* * *

В конце 1946 года в Лондоне собрались инженеры из более чем двух десятков стран. Это было не самое удобное время и место для проведения конференций. «Гостиницы очень хорошие, но снабжения им не хватало», — вспоминает швейцарский делегат Вилли Кюрт. Он с пониманием отнесся к трудностям: если сосредоточиваться на качестве еды и не обращать внимания на ее количество, то жаловаться было не на что.

У Кюрта и его коллег был план: они хотели создать новую организацию для согласования международных стандартов. Даже среди военной разрухи чувствовалось напряжение между теми, кто пользовался дюймами, и теми, кто измерял длину в сантиметрах. «Мы не говорили об этом, — признается Кюрт. — С этим просто приходилось мириться». Тем не менее атмосфера была дружеской. Люди нравились друг другу, хотели делать общее дело и достигли соглашения: возникла Международная организация по стандартизации — ISO (International Organization for Standardization).

Естественно, она занималась введением стандартов. Стандартов для гаек и болтов, труб и шарикоподшипников, грузовых контейнеров и солнечных батарей. Одни были не слишком определенными (стандарт устойчивого развития), а другие — передовыми (стандарт станций заправки водородом). Однако опытные специалисты ISO больше всего ценили скромные вещи — например, то, что Великобританию заставили внедрить национальный стандарт винтовой резьбы, до сих пор вспоминают как одно из величайших достижений. Увы, стандартизировать сами стандартизирующие органы у ISO не получилось, поэтому ей приходится уживаться с Международной электротехнической комиссией и Международным союзом электросвязи, да и многими другими организациями.

Легко посмеиваться над международными стандартами для гаек и болтов, но без них нам было бы не до смеха. Современная экономика построена на стандартизации — от понятных этикеток на продуктах питания до машин, которые заводятся поворотом ключа, от мобильных телефонов, которые могут звонить на другие мобильные телефоны, до вилок, которые подходят к розеткам. Стандартизированный подшипник — не самое значительное достижение, но гладкое функционирование экономики в прямом и переносном смысле обеспечивается именно такими вещами.

Многие ведущие изобретения работают исключительно в рамках более широкой системы. Это может быть чисто инженерный стандарт, как, например, для мобильных телефонов, но существуют стандарты и для систем, связанных с техникой в меньшей степени. Так, бумажные деньги не имеют собственной ценности. Они работают, только если люди ожидают, что эту бумагу примут в качестве платежа. А некоторые изобретения, скажем лифт, намного лучше работают в связке с определенными техническими достижениями: железобетоном для строительства небоскребов, кондиционером, позволяющим избежать перегрева, и общественным транспортом, который доставляет людей в тесные деловые кварталы.

Начнем с одного из самых важных изобретений в истории человечества. Оно тоже начинает раскрывать свой потенциал только при условии адаптации всевозможных систем.

 

16. Электрогенератор

Инвесторов на , WebVan и eToys крах доткомов поверг в сильный шок. Компании такого рода собрали значительные суммы благодаря своей вере в то, что Всемирная сеть изменит всё. А потом, весной 2000 года, рынок ценных бумаг рухнул.

Некоторые экономисты уже давно скептически относились к компьютеризации. В 1987 году еще не было интернета, но электронные таблицы и базы данных уже начали появляться на рабочих местах, однако казалось: они ни на что не влияют. Ведущий мыслитель в области экономического роста Роберт Солоу остроумно заметил, что «компьютерную эру можно увидеть повсеместно, кроме статистики производительности».

Отследить общее экономическое влияние инноваций непросто. Лучший имеющийся в нашем распоряжении параметр — так называемая совокупная факторная производительность. Если она растет, значит, экономика каким-то образом выжимает из поступающих ресурсов, таких как машинное оборудование, человеческий труд и образование, больший результат. В 1980-х годах, когда Солоу писал эти слова, темпы роста были самыми низкими за многие десятилетия, даже хуже, чем во времена Великой депрессии. Технологии расцветали, а продуктивность стояла на месте. Экономисты назвали это явление парадоксом производительности. Чем его объяснить?

Для того чтобы найти подсказку, перенесемся на сто лет назад, когда разочарование принесла другая примечательная новинка — электричество. Некоторые корпорации вкладывали деньги в электрогенераторы и моторы, устанавливали их на рабочих местах, но всплеска производительности не наблюдалось.

Потенциал электричества казался очевидным. В конце 1870-х годов Томас Эдисон и Джозеф Свон независимо друг от друга изобрели пригодные к использованию лампочки, а в начале 1880-х Эдисон построил электростанции на Перл-стрит на Манхэттене и улице Холборн в Лондоне. Дело пошло быстро: в течение года Эдисон начал продавать электричество потребителям, а год спустя появились первые промышленные механизмы на электроприводе. Несмотря на это, к 1900 году распространенность электромоторов на американских фабриках составляла менее пяти процентов. Большая часть производства по-прежнему пребывала в веке пара.

Паровые фабрики вызывали у наблюдателя благоговение. Механическая энергия поступала от одного большого парового двигателя. Он толкал стальной центральный поршень, проходивший по всей длине фабрики, а иногда и наружу, во второе здание. Соединенные с ним ремнями и передаточными механизмами вспомогательные поршни приводили в движение молоты, прессы, штамповочные и ткацкие станки. Иногда ремни передавали энергию на второй или третий этаж через отверстие в потолке. Они находились внутри дорогих «ременных башен», чтобы через эти отверстия не распространился пожар. Всю систему постоянно смазывали тысячи капельных масленок.

Паровые двигатели редко останавливались. Если хоть одна машина на заводе должна была работать, угольные топки приходилось кормить. Зубцы вращались, поршни двигались, ремни крутились в масле и пыли, и всегда существовал риск, что рабочий зацепится за что-нибудь рукавом или шнурком и сгинет в этой неустанной, всепоглощающей круговерти.

Некоторые фабриканты экспериментировали, пробуя заменить паровой двигатель электромотором на чистой современной энергии с близлежащей электростанции. Полученная после такой большой инвестиции экономия их обычно разочаровывала. И дело не только в том, что никому не хотелось отдавать на слом старые паровые двигатели: продолжали появляться все новые. Примерно до 1910 года многие предприниматели смотрели на старые системы и новые, с электроприводом, и выбирали старый добрый пар. Почему?

Дело в том, что для получения всех преимуществ электричества владелец фабрики должен был мыслить совершенно иначе. Конечно, электромотор можно использовать так же, как паровой двигатель, и он хорошо вписывался в старые системы, но его потенциал гораздо больше.

Электричество позволяет доставлять энергию именно туда, где она необходима, и точно в нужное время. В отличие от безнадежно неэффективных маленьких паровых двигателей, маленькие электромоторы прекрасно работали и приводили в движение небольшой приводной вал, а по мере развития технологии станок с собственным электродвигателем стало можно ставить на каждое рабочее место. Энергия передавалась не через один огромный вращающийся вал привода, а по проводам.

Фабрику, работавшую на пару, следовало строить капитально, под стать мощным приводным валам, а электричество позволяло делать здания легкими, воздушными. Планировка старых фабрик подчинялась логике приводного вала, а новых — логике производственной цепочки. Раньше цеха были темные и тесные, скученные вокруг приводов. Теперь строились просторные помещения, а крылья и окна пропускали дневной свет и воздух. В старых фабриках темп задавал паровой двигатель. В новых — рабочие. Заводы стали более чистыми, безопасными и к тому же эффективными, потому что станки запускались только тогда, когда использовались.

Но — и это очень большое «но» — нельзя было получить все эти результаты, просто убрав паровой двигатель и поставив на его место электрический. Следовало изменить все, включая архитектуру и производственный процесс, а поскольку от рабочих теперь требовались самостоятельность и гибкость, пришлось изменять и принципы набора, обучения и оплаты персонала. Неудивительно, что владельцы фабрик колебались: они не хотели выбрасывать уже имеющийся капитал. А еще, возможно, им с трудом удавалось постичь последствия — мир, в котором все нужно приспосабливать к новой технологии.

В конце концов изменения произошли. Это было неизбежно, отчасти потому, что электричество стало дешевле и надежнее.

Впрочем, американское производство сформировали и неожиданные факторы. Одним из них стало возрождение в конце 1910-х — 1920-х годах изобретения, о котором мы уже говорили, — паспортной системы. Из-за новых законов, ограничивавших миграцию из терзаемой войной Европы, средняя зарплата взлетела. При найме рабочих больше внимания уделялось качеству, а не количеству, а квалифицированные рабочие пользовались самостоятельностью, которую им давало электричество. Паспорта помогли продвижению электрогенератора.

По мере того как владельцы фабрик учились выжимать максимум из электродвигателя, распространялись и новые идеи производства. К 1920 году производительность американской промышленности взлетела до невиданных ни до, ни после высот. Можно подумать, что такой рывок объясняется новыми технологиями, но это не так. Историк экономики Пол Дэвид считает, что производители наконец-то разобрались, как пользоваться технологией почти полувековой давности. Для этого им пришлось изменить всю систему — преобразовать здания, логистику и политику в отношении персонала. На это ушло почти пятьдесят лет.

Все перечисленное помогает по-новому оценить реплику Солоу. К 2000 году, спустя почти полвека после появления первой компьютерной программы, производительность немного выросла. Экономисты Эрик Бринолфссон и Лорин Хитт опубликовали исследование, которое показывает, что многие компании инвестировали в компьютеры с минимальной отдачей или совсем без отдачи, однако большие преимущества получили не все. Как объяснить эту разницу? Почему компьютеры помогают одним, но не помогают другим? Загадка!

Бринолфссон и Хитт предположили, что значение имеет желание компаний после установки новых компьютеров провести реорганизацию, чтобы воспользоваться их потенциалом. Нередко это подразумевает децентрализацию, аутсорсинг, выпрямление цепочек поставок и более широкий выбор для клиентов. Нельзя просто взять старый процесс и добавить совершенные компьютеры, так же как не получится взять старую паровую фабрику и подключить ее к электричеству. По-другому придется делать все. Необходимо изменить всю систему.

Интернет, конечно, моложе компьютеров. Когда лопнул пузырь доткомов, глобальной сети едва исполнилось десять лет; когда электрогенератор находился в таком возрасте, владельцы фабрик все еще были привязаны к пару, и настоящие, серьезные изменения лишь маячили на горизонте.

Революционные технологии меняют все, за это их и называют революционными. А чтобы изменить все, нужно время, воображение и отвага, а иногда просто тяжелый труд.

 

17. Грузовой контейнер

Самая очевидная черта глобальной экономики следует из названия: она глобальная. Китайские игрушки, чилийская медь, футболки из Бангладеш, новозеландские вина, эфиопский кофе и испанские помидоры. Нравится кому-нибудь или нет, глобализация — фундаментальная черта современной экономики.

Статистика это подтверждает. В начале 1960-х годов торговля товарами составляла меньше 20 процентов мирового ВВП, а теперь около 50 процентов. Не всех это радует: наверное, нет другой такой проблемы, в отношении которой тревога простых людей настолько противоречила бы почти единодушному одобрению экономистов. Поэтому и бушуют страсти.

В спорах по поводу торговли глобализацию обычно рассматривают как политику — может быть, даже идеологию, — подпитываемую торговыми соглашениями с загадочными названиями вроде TRIPS, TTIP и TFP. Но, наверное, самый мощный фактор глобализации — не соглашения о свободной торговле, а простой гофрированный ящик из стали шириной 2,4 метра, высотой 2,6 метра и длиной 12 метров. Грузовой контейнер.

Для того чтобы понять, насколько важны контейнеры, представьте себе, каким был типичный торговый рейс до их изобретения. В 1954 году ничем не примечательный сухогруз S. S. Warrior перевозил товар из нью-йоркского Бруклина в немецкий порт Бремерхафен. Он вез более пяти тысяч тонн груза, от продуктов питания до бытовых принадлежностей, писем и транспортных средств. Всего 194 582 артикула в 1156 разных отправлениях. Только учет и отслеживание всех этих партий при их перемещении по портовым складам были кошмаром. Однако настоящую сложность представляла сама погрузка такого корабля. Грузчики складывали горы бочек с оливками и коробок с мылом на деревянные поддоны в доке. Затем поддоны поднимали на канатах и ставили в трюм, где еще больше грузчиков относили или отвозили все в подходящий уголок. Товары толкали и тянули стальными крюками, а потом искусно располагали вдоль изгибов и переборок, чтобы груз не двигался при качке. Краны и вильчатые погрузчики уже были изобретены, но все равно большую часть товара — от мешков с сахаром весом тяжелее человеческого до металлических балок весом с небольшой автомобиль — приходилось передвигать силой мышц.

Работа грузчика была намного опаснее, чем работа на заводе и даже на стройке. В крупных портах каждые несколько недель кто-нибудь погибал. В 1950 году в Нью-Йорке происходило в среднем полдюжины несчастных случаев ежедневно, притом что порт считался одним из самых безопасных.

Исследователи, изучавшие рейс S. S. Warrior в Бремерхафен, пришли к выводу, что корабль загружали и разгружали десять дней — столько же, сколько он плыл через Атлантический океан. Всего перевозка груза в переводе на современные деньги стоила 420 долларов за тонну. Учитывая обычные задержки при сортировке и распределении уже на суше, весь путь мог занять три месяца.

Таким образом, шестьдесят лет назад международные грузоперевозки представляли собой дорогостоящее, ненадежное и невероятно медленное дело. Безусловно, все можно было упростить: сложить товары в большие стандартные ящики и перевозить уже их.

Изобрести такой ящик не сложно, и грузовые контейнеры различной формы испытывали десятилетиями. Однако они не приживались. Сложнее всего преодолеть социальные препятствия. Прежде всего, автотранспортные компании, морские перевозчики и порты не могли договориться друг с другом о стандартах. Одни хотели большие контейнеры, другие — поменьше и покороче, может быть, потому что они специализировались на тяжелых товарах, например консервированных ананасах, или возили их на грузовиках по узким горным дорогам.

Нововведениям противились мощные профсоюзы докеров. Казалось бы, они должны радоваться грузовым контейнерам, ведь погрузка кораблей становилась безопаснее, но это означало и сокращение рабочих мест.

Неповоротливым американским законодателям тоже нравился статус-кво. Сектор грузоперевозок был плотно опутан бюрократическими правилами, определявшими, сколько могут брать за свои услуги морские перевозчики, а сколько автомобильные. Почему бы не позволить компаниям брать столько, сколько позволит рынок, или даже разрешить им сливаться и оказывать комплексные услуги? Может быть, бюрократы просто стремились сохранить работу, а из-за таких смелых идей они просто лишились бы ее?

Человека, прошедшего по этому рискованному лабиринту, можно по праву назвать изобретателем современной системы контейнерных перевозок. Им был американский предприниматель Малком (при рождении Малкольм) Маклин. Он совершенно не разбирался в морских грузоперевозках, зато руководил автотранспортной компанией и много знал о грузовиках, а также системе в целом и экономии денег. О скупости Маклина ходили легенды. Рассказывают, что он начинал водителем грузовика — настолько бедным, что не мог заплатить за проезд через мост; ему пришлось оставить в залог гаечный ключ и выплатить долг на обратном пути, после продажи груза. Даже став во главе большой организации, Маклин запрещал сотрудникам междугородние телефонные звонки больше трех минут.

Биограф Марк Левинсон, подробно описавший рождение контейнерных перевозок, считает, что такие истории не отражают амбициозности и смелости этого человека. Маклин не первый разглядел потенциал грузового контейнера, который точно подходит к грузовику-платформе, и предложил такой подход. Маклина отличали политическое чутье и смелость, а без этих черт характера невозможно было добиться масштабных изменений в глобальной системе грузоперевозок.

Так, благодаря «беспрецедентному финансовому и юридическому инжинирингу» Маклину удалось взять под контроль и компанию, занимавшуюся морскими перевозками, и автотранспортную компанию. Это помогло внедрить контейнеры, совместимые и с кораблями, и с грузовиками. Маклин умел добиваться прогресса и прямыми деловыми методами. Когда в 1956 году докеры пригрозили начать забастовку и закрыть порты на восточном побережье США, он решил, что это прекрасный момент, чтобы переделать старые суда под параметры новых контейнеров. Он не побоялся влезть в долги ради необходимых инвестиций. К 1959 году многие подозревали, что из-за склонности к рискованной экспансии он близок к банкротству, но у него все получилось.

А еще Маклин был искусным политтехнологом. Например, когда в 1950-х годах Портовое управление Нью-Йорка пыталось расширить сферу своего влияния, он заявил, что на другой стороне залива, в Нью-Джерси, предостаточно места для строительства специального предприятия по контейнерным перевозкам. В результате он мощно закрепился в Нью-Йорке под политическим и финансовым прикрытием портовых властей.

И пожалуй, самая замечательная операция была проведена в конце 1960-х, когда Малком Маклин «продал» идею контейнерных перевозок самому могущественному клиенту в мире — американским вооруженным силам. Отправляя снаряжение во Вьетнам, они столкнулись с логистическим беспорядком и обратились к Маклину, чтобы тот со своими контейнеровозами разобрался в ситуации. Контейнеры гораздо лучше работали в рамках интегрированной системы логистики, а у военных сложились идеальные условия, чтобы принять всю систему целиком. Более того, у Маклина возникла идея: по дороге из Вьетнама пустые контейнеровозы могут забирать коммерческие грузы из Японии — самой быстроразвивающейся экономики в мире. Благодаря этому сложились серьезные транстихоокеанские торговые отношения.

Грузчик 1950-х годов не узнал бы современный грузовой порт. Даже скромный контейнеровоз способен перевозить в двадцать раз больше, чем S. S. Warrior, при этом он выгружает содержимое за считаные часы, а не дни. Гигантские тысячетонные краны поднимают контейнеры весом свыше тридцати тонн и переносят их на транспортер. Колоссальным инженерным балетом дирижируют компьютеры, отслеживая каждый контейнер, который движется по глобальной логистической системе. Контейнеры-рефрижераторы ставят в отсеки с питанием и контролируемой температурой. Более массивные контейнеры — вниз, чтобы центр тяжести судна располагался низко. Весь процесс продуман и распланирован так, чтобы корабль не кренило. Опустив один контейнер на ожидающий транспортер, кран тут же подхватывает другой и ставит его на корабль: загрузка и разгрузка происходят одновременно.

Не все наслаждаются благами контейнерной революции: в бедных странах многие порты по-прежнему напоминают Нью-Йорк 1950-х годов. Например, Африка к югу от Сахары в целом отрезана от мировой экономики из-за плохой инфраструктуры. Без возможности подключиться к мировой системе контейнерных перевозок там очень дорого вести бизнес. Впрочем, число регионов, куда можно надежно, быстро и дешево доставлять грузы, постоянно растет. Вместо 420 долларов, которые в 1954 году клиенту пришлось бы выложить за перевозку тонны груза через Атлантику на S. S. Warrior, теперь нужно заплатить менее 50 долларов за тонну. В результате производители все меньше и меньше заинтересованы в размещении своих заводов близко к клиентам и даже поставщикам. Теперь важнее найти место, где производство будет более эффективным благодаря доступной и дешевой рабочей силе, благоприятным правилам и налоговому режиму. В Китае рабочие радуются новым возможностям, а в развитых странах боятся за свои рабочие места. Государства во всем мире конкурируют за привлечение инвестиций. На вершине всей этой горы стоит потребитель, который наслаждается максимально широким ассортиментом максимально дешевых товаров: игрушек, телефонов, одежды и всего остального. А в основе лежит та самая система, которую разработал и поддерживал в первые годы Малком Маклин.

Мир очень велик, но в наши дни экономисты, исследующие международную торговлю, часто исходят из того, что затраты на транспорт равны нулю. Говорят, это упрощает расчеты, а благодаря грузовым контейнерам их слова не так уж далеки от истины.

 

18. Штрихкод

На историю этого изобретения можно посмотреть с двух сторон.

Первый рассказ будет о типичном проблеске изобретательности. В 1948 году Джозеф Вудленд, студент магистратуры в Институте Дрексела в Филадельфии, размышлял над проблемой одного местного торговца: можно ли ускорить работу кассы в его магазинах, автоматизировав этот утомительный процесс?

Вудленд был сообразительным парнем. Во время войны он работал над Манхэттенским проектом, а в колледже занялся совершенно другой областью — разработкой и совершенствованием системы проигрывания фоновой музыки в магазинах. Он даже планировал сделать из этого коммерческий проект, но отец отговорил его, так как был убежден, что этот рынок контролирует мафия. Поэтому Вудленд вернулся к учебе в Институте Дрексела, и теперь перед ним встала проблема касс.

Гостя у дедушки с бабушкой на юге, в Майами, он сидел на пляже, раздумывал и пересыпал сквозь пальцы песок. Потом он посмотрел вниз, на гребни и впадины, и его осенило: с помощью тонких и толстых линий можно кодировать информацию так же, как точками и тире в азбуке Морзе. Благодаря полосатой, как зебра, круглой мишени можно описать продукт и цену, а код будет считывать машина. Идея работоспособная, но необходимые технологии в то время стоили недешево. Лишь по мере развития компьютеризации и после изобретения лазера предложение стало реалистичным. На протяжении ряда лет системы сканирования полос были открыты и отработаны еще несколько раз другими людьми. В 1950 году инженер Дэвид Коллинс нанес на железнодорожные вагоны тонкие и толстые полосы, которые автоматически считывал путевой сканер. В начале 1970-х инженер из IBM Джордж Лорер пришел к выводу, что прямоугольник компактнее мишени Вудленда, и разработал систему, которая благодаря лазерам и компьютерам оказалась столь быстрой, что успевала обрабатывать маркированные кресла-мешки, проносящиеся над системой сканирования. Рисунки Джозефа Вудленда на морском песке воплотились в технологическую реальность.

Эту историю можно рассказать и по-другому, что не менее важно, хотя и невероятно скучно.

В сентябре 1969 года члены Комитета по административным системам американского объединения производителей продовольственных товаров (Grocery Manufacturers of America, GMA) встретились с коллегами из Национальной ассоциации сетей продовольственных магазинов (National Association of Food Chains, NAFC). Совещание прошло в мотеле The Carousel Inn в Цинциннати. Не особенно хорошем, кстати. Какова была тема совещания? Ах да, тема. Получится ли у производителей GMA прийти к соглашению с ретейлерами NAFC по поводу внутриотраслевого кодирования продукции?

GMA хотело внедрить 11-значный код, который охватывал бы уже существующие системы маркировки. NAFC интересовал более короткий 7-значный код, который могли прочитать более простые и дешевые кассовые аппараты. Сторонам не удалось договориться, и встреча закончилась взаимным недовольством. Потребовались годы осторожных переговоров, бесчисленные заседания комитетов, подкомитетов и специальных комитетов, чтобы наконец американская продовольственная индустрия пришла к соглашению по поводу единого стандарта для универсального товарного кода — UPC (Universal Product Code).

Обе истории принесли плоды, и в июне 1974 года на кассе супермаркета Marsh’s в городке Трой в штате Огайо 31-летняя кассирша по имени Шэрон Бьюкенен с помощью лазерного сканера пробила упаковку с десятью пачками жевательной резинки Wrigley’s Juicy Fruit, автоматически зарегистрировав цену — 67 центов. Жвачка была продана. Родился штрихкод.

Штрихкод считается просто сокращающей расходы технологией, благодаря которой супермаркеты эффективнее ведут бизнес, а покупатели радуются низким ценам. Но, как и грузовой контейнер, штрихкод не может работать без интеграции в систему. И так же, как система контейнерных грузоперевозок, штрихкод не только уменьшает затраты: решая проблемы одних игроков, она создает головную боль другим. Вот почему не менее важно рассказать и вторую историю.

Штрихкод меняет баланс сил в продовольственной отрасли. Из-за этого столько раз собирались многочисленные комитеты. По этой причине ретейлеры пошли на уступки лишь тогда, когда технарей в комитетах заменили начальники их начальников — высшее руководство. Настолько высоки были ставки.

Сложность соглашения отчасти состояла в том, чтобы заставить всех внедрить систему, которая по-настоящему заработает, только если накопится критическая масса пользователей. Устанавливать сканеры было дорого. Дорого и менять дизайн упаковки, дополняя его штрихкодом: имейте в виду, что пивоваренная компания Miller’s Beers, например, делала бутылочные этикетки на печатном станке 1908 года. Продавцы не хотели устанавливать сканеры до тех пор, пока производители не начнут снабжать свои товары штрихкодом, а те, в свою очередь, не хотели наносить штрихкоды, пока у продавцов не будет достаточно сканеров.

А еще со временем стало очевидно, что штрихкод изменил баланс в пользу определенной категории ретейлеров. Для маленьких семейных магазинчиков сканер был дорогим решением проблемы, которой, по большому счету, не существовало. Гипермаркеты же распределяли затраты на сканеры за счет массовых продаж. Они ценили более короткие очереди на кассе. Им требовалось вести учет товара. При ручной работе кассир мог прикарманить уплаченные за товар деньги, не регистрируя продажу. Со штрихкодом и системой сканирования такое поведение стало бы довольно подозрительным. А в 1970 году, в период высокой инфляции, штрихкоды позволяли американским супермаркетам менять цены товаров, просто приклеивая новый ценник на полку, а не на каждый товар в отдельности.

Вряд ли стоит удивляться тому, что после того, как в 1970–1980-е в розничной торговле распространились штрихкоды, расширились и крупные торговые сети. Данные со сканеров легли в основу баз данных клиентов и бонусных карт. Благодаря отслеживанию товаров и автоматизации учета более привлекательной оказалась срочная доставка и снизились затраты на предложение широкого ассортимента продукции. Магазины в целом и супермаркеты в частности стали более универсальными: теперь они продавали цветы, одежду и электронику. В новом мире проводить огромные, разнообразные, логистически сложные операции стало легче.

Может быть, лучше всего этот факт стал заметен в 1988 году, когда дисконтный универмаг Wal-Mart решил продавать продукты. Теперь это крупнейшая американская продовольственная сеть и, безусловно, самый большой универсальный ретейлер на планете — более крупный, чем пять ближайших конкурентов, вместе взятые. Wal-Mart рано внедрил штрихкоды и продолжает инвестировать в новейшую компьютерную логистику и учет.

Сегодня Wal-Mart — это главные ворота между китайскими производителями и американскими потребителями. Открытость прогрессу сделала возможным широкомасштабный рост, а благодаря такому размаху можно послать закупщиков в Китай и большими партиями заказывать дешевые товары. Китайцам может быть выгодно сделать целую производственную линию всего для одного клиента, если этот клиент Wal-Mart.

Любители техники справедливо отмечают момент прозрения Джозефа Вудленда, лениво пересыпавшего песок на Майами-бич, и труды Джорджа Лорера, который довел штрихкод до известного нам вида. Однако штрихкод — это не просто способ эффективнее вести бизнес, он определяет, какого рода бизнес может быть эффективен.

Штрихкоды утвердились как символ обезличенного глобального капитализма и даже породили ироничный протест. С 1980-х годов некоторые противники глобализации наносят себе татуировки с изображением штрихкода. Этот модный контркультурный вызов показывает, что характерные черные и белые полосы — прекрасный пример изящного инжиниринга, но изящный инжиниринг меняет структуру мировой экономики.

 

19. Холодильная цепочка

«Он безумнее полдюжины накурившихся опиума лягушек» — так один свидетель описывал генерала Хорхе Убико. Этот генерал, с 1931 по 1944 год занимавший пост президента Гватемалы, наряжался как Наполеон Бонапарт. Может быть, он и впрямь считал себя реинкарнацией императора.

Как и многие латиноамериканские диктаторы ХХ века, безумный генерал Убико поддерживал теплые отношения с компанией United Fruit. Он прославился под прозвищем Эль-Польпо — Спрут, так как его щупальца доставали везде. Убико провел закон, по которому гватемальские индейцы обязаны были работать на землевладельцев, то есть на United Fruit Company, которой принадлежала большая часть пахотных земель в стране. Большую часть площадей компания не использовала и держала на всякий случай, на будущее. Поскольку земля, по их мнению, почти ничего не стоила, то и серьезных налогов они платить за нее не хотели. Убико не возражал.

В конце концов генерала свергли. Пришедший к власти молодой солдат-идеалист Хакобо Арбенс использовал ложь Эль-Польпо во благо народа: раз земля стоит гроши, государство выкупит ее и даст крестьянам ее возделывать. Компании United Fruit эта идея очень не понравилась. Она привлекла пиар-агентство, которое представило Арбенса как опасного коммуниста, и стала лоббировать в американском правительстве нужное решение. В 1954 году при участии ЦРУ произошел переворот. Арбенс был свергнут, раздет до нижнего белья, посажен в самолет и отправлен в вечное изгнание. Его дочь покончила с собой. Сам он начал пить и умер в гостиничной ванной с бутылкой виски в руке. Гватемала скатилась в гражданскую войну, которая продолжалась тридцать шесть лет.

Бедные страны во главе с безумными диктаторами, которых цинично подпитывают деньгами из-за рубежа, часто называют банановыми республиками. По иронии судьбы, беды Гватемалы были тесно связаны с ее главной статьей экспорта — бананами. Надо сказать, что без изобретения еще одной системы гватемальская политика — и западная диета — были бы совсем другими. Эта система — холодильная цепочка.

Задолго до появления этой технологии жил человек по имени Лоренцо Доу Бейкер, один из основателей United Fruit Company. Начинал он моряком. Однажды в 1870 году, когда он возвращался домой в Новую Англию после того, как отвез золотоискателей вверх по Ориноко, в судне появилась течь, и он встал на Ямайке в док для ремонта. Деньги у него имелись, человек он был азартный, поэтому решил закупить бананы и довезти их до родного порта, прежде чем они испортятся. Ему это удалось, он продал их с неплохой выручкой и вернулся за следующей партией. Бананы стали деликатесом в портовых городах вроде Бостона и Нью-Йорка. Дамы ели их ножом и вилкой, чтобы избежать сексуального подтекста.

Однако бананы — рискованный бизнес. Срок их хранения по времени был примерно одинаков с продолжительностью плавания, но после прибытия они уже были слишком спелыми, чтобы выдержать перевозку вглубь материка. Если бы удалось их как-то охладить в пути, они созревали бы медленнее и рынок вырос бы.

Не только бананы подогревали интерес к рефрижераторным судам. За два года до первого рейса Бейкера из Ямайки правительство Аргентины предложило награду тому, кто сумеет охлаждать говядину на довольно долгое время, чтобы экспортировать ее морским путем. Загрузка судов льдом не оправдала себя. Ученые уже целый век знали, что можно искусственно понизить температуру, если сжать некоторые газы до состояния жидкости, а потом позволить сжиженному газу нагреваться и испаряться, однако коммерчески успешного применения достичь не удавалось. В 1876 году французский инженер Шарль Телье оборудовал судно холодильной системой, загрузил его мясом и отправил пробную партию в Буэнос-Айрес. Эксперимент получился: проведя 105 дней в океане, мясо прибыло пригодным к употреблению.

Аргентинская газета La Liberté ликовала: «Тысячу раз ура революции в науке и капитале!» Экспорт аргентинской говядины стартовал, и в 1902 году уже 460 судов-рефрижераторов бороздили океаны, перевозя миллионы тонн мяса, бананов Эль-Польпо и многих других товаров.

Тем временем в Цинциннати осиротел юный негритянский мальчик. Бросив школу в двенадцатилетнем возрасте, он устроился мести полы в автомастерской и там научился ремонтировать машины. Его звали Фредерик Маккинли Джонс, и из него получился плодовитый изобретатель. К 1938 году он работал инженером звуковых систем. Друг его начальника, который, как и Малком Маклин, занимался автоперевозками, пожаловался на трудности с транспортировкой скоропортящихся продуктов по суше. Установки рефрижераторных судов не выдерживали тряски, поэтому приходилось по-прежнему набивать грузовики льдом и надеяться, что до конца путешествия он не растает. Довести продукты неиспорченными удавалось не всегда. Может быть, блестящий самоучка Джонс придумает решение?

Он придумал. Возникшая в результате новая компания Thermo King стала последним звеном в холодильной цепочке — глобальной цепи снабжения, которая хранит скоропортящиеся продукты в контролируемой температуре. Холодильная цепочка произвела революцию в здравоохранении. Во время Второй мировой войны портативные холодильные установки Джонса помогали сберечь лекарства и кровь для раненых солдат. Благодаря холодильной цепочке не портятся при перевозке вакцины, по крайней мере, пока не достигнут отдаленных регионов бедных стран с ненадежным электроснабжением. Но на горизонте уже замаячили изобретения, которые должны решить эту проблему.

Прежде всего, холодильная цепочка произвела революцию в снабжении продовольствием. Теплым летним днем, скажем, при 25 градусах по Цельсию, рыба и мясо испортятся уже через несколько часов. Фрукты заплесневеют за несколько дней. Морковь, если повезет, продержится недели три. А в холодильной цепочке рыба хранится неделю, фрукты месяцами, а корнеплоды до года. Если все это заморозить, срок хранения продлится.

Системы охлаждения расширили выбор пищи: тропические фрукты, те же бананы, теперь можно купить везде. Охлаждение улучшило качество питания и помогло укрепиться супермаркетам. Если дома нельзя хранить пищу в холоде, приходится часто ходить на рынок, а с холодильником и морозильником можно делать закупки раз в одну-две недели. Так же как появление готовых блюд, охлаждение упростило приготовление пищи для всей семьи и преобразило рынок труда. Меньше походов за покупками — и домохозяйкам стало проще заняться карьерой. Когда бедная страна богатеет, холодильник становится одной из первых покупок простого гражданина. В Китае всего за десять лет число семей, имеющих холодильник, выросло от каждой четвертой до девяти из десяти.

Холодильная цепочка — один из столпов системы глобальной торговли. Как мы уже видели, грузовые контейнеры сделали перевозку на большие расстояния дешевле, быстрее и надежнее. Штрихкоды помогли огромным универсальным ретейлерам отслеживать сложные цепочки снабжения. Дизельные двигатели, о которых речь еще впереди, сделали огромные океанские суда удивительно эффективными.

А холодильная цепочка? Она расширила область применения всех этих изобретений до скоропортящихся продуктов. Теперь мясо, фрукты и овощи стали подчиняться экономической логике глобальной специализации и глобальной торговли. Да, можно выращивать стручковую фасоль во Франции, но, может быть, лучше возить ее на самолетах из Уганды? Разные условия выращивания означают, что такие операции могут быть полезны и для окружающей среды, и для экономики. Одно исследование показало, что с точки зрения пользы для экологии целесообразнее возить в Швецию испанские помидоры, чем выращивать их в северной стране. В другом исследовании утверждается, что если выращивать баранину в Новой Зеландии и импортировать ее в Великобританию, выделяется меньше углекислого газа, чем если вырастить овцу в самой Англии.

Экономическая логика подсказывает, что специализация и торговля повышают ценность мировой продукции. К сожалению, это не гарантирует ее справедливого распределения. Обратите внимание на сегодняшнее состояние Гватемалы. Страна по-прежнему экспортирует бананы на сотни миллионов долларов и производит много других видов продовольствия: баранину, сахарный тростник, кофе, кукурузу и кардамон, при этом она стоит на четвертом месте в мире по хроническому недоеданию. Половина детей там низкорослые, потому что им нечего есть.

Экономисты все еще не вполне понимают, почему одни страны богатеют, а другие остаются бедными, но большинство сходится во мнении, что важную роль в этом играют социальные институты: коррупция, политическая стабильность, правовое государство. В одном из недавних рейтингов стран по развитию общественных институтов Гватемала находилась на сто десятом месте из ста тридцати восьми. Наследие генерала Убико, бананового переворота и гражданской войны все еще дает о себе знать. Технологии холодильной цепочки помогают дольше хранить бананы, а у банановых республик, похоже, срок хранения и без того немалый.

 

20. Бирки и торговля долговыми обязательствами

Недалеко от моего дома находится оксфордский музей Эшмола — собрание предметов искусства и древностей со всего мира. Я частенько спускаюсь по лестнице в большое подвальное помещение и, поскольку я экономист, обхожу стороной кафе и направляюсь прямиком в галерею денег. Там есть монеты древних римлян, викингов, Аббасидского халифата, а также местные, средневекового Оксфордшира и Сомерсета. Хотя кажется очевидным, что такая галерея будет полна монет, деньги в основном имеют иную форму.

Феликс Мартин в своей книге Money: The Unauthorised Biography заметил, что люди склонны неправильно понимать смысл денег, потому что большая часть связанной с этим истории не сохранилась в той форме, что украсила бы музейные витрины. И действительно, в 1834 году британское правительство решило уничтожить драгоценные артефакты с шестисотлетней историей, что повлекло за собой самые разные плачевные последствия.

Предметы, о которых идет речь, представляли собой скромные ивовые палочки длиной примерно двадцать сантиметров и назывались казначейскими бирками. Иву собирали на берегах Темзы недалеко от Вестминстерского дворца в центре Лондона. Эти бирки были изысканно простой и эффективной системой учета долгов. На палочке вырезали соответствующую запись, например: «Фульк Бассет должен девять фунтов, четыре шиллинга и четыре пенса ферме в Уикоме». Фульк Бассет, кстати, звучит как имя персонажа из «Звездных войн», на самом же деле это епископ лондонский, живший в XIII веке. Задолжал он королю Генриху III.

А теперь самое интересное. Палочку расщепляли вдоль, от одного конца до другого. Должник хранил свою половину — «корешок», вторая, «рукоятка», оставалась у кредитора; и поныне банкиры в Великобритании называют так долги британского правительства. Поскольку у ивы характерная естественная фактура, две половинки походили только друг к другу.

Конечно, Казначейство могло бы просто записывать операции в бухгалтерской книге. Однако система бирок сделала возможным более радикальный метод. Если у человека есть бирка, на которой написано, что епископ Бассет должен ему пять фунтов, то — при условии что платежеспособность епископа не вызывает опасений — бирка сама по себе стоит около пяти фунтов. Если кредитор хотел что-нибудь купить, он вполне мог найти продавца, который с радостью примет бирку в качестве удобной и безопасной формы оплаты.

Бирки стали своего рода деньгами, притом особенно поучительными, потому что на самом деле суть денег именно в этом. Деньги — это долговые обязательства. Долги особого рода, которыми можно свободно торговать. И они так долго переходят из рук в руки, что уже совершенно отделились от епископа Бассета и фермы в Уикоме. Долговая запись спонтанно превращается в намного более широкую систему долгов, которыми можно торговать.

Сегодня мы плохо осознаем важность этой системы, так как по печальному стечению обстоятельств, о котором мы еще поговорим, неизвестно, насколько распространена была торговля с помощью бирок. Однако нам известно, что аналогичными долгами торговали широко. В Китае такая система появилась примерно тысячу лет назад, когда, как мы еще увидим, родилась сама идея бумажных денег. Это случалось не единожды и на нашей памяти.

В понедельник 4 мая 1970 года ведущая газета Ирландии Irish Independent опубликовала сухую заметку с недвусмысленным заголовком: ЗАКРЫТИЕ БАНКОВ. Все крупные ирландские банки закрылись до уведомления. Возникли разногласия с сотрудниками, те проголосовали за забастовку, и дело вполне могло затянуться на много недель и даже месяцев.

Логично предположить, что такие новости в одной из самых передовых экономик того времени должны были посеять панику, однако ирландцы не теряли спокойствия. Они ожидали проблем и запасали наличные, тем не менее сохранить функционирование ирландской экономики помогло нечто другое.

Ирландцы стали выписывать друг другу чеки. На первый взгляд, это было совершенно бессмысленно. Чек — это написанное на бумаге поручение перевести некую сумму с одного банковского счета на другой. Но если оба банка закрыты, то перевести деньги невозможно, во всяком случае, пока они не откроются. А в Ирландии все знали, что на это может уйти не один месяц. Тем не менее люди выписывали чеки. И эти чеки имели хождение. Патрик выписывал чек на двадцать фунтов, чтобы оплатить счет в местном пабе. Содержатель паба мог этим чеком расплатиться с персоналом или поставщиками. (Для этого можно либо выдать наличные, либо переписать чек на нового владельца.) Чек Патрика попадал в обращение, хотя обязательство выплатить 20 фунтов оставалось невыполнимым, пока банки снова не откроются и не начнут погашать задолженности.

Система была хрупкой и уязвимой для злоупотреблений, ведь человек мог выписать чек, хоть и знал, что у него на счету нет средств для его покрытия. Прошел май, затем июнь, июль, и постоянно существовал риск, что люди потеряют счет своим финансам и начнут, сами о том не подозревая, выдавать чеки, которые не смогут оплатить. Наверное, самая большая опасность заключалась в том, что могло иссякнуть доверие и люди просто стали бы отказываться принимать чеки в качестве оплаты.

Несмотря ни на что, ирландцы продолжали расплачиваться чеками. Наверняка помогло то, что бизнес этой страны в большинстве своем был маленьким и локальным. Люди знали своих клиентов лично, знали, у кого есть деньги. Об обманщиках распространились бы слухи. И пабы, и магазинчики на углу могли поручиться за кредитоспособность своих покупателей, а это помогало удержать чеки в обращении.

В ноябре, через полгода после закрытия, разногласия уладились, и банки снова открылись. Ирландская экономика была в целости и сохранности. Единственная проблема — следовало погасить чеки на 5 миллиардов фунтов. На это ушло еще три месяца.

Ирландский случай не единственный в том плане, что чеки находились в обращении без обналичивания. В 1950-х годах британские солдаты в Гонконге тоже расплачивались чеками, хотя счета находились в далекой Англии. Местные торговцы пускали чеки в оборот, заверяя собственными подписями, и не торопились обменять их на денежные знаки. В результате гонконгские чеки, как и ирландские чеки и бирки, стали своего рода частными деньгами.

Если деньги — это просто долг, которым можно торговать, то бирки и необналиченные ирландские чеки — это не какая-то странная форма квазиденег. Это и есть деньги, просто без прикрас. Как двигатель без чехла или дом с неубранными строительными лесами, они представляли собой денежную систему с неприкрытым лежащим в основе механизмом.

Конечно, мы по-прежнему представляем себе деньги как металлические кружки из Эшмоловского музея. В конце концов, долговечен металл, а не чеки и бирки. А систему доверия и обмена, которая является сутью современных денег, вообще под стекло не положишь.

Долговые бирки, кстати, постигла незавидная участь. От них в конце концов отказались, и в 1834 году, спустя десятилетия попыток модернизации этой системы, заменили бухгалтерскими книгами. Чтобы отпраздновать это событие, было решено сжечь бирки — шесть веков незаменимых денежных записей — в угольной печи палаты лордов, вместо того чтобы раздать их персоналу парламента на растопку. Сжечь пару возов бирок в угольной печи — отличный способ устроить в трубе бушующий факел. Так и произошло. Палата лордов, затем палата общин и почти весь Вестминстерский дворец — здание такое же старое, как сама система бирок — сгорели дотла. Может быть, то была месть святых покровителей истории денежной системы.

 

21. Книжный шкаф «Билли»

Денвер Торнтон ненавидит книжные шкафы «Билли».

Он руководит компанией под названием . Если вы купили мебель в IKEA, но вас пугают штифты, ключи-шестигранники и вкладыши с невразумительными инструкциями, на которых нарисованы веселые мультипликационные человечки, можно попросить кого-нибудь вроде мистера Торнтона приехать и все собрать.

Книжный шкаф «Билли» — типичный продукт IKEA. Его придумал в 1978 году дизайнер этой фирмы по имени Гиллис Лундгрен — он сделал набросок на салфетке, чтобы не забыть. В мире насчитывается уже 60 с лишним миллионов таких шкафов — почти у каждого сотого жителя планеты. Неплохо для скромного книжного шкафа! Они настолько широко распространены, что Bloomberg использует их для сравнения покупательной способности в разных странах. Индекс книжного шкафа «Билли» — да, есть такой — показывает, что дороже всего они стоят в Египте, чуть больше сотни долларов. В Словакии такой шкаф можно купить меньше чем за сорок.

Каждые три секунды очередной «Билли» сходит с конвейера на фабрике Gyllensvaans Möbler в Четтильсторпе, крохотной деревушке в Южной Швеции. Пара сотен работников этой фабрики не прикасается к книжным полкам: их работа — обслуживать машины, привезенные из Германии и Японии. Станки работают двадцать четыре часа в сутки: режут, клеят, сверлят и пакуют различные детали книжного шкафа. На фабрику грузовиками завозят древесно-стружечные плиты, 600 тонн в день. С фабрики выходит готовая к сборке продукция, упакованная на поддонах шесть по три.

В приемной Gyllensvaans Möbler в рамке на стене висит напечатанное на машинке письмо — самый первый заказ компании на изготовление мебели для IKEA. Письмо датировано 1952 годом. В то время IKEA еще не была глобальным «монстром» с магазинами в десятках стран мира и десятимиллиардными оборотами. Ингвар Кампрад основал компанию в 17-летнем возрасте, получив от отца небольшой денежный подарок в награду за усердие в школе, несмотря на дислексию. К 1952 году 26-летний Ингвар уже мог похвастаться каталогом мебели на сто страниц, но ему еще не пришла в голову идея плоской упаковки. Она появилась несколько лет спустя, когда он и четвертый сотрудник компании Гиллис Лундгрен загружали машину товаром, чтобы сделать снимок для каталога. «Черт, этот стол занимает слишком много места, — сказал Гиллис. — Давай отвинтим ножки».

И тут их осенило. Кампрад до такой степени был одержим снижением цен, что некоторые производители начали его бойкотировать. А один из способов держать низкие цены — это продавать мебель в разобранном виде и не платить рабочим за сборку. В этом смысле, наверное, платить Денверу Торнтону за сборку книжного шкафа «Билли» очень странно — это все равно что покупать продукты в супермаркете и нанимать шеф-повара, чтобы тот приготовил из них ужин.

И такой подход мог бы работать, если бы перепоручение работы клиенту было единственным способом удешевить мебель в плоской упаковке. Еще большая экономия получается благодаря проблеме, которая в свое время вдохновила Гиллиса Лундгрена, — вместимости транспорта. В 2010 году, например, в IKEA пересмотрели конструкцию дивана «Экторп» и сделали подлокотники съемными. Размер упаковки уменьшился вдвое, следовательно, теперь требовалось меньше грузовиков, чтобы доставлять диваны с фабрики на склад и со склада в магазин. А это, в свою очередь, срезало одну седьмую цены, а этого более чем достаточно для оплаты работы мистера Торнтона — прикручивания подлокотников.

Благодаря постоянной работе над дизайном продукции выигрывает не только мебель. Посмотрите на другую «классику» IKEA — кружку «Банг». Вы, наверное, из такой пили: ежегодные продажи достигают 25 миллионов штук, поэтому в мире их предостаточно. У кружки характерный дизайн: она расширяется кверху, а внизу узкая, у самого края маленькая ручка. Такая форма обусловлена не только эстетическими соображениями. В компании поняли, что при именно такой высоте и расположении ручки можно чуть рациональнее использовать пространство в печах румынского поставщика, а большая компактность позволяет в два с лишним раза увеличить количество кружек на одном поддоне и на 50 процентов урезать затраты на то, чтобы товар попал от производителя на полки магазинов.

Похожая история произошла с книжным шкафом «Билли». На вид он не очень изменился с момента разработки в конце 1970-х годов, но стоит на 30 процентов дешевле. Отчасти это связано с постоянными мелкими доработками и самого шкафа, и способа его производства. Однако имеет место и чистая экономия на масштабе: чем больше заказ, тем дешевле производство. Посмотрите на Gyllensvaans Möbler: по сравнению с 1980-ми там производят в тридцать семь раз больше книжных шкафов, при этом число сотрудников увеличилось всего вдвое. Конечно же, благодаря хитрым немецким и японским роботам. Тем не менее, чтобы вложить такую уйму денег в технику, бизнесу нужна уверенность, особенно если клиент всего один. Gyllensvaans Möbler занимается практически исключительно изготовлением книжных шкафов для IKEA.

Вернемся к кружке «Банг». Изначально IKEA попросила поставщика оценить стоимость изготовления миллиона штук в первый год. Затем компания поинтересовалась: а что, если мы будем заказывать у вас пять миллионов в год в течение трех лет? Ответ: это сократит затраты на 10 процентов. Не много, наверное, но для нас важна каждая копейка. Спросите у известного скряги Ингвара Кампрада: в интервью по поводу своего 90-летия он признался, что носит одежду, купленную на блошином рынке. Говорят, он летает экономклассом и ездит на старом «вольво». Возможно, его бережливость объясняет, почему он занимает восьмое место среди богатейших людей мира, хотя, вероятно, размер состояния Кампарда так велик еще и потому, что бизнесмен четыре десятилетия прожил в Швейцарии, чтобы не платить налоги в Швеции.

Тем не менее экономии на мелочах недостаточно для успеха. Любой сможет экономить, штампуя низкопробные уродливые товары. И кто угодно сделает элегантную прочную вещь, если вложит в нее кучу денег. Чтобы стать богатым как Кампард, надо производить дешевый, но приемлемого качества продукт. И по-видимому, в этом кроется секрет неугасающей популярности книжных шкафов «Билли». «Просто, практично и неподвластно времени» — так однажды Гиллис Лундгрен описал дизайн, который надеялся создать, и «Билли» на удивление хорошо приняли люди, которые, казалось бы, должны были воротить нос от массовой продукции из ДСП. Софи Донельсон, редактор журнала об интерьерах House Beautiful, сказала AdWeek, что «Билли» «непритязательный», «раскрепощенный» и «современный без лишних усилий».

Дизайнер мебели Мэттью Хилтон одобряет интересную черту — анонимность. Ему вторит создатель интерьеров Мэт Сандерс, заявляя, что IKEA — «отличная основа, которую можно принарядить, создав ощущение высокого класса». При желании «Билли» может служить просто функциональным книжным шкафом, а может уподобиться холсту для живописи: на можно посмотреть, как из него делают всевозможные вещи — от винного стеллажа до пеленального столика.

Скучные любители бизнеса и цепочек поставок восхищаются книжным шкафом не из-за его современности и гибкости. Он, как и IKEA в целом, впечатляет неустанным поиском способов сократить затраты и цены, не снижая качества продукции. Вот почему «Билли» служит символом того, что инновациями в современной экономике являются не только эффектные новые технологии, но и скучные, но эффективные системы. Книжный шкаф «Билли» не такой новаторский, как iPhone. Инновация здесь — это границы, заданные производством и логистикой: нужно суметь чуть сократить затраты и производить при этом приличный на вид и функциональный товар.

Вот это и раздражает мастера Денвера Торнтона. «Такая работа слишком простая и монотонная, — жалуется он. — А я предпочитаю что-то более амбициозное».

 

22. Лифт

Вот вам небольшая загадка. Как-то раз одна женщина решила попасть на работу не как обычно, а на общественном транспорте. Она взяла телефон и определила свои точные координаты. Все прошло гладко и вполне удовлетворительно, несмотря на частые остановки. Женщина вышла и снова заглянула в телефон. Широта и долгота ее местонахождения совершенно не изменились. Как такое возможно?

А вот разгадка. Женщина работает в высоком офисном здании и, вместо того чтобы подняться по лестнице, поехала на лифте. Никто не относит лифты к общественному транспорту, хотя, по сути, они им являются. Лифты ежедневно перевозят сотни миллионов пассажиров, и в одном только Китае каждый год устанавливают 700 тысяч лифтов.

Площадь помещений в самом высоком здании в мире — небоскребе Бурдж-Халифа в Дубае — составляет более 300 тысяч квадратных метров. В блестяще спроектированном здании Сирс-Тауэр в Чикаго — более 400 тысяч. Представьте, что такой небоскреб поделили на части — 50–60 невысоких домов. Теперь окружите каждый фрагмент паркингом и соедините их все дорогами, и у вас получится бизнес-парк размером с небольшой городок. Работа стольких людей в огромных компактных зданиях возможна исключительно благодаря лифту.

Точнее, благодаря безопасному лифту. Лифты существуют давно; в основе их конструкции лежит очень простой принцип: веревка и блок. Архимеду приписывают постройку лифта в Древней Греции. В 1743 году в Версале Людовик XV на лифте тайно посещал свою фаворитку (или, наоборот, фаворитка незаметно навещала его). Секретный лифт для любовных свиданий короля Людовика приводил в движение человек, прячущийся в специальной нише. Он стоял наготове, чтобы при необходимости тянуть канат. В других странах — Венгрии, Китае, Египте — лифты поднимали и опускали животные.

Паровая тяга пошла дальше: Мэттью Бултон и Джеймс Уотт, два гиганта британской индустриальной революции, строили паровые двигатели для промышленного подъема угля из шахт. И хотя все эти лифты работали достаточно хорошо, вряд ли у кого-нибудь появилось бы желание возить на них людей на сколь-нибудь серьезную высоту, поскольку что-то всегда могло пойти не так. Лифт мог рухнуть в шахту под звук хлопающей в темноте веревки, а пассажиры с криком ужаса унеслись бы в мир вечной тишины. Большинство людей при необходимости поднимутся на пятый этаж пешком, и никто в здравом уме не хотел ехать на такую смертельно опасную высоту на лифте. Поэтому очень важно было создать лифт не просто безопасный, но гарантированно, надежно безопасный.

Такую ответственность взял на себя человек по имени Элиша Отис. В 1853 году на Всемирной выставке в Нью-Йорке Отис взобрался на платформу, подвешенную высоко над толпой зевак, нервничающих в предвкушении происшествия. Приспособление походило на эшафот. За Отисом стоял человек с топором, и это усиливало ощущение, что сейчас состоится эффектная казнь. Человек перерубил канат. Публика ахнула. Платформа Отиса вздрогнула, но осталась на месте. «Это безопасно, господа! Совершенно безопасно!» — воскликнул Отис. Городской пейзаж перевернул с ног на голову не изобретатель самого лифта, а изобретатель лифтового тормоза.

Перевернул с ног на голову — точное описание ситуации, потому что новые безопасные лифты изменили расположение самой престижной недвижимости. Поскольку на верхний этаж 6–7-этажного дома приходилось взбираться по лестнице, там обычно размещалось жилье для прислуги, чердаки для безумных тетушек и мансарды для бедных художников. После изобретения лифта чердаки превратились в лофты, а мансарды — в пентхаусы.

Правильнее всего рассматривать лифт в рамках широкой урбанистической системы. Без кондиционеров жизнь в современных стеклянных небоскребах была бы невозможна, без стали и железобетона их нельзя было бы построить, а без лифта они были бы недоступны.

Другим критически важным элементом системы стал массовый общественный транспорт, в частности метрополитен, который привозил в тесный центр большую массу людей. На Манхэттене — образцовом высотном даунтауне — лифты и метрополитен образуют симбиоз. В плотной застройке, обеспечиваемой небоскребами, легче функционировать метрополитену, а без метро никто не смог бы добраться до высоток.

В результате возникла на удивление «зеленая» городская среда: более 80 процентов обитателей Манхэттена добираются на работу на метро, на велосипеде или пешком. Этот показатель в десять раз больше, чем в целом в США. То же самое можно сказать о высотных городах по всей планете — от Сингапура до Сиднея. Обычно это желанные места для проживания, что подтверждается готовностью людей платить за это большие деньги. А креативность таких мест измеряется числом патентов и высокой долей стартапов. Они богаты, о чем говорит объем производства на человека. И по сравнению с сельскими районами и пригородами это экологическая утопия с маленькими энергозатратами на человека и низким потреблением бензина. Это маленькое чудо — богатство, креативность и оживленность с умеренным влиянием на окружающую среду — без лифта было бы невозможным.

Тем не менее лифт, кажется, несправедливо обходят вниманием, измеряя его более высокой меркой, чем другие виды транспорта. Мы рады, что ждать автобус или поезд приходится всего минуты две, но начинаем ворчать, когда лифт не подъехал через двадцать секунд после вызова. В кабине лифта многие нервничают, хотя они находятся в полной безопасности — там как минимум в десять раз безопаснее, чем на эскалаторе. Лифт похож на верного слугу, которого всегда игнорируют. Может быть, все дело в том, что по своему действию он немного похож на телепортацию: дверь закрывается, меняется гравитация, дверь снова открывается — и человек оказывается в другом месте. Перемещение в пространстве происходит так незаметно, что без цифр и указаний жидкокристаллических дисплеев сложно понять, на каком этаже вы оказались.

Несмотря на то что лифт все считают само собой разумеющимся, он продолжает развиваться. На вызов, брошенный растущими небоскребами, ответили сверхлегкие тросы, а благодаря компьютерному управлению два лифта теперь могут независимо ездить один над другим вверх и вниз в одной шахте. Нередко эффективно работают и более старые, простые идеи. Например, чтобы время ожидания в лифте летело быстрее, в кабине устанавливают зеркала в полный рост. А еще лифт естественным образом экономит энергию, так как у кабины есть противовес.

Конечно, всегда можно что-то улучшить. В Эмпайр-стейт-билдинг — по-прежнему самом знаменитом в мире небоскребе — недавно за 500 миллионов долларов провели модернизацию, чтобы уменьшить выделение углекислого газа. В здании появились лифты с регенеративным тормозом, благодаря чему вырабатывается энергия, если полная кабина едет вниз или пустая — вверх.

В действительности небоскреб Эмпайр-стейт-билдинг всегда отличался энергоэффективностью по той простой причине, что это компактное вертикальное строение находится рядом со станцией метро. Одной из организаций, спроектировавших модернизацию, была новаторская экологическая компания Rocky Mountain Institute (RMI). Ее сверхэффективный сбалансированный центральный офис и образцовый дом основателя Эмори Ловинса расположены высоко в Скалистых горах, в 270 километрах от ближайшей системы общественного транспорта. Компания расширяется, прилагая невероятные усилия для того, чтобы персонал попадал на совещания энергоэффективным способом — на электромобилях, электроавтобусах — и общался с помощью телеконференций. В этой витрине экологически эффективного дизайна установлены заполненные криптоном тройные стеклопакеты с высокотехнологичным покрытием, система повторного использования воды и энергосберегающие батареи отопления.

Скромный лифт не требует таких усилий и встречается во множестве самых обычных домов. Это одна из самых экологически чистых технологий. Она ежегодно перевозит миллиарды людей и при этом настолько незаметна, что в голову не сразу приходит ответ на загадку, предложенную в .