Столпы нашего моторотроения

Таковыми по-прежнему являются разработки советского периода – авиадвигатели АЛ-31Ф и ТВЗ-117

В мире не так много предприятий, производящих современные авиационные двигатели для истребителей и гражданские двигатели в классе тяги от 10 тонн. Ведущие игроки здесь «Пратт энд Уитни», «Роллс-Ройс», «Дженерал электрик», «Снекма». Сюда также можно отнести «Евроджет», занимающийся производством двигателей для «Еврофайтера». В России созданием и производством авиадвигателей монопольно занимается ОДК – Объединенная двигателестроительная корпорация. О проблемах отечественного двигателестроения и пойдет речь в предлагаемом вниманию читателей материале.

В отличие от ОАК Объединенная двигателестроительная корпорация интегрировала всю отрасль практически без остатка. Никаких серьезных двигателей за пределами ОДК нет. Иными словами, никакие значимые отраслевые программы без участия ОДК сегодня невозможны в принципе.

ОДК проникла даже в сферу космических двигателей. В частности, она поглотила ОАО «Кузнецов» (Самара), которое входит в число предприятий не только авиационного, но и космического двигателестроения. «Кузнецов» – это ракетные двигатели НК-33, РД-107А, РД-108А и авиационные двигатели НК-12МП, НК-25, НК-32. То есть без всякого преувеличения ОДК и в Самаре полноценная хозяйка, что показала недавняя кадровая чехарда на «кузнецовской» фирме, трудно объяснимая с точки зрения логики и здравого смысла.

В российском двигателестроении в настоящее время сломана прежняя структура, позволившая сохранить отрасль в труднейшие 90-е годы. Эти институты несли в себе колоссальный опыт выживания. Их реформирование, с одной стороны, назрело. Но с другой – очень легко потерять уникальный опыт. И это существенный фактор риска при нынешнем реформировании. Сегодня ОДК базируется на бюджетном финансировании. Да и само создание корпорации без государственного участия было бы невозможно. Сегодня оно остро необходимо, и это, наверное, хорошо. Но сумеет ли ОДК выжить, если государственное финансирование будет не наращиваться, а даже уменьшаться? Вопрос, что называется, открытый.

В настоящее время создается новая структура отрасли. Говорить о жизнестойкости, пока идут многочисленные структурно-кадровые перестройки, сложно. Нужно время, чтобы определить работоспособность новых органов и предприятий.

Сегодня в ОДК формируется классическая иерархическая структура с большим количеством разного рода управленческих надстроек. В частности, Ростех (куда входит ОДК) является в данном случае холдинговой структурой 1-го уровня, «Оборонпром» – холдинговая структура 2-го уровня, собственно ОДК – холдинговая структура 3-го уровня.

Не будет большим преувеличением сказать, что во всех трех структурах отрабатываются только схемы движения денег. Именно там расположены многочисленные «трубопроводы», по которым перемещается денежная масса, а также бессчетные вентили и задвижки, служащие для направления средств в ту или иную сторону. При этом начальники вентилей, задвижек и клапанов (на два, три и более положений) в полном шоколаде, а для холдинговых структур в целом характерны самые дорогие шале на выставках вооружения и военной техники, автомобили представительского класса, в которых восседают ладные хлопцы в костюмах от ведущих домов моды, а также прочие осязаемые атрибуты благополучия.

Ниже ОДК – непосредственно предприятия. Во всяком случае так планировалось изначально. Но в ходе многочисленных структурных перестроек и подвижек, характеризующихся по меньшей мере организационным восторгом, в рамках собственно ОДК вводится еще одна управленческая структура – дивизионы. Вполне возможно, что, помимо финансовых потоков, там будут присутствовать и какие-либо производственные функции. В частности, созданы дивизион авиадвигателей гражданского назначения и дивизион военных двигателей, причем экспертам сразу заметна некоторая условность этого разделения.

Поскольку современные российские холдинговые структуры часто представляют собой некое собрание людей с неизвестными компетенциями, подобранных по принципам личной преданности и кровного родства, то нетрудно спрогнозировать, что и на новом управленческом уровне – дивизионов ОДК – будут примерно такие же кадры.

Если присмотреться ко всем трем этажам управленческой иерархии, то нетрудно заметить, что ни один из них не является на деле создателем двигателей. Их моральное право заниматься этим ни на чем не базируется. По сути дела и в настоящее время продолжается формирование некоего управленческого аппарата. Насколько продуктивен будет этот процесс в деле создания современных двигателей – вопрос тоже пока открытый.

Когда мы говорим об авиационном двигателестроении в России, то подразумеваем двигателестроение в России и на Украине. По большому счету по отдельности они не существуют. Это, кто бы и что ни говорил, единый комплекс. Имеющаяся программа импортозамещения дает некий шанс на создание самостоятельного двигателестроительного комплекса в России, но этим шансом надо еще суметь воспользоваться. С точки зрения национальной безопасности двигателестроительная автаркия, видимо, оправданна. Но с точки зрения экономики и технологий это движение в противоположном направлении с учетом мировых тенденций. «Большая тройка» – «Пратт энд Уитни», «Роллс-Ройс», «Дженерал электрик» – на самом деле на мировом рынке в некоторых проектах представлена в виде различных альянсов, что повышает конкурентоспособность продукции в условиях очень жесткого соперничества.

Хватит ли у России ресурсов – финансовых, технологических, кадровых, чтобы решить задачу создания необходимой линейки двигателей, покрывающих все потребности самолето– и вертолетостроения, – вопрос весьма сложный. Попробуем упрощенно (в виде таблицы) изобразить состояние российского авиационного двигателестроения на современном этапе его развития.

 

Самолеты и двигатели

Стратегические бомбардировщики

Сегодня – двигатель НК-32.

Сегодня – ранее прекращенное производство возобновлено. Совершенствование конструкции.

Завтра – совершенствование двигателя для ПАК ДА.

Тяжелые истребители

Сегодня – двигатели АЛ-31, 117С.

Завтра – изделие 30.

Легкие истребители

Сегодня – РД-33МК.

Завтра – нет двигателя.

Магистральные пассажирские самолеты. Средний/тяжелый самолет ВТА

Сегодня – ПС-90А. Двигатель бесперспективный.

Завтра – ПД-14.

Легкий самолет ВТА. Легкий пассажирский

Сегодня – нет двигателя.

Завтра – ТВ7-117. Устарел до рождения.

Региональный реактивный

Сегодня – Д-436 (Запорожье, Украина), SaM146 (Франция).

Завтра – нет двигателя.

Самолет в классе «9-20 мест»

Сегодня – серийного конкурентноспособного двигателя нет.

Завтра – двигателя нет.

Тяжелые вертолеты

Сегодня – Д-136 (Украина, Запорожье).

Завтра – двигателя нет, создание в короткие сроки нереально.

Средние вертолеты

Сегодня – ТВ3177 (с модификациями, Украина, Запорожье).

Завтра – ВК-2500 (Россия).

Средние вертолеты класса Ми-38

Сегодня – ТВ7-117. Устарел до рождения.

Завтра – ТВ7-117. Устарел до рождения.

Легкий вертолет

Сегодня – серийного конкурентноспособного двигателя нет.

Завтра – двигателя нет.

То есть вызовы просто огромны. Всю эту таблицу заполнить самим, собственными силами вряд ли удастся. И это обстоятельство невольно поднимает тему кооперации. Возникает вопрос: с кем? Китай сегодня еще не вышел на тот уровень, при котором он может быть источником технологий. А как источник ресурсов Пекин тоже не хочет работать, поскольку у него есть возможности тем или иным способом добывать технологии двигателестроения на Западе. Кое-какие варианты, наверное, возможны. Но не без издержек.

На сегодня в российском авиационном двигателестроении есть всего две курицы, несущие золотые яйца. Во-первых, это семейство авиадвигателей АЛ-31, которыми комплектуется линейка самолетов Су-27 – Су-30. Во-вторых, двигатель для вертолетов ТВ3-117 и его многочисленные вариации. Все остальное несравнимо по оборотам и неприбыльно. Для начала остановимся на авиадвигателях.

АЛ-31 и другие

Напомним, АЛ-31 – это серия авиационных высокотемпературных турбореактивных двухконтурных двигателей с форсажными камерами, разработанная под руководством А. М. Люльки в НПО «Сатурн». С 1981 года двигатели АЛ-31 производятся на УМПО (Уфа) и ММПП «Салют» (Москва). С 2013-го двигатель собирается в рамках дивизиона ОДК «Двигатели для боевой авиации», за горячую часть отвечает «Салют», за холодную и сборку – УМПО, ОМО. Как бизнес-структура УМПО лучше «Салюта».

ОАО «Уфимское моторостроительное производственное объединение» – инновационное предприятие, осуществляющее разработку, производство и послепродажное обслуживание газотурбинных двигателей для военной авиации. Почему УМПО весьма хорошо развивается? Объяснить это можно во многом тем, что УМПО долгое время было частным предприятием. И для него во многом характерен дух почина, новаторства. ОАО «УМПО» серийно выпускает турбореактивные двигатели для самолетов семейства Су-35С (изделие 117С), Су-27 (АЛ-31Ф), семейства Су-30 (АЛ-31Ф и АЛ-31ФП), семейства Су-25 (Р-95Ш), технические узлы на вертолеты Ка и Ми. Объединение является головным предприятием дивизиона «Двигатели для боевой авиации».

Есть и некие объективные причины для лидерства УМПО. В частности, в Москве развивать двигателестроение, извините, просто смешно. Ибо рабочих в Первопрестольную надо завозить каким-либо способом организованного набора.

Перспективы в этом сегменте двигателестроения есть. Во многом они связаны с растущим ГОЗ. Действительно, он увеличивается с каждым годом. Но уже не генерирует такую прибыль, как экспорт в прежние времена.

Есть еще двигатель 117С – турбореактивный двухконтурный форсажный с управляемым вектором тяги (является глубокой тягово-ресурсной модернизацией двигателя АЛ-31ФП). Двигатель 117С создан НПО «Сатурн» (НТЦ им. Архипа Люльки) для многофункционального истребителя Су-35 разработки АХК «Сухой». По своим геометрическим параметрам и местам крепления на самолете двигатель 117С соответствует своим предшественникам – АЛ-31Ф и АЛ-31ФП. Это дает возможность при незначительной доработке мотогондолы и оборудования использовать двигатель 117С для модернизации парка ранее изготовленных самолетов типа Су-27/Су-30 в интересах ВВС РФ и иностранных государств. Специалистами двигатель 117С расценивается как промежуточный, в перспективе – 5-го поколения.

Будет неправильным не сказать несколько слов о двигателе РД-33. Он устанавливается на всех модификациях всемирно известного, проверенного в боевых условиях истребителя МиГ-29 (в настоящее время эксплуатируется в 29 странах мира). Двигатель имеет высокое отношение тяги к массе, низкий удельный расход топлива, высокую газодинамическую устойчивость во всем диапазоне режимов работы, высот и скоростей полета, в том числе при применении ракетного и пушечного вооружения. В результате совершенствования конструкции в ходе длительной эксплуатации нескольких тысяч двигателей надежность последних модификаций соответствует мировым стандартам. В настоящее время выпускаются двигатели РД-33 трех модификаций: серии 2, серии 3, а также обновленный РД-33МК для истребителей МиГ-29К/КУБ и его производных.

Те двигатели, которые производятся для фирмы «МиГ» на Московском машиностроительном предприятии имени В. В. Чернышева, будут выпускаться частично на УМПО, частично в Омском моторостроительном объединении имени Баранова (входит в НПЦ газотурбостроения «Салют»).

Развитие этого семейства двигателей (с тягой до 10 тонн) под большим вопросом. Для них попросту нет самолетов. РД-33 появился как двигатель для легкого истребителя 4-го поколения. Будет ли в России самолет в этой нише – большой вопрос. И если даже будет, то вовсе не факт, что для него разработают новый десятитонник. Таким образом, эта ниша отечественного двигателестроения сегодня еще способна приносить доходы, но в принципе ведет в тупик.

Основная нынешняя проблема для этого дивизиона – растущая зависимость от ГОЗ и относительно низкая в сравнении с предыдущими годами прибыльность. Имеющийся задел, отчетливая рыночная ниша, но относительно узкая и недиверсифицированная, на сегодня – фактор риска для этого двигателя.

В мире промышленного производства двигателей моторов только для военной авиации нет, это вопрос технологий. Но в ноябре 2012 года ОАО «ОДК» принято решение о создании дивизиона гражданских авиационных двигателей, в рамках которого ОАО «НПО «Сатурн» переданы полномочия на управление ОАО «Авиадвигатель» и ОАО «ПМЗ».

ОАО «Авиадвигатель» – разработчик авиадвигателей для современных самолетов Ил-96, Ту-204, Ту-214, Ил-76МФ и др., газотурбинных установок для энергетики и газоперекачки, поставщик газотурбинных электростанций.

ОАО «Пермский моторный завод» сориентировано на серийное производство авиадвигателей для гражданской и военной авиации, промышленных газотурбинных установок для электростанций и транспортировки газа.

Поскольку в рамках ОДК сформированы два дивизиона, то возникает необходимость трансферта технологий уже внутри ОДК. Это даже некий вызов для ОДК – сможет ли она на него ответить без излишних внутренних потрясений и кадрово-структурных напряжений.

ТВ3-117 и другие

Вторая курица, несущая в отрасли золотые яйца, – вертолетные двигатели ряда ТВ3-117. Напомним, ТВ3-117 – это семейство авиационных турбовальных двигателей, разработанных в 1965–1972 годах в ОКБ имени В. Я. Климова под руководством С. П. Изотова и С. В. Люневича. Двигатель выпускается серийно с 1972 года на ЗПОМ «Моторостроитель» (ныне ПАО «Мотор Сич», Запорожье, Украина). С момента создания было выпущено более 25 000 ТВ3-117 различных модификаций. Особо подчеркнем, что это один из самых надежных авиационных двигателей в мире. Ниша, надо прямо сказать, огромна. Это бизнес мирового класса, который на среднесрочную перспективу полностью обеспечен заказами. Это и рынок двигателей, и рынок их ремонта.

Проблема здесь следующая. Эта ниша до недавнего времени была полностью захвачена АО «Мотор Сич», которое является одним из ведущих предприятий в мире по выпуску авиационных двигателей для самолетов и вертолетов, а также промышленных газотурбинных установок. «Мотор Сич» – динамичное частное предприятие, фактически принадлежащее генеральному директору Вячеславу Богуслаеву.

Исходный двигатель разработан в Ленинграде на Климовской фирме. Структура интеллектуальной собственности по этому двигателю крайне запутана. В настоящее время ОАО «Климов» – ведущий российский разработчик газотурбинных двигателей. К вертолетным двигателям этого предприятия относятся ВК-2500 и ВК-2500П.

Турбовальный двигатель ВК-2500 предназначен для модернизации средних вертолетов Ми-8МТ/Ми-17, Ми-24, Ми-14, Ка-32, Ка-50, Ми-28 и др. Он является дальнейшим развитием двигателей семейства ТВ3-117 и отличается от базового ТВ3-117ВМА повышенными на 15–20 процентов характеристиками по мощности, введением новой цифровой системы автоматического регулирования и контроля типа FADEC, а также увеличенным ресурсом. В 2000–2001 годах двигатель завершил сертификационные и государственные стендовые испытания.

Турбовальный двигатель ВК-2500П (ПС) предназначен для модернизации средних вертолетов Ми-28Н, Ка-52, Ми-24/35, Ми-8МТ/Ми-17 и их модификаций. ВК-2500П (ПС) являются дальнейшими модификациями семейства в классе мощности 2000–2500 лошадиных сил. Разработка ВК-2500П (ПС) началась в 2011 году. После завершения госиспытаний и получения сертификата типа двигатель будет запущен в серийное производство.

Однако самые современные модификации ТВ3-117 производятся в Запорожье. И первенство «Мотор Сич» очевидно. ВК-2500 менее совершенен. Пока он создавался, хитрые запорожцы не спали и выкатили более продвинутую версию. К таковой, несомненно, относится двигатель ТВЗ-117ВМА-СБМ1В. Он прошел полный цикл государственных испытаний и получил международный сертификат типа СТ267-АМД, который председатель Межгосударственного авиационного комитета Татьяна Анодина лично вручила председателю совета директоров «Мотор Сич» Вячеславу Богуслаеву. Украинский двигатель отвечает самым жестким международным требованиям, безотказен в условиях высокогорья, а значит, разреженности воздуха и перепадов высоких-низких температур.

ОАО «Климов» делает 50 двигателей в год, а чтобы стать ведущим игроком на своем рынке, надо выдавать по меньшей мере 400–500. Здесь Россия упирается в очень большие технологические и кадровые риски. Чтобы нарастить производство в десять раз, требуются инвестиции просто гигантского масштаба, инженерно-технический состав, база сбыта. А между тем Вячеслав Богуслаев прочно окопался по всему миру. У него все давно сложилось и схвачено. Но непредсказуемая политическая ситуация на Украине может сыграть и на руку ОАО «Климов».

А «Мотор Сич» пока крепко держит пальцы на горле российского самолето– и вертолетостроения. Достаточно только перечислить линейку производимых запорожцами двигателей. В частности, это:

двигатель Д-136/Д-136 серии 1 – предназначен для самых грузоподъемных в мире транспортных вертолетов Ми-26 и Ми-26Т;

двигатель Д-436-148 – предназначен для установки на самолетах семейства Ан-148 региональных и магистральных авиалиний протяженностью до 7000 километров. Является очередной модификацией двигателей Д-436Т1, устанавливаемых на пассажирские самолеты Ту-334;

Д-436TП – предназначен для многоцелевого самолета-амфибии Бе-200;

Д-18Т – применяется на транспортных самолетах Ан-124, Ан-124-100 «Руслан»;

Д-36 серий 1, 2А, 3А. Двигатели Д-З6 серии 1 устанавливаются на пассажирские лайнеры Як-42, а Д-З6 серий 2А и ЗА – на транспортные Ан-72 и Ан-74;

Д-36 серии 4А предназначен для самолета Ан-74ТК-300.

 

Проблемы гражданского дивизиона

Остановимся на некоторых проблемах гражданских двигателей, хотя всякое разделение на двигатель гражданский и военный, как уже сказано выше, очень условно. Для начала несколько слов о программе ПС-90А (Пермь). Сегодня она не генерирует прибыль в той мере, в которой от нее этого ожидали. Двигатель слабо конкурентоспособен. Тем не менее надо заметить, что эта программа сама по себе не умрет в ближайшее время. Самолеты летают, двигатели требуются. Но большого будущего у ПС-90А, похоже, нет.

Сегодня единственная перспективная программа внутри гражданского дивизиона – двигатель ПД-14, который пойдет на МС-21 и на какие-то новые конструкции. Но она еще долго не будет приносить прибыли и требует значительных финансовых и материальных вложений.

Отдельно следует сказать про совместный российско-французский перспективный двигатель SaM-146 с тягой 7–8 тонн. В наше турбулентное время он может легко попасть под различного рода санкции. Причем самое сложное в этом двигателе делает французская SnecmaMoteurs, а Рыбинск по сути дела жарит при этом котлеты. Как выходить из этой ситуации, не очень понятно.

Гражданский дивизион формируется на базе рыбинского «Сатурна». А так сложилось исторически, что основные силы – интеллектуальные и производственные – были сконцентрированы в Перми. Причем пермяков-двигателистов сегодня заставляют работать фактически за еду, а сбыт продукции отнесен к компетенции Рыбинска, что само по себе служит поводом для внутриведомственных напряжений и разборок. А Рыбинск ведь на протяжении долгих десятилетий всегда был на подхвате у Перми. Эту проблему пытались решить разными способами – и силовыми, и компромиссами. Но Рыбинск побеждает, причем по причинам, очень далеким от успехов в создании современных двигателей.

Какие на сегодня самые проблемные точки в гражданском дивизионе? К таковым следует отнести создание двигателя в 3–3,5 тысячи лошадиных сил для военно-транспортного самолета Ил-112. Надо как-то избавляться от украинской зависимости, связанной с двигателем Д-436, которым комплектуется российский Бе-200 (и Ан-148 тоже). Есть многочисленные проблемы по вертолетным двигателям – и малой мощности, и очень большой (Д-136 для Ми-26 – опять же украинская разработка). Проблема тут заключается в том, что требуются очень большие инвестиции при абсолютно негарантированном рынке сбыта.

Учитывая сложность изделия, рынок должен быть не менее тысячи штук в год, чтобы хоть как-то отбить вложенные деньги. Чисто российские ниши этого не обеспечат при самом большом воображении. Скажем, Минобороны закажет 100 самолетов Ил-112. Это 200–300 двигателей. А что дальше делать с двигателем этого типа?

За рубежом серийность – тысячи двигателей. Логика при этом весьма простая: потратить на разработку двигателя один миллиард долларов, а потом продавать его, скажем, тысячами за один миллион штука. И таким образом окупать затраты. А вот при маленькой серийности стоимость НИОКР будет огромна. При крупной серийности и на НИОКР можно выделять большие деньги при меньших рисках. Поэтому КБ и предприятия с небольшой серийностью всегда будут в аутсайдерах в сфере создания современных авиадвигателей.

Проблема носит глобальный характер. Даже США не могут позволить себе производить весь требуемый ряд двигателей для своей авиации. Поэтому проблема импортозамещения тут очень болезненна. Надо прямо сказать, что Россия – слишком маленькая страна для двигателей. И без выхода на мировой рынок здесь ничего кардинально не решить.

При этом существует ряд системных вызовов. В частности, на создание современного двигателя требуется не менее 10 лет при абсолютно негарантированном успехе замысла. Технологически двигатель куда сложнее самолета. Как шутят разработчики, самолет – весьма примитивное приспособление для полета двигателя. Скажем иначе: если ты играешь в лотерею с двигателем, шансов на успех практически нет. Если с самолетом это еще как-то может пройти, то с двигателем – ни при каких обстоятельствах. Словом, проблемы, стоящие перед отечественным двигателестроением, и объемны, и сложны. Как и в каком направлении они будут решаться, покажет ближайшее будущее.

 

Гибель технического обеспечения

Это фатальное для Вооруженных Сил явление осталось практически незамеченным широкой общественностью.

Среди современных военных экспертов (в основном гуманитариев) мало кто знает о существовании технического обеспечения. Еще меньше смогут правильно поставить ударение в слове «обеспечение». И уж совсем немногие перечислят составные части технического обеспечения. Между тем в ходе псевдореформ предпоследнего министра обороны ТО было практически умножено на ноль.

Для начала уточним, что собой представляет техническое обеспечение. Это комплекс мероприятий, осуществляемых в целях поддержания боевой готовности и боеспособности войск по наличию готовых к использованию (боевому применению) вооружения, военной техники и по обеспечению ракетами, боеприпасами, военно-техническим имуществом. Это вид обеспечения войск (сил) в мирное и военное время. К видам ТО относятся ракетно-техническое, инженерно-ракетное, инженерно-радиолокационное, артиллерийско-техническое, танко-техническое, автотехническое, инженерно-авиационное, инженерно-техническое, техническое обеспечение РХБ защиты, техническое обеспечение средств связи и АСУ, техническое обеспечение по службам тыла, метрологическое обеспечение. Рассмотрим проблемы ТО на примере одного из видов Вооруженных Сил – Войск ПВО до 1998 года, затем ВВС (благо, в остальных видах ВС РФ состояние ТО примерно аналогичное).

Немного истории

Для начала обратимся к Войскам ПВО. Можно рассмотреть три основных временных рубежа, когда происходили существенные изменения в структуре сил и средств технического обеспечения – до 1993-го, до 1998-го и в настоящее время.

До 1993 года в Войсках ПВО были службы (инженерно-ракетные, инженерно-радиолокационные), которые организационно входили в состав родов войск вида Вооруженных Сил. Подобные службы имели зенитные ракетные войска, радиотехнические войска, войска РКО. То есть все органы, которые занимались эксплуатацией, находились в родах войск и через командующего (начальника) рода войск подчинялись главнокомандующему Войсками ПВО. Параллельно существовали структуры заместителя главнокомандующего Войсками ПВО по вооружению и заместителя главнокомандующего Войсками ПВО по эксплуатации, которые подчинялись главнокомандующему Войсками ПВО, но не были напрямую связаны с родами войск.

Все вопросы решались через главнокомандующего видом Вооруженных Сил. То есть все, что касалось разработок, поставок, снабжения, эксплуатации, ремонта и т. д., шло через главкома. Кроме него, в этом вопросе не было другого начальника, который сам бы определял, что в первую очередь надо сделать.

Соответственно в родах войск каждый командующий (начальник) получал задачу по конкретному виду вооружения: когда, к какому сроку и что из нового (модернизированного, отремонтированного) должен иметь род войск. Задачу ставил лично главнокомандующий. Однако в дальнейшем, что надо потратить на разработки, на серию, на снабжение и ремонт, приходилось согласовывать с другими руководителями. При этом важно отметить, что по формальному признаку согласование объемов работ между родами войск и аппаратами заместителей главнокомандующего Войсками ПВО по эксплуатации и вооружению было организовано, но конечное решение, где, чего и сколько, оставалось за последними.

Подобная система обладала рядом как достоинств, так и недостатков.

Достоинства: командующие (начальники) родами войск знали реальное техническое состояние ВВТ и через соответствующие службы (ИРС, ИРЛС) участвовали в восстановлении вышедшего из строя вооружения, начальники родов войск отвечали за виды боевого обеспечения (ИРО, РТО, ИРЛО и пр.), наконец, они наиболее реально подходили к распределению финансовых средств на разработку, заказ ВВТ и поддержание в исправности существующего парка вооружения.

Недостатки: при подобной схеме отсутствовало оперативное воздействие на восстановление вышедшего из строя вооружения (особенно по сложным отказам), поскольку возникала необходимость обращения и согласования проблем с аппаратами начальника Главного управления вооружения, заместителя главнокомандующего Войсками ПВО по эксплуатации; начальники родов войск были лишены возможности использовать имущество, сосредоточенное на базах хранения центрального подчинения; отсутствовало рациональное распределение выделяемых финансовых средств с учетом реальных потребностей в разработке нового, поставке (производстве) ВВТ и проведении всех видов ремонта (налицо были противоречия интересов ведомств).

В рассматриваемый период в аппаратах заместителя главнокомандующего Войсками ПВО по эксплуатации руководили генерал-полковник Н. Д. Гребенников, генерал-лейтенант В. Ф. Сибирцев, а по вооружению – генерал-полковник Л. М. Леонов, генерал-полковник С. С. Сапегин, генерал-лейтенант А. М. Московский.

В вопросах технического обеспечения не было единого руководителя, который бы учитывал и соизмерял все потребности ВПВО от разработки до списания и утилизации образцов вооружения. Рода войск выступали в качестве просителей по принципу «сделайте нам что-нибудь».

Чтобы устранить такие недостатки, в 1994 году в Войсках ПВО была введена должность заместителя главнокомандующего Войсками ПВО по вооружению. В данную структуру включаются все инженерные службы родов войск, объединенные в Управление технической эксплуатации ВВТ ПВО. На него же напрямую замыкаются Управление заказов и поставок ВВТ ПВО и Управление капитально-восстановительного ремонта ВВТ ПВО.

Одновременно в аппарат заместителя главнокомандующего Войсками ПВО по вооружению передают учет и подчиняют ему все профильные научно-исследовательские институты (13-й НИИ, 2-й НИИ, 30-й НИИ и т. д.), которые в полном объеме работают над анализом текущего состояния вооружения, готовят предложения по его развитию и совершенствованию, а также по вопросам перспективного планирования поддержания техники в исправном состоянии.

После этих преобразований руководитель имел в своих руках полную картину по вопросам состояния вооружения и военной техники (то есть сколько у него новой техники, сколько той, которая требует ремонта и списания). Заместителю главнокомандующего по вооружению подавались различного рода справочные и информационные документы. Он был в курсе состояния ВВТ за вид Вооруженных Сил и видел общую картину. В зависимости от этого принимались решения по финансированию, по объемам разработки, производства капитального и восстановительного ремонта. Одновременно принимались меры, чтобы вся эта цепь была научно обоснована. Существенно, что все руководители управлений подчинялись только ему и докладывали только то, что вызывалось служебной необходимостью.

В 1993 году было мнение: это правильное решение, потому что были объединены силы, отвечающие за вопросы ТО, и средства, обеспечивающие реализацию требуемых объемов ТО. Это, во-первых, позволило с меньшей погрешностью определять степень проблем на каком-либо из участков работы, во-вторых, существенно возросла оперативность принятий решений. Если раньше надо было готовить обращения в различные службы и управления и подолгу ждать нужного решения, то в этом случае вопрос решался мгновенно. Это делалось в течение минут или часов, тогда как раньше на решение подобных проблем уходили недели или месяцы.

То есть до 1993 года в сфере ТО был некоторый феодализм, а принятое решение по совершенствованию организационной структуры следует расценивать как положительное. Естественно, оно не было поддержано начальниками родов войск из-за утраты определенных властных полномочий. Для них остались только задачи совершенствования боевых порядков и боевой подготовки войск. От родов войск шло сопротивление, которое можно охарактеризовать как «спрашивают за боевую готовность, а все виды технического обеспечения – инженерно-ракетное, ракетно-техническое, инженерно-радиолокационное и другие – вошли во вновь созданное управление, мы остались ни с чем».

Но с точки зрения оперативности принятия решений в вопросах ТО и направления финансовых средств по нужным векторам это было наиболее правильно. И такая система сохранялась до 1998 года. У одного начальника был контроль над всеми тремя направлениями. Прежде всего, над заказами (какой объем ОКР, НИР выполняется, как и в каком количестве организовано производство основных средств, в каком состоянии запасы материальных средств). Эксплуатация ВВТ была под непрерывным контролем. Каждое утро начиналось с планерки, где выяснялось, какие средства вышли из строя, почему вышли, и оперативно принимались решения по их восстановлению. Начальник управления владел обстановкой, была возможность воспользоваться ЗИП, находившимися в том числе и на базах хранения ВВТ центрального подчинения. Немедленно принималось решение и отправлялось соответствующее оборудование для восстановления боевой готовности. Это положительно сказывалось на исправном состоянии вооружения в войсках.

Управление капитально-восстановительного ремонта наиболее полно (в объемах выделяемых финансовых средств) учитывало и распределяло объемы требуемого капитального ремонта вооружения по ремонтным предприятиям, активно участвовало в разработке перспективных планов ремонта исходя из данных общего состояния ВВТ.

В 1998 году в связи с ликвидацией Войск ПВО как вида Вооруженных Сил и объединением частей, соединений и объединений под эгидой ВВС в это управление добавляется авиация. И происходят изменения, которые ограничивают возможности ПВО-составляющей в вопросах ТО. Львиная доля средств стала поступать на ТО авиационной техники.

Если раньше для ПВО поступающих средств хватало и на заказ вооружения, и на ремонт, то теперь из 100 выделенных рублей 87 шло на заказ и развитие ВВС, на перспективную авиационную технику. Остальное – на ПВО. В сфере ремонта 89 рублей шли на авиационную компоненту и только 11 рублей – на всю технику ПВО.

Такие подходы не могли удовлетворять представителей бывшего вида ВС РФ – Войск ПВО. Ведь задачи поддержания ВВТ ПВО в исправном состоянии не отменялись. А с подобным распределением имеющихся ресурсов решать их становилось еще более затруднительно. Такое положение дел привело к тому, что заступление на боевое дежурство подразделений ЗРВ (РТВ) сопровождалось передачей ЗИП или разукомплектованием однотипных образцов вооружения из других подразделений.

Количество техники, которая требовала ремонта, росло, а средства на него не выделялись. Ее объемы увеличились настолько, что пришлось менять подходы к определению технического состояния, условий содержания и дальнейших перспектив.

Принимаются новые решения.

Первое. Вводится понятие «ремонт по техническому состоянию». Это больше, чем просто сезонное обслуживание с какими-то проверками и заменой полностью вышедших из строя элементов.

Второе. Начинают проводиться дополнительные работы по оценке технического состояния с выработкой рекомендаций по продлению сроков службы вооружения, систем и т. д., а также уточняются их межремонтные сроки службы. При этом материально и финансово данные направления фактически не поддерживаются, а работы проводятся формально или не проводятся вообще.

В связи с тем, что выделяемых средств опять-таки не хватало, объемы ВВТ, требующих капитального ремонта, росли. Командиры частей вынуждены были своими решениями назначать комиссии по освидетельствованию и готовить заключение о продлении срока эксплуатации имеющегося в их распоряжении вооружения на год. Формально делалось заключение о том, что техника исправна (работоспособна) и на ней можно служить и выполнять боевые задачи. При этом вся ответственность ложилась на плечи тех людей, которые несли службу на ней. Однако техника в любой момент могла отказать по своему состоянию.

В этот момент, а точнее – уже с 1993 года, начинает во весь рост вставать проблема с плановым анализом, уточнениями и поставками ЗИП всех видов. С 1994-го войска получают технику без групповых и ремонтных комплектов ЗИП. Оперативно восстановить ее можно было только с помощью промышленных (или ремонтных) предприятий.

Подаваемые объединениями заявки на восполнение израсходованных ЗИП удовлетворяются не в полном объеме. При этом запасы материальных средств и ЗИП в объединениях ПВО быстро убывают (уменьшаются), что в конечном счете сказывается на оперативном восстановлении технической исправности вооружения. Наблюдается устойчивая тенденция: расход ЗИП есть, а восстановления нет. Финансово заказ и поставка ЗИП подкреплены не были.

С учетом реальных объемов финансирования оставалось одно – переходить к заказу только тех позиций, которые определяли боеготовность и нужны были весьма срочно. При этом становится понятным, что оперативность приведения вооружения в исправное состояние зависела от сроков изготовления и поставки того или иного элемента. А это уже были не минуты и часы, как ранее, а мягко говоря, несколько иные интервалы времени.

Погром

Худшее, как оказалось, ждало впереди. С 2008 года начинается резкое сокращение органов технического обеспечения. Одно следует за другим. В конечном счете в 2011-м аппарат заместителя главнокомандующего по вооружению вида ВС «приказал долго жить». Остались два человека: первый заместитель главкома по МТО и один помощник. Теперь обеспечивать перевооружение на новую военную технику, ремонт старой и боевую готовность предстояло этими силами и средствами. Такая картина не только в центральном аппарате вида Вооруженных Сил, но и в остальных объединениях и соединениях. Было разрушено все. Остались некие гражданские департаменты, которые не завязаны на виды Вооруженных Сил, живут своей жизнью.

Допустим, отдали концерну «Алмаз-Антей» (ныне Концерн ВКО) всю тематику ПВО. И там вроде занимаются ею, но отнюдь не в ущерб себе. Берут то, что интересно концерну, – для ремонта, для производства. Что можно продать куда-нибудь в близлежащие или дальние страны. И немного беспокоятся о внутреннем потребителе – Министерстве обороны. Проблема боевой готовности, боевого дежурства и исправности техники повисла в воздухе. Один человек (первый заместитель главкома по МТО) не может справляться с такими задачами.

В 1998 году, когда службы объединили, в аппарате заместителя главнокомандующего по вооружению насчитывалось более 350 человек. Сейчас – два. Помимо всего прочего, этот аппарат занимался планированием, подготовкой всех организационных документов, наставлений и положений. Без этого никак нельзя. А сейчас этим заниматься практически некому.

Одновременно с органами управления техническим обеспечением резкому сокращению подверглись структуры (базы снабжения и хранения вооружения армейского и центрального подчинения, ремонтные предприятия, передвижные ремонтные базы объединений), отвечающие за накопление, хранение и обеспечение войск необходимым имуществом для поддержания техники в исправном состоянии.

При непосредственном участии псевдореформаторов сокращаются до минимума части технического обеспечения в объединениях (осталось по одной) и центрального подчинения (осталось две). Как при таких силах и средствах обеспечивать на требуемом уровне боеготовность и исправность вооружения и военной техники – непонятно.

Пока новая, только что полученная с предприятий промышленности техника работает нормально, а дальше что? Ответа не может дать никто. Потому что той системы ТО, которая была раньше, нет. Она и нарушена, и разрушена. И между оставшимися структурными подразделениями нет никакой ни положительной, ни отрицательной обратной связи. Войска пытаются попросту выживать. Но на войне это будет катастрофа.

Иными словами, единой структуры ТО нет, ремонтно-восстановительные органы разрушены, базовые ЗИП не заказываются. А ведь на войне начнется массовый выход вооружения из строя. К тому же и ремонтных бригад никаких нет.

Если сделать вывод, то можно сказать: если до 2006 года все как-то еще худо-бедно существовало, то с приходом Анатолия Сердюкова начался настоящий погром системы технического обеспечения, органов, самой структуры. Сердюков был главным идеологом по сокращениям в сфере ТО. Он нанес мощный удар по объединениям и соединениям. Это при нем генерировались бредовые идеи, которые нельзя ничем оправдать (типа Дальний Восток перенести на Урал, Московский округ ПВО объединить с 6-й отдельной армией и т. д.). В это время чувствительный удар наносится и по кадровой составляющей: сокращаются военно-учебные заведения – основа подготовки инженерно-технического состава первичного звена, а также наборы курсантов до 10–15 человек в год.

Анатолий Сердюков не понимал, для чего нужны запасы ВВТ, для чего требуется техника на особый период, для чего закладывать туда материальные средства. Он не видел никаких перспектив вкладывать в эти направления. Сердюков не понимал, что когда снижаются заказы, то предприятия промышленности не будут держать большой штат работников. Если вместо пяти полковых комплектов делать один, нет смысла в таком количестве людей. Здания и сооружения при этом передавались в частные руки. Сердюков думал, что при необходимости все можно восстановить за несколько месяцев. Но если заказывать один комплекс в два года, то за ночь объемы производства никакой политической волей не нарастишь.

И в настоящее время каких-либо программ восстановления разрушенного не просматривается. На уровне деклараций вроде как прослеживается желание приступить к восстановительным процессам, но нет пока осязаемых результатов. Не созданы специальные структуры, которые осмысленно занимались бы данной проблематикой. Это характерно не только для Войск ПВО (ВВС), но и для всех остальных.

Нет сегодня тех запасов материальных средств, которые раньше были научно обоснованы. Они создавались, накапливались, специальным образом хранились и использовались. Сегодня наука работает уже не так эффективно. Разрабатываемые и предлагаемые решения по совершенствованию системы ТО, предложения по уточнению номенклатуры и объемов поставляемых ЗИП, порядку и срокам проведения всех видов ремонта не подкрепляются требуемым финансированием. Вся информация, поступающая по данным вопросам от объединений в институты, анализируется, просчитывается, но результаты данной работы не могут быть реализованы в полном объеме силами и средствами ТО, сохранившимися в настоящее время.

Иными словами, впереди очень большой объем работы. И в долгий ящик решение этих проблем откладывать никак нельзя. Это вопросы национальной безопасности.

 

Россия – родина ковбоев

Упорно складывается впечатление, что названия для образцов вооружения, военной и специальной техники и даже для обмундирования у нас в стране придумывают какие-то странные люди.

Это либо достаточно безумные персоналии (судя исключительно по тем названиям, которые они присваивают образцам ВВТ), или же (в ряде случаев) изрядные юмористы. В частности, не так давно танковые подразделения Южного военного округа получили первые комплекты новой экипировки «Ковбой», призванной защитить бойцов от огня и осколков.

В состав экипировки «Ковбой» входят противоосколочный бронежилет первого класса защиты, огнезащитный костюм и противоосколочная накладка на танковый шлемофон. Согласно требованиям ГОСТ Р 50744-95 бронеодежда первого класса должна защищать от выстрела из пистолета Макарова пулей калибра 9 миллиметров со стальным сердечником или из револьвера типа «Наган» пулей калибра 7,62 миллиметра со свинцовым сердечником. Кто б сомневался, что в наше время «Наган» – самый распространенный револьвер в мире. Но сейчас не об этом.

Наверное, никому бы в Соединенных Штатах в голову не пришло (даже в самом горячечном бреду или с жесточайшего будунища) присваивать американским образцам ВВСТ имена, позаимствованные из истории России. А вот у нас – здравствуйте, пожалуйста – «Ковбой». С какого, простите, хрена? Что подвигло авторов на это название? Что общего между русскими танкистами и американскими пастухами? Одному Богу известно.

Или вот еще один пример – БМД «Бахча». Ну, очень грозно. На противника, надо предполагать, производит неизгладимое впечатление. Неприятель от таких названий впадает в панику, от ужаса у него появляются императивные позывы на понос, и безоговорочная капитуляция в этом случае – вопрос только самого ближайшего времени.

Или КШМ «Кушетка». О чем думали люди, присваивающие подобное название командно-штабной машине? Ясен перец, только о том, чем занимаются с девушками-связистками на кушетках.

Подобных примеров не счесть.

Впрочем, об этом я уже как-то писал. Этот текст («Чечевика с викою») был написан мной в 1999 году. И с того времени мало что изменилось. А если честно – да практически ничего не изменилось. По-прежнему названия образцов ВВСТ у нас в стране берется с трех «П» – пол, палец, потолок. Вот он, этот текст.

Чечевика с Викою, или Самые нелепые наименования систем вооружений

Вряд ли кто-либо в мире, кроме нас, столь легкомысленно относится к именам собственным, связанным с вооружением и военной техникой. Нелепых примеров более чем достаточно…

Военно-морской флот

Имя корабля – это почти его судьба, ибо корабли, как люди: рождаются, стареют и умирают. Во времена Советского Союза имена кораблей были до предела идеологизированы и менялись с удивительной быстротой. Вот характерные примеры революционного безумия. Был такой эсминец в российском императорском флоте – «Лейтенант Ильин», названный так в честь героя Чесменского морского боя. Вступил в строй в 1916-м. После октябрьских событий 1917-го замелькали, как в калейдоскопе, названия эсминца.

Уже 3 июля 1919-го корабль получает новое имя – «Гарибальди». По всей видимости, этот далекий итальянец гораздо роднее нам храбрейшего лейтенанта Ильина.

Однако на этом его злоключения не прекращаются – с 1922 года он получает новое имя – «Троцкий» – разрушителя российского императорского флота. Уже с февраля 1928-го новое имя – «Войков».

Перейдем к временам гораздо более поздним… «Комсомолец Таджикистана», «Тюменский комсомолец», «Комсомолец Азербайджана», «Имени XXVI съезда КПСС», «60 лет шефства ВЛКСМ». Что можно сказать о таких названиях?

Обратимся к названиям первых послевоенных эсминцев проекта 30 и 30-бис. Этих эсминцев было построено достаточно много, более пяти десятков. Среди подавляющего большинства имен кораблей, не вызывающих никаких сомнений (типа «Бдительный», «Беспощадный», «Безжалостный», «Разъяренный», «Сокрушительный» и т. п.), встречаются все-таки отдельные любопытные.

Сразу отметим общее достоинство этой серии имен – отсутствие идеологического звучания: «Отчаянный» – он и в Африке «Отчаянный».

А вот любопытные названия – «Солидный» (сомнительное, надо прямо сказать, название для эсминца), «Осторожный» (тоже в самый раз), «Отрывистый» (от чего и что отрывать?), «Опасный» (хорошо бы уточнить – для противника или для собственного экипажа?), «Отчетливый» (что хотели этим сказать, интересно?), «Вразумительный» (?), «Бесшумный» (?) и т. п.

Серия достаточно современных кораблей – это большие противолодочные корабли проекта 1155 (типа «Удалой»). Вот тут имена гораздо интереснее. Всего было введено в строй четырнадцать таких кораблей. Безупречное имя, пожалуй, только у одного – головного корабля – он же «Удалой», вступившего в строй в далеком 1980-м. Далее следует целая плеяда адмиралов – «Адмирал Захаров», «Адмирал Спиридонов», «Адмирал Пантелеев», «Адмирал Чабаненко», «Адмирал Кучеренко»… К сожалению, эти имена почти никому ничего не говорят, за исключением, пожалуй, сравнительно узкого круга военно-морской элиты.

Обратим внимание на большие противолодочные корабли проекта 1134. Заложены, построены, введены в строй 10 единиц. Головной корабль вступил в строй в 1969 году и назывался «Кронштадт».

Потом началась чехарда: «Маршал Тимошенко» (это, по всей видимости, один из наших лучших моряков), «Маршал Ворошилов» (это ведь про него сказал сам Сталин: «Что понимает товарищ Ворошилов в вопросах флота? Он понимает только одно: корабли идут полным ходом, и песок летит из-под винтов!»). Ну, а дальше, как обычно: «Адмирал Юмашев», «Адмирал Исаков», «Адмирал Исаченков»…

Нельзя не сказать еще раз о беспрерывной смене названий кораблей. Об этом уже отчасти говорилось, однако этот процесс не имеет себе равных в мировой истории. Печальный рекордсмен, тут, безусловно, тяжелый авианесущий крейсер «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов».

Корабль был заложен 1 сентября 1982 года и до ноября, до смерти Леонида Ильича Брежнева, назывался «Рига». Затем до августа 1987-го он носит новое имя «Леонид Брежнев». С 1987-го – «Тбилиси». И только с 1 января 1991-го корабль получил название «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов». Только вот окончательное ли?.. Не за горами тот день, когда придется объяснять, что такое Советский Союз.

И, наконец, главное. Имя корабля должно быть общенациональным символом, а не отражать идеологические установки. Например, у американцев современный авианосец, как правило, носит имя президента США, атомная ракетная подводная лодка – название штата, многоцелевая лодка – города, эсминец или фрегат – как правило, имя адмирала.

Военно-воздушные силы

Следует сказать о необходимости, во-первых, четкой классификации летательных аппаратов, во-вторых, о присвоении самолетам достойных, звучных имен, в-третьих, об увековечении имени генерального конструктора в названии самолета (летательного аппарата).

Обратимся вначале к зарубежному опыту. Там, как правило, в начале полного наименования воздушного корабля следует название фирмы. Затем – принятое в стране буквенное обозначение данного типа самолета, потом порядковый номер модели и, наконец, красочное название.

Вот хотя бы несколько примеров: Boeing (Model 299) B-17 Flying Fortress, Boeing (Model 345) B-29 Superfortress, Boeing (Model 464) B-52 Stratofortress, Convair (Model 4) B-58 Hustler, McDonnel F-4 Phantom II. Названия действительно звучные, красочные, носящие в том числе и откровенно рекламный характер – «Летающая крепость», «Сверхкрепость», «Стратосферная крепость», «Энергичный», «Призрак». Если название уже применялось ранее, добавляется римская цифра II.

Первые отечественные шаги в этом направлении, были, по всей видимости, верны. Вспомним, в 20 – 30-е гг. истребители именовались «И», бомбардировщики – СБ, ТБ (что означало скоростной, тяжелый), разведчики – Р. Логика в этом, безусловно, была. Но не было названий. Хотя единичные и встречались: например, «Крылья Советов», «Родина», «Правда», «Максим Горький».

Наряду с этим самолеты именовались по фамилиям конструкторов, хотя никакой строгой системы в этом вопросе не было – это могло быть и «АНТ» (Андрей Николаевич Туполев), а то и просто «К» (К-1, К-2, К-3, К-13), как, например, самолеты репрессированного в 1938 году талантливого конструктора Константина Алексеевича Калинина.

Затем в конце 30-х – начале 40-х гг. перешли в основном на двухбуквенную систему – по первым двум буквам фамилии конструктора – Як, Ту, Ла, Пе, Бе. Скорее всего, это было ошибкой. Творческая жизнь конструктора – это всего лишь миг в развитии авиации. В сложившейся обстановке было, возможно, два пути: или каждый раз давать самолетам новые имена и первые две буквы, или фиксировать существующий статус-кво. Остановились на втором.

А имена не присваивались вовсе: Ту-2, Пе-8, Ил-28, 3М, М-50.

К примеру, Су-24, Су-25, Су-26, Су-27 – самолеты самого противоположного назначения, сконструированные для весьма различных целей и все равно – отличаются только порядковым номером.

Какой-то сдвиг в этом плане наметился у вертолетчиков – вертолеты Ка-50 и Ка-52 получили угрожающие названия «Черная акула» и «Аллигатор». Хотя не водится в России таких рыб. И не имеют отношения аллигаторы к славянской символике и тем более не выражают никаких исторических традиций российской армии и ее Военно-воздушных сил. Так что первый шаг, сделанный в верном направлении, нельзя признать абсолютно удачным.

Широкой общественности имя Михаил Симонов почти ничего не говорит, а самолет Су-27, к созданию которого он приложил руку, – предмет национальной гордости.

Мало что говорит тем же слоям имя Генриха Васильевича Новожилова – а ведь это генеральный конструктор самолетов Ил-76 и Ил-86. Или, к примеру, кто такой Сергей Михеев? Генеральный конструктор вертолетов Ка-50 и Ка-52. Есть в этом какая-то вопиющая несправедливость: фамилии – гордость страны и нации – находятся в тени прославленных предшественников.

Гораздо бы лучше звучало (в качестве одного из возможных вариантов): истребитель Михаила Симонова И-273 «Полярная сова»; тяжелый транспортный самолет Генриха Новожилова Т-762 «Илья Муромец» II; боевой вертолет Сергея Михеева БВ-2М1 «Единорог».

Ракетные войска и артиллерия

К большому сожалению, констатировать, что названия современных артиллерийских систем, минометов, боеприпасов, противотанковых ракетных комплексов, как правило, ничего, кроме недоумения и раздражения, вызвать не могут.

Например, в названиях современных артсистем весьма широко представлена цветочная гамма. Это, к примеру, 240-мм самоходный миномет «Тюльпан»; 122-мм самоходная гаубица «Гвоздика» (ладно бы это было от слова «гвоздить»); 152-мм самоходная гаубица «Акация»; 152-мм пушка «Гиацинт»; 203-мм самоходная пушка «Пион» (уж лучше бы «Питон»).

Какими-то единичными на фоне этой «клумбы» звучат названия 120-мм самоходного орудия «Нона» (женское имя?) или 152-мм самоходной гаубицы «Мста» (река?). Есть и ничего и никому не говорящие буквенно-цифровые обозначения: Д-30, Д-1, 2А65, 2А45М, 2А61 и пр. А вот, к примеру, очень «национальное» название – и здесь за версту веет духом великой русской равнины – это комплекс Сухопутных войск «Искандер». Присутствуют и совершенно абсурдные названия: 82-мм миномет «Поднос» и 120-мм «Сани». Может быть, не «Поднос», а «Под нос»? Было бы, ей-Богу, лучше.

А вот целая серия названий противотанковых ракетных комплексов: «Метис», «Фагот», «Конкурс», «Корнет». Естественным в этой области можно признать только одно название – ПТРК «Штурм». А как вам название гранатомета «Муха»? Как далеко тут хотя бы до немецких «Панцерфауста», или «Панцершрека» («Панцершрек» – «Ужас для танков»).

«Краснополь», «Маринист», «Казатин», «Усадьба», «Сантиметр» и «Обломок» – названия некоторых артбоеприпасов. Тут что ни слово, то повод для шутки или анекдота.

Как-то более или менее соответствуют решаемым задачам названия реактивных систем залпового огня – РСЗО «Град», «Ураган», «Смерч». Но подкачала система управления огнем – «Капустник».

И вот что любопытно, фамилии конструкторов стрелкового и малокалиберного пушечного вооружения включить в название образцов вооружения считается естественным и необходимым, иногда справедливость восстанавливается спустя многие десятки лет (как это было в случае с винтовкой Мосина), а нельзя ли то же самое сделать в отношении уникальной и прославленной артсистемы (миномета). Мало кто, кроме специалистов, знает, кто это такие – В. Грабин, И. Иванов, Ф. Петров, Б. Шавырин, М. Крупчатников, Л. Люльев, Л. Локтев, В. Ильин, И. Теверовский. А это между тем люди, поднявшие отечественную артиллерию на небывалую до того высоту.

Наверное, неплохо бы звучало (в качестве примера): 152-мм пушка-гаубица Ф. Петрова ПГ-10М1 «Молния»; РСЗО А. Ганичева БМ-21М «Град».

То, что, к примеру, «Град» состоит на вооружении армий более чем пятидесяти стран, а кто такой А. Ганичев, не знает никто – не обидно ли это? И справедливо ли по отношению не только к Александру Ганичеву, но и к другим генеральным конструкторам?

Можно отметить и такой, казалось бы, парадоксальный факт: по существу, нет разницы – было присвоено имя какому-либо образцу вооружения или нет. Если образец вооружения не имеет официального названия, он все равно получает народное, фольклорное. Примеров тому масса.

Остановимся хотя бы на самых характерных. Вот, например, РСЗО БМ-13. За ней прочно закрепилось поистине народное название «Катюша». Кстати, если бы генеральный конструктор был указан в названии образца вооружения, вряд ли бы сейчас кипели споры, кому принадлежит авторство. А так, пожалуйста, страсти не утихают до сих пор.

Или, например, самоходно-артиллерийская установка СУ-76. Официального названия не имела. А солдатское – «Прощай, Родина!» или «Голозадый Фердинанд», что весьма точно отражало ее боевую ценность. Поставляемый по ленд-лизу американский танк М3 «Генерал Грант» получил от наших танкистов название «Могила для семерых». Емко и точно. Самолет ЛаГГ-3 назывался не иначе, как «Лакированный гарантированный гроб». Ил-2 получил прозвище «Горбатый», Су-25 в Афганистане – «Грач». Истребитель И-16, также не имевший официального звучного имени, имел массу прозвищ: «Ястребок», «Ишак», «Ишачок», «Курносый». Таким образом, не присвоив своих имен, мы повторяем наименования НАТО (которые подчас становятся даже более популярными, чем наши официальные; это, между прочим, в полной мере относится к вооружению РВСН) или получаем имена народные.

Необходимость единой классификации и систематизации вооружения в масштабе Вооруженных сил, представляется, более чем назрела. Необходимость органа (отдела, экспертной группы), который бы всем этим занимался, присваивал наименования и следил за состоянием дел в этой области, очевидна.

 

Матиас Руст: вечно живой

Казалось бы, все факты по этому событию четвертьвековой давности известны самой широкой публике. Но не тут-то было. Каждая годовщина перелета Матиаса Руста вызывает всплеск новых, зачастую нелепых сочинений. Разберем хотя бы одно из них. В частности, не так давно совершенно случайно я наткнулся на текст следующего характера. Приведу его полностью. Блог Константина Добрынина.

Полковник, который чуть не сбил Руста

Ему было чуть за пятьдесят. Усы, скрывающие улыбку, и живые глаза дополняли стремительные движения и широкие шаги. Худым его нельзя было назвать уже лет пятнадцать. Внешне он напоминал доброго Винни-Пуха из нашего мультфильма. А еще он был ракетчик и советский полковник в отставке. И видел вживую легендарного нарушителя советской границы Руста. Сначала на радаре, потом в телевизоре.

Голос его звучал чуть нараспев. И он хорошо и много улыбался. Прошло достаточно времени, и я уже не помню, почему и кто первый произнес немецкую фамилию Руст.

– А дело было так, – интригующе начал он и отставил в сторону банку с тушенкой, которую умело открывал.

– Когда немец этот границу пересек, его сразу отфиксировали. Практически на подлете. Истребитель к нему наш отправили, мол, добро пожаловать в СССР, дорогой товарищ. Истребитель посмотрел. Самолет летит и летит. Ну и пусть летит, передал дальше. Самолетик легкий, скорости с истребителем разные. И вот тут Руст вошел в зону ответственности 54-го корпуса ПВО, – он потер руки и сделал паузу.

– Эстонию пролетел, значит. Начинается передача цели РИЦ дивизии для РИЦ корпуса 54-го. Все думают, передавать или нет цель на сопровождение. Думали 14 минут! Много, – он налил по одной, положил тушенку на хлеб, мы чокнулись и выпили.

– Передали, значит, цель, – он откусил самодельный бутерброд с тушенкой, прожевал и продолжил, – под их ответственность, мол, ребята, принимайте. Те посмотрели и говорят: не обнаружена, – он поднял указательный палец вверх и сделал паузу.

– Понимаешь, с опозданием на 14 минут. Еще 54-й корпус ищет цель. Нет цели. Ну и все, все успокоились, мол, мало ли что там было, может, сельхоз-цель или спортсмен, а сейчас нет никого. В общем, дальше не пошло, ни в Московский округ, никуда, – он налил еще по одной.

– А самолетик дальше летит. Московский округ ПВО никто в боеготовность не приводит, а потому что никто больше его не ищет. Так мое дежурство в тот день и закончилось.

Я в 7 часов вечера 28 мая прихожу домой и включаю телевизор. Не цветной еще. «Радуга», по-моему, старый такой. Там еще звук и картинка не совпадали, надо приставку было специальную покупать, но и без звука смотрю и вижу: финское телевидение показывает, на Красной площади садится самолет. Я жене говорю, во, бляха-муха, какой фильм сняли, – он налил еще по одной.

– Бам, звук. Загудела спецсвязь. Готовность. Генерал-майор Кромин вызывает. Всем на командный пункт прибыть немедленно. Приезжаю. Все бегают нервные, бледные, обделавшиеся, одним словом.

И команда: товарищи, все, что у вас на магнитофонах, ну вы поняли?

– Немедленно, – он помолчал чуть-чуть.

– Узнаем, на Красной площади сел Руст. Финита ля комедиа!

Ну а на следующий день прокурорские орлы приземлились у нас в части. Вопросы задавать начали типа: а вы какие команды получали, вы что видели? Отвечаем: я видел то и то. Самолет в зону огня и в зону поражения не входил. Какие мои действия? В зону поражения же не входил, какие действия – никакие. Прокурорские покряхтели и дальше начинают, так, мол, а 7-й дивизион, вы почему огонь не открыли? И все так нервно это, на повышенных, – он по-прежнему улыбался, но глаза уже не смеялись.

– В соответствии с приказом о несении боевого дежурства открывать огонь должен по боевым судам – нарушителям государственной границы. Это было не боевое судно, – он потер затылок и откинулся назад, – короче, веселая жизнь была в тот месяц у нас. На всю оставшуюся запомнил, – он включил чайник и щедро насыпал в кружки заварки из банки.

– Потом, когда уже был анализ ситуации, все более или менее стало понятно. Понимаешь, нижняя кромка зоны обнаружения была такая-то. Он шел ниже. Этот гаденыш летел не просто грамотно, он знал, как обходить каждую конкретную роту. Ему четко объяснили, и вся информация у него была, мол, эта рота стоит на регламентах – надо лететь здесь. А у соседней роты нижняя зона кромки обнаружения значительно выше, она ничего не будет делать. Не увидит просто ничего. Маршрут ему классно отработали. Результат: министра обороны сняли, главкома Войск ПВО сняли, комдива полковника Скорохода сняли, командующего 6-й армией сняли. Всех непослушных и имеющих свое мнение в армии. Оставшихся сослали в 10-ю армию. Вот так, Эдуардыч, это все происходило, – он улыбнулся и налил в кружки чай.

– А почему из армии ушли, Александр Анатольевич? – спросил я в лоб.

Он прекратил улыбаться, вздохнул и сказал:

– Знаешь, в армии есть три вида полковников: товарищ полковник, полковник и эй, полковник. Я служил в первой.

А теперь давайте разбирать написанный текст по предложениям и словам.

«Ему было чуть за пятьдесят».

Значит, в мае 1987-го этому полковнику было 24 года. Кем он тогда мог быть по должности? В каком находился звании? Где служил? Рассказчик об этом как-то скромно умолчал. Но даже из выступления этого «полковника» легко можно вычислить, что его звание в мае 1987 года – старший лейтенант. И служил он, похоже, на РИЦ КП 6-й ОА ПВО. Почему? Да просто потому, что он только одну эту аббревиатуру – РИЦ без ошибок, грамотно произносит. И пытается рассказывать о действиях всей армии (и даже Войск ПВО) в целом, несмотря на то, что в одном месте проскакивает какой-то мифический 7-й дивизион (какой бригады/полка, какой дивизии/корпуса – непонятно).

Что мог тогда старший лейтенант во всем происходящем понимать? И что он мог видеть? Это не в качестве, упаси бог, обид, но старший лейтенант на КП армии – это человек по фамилии НИКТО и звать его НИКАК. Вот повар еще из столовой на КП армии вылез бы и написал свои воспоминания: «Я, суп да каша и Матиас Руст». По ценности сочинений это было бы равнозначно.

Или такая строчка: «А еще он был ракетчик и советский полковник в отставке. И видел вживую легендарного нарушителя советской границы Руста. Сначала на радаре, потом в телевизоре».

Давайте уж разберемся до конца. Если служил на РИЦ 6-й ОА ПВО, то тогда уже не ракетчик, а выходец из РТВ – радиотехнических войск.

«И видел вживую легендарного нарушителя советской границы Руста. Сначала на радаре, потом в телевизоре».

Вживую – это вживую. Никак не на радаре и тем более не «в телевизоре». В последнем случае Руста вся страна «вживую» видела. И «на радаре» этот легендарный полковник видеть Руста не мог. Во-первых, само по себе выражение «на радаре» безграмотно. Но теоретически этот полковник мог видеть отметку от самолета Матиаса Руста на экране индикатора РЛС кругового обзора. Но это только теоретически, поскольку на КП армии экранов с первичной радиолокационной информацией (есть и такая, между прочим) нет. Так что ничего-то он не видел.

В целом детально разбирать эту словесную пургу не имеет смысла. Остановлюсь только на одном моменте: «Этот гаденыш летел не просто грамотно, он знал, как обходить каждую конкретную роту. Ему четко объяснили, и вся информация у него была, мол, эта рота стоит на регламентах – надо лететь здесь».

Полная ерунда. Ничего Матиас Руст не «обходил» – летел по кратчайшему маршруту. О существовании радиолокационных рот не подозревал. Да и слов таких не знал.

Или такие слова – «нижняя кромка зоны обнаружения». Вот оно, классическое сочетание меда, пчел и песка. «Нижняя кромка» – это характеристика облачности. А у зоны обнаружения – нижняя граница. Мелочь, а даже и она показывает – персонаж-то выдуманный.

Ну и ко всей этой словесной белиберде соответствующий антураж.

Ясен перец, если «полковник», то тогда в качестве закуски только – тушенка (в настоящее время ее не едят даже бездомные псы по причине отсутствия в ней намеков на мясо), хлеб, заварка в кружках. Для псевдоубедительности все притянуто за уши – по самое не балуйся.

Надо было бы еще костерок разжечь, плащ-палатку расстелить, котелок закопченный выставить на передний план, автомат ППШ на гвоздь на стену, гильзу-сталинградку в качестве освещения. Ну чтобы уж до конца вся окружающая обстановка соответствовала образу матерого полковника.

Смешно все эти россказни читать. Их можно назвать только так: «Что-то где-то слышал, что-то краем глаза видел, но перепутал прямой угол с температурой кипения воды и решительно все перевернул с ног на голову».

И надо все-таки правильно рассказывать армейские прибаутки, которые этот легендарный полковник так и не освоил до сих пор.

Цитирую по тексту:

«А почему из армии ушли, Александр Анатольевич? – спросил я в лоб.

…Он прекратил улыбаться, вздохнул и сказал:

– Знаешь, в армии есть три вида полковников: товарищ полковник, полковник и эй, полковник. Я служил в первой».

И тут незачет, однако. Тема не раскрыта.

«Товарищ полковник» – это полковник со служебным автомобилем и кабинетом. Как правило, это командир части (полка или бригады). Или начальник отдела (какого-нибудь крупного структурного подразделения, к примеру, начальник отдела Организационно-мобилизационного управления Главного штаба Войск ПВО – положены и служебный автомобиль, и кабинет).

«Полковник» – это полковник с кабинетом, но без служебного автомобиля.

«Эй, полковник» – это полковник и без кабинета, и без автомобиля.

В этих словах-то по сути ничего обидного нет.

В органах Центрального аппарата Вооруженных Сил действительно есть комнаты, где сидят по пять-шесть полковников. А вот «полковник»-сказочник, похоже, принадлежал все-таки к категории «эй, полковник». Если бы он был командиром полка или бригады, то обязательно об этом как-нибудь, да упомянул. И «уходить из армии» ему в этом случае не было необходимости (лично мне неизвестны случаи, когда командиры полков/бригад «уходили»). Да и хреновины бы такой про Руста «полковник»-сказочник никогда не порол. Уже и школьники знают, как все было на самом деле, а этот все какие-то дополнительные версии изобретает.

И чем он лично мог сбить Руста, будучи старшим лейтенантом на РИЦ КП армии? Фуражкой? Портупеей? Пустой кобурой? Кальсонами, завязанными в узел? Уничтожить самолет-нарушитель могут или пилот истребителя-перехватчика, или командир зенитного ракетного дивизиона.

А вот как было на самом деле.

Информация к размышлению № 1

Этот документ был составлен почти сразу после нарушения государственной границы 28 мая 1987 года. Сухие строки краткого донесения могут иногда поведать больше, чем самый эмоциональный рассказ. Надо заметить, что к расчету КП 14-й дивизии ПВО (город Таллин) отношение в тексте более чем суровое. И вина этих людей не столь велика, по моему глубокому личному убеждению. Теперь непосредственно текст.

«В 14.29 28.5.87 г. дежурная РЛС П-15 922-й отдельной радиолокационной роты (Локса) 4-й радиотехнической бригады (Таллин) 14-й дивизии ПВО (Таллин) обнаружила воздушную цель на высоте 600 м в территориальных водах СССР, идущую курсом на береговую черту. Цель следовала по международной трассе в направлении коридора № 1, информация о цели была выдана на КП радиотехнического батальона (Тапа), 4-й ртбр и РИЦ (разведывательный информационный центр) 14-й дивизии ПВО. Фактически информация о цели была отображена на экранах АРМ дежурного сокращенного боевого расчета КП 14-й д ПВО с 14.31.

Оперативный дежурный КП ртбр майор Криницкий Я. И. цель нарушителем государственной границы СССР не объявил и продолжал уточнение характеристик и принадлежность вплоть до выхода ее из зон видимости РЛС бригады.

Заместитель ОД КП 14-й дивизии ПВО по РИЦ майор Черных действовал безответственно. Имея реальную обстановку и зная, что цель идет со стороны Финского залива к береговой черте, он определил ее и присвоил ей номер только с 14.37.

Оперативный дежурный КП дивизии подполковник Карпец И. В. не потребовал четких докладов, уточнения типа и характера цели, нарушив тем самым требования о немедленной выдаче цели на оповещение, и докладе на вышестоящий КП, и принятии решения на подъем дежурных экипажей для опознавания цели.

На КП 6-й отдельной армии ПВО по его команде цель была выдана только в 14.45. Таким образом, по вине КП 14-й дивизии ПВО было потеряно 16 минут времени, а главное – исчезла острота восприятия воздушной обстановки КП армии, исходя из того, что цель шла со стороны Финского залива и вошла в границы СССР.

Более того, ОД КП 656-го истребительного авиационного полка (Тапа) лейтенант Филатов А. В., имея данные о цели с 14.31, в 14.33 привел в готовность № 1 дежурные истребители, неоднократно запрашивал разрешение на подъем истребителей, однако подполковник Карпец И. В. подъем их разрешил только в 14.47.

Такие ничем не объяснимые, кроме как полной безответственностью, граничащей с преступлением, действия оперативного дежурного КП дивизии привели к тому, что было потеряно время, цель фактически уже проходила зону сплошного дежурного радиолокационного поля на малых высотах и зоны поражения дежурных зрдн.

Прибывшему на КП в 14.53 командиру 14-й дивизии ПВО было доложено, что истребитель был поднят для уточнения типа цели в районе коридора № 1 трассы Хельсинки – Москва. О том, что цель была обнаружена над Финским заливом, вблизи госграницы, в 14.29, командиру дивизии доложено не было. ОД КП 6-й ОА ПВО полковник Воронков, получив информацию о цели, в 14.46 привел в готовность № 1 дежурные силы 54-го К ПВО и разрешил подъем истребителей 656-го иап в воздух.

В 14.51 на КП 6-й ОА ПВО прибыл командующий армией, который в дальнейшем руководил действиями дежурных сил. Поднятый в воздух дежурный экипаж МиГ-23 (старший лейтенант Пучнин) в 14.51 был выведен в зону, в которой находился до 15.00, так как начальник смены РЦ ЕС УВД (региональный центр единой системы управления воздушным движением) Ленинградской зоны полковник Тимошин дал разрешение на вход истребителей в зону ответственности ВВС ЛенВО только в 15.00 на высоте 2100 м (разрешение с КП 14-й д ПВО было запрошено в 14.48 и только в 15.23 уже при управлении с ПН (пункта наведения) 54-го К ПВО (Керстово) летчик был подведен к цели для ее опознавания.

Наведение в район цели осуществлялось первоначально на высоте 2000 м, цель при этом следовала на высоте 600 м. Фактически истребитель шел в условиях 10-балльной облачности (нижняя кромка – 500–600 м, верхняя – 2500–2900 м). Не обнаружив цель при первом заходе, при повторном наведении в 15.28 на высоте 600 м летчик визуально ниже себя на 30–50 м обнаружил цель и передал на ПН (пункт наведения) ее характеристику: «Легкомоторный самолет белого цвета типа Як-12».

Никакой конкретной задачи, кроме опознавания, летчику не давалось, несмотря на наличие по маршруту полета достаточного количества аэродромов, пригодных для посадки истребителя, по остатку топлива он был возвращен на аэродром вылета Тапа.

Дальнейшие действия КП (командных пунктов) 6-й ОА ПВО и 54-го К ПВО были безграмотными. О типе цели было доложено на КП 6-й ОА ПВО, однако никакого решения КП по тому докладу принято не было. Было дано разрешение на увод истребителя от цели, хотя остаток топлива обеспечивал еще один заход для более полного опознавания цели, а самое главное – определения ее госпринадлежности. Сигнал «Ковер» объявлен не был.

В 15.31 был поднят второй истребитель с аэродрома Тапа. Повторился прежний порядок наведения. Только в 15.40 от центра ЕС УВД было получено разрешение на вход истребителя в зону ответственности ВВС ЛенВО. В 15.58 на высоте 1500 м летчик был выведен в район цели. Бортовой прицел не включался, визуально летчик цель не обнаружил.

Отсутствие четкого взаимодействия с центром ЕС УВД, безграмотные действия КП 6-й ОА ПВО по наведению истребителей, неумение четко и грамотно поставить задачу экипажам, а также центру ЕС УВД об освобождении воздушного пространства для выполнения боевой задачи истребителями привели к неоправданной потере времени и в конечном счете к невыполнению боевой задачи.

Радиотехнические войска армии не выполнили своей задачи по устойчивой проводке цели, хотя сил и средств было достаточно, а возможности их обеспечивали ее проводку.

Дальнейшие подъемы истребителей в 15.54 и 16.25 с аэродрома Лодейное Поле были осуществлены по ложной цели – метеообразованиям – и были бесполезны, так как цель в это время находилась в другом районе.

В 16.30 командующий 6-й ОА ПВО лично информировал ОД КП МО ПВО (оперативного дежурного командного пункта Московского округа противовоздушной обороны) об обстановке. По этой информации в 16.32 были включены РЛС 2266-го радиотехнического батальона (Старая Русса), переведены в готовность № 1 дежурные экипажи на аэродромах Андреаполь и Хотилово.

Подъем двух истребителей МО ПВО (Московского округа противовоздушной обороны) к обнаружению цели не привел, так как их вывод осуществлялся в район ложной цели, предположительно метеообразований.

В 16.16 самолет-нарушитель был обнаружен дежурной РЛС 1074-й отдельной радиолокационной роты (Ямник) 3-й радиотехнической бригады (Ржев) 2-го корпуса ПВО (Ржев) и данные по нему до 16.47 выдавались автоматизировано на КП радиотехнического батальона.

Непосредственно на КП 2-го К ПВО на аппаратуре «Протон-2» имелись данные проводки самолета-нарушителя с 16.18 до 16.28, однако из-за низкой подготовленности расчетов эта информация не использовалась.

В период с 17.36 до 17.45 находившийся на КП заместитель командующего МО ПВО генерал-лейтенант Бражников Ю. Т. поставил задачу на приведение в готовность № 1 дежурных сил ЗРВ 2-го К ПВО и на поиск цели РПЦ ЗРК С-200. Самолет-нарушитель обнаружен не был, так как к этому времени прошел границу ответственности 2-го К ПВО. Задачи 1-й А ПВО ОН (армия противовоздушной обороны особого назначения) не ставились».

Информация к размышлению № 2

Войска противовоздушной обороны СССР во второй половине 70-х развивались настолько стремительно, что в экспертном сообществе США и НАТО признавали их превосходство над подобными системами других стран мира. Даже отдельные неудачи частей и соединений противовоздушной обороны СССР в локальных конфликтах не могли поколебать очень высокую репутацию системы ПВО Советского Союза в целом.

Накануне перелета Руста

В эти годы завершалось переоснащение Войск ПВО на новейшие по тем временам вооружение и военную технику. В части и соединения поступали перспективные зенитные ракетные комплексы, системы управления войсками и оружием, радиолокационные устройства, авиационные комплексы перехвата и средства связи. Было сдано в разработку и проходило испытание очередное поколение вооружения и военной техники ПВО.

Система ПВО страны в этот период начала приобретать качественно новые черты. Кроме основных функций по уничтожению сил массированного ракетно-авиационного нападения, у противовоздушной обороны СССР появились новые. Ей предстояло стать элементом реального сдерживания потенциальных агрессоров от воздушных атак. По существу она представляла собой единый автоматизированный организационно-технический комплекс, который находился в постоянной боевой готовности и непрерывно совершенствовался. Главное внимание при этом уделялось приграничным подразделениям, частям и соединениям ПВО. Они традиционно находились в высшей степени напряжения, и спрос за упущения в боевой службе с них был особый.

Воздушные рубежи СССР в годы холодной войны постоянно подвергались проверкам на прочность. В середине 70-х настоящим бичом системы ПВО СССР в Северо-Западном регионе стали нарушения госграницы легкомоторными самолетами (типа Cessna, Beechcraft, Piper и др.) со стороны Финляндии. Как правило, причиной того была потеря ориентировки летчиками-любителями. Однако только одними легкими самолетами дело не обходилось. 20 апреля 1978 года в районе Кольского полуострова госграницу пересек пассажирский самолет Воеing-707 южнокорейской авиакомпании KAL. После безуспешных попыток принудить самолет к посадке командующий 10-й армией ПВО принял решение применить оружие. Истребитель ПВО Су-15 открыл огонь на поражение и повредил левую консоль крыла лайнера. Тот совершил вынужденную посадку на лед озера Колпиярви в районе города Кемь. От взрыва ракет и при посадке на лед погибли два пассажира и несколько человек получили ранения. Действия командования ПВО впоследствии были признаны правильными. Все участники перехвата представлены к государственным наградам.

В середине 70-х влиятельная группа высших руководителей Министерства обороны замыслила очередную реформу ПВО СССР. Планами реформаторов предусматривалась передача большей, лучшей и наиболее боеспособной части Войск ПВО в состав приграничных военных округов. Подобные организационные мероприятия неизбежно вели к фактическому разрушению отработанной системы управления Войсками ПВО, уклада их жизни и деятельности, снижению боеспособности ПВО страны в целом.

Главнокомандующий Войсками ПВО страны Маршал Советского Союза Павел Федорович Батицкий самым решительным образом выступил против новаций. О своей позиции он неоднократно заявлял министру обороны СССР, докладывал на заседаниях коллегии Минобороны, подготовил служебную записку в ЦК КПСС. Однако его аргументы не были приняты во внимание высшими партийными и государственными руководителями того времени. Долго и настойчиво Батицкий искал возможность доложить свои соображения лично Леониду Ильичу Брежневу. Однако тяжело больной в то время генсек так и не удостоил маршала аудиенции.

В итоге летом 1978 года было принято решение о передаче значительной части Войск ПВО страны в состав ряда военных округов. По существу в административно-хозяйственные структуры, каковыми на практике были военные округа (да и являются в настоящее время), отдавались полнокровные корпуса и дивизии ПВО. Передача проходила в неоправданной суете. При этом расформировывались укомплектованные опытными кадрами штабы приграничных армий ПВО с их инфраструктурой. Подобные реформы быстро разрушили сложную систему управления, создававшуюся в течение десятилетий. Резко снизились профессиональный уровень руководства войсками и в целом боеспособность частей и соединений. Не имея реальных возможностей противостоять уже принятым решениям, маршал Батицкий подал рапорт об освобождении его от должности главнокомандующего Войсками ПВО страны. Эту просьбу поспешно удовлетворили 28 июля 1978 года.

В итоге единый отлаженный организационно-технический комплекс системы ПВО страны прекратил существование и оказался расчлененным на отдельные фрагменты и группировки. В ходе реформы 1978-го было уволено в запас значительное число генералов и старших офицеров оперативного звена. Это, естественно, отрицательно повлияло на качество и профессионализм управления войсками. Забегая вперед, надо отметить, что только через несколько лет было принято решение все вернуть в исходное состояние, но оказалось слишком поздно. Измерить ущерб, нанесенный необдуманными действиями военно-политического руководства страны того периода, просто невозможно.

А напряженность в сфере охраны госграницы не спадала. В частности, в начале 80-х на Дальнем Востоке операторы Войск ПВО сопровождали на экранах PЛC вблизи границ более трех тысяч воздушных объектов ежегодно. Трагической кульминацией этого вызова стало проникновение 1 сентября 1983 года в воздушное пространство СССР южнокорейского авиалайнера Boeing-747, закончившееся гибелью множества людей. После этого Советский Союз был объявлен «империей зла».

На внеочередной сессии ИКАО было принято дополнение к третьей статье Чикагской конвенции 1944 года «О международной гражданской авиации», которое запрещало сбивать гражданские самолеты вне зависимости от того, над территорией какого государства они оказались.

Однако и после трагического инцидента 1 сентября 1983-го напряженность на границах СССР не спадала. Вторжение в воздушное пространство страны самолетов-нарушителей приняло чуть ли не массовый характер. В период 1984–1987 годов регистрировались десятки нарушений госграницы легкомоторными самолетами, планерами, воздушными шарами и прочими летательными аппаратами. И все это на фоне неуменьшающегося числа плановых разведывательных полетов вдоль наших границ.

После событий 1 сентября 1983 года руководителями государства принимается политическое решение об ограничении применения оружия Войсками ПВО. Приказом министра обороны было запрещено открывать огонь на поражение по пассажирским, транспортным и легкомоторным самолетам. В то же время предписывалось всеми силами и средствами принуждать их к посадке. Этот документ ситуацию не упростил, а скорее усложнил.

Командиры объединений и соединений ПВО стали заложниками принятых решений политического характера. Ведь процедура принуждения к посадке нарушителя госграницы однозначно не определена и до сегодняшнего дня. Если осуществлять разбор нарушения государственной границы 28 мая 1987 года без учета этих обстоятельств, то объективный анализ ситуации и действий дежурных сил ПВО СССР вряд ли станет возможным.

Руст пересекает госграницу

Утром 28 мая 1987 года в аэропорту «Мальме», близ Хельсинки, Матиас Руст подготовил к вылету свой моноплан Cessna-172R, на котором за сутки до этого он прилетел из Гамбурга. В полетных документах конечной точкой маршрута значился Стокгольм.

В 13.10, получив разрешение, Руст произвел взлет и направился по запланированному маршруту. Через 20 минут полета доложил диспетчеру, что на борту у него порядок, и традиционно попрощался. После чего, выключив бортовую радиостанцию, круто развернул самолет в сторону Финского залива и начал снижение до высоты 80—100 метров. Этот запланированный маневр должен был обеспечить надежный выход самолета из зоны наблюдения диспетчерского радара и скрыть истинный маршрут полета. На этой высоте Матиас направился в расчетную точку Финского залива вблизи воздушной трассы Хельсинки – Москва. Развернув самолет в сторону первого наземного ориентира на побережье Советского Союза (сланцевый комбинат города Кохтла-Ярве с его дымами, которые видны за сто километров) и сверив показания радиокомпаса с расчетными, Руст лег на «боевой курс». Погода на этом участке полета была благоприятной: облачность – слоисто-кучевая, 4–5 баллов, ветер – северо-западный, 5—10 метров в секунду, видимость – не менее 15–20 километров. Так начиналась первая фаза полета нарушителя госграницы.

В 14.10 над территориальными водами Советского Союза дежурной радиолокационной ротой (РЛС П-15) близ эстонского поселка Локса был обнаружен неопознанный легкомоторный самолет, который приближался к береговой черте. По инструкции воздушному объекту был присвоен очередной номер и признак «нарушитель режима полетов», поскольку на тот момент заявок на полеты малой авиации в этом районе не было. Курс самолета практически совпадал с направлением оживленной воздушной трассы Хельсинки – Москва, где в верхних эшелонах воздушного пространства находилось несколько самолетов.

Расчет командного пункта 14-й дивизии ПВО приступил к уточнению и анализу воздушной обстановки. Было принято решение: до полного выяснения ситуации информацию «наверх» не выдавать. Над территорией Эстонии в этот момент находилось не менее 10 легкомоторных самолетов самой различной ведомственной принадлежности. Ни один из них не был оборудован системой государственного опознавания. На командные пункты частей и дежурных подразделений 14-й дивизии были вызваны смены усиления.

Уже на этом этапе начали проявляться последствия расчленения единой системы управления Войсками ПВО страны. Раньше непременным условием функционирования системы ПВО было наличие прямых и надежных каналов связи с гражданскими диспетчерами системы управления воздушным движением. Информация по целям на вышестоящие командные пункты выдавалась практически с первой засечки. Теперь вместо прямых каналов связи существовала сеть коммутаторов, которая буквально «съедала» драгоценное время. Был нарушен и «святой принцип границы» – немедленная выдача информации по цели до выяснения ситуации.

Это свидетельство того, что за пять лет пребывания 14-й дивизии ПВО (КП – город Таллин) в составе ПрибВО были утрачены необходимые знания и навыки работы расчетов в экстремальных условиях, которые отрабатывались годами постоянной учебы и тренировок. И в данный момент (28 мая 1987-го) уровень подготовки расчетов не соответствовал условиям складывающейся воздушной обстановки. Этот печальный факт породил в дальнейшем цепную реакцию серьезных ошибок на других уровнях управления.

В течение 19 минут расчет безуспешно пытался разобраться в складывающейся воздушной обстановке, а самолет Руста тем временем приближался к Чудскому озеру. В 14.27 командир 656-го истребительного авиационного полка (город Тапа), оценив обстановку, своим решением поднял в воздух дежурную пару истребителей МиГ-23 с задачей одному из них перекрыть границу, другому – визуально опознать нарушителя режима полетов. И здесь потребовалось время, чтобы согласовать с диспетчерами УВД допуск истребителя в район поиска, поскольку действия дежурных сил ПВО осуществлялись в зоне воздушной трассы.

В 14.28 окончательно выясняется, что гражданских самолетов малой авиации в этом районе нет. В 14.29 оперативный дежурный командного пункта 14-й дивизии ПВО принял решение о присвоении нарушителю «боевого номера» 8255, о выдаче информации «наверх» и объявлении готовности № 1.

Так на командном пункте 6-й армии ПВО появилась информация о цели 8255. Командующий 6-й ОА ПВО генерал Герман Кромин перевел в готовность № 1 все соединения и части 54-го к ПВО. Командиры трех зенитных ракетных дивизионов 204-й гв. зрбр (н. п. Керстово), находившихся на маршруте полета Руста, доложили, что цель наблюдают и готовы к пуску ракет.

Тем временем в связи с неожиданным исчезновением с экрана диспетчерского радара аэропорта «Мальме» отметки от самолета диспетчер попытался связаться с Матиасом Рустом. После нескольких безуспешных попыток самолет был объявлен терпящим бедствие и в предполагаемый район падения направлены спасатели. Поиски продолжались несколько часов. Позже с Руста взыщут около 100 тысяч долларов за «оказанные услуги».

В 14.30 по маршруту полета Cessna-172R погода резко ухудшилась. Усилился ветер, нижний край сплошной облачности опустился до 70—100 метров, видимость упала до 600–700 метров, местами начал моросить дождь. Руст принял решение уйти со снижением под нижнюю кромку облаков и изменить курс в район запасного ориентира: железнодорожного узла станции Дно. В этом направлении видимость была лучше.

В ходе этого маневра в 14.30 (всего через минуту после получения первых данных о цели) на командном пункте 6-й армии ПВО цель была потеряна. Однако трасса в автоматизированной системе продолжала существовать. В соответствии с ТТХ система поддерживает трассу, ее номер и все параметры движения в течение почти двух минут. И если хотя бы одно донесение о цели поступает в этом временном интервале, сопровождение цели не прерывается. Это результат многолетней работы конструкторов, военных ученых и испытателей АСУ. Изначально задумывалось избежать случайных потерь трасс воздушных объектов.

Утрата радиолокационного контакта с самолетом Руста произошла на стыке границ ответственности двух соединений ПВО – 14-й дивизии и 54-го корпуса, где слаженность расчетов командных пунктов играет важную, если не решающую роль. В 14.31 цель снова появилась на экранах радаров одной из радиолокационных рот, но уже в 20 километрах к западу от прежнего маршрута цели 8255 на предельно малой высоте. Это затрудняло ее устойчивое наблюдение. Информацию по ней решили не выдавать, чтобы не вносить помех в сложную и без того обстановку. Тем более цель выходила из зоны обнаружения радиолокационной роты и входила в зону ответственности соседнего соединения.

Десятью минутами раньше, в 14.21 в районе Чудского озера на экранах дежурных радаров появилась отметка с направлением движения: Гдов – Малая Вишера. В 14.24 информацию по этой цели начали выдавать «наверх». С 14.25 отметка стала наблюдаться неустойчиво и в 14.28 сопровождение воздушного судна было прекращено. В 14.31 этим же подразделением обнаруживается цель с прежними параметрами, но выдается «наверх», как и положено, с другим номером.

И вот вся эта чертовщина совмещается во времени и пространстве. Даже подготовленному человеку, глядя на план-схему – результат детального многодневного анализа – бывает трудно понять, что же происходило тогда, 18 лет назад, в небе и на земле.

А происходило следующее. В 14.31 в результате скоротечного анализа обстановки принимается решение, что цель 8255 изменила курс на 60°. Путем ввода в ЭВМ сложной корректуры расчет заставил «автомат» в это поверить. Дивизионы получили новые целеуказания, но цель 8255 так и не обнаружили. С этого момента, как потом выяснилось в ходе расследования, системой вместо цели 8255 сопровождался долгоживущий метеорологический объект (или их плотная группа).

Здесь требуются некоторые пояснения. В середине 70-х, когда на вооружение РТВ ПВО начали поступать мощные высокопотенциальные локаторы, уже в ходе их полигонных испытаний стали обнаруживаться отметки с параметрами движения, соизмеримыми с характеристиками легкомоторных самолетов. Их шутливо окрестили эхоангелами. Это явление вызвало серьезные трудности при автоматизированной обработке информации. Если даже оператор их плохо различает, как научить «автомат» работать без ошибок? Тут уже было не до смеха.

В ходе серьезных исследований и массы экспериментов было установлено, что РЛС за счет высокого излучающего потенциала могут наблюдать специфические метеорологические объекты. Это вихревые образования, которые формируются из вертикальных восходящих потоков воздуха, особенно при заметной разнице температур на границе земной и водной поверхности. Это явление весьма характерно для весеннего периода в средних широтах и при движении мощного теплого фронта. Физика источников энергии таких вихрей (при их длительном существовании в атмосфере) до сих пор до конца не изучена. Кроме того, сезонная миграция плотных стай птиц создает очень похожий эффект. Операторам РЛС требовалась помощь в распознавании объектов такого класса. Для органов управления Войск ПВО были разработаны подробные методики и инструкции.

Вновь сопровождаемая цель 8255 имела высоту 1200 метров, среднюю скорость 85 километров в час. Значительные изменения параметров цели в течение всего лишь одной минуты не насторожили расчет и остались без должного внимания. Очевидно, что и в этом эпизоде операторам явно не хватило квалификации. Это было скорее не их виной, а бедой системы. Ведь расчеты, допущенные к боевому дежурству, сдают соответствующие зачеты и экзамены. Значит, кто-то их в свое время должным образом не выучил. Пожалуй, и здесь просматриваются последствия потери профессиональных кадров в ходе реформы Войск ПВО страны в 1978 году.

В 14.36 пилот истребителя МиГ-23 старший лейтенант Пучнин (аэродром Тапа) обнаружил самолет Матиаса Руста и доложил: «В разрывах облаков наблюдаю спортивный самолет типа Як-12 с темной полосой на борту». Визуальный контакт был кратковременным из-за плотной облачности. Больше обнаружить самолет Матиаса не удалось. В ходе следствия Русту задавали вопрос: «Видели ли вы истребитель?». Матиас ответил: «Да, видел и даже поприветствовал его, но он (истребитель) никаких сигналов мне не подавал, а радиостанция моя была выключена». Доклад пилота МиГ-23 был принят, но остался без внимания. Посчитали, что обнаруженный самолет принадлежит одному из местных аэроклубов, где в это время осуществлялись плановые полеты.

В 15.00 решением командующего 6-й армией ПВО с аэродрома Громово была поднята в воздух дежурная пара истребителей с задачей установить тип и государственную принадлежность цели 8255. По маршруту полета цели погода не радовала. Теплый фронт передвигался на юго-восток. Облачность сплошная, местами дожди, нижний край облаков – 200–400 метров, верхний край – 2500–3000 метров. Поиск осуществлялся в течение 30 минут. Опускаться в облака истребителям запретили, это было слишком опасно. С зенитных ракетных дивизионов стали поступать доклады, что по новым целеуказаниям цель 8255 не обнаружена. В 15.31 командующим армией было принято решение – цель 8255 представляет собой плотную стаю птиц. Об этом и было доложено на ЦКП Войск ПВО.

Однако в действующих методиках и инструкциях содержались необходимые сведения о том, какие виды птиц и в какое время суток могут летать в тумане и облаках, а также при каких обстоятельствах плотная стая может изменить направление полета. Если руководствоваться этими рекомендациями, то самолет Руста никак нельзя было отождествить с птичьей стаей.

В зоне ответственности Московского округа ПВО

К 15.00 Руст приблизился к железнодорожному узлу станции Дно. Погода к этому времени улучшилась. Над точкой пересечения железных дорог он снова изменил курс и дальше держал его до самой Москвы.

В 15.05 аэроплан Руста уже находился в границах ответственности соединения Московского округа ПВО – 2-го корпуса ПВО (город Ржев). Его маршрут проходил через пилотажные зоны авиационного полка ВВС, где шли плановые полеты. В воздухе находилось одновременно до 12 истребителей. В 15.00 в соответствии с графиком изменился код системы государственного опознавания. Поскольку этот процесс (технически всего лишь переключение тумблера) выполняется экипажами в воздухе и расчетами на земле, то процедура занимает какое-то время. Как правило, не более одной-двух минут.

В данном случае (с истребителями иап ВВС) процесс затянулся непозволительно надолго. С вышестоящего командного пункта требовали немедленно разобраться с ситуацией, так как пять из двенадцати истребителей начали сопровождаться системой без сигнала опознавания «Я – свой самолет». Система в этом случае дает рекомендации по смене текущих номеров на «боевые» и готовит данные для целеуказания зенитным ракетным дивизионам и пунктам наведения авиации. Расчет командного пункта соединения ПВО пытался связаться с руководителем полетов иап, чтобы дать команду увлекшимся молодым пилотам на смену кода. Из-за отсутствия прямых каналов связи это удалось сделать только через 16 минут.

В Московском округе ПВО в это время командиры и личный состав находились в ожидании плановой проверки дежурных сил с участием контрольных целей. Суть подобной проверки заключается в следующем. По заранее разработанному и согласованному плану на одном из самолетов, находящихся в воздухе, по команде выключается система государственного опознавания. Руководитель проверки объявляет эту цель контрольной. Ей присваивается «боевой» номер и осуществляются все необходимые действия дежурных сил с анализом и выставлением оценки по материалам объективного контроля.

Для того чтобы не вносить дополнительную сумятицу в воздушную обстановку, оперативный дежурный командного пункта соединения дал команду руководителю расчета системы автоматизации подразделения: «Присвоить всем истребителям признак «Я – свой самолет». На возражения офицера, что подобные указания противоречат инструкции, его отстраняют от несения боевого дежурства. В конечном итоге молодой лейтенант команду выполняет. Самолету Руста тоже присваивается признак «Я – свой самолет». Таким образом, в 15.10 немецкий пилот, сам того не подозревая, временно получил легальную прописку в воздушном пространстве СССР.

К 16.00 в районе города Осташкова самолет Руста вошел в зону обнаружения следующего по маршруту полета подразделения РТВ и лишился временной прописки. Информация по самолету снова выдавалась без признака «Я – свой самолет». Опять долгое выяснение ситуации и снова присвоение необходимого признака и дальнейшая легализация полета.

Матиас в это время находился в 40 километрах западнее города Торжок, где накануне произошла авиакатастрофа. В воздухе столкнулись два самолета – Ту-22 и МиГ-25. На месте падения фрагментов машин работали несколько групп спасателей и специалистов по расследованию происшествия. К месту катастрофы люди и грузы доставлялись вертолетами авиационной части в районе города Торжок. Один из вертолетов находился в воздухе в роли связного ретранслятора. В 16.30 самолет Руста отождествили с винтокрылой машиной. Поэтому никакого беспокойства он на этом участке полета ни у кого не вызвал.

Воздушная обстановка в зоне обнаружения следующего подразделения, куда вошел самолет Матиаса, была тоже напряженной. Здесь боролись с пресловутыми долгоживущими метеорологическими объектами. Они наблюдались на экранах индикаторов РЛС уже в течение 40 минут (причем по нескольку одновременно). Все объекты двигались на юго-восток. Здесь Руст вновь попал «под амнистию» – был снят с сопровождения как метеорологический объект. Это случилось уже на выходе из зоны обнаружения подразделения.

Тем не менее на командном пункте заметили курсовое отличие этой трассы от ранее сбрасываемых с сопровождения воздушных объектов. В 16.48 решением командира 2-го корпуса ПВО были подняты два дежурных истребителя с аэродрома Ржев с задачей – поиск самолетов малой авиации или других летательных аппаратов юго-восточнее города Старица. Полагали, что настороженность в ходе плановой проверки не будет лишней. Поиск результатов не дал.

В 17.40 самолет Матиаса попал в зону действия радаров Московского аэроузла. Это серьезно угрожало безопасности воздушного движения в Московской авиационной зоне. В плане самолет не значился, осуществлял полет с нарушениями правил, связи с экипажем не было. До выяснения ситуации администрация аэропорта «Шереметьево» прекратила прием и отправку пассажирских лайнеров. Этому факту средства массовой информации в то время почему-то приписали какую-то загадочность, вплоть до предварительного сговора «Шереметьева» с Рустом.

При согласовании плана совместных действий с командованием Московского округа ПВО было принято решение о том, что гражданская авиационная администрация сама справится с нарушителем режима полетов. Но когда обнаружили, что нарушитель уже в городской черте Москвы, где полеты вообще запрещены, что-либо говорить или делать было уже поздно.

В 18.30 самолет Руста появился над Ходынским полем и продолжил полет к центру города. Решив, что приземлиться на Ивановской площади Кремля невозможно, Матиас предпринял три безуспешные попытки приземлиться на Красной площади. Размеры последней позволяли это сделать, но на брусчатке находилось много людей. И, как говорил сам Руст на следствии, «хотя я сигналил, включив посадочное освещение и покачивая крыльями, туристы на площади меня не поняли».

После этого он принял рискованное решение – приземлиться на Москворецком мосту. Развернувшись над гостиницей «Россия», начал снижение над улицей Большая Ордынка, включив посадочные огни. Постовой службы ГАИ во избежание аварии на мосту включил красный свет светофора. Посадку на мосту Руст выполнил мастерски, если учесть, что ему пришлось снайперски попасть в область между соседними поперечными растяжками контактной троллейбусной сети. Это произошло в 18.55. Подрулив к Покровскому собору и выключив двигатель, Матиас вышел из самолета в новеньком красном комбинезоне, поставил колодки под шасси и принялся раздавать автографы.

Нельзя не пролить свет еще на два мифа, возникших в то время. Кто-то из исследователей-любителей, приложив линейку к карте, задался вопросом: почему маршрут протяженностью 850 километров при средней скорости самолета 220 километров в час Руст преодолел за 5 часов 50 минут? Следовательно, должен был приземлиться на 1 час 30 минут раньше. Сразу появилась версия о том, что он где-то производил посадку и, может быть, даже не одну. Кто-то вспомнил, что видели его в аэропорту «Хельсинки» перед вылетом в джинсах и зеленой рубахе, а выходил он из своего самолета в Москве в красном комбинезоне. Следовательно, переоделся во время посадки.

На самом деле все гораздо проще и прозаичнее. Расстояние, которое Руст преодолел на своей Сеssna-172R, составило 1220 километров, средняя скорость полета, учитывая переменный высотный профиль, – 210 километров в час. На выходе имеем 5 часов 50 минут. Это находится в строгом соответствии и с материалами объективного контроля. Кстати, после приземления горючего в баках самолета Руста оставалось еще на два часа полета. Так что пилот мог не заботиться об экономии топлива.

С красным комбинезоном еще проще. Подготавливая самолет к вылету в Хельсинки, аккуратный немец боялся испачкать специально приобретенный для этого полета новый комбинезон. Руст надел поверх его джинсы и рубаху, которые перед вылетом снял. Полет он осуществлял в новом красивом комбинезоне. Ведь он (по его мнению) летел в Москву как посланец мира.

В ходе полета Руста происходили разного рода случайные события и их самые причудливые наложения. Любое из них могло привести к прекращению перелета или изменению его целей. Только один пример – опасный грозовой фронт в начале полета Руста мог бы все радикально изменить. Однако этого не произошло – задуманный перелет завершился успешно.

Последствия

Среди причин полета Матиаса Руста в свое время доминировали две версии. Первая заключалась в том, что полет спланирован Западом, чтобы помочь Михаилу Горбачеву осуществить кадровую реформу в высших эшелонах ВС СССР и отстранить от власти консервативное руководство армии во главе с маршалом Соколовым. Вторая версия квалифицировала полет Руста как разведывательный. Обе версии слишком уж изящны, чтобы быть правдой. Вторая сразу отпала в ходе следствия.

Что еще выявилось при расследовании? Очевидным стало серьезное несовершенство правовой основы для действий дежурных сил Войск ПВО страны. Фактически ДС стали заложниками серьезных просчетов политиков и высших должностных лиц Минобороны. Возникли непреодолимые противоречия между задачами, возложенными на Войска ПВО, и ограниченными правами руководящего состава в применении сил и средств. Помимо всего прочего, не было критериев оценки действий своих войск в экстремальных ситуациях. Во многом беды коренятся в непродуманной и непрофессиональной реорганизации Войск ПВО в 1978 году. Можно с полным основанием заявить: если бы не было 1978-го, то и не было бы событий 28 мая 1987 года.

После пролета Руста виновные нашлись почти сразу. Были сняты со своих постов три Маршала Советского Союза и около трехсот генералов и офицеров. Двое из них осуждены. Такого кадрового погрома армия не знала с 1937 года. К руководству Вооруженных Сил и видов ВС пришли люди, на порядок (а то и на два) уступающие по своим профессионально-деловым и моральным качествам снятым маршалам и генералам. По мнению многих экспертов, деградация ВС СССР началась именно после Руста. Во многом это было связано с качествами новых назначенцев.

 

В качестве выводов

«Полковнику, который чуть не сбил Руста», эти два текста надо внимательно прочитать. Выучить. Может быть, даже законспектировать. И в своих воспоминаниях как-то их придерживаться. И в дальнейшем, не прибегая к самодеятельности, цитировать выдержки именно из этих двух материалов. И правильно рассказывать армейские прибаутки, которые полковник так и не освоил до сих пор. Несколько слов о себе. 28 мая 1987 года я был заместителем командира 219-го зенитного ракетного полка (н. п. Малиновка Выборгского района Ленинградской области) 54-го корпуса ПВО 6-й ОА ПВО. Более того, в тот день я исполнял обязанности командира, поскольку командир части полковник Юшин М. М. находился в плановом отпуске.

Наш полк (пятиканальный С-200ВМ) дислоцировался очень далеко от трассы перелета Матиаса Руста (где Кохтла-Ярве и где мы – Выборгский район). Несмотря на то, что задача по поиску и обнаружению самолета была поставлена и нам, мы своими пятью лучами РПЦ С-200 обнаружить Руста просто в силу кривизны земной поверхности не могли.

Обстановка на КП корпуса была спокойная. Она нам тогда представлялась как обычная работа по реальным целям, ничего более. В тот момент просто никто не представлял, чем все это в конечном счете закончится. Командир корпуса генерал Корняков (его до сих пор тепло вспоминает весь личный состав) действиями подчиненных руководил уверенно. А о том, что Руст сел на Красную площадь, мы узнали не то на второй день, не то на третий. Далеко не сразу. Во всяком случае не в тот же вечер. И начался кадровый погром. Причем пострадали наиболее подготовленные и квалифицированные генералы и офицеры, которые на своих постах могли бы принести еще много пользы стране и армии. Руководство нашего 54-го корпуса ПВО красиво попрощалось с подчиненными (командир, заместитель, начальник штаба). С командного пункта по громкой связи поблагодарили за службу, пожелали всего доброго, просили не поминать лихом.