В первый вечер после приезда в Марракеш мы с женой и двухлетним сыном отправились на главную площадь Джемаа-аль-Фна — самую большую в Африке, знаменитую своими палатками, торгующими едой, и развлечениями. Когда солнце начало садиться за Медину, с площади исчезли продавцы апельсинового сока, а над импровизированными кухнями уличных закусочных зажглись гирлянды лампочек. В ожидании посетителей в огромных котлах закипали похлебки и супы; на жаровнях зашипело мясо. Площадь стала заполняться народом: торговцы кожами расхваливали свой товар, заклинатели змей устраивались на ковриках, ставили перед собой закрытые плетеные корзинки, словно приглашая зрителей гадать, что находится внутри, сказители прочищали горло, а над всем этим пульсировали гипнотические ритмы музыки гнауа. Мы бродили в толпе, вдыхая теплые ароматы еды, то останавливаясь, чтобы сориентироваться, то позволяя себе затеряться в людском водовороте.

Площадь Джамаа-эль-Фна — самая большая площадь в городе Марракеш, Марокко, одна из главных достопримечательностей города. С 2001 года площадь вместе со всем историческим центром Марракеша была включена в список всемирного наследия ЮНЕСКО.

Мы попробовали вкуснейшую похлебку харира и выпили свежевыжатого сока, поглазели на макак и кобр с удаленными зубами, а потом решили возвращаться в гостиницу, хоть еженощный праздник все продолжался. Покинув площадь, мы нашли главную улицу, на противоположной стороне которой все это время нас терпеливо ждал таксист. Если по заполненной людьми площади мы все три часа перемещались без труда, то пересечь улицу оказалось совсем не просто. Посмотрев в обе стороны, мы не обнаружили ни светофора, ни пешеходного перехода.

От такси нас отделял поток машин, и только через 20 минут, понаблюдав, как аборигены лавируют между медленно едущими автомобилями, мы набрались смелости, чтобы последовать их примеру. Подхватив ребенка на руки, мы отчаянной жестикуляцией заставляли встречные машины останавливаться, не обращая внимания на гудки, которые, как мы вскоре выяснили, служат здесь не последним предупреждением, а всеобщим средством коммуникации. Было очевидно, что мы из другой страны и не знаем местных правил поведения на дороге. Так что же уличное движение может сказать нам о городе?

Пробки — «сделка с дьяволом», которую мы заключили в обмен на свободы городской жизни. Кроме того, они крупный источник вреда для городской экологии и серьезная угроза окружающей среде. В 2005 году среднестатистический американец провел больше 38 часов в пробках, — и это еще далеко не худший вариант. Заторы наносят городу реальный вред — в Нью-Йорке они, по некоторым оценкам, повышают издержки деловой активности на 1,9 миллиарда долларов, оборачиваются упущенной выгодой в размере 4,6 миллиарда долларов, а убытки от опозданий на работу и снижения производительности труда оцениваются в 6 миллиардов долларов. Но решить эту проблему не так просто, как кажется. Возникает парадоксальная ситуация: чем больше мы стремимся к свободе, тем дольше стоим в пробках.

В мире найдется мало городов, где проблема заторов стоит так же остро, как в нигерийском Лагосе. Согласно одному недавнему докладу, ее причиной стало роковое стечение обстоятельств: низкое качество городского планирования, неспособного справиться с быстро растущим населением (Лагос считается самым динамично развивающимся мегаполисом мира), и неадекватная система общественного транспорта. Плохое качество дорог вынуждает водителей ехать медленно, а отсутствие тротуаров, правил парковки и даже то, что скот гонят прямо по проезжей части, еще больше усугубляет проблему. Часто случаются аварии, но в Лагосе чрезвычайные службы не способны своевременно на них реагировать. В результате для многих жизнь в городе становится невыносимой.

Американский журналист Джошуа Хаммер решил проехать по лагосским улицам 60 километров на автомобиле с шофером, и дорога, к его удивлению, заняла 12 часов. Кроме того, намертво встав в одной из пробок, он услышал какой-то лязг: «„Фары воруют, мерзавцы!“ — воскликнул мой водитель. Вооруженные ломиками воришки рыскали среди скопища машин, пользуясь беспомощностью злосчастных автомобилистов. „Не выходите из машины“, — предупредил водитель»1. Хаммер отмечает: между уровнем коррупции в государстве и числом аварий на дорогах страны есть прямая корреляция. Проблема и в самих водителях — вот что сообщается на одном туристском сайте: «Безумие на дорогах во многом связано с нежеланием водителей соблюдать элементарные правила уличного движения», они идут на обгон по встречной полосе, едут навстречу потоку на улицах с односторонним движением, паркуются в зонах заторов, не подчиняются дорожным знакам и парковщикам.

С другой стороны, пробки могут быть и признаком динамичности города. В Бангалоре, на заднем сиденье авторикши, я вспомнил поговорку: «Вы не стоите в пробке, вы ее создаете». Я ехал из гостиницы на встречу в районе, которого совершенно не знал, поэтому ничего не мог посоветовать водителю, не мог указать, где срезать путь, более того, я не мог дойти пешком, потому что не ориентировался в городе. Эти заторы — еще один результат бурного развития Бангалора, его превращения в Кремниевую долину Азии: ограниченный своим первоначальным статусом колониальной столицы, «города-сада» для отставных офицеров, он с трудом справляется с потребностями роста, а его транспортная инфраструктура перенапряжена сверх меры.

Бангалорская эстакада, ведущая к центрам высокотехнологичной индустрии в пригородах

Дороги в Бангалоре забиты настолько, что магнаты информационно-технологической отрасли грозятся перебраться в другое место, если власти не примут меры. Однако, несмотря на налоговые меры и попытки упорядочить 5 миллионов легковых машин, грузовиков и мотоциклов, транспорта на дорогах города становится все больше. Власти стали поощрять тех, кто предпочитает передвигаться пешком или на общественном транспорте, а в 2011 году было объявлено о строительстве новой узкоколейной железнодорожной системы, рассчитанной на перевозку 500 тысяч человек в день. Для занятого инженера или программиста пробка — это не только ущерб для экологии, но и потеря времени. Поэтому в 2010 году к району Бангалора, который называется «Электронный город», протянулась эстакада, позволяющая добраться до него из центра за 15 минут. Это поможет немногим, и со временем на новой автостраде, скорее всего, появятся такие же пробки.

Лагос и Бангалор — два противоположных примера проблемы заторов в городе. Самая очевидная реакция на пробки — строить больше дорог или найти более эффективный способ организации движения. Но хотя идея переустройства города в соответствии с потребностями его жителей кажется разумной, на деле здесь все обстоит не так просто.

Историю города можно проследить по его дорожной сети. Сегодня археологи составляют схему лондонских улиц римской эпохи, ориентируясь на места находок древних монет, видимо оброненных прохожими. С птичьего полета отлично видно, что улицы столицы и сегодня расходятся лучами от того места на Фиш-Хилл, где некогда находился первый лондонский мост, и ведут по всем направлениям к другим римским поселениям за пределами Лондиниума. Таким образом, процесс роста города можно восстановить по артериям и капиллярам его проспектов, улиц и переулков. Зачастую кажется, что город — это его дороги. Впрочем, заторы появились в нем не с автомобилями. Уличное движение было сложным на протяжении всей истории человечества. Еще в Древнем Риме Юлий Цезарь издавал законы, запрещавшие днем доступ в центр города любому колесному транспорту; он же учредил прототип дорожной полиции — vigiles. Наши современные города, как мы видели, строятся вокруг автомобилей, и сейчас мы начинаем за это расплачиваться. Что же делать? Что нам менять — наши города или наше поведение?

Прежде всего надо понять, что такое дорожное движение. С одной стороны, оно определяется поведением отдельных людей, сидящих за рулем, отгороженных от мира, избегающих контактов с другими. Но когда речь идет о множестве водителей, преследующих собственные интересы, но вынужденных взаимодействовать друг с другом, все эти отдельные элементы в совокупности превращаются в монолитный поток, который демонстрирует все свойства текущей жидкости. Дорожное движение — это проблема, которую не решить простыми вычислениями. Это не простой расчет количества машин и площади проезжей части. Оно так же сложно, как и сам город. Река машин течет быстрее, когда русло — дорога — расширяется, и медленнее, когда оно сужается, превращаясь в «бутылочное горлышко»; светофоры и дорожные знаки останавливают поток, подобно крану, а затем вновь высвобождают струю; смена полосы без предупреждения часто приводит к сбоям, нарушающим гидродинамику движения, внезапное торможение одного дает «рикошет» позади. Поэтому представляется разумной такая мысль: если мы устраним остановки и рывки, транспорт будет двигаться быстрее.

Возможно, всему виной — сама форма города, а значит, чтобы в будущем решать эти серьезные проблемы, надо начинать все с чистого листа. Многие считают идеальным вариантом упорядоченную «решетчатую» схему. Эта организованная, рациональная форма уходит корнями в глубокую древность, она возникла раньше, чем Рим и Афины, — еще в первых городах долины Инда. Много веков спустя, в 1811 году, в соответствии с Генеральным планом Манхэттена, по этому же принципу была создана уличная сеть Нью-Йорка. Решение было принято так: уполномоченные наложили на лист бумаги решето, скопировали его сетчатую структуру и получили генеральный план города. Тем не менее Манхэттен страдает от пробок, так что регулярная схема улиц — это еще не все. Сложная проблема заторов заслуживает не прямолинейного, а такого же сложного решения. Думая о том, как максимально эффективно организовать поток движения в городе, мы, возможно, ищем ответ не в том месте.

Прусскому городу Кенигсбергу принадлежит неожиданно важная роль в истории пешей ходьбы. В начале XIX века местные жители могли сверять часы по философу Канту: каждый день ровно в пять часов вечера он выходил на прогулку по городу. Кенигсбергский математик Леонард Эйлер тоже ходил по улицам, но с совершенно иной целью. В 1735 году он взялся за решение задачи — как найти кратчайший путь через все семь мостов Кенигсберга, не проходя ни по одному из них дважды. Для решения Эйлеру пришлось разработать целый новый раздел математики — теорию графов.

Задача Эйлера трансформировалась в знаменитый умозрительный эксперимент под названием «Проблема коммивояжера». Чтобы сэкономить время и получить максимальный доход, торговец, который ходит от двери к двери, должен найти кратчайший и самый быстрый путь между несколькими точками, причем при увеличении числа дверей количество возможных маршрутов возрастает по экспоненте. Когда точек остановки две, все просто, а когда их четыре, набор вариантов увеличивается до двадцати четырех. Но чтобы найти кратчайший путь между десятью точками, надо изучить уже 3,6 миллиона вариантов. Чтобы решить эту задачу, многие ученые использовали мощнейшие компьютеры: в мае 2004 года группа математиков нашла кратчайший путь между 24,978 точками на карте Швеции с помощью 96 одновременно работающих процессоров Intel Xeon с частотой 2,8 гигагерца. Если бы расчеты проводились на одном таком компьютере, то они длились бы 91,9 года2.

Но помимо сложных математических расчетов, есть другой способ, показывающий, как наиболее эффективно проложить маршрут между произвольно взятыми пунктами: он связан с муравьями. Обычные черные муравьи постоянно ищут кратчайший путь между различными точками, но делают это не по отдельности, а за счет взаимодействия всей колонии. Каждый муравей прокладывает феромоновую тропу, и, по мере того как кто-то находит кратчайший путь, оптимальные тропы выделяются наиболее сильным запахом. В 1997 году Марко Дориго и Лука Мария Гамбарделла создали виртуальную колонию муравьев, чтобы имитировать возможное решение проблемы коммивояжера. Эксперименты показали: кратчайший путь не всегда самый очевидный, а муравьи работают быстрее компьютеров, коллективно справляясь с расчетами, которые одному человеку не сделать за всю жизнь.

А вот еще более невероятный факт: очень многое о наилучших способах проектирования дорожной сети нам может рассказать плесневый гриб-слизевик. В октябре 2010 года группа мексиканских ученых и Эндрю Адамацкий, научный сотрудник Университета Западной Англии, опубликовали результаты своего исследования под ошеломляющим названием «Моделирование мексиканских автодорог с помощью слизевика». Они поставили эксперимент с целью «смоделировать, а точнее, воспроизвести развитие транспортной сети в Мексике». Для этого ученые скопировали мексиканскую автодорожную сеть в чашке Петри, вырезав из «пластинки агара контуры страны, отметив 19 крупнейших городов овсяными хлопьями и поместив на место Мехико плазмодий слизевика Physarum polycephalum ». Отслеживая, как слизевик движется к хлопьям, соединяя разные точки дорожками, авторы эксперимента картографировали самые короткие пути к множеству пунктов.

Позднее экспериментаторы создали аналогичные модели Австралии, Африки, Бельгии, Бразилии, Германии, Иберийского полуострова, Италии, Канады, Китая и Малайзии. Выяснилось, что слизевик по природе своей лучше справляется с созданием эффективной транспортной системы, чем проектировщики, но у некоторых стран дела с этим обстоят лучше, чем у других: так, в Малайзии, Италии и Канаде реальная дорожная сеть практически совпала с маршрутами, проложенными слизевиком3.

На нашу нынешнюю дорожную сеть воздействует ряд факторов, снижающих эффективность передвижения по ним в сравнении с теорией, но мы не можем сломать ее и построить заново. Впрочем, есть группа градостроителей, считающая: повысить уровень безопасности и сократить пробки можно, не строя новые дороги и не перекраивая систему, а заставив водителей вести себя более ответственно. В докладе швейцарско-немецкой группы ученых, опубликованном Стефаном Ламмером и Дирком Хельбингом в 2008 году, предлагалось освободить управление дорожным движением от всякого влияния человека и перевести его на самоорганизацию. По сути, речь шла о том, чтобы светофоры сами решали, когда им включать зеленый свет, а когда красный.

Есть и противоположная точка зрения: бельгийский инженер-дорожник Ханс Мондерман считает, что от светофоров надо как раз избавляться. В ходе проведенного в 2005 году эксперимента под названием «Общее пространство» Мондерман выключил все светофоры и убрал большинство дорожных знаков на центральной площади голландского городка Маккинга, через которую ежедневно проезжают 22 тысячи машин. Посетив площадь вместе с Мондерманом, журналист New York Times обнаружил удивительную картину: «Площадь была почти голая — без светофоров, дорожных знаков и разметки, без границ между проезжей частью и тротуаром. По сути, там была только брусчатка». Однако, когда Мондерман решил перейти дорогу, «намеренно не обращая внимания на приближающиеся автомобили, водители замедлили скорость, чтобы его пропустить. Никто из них не гудел и не выкрикивал ругательства в окно»4.

Идея Мондермана была смелой и парадоксальной: при создании общего пространства для водителей и пешеходов риск не возрастает, а снижается, поскольку водители должны обращать больше внимания на окружающую обстановку. На перекрестке в Маккинге за четыре года до начала эксперимента произошло 36 дорожных происшествий, в 2006-2008 годах их было только два. Ответственность заставляет водителя ехать по центру города медленнее, при этом в конечный пункт он, возможно, прибудет даже быстрее. Как отметил один горожанин, «я уже к этому привык. Едешь медленнее и осторожнее, но по городу вроде передвигаешься быстрее».

В 2012 году в подобное «общее пространство» был преобразован вновь открытый лондонский Эксибишн-роуд — широкий проспект Викторианской эпохи, связывающий Южный Кенсингтон и Гайд-парк. На нем расположен ряд крупных музеев — Музей естественной истории, Музей Виктории и Альберта, Музей науки, — а также Имперский колледж и Королевское географическое общество. Это одна из главных туристских зон города: здесь всегда полно иностранцев, да и лондонцы приходят сюда с детьми. Маккинга, где проводился эксперимент Модермана, — городок небольшой, и водитель вполне может узнать в человеке, переходящем улицу, своего знакомого, а значит, и ощутить с ним более прочную связь. Но работает ли это правило в крупном городе?

«Общее пространство» Эксибишн-роуд в Лондоне

Оказавшись на обновленном проспекте, чувствуешь себя не совсем уютно. В здешних музеях я бывал неоднократно: еще ребенком ходил глядеть на динозавров в Музее естественной истории, нажимал на кнопки разных двигателей в Музее науки, рассматривал картины в зале Ренессанса Музея Виктории и Альберта. Сейчас я прихожу сюда уже с собственными детьми, надеясь, что они испытают ту же радость от новых впечатлений. Теперь на улице нет бордюров, отделяющих проезжую часть от тротуаров, — лишь неглубокие канавки, выложенные кирпичом. Разметка, обозначающая центр улицы и места для парковок, исчезла: ее заменяют небольшие столбики. Пересекающиеся крест-накрест линии из плитки образуют узор по всей ширине улицы, включая и бывший тротуар.

Идя по этой «знакомой-незнакомой» улице, чувствуешь себя не так уверенно, как раньше. Я обращаю больше внимания на машины, надеясь, что водители, проезжая мимо, заметят меня и моих детей. Я пытаюсь побороть страх перед возможной катастрофой, но в этом-то все и дело: безопасность обеспечивается не множеством ограничений и барьеров, а соответствующим поведением людей.

Итоги эксперимента на Эксибишн-роуд еще не подведены, но в ходе тщательного исследования по результатам аналогичного проекта на Нью-роуд в Брайтоне 92,9% опрошенных заявили, что «общее пространство» улучшило ситуацию: многие почувствовали, что лучше контролируют то, что происходит вокруг, владельцы расположенных на улице магазинов ощутили себя хозяевами улицы, а покупателей тянуло оставаться в этом месте подольше. В результате у 80% магазинов заметно увеличился объем продаж5. Таким образом, решение проблемы пробок связано не со строительством новых дорог, а с тем, чтобы побудить людей изменить свое поведение. Но если «общее пространство», судя по всему, позволяет бороться с заторами, то машин на улицах от этого не становится меньше.

По данным американского Агентства по охране окружающей среды, транспорт в США является вторым по величине источником выбросов парниковых газов: если треть их объема приходится на производство электроэнергии, то на транспортные средства — 28%. Из этой величины 34% выбросов дают легковые автомобили, а еще 28% — грузовики, внедорожники и микроавтобусы. С 1990-х годов движение в стране интенсифицируется: на него приходится до половины роста выбросов. В Великобритании машины и другой дорожный транспорт дают примерно 20% общего объема загрязнения окружающей среды. Общемировой показатель несколько ниже — 15%, но это отчасти связано с экономическим спадом и сокращением экспортных перевозок. Значительная часть этого дорожного движения происходит в городах. Ситуацию можно назвать кризисной, но каждый из нас способен кое-что сделать для выхода из нее.

Позволят ли более экологичные машины снизить объем выбросов? Нужные технологии у нас, несомненно, есть, и, если на электромобили и экологически чистые двигатели будет спрос, крупные автопроизводители позаботятся о том, чтобы эти новые машины появились на рынке. Выясняется, однако, что это не дает решения проблемы, на которое мы надеемся. Швеция с 2008 года занимает первое место в мире по продажам экологичных машин, но при этом автомобильные выбросы в стране неуклонно растут. Да, новые, более эффективные машины выбрасывают в атмосферу меньше парниковых газов, но их владельцы, похоже, стали проводить больше времени за рулем.

Причины этого феномена вызывают споры. По мнению некоторых, в том числе публициста из New Yorker Дэвида Оуэна, это пример «парадокса Джевонса», названного по имени английского экономиста Уильяма Стэнли Джевонса, жившего в Викторианскую эпоху. Он высказал предположение, что технический прогресс, повышающий эффективность использования того или иного энергоресурса, побуждает нас потреблять его больше. Таким образом, экологичные моторы выбрасывают меньше двуокиси углерода, но они же стимулируют нас больше пользоваться машинами. И в конечном итоге на дорогах все равно окажется переизбыток машин. Следовательно, усовершенствование двигателей не сокращает числа машин в пробках: необходима иная стратегия, позволяющая выманить людей из автомобилей.

Каждый, кто ездит по городу за рулем, чаще всего сталкивается с проблемой поиска свободного места для парковки. В Парк-Слоупе (Бруклин) 45% всего движения приходится на машины, нарезающие круги по кварталу в попытке припарковаться. В Китае ситуация еще хуже: города с их традиционной планировкой просто не могут справиться с ростом числа автовладельцев. Сегодня в крупных китайских городах отчаянно не хватает парковочного пространства: согласно подсчетам, проведенным в начале 2011 года, в пекинском районе Шицзиншань было 110 тысяч автомобилей и только 99 тысяч мест для стоянки; в Чунцине дефицит составляет 190 тысяч мест, а число «бездомных» машин ежедневно увеличивается на 400. В Сиани только у 600 тысяч из 1,1 миллиона машин есть места для стоянки. Кроме того, плата за парковку может доходить до трети всех ежегодных расходов на пользование автомобилем. Поэтому в 2012 году городские власти Шанхая ввели новую норму, запрещающую покупать новый автомобиль, если для него нет парковочного места.

Эта проблема в китайских городах обострилась настолько, что в дело вмешался лично председатель КНР Ху Цзиньтао, который распорядился закладывать паркинги в проект всех новых зданий6. Будущее китайских городов зависит от точной оценки максимально возможного количества парковочного пространства: загазованность и пробки уже сделали жизнь в Пекине весьма сложной. Неспособность контролировать безудержный рост китайских городов может обернуться экологической и экономической катастрофой.

Безусловно, стоимость парковки может быть одним из факторов, удерживающих людей от пользования автомобилем в городе, и сокращение числа мест для стоянки в сочетании с высокой платой за то, чтобы оставить машину в центре, способно весьма позитивно воздействовать на ситуацию с пробками. В 2009 году на основе идей «парковочного гуру» Дональда Шупа Управление городского транспорта Сан-Франциско подготовило доклад об ограничении парковки. В книге «Высокая цена бесплатной парковки» Шуп показал, насколько неэффективна может быть система бесплатной парковки и сколько энергоносителей тратится впустую при поиске места для стоянки в популярном у горожан районе7. Он советует устанавливать цены за парковку в соответствии со спросом, поскольку предложение ограниченно. Кроме того, информацию о свободных парковочных местах следует размещать на придорожных табло, чтобы водители знали, куда направляться, а не тратили время на поиски. В докладе тоже рекомендовалось сократить время, когда парковаться разрешается бесплатно, и запретить оставлять машины на парковке дольше чем на четыре часа. Это должно принести городу дополнительные доходы, уменьшить пробки и загрязнение окружающей среды и ускорить движение автотранспорта.

Цели этой схемы Сан-Франциско — заполнить парковочные места на 85% в любой момент времени и предоставить четкую и оперативную информацию о свободных местах, чтобы водители могли легко их найти. Это, несомненно, позволит сократить количество пробок, но главной причиной, способной побудить людей не въезжать в центр города на личных автомобилях, должна стать высокая стоимость таких поездок, в первую очередь высокая плата за въезд в город. Впервые эта схема была введена в июле 1975 года в Сингапуре; она стала одним из первых шагов по превращению города-государства в деловую столицу Юго-Восточной Азии. До ее введения в центральные районы города ежедневно въезжали 32 тысячи автомобилей, но после установления платы эта цифра сразу же снизилась до 7,7 тысячи. Аналогичные меры принимались и в других городах, в том числе Риме, Стокгольме, Милане и, в 2003 году, в Лондоне.

В Стокгольме эта схема была введена в 2007 году, и, по оценкам, за три года объем трафика во внутренних районах города сократился на 20%, а пробки — на 30%. Лондон — самый перегруженный транспортом город Европы; именно здесь находятся пять из семи самых проблемных точек автомобильного движения в Великобритании. Мало того, большинство заторов образуется на главных транспортных артериях города, и в результате 30% движения сосредоточивается на 5% его дорожной сети. В первый день работы новой схемы в Лондоне, 17 февраля 2003 года, в платную зону въехало 190 тысяч автомобилей — на 25% меньше, чем накануне.

Но со временем оказалось, что эффективность этих мер не столь однозначна. Хотя уменьшение количества машин в центре города снижает экологическое загрязнение, к 2008 году загруженность дорог вновь достигла уровня 2002 года и в ближайшие пять лет должна повыситься еще на 15%. Таким образом, заторы остаются серьезнейшей проблемой, а средняя скорость движения продолжает падать. В 2011 году было подсчитано, что упущенная выгода из-за транспортных проблем составляет 2-4 миллиарда фунтов в год. Ухудшается и ситуация с загрязнением воздуха. Считается, что его плохое качество ежегодно становится причиной (или одной из причин) смерти как минимум 4 тысяч человек.

Сама по себе плата за въезд — не панацея: хотя эти расходы могут побудить некоторых отказаться от пользования автомобилем в центре, город не может функционировать, если его жители не будут иметь возможность свободно передвигаться, беспрепятственно добираться на работу или домой в любое время суток. В качестве меры по разгрузке дорог такая плата в большей степени затрагивает бедных, чем богатых, и порождает вопросы относительно права на город. Неясно и насколько хорошо она сказывается на экологии — улучшении качества воздуха и сокращении уровня загрязненности. В некоторых случаях отсутствие уличного движения для города вообще вреднее, чем пробки. По мнению некоторых публицистов, например Дэвида Оуэна, автора книги «Зеленый мегаполис», заторы могут даже приносить городу пользу: «На деле пробки даже полезны для экологии, если они снижают у водителей желание садиться за руль и тем самым делают привлекательными совместные поездки на одной машине, автобусы, электрички, велосипеды, пешую ходьбу и квартиры в центре»8. Так какое же движение автомобилей можно считать оптимальным?

Никогда не забуду, какие ощущения я испытал, стоя в центре автовокзала чилийской столицы Сантьяго, — столько автобусов я никогда в жизни не видел. У каждого на ветровом стекле красовалась табличка с названием конечного пункта, сообщающая пассажирам, куда едет автобус: на юг по всей стране до Пунта-Аренаса, или на север через пустыню Атакама в Перу, на восток в горы или на запад к портам и городам на побережье. Это был мой второй день в Сантьяго, и я все еще пытался осмыслить, что он собой представляет. Если хотите понять, что такое Латинская Америка, побывайте на этой автобусной станции. Купив билеты, я отправился в кафе, заказал кофе и впервые попробовал эмпанаду — пирожок с мясом и картошкой. В ожидании отправления я наблюдал, как люди выстраиваются в очереди к автобусам, запихивают в багажное отделение свои пожитки и товары — и даже скот. После первого же путешествия — 18-часовая поездка до Пуэрто-Монта (я проехал всего треть страны) — я понял, насколько же мала моя родная Британия. В другой раз я ехал 12 часов на юг, в Энтре-Лагос: в автобусе обед разносила стюардесса и даже был бар.

Автовокзал Сантьяго

Для города, где большинство жителей не пользуются автомобилями, эффективная система общественного транспорта имеет жизненно важное значение. Развитие транспорта — самая насущная задача для любого мэра, и масштаб таких систем просто поражает. По некоторым данным, в 2010 году одно лишь нью-йоркское метро потребило столько же электроэнергии, сколько целый город Буффало. В Лондоне за сутки люди совершают в среднем не менее 24 миллионов поездок на метро. Автобусы, поезда подземки и узкоколейной железной дороги за год проезжают в совокупности до 5,6 миллиарда километров — это в 40 раз больше расстояния от Земли до Солнца9. Общественным транспортом мы пользуемся каждый день: ездим на работу и домой, отвозим детей в школу, отправляемся к врачу, чтобы не пропустить назначенное время. Мы принимаем его существование как должное и бываем недовольны, если он опаздывает или переполнен. В Нью-Йорке именно это — главный предмет жалоб по телефону 311; в Лондоне стоимость билетов на метро была одним из главных вопросов в ходе выборов мэра в 2012 году. Но еще важнее другое — общественный транспорт способен преобразовать город.

В своей книге «Пассажирские перевозки» Джаррет Уокер подвергает сомнению наши представления о транспортной политике: общественный транспорт, несомненно, — самая эффективная система перевозки большого количества людей в плотно застроенном городском пространстве, но ее необходимо хорошо продумать. Мы зачастую считаем городской транспорт второстепенной альтернативой личным автомобилям. И потому нас интересует, можно ли доехать на автобусе в точности туда, куда нам надо? Должны ли они ездить быстрее, а проезд — стоить дешевле? Должны ли они ходить чаще или интенсивность обслуживания стоит увеличивать только в часы пик? Стоит общественному транспорту подстраиваться под тех, кто беднее или у кого нет машины, либо надо одинаково обслуживать всех горожан? Уокер проводит четкую границу между желаемым и возможным. Он приходит к выводу: существует много типов общественного транспорта, отвечающих потребностям любых городов, и обеспечение города автобусами и электричками — вопрос не просто функциональный или финансовый. Это спор о том, в каком городе мы хотим жить10.

Пример этого спора можно найти в Куритибе — столице бразильского штата Парана. В 2001 году, после вторжения коалиционных сил в Афганистан, ЮНЕСКО не случайно выбрала Куритибу городом, способным послужить образцом при восстановлении разрушенного Кабула. Его история довольно любопытна: до 1960-х годов город — чье население всего за 10 лет выросло со 180 тысяч до 360 тысяч человек — проектировался с учетом нужд автомобилистов: с широкими бульварами, лучами расходящимися от центра. В 1980-х появились опасения, что из-за ускоренной урбанизации его рост выйдет из-под контроля: центр был забит машинами, воздух отравляли выхлопные газы. В результате появилась идея нового генерального плана по принципу «город — не проблема, а решение». Первоначально планировалось снести некоторые элегантные здания, построенные в конце XIX — начале XX века, чтобы расширить основные магистрали в центре, а также соорудить уродливую эстакаду, рассекающую город посередине.

Однако эта затея встретила неожиданное противодействие. Оппозицию возглавил Жайме Лернер с факультета архитектуры и планирования Федерального университета, считавший, что авторы этого предложения «пытаются выбросить на свалку историю города»11. В конце концов он оказался на посту мэра — в 1988 году, когда ему было всего-то 33 года. Начал он с переустройства главной артерии — руа Кинзи де Новембру. Но вместо попыток «рационализации» движения через центр мэр просто сделал улицу пешеходной. Лернер опасался противодействия со стороны общественности настолько, что всю операцию он провел за выходные: поздно вечером в пятницу улицу закрыли для движения, затем за двое суток рабочие высадили там 10 тысяч цветов, и в понедельник утром она была снова открыта. Если до этого владельцы местных магазинов грозились подать на мэрию в суд за убытки, то к полудню понедельника люди начали составлять петиции с требованием превратить в пешеходные зоны и другие районы города.

Лернер понимал: одним из основных элементов нового генплана должен стать общественный транспорт. Осуществление проекта началось с разработки транспортного сообщения между центром и пригородами по пяти основным коридорам. Система должна была связать все районы, и в ответ были приняты нормы зонирования, согласно которым новые районы строились вокруг этой транспортной сети: теперь одним из первых объектов в строящихся жилых массивах становилась автобусная остановка. Кроме того, чтобы люди отказывались от поездок на машинах в пользу общественного транспорта, он должен был работать эффективно: поэтому для скоростных автобусов выделили отдельную полосу.

Но самое удивительное нововведение пришло Лернеру в голову, когда он наблюдал за тем, как долго пассажиры садятся в автобус и выходят из него: нужно было немало времени, пока все поднимутся на подножку и расплатятся с водителем при входе. И тогда Лернер придумал стеклянную «трубу» — крытую остановку, приподнятую над тротуаром на высоту подножки автобуса. Была разработана и новая система оплаты проезда, чтобы пассажирам не нужно было ждать у двери, и единый тариф. В результате, когда автобус подъезжал к остановке, пассажиры могли входить через все пять дверей, что позволяло высадить и посадить 300 человек всего за 15 секунд. Кроме того, автобусы стали ходить чаще, так что в часы пик людям не приходилось долго ждать на остановках.

Остроумный лернеровский дизайн для автобусных остановок в Куритибе

Если это было возможно, новая система разрабатывалась с участием обычных пассажиров и водителей, а не только инженеров, предлагавших дорогостоящие нововведения. Так, когда производитель автомобилей предложил модель автобуса со специальной конструкцией дверей, позволяющей совместить их с площадкой остановки, один опытный водитель объяснил комиссии, что в этом нет необходимости — достаточно нанести краской одну линию на пол остановки. Благодаря такой опоре на здравый смысл автобусная служба не просила муниципальные субсидии и сразу же стала рентабельной. Хотя в Куритибе число машин на душу населения самое высокое в Бразилии, автобусное сообщение изменило жизнь людей. В 1974 году общественный транспорт перевозил лишь 25 тысяч пассажиров в день; сегодня эта цифра увеличилась до 2 миллионов. Кроме того, по расчетам, эти автобусы экономят 27 миллионов поездок на легковых автомобилях в год, поэтому в Куритибе расходуется на 30% меньше бензина, чем в любом другом бразильском городе, а уровень загрязнения воздуха там самый низкий. В 1990-х, когда город процветал, новые районы строились с учетом созданной транспортной системы, чтобы удовлетворить потребности разрастающихся пригородов.

Социальный эффект разумной транспортной политики с еще большей наглядностью проявляется на примере столицы Колумбии Боготы. Ее дальновидные мэры — Антанас Моккус и Энрике Пеньялоса — осознавали роль общественного транспорта в обеспечении доступа к городу для всех его жителей. Впервые Моккус приобрел известность, когда был вынужден покинуть пост ректора Национального университета, за то, что он, желая привлечь внимание студентов, продемонстрировал им голый зад. Этот акт «символического насилия» побудил его баллотироваться в мэры, но он отказался вступить в какую-либо партию, придерживаясь принципа «четырех нет»: нет — рекламе, нет — политизированности, нет — партиям, нет — деньгам. Он заявил: «Нельзя исправить ситуацию в Боготе, приклеивая на стекло машины стикер „Я люблю Боготу“. Говорите вместо этого: „Я ее терпеть не могу, но я готов сделать что-то, чтобы она стала лучше“»12. В то время Богота была на пороге кризиса: ее население росло на 4,5% в год и как минимум 40% жителей существовали вне контроля городских властей, за чертой бедности, без таких базовых услуг, как водоснабжение, канализация, транспорт, образование и медицинская помощь. Мэрия не могла свести концы с концами. На улицах царило беззаконие, полиция погрязла в коррупции, число убийств в среднем составляло 250 в месяц, а 95% преступлений оставались нераскрытыми. У Моккуса не было денег на реформы, поэтому ему нужно было убедить людей изменить свое поведение.

В 1993 году он инициировал неполитическую программу «Городская культура», вручив жителям бразды правления в городе: «Важнейший элемент культуры горожанина — умение корректировать действия других людей, не оскорбляя их и не порождая агрессию. Нам нужно создать общество, где преобладает вежливость, а не цинизм и апатия»13. Мэр лично возглавил эту кампанию: он даже одевался в костюм Супермена, чтобы побудить жителей Боготы стать «супергорожанами». Он распорядился напечатать 350 тысяч карточек с изображением поднятого вверх или опущенного вниз большого пальца, которые люди могли раздавать пешеходам на улицах в знак одобрения или осуждения их поведения. Моккус нанял 220 мимов, чтобы те ходили по городу, пародируя и стыдя тех, кто переходил улицу в неположенном месте, сорил или оскорблял других. Во время Рождества, когда из-за злоупотребления алкоголем в городе повышался уровень насилия, мэр организовал добровольную сдачу незаконно приобретенного оружия без уголовного преследования, а из сданных и переплавленных пистолетов делали посуду. В сфере транспорта он начал развивать программу Ciclovia, в рамках которой каждое воскресенье 80 километров внутригородских дорог закрывались для автомобилей и отдавались велосипедистам, роллерам и пешеходам. Этот проект был распространен на бедные районы, и в столице появилась система бесплатного проката велосипедов, чтобы представители различных групп в этом городе с весьма разобщенным обществом могли встречаться.

В 1998 году, на волне успехов в Боготе, Моккус баллотировался на пост президента Колумбии, но проиграл. В должности мэра его сменил Энрике Пеньялоса, глава местного отделения Либеральной партии. Он унаследовал город, находившийся в процессе социальной трансформации, но имевший прочное финансовое положение: при Моккусе профицит бюджета достиг 700 миллионов долларов. В результате Пеньялоса мог не только продолжать реализацию прогрессивной социальной программы, но и финансировать структурные изменения — в частности превратить общественный транспорт в инструмент борьбы с неравенством. Он заявил: «Проблема городского транспорта — вопрос не технический, а политический. Технические аспекты здесь очень просты. Трудные решения связаны с тем, кому должны принести выгоду выбранные модели»14.

По мнению Пеньялосы, существующий город надо переустраивать с учетом интересов бедняков и детей, а это требует радикально нового восприятия общественных пространств и передвижения людей: «Все, что мы делали, представляло собой попытки усилить равенство, максимально повысить интеграцию. Таким образом мы еще и строим демократию.... Город — это физическая общность, место, где люди посещают школы и библиотеки, представляющие собой материальные объекты, ходят по тротуарам, пользуются общественным транспортом и дорогами. Если физическое состояние города незавидно, качество жизни в нем тоже будет низким»15. Этот принцип был воплощен в разработанном в 2000 году «Плане упорядочения территории столичного района», где акцент делался на необходимости обновления города, застроенной среды, устойчивом развитии и обеспечении жильем людей с низкими доходами.

Сооружались новые школы, парки и библиотеки. Во все трущобные районы был проведен водопровод, велось масштабное строительство жилья для бездомных. Но Пеньялоса также хотел, чтобы жители Боготы изменили само восприятие города. Жизнь бедняков во многом проходила на улице, поэтому он предложил отобрать улицу у автомобилистов — машину он считал символом неравенства.

В 1991-1995 годах число машин в Боготе увеличилось на 75%; к 1998 году личный автотранспорт занимал 64% дорожного пространства, но его владельцами были лишь 19% горожан. Поэтому Пеньялоса превратил значительные городские пространства в пешеходные зоны, создав в том числе самую протяженную в мире пешеходную улицу длиной 17 километров и 45-километровую велодорожку с зелеными насаждениями вместо планировавшейся восьмиполосной автострады. Он запретил парковку на тротуарах, отделив их столбиками от проезжей части: «Машины на тротуаре — символ неравенства». Мэр также повысил налог на бензин и вынудил автомобилистов не садиться за руль как минимум дважды в неделю, а затем ввел ограничения на пользование автомобилями в часы пик (каждый день запрещался въезд автомобилям с определенным набором цифр в номерах), что позволило сократить движение в это время на 40%. Каждый год один из четвергов объявляется «днем без машин», когда все должны оставлять свои автомобили дома.

В качестве альтернативы автомобилям Пеньялоса пропагандировал велосипеды. Он заявлял: «Машины изолируют людей, а велосипед способствует социальной интеграции»16. Он расширил программу Cidovia, увеличив на 300 километров общую протяженность велодорожек и защитив их от автомобильного движения, чтобы даже дети могли пользоваться этими дорожками, ничего не опасаясь. Кроме того, для сокращения автомобильного движения была полностью перестроена служба общественного транспорта — таким образом, чтобы обслуживать тех, кто в нем больше всего нуждается.

Энрике Пеньялоса на велосипеде

Создание TransMilenio, вдохновленное успешным примером Жайме Лернера, разработавшего автобусную службу Куритибы, доказало, что с помощью общественного транспорта можно преобразовать даже очень большой город с населением в 7 миллионов. До 2000 года городской транспорт находился в руках картеля частных компаний, и в результате тарифы были стабильно высокими, автобусов не хватало и зачастую они были в ужасающем состоянии. Если средняя продолжительность поездки на машине составляла 42,6 минуты, то для автобусов соответствующий показатель был в полтора раза выше — 66,8 минуты. Бедняки, зависевшие от этой ненадежной системы, страдали дважды — от высоких цен на билеты и долгого времени в пути.

TransMilenio представляла собой частно-государственную инициативу, первоначально охватывавшую две основные артерии города — Авенида-Каракас и Калле-80 — протяженностью 42 километра. Служба должна была перевозить 35 тысяч пассажиров в час в каждом направлении при стоимости билета 85 американских центов. Первоначально в ее составе были 470 автобусов, и для них в каждом направлении предусматривалась выделенная полоса. Через каждые 700 метров находилась остановка на возвышении, аналогичная куритибской — с билетными кассами, приборами для регистрации и камерами наблюдения. Помимо основных линий, существовал ряд дополнительных маршрутов, подвозящих пассажиров из пригородов, с остановками через каждые 300 метров, особенно в бедных кварталах. После 2006 года система была расширена: она включала уже девять маршрутов, охватывающих дополнительные районы города, а в 2011 году были открыты еще две линии.

TransMilenio преобразила Боготу. Сегодня она перевозит 45 тысяч человек в час в каждом направлении; средняя скорость автобусов составляет 29 километров в час. По мере роста масштаба и популярности системы время в пути уменьшилось, поскольку больше людей стали оставлять машины дома и пользоваться автобусами. Эта служба пользуется одинаковой популярностью и у богатых, и у бедных и в результате из повода для стыда превратилась в один из главных «плавильных котлов» города: 76% пассажиров оценивают качество ее работы как хорошее или очень хорошее. Кроме того, благодаря ей снижается уровень загрязнения воздуха: выбросы вредных частиц сокращаются на 1 тысячу метрических тонн в год, что, по некоторым оценкам, позволяет уменьшить расходы на медицинскую помощь на 60-70 миллионов долларов. Кроме того, на 88% сократилось количество погибших в автоавариях.

Именно по этой причине специалисты в области уличного движения и транспорта по всему миру присматриваются к Латинской Америке в поисках инноваций, обеспечивающих функционирование города будущего с помощью транспорта. В книге «Надежда — для человека и природы», опубликованной в 1995 году, ведущий публицист-эколог Билл Маккиббен называет Куритибу примером альтернативного образа городской жизни. Затем эту идею подхватил британский архитектор лорд Роджерс: он побывал в этом городе и в своем курсе лекций, прочитанном в 1995 году, назвал его поучительным для всех образцом. В 2006 году Американский национальный институт скоростного автобусного транспорта подготовил доклад о том, насколько возможно повторить успех TransMilenio в США. Авторы пришли к выводу, что преимущества этой системы очевидны, но о них мало кто знает, а кроме того, многие американцы думают лишь о собственном комфорте, и из-за этого осуществить подобный проект было бы трудно. Одним словом, у американских городов нет мэров вроде Лернера и Пеньялосы, готовых делом доказать связь между транспортом и общественными переменами17.

Общественный транспорт — не единственная призма, сквозь которую можно рассматривать связь между городом и транспортом. Так, долгое время игнорировали пешую ходьбу, и лишь теперь выясняется, что это один из ключевых компонентов счастливого города. Как говорит Энрике Пеньялоса, «Бог создал нас животными, передвигающимися на своих двоих, — пешеходами. Как рыбе нужно плавать, птице — летать, оленю — бегать, нам нужно ходить — не для того, чтобы выжить, а чтобы быть счастливыми»18.

Я впервые заинтересовался устройством городов, когда ходил пешком, порой бесцельно, постепенно усваивая обычаи и ритмы города, пока он не стал для меня родным домом. Оказавшись в любом новом городе, я и сейчас знакомлюсь с ним, гуляя по его улицам. В Венеции, скажем, автомобилем вообще не воспользуешься. Когда вы приезжаете на главный вокзал, оставив машину в Падуе или где-то еще, вы совершенно не готовы к тому, что увидите, выйдя из современного здания вокзала Санта-Лючия. Летом длинная пологая лестница усеяна пассажирами, глядящими на покрытую рябью воду Гранд-канала и суматоху на остановке теплоходиков-вапоретто. Слева вы сразу же видите барочное чудо — церковь Скальци, а прямо перед вами высится благородный, покрытый медью купол Сан-Симеоне Пикколо.

Вапоретто - это речной трамвай, маршрутный теплоход, основной вид общественного транспорта в островной Венеции.

Перейдя обширную, мощенную каменными плитами площадь и канал, вы немедленно оказываетесь в гуще толпы. На узких улочках города просто нет места для машин, автобусов или поездов — лишь изредка мимо протарахтит мотороллер. Венеция напоминает нам об удовольствии обретения города «собственными ногами», о том, что город лучше всего открывать темпом человеческого шага, смотреть на него с высоты собственного роста. Лишь в такие моменты ты ощущаешь город как человек толпы, а не отделяешься от него в салоне автомобиля. Действительно, передвижение пешком и меры, призванные сделать город более пригодным для ходьбы, оказывают существенное влияние на ощущение благополучия у каждого из нас и на формирование благополучных сообществ.

В конце 1960-х англичанин Доналд Эпплъярд, специалист по городскому планированию, преподававший тогда в калифорнийском Университете Беркли, провел эксперимент: он сравнил три улицы Сан-Франциско, схожие во всем, кроме интенсивности движения. По первой, незагруженной, улице проезжало 2 тысячи машин в день, по второй, среднезагруженной, — 8 тысяч, а по третьей, сильно загруженной, — 16 тысяч. Полученные Эпплъярдом результаты были весьма неожиданными. Он обнаружил, что интенсивность движения сильно влияет на отношения между соседями и сообщество в целом: у среднестатистического обитателя незагруженной улицы было больше друзей (на три человека) и знакомых (как минимум на шесть человек), чем у жителя сильно загруженной улицы. Сообщество на незагруженной улице оказалось более сплоченным: люди чаще проводили время в разговорах на крыльце, дети — играли вместе. По мере усиления движения ощущение совместного владения улицей быстро слабело: на сильно загруженной улице жизнь на тротуаре практически отсутствовала, что особенно сказывалось на стариках и детях. Поэтому стоит помнить: каждый раз, сев в автомобиль, вы движетесь по чьей-то улице, и ваша поездка влияет на жизнь ее обитателей.

Чтобы люди пользовались автобусами, нужны эффективные транспортные схемы; чтобы они ходили по городу пешком, необходимо создавать привлекательные общественные пространства и улицы, на которых хочется проводить время, — безопасные, приятные глазу, открытые. Пока что, однако, причины, по которым горожане не слишком рвутся выйти на прогулку, совершенно очевидны. Если планировщики вроде Роберта Мозеса подстроили город под автомобили, в нем мало что может привлечь гуляющего пешехода. Поэтому с 1977 по 1995 год американцы стали намного меньше ходить пешком (общее время сократилось на 40%). Можно ли с этим что-то сделать?

Отчаиваться не стоит: на самом деле горожане ходят больше, чем принято считать. Автор статьи в New York Magazine отмечает: «Сама структура города вынуждает нас передвигаться пешком намного больше, чем других американцев, и это напрямую увеличивает среднюю продолжительность жизни». Мы ходим по городу больше, чем отдаем себе в этом отчет: до станции метро или автобусной обстановки, к магазину на углу или в спортзал. Компактность города дает нам выбор: съездить куда-то недалеко на машине или пройтись19. На деле ньюйоркцы, к примеру, ходят пешком больше и быстрее жителей многих других городов, а скорый шаг, как установила эпидемиолог Элеанор Саймонсик, свидетельствует о хорошем здоровье.

Жизнь в городе способна улучшить нашу физическую форму и состояние здоровья. Автор еще одного исследования — Лоуренс Франк из Ванкуверского университета — изучил физическое состояние молодых людей, живущих во внутренних районах Атланты и ее пригородах: выяснилось, что среднестатистический обитатель центра, которому чаще приходится ходить пешком, весит на 4,5 килограмма меньше, чем его сосед из пригородов, предпочитающий ездить по обычным делам на машине. Если учесть, что почти 10% расходов Национальной службы здравоохранения Великобритании сегодня связаны с проблемой ожирения20, становится понятно, что надо убеждать людей как можно больше ходить пешком. Снижение средней массы тела благодаря увеличению физических нагрузок, в свою очередь, оказывает влияние на распространение болезней сердечно-сосудистой системы, диабета и даже рака. И конечно, сокращение выбросов двуокиси углерода делает окружающую среду чище и здоровее.

Когда улицы становятся привлекательнее для пешей ходьбы, это сильно влияет и на тех, кто на них живет. В ходе исследования, проведенного в 2008 году Транспортным управлением Лондона, было установлено, что в районах, приспособленных для передвижения пешком, средняя цена недвижимости может повыситься на 30 тысяч фунтов стерлингов, а по результатам изучения конкретных улучшений на улице Кат в лондонском районе Саутуарк выяснилось, что расширение тротуаров, усиление освещенности и посадка деревьев увеличили общую стоимость расположенной на ней недвижимости на внушительную сумму. То же самое относится и к связи между пригодностью для пеших прогулок и розничной торговлей: превращение крупной улицы в пешеходную зону увеличивает и число людей, желающих ее посетить, и суммы, которые они готовы потратить.

Приспособленность для пешеходов может также служить одним из многочисленных критериев для анализа уровня неравенства в городе. Ричард Флорида с одобрением отмечает, что в удобных для ходьбы районах живут более образованные и творческие люди: эти районы представляют собой «магнит, притягивающий и удерживающий инновационные компании и высококвалифицированных специалистов, что обеспечивает экономический рост, повышает стоимость жилья и доходы»21. И напротив, существует опасение, что бедные районы — зачастую из-за того, что там меньше парков, культурно-бытовых объектов, а тротуары и уличные фонари в плохом состоянии, — более опасны, отличаются высоким уровнем преступности, а значит, для пешего передвижения малопригодны. Но почему удобными для пешеходов должны быть только кварталы, в которых живут богачи? Наверное, следует уточнить: право на город включает в себя и доступ к открытым, привлекательным для пешеходов районам.

Идея проектирования города для пешеходов звучит как нереальная мечта, ведь мы видим неуклонное разрастание пригородов, центробежной силой продвигающее мегаполис все дальше вширь. Железнодорожная ветка, по которой я езжу на работу, была проложена еще в 1870 году и сегодня протянулась на 35 километров от самого дальнего пояса пригородов на севере Лондона через центр Вест-Энда; поезд за 20 минут довезет вас до Кэнэри-Уорфа в Ист-Энде. Я — один из тех 400 тысяч пассажиров, которых перевозит эта линия за один день; за год совокупное количество поездок составляет 127,5 миллиона. Десять лет назад, когда я жил в центре города, путь до работы пешком занимал у меня всего 25 минут, а теперь я переехал и если бы решил пройтись до работы, то потратил бы на это два часа. Нам следует подумать о создании пешеходных районов, соединенных с другими частями города надежной и эффективной транспортной инфраструктурой.

Но как сделать так, чтобы нам хотелось ходить по городу, а не сидеть в транспорте? По мнению Роберта Серверо и Кары Кокелмэн, решить эту проблему можно за счет плотности, проектирования и многообразия. Это возвращает нас к тому, что проектирование города для автомобилей влияет не только на инфраструктуру и дорожное строительство, но и на то, как общаются его жители между собой. В «автополисе» работа и дом разделены автострадой, которую следует преодолевать как можно быстрее; скорость здесь важнее общения, и в современном городе найдется немного мест, где приятно было бы ходить пешком; супермаркеты и торговые центры строились на окраинах, и из-за них портились центральные улицы, уничтожалась местная самобытность ради бездушных одинаковых магазинов; личные контакты почти исчезли — вместо банковского кассира мы сегодня регулярно взаимодействуем с банкоматом. Такие места не остаются в памяти, с ними не хочется знакомиться ближе; они безлики. Но у нас есть шанс вернуть себе улицы, сделать их более пригодными для пешеходов, более равноправными. И в некоторых городах этой возможностью уже воспользовались.

Мало что может сравниться с наслаждением от прогулки по южному берегу Сены солнечным, бодряще-прохладным воскресным ноябрьским утром. Когда идешь по бывшей скоростной автостраде, сооруженной в 1950-х годах для разгрузки движения в центре Парижа, в потоке людей, бегущих трусцой, едущих на велосипедах и просто, как и ты, прогуливающихся, испытываешь странное, но весьма приятное чувство. Пройдясь от моста Альма до садов Тюильри, ты вдруг ощущаешь, что заново открыл это «сердце» города, трехкилометровый отрезок набережной, где находятся многие из красивейших зданий французской столицы.

На берегу Сены: парижский пляж

В 2010 году мэр Парижа Бертран Деланоэ, уже получивший известность, открыв на части набережной летний городской пляж, объявил войну «неприемлемой гегемонии автомобилей»22. По его данным, ежедневно по скоростной автостраде проезжает 70 тысяч машин, а именно автомобили дают две трети объема выбросов, загрязняющих воздух в городе. Но речь шла не только о выбросах двуокиси углерода: «Мы хотим снизить уровень загрязнения и автомобильного движения, дать парижанам больше возможностей радоваться жизни. Если у нас это получится, я убежден: мы сможем радикально изменить Париж»23.

В августе 2012 года Деланоэ подтвердил: участок южного берега протяженностью 2,5 километра от музея Орсе до моста Альма будет навсегда превращен в пешеходную зону, и уже разработаны планы по сооружению там парков, кафе, спортплощадок, ресторанов и даже плавучих ботанических садов. Если в свое время президент Помпиду объявил, что «Париж должен приспособиться к автомобилям»24, то сегодня город возвращают пешеходам. Если такое может произойти в центре такой оживленной европейской столицы, как Париж, значит, это возможно везде.