Очень странное ощущение: стоишь на вершине холма, вокруг ни одного дома, хотя формально находишься в центре города. Было безветренно и не по сезону жарко: в мареве горячего воздуха очертания всех предметов расплывались. Я смотрел на север, где расстилались болотистые земли, лениво извивался ручей, за которым начинался густой лес. Признаков человеческого жилья почти не было видно, пока я не поднял глаза к самой линии горизонта, где угадывался знаменитый силуэт Манхэттена. За зубчатой линией небоскребов высилась новая башня Всемирного торгового центра.

Я стоял на Северном кургане полигона промышленных отходов Фреш-Киллз, и вид города, расположенного в 22 километрах, как-то не вязался с на первый взгляд девственным окружающим ландшафтом. Сейчас здесь заповедник дикой природы, а вот в 1950-х годах все было иначе. Прямо у меня под ногами было 150 миллионов тонн накопившегося почти за полвека мусора, отходов жизнедеятельности города, которые собирали, грузили на баржи или грузовики и выбрасывали на свалку — некогда самую большую в мире. Сюда свозилось все, от чего избавляется город, — органические отходы, полиэтиленовые пакеты, упаковка, газеты, сломанная утварь.

После терактов 11 сентября именно сюда, на Западный курган — напротив того, на котором я стоял, — перевезли 1,4 миллиона тонн искореженного металла, разбитых машин и обломков разрушенных башен-близнецов, чтобы следователи в белых комбинезонах могли просеять эти остатки в поисках улик, а люди, потерявшие родных в результате теракта, — прийти в надежде отыскать хоть какую-нибудь вещицу в память о погибших.

Теперь природа, казалось, вновь отвоевала эту местность. У ручья свили гнездо хищные птицы скопы; вроде бы даже где-то здесь видели койота. Со своего места я видел бабочку, кружащую среди маков и других полевых цветов, выросших на склонах кургана. Мне сказали, что сюда вернулись водоплавающие птицы, а также лисы и грифы, а на полянах пасется стадо коз. Создавалось впечатление, что я оказался в уголке дикой природы, куда много лет не ступала нога человека, — а не на бывшей свалке, которую начал переделывать в парк только в 2003 году. Единственным напоминанием о том, где я нахожусь, были башни вдалеке, контуром напоминавшие какую-то сказочную крепость, и разнокалиберные краны и трубы, торчащие из вершины кургана, — с их помощью откачиваются метан и сточные воды, образующиеся в толще мусора.

Полигон отходов Фреш-Киллз открылся в 1947 году — это был один из грандиозных проектов Роберта Мозеса по «совершенствованию» Нью-Йорка. Предполагалось, что свалка будет временной и ее закроют через три года, но, после того как на полигоне появилась необходимая инфраструктура и системы утилизации, позволявшие принимать 29 тысяч тонн отходов в день, было решено сделать ее постоянной. Жителям Стейтен-Айленда приходилось терпеть не только вонь и крики чаек, круживших над горой мусора, но и унижение оттого, что их район служит «помойкой» для других четырех. Каждый год звучали жалобы, что остров в одиночку отдувается за весь Нью-Йорк. К началу 1990-х по обе стороны некогда заболоченного ручья, по которому ежедневно проходили баржи, чтобы сбросить свой зловонный груз, выросли четыре гигантских горы мусора. Кроме того, росло и население острова, и жилая застройка подступала все ближе к забору, которым была огорожена свалка. Наконец в 1997 году Фреш-Киллз закрыли, и сейчас эту территорию окружают ряды новых, аккуратных и белых, типичных пригородных домов.

Вид на Манхэттен с Северного кургана свалки Фреш-Киллз

Что нам делать с такими объектами, как Фреш-Киллз? Именно в городе — с его отравленным, загрязненным воздухом, недостатком зелени, горами мусора — проблемы изменения климата, утилизации отходов и качества жизни особенно остры и очевидны. О повседневных рисках городской жизни напоминают не только вид мусора из Фреш-Киллз, фабрики по переработке мусора в Дхарави или данные о содержании токсинов в воздухе на особо оживленных перекрестках. Подсчитано, что даже в городах с самой благоприятной экологической обстановкой от респираторных заболеваний умирают миллионы людей. Сегодня мы можем измерять объем выбросов углекислоты на каждом углу и подсчитывать, сколько миллионов тонн парниковых газов уходит в атмосферу из городов. Пожалуй, сегодняшний город уже не похож на закопченный промышленный ад энгельсовского Манчестера, но это означает лишь, что его ядовитые испарения не видны глазу. И все же, несмотря на все сказанное, именно город вероятнее всего позволит нам найти ответ на самый насущный вопрос нашей эпохи.

Историю Фреш-Киллз — эта свалка превратилась в цветущий участок, который я и наблюдал во время поездки в Нью-Йорк, — можно считать примером успешной реализации масштабного государственного проекта, который должен побудить людей по-другому воспринимать город. Свалку закрыли после успешной политической кампании за то, чтобы каждый из пяти районов Нью-Йорка самостоятельно избавлялся от отходов, а не сбрасывал их на Стейтен-Айленде. Фреш-Киллз было решено превратить в парковую зону и природный заповедник. Однако то, как этот план осуществляли, свидетельствует о том, насколько сложными бывают такие процессы.

На первом этапе благоустройством руководило Управление городского планирования Нью-Йорка, организовавшее в 2001 году международный конкурс проектов ландшафтного дизайна территории Фреш-Киллз. В то же время процесс рекультивации земли и безопасной консервации мусора был поручен Управлению санитарии, состоявшему из двух подразделений — текущей эксплуатации и твердых отходов, — не всегда придерживавшихся единого мнения о методах и результатах работы. Управление санитарии также отвечало за образующийся газ и сточные воды, которые следовало перерабатывать на месте. В 2011 году стоимость добытого здесь природного газа составила 12 миллионов долларов (он был продан на местном рынке). Сточные воды очищались для получения свежей воды. Территорию свалки накрыли слоем герметичного пластика, засыпали качественным грунтом — местами даже более плодородным, чем в Центральном парке, — и оставили на пять лет, чтобы он устоялся. Затем объект был передан городскому Управлению парков и отдыха, которое и сегодня занимается высадкой зелени, культивацией парковых земель и надзором за экологической ситуацией.

Управление парков должно было придерживаться строгих правил использования и благоустройства земли. Кроме того, необходимо было учитывать «полуискусственный» характер созданной среды. Непроницаемое покрытие, исключавшее любые утечки, сказалось на ландшафте: дождевая вода уходила быстрее, чем в других местах, поскольку не просачивалась вниз, до водоносного слоя. Поэтому ландшафтный дизайн надо было разрабатывать с учетом этой особенности. Ученые из Института Пратта провели специальное исследование, чтобы выяснить, не прорастут ли корни деревьев через защитный слой. Между двумя подразделениями Управления санитарии возникли споры о том, насколько высокой следует оставлять траву, ставились и вопросы о том, где брать семена полевых цветов, — в результате прямо на месте был создан семенной фонд.

В конкурсе 2001 года приняли участие пять ведущих архитектурных бюро из разных стран, специализирующихся на ландшафтном дизайне. Победу одержала фирма James Corner Field Operations, весь штат которой состоял из трех человек, в их числе уроженец Манчестера Джеймс Корнер, преподававший в то время в Пенсильванском университете. Фреш-Киллз — самая большая за всю историю Нью-Йорка благоустроенная зона: ее площадь в три раза превосходит Центральный парк. В 2003 году Корнер представил генеральный план; затем его обсудили с «соответствующими ведомствами, заинтересованными сторонами и местными жителями». Была также проведена серия исследований и ведомственных оценок влияния проекта на экологическую обстановку. План был поистине смелым — процесс благоустройства должен был продлиться до 2040 года, причем на всех этапах приоритетное значение придавалось участию местного сообщества. Это не могло не отразиться на темпах работ, но все заинтересованные стороны сочли, что игра стоит свеч. Территория была разделена на пять участков: четыре кургана — южный, северный, восточный и западный — и пространство между ними вдоль берегов ручья и прибрежной отмели. К 2006 году защитное покрытие было уложено на Северном и Южном курганах, в 2011 году эти работы велись на Восточном кургане. Хотя западная оконечность участка выглядит как естественный ландшафт, в ближайшие годы благоустройство начнется и там. Между курганами появятся просветительские и служебные объекты, кафе и торговые точки для будущих посетителей, которые вскоре начнут стекаться сюда, чтобы насладиться дикой природой прямо в городе. В 2012 году было учреждено Управление природопользования в парке Фреш-Киллз, которое будет управлять этой территорией; уже разработаны планы по внедрению в этой зоне ветряных двигателей для энергоснабжения кафе, источников энергии, не загрязняющих окружающую среду, и экотуалетов.

Тем не менее, как и любой крупный государственный проект, план возрождения Фреш-Киллз подвержен влиянию политических и бюджетных факторов. Первоначально на него планировали израсходовать 200 миллионов долларов, но в связи с экономическим спадом сумма была сокращена до 112 миллионов. Это, впрочем, не сорвало проект: график работ был просто продлен в надежде на более благоприятную финансовую ситуацию. Дело в том, что, несмотря на бюрократические межведомственные проблемы, все причастные к этой работе стороны по-прежнему убеждены: парк станет одним из важных элементов развития Нью-Йорка в будущем. Он, несомненно, представляет собой нечто большее, чем просто удачный предвыборный ход, — но каким будет его реальное влияние на жизнь города?

Когда приходишь в офис James Corner Field Operations, находящийся чуть севернее парка Хай-Лайн, — этот проект также разработал Корнер, — сразу же поражает атмосфера процветающего архитектурного бюро: везде царит полная тишина, молодые сотрудники сидят рядами, вглядываясь в экраны компьютеров Apple, и в то же время чувствуешь, что здесь кипит сосредоточенная работа. Встреча с Татьяной Чулик, работающей над Фреш-Киллз с самого начала проекта, показала: задача ландшафтного архитектора заключается не просто в том, чтобы помочь земле вернуться к некоему первобытному состоянию. По ее словам, цель Корнера — создать не просто пустошь, а определенный ландшафт, где, как в парке Хай-Лайн, у горожан появится редкая возможность соприкоснуться с природой. Очень важно, чтобы такие места были общедоступны и развивались естественным путем. Эта философия сформулирована в концепции «живого пейзажа» (lifescape) Джеймса Корнера: так он называет «всеохватный процесс восстановления и обновления окружающей среды, не только возвращающий здоровье и биоразнообразие экосистемам объекта, но и пробуждающий разум и воображение людей, которые будут пользоваться новым парком».

Когда я стоял на вершине Северного кургана, глядя в сторону Манхэттена, меня, несомненно, впечатлили результаты уже проведенной работы. Я был уверен, что со временем горожане придут сюда, чтобы насладиться видами и дикой природой, и для некоторых это будет первая в жизни встреча с сельской средой. Но изменится ли их представление о своем образе жизни в городе? Они будут бродить по курганам из собственного мусора, но заставит ли это горожан задуматься о том, как следует поступать с такими отходами в будущем? Всего в сотне метров я видел действующий завод по переработке мусора самого Стейтен-Айленда и баржи, которые увозили отходы в Северную Каролину для утилизации. Прекратится ли когда-нибудь это движение по реке или мы просто научимся еще лучше отправлять наш мусор «с глаз долой — из сердца вон»? Перестанет ли город быть местом экологического преступления? Наконец, положа руку на сердце, можем ли мы сказать, что масштабные проекты вроде Фреш-Киллз — это нечто большее, чем просто жесты, мало влияющие на общую ситуацию?

Дискуссия об «экологически устойчивом» городе продолжается и сейчас — на межправительственных конференциях вроде «Рио+20», прошедшей в июне 2012 года, или на местном уровне в рамках кампаний, призывающих людей перерабатывать отходы или делать из них компост. Одним словом, необходимость сделать нашу городскую жизнь «чище» уже невозможно игнорировать. Но каков наиболее эффективный путь к реальным переменам? Дорогостоящие мероприятия вроде межправительственных конференций собирают вместе самых влиятельных людей планеты, дающих обещания и обсуждающих решение проблем, но они не дадут серьезных результатов, если не смогут воздействовать на повседневное поведение людей, и наоборот.

Одновременно мэры начинают задумываться, следует ли (и если следует, то каким образом) менять города так, чтобы сократить выбросы углерода: разрабатывать новые стандарты жилищного строительства, внедрять на общественном транспорте технологии, снижающие объем вредных выхлопов, разрабатывать «экологически ответственные» схемы утилизации отходов, побуждающие и обычных горожан менять свое поведение, переосмысливать привычные модели передвижения, потребления и образ жизни. С другой стороны, давление оказывают люди, справедливо возмущенные медленными темпами перемен и пробелами в государственной политике, движимые страхом, что мы слишком поздно «проснулись» и что погоня за прибылью будет вечно подрывать возможности для строительства более безопасного будущего.

Если мы сможем лучше понять и усилить преимущества городской жизни, одновременно договорившись о путях повышения ее экологической устойчивости, мы, пожалуй, еще сможем избежать гибели. Как ни парадоксально это звучит, город может стать для нас не гробом, а Ноевым ковчегом.

Начало этому процессу должно положить осознание того, что город дает куда больше возможностей оберегать окружающую среду, чем мы себе представляем. До недавнего времени многие защитники окружающей среды — как теоретики, так и практики — считали, что город, где скапливается больше всего людей и отходов, где в огромных объемах потребляется энергия, представляет собой неестественный и опасный для экологии феномен. Воздух там сильно загрязнен, он — рассадник болезней, а спрос на воду и пищу в отсутствие источников и сельхозугодий превращает доставку самого необходимого в логистический кошмар. Они расценивали город как средоточие безудержного потребления: он только берет, но сам ничего не отдает.

Этот образ каменных джунглей противопоставлялся уютному буколическому существованию селянина, слитому с природой. И статистика, казалось бы, подтверждала эту точку зрения: в городах живет больше половины населения планеты, но занимают они менее 3% ее территории; кроме того, на их долю приходится почти 80% от общего энергопотребления. Как жизнь в городе может быть экологичной?

Когда я ехал на автобусе из Фреш-Киллз к паромной переправе Стейтен-Айленда, чтобы вернуться в Манхэттен, мне приходилось напоминать себе, что я нахожусь в таком мегаполисе, как Нью-Йорк. Мое путешествие началось в почти сельской тиши, но, по мере того как автобус двигался на север, появлялось все больше домов. Сначала это были особнячки, окруженные садами, потом их сменили коттеджи с небольшими лужайками для парковки автомобиля. А затем, когда мы подъехали к пристани, — оживленные городские улицы с множеством магазинов и многоквартирными домами. На пароме я прошел на нос и завороженно глядел на приближающийся Манхэттен — это зрелище никогда и никого не оставит равнодушным. Всего несколько километров отделяют тихую периферию от самого сердца городского мира, и с каждым шагом застройка вокруг меня становилась все плотнее: на смену зеленым зонам приходили бетон, асфальт и кирпич.

В 2009 году журналист Дэвид Оуэн раскрыл удивительный факт: в Нью-Йорке более экологичный образ жизни, чем в любом его пригороде или даже в сельской местности. Он показал, что, вопреки общепринятому мнению, когда люди живут бок о бок и им удобно перемещаться пешком, их поведение отличается куда большей экологической эффективностью. Несмотря на большой объем энергопотребления и транспортные расходы, городская среда — весьма разумный способ собрать людей вместе. Так, на 1 квадратный метр в Нью-Йорке выделяется больше парниковых газов, потребляется больше энергии и вырабатывается больше отходов, чем в любом другом населенном пункте сравнимого размера в США. Но в пересчете на одного жителя в этом городе энергия используется эффективнее, а двуокиси углерода и отходов образуется меньше, чем в среднем по стране.

В 2010 году общий объем выбросов углерода в Нью-Йорке составил 54,3 миллиона тонн. Из них 75% приходится на здания, 21% — на транспорт, 3% — на твердые отходы, 2% — на сточные воды и 0,1% — на уличное освещение и светофоры. В целом 96% выбросов связаны со сжиганием ископаемого топлива. Энергопотребление среднестатистического домохозяйства в городе составляет 4696 киловатт-часов в год. Понять, что это означает, не так просто. Цифра выглядит большой и, несомненно, превосходит показатели большинства европейских, а также любых китайских и индийских городов, но она невелика по сравнению с аналогичным показателем в разросшемся Далласе, где среднестатистическая семья расходует 16 116 киловатт-часов в год. Точно так же, хотя на долю Нью-Йорка приходится 1% выбросов парниковых газов в США (и сама по себе эта цифра кажется огромной), но на деле она свидетельствует о высоком уровне энергоэффективности — ведь речь идет о городе, где проживает 2,7% населения страны.

Объяснить эту неожиданную эффективность можно, вернувшись к разработанной Джефри Уэстом модели метаболизма города. Он показал, что двукратное увеличение городского населения ведет к масштабированию эффективности города. Иными словами, когда в городе живет больше людей, они используют услуги и ресурсы совместно, поэтому при удвоении населения его «углеродный след» — а он включает в себя все: от отопления и жилья до количества автозаправок — увеличивается лишь на 85%; то есть экономия энергии составляет 15%, а значит, по мере роста мегаполиса его энергоэффективность не уменьшается, а увеличивается. Это дало повод Уэсту заявить в одном интервью: «Секрет создания более экологически устойчивого общества — рост городов. Нам нужно больше мегаполисов»1.

Но конечно, важно и то, в каком городе вы живете. Нью-Йорк, к примеру, сильно отличается от Хьюстона. Если в год на одного ньюйоркца приходится в среднем 6,5 тонны углеродсодержащих выбросов, то на хьюстонца — целых 15,5 тонны. Отчего возникает такое большое различие? В Манхэттене люди вынуждены жить рядом друг с другом, в многоквартирных домах, а в Техасе пределов разрастания городов нет, и потому каждый может иметь собственный дом с припаркованным на участке внедорожником.

Но даже в пределах большого города вроде Нью-Йорка и Сан-Франциско экологические показатели могут различаться в разных районах. Выбор между жизнью в пригородах и пользованием всеми преимуществами внутренних районов города имеет свою цену. На транспорт и жилые дома приходится 40% бытового энергопотребления в США (и примерно 8% общемирового объема выбросов углерода). В обоих случаях энергоэффективность в пределах города выше, чем в пригородах. Во внутренних городских районах люди живут компактнее. Со времен Второй мировой войны среднестатистическое жилище в Америке удвоилось в размерах, и эти громадные дома и квартиры, даже когда хозяева отсутствуют, нуждаются в отоплении, поглощают электроэнергию, поскольку жильцы оставляют свет включенным, а телевизоры — в режиме ожидания. В Сан-Франциско же, напротив, средние размеры жилья. Кроме того, многоквартирный дом отапливается намного эффективнее, чем отдельный коттедж в пригороде. В рамках исследования, проведенного в 1980-х годах, было подсчитано, что для обогрева обычной квартиры в конурбации области залива Сан-Франциско требуется на 80% меньше топлива, чем для нового типового дома такого же размера в Дэвисе (штат Калифорния), расположенном в 110 километрах от Сан-Франциско. Причина в том, что каждая квартира изолирует и обогревает соседние. А так как наружных стен меньше, чем в отдельном доме, то через окна уходит меньше тепла. Наконец, меньше и эффект теплового острова, в пересчете на каждого жителя под одной крышей.

Когда люди живут бок о бок, между ними возникает чувство общности, из которого рождается «уличный балет» Джейн Джекобе. Лишь у 54% ньюйоркцев есть машина, а среднестатистический житель Манхэттена расходует всего 340 литров бензина в год. Хьюстон же, напротив, строится вокруг автомобиля: общая протяженность его автострад, позволяющих жителям пригородов с удобством добираться из своего идиллического дома в центр, превышает 1770 километров. Подсчитано, что 71,7% всех поездок на автомобилях в городе совершают водители-одиночки, которые едут на работу и обратно, и из-за этого вынуждены проводить в пробках по 58 часов в год. А самое четкое свидетельство о разнице между жизнью в центре и пригородах представили экономисты Эд Глезер и Мэтью Кан: подсчитав расходы на отопление и автомобильные поездки, они установили, что годовое энергопотребление среднестатистического жителя пригородов Нью-Йорка на 289 долларов дороже, чем анологичные траты жителя внутренних районов2.

Причина, по которой люди не пользуются автомобилями внутри города, очевидна: в условиях плотной застройки все, что нужно, находится рядом. В магазин на углу вы скорее пойдете пешком, чем поедете на машине. Кроме того, содержание автомобиля становится чересчур дорогим. В последние годы как в Америке, так и в Европе люди в возрасте 18-29 лет стали меньше пользоваться машинами. За 2000-2009 годы средний пробег автомобилей для этой возрастной группы сократился на 23%, а число молодых людей, не имеющих водительских прав, выросло до 26%3. Ситуация с велодорожками и работа общественного транспорта улучшается, и больше людей, отправляясь в город, стали оставлять машину возле дома — а то и не покупают ее вовсе. Кроме того, по мере того как кампания за город для пешеходов набирает обороты, они предпочитают именно этот способ передвижения, присоединяясь к «уличному балету».

Но всего этого недостаточно. Несмотря на преимущества городского образа жизни, мы по-прежнему потребляем слишком много энергии и выбрасываем в атмосферу недопустимый объем углеродсодержащих веществ. У нас слишком много отходов, города создают «островки тепла», повышающие среднюю температуру воздуха, материалы, из которых мы строим дома и улицы, — кирпич, сталь, пластик, стекло — неэффективны. Города — центры потребления, именно в них свозят товары со всего мира, чтобы продать с наибольшей выгодой; иногда вода и продовольствие для нормальной жизнедеятельности мегаполиса доставляются издалека.

Город уже оказался в опасности из-за ущерба, который мы нанесли окружающей среде в прошлые столетия. По мнению Мэтью Кана, климатические изменения затронут многие крупные города и будут иметь весьма серьезные последствия: по мере таяния полярных льдов первыми пострадают прибрежные населенные пункты. Повышение уровня воды и затопление самых низинных (зачастую и самых бедных) районов произойдет и в Сан-Франциско, и в Лондоне, и в Рио-де-Жанейро, и в Нью-Йорке. Особенно пострадает Сан-Диего в Южной Калифорнии: к 2050 году уровень моря там поднимется на 30-45 сантиметров, а температура — на 4,5 градуса по Фаренгейту. Тем временем город будет и дальше разрастаться, требуя услуг, в том числе водоснабжения, во все большем объеме. При этом, несмотря на повышение уровня моря, река Колорадо пересохнет; из-за этого в окрестностях города усилится опасность лесных пожаров. Кан прогнозирует: население Сан-Диего постареет — увеличится средний возраст граждан, а молодежь с приближением опасности воспользуется возможностью перебраться в другие края — и на переднем крае при подъеме воды окажутся наименее защищенные слои общества.

Впрочем, утверждает Кан, к этой ситуации можно подготовиться. Можно перебраться в бурно растущие города «солнечного пояса», где риск затопления меньше. И еще можно построить дамбу для защиты от повышения уровня воды: это недешево, но вполне реально. Примером может служить Барьер на Темзе — плотина к востоку от Лондона, возведенная после наводнения 1953 года, затопившего остров Канви в Эссексе и унесшего жизнь 300 с лишним человек. Со времен окончания строительства в 1984 году защитные ворота плотины приходится закрывать все чаще: в 1980-х это происходило лишь четыре раза, в 1990-х — уже 35 раз, а в минувшем десятилетии количество подъемов возросло в два с лишним раза — до 75. Еще больше беспокоит другое: по оценкам инженеров, нынешний Барьер сможет действовать лишь до 2060 года. В связи с поднявшимся уровнем воды разрабатываются планы его замены.

Но такая дальновидность встречается редко. Слишком часто, как мы убедились в 2005 году, после трагедии в Новом Орлеане из-за урагана «Катрина», важнейшие превентивные меры принимаются уже после стихийного бедствия. И еще «Катрина» стала страшным обвинением в адрес городских властей: львиная доля защитных и подготовительных шагов была направлена на сохранение богатых районов, а самых незащищенных бросили на произвол судьбы. Таким образом, хотя экологическая катастрофа может поразить всю общину, распределение ущерба зависит от того, что решит общество.

Так что же делать? Кан считает, что рынок сам подстроится под ситуацию и найдет ответ: благодаря инновациям и инстинкту самосохранения мы найдем решение проблемы изменения климата и победим, как уже не раз случалось в истории. Кан толкует экономику катастрофы по принципу: «что нас не убивает, то делает сильнее»4. Но этот аргумент не убеждает: когда речь идет о выживании всей планеты, нельзя пускать все на самотек. Нужны куда более конкретные планы на будущее.

А может, стоит начать все заново и строить наши города «с чистого листа»? Сейчас компания Abu Dhabi Future Energy Company строит в пустыне город Масдар по проекту одного из ведущих архитекторов мира — Нормана Фостера. Вся деятельность Фостера — это расширение пределов архитектуры; еще в молодости на него оказал глубокое влияние американский дизайнер Бакминстер Фуллер, чей знаменитый проект геодезического купола (масштабного сооружения для защиты города) стал блестящим примером того, как можно «сделать больше меньшими средствами». Самые известные его проекты — здание банка HSBC в Гонконге, «Огурец» (небоскреб «Сент-Мэри Экс 30») в Лондоне и поистине впечатляющий пекинский аэропорт — находятся на переднем крае поисков технических решений проблемы экологической устойчивости: Фостер использует новые материалы, сокращает энергопотребление и неизменно придумывает визуально инновационные формы.

В Масдаре Фостер доводит идею экологически устойчивого города до возможного на сегодняшний день предела. Он начал работу с изучения традиционных методов строительства у арабов, чтобы понять, как в пустыне могло возникнуть и развиваться человеческое общество. К этому он добавил свое неизменное пристрастие к новейшим технологиям и материалам. Город должен был быть построен на приподнятом основании высотой 7 метров, чтобы он мог охлаждаться за счет пустынного ветра. Одна из самых футуристических идей, которые Фостер заложил в свой прототип, — полная замена автомобилей личным скоростным транспортом (ЛСТ): автоматическими капсулами, движущимися по рельсам под городом. Это позволяет уплотнить решетку улиц, что опять же создает тень и прохладу.

Весь проект нацелен на максимальное сокращение выбросов углерода; 45-метровая ветряная башня, или бадгир, расположенная в центре города, будет служить индикатором того, сколько энергии город потребляет в данный момент. Как отмечает Фред Муавензаде, глава Масдарского института, здание которого открылось в 2012 году и стало одним из первых, построенных в этом городе, это не просто эксперимент в области футуристического «умного экогорода», в нем есть и человеческое измерение. Хотя сейчас на фотографиях стройки людей почти не видно, в Масдаре будет жить 50 тысяч человек, еще 40 тысяч будут приезжать туда на работу, оставляя автомобили на его границе. Внутри города им придется вести более экологичный образ жизни: «Мы сами живем по правилам, которым пытаемся научить других... Мы потребляем примерно вдвое меньше энергии, чем обычное здание такого же размера. Мы не производим углеродсодержащих выбросов, потому что это возобновляемая энергия. Воды мы тоже потребляем меньше, и объем отходов у нас сравнительно невелик»5.

Начало строительства в Масдаре

Масдар — пример нового экогорода, демонстрирующего возможное будущее городской жизни. Однако парадокс заключается в том, что он находится всего в нескольких километрах от нефтяных разработок Абу-Даби, доходы от которых и используются для строительства Масдара. Более того, финансируя этот проект, Abu Dhabi Future Energy Company одновременно активно ищет новые нефтяные концессии в Омане, Ливии и Юго-Восточной Азии.

Китай также занимается новыми экогородами. Несмотря на свою репутацию промышленного государства с высоким уровнем экологического загрязнения, где городской воздух стремительно становится все вреднее, а пробки все больше, Китай занимает первое место в мире по инвестициям в «зеленые» технологии. В 2007 году государство приобрело 35 миллионов солнечных водонагревателей — больше, чем все другие страны вместе взятые. Вскоре КНР станет и лидером по внедрению ветровой энергии.

Китай уже может похвастаться десятью экогородами и экорайонами: новыми поселениями возле Пекина, Шанхая, Чунцина, Гуйяна, Нинбо, Хэбэя, Тунлина, Ляонина, Шаньдуна и Цзянсу.

Впрочем, эти экогорода, пожалуй, обещают больше, чем могут дать. Инженерные решения выглядят панацеей в рекламных брошюрах, а СМИ с готовностью сообщают проектные цифры еще до того, как проекты преодолели стадию котлована. При этом, как и фотографии строящегося Масдара, цифры ничего не говорят о людях. Без людей, готовых сознательно вести себя более ответственно, экогорода так и останутся экспериментами в области технических новинок и политическими жестами.

Проект города с нулевыми выбросами углерода

К примеру, весной 2012 года большой помпой сопровождалось окончание строительства нового китайско-сингапурского города Тяньцзинь-Эко, расположенного всего в часе езды на поезде от окутанного смогом центра Пекина. Он был возведен за три года на месте заброшенных соляных приисков рядом с промышленным городом — старым Тяньцзинем, общенациональным центром инноваций и высокотехнологичной промышленности (такие компании, как Airbus, Motorola и Rockefeller, открыли свои филиалы именно там). Экогород был так хорошо спроектирован, что, как отмечалось в одной из статей, «жителям не надо будет предпринимать никаких усилий, чтобы вести экологичную жизнь»6.

Однако, как указывает архитектурный критик Остин Уильямс, между рекламой и реальностью дистанция огромного размера. В Тяньцзине главный акцент в плане экологической устойчивости делается на общественный транспорт: проектировщики обещали, что 90% всех поездок будет осуществляться на нем. Городские власти утверждают, что выбросы углеродсодержащих веществ будут сокращены до 150 тонн на миллион долларов ВВП. Планируется, что через 10 лет каждый житель будет потреблять не больше 120 литров воды в сутки. Наконец, на одного жителя здесь приходится 12 квадратных метров зеленых насаждений. Звучит впечатляюще, но давайте сравним это с соответствующими показателями давно существующего города, например Лондона. Выяснится, что по каждому из параметров светлое будущее, что обещает Тяньцзинь, здесь уже наступило. В Лондоне на общественный транспорт приходится те же 90% поездок, выбросы углеродсодержащих веществ там равны 99 тоннам на миллион долларов ВВП, а каждый житель без всякого регулирования использует 120 литров воды в сутки. Что же касается зеленых насаждений, то их на каждого лондонца приходится на порядок больше — целых 105 квадратных метров7.

Предостережением может служить также «взлет и падение» другого экогорода — Дунтаня. Этот проект был торжественно запущен в 2008 году при поддержке премьер-министра Великобритании Тони Блэра и председателя КНР Ху Цзиньтао и должен был послужить образцом для других подобных планов. Строительство нового города на острове Чунмин возле Шанхая должно было быть завершено в 2010 году к выставке «Шанхай-Экспо»; Дунтань замышлялся как символ сотрудничества Запада и Востока в области экологически устойчивого развития. Вот только воплотить все это в жизнь не удалось: к 2009 году успели только выселить местных крестьян и построить информационный гостевой центр. Когда пришло время открытия выставки, шанхайский партийный лидер Чэнь Ляньгуй уже сидел за решеткой за взятки, большинство контрактов не было выполнено, а высокотехнологичные компании испытывали трудности с адаптацией своих инноваций к местным реалиям. Тем не менее мировые СМИ продолжали распространять компьютерные картинки «идеального города». В конечном итоге партнеры исключили Дунтань из списка реализуемых проектов, а информационный центр был закрыт. В результате крестьяне, согласившиеся на переезд и вложившие в этот проект все свои сбережения, были брошены на произвол судьбы.

Но даже если инновации градостроителей, инженеров и архитекторов-концептуалистов и позволят построить с нуля на пустырях и в пустынях новые экогорода, для большей части населения планеты их нельзя считать реальным будущим. Такие проекты необычайно дороги, дело усугубляет мировой кризис: например, расходы на строительство Масдара уже неоднократно урезались, поскольку некоторые элементы будущего города теперь нерентабельны с экономической точки зрения. К примеру, от первоначально задуманных семиметрового «постамента» и подземного уровня с инфраструктурой и транспортом, в том числе разрекламированной системой ЛСТ, пришлось отказаться, поскольку бюджет сократился с 22 до 16 миллиардов долларов.

Но главное препятствие повышению экологичности наших городов — мы сами, их жители. Как же сделать нашу среду обитания более «зеленой», подготовить ее к будущему? Можем ли мы полагаться на технические решения — внедрение более экологичного образа жизни с помощью проектирования? Какую роль сыграют наши мэры, наши политики в создании «зеленой» инфраструктуры? И прежде всего, что нужно сделать нам самим, чтобы с помощью нашего образа жизни улучшить те места, где мы живем?

Как показывают результаты последних саммитов по климатическим изменениям — например, Киотского, Копенгагенского и «Рио+20», — уровень доверия между государствами в вопросе о том, чтобы сделать экологические стандарты важнее прибылей, крайне низок. Поэтому на переднем крае борьбы с угрозой изменения климата должны оказаться отдельные города, а не целые страны — именно городам придется выдвигать инициативы, принимать конкретные меры и следить за их выполнением. Но городские власти смогут чего-то добиться лишь в том случае, если будут взаимодействовать с активными гражданами.

В 2005 году была создана так называемая группа С40 — союз крупнейших городов мира для борьбы с проблемой климатических изменений, обмена идеями и практическим опытом в плане сокращения выбросов, поиска новых методов проектирования городов будущего. На сегодняшний день все города, входящие в группу, уже обнародовали свои задачи и ориентиры по улучшению ситуации с выбросами углеродсодержащих веществ: Буэнос-Айрес планирует к 2030 году сократить их на треть; Чикаго надеется к 2050 году уменьшить выбросы вдвое; Токио обещает сокращение на 25% уже к 2020 году. Помимо снижения выбросов углерода, группа С40 выделила еще восемь приоритетных сфер — строительство, энергетика, освещение, порты, возобновляемые источники энергии, транспорт, отходы и водоснабжение, — где требуются радикальные решения.

Города пытаются сократить расходы ресурсов разными способами: в Сан-Франциско, к примеру, планируется построить крупнейшую в мире муниципальную солнечную электростанцию; в Осло власти обещают установить 10 тысяч «умных» уличных фонарей, потребляющих на 70% меньше электроэнергии, — это позволит сократить выбросы СО2 на 1440 тонн. В Эмфулени (ЮАР) внедряется более эффективная общегородская система водоснабжения, позволяющая уменьшить утечки воды за счет снижения давления в водопроводе. Все это доказывает, что городские власти по крайней мере осознают наличие проблемы и начинают искать решения независимо от того, что делается на государственном уровне. Универсальных решений для всех городов не существует: у каждого мегаполиса свои проблемы.

В 2007 году мэр Майкл Блумберг анонсировал «План для Нью-Йорка», который должен был «подготовить город к росту населения на миллион человек, укрепить нашу экономику, бороться с изменением климата и повысить качество жизни всех ньюйоркцев»8. В создании плана участвовали 25 городских ведомств; была разработана целевая программа действий для всех пяти районов, охватывающая любые аспекты функционирования города: от жилищного строительства, парков, водоснабжения и уборки мусора до повышения качества воздуха и сохранения конкурентоспособности на мировом рынке. План включал в себя 127 инициатив, и к 2009 году почти две трети из них были реализованы.

Некоторые проекты — пример того, как мечту о «зеленом городе» можно воплощать, переустраивая существующую инфраструктуру, а не создавая все с нуля. Сочетая строительство нового, ремонт и сохранение значительной части существующей городской ткани, власти построили или переоборудовали 64 тысячи жилых единиц в соответствии с новыми нормами экологического строительства, касающимися энергопотребления, материалов и лимитов на выбросы. Кроме того, 87% этих жилых единиц имеют облегченный доступ к общественному транспорту. Предпринимались также скоординированные усилия по разбивке новых парков, чтобы еще 250 тысяч жителей имели возможность попасть из дома в зеленую зону максимум за 10 минут пешком. Было высажено больше полумиллиона деревьев. Проект «Вода для будущего» стоимостью 2,1 миллиарда долларов предусматривал очистку городских водоемов. Власти также обещали вдвое увеличить объем отходов, перерабатываемых для повторного использования, доведя его к 2017 году до 30% от всего мусора, и к этому же сроку сократить выбросы углеродсодержащих веществ на 30%.

Четверть объема выбросов в Нью-Йорке приходится на долю транспорта. Городу удалось значительно повысить эффективность общественного транспорта и стимулировать жителей пользоваться метро и автобусами. Вместе с этим активно идет перевод традиционных «желтых такси» на экологичные виды топлива: сегодня около 30% всего таксопарка ездит на биотопливе. За пределами Манхэттена пассажиров будут обслуживать 18 тысяч новых светло-зеленых машин — Boro Taxi.

Предпринимаются и шаги по борьбе с пробками. В 2007 году Блумберг объявил, что будет вводить плату за въезд в определенные районы; многие общественные организации, бизнесмены и жители Манхэттена приветствовали эту инициативу. Готовились доклады, изучалось, насколько реально эту меру воплотить в жизнь, выдвигались предложения об установлении сбора в 8 долларов с каждого личного автомобиля, была составлена карта с очертаниями «кордона» в Южном Манхэттене, который будет действовать по будням с шести утра до шести вечера. Однако в дальнейшем переговоры с муниципальным собранием, а затем — и законодательным собранием штата осложнились; с возражениями выступили власти Бруклина, Квинса и Бронкса, а также региональные структуры. В конечном итоге возникло ощущение, что даже муниципалитет перегруженного транспортом Нью-Йорка не готов закручивать гайки.

Впрочем, нельзя сказать, что это предложение окончательно положено под сукно. В марте 2012 года Сэм Шварц, бывший первый заместитель главы Нью-Йоркского управления транспорта, заявил, что по собственной инициативе разрабатывает план, сочетающий плату за въезд в город в определенное время суток с системой сборов на окраинах города, — ему он дал довольно громоздкое название «Более справедливая транспортная формула для Большого Нью-Йорка». Реализация его предложения приведет к резкому снижению интенсивности движения, принесет городскому транспортному управлению, которое сейчас не может свести концы с концами, до 1,2 миллиарда долларов в год и создаст для местных жителей 35 тысяч рабочих мест. Главное в этой схеме — степень загруженности дорог (а что еще можно было ожидать от человека, пустившего в оборот понятие «транспортный коллапс» (gridlock)), а не экологическая устойчивость, но тем не менее она создает мощные стимулы для сокращения числа автомобилей на улицах. Кроме того, она направлена на более эффективное использование существующей инфраструктуры: предлагается самую высокую плату взимать там, где загруженность больше всего и где ходит общественный транспорт. План Шварца удостоился высокой оценки в СМИ, поскольку он предлагает распределить финансовое бремя как между жителями Манхэттена, так и теми, кто приезжает на остров, но там не проживает. Мэрия его предложения пока не приняла, но она сохраняет надежду на то, что плата за въезд все же когда-нибудь станет одним из методов повышения экологичности города.

Необычным предложением в плане Шварца стала идея соорудить специальные эстакады для велосипедистов и пешеходов, чтобы еще больше стимулировать использование велосипедов в Нью-Йорке. К лету 2012 года по сравнению с аналогичным периодом 2007-го количество велосипедов в городе увеличилось вдвое. Один из важных факторов, побуждающих людей садиться на «двухколесного коня», — безопасность: согласно статистическим данным, с 2000 по 2010 год количество аварий с участием велосипедов сократилось на 71%. Этому, несомненно, способствовала разветвленная система велодорожек, дополнившая транспортную сеть города за последние 10 лет: во всех пяти городских районах их общая протяженность составляет 463 километра (из них 297 километров предназначены только для движения велосипедов)9.

Все это произошло не без участия общественников и активистов, например из организации Transport Alternatives, требовавших от мэрии решить проблему дорог, велосипедных полос и безопасности. Эта группа, созданная в 1973 году, занимается популяризацией велосипеда как самого экологичного средства передвижения по городу, но ее деятельность также вызвала дискуссию об эффективности общественного транспорта и о том, как сделать улицу комфортной для всех. На сайте организации отмечается, что дело не только в велосипедах: «Идеальная улица, как мы ее себе представляем, — это та, где ребенок может играть, не подвергаясь опасности, и где у него всегда есть место для игр. Поскольку улицы и переулки составляют 80% общественного пространства Нью-Йорка, Transport Alternatives в сотрудничестве с местными жителями работает над тем, чтобы эти пространства и улицы стали безопасными для всех»10. В более экологичном районе сама жизнь станет приятнее и человечнее.

Рост популярности велосипеда оборачивается для города неожиданными последствиями. Когда столько людей приезжает в город на велосипедах, их надо где-то оставлять, и мест на стоянках все чаще не хватает. В результате при некоторых офисах оборудуют специальные помещения для складирования велосипедов, и, по данным New York Times, такие кладовки «все больше становятся одной из выигрышных характеристик при продаже недвижимости»11, и к тому же за них начисляются дополнительные очки в рамках программы поощрения экологичности LEEDS. Сам Шварц привязывает велосипед к столбикам демонтированных счетчиков платы за парковку, а недавно город заказал 6 тысяч стоек для велосипедов.

Впрочем, можно и не запоминать, где вы оставили велосипед, и не беспокоиться, что его украдут. В сентябре 2011 года мэр Блумберг запустил программу Alta Bike: на территории города стали доступными для проката 10 тысяч велосипедов. Эта система имеет давнюю историю — все началось в 1965 году с инициативы «Белый велосипед» в Амстердаме. Сегодня аналогичные проекты существуют в 165 городах. Так, в Париже с 2007 года действует система Velib, а в Лондоне в 2010 году появились «велосипеды Бориса» (система проката велосипедов, названная по имени лондонского мэра Бориса Джонсона). Самая крупная такая система действует в китайском Ханчжоу: в прокате находится 61 тысяча велосипедов. Нью-йоркский Citibike в значительной степени спонсируют Citibank и Mastercard, однако эта система вызывает нарекания в связи со структурой ценообразования.

Знаменитый силуэт Манхэттена был всего в полутора километрах от меня, но снова казался странно далеким. Я стоял на крыше шестиэтажного здания в Квинсе: от Манхэттена, куда можно было добраться за пять минут на метро, по линии «М», меня отделяла река. С одной стороны я видел оживленное железнодорожное депо, с другой — заасфальтированные площадки и невысокие промышленные здания. По краю крыши был высажен ряд высоких подсолнухов: их головки, выглядывающие из-за парапета, были единственным указанием на то, что здесь находится Бруклин-Грейндж — ферма площадью полгектара, разместившаяся в самом сердце города, над обычными офисными помещениями, добраться до которой можно на лифте.

Проект стартовал в 2010 году, когда Бен Флэннер, уже до этого проводивший эксперименты с «земледелием на крышах» на Игл-стрит в Бруклине, услышал, что администрация офисного здания в Квинсе хочет повысить экологический уровень дома с помощью «зеленой крыши». Он привлек группу местных рестораторов и активистов, а также архитектурное бюро Bromley Caldari и инвестиционный фонд Acumen Capital Partners и убедил владельцев здания, что верхний этаж лучше превратить в коммерческое фермерское хозяйство. Весной 2010 года на крышу за три недели было доставлено полтонны земли и начался сев.

Бродя между грядками помидоров, свеклы, моркови, зелени, мангольда и фасоли, я увидел рядок ульев, а потом и небольшой курятник. Нежные растения высаживались ближе к воздуховодам системы кондиционирования, чтобы они не замерзли зимой. За первый год работы на ферме было выращено 6800 килограммов фруктов и овощей; их продавали напрямую в местные рестораны или на крестьянские рынки. Все раскупают так быстро, что ферме не удается поставлять свою продукцию даже в Манхэттен на другом берегу реки. Недавнее исследование воздуха на уровне крыши и первого этажа показало: если внизу его качество соответствует показателям внутренних районов города, то шестью этажами выше он практически чистый.

Вид с улицы Бруклин-Грейндж, Квинс

Управляющий фермой Майкл Майер — он приехал в Нью-Йорк работать в рекламном бизнесе, но, поддавшись воспоминаниям детства о ферме дедушки и бабушки, решил сменить профессию и теперь проводит большую часть времени в Бруклин-Грейндж — называет ее частным предприятием, тесно связанным с местным сообществом. Так, многие грядки засеивают дети, живущие по соседству, а между шпалерами для помидоров стоит большой стол, за которым можно проводить занятия. Дела у Бруклин-Грейндж идут настолько хорошо, что аналогичная ферма создается на крыше комплекса бывшей Бруклинской военно-морской верфи.

Это потрясающее ощущение: ты стоишь среди грядок с овощами и в то же время понимаешь, что находишься в центре города. И в то же время идея настолько очевидна, что даже странно, почему такая практика не существует уже много десятилетий. На самом деле разрешение на устройство подобных ферм в рамках стимулирования «экологичного развития» появилось в нормах зонирования лишь недавно, в том числе после того, как Бруклин-Грейндж доказала свою состоятельность. Новые законы, объединенные названием «Зеленая зона» (Zone Green), позволяют устанавливать на крышах не только солнечные батареи и ветровые турбины, но и теплицы: они также поощряют садоводство и производство местных продуктов и в целом способствуют переустройству существующего города в более экологичный. Мэрия надеется, что одно снятие нынешних ограничений позволит сэкономить энергию на 800 миллионов долларов в год.

Вид на Манхэттен с Бруклин-Грейндж

Но хотя «Зеленая зона» и открывает путь для перемен в Нью-Йорке, факт остается фактом: 75% выбросов углеродсодержащих веществ в городе приходится на строительство, а также на отопление жилых и офисных помещений. Куда ни глянь, повсюду высятся краны, застройщики сносят старые здания, а на пустующих участках закладывают фундаменты новых домов. Город постоянно меняется; строительство идет непрерывно. В среднестатистическом городе ежегодно обновляется 2-3% материалов, из которых он состоит, и для его полной модернизации требуется как минимум 50 лет. Можем ли мы ждать так долго?

Можно ли использовать правила, допускающие озеленение крыш, для внедрения более эффективных методов строительства и обслуживания зданий? Несомненно, технологии, позволяющие усовершенствовать дома, в которых мы живем и работаем, существуют. Те же инновации, что создают «умный город» (см. главу 8), можно использовать для мониторинга и более эффективного энергопотребления. «Умное здание» способно само контролировать осветительные и обогревательные приборы; кроме того, с помощью новейших материалов можно сократить утечки энергии. Напомним, что крупные компьютерные фирмы вроде IBM или Siemens вкладывают большие средства в развитие концепции «умного дома» в качестве элемента «умного города». В США существуют общенациональные стандарты экологически устойчивого строительства, они обозначаются аббревиатурой LEED (от Leadership on Energy and Environmental Design, «лидерство в энергоэффективном и экологичном проектировании») и адресованы в основном застройщикам и состоятельным людям, которые могут позволить себе весьма недешевые ветряные электростанции и солнечные батареи, чтобы повысить стоимость своих домов на рынке недвижимости. Внедрение стандартов LEED изменило мышление застройщиков, впервые сделав экологичность коммерческим преимуществом при продаже жилья, некоей «добавленной стоимостью»: в результате многие увидели выгоду в рассуждениях о «зеленой» архитектуре и дизайне.

Однако стандарты LEED не оправдали ожиданий в плане создания «зеленого» города. Подлинное мерило экологичности — не то, как строятся новые здания, а то, как преобразуется в этом направлении имеющийся фонд и ткань города. В настоящее время здания занимают чуть больше 45% территории Нью-Йорка. В 2000 году были введены налоговые стимулы, побуждающие фирмы и домовладельцев модернизировать свою недвижимость. С 2010 года пример подают государственные учреждения и их сотрудники: на своих зданиях они размещают «зеленые крыши» и солнечные батареи. В результате в 2009-2010 годах выбросы углеродсодержащих веществ сократились на 4,9%, или почти на 170 тысяч тонн.

Продолжая выполнять PlaNYC, в 2012 году мэрия Нью-Йорка запустила программу Greener, Greater Buildings, состоящую из шести пунктов и нацеленную на модернизацию существующих зданий. Как показала работа Скотта Бернхэма по укреплению взаимного доверия в Амстердаме, сам процесс создания «зеленого города» не менее важен, чем материалы и методы ведения строительства. Поэтому в первом из шести пунктов программы отмечается, что положение городов уникально, и предлагается ввести «энергетический кодекс» для Нью-Йорка, отдельный от действующего во всем штате. Это позволит городу с его своеобразными потребностями и проблемами разрабатывать собственные программу действий и стандарты.

В программе также говорится: «Нельзя управлять тем, о чем нет точных сведений»12, поэтому следует ежегодно проводить проверку крупных офисных и жилых зданий. Однако эта процедура должна быть максимально упрощена: речь идет о заполнении размещенной в онлайне анкеты на основе счетов за электроэнергию. По некоторым оценкам, на освещение приходится до 20% от совокупного энергопотребления города, поэтому использование «субсчетчиков», позволяющих узнать, выключается ли в офисах свет на ночь или в светлое время дня, поможет компании оценить, насколько эффективно она расходует энергию. (А значит, замена лампочек если и не изменит город, то свою роль сыграет!)

В плане также описана система «энергетического аудита»: это проверка раз в десятилетие того, выделяют ли здания минимально возможное количество углеродсодержащих веществ. Наконец, подчеркивается необходимость объединить усилия для создания «зеленой» строительной индустрии, создавая там рабочие места, а также финансируя экологичные проекты на более выгодных условиях. По оценке авторов программы, эти новшества создадут в строительном секторе Нью-Йорка 15,800 рабочих мест.

План Greener, Greater Buildings подчеркивает связь между созданием «зеленого» города и построением «зеленого» общества. Новые стандарты в строительстве и стимулы, побуждающие людей жить и работать иначе, несомненно несут с собой экологические, экономические и социальные преимущества. Это оспаривает мнение многих общественников вроде активистки Green Alliance Джули Хилл, считающей, что «в некоторых случаях наше право выбора следует ограничивать»13. То, что происходит в Нью-Йорке, напротив, показывает: нам необходимо видеть преимущества этих перемен и чувствовать себя участниками преобразований, чтобы по доброй воле выбирать альтернативный путь.

Нечто подобное я обнаружил в весьма неожиданном месте. После поездки на Стейтен-Айленд я вернулся в Манхэттен и отправился в Ист-Виллидж — некогда запущенный район, получивший известность благодаря своей оригинальной артистической атмосфере. Именно здесь в 1940-х годах Роберт Мозес снес большую часть трущоб и построил на их месте огромные комплексы социального съемного жилья, которые позднее, в 1980-х, стали синонимом преступности и наркомании. Мне повезло: Музей возвращенного городского пространства — недавно созданная общественная организация, занимающаяся популяризацией сквотов и общественных садов расположенного здесь же района Алфабет-Сити, — устроил для меня экскурсию по старым улицам вокруг Томпкинс-сквер-парка, застроенным лишь чуть-чуть подновленными домами из бурого песчаника. Экскурсия началась со «сквота Си» на авеню Си, 155 (это между 9-й и 10-й улицами) — одного из самых известных «возвращенных» объектов, в котором находится еще и небольшой театр, где организуются концерты поп-музыки.

Напротив здания расположился общественный сад, и, войдя туда, я оказался в райском уголке — в самом центре города! В этот жаркий день он показался одним из самых красивых мест, что мне довелось видеть во всех городах, где я побывал. Участок, где некогда стоял ряд домов, затеняли раскидистые деревья. Сам сад разделен на небольшие «комнаты»: в одной женщина с внуком ухаживали за овощными грядками, в другой на скамейке сидели двое мужчин, наслаждаясь тенью и ветерком; неподалеку я увидел беседку со столом — очевидно, там собирались садовники после дневных трудов. Погуляв по дорожкам из битого кирпича, я нашел тихий уголок, где можно спастись от жары и порадоваться этому островку покоя в одном из самых суетливых городов мира.

Рай земной — общественный сад на 9-й улице

Всего в Нью-Йорке насчитывается около 640 общественных садов, и как минимум 60 из них находятся в плотно застроенном Ист-Виллидже. Многие сады появились благодаря усилиям местных жителей и общественных объединений, осознававших пользу от превращения запущенных участков в зеленые оазисы.

Часто эти заброшенные участки захватывали незаконно, как и сквоты, и уже после этого происходило юридическое оформление их статуса. В 2002 году районный прокурор Элиот Спицер договорился с мэрией о том, чтобы город признал законность садов и отчасти обеспечил им безопасность в форме коллективной собственности. Садам посвящена программа GreenThumb, возникшая еще в 1970-х как партнерство между общественными организациями и городскими властями: в ее ведение входит также разработка стандартов и просветительская деятельность. Сегодня в более чем 80% общественных садов выращивают овощи и фрукты и более 40% из них связаны с местными школами.

Во время экскурсии я побывал в «Зеленом оазисе» на Восточной 8-й улице — он появился в 1981 году — грядки разбили прямо на месте фундамента здания, рухнувшего от ветхости. Там на небольшой полянке даже стоят три ярко раскрашенных улья. На следующей улице — Восточной 7-й — я обнаружил Сад экологического центра. В этом саду, устроенном в 1990 году, еще до того как санитарное управление города стало заниматься переработкой отходов, я обнаружил урны для всех типов отходов, а его дорожки сделаны из материала, полученного из переработанных бутылок и банок из-под кетчупа. За обоими парками заботливо ухаживают местные жители — я видел, как они спокойно обрабатывают свои делянки или болтают, присев поблизости, а заметив меня, предлагают посмотреть на предмет их гордости. Меня поразило, что местное сообщество создает сады, а сады влияют на сообщество.

Если сделать глубокий вдох в центре Стокгольма и Нью-Йорка, ощущения будут совершенно разные, хотя оба города окружены водой. Стоя перед королевским дворцом на острове Стадсхольмен и глядя на море, я не мог поверить, что нахожусь в центре огромной шведской столицы — таким чистым был воздух и спокойной обстановка. Слева от меня была гавань с покачивающимися на волнах лодками, за ней высилось окруженное парком здание Национального музея. Справа я видел один из лучших в мире музеев современного искусства со сверкающими стенами из белого камня, построенный на скалистом островке Шеппсхольмен, где раньше были верфи и военная академия. Добравшись на пароме до одного из близлежащих островов, я мог бы понырять со скал и поплавать в прозрачной воде.

Чистая вода, чистый воздух, велосипеды: преимущества«зеленого» Стокгольма

Стокгольму очень повезло с географическим положением: он раскинулся на целом архипелаге и веками развивался как крупный порт: в XIII столетии стал одним из ганзейских городов, а позднее — культурной и политической столицей страны. В 2009 году в столице площадью 6519 квадратных километров жили около 2 миллионов человек. В 1960-х годах его акватория была так загрязнена, что рыбачить и купаться в пределах города запрещалось, но сегодня здесь насчитывается 23 официально зарегистрированных пляжа и разрешается ловить лосось для продажи. В Стокгольме почти тысяча парков и зеленых зон, покрывающих больше 30% его территории: у 95% его жителей есть зеленая зона не дальше 300 метров от своего дома.

Снести все старые здания и перестроить инфраструктуру невозможно — да и не всегда желательно. Однако наличие в центре постиндустриального города пустующих фабрик и иных промышленных зданий лишено смысла; к тому же чем старше здания, тем менее они экологичны: через их швы и окна происходит утечка тепла. А улицы и шоссе (по которым люди добираются до пригородов) строились в расчете на неэкономичные автомобили. Как же подстроить старую идею города под требования новой эпохи? Как с помощью этой трансформации объединить людей, причем чтобы они участвовали в переменах? В Стокгольме найдено идеальное соотношение, позволяющее одновременно сохранить историческое наследие города и продемонстрировать решимость подготовить его к будущему.

В 2010 году Стокгольм был признан «зеленой столицей Европы». Этим он отчасти обязан уже достигнутым результатам, а отчасти программе будущего развития Стокгольма — «Видения-2030». В программе пять основных пунктов: изменение транспортной политики (повышение энергоэффективности, акцент на сокращение выбросов углеродсодержащих веществ, внедрение экологичных автомобилей и общественного транспорта, сооружение велодорожек); снижение использования токсичных веществ в промышленности и строительстве; повышение эффективности землепользования и потребления энергии и воды; улучшение системы утилизации отходов; и, наконец, создание «здоровой среды в доме» (модернизация социального жилья и снижение уровня бытового шума).

Если в среднем по Европе объем выбросов углеродсодержащих веществ составляет 10 тонн на душу населения (в США — 22 тонны), то в Стокгольме этот показатель уже сокращен до 3,4 тонны, а к 2050 году город обещают полностью избавить от использования ископаемого топлива. Нынешний показатель был достигнут за счет совершенствования городской инфраструктуры и развития общественного транспорта, а также распространения велосипедной культуры и создания разветвленной инфраструктуры для велосипедистов — теперь зимой велосипедами пользуется в среднем 19% стокгольмцев, а летом — 33%.

Властям Стокгольма также удалось повысить эффективность системы теплоснабжения. Совместно с энергокомпанией Fortum городские власти вложили большие средства в альтернативные источники энергии, в том числе биотопливо, солнечную и гидроэнергию (ископаемое топливо используется лишь в очень холодную погоду). Кроме того, 80% территории города теперь отапливается «районными системами теплоснабжения» — теплоэлектроцентралями. Эта система потребовала большого времени и огромных капиталовложений, но в долгосрочной перспективе она имеет серьезные преимущества: с 1990 года объем выбросов парниковых газов в городе уменьшился на 593 тысячи тонн.

Наряду с экологическими инициативами и развитием инфраструктуры большое внимание уделяется образованию. Стокгольм верит в свою роль «креативной столицы» и понимает, что по мере роста город станет и более инновационным: значит, его будущее начинается в школе. Городские власти обещают не только совершенствовать транспортную сеть, строить более чистые и открытые районы и новые торговые зоны, но и развивать научный городок Шиста, Стокгольмскую публичную библиотеку и Колледж искусств, промыслов и дизайна в районе метро «Телефонплан» путем переоборудования существующих промышленных зданий, а не нового строительства в пригородах, вдали от центра. Таким образом, Стокгольм полон решимости стать более экологичным городом, но не в ущерб своей экономической конкурентоспособности на мировом рынке.

Как же все это меняет город? Чувствуют ли стокгольмцы, что в результате «экологизации» города они стали жить в более здоровой и чистой среде? Побеседовав с друзьями-шведами, живущими в Стокгольме, я выяснил, что многие изменения не сопровождались ни конфликтами, ни жалобами. Эти перемены растут из характера города: в шведской столице всегда высоко ценился коллективизм. Так почему бы людям не иметь общую систему отопления? Для осуществления проектов такого масштаба от государства требуется недюжинная политическая воля и немалые ресурсы, но в создание будущего должно быть вовлечено все население города, иначе ничего толком не получится.

Как показывает пример Стокгольма — в отличие от, скажем, Нью-Йорка, — чем больше среди горожан равенства и взаимного доверия, тем больше вероятность того, что город станет «зеленым». Программу повышения экологической устойчивости нельзя осуществить без диалога с простыми людьми, а когда уровень взаимного доверия низок, это практически невозможно. Станете ли вы сортировать мусор для переработки, если не уверены, что так же поступит ваш сосед? Как может город быть «зеленым», если для богачей действуют одни правила, а для бедняков — другие? Наглядный пример этой ситуации — то, какие решения принимают люди, пользуясь личным автотранспортом. Эффективная система общественного транспорта позволяет не только разгрузить дороги и снизить уровень экологического загрязнения, но и сократить неравенство в области права на здоровую жизнь, однако среди факторов, препятствующих пользованию этим транспортом, — опасение, что он работает плохо, и социальный стереотип: мол, на автобусе ездят только бедняки. Разгрузка улиц от личных автомобилей и отказ от ненужных поездок дает не только экологический, но и социальный эффект: помимо сокращения выбросов парниковых газов и улучшения качества воздуха это, как показали эксперименты Эпплъярда, укрепляет общность между людьми.

Об этом мне напомнила встреча с Колином Бивеном — писателем, живущим на Манхэттене, который решил устроить жизнь своей семьи так, чтобы свести к нулю бытовые выбросы углеродсодержащих веществ. О трудностях и радостях года «экологичной жизни» он рассказал в интереснейшей и откровенной книге «Человек без воздействия» и в одноименном документальном фильме. В этом любопытнейшем отчете говорится о том, как трудно привыкнуть к более устойчивому в экологическом плане образу жизни и каких жертв это требует, но в конечном итоге в нем показано, какую свободу и какие преимущества несет в себе такой образ жизни.

Во многих случаях Бивен сталкивался с неожиданными и даже забавными результатами. Довольно быстро он осознал, что заказывать еду на дом ему нельзя, поскольку ее доставляют в картонных коробках. Страдания экспериментатора усилились еще больше, когда стало понятно, что он не может даже поддаться соблазну съесть кусок пиццы на улице: ведь ее подают в упаковке и на пластмассовой тарелке. Отказ от машины затруднил передвижение по городу, и Бивену волей-неволей пришлось освоить велосипед, но как минимум однажды он не смог отвезти дочь на день рождения подруги, потому что на улице шел сильный дождь. Обсуждение планов на праздники с родителями, живущими в другом городе, тоже превратилось в «минное поле» — как в этическом, так и в эмоциональном плане.

Отказываясь от всего, без чего можно обойтись, он фиксировал, как менялась его повседневная жизнь. Так, в один прекрасный день он подсчитал, чем обернулась невозможность пользоваться лифтами: трижды в день выгуляв собаку, отведя дочь в детский сад и сделав повседневные дела, он преодолел по лестницам 124 этажа — это на девять больше, чем в Эмпайр-стейт-билдинг.

Спустя несколько месяцев, когда Бивены зимой отключили отопление в доме, для освещения пользовались только свечами, перерабатывали все отходы, какие только возможно, оборудовали на пожарной лестнице ящик для компоста и стали выращивать овощи в общественном саду, их жизнь начала меняться. В конечном итоге, пришел к выводу писатель, страх перед переменами опаснее, чем сами перемены. Когда Бивены решили отключить электричество и устроили по этому случаю торжественную церемонию для друзей, раздав всем свечи, последний момент перед тем, как хозяин отключил свет, был намного тревожнее, чем первая секунда в темноте: «Что труднее всего? Это хотят знать все. Отказ от товаров в упаковке, пользование исключительно велосипедом или самокатом, жизнь без холодильника либо что-то еще? На самом деле главное не это. Труднее всего изменить собственные привычки, заставить себя покинуть наезженную колею и научиться жить по-другому. Вы рветесь обратно в колею, по крайней мере какое-то время. При этом „какое-то время“ — это месяц. Говорят, именно столько требуется, чтобы изменить привычку»14.

Опыт Бивена показывает, что создание экологически устойчивого города начинается с семьи и распространяется именно оттуда. Но это не означает, что весь город должен просто повернуть выключатели и раствориться в ночи. Проведенный эксперимент в первую очередь позволил Бивену и его жене понять, без чего они могут обойтись, а без чего — нет: «Это уравнение состояло из двух частей: первая заключалась в том, чтобы определить, что такое хорошая жизнь — сколько ресурсов и каких именно нужно нам для счастья. Вторая часть — понять, как получить тот же (сниженный) уровень ресурсов, соответствующих западным стандартам, чтобы при этом не наносить ущерба окружающей среде»15.

Казалось бы, все очень просто, но как сделать так, чтобы эта схема сработала в мировом масштабе без необходимости отключить на несколько месяцев электричество? К счастью, существует целый ряд небольших и вполне разумных шагов, способных изменить нашу повседневную жизнь. Так, Программа ООН по окружающей среде предлагает несколько простых решений проблемы «температурного комфорта»: например, не включать отопление зимой, а носить свитер или опускать жалюзи, а не сжигать электричество кондиционером в летнюю жару. В программе также подчеркивается тот факт, что многие владельцы магазинов считают необходимым постоянно держать открытыми двери своих заведений, выпуская на улицу много тепла — порой на него приходится половина всех расходов на отопление (некоторые даже оборудуют магазины специальным устройством, создающим завесу из горячего воздуха в дверном проеме, чтобы не допустить этой утечки). Но не проще ли закрыть дверь?

После своего эксперимента Бивен подвергся нападкам со стороны некоторых специалистов. Так, Элизабет Колберт, ведущий корреспондент New Yorker, пишущая на экологические темы, назвала его затею «экотрюком». По ее мнению, Бивен не контролировал отопительную систему во всем своем многоквартирном здании и мог пользоваться электроэнергией в Писательском доме, откуда он делал посты в своем блоге, а значит, эксперимент не был «чистым» и жить в городе, вообще не оставляя «экологического следа», на самом деле невозможно.

Но эти возражения не затрагивают сути дела. Конечно, повторить эксперимент Бивена в масштабе всего города невозможно, однако сама его попытка выяснить, насколько далеко здесь можно зайти, не только интересна, но и может побудить других сократить свое воздействие на экологию. Бивен напоминает нам о личной ответственности горожанина, о необходимости искать способы изменить собственное поведение, чтобы мегаполис стал более «зеленым».

Полутемная квартира Бивена в Гринвич-Виллидже и работы, ведущиеся сейчас в Фреш-Киллз, — вещи совершенно разные по масштабу, но и то и другое необходимо для подготовки города к решению новых экологических задач.