Как были устроены подводные лодки типа “БАРС”

(Из "Спецификации подводных лодок типа “Морж” в 650 т водоизмещения” от 17октября 1912г.)

Главные элементы: длина 67,97 м, диаметр 4,47 м, углубление в надводном плавании около 3,94 м, соответственное водоизмещение около 650 т, водяной балласт около 134 т, запас плавучести не менее 20% …

Набор лодки в средней части между прочными переборками состоит из кольцевых шпангоутов, поставленных через 305 мм,* по стыкам шпангоуты крепятся уголками. Обшивка кладется поперек в виде двух полуколец и имеет толщину в 10 мм; стыковые планки и нижняя пазовая – одинарные, той же толщины, по два ряда заклепок с каждой стороны стыка, причем пазовая планка около миделя расширяется с таким расчетом, чтобы перекрыть днища круглых средних цистерн; верхняя пазовая планка – двойная, толщина по 6 мм каждая, на один ряд заклепок.

Отделяющие среднюю часть лодки от оконечностей прочные сферические переборки, в числе четырех, будут сделаны из листов толщиной 12 мм, с отогнутыми по краям фланцами на два ряда заклепок: стыки листов крепятся на двойных планках по два ряда заклепок с каждой стороны стыка. Пространство между каждой парой этих переборок представляют дифферентные цистерны.

В нос и корму от дифферентных цистерн набор состоит:

а) из флоров с вырезами толщиной 4 мм с уголками по нижним кромкам и отогнутыми верхними кромками, флоры эти поставлены через 305 мм, причем высота их у переборок около 250 мм, а далее в оконечностях сбавляется до 150 мм;

б) из швеллеров для шпангоутов; эти швеллеры соединяются с флорами и идут до верхней площадки, скрепляясь с ее бимсами;

в) из промежуточных бимсов, идущих близ уровня грузовой ватерлинии, из швеллеров, перевязанных в диаметральной плоскости швеллером, а по бортам – стрингерами;

г) из сплошного ребра в диаметральной плоскости по наружной обшивке, состоящего из листа толщиной в 4 мм с двумя уголками. Все ребра набора будут перевязаны между собою кницами надлежащих размеров.

Наружная обшивка в оконечностях будет набрана из продольно идущих листов толщиной 5 мм, положенных по пазам в каждом на два ряда заклепок, а по стыкам – на внутренних планках той же толщины с двухрядным соединением. По грузовой ватерлинии будет положен снаружи добавочный пояс.

Внутренние средние цистерны будут сделаны в виде двух вертикальных концентрических цилиндров диаметром около 1,83 и 3 м и толщиною в 6 и 8 мм; по пазам листы цистерны соединяются двойными планками с двухрядным заклепочным соединением, верхние крышки цистерн – сферические, с отогнутыми фланцами, из листов толщиной 12 мм. Нефтяные цистерны будут сделаны из листов толщиной 6 мм с двойной обделкой и подкреплены ребрами соответственно давлению столба нефти высотою 6 м. Окончательная проба их непроницаемости производится нефтью, налитой за три дня до пробы.

Толщина стенок рубки 10 мм, подкрепляющие ребра будут поставлены через 305 мм, по расчету на пробное давление. Листы и ребра близ компаса будут из маломагнитной стали. Над рубкой будет установлен легкий мостик с шахтою для спуска в рубку и приемными трубами вентиляции, причем эта шахта и трубы будут заполняться при погружении лодки.

Мостик будет так сконструирован и соединен с рубкою, чтобы поломка его и даже полное разрушение от ударов не нарушили непроницаемость рубки.

Верхняя площадка в средней прочной части на длине приблизительно 10 м от рубки в нос и столько же в корму образует цистерну, всегда соединенную с забортной водой при помощи бортовых шпигатов, расположенных внутри прочного корпуса так, чтобы не было застоев воды в цистернах. Боковые стенки и настилка ее будут из листов толщиною 3 мм, а стойки и бимсы из уголков будут поставлены через 305 мм. Цистерна эта будет сделана непроницаемой для давления столба воды в два метра, считая от настилки.

Переборки, ограничивающие концевые цистерны под площадкою, будут сделаны из листов толщиною 5 мм и подкреплены по расчету на давление в одну атмосферу. Во всех палубных концевых цистернах должны быть сделаны приспособления для устранения застоя воздуха.

Штевни и баллеры рулей будут кованые, но конструкции подходящие к установленным на лодке “Морж”.

Для надобностей радиотелеграфа будет установлена выстреливающаяся мачта. Выдвигание и вдвигание мачты должно производиться изнутри лодки.

Главный двигатель лодки при надводном плавании состоит из двух моторов Дизеля мощностью, достаточной для достижения обусловленной скорости, но не менее 1300 HP. Эти моторы действуют на два гребных вала и соединяются с ними муфтами, позволяющими производить сообщение и разобщение на ходу. Число оборотов около 320.

На тех же валах устанавливаются два электромотора мощностью около 450 HP каждый, для подводного плавания; они же служат и для зарядки аккумуляторов при помощи моторов Дизеля и муфт, разобщающих их от гребных валов.

Чтобы отделить помещения механизмов от аккумуляторного, устанавливается переборка толщиною 2 мм, с проницаемою дверью и таковыми же отверстиями для труб и кабелей.

Подводные лодки типа “Барс” (Продольный разрез, план внутреннего расположения и вид сверху)

Кроме главных двигателей, будет установлена дизель-динамо около 40 HP для освещения и других судовых надобностей.

Аккумуляторы устанавливаются в числе 240 штук. Емкость батареи будет не менее 2200 киловатт-часов. Возможны изменения числа элементов в пределах 20%, в зависимости от удобства внутреннего размещения, при условии сохранения той же емкости.

Вооружение состоит из четырех минных подводных аппаратов, расположенных по два в носу и корме, для 45-см мин последнего образца и 8 штук поворотных бортовых Джевецкого.

Запас нефти берется в количестве, достаточном для 2250 миль 10-узлового хода, и еще 33% от этого запаса на зарядку аккумуляторов и судовых надобностей; особое внимание будет обращено на доступность и правильную сборку нефтепровода к моторам…

Автономность и обитаемость. Лодка должна быть вполне автономна и обладать полною обитаемостью для всего ее личного состава. Под словом “автономность” подразумевается способность переходов, заряжания аккумуляторов, накачивания воздуха в мины и резервуары. Лодка должна иметь возможность непрерывного пребывания в море в течение 14 суток. Дыханив на лодке должно быть обеспечено, когда лодка стоит или идет под водой, на 30 ч для всего личного состава, составляющего команду лодки. Помещение для команды и офицеров должно быть устроено с возможным комфортом.

Мореходность. Поперечная метацентрическая высота лодки должна быть в надводном состоянии и нормальном углублении не менее 24 см, а в подводном состоянии расстояние между ЦВ и ЦТ – не менее 25 см. Лодки должны быть мореходны и быть способными делать переходы под надводными двигателями при 8 баллах силы ветра и соответствующем волнении на открытом для ветра и волнения месте, а под водой – при всяком состоянии моря. Запас плавучести должен быть не менее 20% от надводного водоизмещения.

Лодка должна быть в состоянии идти в позиционном положении под надводными двигателями, при ветре до 3-4 баллов и соответствующем состоянии моря. Испытание производится в продолжение 4 ч, причем одновременно должна производиться зарядка аккумуляторов от того же двигателя. Позиционным положением называется такое положение, из которого требуется не более одной минуты для перехода в боевое. При переходе лодки из позиционного в боевое положение удифферентовка лодки не допускается.

Корпус лодки должен быть построен крайне тщательно, рассчитан на сопротивление наружного давления, соответствующего погружению на 300 фут, и испытывается погружением на 150 фут. Люки должны быть такой величины, чтобы внутрь лодки можно было вкладывать через них мины, складные шлюпки, а также аккумуляторы и части всех механизмов без разборки лодки. Для более громоздких частей механизмов, как-то: якоря главных электромоторов, верхней рамы фундамента машин и воздухоохранителей, могут быть сделаны специальные люки с крышками на болтах. Люк в командирской рубке должен быть устроен так, чтобы его можно было отдраить и снаружи.

Выходные люки должны иметь приспособления для возможно быстрого задраивания крышек. Лодка должна иметь не менее трех патрубков для подачи в лодку воздуха и жидкой пищи, кроме того, два буйка с телефонами.

Аккумуляторы и все грузы должны быть укреплены так, чтобы при дифференте или крене в 45° они не смещались.

Лодка должна быть двухвинтовая, причем главные двигатели должны развивать скорость не менее 18 узлов над водой, имея возможность менять число оборотов винта, соответствующее скоростям от полного до одной четверти полного хода, то есть до 4,5 узлов и обратно.

Двигатели должны давать задний ход. Перемена хода с переднего на задний должна происходить в течение не более полминуты. На лодке должны быть двигатели, работающие по принципу Дизеля. Кроме главных двигателей, должна быть установлена дизель-динамо мощностью около 40 HP. Двигатели должны быть устроены так, чтобы могли работать всеми цилиндрами или меньшим числом их.

Шумоукротители должны быть настолько совершенной конструкции, чтобы по возможности совершенно уничтожали шум отработанных газов. Отработанный газ должен быть настолько бездымен, чтобы не был виден в ясную погоду на расстоянии 0,5 мили.

Электрические вентиляторы должны быть такой мощности, чтобы полный обмен воздуха при закрытых люках достигался в 5 мин, но должны быть приспособления и для более медленной вентиляции, по желанию. Свежая погода не должна препятствовать действию вентиляторов.

Скорость лодки при плавании под водой должна быть 10 узлов на 30 миль. Лодка должна иметь возможность идти ходами от 5-7 узлов на полный район плавания.

Диаметр циркуляции при полных ходах при надводном плавании должен быть по возможности не более: для надводного плавания 1,5 кабельтовых и для подводного плавания 2,5 кабельтовых. При циркуляции под водой на полном ходу лодка не должна всплывать. Перекладка всех рулей с борта на борт на полном ходу должна производиться в течение не более 30 сек., для перекладки горизонтальных рулей, кроме электрических, желательны гидравлические или пневматические двигатели. Привод горизонтального кормового руля может быть ручной, если испытания покажут, что это достаточно.

В походном положении углубление лодки не должно быть более 14 фут. (Походным положением называется положение, когда лодка идет под надводным двигателем с незаполненными цистернами).

В боевом подводном положении углубление лодки должно быть не более 30 фут, исключая перископы (боевым положением называется положение, когда лодка готова вступить в бой и идет под подводным двигателем и имеет все системы заполненными для подводного плавания, т.е, готова погрузиться только под действием рулей).

Лодка должна быть способна переходить из походного положения в боевое подводное при всяком состоянии моря не более чем в 4 минуты, считая время с момента отдачи приказания о погружении в то время, когда лодка идет под надводным двигателем; из позиционного в боевое подводное – не более одной минуты.

При плавании в боевом подводном положении лодка должна держать глубину с точностью – 1,5, фута. Лодка должна быть снабжена специальными цистернами или другими приспособлениями для удержания ее без хода на любой глубине. Цистерны, помещенные внутри прочного корпуса, рассчитанные для продувания на максимальной глубине опускания лодки, испытываются гидравлическим давлением в 150 фунтов до и после установки трубопроводов и должны иметь свой собственный кингстон. Концевые систерны лодки, помещенные вне прочного корпуса и вполне заполняемые водой при погружении, испытываются гидравлическим давлением 15 фунтов на кв. дюйм.

Палубные цистерны, находящиеся в верхней легкой надстройке лодки и полностью заполняемые водой при погружении, испытываются гидравлическим давлением в 0,2 атмосферы.

Для безопасного продувания этих цистерн на предельной глубине погружения трубопроводы сжатого воздуха к ним снабжаются специальными детандерами. Кроме того, устанавливаются особые приспособления, не позволяющие пустить сжатый воздух в цистерну при закрытых водяных отверстиях.

Остальные цистерны испытываются гидравлическим давлением в 75 фунтов и должны быть снабжены манометрами, сигнальными предохранительными клапанами малого диаметра и сигнальным устройством, дающим знать в случае повышения давления выше допускаемой нормы.

Одна из центральных цистерн должна испытываться гидравлически на 200 фунтов.

Псщводные лодки типа “Барс” (Поперечные сечения корпуса)

При испытании под вышеуказанным давлением цистерны выдерживают не менее чем 30 мин, причем не должно быть обнаружено каких-либо вредных натяжений и повреждений и утечка воды не должна превосходить 0,1 % в час.

Все цистерны испытываются еще воздухом рабочим давлением в течение часа, причем утечка для внутренних цистерн не допускается выше 2,5%, а для концевых цистерн – не более 10%. Палубная средняя цистерна воздушным давлением не испытывается. Внутренняя же центральная цистерна испытывается воздухом на 150 фунтов.

Лодка должна быть снабжена не менее как 2 помпами большой мощности, отливающими не менее 33% всего надводного водоизмещения (походное положение) в час каждая, при аысоте столба воды в 30 фут, и, по крайней мере, одной вспомогательной. Все эти помпы должны быть в состоянии качать и на глубине в 150 фут, выкачивая в час не менее 5% водоизмещения лодки. Помпы должны иметь свои отдельные двигатели.

Моторы помп должны быть рассчитаны для работы с полной нагрузкой (всех помп – 30 мин с подачей воды на 150 фут и одной на 300 фут).

Все цистерны, кроме помп, опоражниваются воздухом. (Одна из них величиною не менее 1 % от водоизмещения должна продуваться на глубине до 300 фут. Эта цистерна заменяет отрывной киль, а потому всегда наливается полной при боевом положении).

Вспомогательные трюмные и ручные помпы должны брать воду из всех цистерн и из трюма.

Моторы вентиляторов должны быть рассчитаны на непрерывную и постоянную работу с полной нагрузкой, и испытания их производятся согласно правилам по электротехнике, но с тем, что перегрев частей допускается не выше 45° С сверх температуры окружающего воздуха. Испытание производится в течение суток.

Лодка должна быть снабжена 2 воздушными компрессорами на 200 атмосфер давления. Воздушные резервуары должны быть рассчитаны для хранения воздуха под давлением 200 атмосфер и испытываются полуторным гидравлическим давлением. Вместимость их не должна быть менее четырех куб. метров.

Подводные лодки типа “Барс” (Продольный разрез и план внутреннего расположения в центральной части корпуса)

Лодка должна быть вооружена и снабжена 45-см диаметра минами; 5,5 м длины. Мины должны быть вмещаемы минными аппаратами лодки, считая ножи для разрезания сетей, т.е. аппараты должны быть той же длины, как и на лодках типа “Морж”. Аппараты для мин образца заказанных для лодок типа “Морж”. Число аппаратов должно быть: 8 поворотных бортовых (по 4 на каждый борт), 2 носовых и 2 кормовых. Из коих пераые усовершенствованной системы Джевецкого. Носовые и кормовые аппараты устанавливаются параллельно диаметральной плоскости.

Лодка должна быть снабжена двумя перископами лучших систем из маломагнитных или немагнитных материалов. Опускание перископов на 5 фут внутрь лодки считается обязательным. Перископ должен быть легко вращаем на 360° в 30 сек. В то же время он должен быть приспособлен к постоянному вращению и легко вращаться вручную без передаточных механизмов. Перископ должен быть вдвигаем внутрь лодки и выдвигаем с помощью гидравлического или пневматического привода не более как в десять секунд на полном ходу.

Общая длина трубы перископа должна быть такой, чтобы расстояние от объектива до высшей точки крепкого корпуса было 15 фут для кормового перископа, а для носового – 14 фут.

Лодка должна иметь два подводных якоря для стоянки на глубине; причем вес кормового якоря не менее 15 пудов, а носового – не менее 20 пудов.

Для стоянки над водой лодка должна иметь два якоря. Один якорь, носовой, весом не менее 35 пудов, по возможности системы Бакстера, и с соответствующим приспособлением для уборки в клюз с крышкой, а другой – стоп- анкер весом не менее 10 пудов. Якорный канат стоп-анкера может быть проволочный трос.

Лодка должна быть снабжена парусиновою шлюпкой, убирающейся внутрь или в надстройку, а также иметь спасательные средства для всех чинов команды.

 

Из материалов Следственной комиссии, созданной Временным правительством для расследования злоупотреблений в учреждениях Морского министерства

Из показаний B.T. Струнникова Следственной комиссии о злоупотреблениях по морскому ведомству о строительстве подводных лодок на Балтийском заводе и обстоятельствах их заказа и постройки по судостроительной программе 1912 г.

8 мая 1917 г.

I. По окончании Политехнического института в 1909 г. со званием морского инженера я поступил на службу на Балтийский зааод морского ведомства, где очень короткое время занимал место конструктора корабельной чертежной, а затем перешел в отдел подводного плавания. Фактическим руководителем отдела в то время был корабельный инженер Бубнов, профессор Политехнического института, по рекомендации которого я и был принят на Балтийский завод. Так как в то время ни курс подводного плааания в институте не читался, ни печатных учебников не существовало, то обучение мое особенностям конструкций подводных судов производилось практическим путем под руководством как И.Г. Бубнова, так и его брата Г.Г. Бубнова, инженер-технолога, заведующего отделом подводного плааания завода.

За период 1910,1911 и первой половины 1912 г. мною были произведены работы как по чертежной отдела, так и по работам по сдаче и достройке подводной лодки “Акула".

II. Вслед за постройкой “Касаток” в жизни отдела подводного плавания Балтийского завода наступает затишье, а именно: до заказа черноморских лодок типа “Морж” в 1910 или 1911 г. перебивались постройкой опытных лодок “Минога” и “Акула”, которые давали возможность держать самый ограниченный штат служащих. Получение заказа на лодки типа “Морж” дало возможность развить работу в чертежной, потребовало отправить в Николаевское отделение завода часть кадра мастеровых, но не заняло отдела постройкой в Петрограде.

Черноморский заказ одновременно был дан и Невскому заводу – 3 лодки типа “Нарвал”.

Работу Петроградскому отделу подводного плавания дал заказ лодок типа “Барс”, последовавший по закону 1912 г.

III. С раздачей заказов на постройку лодок типа “Барс” связано возникновение Судостроительного общества “Ноблесснер”, позднее переименованного в “Петровскую аерфь”. Это Общество основано, насколько мне известно, инженером М.С. Плотниковым, директором Общества “Лесснер”, изготовляющего мины и минные аппараты, и Э.Л. Нобелем, в то время владельцем механического завода, строившего дизель-моторы, т.е. механизмы для подводных лодок. Как технические силы для этого Общества были приглашены консультантом И.Г. Бубнов, незадолго перед тем (весной 1912 или зимой 1911-1912) покинувший службу на Балтийском заводе, и главным инженером Г.Г. Бубнов, имевший летом 1912 г. двухмесячный отпуск, и если и аернувшийся из этого отпуска на Балтийский завод, то только на самый короткий срок.

Причинами перехода Бубновых в новое предприятие, полагаю, были: 1) стремление шире развить свою деятельность, так как на Балтийском заводе, занятом постройкой крупных судоа, строение подводных лодок в то время было скорее лишь терпимым, чем желательным родом работы (это мнение мое относится ко времени до выполнения программы 1912 г.); 2) для Г.Г. Бубнова, в особенности, желание улучшить свое материальное положение, так как, например, он получал не более 400 руб. а месяц без каких бы то ни было премий или добавочных вознаграждений.

Кто был первым инициатором идеи возникновения “Ноблесснера” – Бубновы или Плотников с Нобелем, мне неизвестно; также неизвестна мне и причина ухода И.Г. Бубнова со службы на Балтийском заводе сраанительно задолго до вступления его в Общество “Ноблесснер”.

IV. С уходом с завода Г.Г. Бубнова должность заведующего отделом подводного плавания Балтийского завода перешла ко мне. Я занимал ее до второй полоаины марта 1917 г., когда вследствие вынесенного моими сослуживцами постановления, что я по своим административным способностям и техническим знаниям не отвечаю должности заведующего отделом, я подал прошение об увольнении с завода, на каковое, по отклонении мною предложения остаться консультантом, последовало согласие начальника завода. В настоящее время, кроме службы в Политехническом институте, я работаю при правлении “Петроаской верфи”, прежде “Ноблесснер”, где занимаюсь преимущественно разработкой вопроса о переходе этой фирмы на постройку коммерческих судов.

V. На постройку лодок программы 1912 г. был произведен конкурс, в котором участвовали: Балтийский завод, “Ноблесснер”, и сколько мне не изменяет память, были проекты корабельного инженера Жураалева и какой-то иностранный; какие зааоды их представляли,- я сейчас не помню. Насколько помню, с самого же начала был признан наилучшим проект представленный “Ноблесснером” и подписанный И.Г. Бубновым, а из заводов были допущены к постройке лишь Балтийский и “Ноблесснер”.

Сравнительное положение обоих этих заводов было таково:

а) “Ноблесснер” – крупные технические силы и отсутствие готовой исполнительной силы – зааода; сколько я помню, в момент заказа у “Ноблесснера” не было даже и земельного участка для постройки завода; б) Балтийский завод – свободные стапеля, кадр мастеровых и мастероа, половина чертежной старого состааа и единственный инженер со стажем менее 3-летней инженерной деятельности, как руководитель. Несмотря на приглашение на должность консультанта ветерана подводного плавания генерал-майора Михаила Николаевича Беклемишева, несмотря на все усилия, приложенные начальником завода, Балтийский зааод получил лишь 1/3 заказа, а именно: 6 лодок.

Вслед за выдачей заказа последовало постановление комиссии под председательством генерала Пущина, запретившее Балтийскому заводу самостоятельную разработку рабочих чертежей лодок типа “Барс” на основании общих чертежей утвержденного проекта и предписывавшее пользоваться исключительно рабочими чертежами, изготовляемыми “Ноблесснером”.

Между тем как самостоятельная разработка чертежей для лодок типа “Морж” не только не была приостановлена, но даже было предписано эти чертежи передать Обществу “Ноблесснер”. Влияние постаноаления комиссии скоро сказалось на темпе постройки, ив 1914 г. Министерство было

вынуждено для ускорения постройки разрешить достройку лодок Балтийского завода при условии разработки чертежей собственными силами. Благодаря этому разрешению, Балтийский завод не только догнал “Ноблесснера”, но даже и обогнал его, что понудило Морское министерство передать достройку 3 лодок типа “Барс”, заказанных “Ноблесснеру”, на Балтийский завод. По ходу работ полагаю, что лодки, достраиваемые Балтийским заводом, будут закончены ранее, чем последние лодки “Ноблесснера” (зто мнение основано на состоянии постройки в момент моего ухода с завода). Сам по себе Балтийский завод оборудован для постройки подводных лодок слабее, чем “Ноблесснер", имея меньшее количество стапелей и худшие средства подачи материалов.

VI. При выдаче заказа в 1914 или 1915 гг. на лодки типа “Лебедь" для Черного моря Балтийский завод, несмотря на меньшую цену поставки, получил только 2 лодки, тогда как частный завод “Николаевское общество заводов и верфей” и “Русское судостроительное общество” получил их 4.

Морской инженер В. Струнников

Показания И.Г. Бубнова Следственной комиссии о строительстве подводных лодок для русского флота и обстоятельствах заказа и хода постройки лодок по программе 1912 г.

30 мая 1917 г.

Первая подводная лодка русского флота “Дельфин” водоизмещением в 113 т была спроектирована мною по специальному поручению Морского министра в 1900 г. в сотрудничестве с капитаном 2 ранга Беклемишевым и инженер-механиком Горюновым. Постройку ее предполагалось поручить Невскому заводу при моем участии, но бывший тогда начальником Морского технического комитета вице-адмирал Дубасов, соглашаясь с моими доводами настоял на передаче заказа лучшему казенному заводу Министерства – Балтийскому. Незадолго перед этим, в 1897-1899 гг., я служил на этом заводе конструктором.

Постройка лодки продолжалась около 3 лет ввиду исключительной трудности работы в новой области судостроения без готовых шаблонов и образцов. Постройкой руководил я в сотрудничестве с инженер-механиком Долголенко (по бензиномоторам) и капитаном 2 ранга Беклемишевым (по электротехнике). Беклемишев же был и командиром “Дельфина”.

Летом и осенью 1903 г. лодка произвела испытания, результаты которых оказались прекрасными. Окрыленный успехом, я осенью того же года составил вместе с Беклемишевым проект другой лодки в 140 т, где были устранены недостатки нашего первого опыта, и в декабре эта лодка под именем “Касатка” была заказана на том же заводе. В феврале 1904 г., сейчас же после объявления войны японцами, на Морское министерство посыпались предложения от заграничных заводов, обещающих доставить подводные лодки в исключительно короткие сроки. Тогда министерство звказало: 5 лодок типа Голланда, строившихся на Невском заводе, 5 лодок типа Лэка, строившихся в Либаве и 3 лодки фирме Круппа в Киле.

Тогда же и я обратился к Дубасову с указанием на необходимость усилить и наше подводное судостроение; в результате число “Касаток” на Балтийском заводе было увеличено до шести. Четыре из них закончили в ноябре 1904 г. и собранные отправлены вместе с “Дельфином” на Дальний Восток по железной дороге на особых транспортерах. Лодки пришли в полной исправности и в феврале-марте 1905 г. уже плавали во Владивостоке. Вместе с ними, тем же путем, были доставлены одна лодка Голланда и одна Лэка, построенные и испытанные еще в 1903 г. и доставленные из Америки в Кронштадт. Все остальные лодки, строившиеся на ча-' стных заводах, в срок не поспели и были сданы через год или два после конца войны.

Несмотря на малые размеры и спешность постройки, лодки типа “Касатка” не утратили и сейчас боевого значения; в текущую войну они были возвращены из Владивостока в Балтийское море и принимали участие в военных действиях; командир одной из них (“Окунь”) был летом 1915 г. награжден георгиевским крестом.

После отправки “Касаток” на Восток я разработал проект большой лодки “Акула” в 360 т и подал его в январе 1905 г. Несколько позднее я по предложению контр-адмирала Щенсновича, заведывавшего тогда Отделом подводного плавания, составил и подал еще проект маленькой лодки “Минога” в 110 т. Проекты эти были рассмотрены и одобрены, но денег для постройки их на казенном Балтийском заводе не оказалось, хотя в том же 1905 г. Министерство заказало частному заводу 4 большие лодки системы Лзка. Отдел подводного плавания на Балтийском заводе стал хиреть от недостатка работы, и лишь в апреле 1906 г. после моего доклада министру Бирилеву нам дали 200 тысяч рублей; конечно, и на такие деньги лодок строить было нельзя, и мы опять голодали, пока в самом конце 1906 г. получили нужные кредиты.

Постройкой лодок “Минога” и “Акула” стоимостью менее полутора миллионов мы просуществовали пять лет. Перебивались кое-как, мелким ремонтом плавающих лодок на несколько десятков тысяч в год, но и эти заказы у Министерства приходилось то вымаливать, то отвоевывать. Мы даже не имели сколь-нибудь приличного помещения и ютились в двух тесных комнатах, где помещались инженеры, чертежная и канцелярия. Мимоходом посещающее завод начальство, которому я много раз показыввл эти конуры, приходило в ужас, много обещало и ничего не делало, ссылаясь на отсутствие денег у Министерства. Но для заказов на частных заводах деньги находились; так, в 1908 г. Николаевскому заводу был заказан подводный заградитель Налетова, хотя Балтийский завод также представил ряд подобных же проектов; этот заградитель строился без конца и был сдан лишь в текущую войну.

В период 1907-1909 гг. Министерство много раз объявляло конкурсы между заграничными и русскими заводами на составление проектов лодок по определенным заданиям, и Балтийский завод всегда подавал безукоризненные и недорогие проекты. Но как только это выяснялось, конкурс объявлялся несостоявшимся; вырабатывались новые задания и объявлялся новый конкурс с тем же результатом. Подробно и документально я писал об этом в 1909 г. генералу Крылову, бывшему тогда начальником Главного управления кораблестроения. После этого игра в конкурсы прекратилась.

В 1910 г., после долгих мытарств и хлопот, Балтийскому заводу был наконец выдан заказ на лодку в 600 т, но едва мы успели приступить к его выполнению, как звказ был официально отменен, и мы опять остались без работы. Это было уже издевательством.

Естественно, что работа при подобной обстановке не раз вызывала во мне желание уйти с завода. Одну из таких попыток в конце 1909 г. я едва не довел до конца, и только уговоры начальника завода и просьбы моих сотрудников, доказывавших, что мой уход может разрушить с таким трудом созданное дело, заставили меня временно остаться. Но все же с этого времени я перестал быть строителем лодок, а стал лишь консультантом Балтийского завода.

В 1911 г. Министерство приступило к постройке 6 подводных лодок в 630 т для Черного моря, причем заказ был поделен пополам между лодками системы Голланда, которые взялся строить Невский завод, и лодками моей системы – “Морж”, заказанными Балтийскому заводу. Летом того же года я по поручению этого завода был в Николаеве с целью выработки плана устройства там филиального отделения, а осенью приступил к выработке детальных чертежей лодок. Но я уже твердо решил, что это моя последняя работа на Балтийском заводе и что в конце 1911 г. или в начале 1912 г. я его оставлю.

Причин к тому было много; приведу важнейшие.

1. По натуре я не был заводским инженером; все мои симпатии лежали к теоретической работе, результатом которой был ряд печатных трудов, занимающих свыше 60 печатных листов. На практическое дело я смотрел больше как на средство проверки своих теоретических выводов, ввиду чего мне и было особенно ценно подводное судостроение, где рутина еще не успела свить своего гнезда. “Морж” был уже пятым типом, для которого я разрабатывал детальные чертежи для постройки; естественно, что теоретический интерес к делу понизился.

2. После японской войны я, как и многие во флоте, был глубоко уверен в неизбежности полного изменения обстановки, приведшей нас к Цусиме. Признаки такого обновления не раз появлялись, и хорошо понимая, что созданное долгими десятилетиями нельзя изменить в один-два года, я терпеливо ждал. Но в 1911 г. наш новый курс показал ясно: флот ничему не научился. Во главе Кораблестроительного отдела стоял генерал Пущин, начальником Главного управления кораблестроения был назначен адмирал Муравьев. С такими руководителями технической деятельности флота работать я не мог.

3. В 1911 г. я состоял ординарным профессором Морской академии и Политехнического института, а, кроме того, был начальником одного из научных учреждений Морского министерства – Опытового судостроительного бассейна. Работать одновременно в 4 местах становилось трудным: мне шел сороковой год.

В материальном отношении работа на Балтийском заводе давала мне немного: за все время службы с 1897 по 1912 гг. я получил от завода не более 46 тысяч рублей, считая сюда жалованье, награды, командировочные, разъездные и пр.

Кроме всего этого, мои личные отношения с начальником завода еще с 1910 г. стали портиться; был длинный ряд деловых недоразумений, по существу мелких, но раздражающих. Я мог бы перечислить некоторые из них, но думаю, что приводимый ниже официальный документ – приказ о моем увольнении – может ярче осветить создавшиеся отношения.

Наконец, я уходил с завода в такое время, когда он получил крупный заказ, и мой уход не вредил отделу подводного плавания.

Я торопился с разработкой чертежей “Моржа”, но дело несколько затянулось, так как мне хотелось разработать их так, чтобы после моего ухода нельзя было исказить моих идей, вложенных в этот проект. В марте 1912 г. нужные чертежи были готовы, а завод завален уже обработанными частями корпусов “Моржей”, готовых для отправки в Николаев. Тогда, на последних днях пасхальной недели, думаю, что 30 или 31 марта, я сказал начальнику о своем уходе; он сделал очень слабую попытку удержать меня, говоря, что если пройдет малая программа, то Балтийский завод опять получит большой заказ. Я ответил, что в принятие Государственной думой этой программы я не верю, а если она и пройдет, то Балтийскому заводу все равно много не дадут, да и то лодок не моей системы, а Голланда или какой-нибудь другой.

Через несколько дней после этого разговора я получил документ, который привожу буквально:

Приказ № 11697

Консультант по отделу подводного плавания генерал- майор И.Г. Бубнов согласно его желания освобождается от занятий по означенному отделу.

Начальник завода генерал-майор Вешкурцев.

Так простился Балтийский завод с инженером, проработавшим на нем почти 15 лет, создавшим из ничего новый отдел подводного плавания и спроектировавшим для завода 25 судов на сумму свыше 200 миллионов рублей.

Когда в начале 1912 г. малая судостроительная программа была внесена в Государственную думу, в Министерстве заговорили о возникновении ряда крупных частных заводов. По отношению к подводным лодкам называли те заграничные фирмы, с которыми эти заводы входят в соглашение, но я мало интересовался всем этим по причинам, уже указанным мною. В конце февраля, или в начале марта, мой брат, инженер-технолог Бубнов, работавший со мной на Балтийском заводе с 1903 г., передал мне просьбу директора завода Лесснера – Плотникова посоветоваться со Мной относительно его предположения создать специальный завод для постройки подводных лодок.

С Плотниковым я знаком не был, но мысль о заводе мне показалась интересной и я назначил время. Разговор был у меня на квартире в присутствии моего брата. Мысль Плотникова сводилась к тому, что заводы Нобеля и Лесснера, до сих пор много работавшие для подводного плавания, соединят свои силы и образуют новый завод, специально приспособленный для постройки подводных лодок. Финансовую благонадежность предприятия он думал гарантировать привлечением к делу Э. Нобеля, а как основной принцип ставил работу исключительно русскими людьми без каких-либо соглашений с иностранными фирмами. При этом он говорил, что рвссчитывает строить лодки главным образом моего типа, так как, по его сведениям, они являются наилучшими.

Я поблагодарил Плотникова за лестное мнение о моих лодках, заметив, что до сих пор их больше ругали, чем хвалили, и высказал несколько замечаний относительно его мысли; после этого он выразил надежду, что ввиду моего ухода с Балтийского завода я, может быть, нашел бы возможность принять какое-нибудь участие в этом деле. На это я ответил, что серьезной помощи оказать ему не могу, так как из Министерства уходить еще не собираюсь, профессуру ни за что не брошу, но так как с технической стороны задача о проектировании специального завода для меня представляет некоторый интерес, то возможно, что чем-нибудь я и сумею ему помочь. На этом наш разговор и закончился.

Прошло не меньше двух месяцев; я ликвидировал двла с Балтийским заводом, с Плотниковым ни разу не встречался, об его проекте не слышал. Однажды, в начале мая, я где- то встретил его, и он сказал мне, что Э. Нобель очень хотел бы познакомиться со мной и узнать мое мнение как о постройке подводных лодок вообще, так и о возможности осуществления специального завода. Я согласился на просьбу Плотникова, и через несколько дней мы встретились в ресторане, кажется, Кюба. Там за завтраком я вкратце ознакомил Нобеля с некоторыми особенностями постройки лодок и повторил свои соображения о мысли Плотникова; помню, это было еще до утверждения программы Государственной думой, и я высказывал свои сомнения по поводу возможности этого утверждения. Говорилось и о моем участии в создании нового завода, но в формах весьма неопределенных и ни к чему не обязывающих. Затем я уехал на дачу в Финляндию, где, занятый другим делом, о лодках не думал.

Однажды, в конце июня, я получил от Муравьева повестку с приглашением на заседание в Главное управление кораблестроения. В этом заседании было прочтено постановление офицеров Отряда подводного плавания в Ревеле, сводящееся к тому, что из всех испытанных ими систем лодок (Голланда, Лэка, Круппа, Бубнова) – лучшей оказалась моя, и потому все лодки малой программы нужно строить по типу “Моржей”, но с некоторыми существенными изменениями.

Начальник Отряда контр-адмирал Левицкий уже докладывал об этом морскому министру, получил весьма благоприятную резолюцию и теперь явился в заседание для защиты мнения плавающего состава. На вопрос председателя о возможности намеченных изменений я ответил утвердительно, после чего начался обмен мнений по вопросу о выборе системы лодок. К моему крайнему изумлению, многочисленные сторонники иностранных систем возражали мало, и осторожно и скоро совещание почти единогласно присоединилось к постановлению офицеров Отряда. А через несколько дней оно было утверждено министром.

За 12 лет работы в деле постройки подводных лодок я впервые встретил столь полное и дружное признание ценности сделанного мною и, конечно, не считал себя вправе уклониться от переработки чертежей “Моржа” в желаемом направлении и от дальнейшего участия в постройке новых лодок. Весь вопрос был лишь в том, как это сделать.

Плотников уже решительно и настойчиво возобновил свои предложения принять участие в работе на новом заводе. Русско-Балтийский завод, в лице своих директоров Гаврилова и Соколовского, также приглашал меня к сотрудничеству. Ждал я и от Балтийского завода приглашения вернуться, но такового не получил.

Таким образом, мне оставалось на выбор или проситься опять на Балтийский завод, или идти на один из частных; в этом последнем случае мне приходилось бросить Опытовый судостроительный бассейн и, следовательно, выйти из- под непосредственного подчинения Муравьева, что меня очень прельщало. Конечно, имел также некоторое значение и вопрос о материальном вознаграждении; я еще не говорил о нем ни с Плотниковым, ни с Соколовским, но не сомневался, что оно будет во много раз превышать те 3000 рублей в год, которые я неизменно получал на Балтийском заводе в течение всех 12 лет. Правда, мог быть и третий выход: Министерство могло не отпускать меня на частный завод под угрозой отставки; в этом случае я надеялся добиться хоть сколь-нибудь приемлемого компромисса в виде, например, полуавтономии отдела подводного плавания на Балтийском заводе под моим руководством.

Плотникову и Соколовскому я ответил, что пойду на тот частный завод, который получит заказ на лодки, и только в том случае, если министр на это согласится. Недели через две выяснилось с несомненностью, что из частных заводов получает заказ новый завод Нобеля-Плотникова (“Ноблесснер”), хотя количество заказываемых ему лодок еще не было выяснено. Тогда я пошел к министру с целью выяснить, как он смотрит на мой переход на частный завод.

Разговор наш, помню, начался со взаимных недоразумений: как оказалось, адмирал Григорович не знал, что я уже 4 месяца не служу на Балтийском заводе, а я никак не мог думать, что ему об этом не доложили. Когда это недоразумение выяснилось, то министр сказал, что очень жалеет о моем уходе с Балтийского завода, но не имеет ничего против моего сотрудничества с “Ноблесснером”. Затем я спросил, могу ли я продолжать чтение лекций в Академии, на что министр также согласился, поручив лишь переговорить об этом с начальником Академии.

Кажется, в тот же день я был у адмирала Муравьева и, передав ему разговор с министром, просил об освобождении меня от обязанностей начальника Опытового бассейна. Муравьев ответил мне, что он переговорит об этом с министром, а через несколько дней передал мне, что, по мнению его и министра, мой уход из Бассейна представляется несвоевременным, так как заказанное мною новое оборудование Бассейна еще не готово и Министерству нужно иметь лицо, ответственное за возможные ошибки в этом заказе. Потом он добавил, что Бассейн, как учреждение научное, не имеет ничего общего с частным заводом, и вреда в моем совместительстве он не находит, время же я, конечно, найду.

Мне пришлось остаться в Бассейне еще на год с лишком. Через несколько дней я переговорил с Плотниковым и стал консультантом нового завода. Как по смыслу заключенного нами соглашения, так и фактически моя работа у “Ноблесснера” все время ограничивалась сферой узкотехнических задач; я руководил разработкой различных чертежей и проектов лодок, а также соответствующих расчетов, защищал их, когда нужно, в центральных технических органах Морского министерства и давал указания относительно постройки завода и самих лодок.

В начале 1914 г., когда оборудование Опытового бассейна в наиболее важных частях было закончено, я оставил службу в нем; в это же время я имел удовольствие отказаться от весьма лестного и выгодного в служебном отношении предложения, сделанного мне адмиралом Муравьевым.

В конце июля 1914 г., сейчас же после объявления войны, я, желая быть полезным флоту, временно вернулся с разрешения министра консультантом на Балтийский завод и принимал участие в сдаче проектированных мною в 1909 г. броненосцев типа “Севастополь”, а также в достройке лодок типов “Морж” и “Барс”. В мае 1916 г. вследствие отсутствия подходящей работы опять ушел с завода.

Заведующие отделом подводного плавания на Балтийском заводе И.Г. Бубнов (слева) и В.Т. Струнников

В 1915-1916 гг. я составил на заводе “Ноблесснер” ряд проектов лодок для большой судостроительной программы. И хотя из 52 лодок программы Министерство решило строить 20 по моему проекту, “Ноблесснер” предпочел взять заказ на лодки Голланда, с которым вошел в соглашение еще в 1914 г. По моему же проекту лодки начаты постройкой на Балтийском и Русско-Балтийском заводах без моего участия.

В марте 1917 г., после того как адмирал Григорович перестал быть морским министром, я, считая, что разрешение работать на частном заводе было дано мне им от себя лично, не стал поднимать этого вопроса перед его преемником, а разорвал все свои соглашения с заводом “Ноблесснер”. При распределении лодок малой программы “Ноблесснер" получил две трети из них, остальную же треть – Балтийский завод. По моему мнению, этого нельзя объяснить тем, что на заводе не хватило бы места или средств для постройки большего числа лодок; думаю, что при некоторых затратах, и даже не очень крупных, и при условии разумного ведения дела Балтийский завод мог бы выстроить две трети лодок, а, может быть,- и все. На одну из причин такого до очевидности неправильного распределения мне уже не раз приходилось указывать: Министерство не любило своих судостроительных заводов; другая причина лежит в некоторых личных свойствах главного руководителя завода “Ноблесснер” – Плотникова.

Скажу сначала несколько слов о первой причине.

С давних пор повелось, что в Морском министерстве высшее руководство судостроительной и вообще технической деятельностью возлагалось на людей, с техникой совершенно не знакомых; естественно, что они не могли ни поднять уровень опекаемых ими отраслей инженерного дела, ни организовать личный персонал для плодотворной работы; поэтому русскую технику они просто презирали, противопоставляя ей заграничную. Конечно, был здесь и отзвук старого мотиве: “Как европейское поставить в параллель с национальным? – Странно что-то. ..”

Иностранное имя гипнотизировало, заграничные заказы были нашим идеалом; громадные суммы уплыли зв границу при осуществлении программы 1898 г., затем в 1904- 1905 гг., не сумели обойтись без этого и при выполнении малой программы.

Ступенью ниже заграничных стояли русские частные заводы, по большей части связанные с иностранными фирмами; им тоже в известной степени доверяли, а там, где доверия не хватало, непременно вписывали в контракт очень крупные штрафы и неустойки за неисполнение тех или иных требований. Правда, мне никогда не приходилось слышать, чтобы эти штрафы кем-нибудь платились.

В самом низу стояли казенные заводы; их технического авторитета совсем не признавали, писать крупных неустоек им было нельзя. Поэтому разговаривали с ними мало, больше приказывали; а за невыполнение даже невозможных приказаний – ругали. И в начальники этих заводов назначались преимущественно люди не слишком авторитетные, но зато необидчивые. Отсюда и вытекало пренебрежительное отношение Министерства к своим заводам. Но, конечно, я не исключаю мысли, что заграничные и частные заводы в той или иной форме оплачивали некоторым лицам покровительство получаемым заказам.

Чтобы сделать понятной вторую причину необычайного успеха завода “Ноблесснер”, надо иметь в виду следующее. Техническая жизнь нашего флота течет по чрезвычайно извилистому руслу, и господствующие воззрения по любому техническому вопросу крайне неустойчивы. Посторонний наблюдатель, наверно, сказал бы, что эти воззрения капризны, как мода, но это не так: каждое воззрение эволюционирует с известной закономерностью, иногда очень сложной; но, пристально следя за этой эволюцией в течение известного времени, можно не только ясно понимать смысл происходящего, но и предугадывать в известной мере ближайшее будущее. Понятно, для этого нужно не только многое знать, но также уметь сопоставить и оценить множество мелких и по виду мало значащих фактов.

При первых встречах с Плотниковым в 1912 г. он произвел на меня впечатление энергичного и умелого организатора, хорошо знакомого с заводским делом. Более близкое знакомство изменило этот взгляд: организатором он оказался неважным, а сила его была в другом. Я не был знаком с ним в домашней обстановке (как и ни с кем из служащих у “Ноблесснера”, кроме моего брата), ни разу не был на его квартире и даже не обменялся с ним ни одним письмом. Но мне случалось говорить с ним часами, например, в вагоне при поездках в Ревель, и, помню, я прямо порвжался, как близко стоит он к жизни Министерства.

По целому ряду интересующих его вопросов он знал решительно все, что делается и говорится в Министерстве, он знал мнения десятков лиц по этим вопросам и, точно расценивая влияние каждого из них, по-видимому, умел предсказать результат. Я думаю, что и в 1912 г. Плотников предвидел возможность поворота общего мнения в пользу лодок моей системы и сумел использовать его. И в то время, как другие заводы по старым шаблонам спешили звключить контракты с иностранными фирмами, он красноречиво и убедительно говорил о необходимости работать исключительно русскими людьми и развивать русские идеи.

В 1915 г. квртина переменилась: на лодки моей системы посыпался со стороны флота ряд упреков и нареканий, не буду говорить насколько справедливых. И Плотников не был застигнут врасплох: уже больше года назад у него был заключен договор с фирмой Голланда; лодки этой системы и строит теперь “Ноблесснер”, а, кроме того, является еще и комиссионером по покупке этих лодок в Америке. Я допускаю также и то, что в иных случаях Плотников умел подготовить и даже нагнуть мнение флота в нужном ему нвправлении. Словом, это типичный делец, ловкий и сильный, с которым не под силу бороться ни заруганному начальнику Балтийского завода, ни растерянно мечущемуся в сфере чуждых ему технических и финансовых вопросов фиктивному руководителю технической деятельности флота – адмиралу Муравьеву.

Вот, по моему мнению, вторая причина поражвющего успеха завода “Ноблесснер”.

В момент получения заказа в 1912 г. как завод “Ноблесснер” еще не существовал. Земля была куплена в октябре этого года, потом приступили к постройке завода; строился он не очень быстро, и мастерские начали функционировать лишь с весны 1914 г.; думаю, что при более умелом руководстве можно было выгадать месяца 3-4.

Корпуса первых лодок были сделаны для “Ноблесснера” казенным Адмиралтейским заводом, и первые лодки были готовы к сдаче лишь глубокой осенью 1915 г., тогда как Балтийский завод приготовил свои в мае того же года. Впрочем, целый ряд механизмов и вещей из заказанных нв посторонних заводах был передан “Ноблесснером” по распоряжению Министерстве Балтийскому заводу, что могло иметь некоторое влияние на указанную разницу в сроке.

Принимая во внимание тяжелые условия работы в Ревеле в военное время, мое общее впечатление такое: за последние 3 года завод “Ноблесснер" работал не блестяще, но и не слишком плохо. Стоя сравнительно далеко от центральных учреждений Министерства, я мог знать о различных злоупотреблениях лишь по слухвм и разговорам. Слухов этих всегда было много и, слушая их в продолжение 25 лет, я уже мало обращал нв них внимания. Но были отдельные лица, около которых подобные слухи, часто подтверждаемые мелкими, но показательными фактами, скоплялись так густо, что даже говорить с ними, хотя бы на чисто служебной почве, было уже тягостно. Точно твк же в памяти невольно запечатлелись некоторые случаи, объяснить которые я, при всем желании, не мог иначе, как чьими-то корыстными побуждениями.

Так, например, когда в конце 1914 г. давался заказ на лодки типа “Лебедь” для Черного моря, то конкурентами явились казенный Балтийский завод и частный Николаевский, причем цена Балтийского завода была значительно ниже, в опытность – несоизмеримо выше. В результате он с огромным трудом получил 2 лодки из 6 по цене значительно низшей частного завода.

Во второй половине февраля этого года, за несколько дней до революции, я был приглашен Муравьевым в заседание по вопросу о малых подводных заградителях.

Имелось 2 предложения: от Балтийского и Русско- Балтийского заводов; цена казенного завода была примерно вдвое меньше, а проект его, по официальному отзыву Главного управления кораблестроения, был безукоризненным, тогда как проект частного завода нуждался в серьезной переработке. Начальник Балтийского зввода заявил, что, несмотря на огромные средства и опытность завода, он не может ручаться за срок ближе весны 1918 г. Директор Русско-Балтийского завода, никогда лодок не строившего, объяснил, что, основываясь на словвх своих инженеров, он берется сделать лодки к осени текущего года. Звтем я доложил собранию, что, зная требования, предъявляемые к этим лодкам, совершенно уверен, что при настоящих условиях ни один завод в России не сделает лодок к осени.

Председатель адмирал Муравьев сказал Соколовскому, что он столько раз обманывал, назначая неверные сроки сдачи миноносцев, что верить ему больше нельзя, а, закрывая совещание, объявил, что вместо предположенных к заказу 3 заградителей звкажет 4, по 2 тому и другому заводу.

Помнится, в 1915 г. много говорили, что построенный Русско-Балтийским заводом и оплаченный Министерством док для миноносцев был оставлен этому заводу для его надобностей. За последнее время я не раз слышал о каких-то очень крупных ссудах, выдаваемых Министерством даже столь коммерчески безнадежным заводам, как Русско- Балтийский.

Могу указать еще на такой факт, не крупный, но прочно запомнившийся. В конце 1912 или в начале 1913 г. Общество “Ноблесснер” давало обед по случаю подписания контракта или что-то в этом роде. Обед происходил в Народном доме Нобеля, собралось человек 80. Был почти полностью Отдел подводного плавания Главного управления кораблестроения, много крупных членов из других отделов, адмиралы Муравьев и Бубнов. Среди этих хорошо знакомых лиц стояла группа неизвестных мне людей во фраках, и, когда меня знакомили с ними, я почувствовал, что это – народ важный. Фамилии их я сейчас же, по обыкновению, забыл, но, справясь у кого-то, узнал, что это – главные боги банковского мира. За обедом их посадили на первые места, и первый бокал, поднятый товарищем министра, был выпит за здоровье людей капитала, идущих на помощь обновляющемуся флоту.

Помню, что этот тост многих привел в недоумение.

Повторяю, я стоял далеко от центральных учреждений Министерства и по складу ума и характера мало интересовался их закулисной жизнью. Долголетняя профессорская деятельность выработала и особый склад моей памяти: нужные мне формулы, цифры, факты запоминаю легко и помню долгие годы; но и обратно: все, мало интересное для меня, забываю с удивительной быстротой. От разного рода слухов и даже фактов этой категории остаются лишь впечатления, из них слагаются выводы, смею думать, часто верные, но то, что их породило, к сожалению, исчезает бесследно.

В дополнение к моей мысли, высказанной по поводу оставления мною службы на Балтийском заводе, поясняю, что слухи о генерале Пущине были такого компрометирующего свойства, что иметь с ним какие-либо дела было очень тягостно. Муравьева же я считал человеком, взявшимся не за свое дело; быть может, он был хорошим офицером флота, но полный невежда в технических и финансовых вопросах, которыми ему приходилось руководить при раздаче заказов и по выполнению малой судостроительной программы.

Генерал-майор Бубнов

 

На подводной лодке “Утка”

(Из книги Н.А. Моностырева “Гибель царского флота". С.-Пб. "Облик". 1995 г.)

Пока мы возились с “Крабом", с Николаевской верфи стали приходить новые большие подводные лодки. В декабре в Севастополь пришла “Нерпа", поразившая всех нас размерами и обводами. В феврале пришел “Тюлень”, а в марте – “Морж”. Сравнение новых лодок с “Крабом” было далеко не в его пользу. Новые подлодки водоизмещением в 700 тонн несли 12 торпед, имели самые совершенные машины и просто роскошные жилые помещения. Они поочередно уходили в море в длительные рейды на 14-17 дней, патрулируя около Босфора, уничтожая турецкие пароходы и охотясь на “Гебен” и “Бреслау”. Командиры новых подводных лодок носились со смелым планом прорыва в Босфор для атаки на находившиеся там немецкие крейсера. Но командир флотилии эти прожекты категорически отвергал.

Эти три новые лодки фвктически и составляли все подводные силы Черноморского флота. Восемь остальных лодок водоизмещением по 125 тонн, включая четыре, доставленные недавно по железной дороге из Владивостока, никакого боевого значения не имели и их можно было не принимать во внимание. Это же относились и к “Крабу", которого определили в класс “кораблей-макетов". Офицеры с других подводных лодок так и дразнили нас “макетчиками", что всегда приводило в ярость нашего инженера-механика М.

Эта шутка действовала нв него, как крвсная тряпка на быка. Часто нам всем вместе приходилось его успокаиввть, хотя ему нельзя было отказать в чувстве юмора. На всех кораблях вообще принято подначивать друг друга безобидными шутками. Наш штурман, маленький толстый лейтенант Ш. любил подшутить над механиком. “Скажи, Миша, – спрашивал он, – что мы тебе сделали плохого? За что ты хочешь всех нас отравить выхлопами из своих моторов и извалять в саже?” Механик начинает заводиться, но пересиливает себя и, посмеиваясь, говорит штурману:

“Рвсскажи-ка лучше, как ты попал в шторм на – “Нерпе”?" Лейтенант краснеет и замолкает. Недавно он ходил в поход на “Нерпе”, где стал жертвой изысканной шутки. Несколько дней подряд штормило и лил непрерывный дождь. При такой погоде несущие вахту на рубке одевают штормовое обмундирование, дождевик и резиновые болотные сапоги, поскольку волны накрывают палубу и рубку, делая всех стоящих на ней мокрыми с ног до головы.

Лейтенант Ш. перед вахтой вздремнул, а когда его разбудили, то он, заступая на вахту, поинтересовался, какова погода. “Штормит, – ответил ему младший штурман, – одевайся как следует!" На самом же деле за ночь шторм утих, на море был штиль, а на небе сверкало солнце. Все офицеры были на мостике. И вот из люка появляется во всем штормовом полная фигура лейтенанта Ш. Чтобы у него не возникло никаких сомнений в состоянии погоды, ему на голову, как только та появилась из люка, вылили ведро воды, как-будто на него сразу обрушилась крутая волна.

Ругая погоду, лейтенант Ш. забрался на мостик, жалуясь офицерам, что ему в такую скверную погоду приходится стоять вахту. Ему ответили взрывом хохота. Только тогда он заметил, что погода отличная и море искрится под лучами солнца. Ничего не оставалось, как посмеяться вместе со всеми. Так незаметно за вахтами, шутками и болтовней в кают-компании проходили первые боевые походы.

Очень редко удавалось обнаружить боевые корабли или торговые суда противника. Жертвами лодок, как правило, становились маленькие турецкие парусники, снабжающие армию провиантом. Тогда, летом 1915 года, боевые походы больше напоминали приятные морские круизы, нежели участие в военных действиях. Одна из наших лодок даже осмелилась всплыть прямо перед Босфором и устроить прямо на глазах у противника купание экипажа.

Пока “Краб" без дела стоял в базе, меня из-за отсутствия подготовленных офицеров-подводников откомандировали на другую подводную лодку “Морж”. В отличие от “Краба” на ней было значительно лучше, просторнее, легче дышалось.

Потопление подводной лодкой “Морж” турецкого транспорта. 1915 г.

Летом походы обычно проходили без проблем, поскольку погода стояла, как правило, прекрасная. Но на этот раз задул устойчивый северный ветер, и целую неделю мы на “Морже” боролись с морем между Босфором и мысом Баба. Три дня никто не отваживался носа высунуть из люка. Волны обрушивались на палубу и рубку, били по носовым горизонтальным рулям. После каждой волны бедный “Морж” дрожал всем корпусом и раскачивался. У всех, конечно, были одни и те же мысли: выдержит ли лодка такой шторм? Слава богу, русские подводные лодки, хотя и были далеки от совершенства, но были прочными и надежными.

Еще трое суток нас били и терзали волны. Все свежие продукты были съедены, и мы перешли на мясные консервы, к которым начали испытывать отвращение. К десятому дню были исчерпаны и все темы для бесед, всех охватило уныние. Поспать не было никакой возможности, сыграть в трик-трак – тоже. Есть – нечего. Единственным утешением была мысль, что когда-нибудь шторму все-таки должен прийти конец.

Наконец в ночь на 14-е сутки шторм начал стихать. С восходом солнца мы открыли люки, проветрили лодку и высушили белье. Вдали, сквозь легкую голубоватую-дымку, расплывчато виднелись горы Зунгулдака. Все надеялись, что в компенсацию за прошедшие отвратительные дни, нам теперь улыбнется удача…

До берега еще далеко, но наши мощные дизели быстро приближают лодку к побережью противника. Мы погрузились и подкрадываемся как можно ближе к порту, поджидая жертву.

Около полудня в перископ замечаем два немецких угольных транспорта, торопящихся под погрузку, чтобы уйти ночью под охраной миноносца или канонерки. Командир лодки доволен. Время от времени “Морж” выпускает перископ, поджидая добычу. Наш низкий силуэт и серый фон сумрачного дня скрывает нас от турецких наблюдателей. В перископ ясно видны портовые постройки. Видны даже люди на волнорезе.

Нас не замечают, иначе последовала бы немедленная атака немецких самолетов. Здесь они есть.

Часы ожидания текут неимоверно медленно. Мы убиваем время за игрой в трик-трак, пьем чай, маемся. Приближается вечер. На молу полным ходом идет погрузка транспортов. Солнце садится и быстро темнеет. “Морж” подкрадывается еще ближе к побережью. В перископ видно, что первый транспорт уже готов сняться с якоря. Медленно разворачиваясь, угольщик выходит из гавани. Из его труб валит густой, черный дым.

“Лево руля! Оставаться на 18 футах!” – командует командир. “Морж” в идеальной позиции для атаки. “Правый носовой – товсь! Залп!”

Торпеда с шумом покидает аппарат. Лодку встряхивает. Мгновения кажутся вечностью, и наконец, слышится отдаленный гул взрыва. Торпеда попала прямо в середину транспорта. В перископ виден высокий столб воды, поднявшийся выше мачт парохода, быстро уходящего в воду.

Мы надеемся утопить второй транспорт, но, к сожалению, с него видят гибель первого и угольщик не выходит из порта, ожидая, видимо, либо глубокой ночи, либо хорошего охранения. А между тем надвигается тьма и в перископ уже ничего невозможно различить. Всплыв, мы связываемся по радио с подходящей “Нерпой”, которая должна нас сменить. “Нерпа” дает свои позывные, и мы со спокойной совестью берем курс на север.

На следующее утро на горизонте показываются несколько дымов. Такое впечатление, что они перемещаются в разных направлениях, то отдаляясь, то сближаясь. Вечный вопрос: свои или противник? Один корабль отделяется от остальных и движется прямо на нас. Мы погружаемся на перископную глубину и идем ему навстречу. Корабль приближается, и ни у кого уже нет сомнений – это “Бреслау"!

Мы начинаем маневрировать, чтобы выйти в атаку. Он еще слишком далеко от нас, но, видимо, не замечая опасности, продолжает сближаться. Но тут по левому борту вслед за дымками появляются мачты, похожие на мачты наших миноносцев. “Бреслау" немедленно меняет курс и открывает огонь по миноносцам. Мы прямо взвыли от досады. Командир в бешенстве бьет кулаком по перископу. Как обидно!

Принес же черт эти миноносцы. Еще две – три минуты и неуловимый немецкий крейсер был бы наш!

Мы всплываем и продолжаем двигаться на север со скоростью 10 узлов в надежде повстречать еще кого-нибудь. Временами на горизонте появляются дымки, но тут же исчезают. На “Морже” все разочарованы, ворчливы и молчаливы. Настроение такое плохое, что нас даже не радует Севастополь после 18 дней напряженного пребывания в боевом походе.

А сменившая нас “Нерпа” чуть не погибла. Под прикрытием дождя лодка проходила вблизи Босфора. Видимость была плохой, накатывалась крупная волна. Неожиданно вахтенный офицер обнаружил след торпеды. Кто ее выпустил – так и осталось неизвестным. Вахтенный резко положил руль вправо, пытаясь уклониться от попадания. Торпеда все- таки попала в носовую часть “Нерпы”, но, к счастью, под таким острым углом, что не взорвалась. При этом ее головная часть отломилась и утонула.

“Нерпа” постоянно попадала в самые невероятные истории, но ей всегда везло. Однажды ночью она, подойдя близко к вражескому берегу, села на неотмеченную на карте мель. Причем очень крепко. Напрасно давали машинами ход вперед и назад, заполняли и продували балластные цистерны – толку не было. А между тем берег противника рядом и скоро рассвет. А это означает, что “Нерпа” будет сразу же уничтожена. И вдруг ни с того ни с сего “Нерпа”, как скаковая лошадь, перескакивает через песчаную гряду и оказывается снова на плаву. Быстро развернувшись, дав машинами полный ход, лодка удаляется от берега и уходит на спасительную глубину.

Вот так, меняя друг друга, мы ходили в боевые походы к турецкому побережью, жадно поджидая добычу. Но попадались только мелкие парусники. Ни крупных транспортов, а уж тем более военных кораблей мы так и не видели. Томительно шли дни, кончались продукты и вода, и мы возвращались на базу.

Однажды, когда я ушел в боевой поход на “Нерпе” и у нас, как обычно, быстро кончились продукты, командир уже подумывал о возвращении в Севастополь, но мы неожиданно обнаружили целую флотилию турецких парусных фелюг. Тут же родилась мысль захватить одну из них и перегрузить продукты (в основном кур и яйца) на лодку.

Фелюги шли вдоль побережья. Мы погрузились, чтобы не вспугнуть их, и начали преследование. Стоял почти полный штиль, паруса у турок обвисли, и мы их догнали без труда. Выбрав в перископ самую большую роскошную фелюгу, мы взяли курс прямо на нее и начали всплывать. Видели бы вы лица турок, когда прямо у их борта, как мифическое морское чудовище, начала всплывать подводная лодка. На паруснике началась паника и переполох. Команда спешно спустила ялик, оставила судно и стала грести к берегу.

Остальные фелюги врассыпную кинулись к берегу. Все это со стороны выглядело так комично, что мы на лодке смеялись от души. Наверх была вызвана призовая партия с винтовками, чтобы перейти на парусник и взять с него все самое вкусное, а затем его потопить. Но, как выяснилось, смеялись мы совершенно напрасно и чуть было жестоко не поплатились за свою беспечность. Неожиданно мористее нас встал столб воды от разорвавшегося снаряда. Затем второй, третий, четвертый, пятый… Все – с перелетом, но в опасной близости от нас. Хорошо, что мы близко от берега. Похоже, что батарея расположена где-то высоко в горах, и мы попали в ее мертвую зону.

Быстро погрузившись, мы слышим, как снаряды продолжают рваться на поверхности. О курах и яйцах все и думать забыли. Все хорошо, что хорошо кончается….

… Из захваченных в Севастополе наших кораблей немцы пытались ввести в строй только два эсминца и две подводные лодки. Странно, что они, будучи очень опытными подводниками, так и не научились погружаться на наших лодках. Я с интересом наблюдал за их попытками. При погружении немцы страховали лодку стропами с плавкрана. На все это страшно было смотреть. Немцам так и не удалось освоить погружение, и они ограничились тем, что ходили на наших лодках по поверхности.

Вместе с немцами прибыли в Севастополь и турки. Они главным образом готовили к буксировке домой свой бывший крейсер “Меджиди”, затонувший от взрыва мины под Одессой, поднятый нами и переименованный в “Прут”.

Не обращая особого внимания на захваченные корабли, немцы в основном занимались опустошением складов и арсеналов, где за годы войны накопилось огромное количество стали, различных материалов, снаряжения и оборудования. Немцы все это день и ночь грузили на суда и в эшелоны, отправляя в Германию.

Обстановка резко переменилась в конце сентября, когда немцы наконец поняли, что война ими проиграна. Они стали вести себя как-то повышенно нервно. Неожиданно, забыв свои обещания, они сняли с кораблей, вернувшихся из Новороссийска, русские экипажи, заменив их своими, а через несколько дней подняли на них немецкие флаги. Особенно они суетились на линкоре “Воля”. Проверяли машины, провели профилактический ремонт, начали погрузку боеприпаса.

Подводная лодка “Тюлень" ведет на буксире турецкий парусник. Севастополь. 1915 г.

Подводная лодка “Буревестник" (переименована в US-1) в Севастополе. 1918 г.

В период немецкой оккупации нас, морских офицеров, сплотил вокруг себя наш бывший командир флотилии подводных лодок контр-адмирал Клочковский. Официально он занимал пост военно-морского представителя правительства Украины в Севастополе. Особым влиянием на немцев он, конечно, не пользовался, но сплотил офицеров, создав нечто вроде тайного общества офицеров-подводников. Мы планировали при удобном случае завладеть какой-нибудь находящейся в строю подводной лодкой, бежать из Севастополя и присоединиться к армии генерала Деникина, ведущего борьбу с большевиками.

Все уже было готово для выполнения нашего плана, но тут неожиданно адмирал Клочковский вызвал к себе командира “Тюленя” капитана 2-го ранга Погорецкого и сообщил ему ошеломляющую новость: немцы решили передать прямо сегодня вечером флотилию подводных лодок снова под командование русских офицеров.

Буквально через час мы уже были на наших лодках и сразу принялись за работу. Ремонтировали и регулировали машины, привели в порядок аккумуляторы.

Все прочие корабли были нам тоже возвращены с худо-бедно укомплектованными экипажами…

… Но мы видели, какие процессы начались в немецкой армии. Эти процессы были нам очень хорошо знакомы.

Отличавшиеся строжайшей дисциплиной немецкие солдаты вдруг стали появляться на улицах какими-то расхлябанными и собираться на митинги. Этого нам было достаточно, чтобы понять, что Германия проиграла войну и катится к революции. Я не хочу сказать, что мы этому особенно радовались, но точно испытывали чувство, похожее на злорадство. Когда же через несколько дней на стоящих рядом с нами четырех немецких подводных лодках были спущены флаги, мы, стараясь не смотреть на бледные лица немецких морских офицеров, лучше других понимали, что они сейчас испытывают.

Немецкие войска покинули Севастополь, сдав базу эскадре наших бывших союзников. В октябре на рейде Севастополя появился английский легкий крейсер “Кантербери” в сопровождении нескольких эсминцев, а вскоре прибыла и вся союзная армада. Население ожидало союзный флот как “манны небесной”. Мы надеялись на полное понимание союзниками нашего трагического положения, на их уважение к тем океанам русской крови, пролитой за общее дело в ходе войны.

Однако первое, что сделали союзники, придя в Севастополь, был захват всех наших кораблей, откуда выгнали всех, включая офицеров. Даже греки, которые в годы войны ничем другим не занимались, как пакостили Антанте, и те захватили два наших эсминца. Я вообще не понимал, как грекам удалось получить статус победителей.

В наших руках остались только подводные лодки. Мы так недвусмысленно дали понять, что в случае захвата мы их затопим, что англичане и французы временно оставили нас в покое, но замки с орудий сняли. В этом большая заслуга нашего командира флотилии Погорецкого, которому удалось прогнать англичан с“Буревестника” и “Утки”, а французов – с “Тюленя”. Тем не менее, мы, естественно, оставались под контролем, и выходить в море нам разрешалось только в сопровождении английского офицера. Союзники, видимо, опасались каких-либо враждебных действий с нашей стороны против их эскадры. Но мы думали только о том, как сохранить наши лодки для России, чтобы они не попали в руки немцев, красных и кого угодно еще.

Когда пришло известие, что Добровольческая армия заняла Новороссийск, туда ушел “Тюлень”, став первым кораблем, отдавшим себя в распоряжение добровольцев.

Наступила весна 1919 года. После ухода немцев большевики заняли Украину и начали наступление на Крым. Союзники, очевидно из-за страха перед большевиками, решили эвакуировать Севастополь. Тогда небольшие и плохо вооруженные группы добровольцев заняли позиции на Перекопе, чтобы сражаться насмерть с большевиками и не допустить их на территорию Крыма. С моря действия добровольцев поддерживали два вооруженных буксира и несколько маленьких сторожевых катеров. В марте “Тюлень” вошел в Азовское море, чтобы у Арбатской стрелки поддержать действия небольшого пехотного отряда добровольцев.

Я находился в этом походе на борту “Тюленя”. Мы медленно продвигались во льдах, но так и не сумели выйти в нужное место для артиллерийской поддержки пехоты. С нами находился французский эсминец “Декарт”, но и он не мог пробиться сквозь льды.

В апреле стало ясно, что Севастополь нам не удержать и что защитить Крым мы не в состоянии. Добровольцы начали отступление на Керчь, а “Тюлень” вернулся в Севастополь. Всеми стоявшими в Севастополе кораблями взял на себя командование адмирал Саблин. Кораблей было мало: крейсер “Кагул”, канонерка “Кубанец”, подводная лодка “Тюлень” и несколько вспомогательных судов.

В середине апреля Саблин получил приказ оставить Севастополь, поскольку его взятие красными становилось неминуемым. Корабли, которые могли двигаться под собственными машинами, стали готовиться к уходу. Несколько эсминцев, а также подводные лодки “Утка” и “Буревестник” решено было увести на буксире.

Все крупные корабли и суда, которые невозможно было отбуксировать, были брошены в Севастополе с подорванными машинами. Подводные лодки “Кит”, “Нарвал”, “Кашалот”, “Орлан", “Краб” и АГ-21 были подорваны и затоплены англичанами. Французы вывели из строя все береговые орудия, крепости и срочно вводили в строй свой крейсер “Мирабо”, который, выскочив на камни, получил тяжелые повреждения.

16 апреля 1919 г., после полудня, мы, имея на борту “Тюленя” своих жен и детей, вышли из Севастополя. К счастью, погода стояла тихая, и нашим пассажирам не пришлось сильно страдать от морской болезни. В открытом море мы встретили крейсер “Кагул” под адмиральским флагом, который должен был возглавить все уходящие из Севастополя корабли.

Город и порт Новороссийска были переполнены беженцами не только из Крыма, но фактически из всех уголков России. Люди жили в палатках, а то и под открытым небом прямо на улицах. Нам еще повезло, что удалось разместить своих родных на “Утке” и “Буревестнике”.

Накануне нашего ухода из Севастополя Новороссийск был отбит у красных Добровольческой армией, продолжавшей наступление на север. Оставаясь в Новороссийске, нам удалось отремонтировать некоторые корабли и доукомплектовать их экипажи, главным образом студентами, гимназистами и казаками. Хоть как-то их поднатаскать и сделать пригодными для морской службы было делом очень нелегким, требовавшим от офицеров много времени и еще больше терпения. Но Вера и Надежда являются отличными стимулами, так что через 6 недель три подводные лодки – “Тюлень”, “Буревестник” и “Утка” – находились уже в полной боевой готовности.

Я стал командиром “Утки”, работая круглые сутки без отдыха, чтобы привести лодку в порядок и обучить свою экзотическую команду. Через 14 дней я доложил о готовности “Утки”, хотя боевая подготовка экипажа оставляла желать много лучшего. Но для этого требовались частые выходы в море. Стоя у пирса, трудно учить моряков.

Между тем Добровольческая армия очистила от большевиков всю территорию Северного Кавказа и войска генерала Деникина, тесня красных, снова вошли в Крым. В июне 1919 г. Белая гвардия генерала Деникина заняла Севастополь и весь Крым, а вскоре и всю Украину. Боевые корабли могли вернуться в Севастополь. Все сердца были переполнены радостью и надеждой. В мыслях мы уже видели скорое возрождение России.

Полный уверенности в этом я отдал приказ выходить в море, радостно вдыхая полной грудью свежий морской воздух и следя, как острый форштевень “Утки" разрезает изумрудные волны. Хотя команда была обучена наспех, поход прошел без каких-либо помех. Чтобы пробудить у молодых моряков любовь к морю и походам, я приказал зайти в Ялту, чей прекрасный вид с моря не мог никого оставить равнодушным. Затем мы перешли в родное гнездо – Севастополь, встав в Южной бухте.

Осенью нам вернули захваченные союзниками корабли: линкор “Воля”, переименованный в “Генерал Алексеев”, крейсер “Алмаз” и несколько эсминцев. Это совпало по времени с поражением нашей армии, которая, заняв Орел, истощила свои силы и стала быстро отступать, не выдерживая натиска красных. Это произошло, главным образом, из-за предательства казаков, которые, бросив фронт, стали уходить на Дон и на Кубань, считая, что с освобождением этих районов гражданская война для них закончилась. Вскоре стало ясно, что если и удастся где-то еще удержаться, то только в Крыму. Части Добровольческой армии, докатившись до Новороссийска, ждали эвакуации в Крым. Все наличные силы нашего флота, включая и мою “Утку”, были посланы в Новороссийск для спасения армии.

Генерал Деникин и его штаб уже находились в Новороссийске, живя в железнодорожных вагонах на станции. “Утка” стояла неподалеку у пирса, и мои моряки выделялись для охраны штаба. В Новороссийск постоянно прибывали новые части, которые нужно было эвакуировать в Крым. Гавань была наполнена транспортами, а также английскими и французскими военными кораблями. У мола стоял даже какой-то эсминец под звездно-полосатым американским флагом.

В районе порта, ожидая погрузки на транспорты, бурлил океан людей. Это была поистине агония Добровольчес- ' кой армии. Мне никогда не забыть эти страшные сцены полного отчаянья, свидетелем которых я стал в течение последних дней эвакуации Новороссийска!

Переполненные солдатами и казаками транспорты один за другим отходили в Крым, главным образом – в Феодосию, где войска выгружались на берег, а транспорты спешно возвращались в Новороссийск за следующей партией эвакуируемых. Войска грузились также и на боевые корабли, включая корабли союзников.

Вечером 13 марта моя “Утка” стояла в гавани у мола №1. На рассвете 14 марта я вывел в море на буксире яхту “Забава” и снова вернулся в гавань.

Артиллерия красных обстреливала войска, сгрудившиеся на пирсах в порту в ожидании погрузки на пароходы и по самим транспортам, не давая им подойти к стенкам. По вспышкам мы засекли расположение красных батарей, и два 75-мм орудия “Утки” включились в дуэль. Мимо нас прошел “Пылкий” с французским миноносцем на буксире. У мола дымил эсминец “Капитан Сакен”. На его борту находился главнокомандующий, но эсминец, несмотря на падающие вокруг снаряды, продолжал принимать войска.

Наконец корабли стали медленно отходить от причалов. Палубы, надстройки, даже площадки мачт были забиты людьми. Некоторые висели, привязавшись к леерам. А на причалах еще стояли, кричали, проклинали толпы брошенных на погибель солдат и офицеров. И в их криках разбивались вдребезги надежды спасти Россию!

Подводная лодка “Утка ” (переименована в US-3) в Севастополе. 1918 г.

У нас оставался вще Крым – маленький полуостров, который мы надеялись отстоять нвшей крошечной армией. Последний клочок русской земли, поддерживающий тающую надежду. Но все понимали, что положение Крыма, отрезанного от всего мира, не имеющего ни денег, ни природных ресурсов, ни запасов продовольствия, было критическим. А помощи ждать было неоткуда. Англия решительно отказалась оказывать нам какое-либо содействие. Франция по своему обычаю решительно не отказалась, но и ничем не помогла, приводя в свое оправдание разную чепуху.

А между тем, флот продолжал решать многочисленные задачи по поддержке нашей армии. В течение лета действия флота отличались особой активностью. Постоянно высаживались десанты на побережья Черного и Азовского морей, ставились мины, обстреливались сухопутные войска красных. Целая эскадра, состоявшая из линкора “Генерал Алексеев”, крейсера “Генерал Корнилов”, нескольких миноносцев и вспомогательных судов, сосредоточившись у Тендеровской банки, совершила смелые рейды на Очаков и Одессу.

Моя “Утка” выполняла разнообразные задачи. Неделями мы несли патрульную службу у Одессы и Очакова. Неоднократно я совершал походы и к Кавказскому побережью, где казаки снова поднялись на борьбу с большевиками. Мы возили им оружие и боеприпасы. Чтобы дать читателю правильное представление о характере нашей деятельности, я ниже привожу дословные выдержки из вахтенного журнала “Утки" в период с 3 по 20 октября 1920 года: “3 октября. В 13:00, в соответствии с приказом командующего флотом, вышли в море, чтобы проконвоировать транспорт к Кавказскому побережью. Мы вышли первыми, чтобы в условном месте встретить транспорт и вступить в его охранение.

К вечеру поднимается северо-западный ветер, который к ночи усиливается. После полуночи теряем из вида огни транспорта. Погода начинает портиться, и к утру разыгрывается шторм. Транспорта я больше не нахожу и решаю идти в Феодосию. Шторм бушует весь день и не затихает даже к следующему утру. Несмотря на это, я выхожу из Феодосии, надеясь, что у Кавказского побережья погода будет лучше. Но ветер продолжает крепчать, и я ищу укрытия в Керченском проливе, чтобы переждать непогоду. На следующее утро, сделав новую попытку выйти в море, я попадаю буквально в ураган. Пробиться невозможно, и я принимаю решение вернуться в Керчь, куда и прибываю в 14:00 5 октября.

На следующий день ветер утих, и я полным ходом иду к Сочи. Ночью мне удается установить радиосвязь с крейсером “Алмаз”, который дал свое место. Утром я подошел к Сочи, где был встречен артиллерийским огнем. Мои орудия отвечали на огонь, а я продолжал идти на рандеву с “Алмазом”. Мне приказано держаться в так называемой – нейтральной зоне” – между новыми границами большевистской России и независимой Грузии.

С наступлением темноты, увидев в береговых кустах сигнальный огонь, я послал шлюпку, которая вернулась с полковником Л. на борту. Полковник сообщил мне, что казаки были вынуждены три дня назад сдать Адлер и уйти в нейтральную зону. Немедленно передаю это сообщение на “Алмаз”. С “Алмаза” приказывают оставаться в нейтральной зоне и ожидать буксира для выгрузки боеприпасов на берег. Утром к “Утке” на ялике с берега прибыл полковник Ш., сообщивший, что наши части отрезаны в Грузии и находятся на мысе, к которому генерал Фостиков просит послать транспорты, чтобы их оттуда забрать. Докладываю это сообщение на “Алмаз”.

Ночью 6 октября радио с “Алмаза” сообщило, что транспорты подошли к мысу, но грузины препятствуют погрузке казаков, требуя, чтобы те сдали коней и оружие, угрожая в противном случае выдать казаков красным. Командир “Алмаза” уввдомляет, что, если переговоры с грузинвми не приведут к цели, он прибегнет к силе оружия, и приказывает мне находиться в готовности вблизи транспортов.

Об исходе переговоров ничего неизвестно, но казаки начали погрузку на транспорт коней и оружия. Грузины открыли по казакам пулеметный огонь. С расчехленными орудиями я направил “Утку" к берегу. Грузины прекратили огонь и пытались обстрелять нас шрапнельными снарядами. Затем вообще прекратили огонь, не мешая погрузке. Видимо, огонь был открыт для того, чтобы отчитаться перед красными. К утру закончили погрузку и взяли курс к берегам Крыма…” Между тем, положение нашей армии в Крыму становилось все хуже. Наша несчастная крошечная армия больше не могла держаться, и генерал Врангель, понимая зто, отдал приказ готовиться к эвакуации Крыма.

Утром 9 ноября “Утка” получила приказ идти в Ялту, чтобы вести там сторожевое охранение, сменив подводную лодку “АГ-22”. Подойдя в Ялте к причалу, мы наслушались слухов о том, что наш фронт в нескольких местах прорван и красные ворвались в Крым. В подтверждение зтих слухов поздно вечером паровой катер доставил мне секретный приказ об эвакуации. Затем по радио я получил приквз из штаба флота немедленно идти в Феодосию, взять все деньги из государственного казначейства и спешно возвращаться в Севастополь. После получения этих приказов у меня больше не оставалось сомнений: красные ворвались в Крым. Я понимал, что это уже конец. Все наши надежды спасти Россию рухнули окончательно. Будущее представлялось темным и мрачным. Единственно, реальной была перспектива ухода, возможно, навсегда в эмиграцию.

Погрузив на лодку несколько мешков с деньгами, я полным ходом пошел обратно в Севастополь. Ночью я встретил много грузовых судов, спешащих в разные порты полуострова по плану эвакуации.

Утром 12 ноября я вошел в Южную бухту. Эвакуация уже шла полным ходом. Толпы людей на пристанях штурмом брали транспорты. Генерал Врангель разрешил выехать всем желающим, но это было легче сказать, чем сделать. Трвнспортных средств катастрофически не хватало. Я начал списывать с “Утки” тех матросов моего экипажа, кто не хотел покидать Россию. Таких набралось всего 12 человек. Затем я приказал своим офицерам тщательно проверить все машины и механизмы и разрешил им сойти на берег, чтобы позаботиться об эвакуации их семей.

Из военно-морского арсенала мы взяли на борт все, что считали необходимым иметь на борту в предстоящем нам долгом и дальнем плавании. Вначале мы надеялись пристроить свои семьи на грузовых судах, но вскоре поняли, что об этом и мечтать нечего. Поэтому нам не оставалось ничего другого, как взять их к себе на борт подводной лодки. Вечером у нас на “Утке” уже находилось 17 женщин и двое детей. На следующий день я, подзарядив батареи, покинул южную бухту, где находиться было уже небезопасно. В городе уже полыхали пожары, начался разбой.

Мне еще нужно было сдать взятые в Феодосии деньги в штаб генерала Врангеля. Когда я это сделал, то получил приказ следовать в Босфор и при входе в пролив поднять французский флаг. Мне объяснили, что Франция берет остатки нашего флота под свою защиту. Перейдя в Северную бухту, мы стояли на якоре, ожидая приквза выйти в море. В лихорадочной спешке мы нвводили на борту порядок и размещали грузы, половину которого составлял багаж эвакуируемых. Его было так много, что часть мы вынуждены были разместить в балластных цистернах.

Утром 17 ноября опустился густой туман, который держался до 9 часов утра. Затем солнце рассеяло туман и осветило Севастополь. Перед нами засверкали купола и кресты собора св. Владимира как олицетворение нашей любимой Родины, которую мы должны были покинуть, возможно, без всякой надежды на возвращение.

Корабли и пароходы медленно выходили в море, начав долгий путь трагической русской эмиграции. Даже море присмирело, как бы желая дать нам последнее утешение на нашем крестном пути. Малым ходом “Утка” стала выходить из гавани. Все, кто мог, вышли на верхнюю палубу. Последний раз сверкали для нас золоченые купола и кресты русских церквей, последний раз во всей красе раскрылась перед нами величественная панорама нашего родного Севастополя, разрывая сердца нахлынувшими воспоминаниями.

Прощай, Родина, прощай, моя Отчизна! Прощай, Севастополь, колыбель славного Черноморского флота!

Море было спокойно. Юго-западный ветер слегка покачивал лодку. Припекало солнце. После страшного напряжения последних дней в Севастополе наступила какая-то апатия. Наши пассажиры – женщины и дети – по возможности большую часть времени проводили на верхней палубе, не в силах перенести спертый воздух и духоту внутренних помещений подводной лодки. Мы шли курсом прямо на Босфор, столь знакомым с первых дней войны. Сколько я сам ходил этим курсом, преисполненный гордости и боевого задора, а не стыда и отчаянья, которым я был охвачен сейчас.

Берега Крыма уже растаяли за горизонтом. Некоторое время еще виднелась, блестя на солнце, снежная вершина Ай-Петри, но затем исчезла и она, оборвав последнюю связь с родной землей. Никто из нас тогда не думал, что уходит навсегда. Все еще надеялись вернуться. Стояла прекрасная погода. Даже женщины и дети не страдали морской болезнью. Все каюты и кают-компания были отданы пассажирам. Но не для всех нашлось место. Некоторые расположились в отсеках. Мы сами спали где попало. Было бы совсем скверно, если бы еще и штормило.

Мою подводную лодку со всех сторон окружали транспортные суда. Они шли спереди и сзади, по левому и по правому борту, полностью закрывая линию горизонта. Дым из сотен труб стелился по морю как черный туман. Еще никогда история человечества не знала такого массового бегства, такого исхода с родной земли.

Рано утром 18 ноября я вошел в Босфор, подняв, как мне было приказано, французский флаг. В бухте Каваки на борт поднялись представители местной карантинной службы, а также один французский офицер, потребовавший списки экипажа и пассажиров. Через несколько часов я получил указание перейти на французскую военно-морскую базу в Черкенте. Мы вошли в Босфор, имея в кильватере “Тюлень”, “Буревестник” и “АГ-22”. Я впервые шел по Босфору и был зачарован его красотой, просто приводящей в восторг.

У Золотого Рога к нам подошел французский лоцманский катер и повел в Черкент. Остальные наши корабли и суда сгрудились на рейде Мода у азиатского побережья Мраморного моря с категорическим запрещением поддерживать какую-либо связь с берегом. По прибытии нас всех заставили пройти санобработку – сначала офицеров, потом команду и, наконец, женщин и детей. После санобработки мы получили от французского командования приказ перейти вместе с багажом на один из транспортов, стоящих на рейде Мода. На каждой лодке имели право остаться только командиры, по одному офицеру и по два матроса.

Это распоряжение французского командования было нам совершенно не понятным. Мы пробовали протестовать, но французский адмирал оказался непреклонным. Бедные наши женщины и дети были вынуждены несколько часов под дождем следовать на рейд Мода на грязных баркасах, с трудом выгребающих против встречной волны. Я до сих пор не могу понять, для чего французам это понадобилось? И нахожу одно объяснение: нам нужно было с самого начала показать, кто мы есть, а для этого как следует унизить. А офицера невозможно более унизить, чем жестоким обращением с его семьей, когда он бессилен что-либо предпринять. Но на этом дело не кончилось.

Вечером на борт наших лодок снова поднялись французские офицеры с требованием сдать замки от орудий, взрыватели торпед, линзы от перископов и часть электрооборудования. Нам явно демонстрировали, что мы являемся интернированными и не более того. Это было очень неприятно, но делать уже было нечего. Мы подчинились. Тем более, что французский адмирал сказал нам, что он сам всего лишь выполняет полученный сверху приказ и ничего не может изменить. Нам ничего не оставалось, как ожидать прибытия нашего адмирала, который вместе с Врангелем еще находился в Черном море.

В этот вечер у меня было достаточно времени, чтобы предаться самым мрачным мыслям. Моя лодка, на приведение которой в боевую готовность я потратил столько сил, была неожиданно разоружена и приговорена к смерти нашими союзниками. Кроме того, я ничего не знал о судьбе своей жены, покинувшей Севастополь накануне. Уже много дней от нее не было никаких вестей. Мое состояние можно понять, если представить себе состояние человека с рухнувшими надеждами, потерявшего и Родину, и семью. И прибавьте к этому изнуряющую неизвестность о будущем, не сулящем ничего хорошего…

Пока французы сумели обеспечить беженцев минимальным довольствием, они достаточно натерпелись в грязных и душных трюмах без воды и пищи. Хитрые и жадные турки, игнорируя запрещение союзных властей, шныряли на лодках между наших судов, выманивая у несчастных беженцев за кусок хлеба и глоток воды деньги и драгоценности.

Суда, шедшие из Керчи, попали в жестокий шторм, но благополучно дошли до Константинополя, за исключением миноносца “Живой”. Миноносец, переполненный солдатами и беженцами, вели на буксире. Во время шторма буксирный конец лопнул, и “Живой” пропал без вести со всеми находящимися на борту. Видимо, не имея хода, он опрокинулся и затонул.

Через три дня к нам на рейд прибыл крейсер “Генерал Корнилов” с Врангелем на борту. Прибытие главнокомандующего в корне изменило наше положение. На следующий же день женщины и дети вернулись на подводные лодки, а сами лодки были переведены в Золотой Рог и поставлены к плавбазе “Заря". Это небольшое судно было отдано в наше распоряжение, и мы разместили там свои семьи, навели на лодках порядок и смогли вести нормальную жизнь.

Через несколько дней мы узнали, что эскадру в скором времени пошлют в Бизерту, а сухопутные войска разместят временным лагерем в Галлиполи и на острове Лемнос. Врангель использовал весь свой огромный авторитет, всю свою железную волю и неукротимую энергию, чтобы сохранить армию как организованную вооруженную силу, не допустив ее гибели и превращения в неуправляемую орду вооруженных нищих бродяг. И Россия никогда не забудет его великого подвига. Командующий нашей эскадрой адмирал Кедров также сделал для нас, моряков, все, что было в его силах.

Русские корабли простояли на рейде Мода почти месяц. Воинские части постепенно развозили по местам временной дислокации. Правительство Сербии согласилось принять большое количество беженцев, кудв и ушла часть транспортов. Военные корабли, приведенные в относительный порядок экипажами, готовились к переходу в Бизерту.

Туда же должны были отправиться и вспомогательные корабли флота, а также и часть транспортов.

7 декабря подводные лодки получили приказ перейти на рейд Мода. Французы хотели вести нас на буксире, но этому помешал густой туман, и в середине дня мы вышли под собственными машинами. На рейде Мода мы перевели часть команды и всех пассажиров на пароход “Добыча”. Уход эскадры был назначен на 10 декабря. Французское морское командование выделило каждому кораблю все необходимое для дальнего перехода. Командир нашей флотилии капитан 1 -го ранга Погорецкий отказался от командования и сдал его следующему по старшинству офицеру – капитану 2-го ранга Копьеву.

10 декабря по сигналу адмирала корабли стали сниматься с якорей. Погода была пасмурная, но безветренная. “Утка” и “АГ-22” шли своим ходом, поскольку машины на наших лодках были еще в полном порядке. Утром мы вошли в Дарданеллы. Нам было приказано пройти пролив на максимальной скорости. Пока мы шли по проливу, почти рядом с моей “Уткой” из полосы тумана появилось французское авизо “Бар-ле-Дюк”, конвоировавшее группу наших подводных лодок. “Француз" медленно обгонял нас, а мы с лейтенантом 3., стоя на мостике “Утки” и глядя на серый силуэт французского корабля, беседовали о тех опасностях, которые подстерегают моряков на каждом шагу. “Бар-ле-Дюк” так неожиданно вылез из тумана, что возьми руль на полградуса влево, то неминуемо врезался в наши подводные лодки. Беседуя таким образом, мы и не предполагали, что последний раз видим своего “конвоира”, которому оставалось жить всего два дня.

Вечером 12 декабря в Эгейском море поднялся сильнейший шторм, пришедший с северо-запада и перешедший в ураган. Пока еще были видны огни наших кораблей, становилось ясно, что волны и ветер рассеивают их по всему морю. Но вскоре все огни исчезли. Из-за сильного дождя нам не было видно проблесков огня маяка на мысе Фосса, указывающего вход в пролив Доро. Огромные волны перекатывались через лодку, обрушиваясь на мостик и накрывая его. Создавалось впечатление, что “Утка” уже поглощена морем и спасения нет.

Позднее мы узнали, что в эту ночь “Бар-ле-Дюк”, находившийся совсем недалеко от меня, наскочил на риф и затонул с большой частью своего экипажа. Он успел дать сигнал бедствия, но в такой шторм никто не мог оказать ему помощь. Вдвойне досадно было то, что “Бар-ле-Дюк” имел на борту значительное количество запчастей для наших подводных лодок, которые мы с большим трудом вывезли из Севастополя.

Мы очень волновались о судьбе наших кораблей и прежде всего о старой “Добыче”, на которой находились семьи морских офицеров. Однако с рассветом мы увидели ее совсем недалеко от нас. В конце концов мы укрылись в подветренной бухте одного из островов, где постепенно собралась вся наша группа. Там нас отыскал французский крейсер “Эдгар Квин” и передал нам лоции прохода Коринфским проливом. Ионическое море также встретило нас плохой погодой. Корабли снова разбросало. 15 декабря у острова Занте на меня обрушился сильнейший зюйд-вест. Лодку валило с борта на борт.

А между тем, наш поход продолжался. Пережидая шторм в тихих бухтах и проводя необходимый ремонт, мы медленно продвигались вперед. Только 26 декабря в 18 ч 45 мин я пришел на внешний рейд Бизерты, где встал на якорь. На следующее утро лоцманский катер провел меня по каналу во внутреннюю гавань Бизерты, где уже стояли несколько наших кораблей. Подводная лодка “Утка” прошла без ремонта и аварий 1380 морских миль, что делает честь ее офицерам и команде. Тогда мы все надеялись на скорое возвращение домой, всеми силами поддерживая наши корабли в боеспособном состоянии. Но судьба решила иначе. Почти 4 года простояли мы в Бизерте, а затем были вынуждены покинуть свои корабли…

Через три дня после того, как вся наша эскадра собралась в Бизерте, нашего командующего вице-адмирала Кедрова вызвали в Париж. Его преемником стал контр-адмирал Беренс. Согласно указанию французских властей, всякая связь с берегом была запрещена. Все наши корабли были объявлены на карантине. Всего на кораблях, включая детей и женщин, находилось 5600 человек. Теперь в первую очередь было необходимо как-то устроить семьи на берегу, оставив на кораблях только экипажи.

“Тюлень” в Бизерте. 1921 г.

В середине января посланные в Константинополь ледоколы привели в Бизерту на буксире эсминцы “Цериго” и “Гневный". Чуть позднее был прибуксирован в Бизерту броненосец “Георгий Победоносец”, на котором в Галиполли были размещены армейские части. Теперь было разрешено разместить на бывшем броненосце офицерские семьи эскадры, для чего необходимо было переоборудовать жилые помещения и каюты старого корабля. Морской корпус и его воспитанников, находившихся на борту линкора “Генерал Алексеев” разместили в форте Джебел-Кебир.

С начала февраля по 10 марта французские власти провели на всех кораблях дезинфекцию (черным газом). После этого большие корабли вернулись на рейд, а эсминцы, лодки и прочая “мелочь” встали в небольшой бухте Кебир. Затем подлодки были переведены на базу французских подводных лодок в бухте Понти. Командир флотилии французских подводных лодок капитан 2-го ранга Фабре принял нас очень дружелюбно. Мы все были глубоко тронуты его участием и сердечностью. Через несколько дней французский адмирал, по согласованию с местными властями, разрешил всем желающим русским покинуть корабли и искать работу на берегу. Сначала ушло всего несколько человек, но когда начались полевые работы, ушли многие, несмотря на то, что предложенное им жалование было мизерным. В это же время мы освободились от случайных людей, примазавшихся к эскадре при эвакуации. Главным образом, это был всякий темный сброд с преобладанием уголовных элементов, которые воровали на кораблях все, что попадало под руку, и продавали краденое на берегу.

Дошедшая до нас весть о Кронштадтском мятеже взволновала всех. Мы очень надеялись, что Балтийский флот, восстав, сбросит со страны иго большевизма. С непередаваемым волнением и надеждой следили мы по газетам за событиями, происходящими в далеком Кронштадте. Но мятеж с неожиданной для нас быстротой был подавлен.

Между тем, мы пытались ввести жизнь на эскадре в более-менее нормальное русло. Офицерские семьи разместились на “Георгии Победоносце”. Продовольствия, поставляемого нам французскими властями, хватало с избытком. Они также снабжали нас бельем и одеждой и даже (с июня) начали платить жалование. Оно было чисто символическим (командир корабля, например, получал 21 франк, матрос – 10 франков), но все- таки хватало на табак и килограмм сахара.

Однако жизнь на эскадре продолжалась. Для молодых офицеров были созданы артиллерийские классы и школа подводного плавания с тем, чтобы повысить их профессиональную подготовку. Продолжались занятия и в Морском корпусе. Чтобы воспитать у молодежи любовь к морю и держать ее в курсе развития морского дела в послевоенные годы, мы своими силами наладили выпуск журнала “Морское обозрение”, который выходил ежемесячно в течение трех лет.

В октябре Морской Префект Бизерты получил приказ сократить численность личного состава нашей эскадры до 200 человек. Это означало конец всему. Согласиться с этим мы никак не могли, и после длительных переговоров нам удалось добиться, чтобы на кораблях оставили 348 человек. Причем, у нас даже появилась надежда вскоре увеличить эту цифру почти вдвое. Однако 7 ноября Морской Префект снова получил директиву из Парижа немедленно сократить численность личного состава русской эскадры. Это был жестокий удар по многим нашим надеждам. К счастью, благодаря влиянию в Париже вице-адмирала Кедрова и нашего военно-морского агента капитана 1 -го ранга Дмитриева, нам удалось тогда сохранить численность личного состава до 700 человек.

Но из Парижа нас уведомили, что если изменится политическая обстановка, то к апрелю 1922 года придется уменьшить численность личного состава эскадры до 350 человек. Радостных перспектив не было. Многие офицеры уходили на берег в поисках работы и уже не возвращались. Нам приходилось на все это смотреть сквозь пальцы.

Многие кадеты и гардемарины отправились в Чехословакию, Сербию, во Францию и другие страны, где существовала возможность продолжить образование. Корабли ветшали. У нас еще была возможность их доковать, но из- за нехватки средств краску разводили мазутом. Корабли сильно ржавели, но должного ремонта мы им обеспечить не могли. В январе 1922 года осложнилась проблема с доками. Все они оказались занятыми французскими кораблями, и о регулярном доковании своих кораблей нам пришлось забыть.

В апреле французское правительство купило у нас транспорт “Дон” и танкер “Баку”. Ходил слух, что будут проданы ледоколы и другие вспомогательные суда. В душе мы рассчитывали на это, так как полученные деньги давали нам возможность поддерживать в боевом состоянии ядро нашей эскадры. В феврале Морской Префект письменно уведомил нашего адмирала, что к 1 апреля численность личного состава нашей эскадры должна быть сокращена до 311 человек.В это же время из Праги приехала специальная комиссия с целью отобрать молодых людей для продолжения их образования в чехословацких учебных заведениях. На 82 места было 800 желающих. В марте отобранные юноши уехали в Чехословакию. Многие другие отправились во Францию в поисках работы и удачи.

Численность экипажей наших кораблей стала столь низкой, что мы не могли и думать больше о ремонте. Не хватало людей даже для поддержания необходимого порядка и чистоты. Буквально на каждом почтовом пароходе во Францию отправлялись сотни русских людей. Когда пришла зима, работать на кораблях стало невозможно из-за нехватки топлива. Особенно плохо обстояло дело с подводными лодками, так как для поддержания в исправном состоянии аккумуляторных батарей нужно было часто запускать моторы. А энергии не было. В конце года французское правительство купило у нас часть вспомогательных судов и ледоколов: “Илью Муромца”, “Добычу”, “Гайдамака”, “Голландца”, “Китобоя”, “Всадника”, “Якута” и “Джигита”. Был куплен и ряд транспортов, уже находящихся во французских портах.

“Тюлень” и “Утка” в Бизерте. Середина 1920-х гг г.

Так мрачно и монотонно прошел 1922-й год. В начале января 1923 года наши суда, оставшиеся в Константинополе, были переданы французскому командованию в Марселе, поскольку их положение в Константинополе становилось небезопасным. Поход этих судов под французскими флагами, но с русскими экипажами – это еще одна неизведанная страница истории русского флота. В одном итальянском порту, куда эти суда должны были зайти по дороге в Марсель, коммунисты и фашисты, очень мирно сосуществовавшие, убедили Муссолини, что русские белогвардейцы являются противниками его режима и их не следует пускать на берег.

Однако король Италии, напротив, хотел всячески помочь бывшим морякам своего несчастного кузена и приказал доставить офицеров к себе на прием. Сопровождаемые фашистско-коммунистическими демонстрациями протеста, наши офицеры отправились на прием к королю.

Наша эскадра продолжала стоять в Бизерте.

После продажи всех вспомогательных судов в Бизерте остались лишь боевые корабли. Туда же были переведены и подводные лодки. Подводная лодка “АГ-22” снабжала все корабли электроэнергией, выполняя эту задачу до самого последнего дня.

В 1923 году Польша хотела воспользоваться нашим положением и получить через посредство Франции несколько наших эсминцев и подводных лодок. Французы отказались даже вести переговоры на эту тему, заявив, что “старая Россия была честна с нами и мы хотим ей отплатить тем же”.

Лето 1923 года прошло без особых событий, если не считать того, что экипажи наших кораблей постоянно уменьшались. На всех четырех наших подводных лодках осталось всего 8 человек, двое из которых были инвалидами войны, не пригодными для работы. Несмотря на это, “АГ-22” продолжала давать электроэнергию на все соединение, а машины других лодок находились в постоянной готовности к эксплуатации. Продолжал выходить “Морской Сборник”, последний номер которого увидел свет в ноябре.

Из Парижа тем временем от нашего представителя капитана 1-го ранга Дмитриева приходили мрачные новости. Он предупреждал, что возможна смена французского правительства, причем новое правительство социалистов, вероятно, признает СССР. Это означало смертный приговор эскадре, а нам всем нужно было думать о собственном будущем.

По понятным причинам новый 1924 год мы встретили в самом плохом настроении, понимая, что он не сулит нам ничего хорошего. И не ошиблись. В мае новое французское правительство начало переговоры с большевиками, а в ноябре Франция официально признала СССР. Через два дня после этого Военно-морской Префект Бизерты адмирал Эксельманс приказал всем офицерам и гардемаринам эскадры собраться на борту эскадренного миноносца “Дерзкий".

Его сообщение было кратким. Старый адмирал был расстроен, взволнован, и его глаза часто наполнялись слезами. Настоящий моряк, он понимал нас и делил с нами нашу боль. Но сделать он ничего не мог. Его долг офицера состоял в том, чтобы передать нам распоряжение правительства Франции: спустить Андреевские флаги, передать корабли французским уполномоченным, а самим сойти на берег…

И мы это сделали…

6 ноября 1924 г. я в последний раз отдал приказ запустить машины на подводных лодках, чтобы показать французской комиссии, что лодки находятся в строю с исправными машинами и механизмами. Я стоял около динамомашин, последний раз слушая их ровный гул, ощущая всем телом, как вибрирует корпус лодки, дрожа от запущенных машин, как боевой конь перед атакой…

11 лет своей жизни я провел на подводных лодках. Эти годы с днями, полными прекрасных надежд и горьких разочарований, быстро пронеслись перед моим мысленным взором. Моя карьера морского офицера закончилась. Не об этом мечтал я в своей юности, выбирая жизненный путь. Я мечтал о далеких морях, о дальних походах, о радостных лицах друзей, о славе своей Родины и ее флота, о славе Андреевского флага.

Но судьба распорядилась иначе.

В Бизертской бухте тихо и спокойно. Легкий бриз ласкает кормовой флаг эскадренного миноносца “Дерзкий”. Пурпурный солнечный диск медленно опускается за африканские горы. Звучит команда: “Флаг и гюйс спустить!" Поют горны. С гафелей и кормовых флагштоков медленно скользят вниз Андреевские флаги.

Андреевский флаг спущен! Для нас навсегда!

Теплая звездная ночь окутывает своей тенью корабли, которые мы только что покинули. У меня на душе холодно и пусто. Теперь я окончательно потерял все, что мне было дорого…

“Вепрь”, “Гепард” и пароход “Пилот” на стапеле (вверху) и “Барс” перед спуском на воду (два фото внизу)

Подводные лодки “Барс” и “Гепард” на Балтийском заводе во время достройки. Май 1915 г.

“Барс” выходит на испытания. Кронштадтский рейд. 1915 г.

“Барс”, “Гепард”, “Аллигатор” и “Пескарь” в Ревеле у борта плавбазы “Волхов” (2 фото вверху)

На “Львице” во время освящения лодки

“Гепард” в Ревеле во время испытаний. 1915 г.

“Барс” в различные периоды службы

Подводные лодки “Барс” и “Гепард” в Ревеле. Май 1915 г.

Подводная лодка “Львица”

Подводная лодка “Вепрь” и “Барс” в различные периоды службы

Подводная лодка “Вепрь” в Ревеле на заводе “Ноблесснер" зимой 1915-1916 гг. (фото вверху) и во время выхода в море (в центре)

Подводные лодки типа “Барс” на зимней стоянке.

“Волк” у борта спасательного судна "Волхов” (вверху) и на Ревельском рейде

Подводная лодка “Волк” в Ревеле у борта плавбазы “Тосно” (вверху) и на Ревельском рейде

“Тигр” в различные периоды службы

Подводная лодка “Тигр” (вверху),

“Ягуар” возвращается из похода (в центре)

На мостике “Леопарда”. Слева видны газоотводная труба и труба подачи воздуха к дизелям, установленные для обеспечения работы дизелей при подводном ходе.

“Тур” во время спуска на воду. 1916 г.

Подводные лодки: “Леопард” на стапеле в 1916 г. (вверху), “Буревестник” во время спуска на воду в 1916 г. (в центре) и “Тур” в походе (внизу)

На “барсах" в годы войны

Подводные лодки “Леопард” (два фото вверху), “Кугуар” и “Пантера” (внизу)

“Орлан” перед спуском на воду (вверху), “Лебедь” перед спуском на воду (в центре) и “Орлан” в 1917 г. (внизу)

Подводная лодка “Морж”. 1915- 1916 гг.

Подводная лодка “Тюлень” в Севастополе. 1916 г.

“Нерпа” в доке

Подводные лодки: “Нерпа” (вверху) и “Морж” в 1916 г. после возвращения в Севастополь из 15-суточного боевого похода (внизу)

Минный заградитель “Ерш” во время спуска на воду. Май 1917 г.

Подводные лодки: “Ерш” (вверху) и “Змея” уходят на испытания 1917 г.

На одной из лодок типа “Барс” во время осмотра подводной части

В Гельсингфорсе в 1917 г. (вверху), в Кронштадте после Ледового перехода в апреле 1917 г. (в центре) и во время празднования 1 мая в 1918 г. (внизу)

Подводная лодка “Утка” у борта блокшива №9 – быв. крейсер "Память Меркурия”. 1919 г. (вверху)

В Бизерте. Середина 1920-х гг.

Рисунок положения на грунте подводной лодки “Пеликан”

Подводная лодка “Орлан” во время и после подъема

“Пеликан” после подъема ЭПРОНом. Одесса, 12 августа 1924 г.

Подводная лодка “Пеликан” после подъема ЭПРОНом. Одесса 12 августа 1924 г.

Участники подъема “Пеликана” на палубе лодки

Подводная лодка № 4 – быв. “Леопард” (2 фото вверху) и “Пантера” (2 фото внизу)

Два фото вверху: подводная лодка № 3 (быв. “Тур”)

Построение на одной из лодок типа “Барс”. 1920- е гг. (слева)

Подводная лодка “Пролетарий”

“Пантера” в Неве на параде (справа L-55). 1930-е гг

Перейдя в Северную бухту, мы стояли на якоре, ожидая приказа выйти в море. В лихорадочной спешке мы наводили на борту порядок и размещали грузы, половину которого составлял багаж эвакуируемых. Его было так много, что часть мы вынуждены были разместить в балластных цистернах.

Утром 17 ноября опустился густой туман, который держался до 9 ч утра. Затем солнце рассеяло туман и осветило Севастополь. Перед нами засверкали купола и кресты собора св. Владимира как олицетворение нашей любимой Родины, которую мы должны были покинуть, возможно, без всякой надежды на возвращение.

Корабли и пароходы медленно выходили в море, начав долгий путь трагической русской эмиграции. Даже море присмирело, как бы желая дать нам последнее утешение на нашем крестном пути. Малым ходом “Утка” стала выходить из гавани. Все, кто мог, вышли на верхнюю палубу. Последний раз сверкали для нас золоченые купола и кресты русских церквей, последний раз во всей красе раскрылась перед нами величественная панорама нашего родного Севастополя, разрывая сердца нахлынувшими воспоминаниями.

Прощай, Родина, прощай, моя Отчизна! Прощай, Севастополь, колыбель славного Черноморского флота!