Родился я 6 января 1918 года в семье крестьянина-бедняка в селе Шума (ныне Нижняя Кутузовка) Алуштинского района Крымской области. Многонациональный, многострадальный наш народ нового Советского государства действительно находился в трудных условиях в период восстановления разрушенного хозяйства после Гражданской войны. А в 1921 году по всей стране прокатился страшный голод. Семья наша была большая, а чтобы прокормить ее, один отец ничего не мог сделать, имея скудное хозяйство. Поэтому, как только несколько подрос, я уже вынужден был включиться в трудовую жизнь и как-то помочь семье. У нашей семьи была большая плантация табака, виноградник, сад, все это приходилось обрабатывать. Может быть, потому все и казалось мне таким огромным, что приходилось самому работать на участках. Также у семьи были корова, много овец, начиная с семи лет я носил на продажу молоко в бидончиках пешком за 6 километров из с. Шумы в Алушту.

Официально начал трудовую деятельность с одиннадцати лет, как раз в период коллективизации сельского хозяйства. После окончания сельской школы два года проработал в колхозе, пахал землю лошадьми, обрабатывал виноградники, работал на табачных плантациях. В селе пошел в первый класс, учиться хотел, и, главное, все получалось, поэтому во втором классе мне оказалось нечего делать, и я перескочил через класс. Хорошо помню, что я ходил тогда в ботинках, которые не зашнуровывались, а «контрились» проволокой (мы это так называли, потому что проволокой надо было привязать также и подошву).

Окончив 4 класса сельской школы, в 1931 году я поступил в семилетнюю школу в г. Алушта и жил в интернате. Таким образом, начиная с 1931 года, фактически начал самостоятельную жизнь и самому пришлось пробивать себе дорогу в жизнь, т.к. семья была большая, время трудное и помощи из дому я получать не мог.

В молодости, как правило, очень много бывает ошибок в выборе кем быть и как осуществить задуманное дело. Это вполне естественно в молодости, да еще в трудное время. В то время еще в мыслях не было думать об авиации, такая мысль появилась намного позже. В тот период главное стремление было учиться и приобретать знания. Учеба мне давалась легко, особенно я любил такие предметы, как математика, физика, химия, география. С большим наслаждением смотрел и изучал практические опыты, проводимые преподавателем по физике и химии. В общем, учился я с большим желанием и удовольствием. Но все же был один момент, когда не удержался, не сумел перебороть свою слабость, преодолеть временные трудности в материальном отношении и свернул с правильного пути. Это получилось так.

Жить и одновременно учиться было непросто, но вскоре стало еще сложнее. 1933 год был очень трудным годом, в стране был опять голод. Мы, ученики, в интернате получали сто граммов хлеба в день и жидкий суп на обед. А молодому растущему организму трудно, конечно, с таким питанием.

Уже многие мои товарищи побросали школу, устроились учениками поваров в санаториях и таким образом решали проблему с питанием. Долго я крепился, не поддавался уговорам товарищей последовать их примеру, но все же не устоял, бросил школу, поступил учеником повара в санаторий «Металлист». Дня через три-четыре заходит на кухню завуч школы (я сидел и чистил картошку), подходит ко мне и спрашивает:

– А ты что здесь делаешь?

– Вот, картошку чищу,  – отвечаю.

– А кто вместо тебя учиться будет в школе?

Я опустил голову и молчу. Он стоял, стоял, потом как закричит на меня:

– Вон отсюда, чтобы твоего духа больше здесь не было, немедленно возвращайся в школу!..  – схватил за шиворот, дал по шее и вытолкнул на улицу.

Я не стал ни спорить, ни сопротивляться, даже расчет не взял и вернулся в школу.

Вспоминая эту картину, я и по сей день благодарен своему завучу за то, что он силой заставил меня вернуться в школу, то есть встать на правильный путь. После этого случая я больше не поддавался никаким уговорам своих товарищей, решил любой ценой продолжать учебу. Трудно было в то время не только мне, а всему народу, поэтому надо было готовить себя к трудностям, к умению преодолевать встречающиеся препятствия на жизненном пути.

Таким образом, в 1934 году семилетку я окончил успешно. За время учебы в семилетке в летние каникулы мы разъезжались по своим деревням, и многие из нас принимали участие в сельскохозяйственных работах в колхозе, зарабатывали трудодни с тем, чтобы хоть как-то помочь семье и оправдать свой хлеб. По установившейся традиции тех времен, когда мы, интернатовцы, уезжали домой, интернат занимала детская трудовая колония, которая в летнее время приезжала в Крым к морю на отдых.

Один раз мы с моим другом юности Сейтджемилем Османом попросились остаться в колонии чернорабочими. Копали ямы, благоустраивали лагерь, рубили дрова и т.д. Нам было очень интересно пожить и подружиться с ребятами в колонии. У них был большой духовой оркестр, под который они ходили строем купаться на море. Жили они строго по распорядку дня. Особенно нам пришлась по душе их дисциплина, порядок и вообще организованность жизни. Питание у них было, по тем временам, отличное, таким образом, мы прекрасно устроились с питанием, да еще заработали деньги, будучи рабочими в лагере.

После окончания школы я поступил в автодорожный техникум в г. Симферополе. Тяга к автомобилю у меня появилась, когда я еще был в школе. Проучился я там около двух месяцев и бросил: опять старая история, снова в стране наступил период тяжелого полуголодного существования. Поступил в железнодорожное ФЗУ, там с питанием дело обстояло намного лучше. Проучившись там некоторое время и познакомившись с паровозом, я пришел к выводу, что паровоз хорошо, но не по душе он мне, и стал думать, как правильно определить свою будущую специальность и как стать на верный путь? А тут как раз подвернулся случай. Идет набор в ФЗУ «Электромортрест». Я решаю поступить в это ФЗУ и перебраться в Севастополь. Окончив училище, стал работать электриком на военных кораблях.

Работа была интересная и романтичная. Мы со своей бригадой рабочих от Севастопольского морского завода очень часто отправлялись на военные суда, часть которых стояла на ремонте, а часть – на рейде. Бывали такие моменты, когда мы по нескольку дней на берег не сходили. Работали и жили на корабле вместе с нашими краснофлотцами. Бывало, утром нас на баркасе доставят на корабль, бригада наша разойдется попарно по кораблю – кто в трюмы, кто в каютные отсеки, а через некоторое время выйдешь на палубу, смотришь: нет ни города, ни берега, кругом одно тихое голубое Черное море. Корабль идет полным ходом, и моряки проводят учебные стрельбы по мишеням. Для меня, молодого сельского парня, это было очень интересным и романтичным.

В нашей бригаде была одна очень интересная девушка Лида, нам с ней очень часто приходилось работать в паре. Видимо, наш бригадир умышленно назначал нас в паре работать. Она была очень красивой, лет 22–23, а я еще был птенец зеленый, мне всего было семнадцать лет. Когда нам приходилось работать в трюмах, а там очень жарко, наша Лида меня даже не стеснялась, раздевалась и работала в одном купальнике. Вообще наша бригада много выигрывала, имея в своем составе такую девушку – Лиду. Туда, где работала Лида, под различными предлогами приходили молодые, здоровые краснофлотцы поговорить, пошутить с такой девушкой. Зато, если нам с Лидой нужна была какая-либо помощь (достать какой-то инструмент, что-то отнести, принести или вообще помочь), стоило только Лиде попросить, моментально все сделают ребята-моряки. Поэтому все рабочие бригады очень уважали и оберегали нашу Лиду. Она этого вполне заслуживала как скромная, самостоятельная и серьезная девушка.

Проживая в Севастополе, мне часто приходилось наблюдать полеты военных самолетов, так как рядом находилась старинная русская военная авиационная школа летчиков (Качинская летная школа). Если раньше иногда тайком и появлялась мечта стать летчиком, то теперь, когда чуть ли не каждый день я наблюдал за полетами самолетов, да и на улицах города частенько встречал людей в летной форме, я стал упорно мечтать о службе военным летчиком. Но, откровенно говоря, я сам почти не верил, что моя мечта когда-либо осуществится. Эта идея не давала мне покоя. Будучи еще мальчишкой, в деревне, я часто изготавливал приспособление из катушки от ниток, на которую устанавливал подобие пропеллера из жести, к примеру, какую-нибудь пластинку, и, раскручивая катушку, с восхищением наблюдал за полетом моего пропеллера. Это была моя основная детская игра в «летчики». Делал я и воздушные змеи. В общем, мечтал об авиации. Но, подрастая, понимал, что это было детское воображение. А вот теперь, когда подрос, кое-какие знания приобрел, эта мечта опять завладела мною, и я почувствовал, что на этот раз все глубоко и серьезно. Чтобы постепенно двигаться к намеченной цели, решил вначале овладеть автомобилем.

В конце 1935 года окончил автошколу в г. Симферополе и после месячной стажировки получил удостоверение шофера, с которым и по сей день не расстаюсь. Любовь к технике помогала мне успешно учиться. Будучи курсантом автошколы, мне посчастливилось принять участие в параде с винтовкой в руках. Парад был организован в честь 15-летия освобождения Крыма от Врангеля. Парад принимал С.М. Буденный. Итак, в 1935 году я впервые держал в руках боевое оружие, не предполагая, что в скором времени стану на долгие годы профессиональным военным.

Имея специальность шофера, я по оргнабору поехал в Керчь и стал работать на грузовой машине на новостроящемся морском заводе «Азовводстрой» в пятнадцати километрах от города Камыш-Бурун. Идея стать военным летчиком все больше и больше овладевала мной, но, как практически ее осуществить, понятия не имел – и тут помог один случай. В 1937 году я работал шофером на легковой машине М-1, возил директора строящегося морского завода товарища Скурского А.Д. В этом году в нашей стране впервые проходили выборы в Верховный Совет СССР. Будучи кандидатом в депутаты от Верховного Совета, к нам на завод приехал известный прославленный военный летчик-испытатель Коккинаки В.К., и я имел счастье обслуживать его на своей машине. Как-то в пути Коккинаки, который был очень общительным человеком, спросил меня:

– Ну что думаешь, так и будешь баранку крутить все время?

– Да вот, я мечтаю об авиации, Владимир Константинович, но не знаю, откуда начинать и сумею ли я.

– Очень просто,  – отвечает Коккинаки,  – иди в комитет комсомола, получи направление в Керченский аэроклуб, а остальное будет уже зависеть от тебя.

Это и был один из переломных моментов в моей жизни. Так по путевке комитета комсомола в 1938 году я стал курсантом Керченского аэроклуба.

Дорога в авиацию открыта. Теоретическая подготовка началась зимой, с начала года. Днем я работал на машине (пришлось пересесть на грузовую машину, чтобы работать в первую смену), а вечером ездить в город (на расстояние в 15 километров) и заниматься в аэроклубе. Занимался я с большим желанием, поэтому учеба давалась легко. Весной приступили к вывозным полетам. Инструктор мой, товарищ Перевозчиков, говорил:

– Вы, товарищ Чалбаш, легко осваиваете летное дело, с техникой знакомы, да и в полете у вас хорошо получается.

Я и сам так думал и радовался. Действительно, с каждым новым полетом я стал чувствовать себя в воздухе все более уверенно, все элементы полета на самолете У-2 (По-2) у меня получались хорошо. Инструктор намеревался дать мне еще несколько полетов на отработку посадки и выпустить самостоятельно. Но дело обернулось совсем иначе. И тут такой важный элемент полета, как посадка самолета,  – и у меня не получается. В воздухе все прекрасно, а посадить самолет не могу. В чем дело? Почему не получается посадка? Причина этого явления пока что известна мне одному. Рассказать о ней я не решаюсь, мне стыдно это делать, думаю – смеяться будут.

Инструктор нервничает, спрашивает: «Что случилось?» Проверяет мою теоретическую подготовку, убеждается, что теоретически я знаю все до мелочей, рассказываю все без запинки, как надо произвести посадку самолета, а на деле ничего не получается. Курсанты уже начали летать самостоятельно, я оказался в числе отстающих, настроение отвратительное, подавленное. Понимал, чем это кончится: ведь могут отчислить из аэроклуба как неуспевающего. Что делать? Как перебороть ложный стыд и рассказать, что мне мешает посадить самолет нормально? И все не могу решиться, все думаю. Летать меня уже не планируют, а чаще всего посылают в стартовый наряд, а время идет, почти вся группа уже летает самостоятельно, а я все думаю и думаю день и ночь, надо что-то делать, надо решиться и открыться, иначе дело будет плохо. Что уж скрывать, пережил я тогда изрядно. Как все-таки хорошо начиналась моя авиационная мечта и как она может печально окончиться. Что стоит – взять и отчислить как неуспевающего курсанта?

Опять я в стартовом наряде, стою финишером у «Т» (посадочного знака из белых полотнищ, выложенных буквой «Т»), подходит ко мне наш начальник летной части (начлет) товарищ Першин и, приняв у меня доклад по форме, спрашивает:

– Вы, товарищ Чалбаш, что-то часто стоите в стартовом наряде?

– Мне летать не дают, товарищ начлет,  – отвечаю я.

– Почему это не дают, что случилось?  – говорит.

– Да посадка у меня не получается, вот стою, смотрю, как самолеты садятся, и изучаю профиль посадки,  – объясняю начлету.

Расспросив меня, сколько я имею вывозных полетов, как себя чувствую в воздухе, все ли мне ясно в полетах, начлет подумал и сказал, что поговорит с инструктором. После окончания полетов, на разборе, инструктор сообщил мне, что завтра я полечу с начлетом на проверку. Такое сообщение бросило меня в холодный пот, я настолько разволновался, что слово не мог вымолвить. Я знал, что если дают начлету на проверку, то это уже на отчисление. Значит, точка. Отлетался! А думал летчиком стать, технику знаю! Видя, что дело принимает плохой оборот, понимая, что для меня завтра окончательно закроется дорога в авиацию, решаю преодолеть ложный стыд и утром перед вылетом признаться о причине плохой посадки. Если я этого не сделаю, не сумею, то грош мне цена, нечего больше играть «в летчики». Тогда прощай, любимый аэродром с зеленой травкой, «колбаса» на вышке, всегда надутая ветром, приятный и волнующий запах бензина и подогретого масла у самолета, прощайте, синий комбинезон и пилотка, прощай, тревожная авиационная романтика… Я понял, если все так случится, дальнейшая моя жизнь окажется пустой и бесцельной. Продумав обо всем ночью, утром встал с полной решимостью преодолеть и эту трудность. А когда перед вылетом рассказал все начлету, он, что называется, художественно меня выругал и приказал сесть в кабину.

Полетели… Сделали всего два полета, и все встало на свое место. Причина плохой посадки на первый взгляд кажется пустяковой, но для меня она была профессиональной привычкой. Дело в том, что каждый день за рулем автомобиля взгляд приходится устремлять прямо перед собой на выбор дороги, смотреть за препятствиями, дорожными знаками и сигналами. А на самолете (на том типе, на котором мы учились летать) на взлете и посадке положено взгляд направлять в сторону: влево под углом 25–30 градусов и вперед на 50–70 метров. Иначе при посадке невозможно правильно определить высоту до земли.

Что получалось: днем в автомобиле едешь вперед – смотришь вперед, а затем (после обеда) на самолете – движение вперед, а смотреть надо в сторону. В этом и была вся причина. Я органически не мог смотреть в сторону во время посадки самолета, когда он движется вперед. Естественно, в момент начала выравнивания самолета перед посадкой невозможно правильно определить высоту до земли, если смотреть вперед, так как капот самолета лишает обзора. Вот почему я не мог посадить самолет нормально, я либо высоко подвешивал, либо ударялся колесами преждевременно о землю. Итак, за два полета начлет Першин отучил меня от этой неуместной профессиональной привычки, наблюдая за мной в зеркало на посадочном курсе.

И вот в один день, подрулив самолет на предварительной линии взлета, вылезая из кабины, начлет спросил меня:

– Полетишь сам?

Я не поверил своим ушам, но, осознав смысл вопроса, твердо ответил:

– Полечу.

– Ну и правильно, вот так же делай все, как в последнем полете, ясно?

– Все ясно, товарищ начлет. Обязательно оправдаю ваше доверие, большое спасибо,  – ответил я, расчувствовавшись.

– А благодарить будешь потом, когда сядешь,  – сказал он и, улыбаясь, похлопал по борту самолета и приказал выруливать на взлетную полосу. Честно говоря, все последующие движения в кабине, действия на взлете были автоматическими. Только взлетев, уже в воздухе опомнился, что лечу сам. Какая это замечательная штука – управлять самому самолетом в воздухе, смотреть вниз на землю сверху, чувствовать, как послушна машина в твоих руках в голубом небе. Это величайшее счастье, гордость за свою Родину, что она выучила и доверила тебе такой дорогостоящий, прекрасный самолет, тебе, простому деревенскому парню, который так мечтал стать летчиком, и сейчас ты наконец можешь осуществить свою заветную мечту – быть в рядах прославленных советских летчиков и управлять самой передовой техникой. Очень и очень трудно описать и передать все, что чувствует человек, впервые оказавшись в воздухе, совершая свой первый в жизни самостоятельный полет. Каждый летчик прочувствовал счастье первого самостоятельного полета, и каждый из нас запомнил на всю жизнь, как он взлетал и садился впервые сам. Этот момент навсегда остается в памяти любого летчика.

Итак, самолет летит, послушно реагирует на каждое твое движение, и вот первая скованность прошла, чувствуешь себя сильным, уверенным, настроение прекрасное. Четвертый разворот, снижение, а в голове одна мысль: правильный взгляд, еще раз взгляд и расчет. Пора выравнивать, конец выравнивания, здесь вкладываешь все свое умение, внимание, уверенные, соразмерные движения рулями – и самолет, плавно коснувшись тремя точками травяного покрова на аэродроме, уже катится по посадочной полосе. Первый в жизни самостоятельный полет совершен. Значит, летать можешь и будешь летать, ты самый счастливый человек на земле!

Затем еще один полет, обычные поздравления, и все пошло по плану, все волнения позади, победа над профессиональной привычкой одержана.

Когда я стал по-настоящему военным летчиком-истребителем, часто вспоминал об этом случае и удивлялся: почему я с таким трудом отвыкал от неправильного взгляда? А в послевоенные годы при вылете на боевых самолетах, особенно на реактивных, где прекрасный обзор впереди, я уже так свободно и уверенно чувствовал себя на посадке, что даже мог нормально сажать самолет, направляя взгляд в любом направлении. Это стало возможным, прежде всего, благодаря замечательной конструкции новых отечественных самолетов, но и в не меньшей степени – богатому опыту летной работы.

Дальнейшая учеба и полеты в аэроклубе прошли обычным путем по программе. Я уже почти заканчивал программу, и вот 18 августа 1938 года на нашем аэродроме был организован показ авиационной техники и показательные полеты в честь Дня авиации. Народу собралось очень много, погода прекрасная, обстановка праздничная. Мы, курсанты, в синих комбинезонах, гордые своим положением, охотно рассказываем о самолетах, показываем кабины, органы управления, в общем, самые счастливые из всех присутствовавших. Наш начлет товарищ Першин, который сделал все возможное, чтобы я стал летчиком и которому я искренне благодарен за все и по сей день, собирается лететь и показать населению высший пилотаж. Я, воспользовавшись, что задняя кабина свободна, подошел и попросил сесть в кабину. Он разрешил. Взлетели, набрали высоту, причем пилотировал весь полет он сам, я был только пассажиром, и начлет начал выполнять фигуры, которые можно было выполнять на самолете По-2. А у меня под мышкой был уже созревший чирей. И вот, от огромных перегрузок во время пилотажа, мой чирей лопнул, мне стало легче и приятно, хорошо. Таким образом, начлет выручил меня из еще одной беды, т.е. избавил от чирея.

Товарищ Першин был исключительно чутким, отзывчивым человеком, очень смелым, инициативным, и, самое главное, он умел по-настоящему учить, а не поучать,  – в общем, был прекрасным методистом, самолетом владел в совершенстве. В итоге этот общительный, веселый начлет пользовался огромным авторитетом как среди летчиков-инструкторов, так и курсантов. Мы все его очень любили, да и нельзя было не любить такого человека, который дал сотням молодых людей путевки в летную жизнь.

Очень сожалею, что не знаю его дальнейшую судьбу. Он для меня сделал очень многое, именно благодаря ему я стал летчиком.