После окончания войны меня наконец-то, после многочисленных просьб, отправили служить в действующую часть. И вот я в ПрибВО.

Какая это увлекающая, замечательная романтика. Тихая майская ночь. Теплая, но короткая в районах Прибалтики летняя ночь. Аэродром покрыт зеленым ковром молодой сочной травы. Тишина. Только слышно журчание отдельных легкомоторных самолетов Пе-4 в воздухе. Горит костер. Вокруг костра уютно расположились свободные от полетов летчики, техники. Идет, как говорили летчики, очередная чья-то «травля». Все сидят, слушают, своевременно поправляют рассказчика, т.е. разоблачают его, где он особенно начинает врать, и смеются. Мне по долгу службы не так часто и долго приходилось засиживаться у такого чудного и обворожительного костра, так как надо было много летать – проверять технику пилотирования очередных летчиков. Но зато заместитель командира дивизии полковник Обозенко всегда был центром внимания у костра. Он как старший по званию и по должности считался руководителем всей ночной деятельности на аэродроме. Заслуженный товарищ, пожилой человек, имеющий богатый опыт летной работы, он был всегда главным рассказчиком у костра. Как старый летчик, видавший виды в авиации, имел что рассказывать молодежи. Его очень внимательно слушали наши летчики и техники. Кроме того, что он был старым летчиком, он еще был заядлым рыбаком и охотником. Как известно, у людей, сочетающих эти три качества, всегда есть рассказы интересные и увлекательные. Бывало, конечно, иногда он перебарщивал, но ему прощалось за то, что он много рассказывал про историю авиации, различные эпизоды в воздухе. Все это было поучительно для слушателей.

У полковника товарища Обозенко была одна интересная особенность. Об этом знали все летчики, кто с ним летал на проверку. Когда он проверял у кого-либо технику пилотирования на двухместном самолете, в воздухе все делал сам. Летчик только держался за управление. Но когда прилетали, садились, летчик докладывал о выполнении задания и говорил:

– Разрешите, товарищ полковник, получить замечания.

Он отвечал:

– Замечаний нет, так и летайте!

Видимо, у него была своя методика – определять качества летчика в воздухе. Но, зная такую особенность, я ему всегда давал летчиков на проверку более сильных и надежных, а сомнительных, молодых и более слабых проверял сам или проверяли командиры звеньев. Во всяком случае, не было у нас ни разу случая, чтобы получивший разрешение на самостоятельный полет ночью летчик нас подвел. Все шло хорошо. На самолетах Пе-4 эскадрилья успешно закончила программу ночной подготовки и приступила к полетам на самолетах Як-11, то есть наступил более сложный этап ночной подготовки. По установившейся методике, постепенно переходя от простого к более сложному, летчики эскадрильи успешно овладели полетами ночью и на боевых самолетах в дальнейшем. К нам в эскадрилью прибыли еще два замечательных летчика: Казаренко Николай и Марченко Николай. Опытные летчики сумели за короткий срок войти в строй и шагать в ногу с остальными летчиками. Наша эскадрилья летала днем и ночью.

Спустя два года однажды во время ночных полетов на старте произошла одна забавная история. Я в это время был в воздухе, но когда мне рассказали, как все было, я также от души смеялся. Не смеяться было невозможно.

А произошло вот что. Летала ночью наша эскадрилья. На правах старшего авиационного начальника на полетах присутствовал заместитель командира дивизии вновь прибывший генерал Михайлов. Он также периодически летал с летчиками на проверку техники пилотирования. Генерал Михайлов снял свой реглан и фуражку, положил на табуретку около стола руководителя полетов и отправился в полет. Командир звена старший лейтенант Иван Коробко, увидев генеральское обмундирование, решил разыграть командира БАО. Договорился с летчиками, моим заместителем капитаном Морозом И.М., который руководил полетами, чтобы они не выдали его. Незаметно в стороне надел генеральскую форму и вполне серьезно, повелительным тоном подозвал командира БАО. Командир батальона прибежал и докладывает:

– Товарищ генерал, по вашему вызову явился.

– Вы что же это, голубчик, плохо готовите аэродром к полетам?

– Виноват, товарищ генерал, проверю.

– Что вы мне «проверю», надо было проверять днем, а не ночью. Ямы на поле и вовсе не засыпаны, освещение слабое. Плохо работаете, командир батальона, плохо.

– Виноват, товарищ генерал, все будет исправлено. Впредь лично буду контролировать.

– Вот-вот, именно лично. Взыскания имеете?

– Никак нет, товарищ генерал.

– Придется наказать вас, а?

– Готов получить наказание, товарищ генерал, но больше это не повторится.

– Ну ладно, я подумаю. Идите.

– Есть идти.

Командир батальона никак не мог догадаться, в чем дело. Иван Коробко мастерски подражал разговору генерала Михайлова. Рядом стоявшие при этом хватались за животы от подпирающего смеха, но никто из них виду не подал. Сам командир батальона не мог распознать подделку, так как при тусклом ночном свете нельзя было различить лицо, кроме того, Иван Коробко умышленно разговаривал с ним сидя, так как он был невысокого роста, а генерал Михайлов – высокого.

Отойдя в сторону, комбат опомнился, вспомнил, что генерал собирался лететь. Когда он опять прибежал к столу, там все было по-прежнему. Реглан и генеральская фуражка находились на табуретке. На вопрос, где генерал, один из техников, не зная о прошедшей сцене, ответил:

– Генерал в воздухе на своем самолете.

– Когда он вылетел?

– Да уже давно. Я пришел как раз посмотреть хронометраж, сколько они уже летают.

Комбату все стало ясно. Он понял, что его красиво разыграли. Знавшие, что произошло, и присутствующие здесь больше не смогли сдержаться и расхохотались. Сам комбат тоже смеялся, но, узнав, кто его разыграл, чуть не избил нашего Коробко, бегал за ним по аэродрому. В конце концов, в дальнейшем комбат и Коробко стали хорошими друзьями, от обиды и следа не осталось, хотя долго еще этот случай являлся предметом здорового смеха. Узнав об этом, сам генерал Михайлов тоже смеялся от души и подтрунивал над комбатом словами:

– Ничего-ничего, голубчик, теперь наверняка будешь безошибочно различать начальство даже в полной темноте. Не обижайся. Летчики народ изобретательный и веселый.

– Никакой обиды, товарищ генерал. Помирились уже,  – ответил комбат.

 

Механик в воздухе

Шли обыкновенные дневные полеты. Летали две эскадрильи, моя и И.И.Лебедева. Отрабатывали боевое применение по плану. Заместителем командира ИАД был еще в то время полковник Обозенко. Он находился на старте как старший из дивизии. Я только что прилетел, вылез из самолета и направился к столику руководителя полетов. Смотрю, прямо из линии предварительного старта выруливает и взлетает боевой самолет Як-3 из эскадрильи И.И. Лебедева. Я подумал, что его подняли по тревоге, но вокруг засуетились, закричали:

– Кто полетел?

Я уже подошел к столику, здесь же стоит полковник Обозенко. Бежит И.И.Лебедев и на ходу докладывает:

– Товарищ полковник! Кто позволил, кто допустил? Куда улетел?  – И т.д.

Поворачивается ко мне и говорит:

– Есть самолет с заряженным оружием?

– Есть самолет, товарищ полковник,  – отвечаю я.

– Немедленно взлетай и сбивай его, это предатель, он в Финляндию улетит,  – говорит полковник Обозенко, побледневший в лице.

– Есть вылетать и сбивать,  – отвечаю я и бегу к самолету.

На ходу кричу механику убрать колодки, прыгаю в кабину, не надевая парашют, запускаю мотор, выруливаю для взлета, и тут меня останавливает Обозенко. Я стою с работающим мотором и наблюдаю за полетом над аэродромом механика. Механик проходит над стартом с убранными шасси, разворачивается и заходит на посадку. Все, кто был на старте, неослабно наблюдали за необычным полетом, и почти все считали, что вот-вот совершится крупное летное происшествие, а может быть, и катастрофа. Ведь в воздухе не летчик, а механик! Я отрулил немного в сторону и с работающим мотором стою и жду команду на взлет, если потребуется. Но такая команда не последовала. Не было надобности взлетать и сбивать своего товарища. Он оказался не предателем, а самым настоящим советским воином, патриотом своей Родины, влюбленным в летное дело, но по иронии судьбы ставшим только механиком. Что же мы наблюдаем дальше? Самолет идет на посадку, планирует, механик-летчик на положенной высоте выпускает шасси и щитки, уточняет расчет подтягиванием и производит абсолютно нормальную посадку на своем аэродроме с одной-единственной ошибкой в расчете – перелетел посадочные знаки метров на 50–70. Как только он приземлился, полковник Обозенко и И.И. Лебедев на машине догнали его в конце пробега и не дали парню зарулить, вытащили из самолета и увезли. Убедительные просьбы летчиков к командованию полка не наказывать механика за его проступок, а направить его в летное училище ни к чему не привели. Его судили судом военного трибунала и направили в штрафной батальон. Хотя любому человеку было ясно, что из него вышел бы замечательный летчик-истребитель. С другой стороны, нельзя было ему прощать, так как в то время много было случаев самовольных вылетов механиков с тяжелыми происшествиями. Был такой период во время войны, когда по острой необходимости часть летных училищ расформировывалась, курсанты направлялись в наземные части на передовую, а часть попадала в механики. Таким образом, много авиационных механиков еще оставались в частях, которые раньше летали даже на боевых самолетах в училище. А находясь на службе в авиачастях как механики, они частенько выпрашивали разрешение у командиров слетать на спарке за пассажира во время облетов самолетов или же во время перебазирования на другие аэродромы. Иными словами, они мечтали когда-нибудь стать летчиками и поэтому при любых возможностях стремились получить тренировку в воздухе при случайных полетах. В дальнейшем часть таких механиков была отобрана и направлена в авиационные училища. Очень многие, успешно окончив училище, стали прекрасными летчиками-истребителями.

 

Как был спасен глаз Николая Васильевича Марченко

Марченко Николай Васильевич был командиром звена в моей эскадрилье. Однажды полетел он с лейтенантом Ружиным выполнять задание по маршруту на реактивном самолете Як-176 и с задания не вернулся. Его летчик, Ружин, вернувшись один, доложил следующее:

– На одном из отрезков маршрута над литовской территорией у Марченко отказал двигатель, и он произвел вынужденную посадку в поле на фюзеляж, но самолет не перевернулся.

Все ясно. Летное происшествие – это большая неприятность. Жалко самолет, но в нашем авиационном деле самое главное – человек. Мы надеялись, что летчик невредим. Оказывается, мы рано успокоились. Через некоторое время по телефону получили нерадостную весть, что при посадке летчик получил ранение в голову и находится в тяжелом состоянии. Литовские граждане подобрали летчика и доставили в больницу, которая, к счастью, оказалась недалеко от места посадки. На второй день мы с полковым врачом прибыли на машине в больницу. Неприятное сообщение подтвердилось. Марченко был в очень тяжелом состоянии. Он никого не узнавал и разбитым глазом ничего не видел. Перевозить его в Ригу в военный госпиталь было нельзя, к несчастью, он был нетранспортабельным, поэтому пришлось лечить его врачам сельской больницы. Имея свою машину «Москвич-401», я часто навещал Марченко и привозил к нему военных врачей из госпиталя. Марченко был долгое время в тяжелом состоянии, один глаз совершенно ничего не различал. Затем ему стало лучше, он стал нас узнавать и разговаривать.

Однажды я приехал к нему один, без врачей. Состояние Николая Васильевича стало лучше, но глаз по-прежнему ничего не видел. Врач-окулист, молодая литовка, обращаясь ко мне, говорит:

– Глаз будем зашивать.

– Почему вы решили зашивать глаз?  – спрашиваю ее.

– Потому что глаз видеть не будет, перебиты нервы,  – отвечает она.

– А может быть, нужно что-нибудь сделать, чтобы сохранить глаз?  – спрашиваю я.

– Нет, ничего нельзя сделать. Все, что можно было сделать, мы сделали, а теперь будем зашивать.

Что делать, как быть? Вроде все идет неплохо, Марченко поправляется, а тут такое дело, лишить парня глаза. Какая обида!

– Пожалуйста, проверьте еще раз, может быть, спасете глаз,  – обратился я к ней.

Она послушалась, подошла, осмотрела еще раз глаз Николая и отошла. Когда вышли из палаты, окулист объявила твердое решение, чтобы сегодня же зашить глаз. Я, как летчик, в медицине особо не разбирался, но все же мне пришла в голову такая мысль: может, подождать до утра, не зашивать глаз, а утром я привезу своих окулистов-специалистов из госпиталя. Пусть они еще раз обследуют и сами примут решение. Я обратился к ней:

– Значит, мы сделаем так, уважаемая доктор: до утра подождите, не зашивайте. Утром я привезу врачей из Риги, а потом с их согласия и зашьете глаз.

– Нет, никого мне не надо. Все уже проверено, и я сегодня должна глаз зашить,  – ответила она.

Вижу, что по-хорошему мы не договоримся, но я решил настоять на своем:

– Я не разрешаю вам зашивать глаз до утра.

– Извините, капитан, я врач и отвечаю за свои действия. Я должна это сделать сегодня.

– Я вам еще раз повторяю, уважаемая, так как я командир этого летчика, то категорически запрещаю зашивать глаз до утра. Надеюсь, вы поняли меня?

– Хорошо. Я подожду до утра. За последствия вы ответите,  – сказала она, покраснев от злости.

– Я отвечу, вы не беспокойтесь, вас никто не обвинит в этом случае, я это говорю при свидетелях. Но прошу учесть, если вы нарушите свое обещание, вам придется иметь дело с высшим военным командованием,  – сказал я ей для надежности.

Она что-то ответила на своем языке, видимо, выругалась, фыркнула и вышла из комнаты. Присутствовавшие при этом разговоре врачи и медсестры ничего не сказали ни за, ни против. Не теряя больше времени, я немедленно выехал в Ригу. Доложил о своем решении командиру полка. Он одобрил его и договорился с врачами из госпиталя, чтобы рано утром они выехали к больному. Откровенно говоря, я многое пережил за эту ночь. А вдруг что-нибудь случится, это отразится на здоровье летчика и будет на моей совести. С другой стороны, что будет, если окулист не послушается и зашьет глаз?

Рано утром с двумя врачами-окулистами мы выехали из Риги. Прибыв на место, наши врачи приступили к обследованию больного. Разговаривали они на своем, особом, медицинском языке. Задали ряд вопросов местной окулистке, и она подробно им все объяснила. Я с нетерпением ждал решения консилиума. Они долго совещались, спорили, что-то доказывали друг другу. Затем еще раз направились в палату и стали осматривать больного. Перед тем, как выходить из палаты, один наш военный окулист еще раз стал показывать пальцы Марченко, проверяя его зрение, и вдруг, чудо! До этого Марченко ничего не различал, а теперь стал видеть пальцы поврежденным глазом – один-два-три… Какая радость, какое облегчение на душе! Ведь ясно же, глаз спасен, теперь зашивать не будут. Наша окулистка несколько смутилась, покраснела, но военные врачи успокоили ее и в деликатной форме поддержали ее авторитет как врача. Возможно, она чего-то не учла, недосмотрела и поспешила со своим решением. Как бы там ни было, глаз спасли. После полного выздоровления зрение на этом глазу у Марченко стало 0,5. С летной работой ему пришлось распрощаться, хотя еще долгое время продолжал служить в армии.

Впоследствии Н.В. Марченко ушел в запас, проживал в Киеве, и работали мы с ним на одном заводе. Семьи наши дружили. Он частенько вспоминал прошлое и благодарил меня:

– Вы мне спасли глаз.

А подвели его тогда, при посадке, плечевые привязные ремни. Летчик-истребитель не любит, привязавшись ремнями, застопоривать их, потому что это сковывает свободное движение корпуса в кабине. Поэтому летчики летают с незастопоренными ремнями, те растягиваются на амортизаторах и дают возможность свободно поворачиваться в кабине. Это хорошо и удобно при обычных и благополучных полетах, а при вынужденной посадке они должны быть всегда застопорены, чтобы корпус летчика плотно прижимался к бронеспинке сиденья. Зная, что предстоит вынужденная посадка, летчик обязан застопорить ремни. Н.В. Марченко этого не сделал и чуть-чуть за это не поплатился. При посадке на фюзеляж от больших инерционных сил ремни на амортизаторах настолько растянулись, что Марченко ударился головой о прицел. А что произошло дальше, я уже рассказал. Вот такая незначительная деталь, ошибка вследствие забывчивости привела к таким тяжелым последствиям. К счастью, все кончилось благополучно. Н.В.Марченко выздоровел. Над бровью остался только шрам. Я над своим другом потом долго подтрунивал:

– Как же ты, Коля, забыл про ремни перед посадкой?

– Забыл, товарищ командир, исправлюсь,  – отвечал он, улыбаясь и шутя.

Кстати, во время этого происшествия пострадал не только Коля, пострадал и я, т.к. снова начал курить. Дело в том, что в мае 1950 года я бросил курить. Когда с Колей случилось несчастье, я часто навещал его в больнице на машине. Иногда в машине со мной ездили наши военные врачи. Дорога дальняя, 80 км. Бывало, возвращаемся в Ригу ночью, дорога тяжелая, дождь, снег (это было в конце октября), мои врачи курят и мне предлагают. Я вначале отказывался, долго не поддавался уговорам, но однажды закурил, думал просто так побаловаться, не затягиваясь. Потом еще раз и еще раз, а затем в дни праздников основательно закурил и по сей день продолжаю это делать. Кто знает, если бы не это происшествие, возможно, я и не закурил бы, так как в первый раз бросил курить очень легко и быстро отвык от этой плохой привычки.

 

Новый реактивный истребитель Миг-15

Наш полк полностью освоил первые реактивные самолеты Як-176. Все летчики летали на боевое применение без ограничений, а наша эскадрилья освоила эти самолеты и ночью, все летчики летали на боевых самолетах в темную ночь.

Мы уже слышали, что пошли в серию новые, более мощные самолеты МиГ-15. В скором времени стало известно, что наш полк будет получать МиГ-15. Отобрали нас несколько человек и направили на переучивание на аэродром «Н» под Калининградом. Освоили мы новую машину быстро и хорошо. Уже летали на боевых, выполняя свою обязательную программу переучивания, как будущие инструкторы по переучиванию летчиков на новой технике. Это было летом 1951 года. В это время по плану Высшего командования на аэродроме был организован показ авиационной техники всему руководящему составу Прибалтийского военного округа. Замысел показа авиационной техники был следующий: во-первых, показать все типы самолетов, находящихся на вооружении Военно-воздушных сил, ознакомить руководящий состав округа с летно-тактическими и техническими данными самолетов. Во-вторых, показать практически в воздухе высший пилотаж и воздушный бой одиночных истребителей.

Мне выпало счастье показать в воздухе высший и сложный пилотаж на реактивном истребителе. Командир местной дивизии, где мы временно находились, вызвал меня к себе и поставил задачу на полет. В задании на полет было много ограничений, особенно по высотам. Выслушав задание, я понял, что командир дивизии не знает меня как летчика, в целях безопасности ограничивает некоторые элементы полета. Он по-своему прав. Но, понимая важность данного полета и зная свои способности, я сказал командиру дивизии:

– Товарищ полковник! Если высшее командование доверяет мне и оказывает честь показать пилотаж на реактивном истребителе, то я прошу вас не ограничивать мои действия в полете, разрешите мне выполнить свободный полет. Иначе никакого эффекта не будет.

– Что значит «свободный полет»?  – спросил он.

– Свободный в том смысле, что без ограничений скоростей и высот, а комплекс фигур высшего и сложного пилотажа, а также динамику полета разрешите мне продумать, составить и вам доложить,  – ответил я.

– Принесите мне вашу летную книжку, и я подумаю.

Летную книжку свою ему принес, но, видимо, за это время он связался с моим командованием в Риге и узнал интересующие его сведения, так как, когда я явился к нему со своей летной книжкой, он ее даже не смотрел, а приказал мне продумать и доложить ему план полета. Короче говоря, я получил «добро» выполнить пилотаж по своему усмотрению и показать участникам сборов (руководящему составу наземных войск округа), на что способен реактивный истребитель. Доложил всю динамику показанного полета командиру дивизии, он ее одобрил, но все же не мог не напомнить о небезопасности полета. Он как авиационный начальник заботился о моем благополучии.

Я выполнил два тренировочных полета по составленному мною комплексу. Самое трудное и сложное было выполнение двух слитных «полупетель Нестерова», бывших «иммельманов». Выполнение этих фигур связано с большими скоростями вначале, большими перегрузками, точными движениями и координацией рулями.

Не буду описывать, как выполнялись элементы полета, но полет прошел успешно. Зрители остались довольны. Трибуны, где сидели зрители, были радиофицированы, диктор объяснял по радио выполняемые фигуры, но что касается меня, то я старался, чтобы был максимальный эффект. При разгоне самолета перед вводом в очередную вертикальную фигуру снижался до самых допустимых малых высот и проходил над головами зрителей на максимальной скорости. Цель была достигнута. Доверие оправдал, за что был награжден командующим ПрибВО генералом Баграмяном именным серебряным портсигаром.

Вообще проведенное мероприятие имело большое значение. Командиры частей, соединений, армий всех родов наземных войск, годами не видя вблизи, что из себя представляет самолет, в этот день имели возможность осмотреть все подробно, послушать интересные сведения о самолетах, как говорится, «пощупать» самим авиационную технику и даже посидеть в кабинах различных типов самолетов. Один из командующих армии, посидев в кабине реактивного самолета, сказал мне тогда:

– Как можно все эти рычаги, кнопки, агрегаты запомнить и управлять в воздухе? Нет, я лучше согласен даже двумя армиями командовать, чем выполнить один полет на таком самолете.

Это была шутка, конечно. Сборы кончились, мы приступили к своим обязанностям. Закончив программу переучивания, мы вернулись в Ригу на свою базу и приступили к переучиванию летчиков полка на новой технике, на самолетах МиГ-15. В послевоенные годы в авиации установилась и утвердилась строжайшая последовательность в методике обучения летчиков. Никому не разрешалось нарушать сложившуюся методику. Но все же иногда ухитрялись скомбинировать, немного обойти методику, упростить. Все это делалось не умышленно, не с целью опорочить установленные правила и порядки, а делалось это с целью выиграть время, ускорить обучение, быстрее ввести летчиков в строй, особенно в периоды освоения новой техники. Так было в нашем полку. Мы тоже пошли по линии упрощения, ускорения. Чтобы каждого летчика отдельно не вывозить в зону и на штопор, было решено скомплексировать… Например, лечу я с летчиком, это заместитель командира эскадрильи по политической части капитан Чибисов. Летчик впервые сидит в кабине такого серьезного в то время самолета, как МиГ-15, и летим мы с ним сразу на «штопор», чтобы в этом же полете отпилотировать в зоне, затем два-три полета по кругу, и летчик готов к самостоятельному вылету. Все это хорошо, когда хорошо кончается. А вот у нас с Чибисовым в этом полете чуть-чуть не получилось плохо. Набрали мы положенную высоту – 7000 м, показал я летчику технику ввода в штопор и вывод из него. Чибисов повторил. При выходе из правого штопора летчик по неосторожности перетянул сектор газа за защелку, и двигатель остановился. Когда в воздухе останавливается двигатель, впечатление не из приятных. Здесь приходится усиленно работать мозгу. Тут надо решать очень много задач с неизвестными. Мне как инструктору надо думать прежде всего о летчике, а затем о себе. Ни у меня, ни тем более у Чибисова опыта в запуске двигателя в воздухе нет. Что делать? Дать летчику команду: «Катапультироваться?!» – нет, еще рано. Высота большая, есть время подумать и что-то другое предпринять.

Как только я доложил на землю о случившемся, с этого момента по радио разговаривать уже не было никакой возможности. Руководитель полетов по микрофону задавал нам вопросы:

– Ваше место, высота, где находитесь,  – и все сначала.

Я больше ничего передать не мог, эфир занят, да и все равно не смог бы ответить, где точно находимся, так как аэродром затянуло облаками. Ясно одно, что с земли нам ничем помочь не смогут. По внутренней связи я передал Чибисову:

– Успокойся, ничего страшного нет, сейчас будем запускать. Ты ничего не делай, только внимательно следи за температурой и оборотами.

Откровенно говоря, у меня никакой уверенности в том, что двигатель запустится, не было, тем более из задней кабины. Как это делается, я по инструкции знал. Продолжая снижение, подобрав благоприятную скорость и высоту, приступил к запуску, выполняя в строгой последовательности действия, абсолютно не ожидая чудес. Первая попытка ничего не дала. Решил повторить запуск, одновременно думая, какое решение я должен буду принять, если не запустится. И на этот раз повезло, не знаю, какой по счету, ни катапультироваться, ни вынужденно садиться не пришлось. К нашей всеобщей радости, двигатель запустился. Все стало на свое место, жизнь стала веселой. Все переживания тяжелые, неприятные думы позади. Наступили радость и гордость за свои силы, умения, за надежность нашей техники. Никак не удается хоть на минуту вклиниться в эфир и передать на землю бодрым голосом:

– Все в порядке, двигатель работает.

За это время на земле также успели сильно попереживать за нас и все время в эфир летели слова:

– Высота, ваше место, не теряйте скорость,  – и т.д.

Наконец удалось сообщить о себе на землю, и все стало тихо и спокойно. Пробили мы облака вниз и выскочили в районе Рижского взморья. Прилетели и благополучно приземлились на своем аэродроме.

Генерал Михайлов даже не дал мне доложить, как и что случилось, посадил нас на свою машину и приказал ехать домой и лечь спать. Приказ есть приказ, поехали домой. В 15.00 часов я лег спать и проснулся в 6.00 часов утра следующего дня. Но зато абсолютно бодрый, полный сил и энергии. Как будто ничего и не случилось накануне. Но пережить пришлось за этот полет изрядно.

В дальнейшем переучивание полка проходило благополучно. Все летчики освоили МиГ-15 успешно. В сентябре 1951 года, прибыв в Алупку в санаторий, встретил там моего друга, однокашника, земляка, дважды Героя Советского Союза Аметхана Султана. Мы с ним с 1946 года не виделись. Он с семьей отдыхал в Алупке у себя дома. Аметхан Султан тогда работал у генерального конструктора Микояна летчиком-испытателем. Как раз в то время он осваивал самолет-снаряд. Аметхан первым в Союзе вылетел на самолете-снаряде и в начале октября убыл в район Евпатории для подготовки еще четырех летчиков для вылетов на самолете-снаряде. В этой группе как раз и был Федя Бурцев, мой бывший однополчанин, о котором я уже рассказывал.

 

Учеба в Липецке

Я уже вернулся из Крыма, где отдыхал в санатории. Время моего убытия на учебу приближалось. В начале декабря 1951 года мы начали перегонять самолеты нашей дивизии из Риги на аэродром Тукумс. Наша дивизия перебазировалась на новое место дислокации. Для перегонки самолетов МиГ-15 была создана специальная группа из более подготовленных летчиков, в основном из руководящего состава во главе с генералом Михайловым. Много машин уже перегнали, нам оставалось сделать еще два рейса. Сидим на командном пункте и ждем погоды. Начался сильный снегопад. Но мы упорно ждем, думаем как-нибудь, хоть на бреющем полете перегоним еще партию самолетов. Ждали мы напрасно. Из штаба армии позвонили и дали полный отбой на этот день. Кто-то из товарищей предложил:

– Раз такое дело, поехали в город, посидим в ресторане, пива попьем и музыку послушаем часок.

Эту идею поддержали все.

– Я очень жалею, что не смогу поддержать компанию, меня ждут дома, надо собираться в дорогу,  – ответил я.

– Успеешь собраться, поехали вместе, посидим часок, тем более уезжаешь от нас,  – говорит генерал Михайлов.

– Не обижайтесь, товарищи, не могу, завтра мне обходную получать,  – ответил я, и они согласились с моим решением, больше не стали уговаривать.

Генерал Михайлов, подполковник Кольцов, Герой Советского Союза Андрей Булгаков и еще двое поехали в ресторан «Кавказ», а я поехал к себе домой, очень сожалея и досадуя на себя, что не смог поехать с ними.

На второй день утром я на поезде поехал в Тукумс, получил обходную в штабе полка и начал рассчитываться. Встречаю генерала Михайлова, узнаю, что он тоже рассчитывается. Я в недоумении. В чем дело!? Вчера никаких разговоров не было об этом, а сегодня, оказывается, он тоже уезжает на учебу. Генерал Михайлов, улыбаясь, говорит:

– Не удивляйся, мы с тобой в авиации служим, все решается и делается на весьма больших скоростях. Пойдем куда-нибудь, расскажу.

Зашли в чайную, взяли пару бутылок пива, и он начал рассказывать:

– Посидели в ресторане, немного выпили. Андрей Булгаков пригласил девушку латышку на танец. Во время танца Андрей по неосторожности наступил на ногу своей партнерше. А партнерша оказалась гордой девушкой, не стерпела такую обиду и в середине танца бросила своего партнера среди зала, повернулась, чтобы уйти. Андрею показалось бестактным ее поведение – оставить Героя Советского Союза среди зала, не дожидаясь конца танца. Сильно обидевшись на нее да еще будучи в «приподнятом» настроении, Андрей хватает ее за руку, поворачивает к себе и дает ей пощечину. Тут подскакивают сторонники девушки к Булгакову, а наши к ним, и таким образом началась потасовка, шум, крики, бой посуды… А тут патрули. В итоге за ночь принимается решение: все участники ночного веселья наказываются в дисциплинарном порядке, а генерал Михайлов уезжает на учебу.

Вот такая неожиданная неприятная история произошла с моими товарищами в ту ночь. В назначенное время я прибыл в Липецк на учебу в Высшие тактические курсы командиров полков. На периоде учебы я остановлюсь коротко.

Слушательский состав курсов состоял из заместителей командиров и командиров авиационных полков в звании от майора до полковника. Я тогда был подполковником. Командовал Липецкой школой генерал Герой Советского Союза Судец Владимир Александрович, впоследствии маршал авиации. Начальником политотдела был мой старый знакомый по Школе воздушного боя полковник Азаров Петр Прокофьевич.

Учеба проходила очень напряженно. С первых дней был взят высокий темп. Ежедневно по 8 часов классных занятий и 4 часа обязательной самоподготовки в классах. Такой темп продержался до одного неприятного случая. В одно зимнее утро не поднялся по звонку, не вышел на физзарядку и на построение один наш слушатель, Герой Советского Союза, подполковник. Когда товарищи по комнате стали его будить и тормошить, он оказался мертвым. Экспертиза установила, что смерть наступила от кровоизлияния в мозг вследствие переутомления. После этого тяжелого случая нам нагрузку резко сократили. Но все равно за год мы прошли программу, рассчитанную для военной академии по теоретической части. Генерал Судец В.А. даже ходатайствовал перед Москвой, чтобы нам засчитали академическую программу, но Москва не разрешила. На одном из занятий по марксистско-ленинской теории произошел один случай, из-за чего наша группа до конца дней учебы смеялась. Семинарские занятия по марксистско-ленинской теории обычно планировались на первые часы по понедельникам, как говорят, на свежую голову. Но иногда у многих из нас после воскресенья не было «свежей» головы. А на семинаре надо выступать по заданной теме. Наш преподаватель, очень толковый, грамотный офицер, полковник, кандидат философских наук, часто устраивал веселые шутки. Придет в класс, поздоровается и начинает, шутя, «играть на нервах».

– Ну, как отдохнули, как подготовились, кто сегодня думает первым выступить?  – и т.д.

Откровенно говоря, никто из нас не имел большого желания вообще выступать. Сидим притихшие. Кого же он вызовет? Поставит вопрос и предлагает:

– Кто имеет слово?  – Все молчат.

– Ну что же, если вы все такие скромные, придется вызывать по журналу.

Мы уже хорошо знали его очередную хитрость-шутку.

– Так. На этот вопрос нам ответит товарищ, товарищ (смотрит в список) полковник (умышленно делает большую паузу)…  – Тут все полковники прижимают головы еще ниже, а все остальные майоры и подполковники, облегченно вздохнув, смело смотрят на него. Затем пауза кончается, и преподаватель продолжает:

– Полковник, полковник в проекции…  – называет фамилию любого, в общем, никогда не угадать заранее, кого же он вызовет.

Так вот в этот день, когда он поставил вопрос, никто не изъявил желания выступать добровольно первым. Я почему-то чувствовал, что сегодня меня наверняка вызовет. Поэтому я проявил инициативу – поднял руку и выступил первым. Минут через 25 он меня остановил:

– Достаточно, товарищ Чалбаш, садитесь, остальные товарищи дополнят.

Но так как желающих дополнять не оказалось, преподаватель вызвал командира полка подполковника товарища Коршунова Василия. Коршунов Василий говорил уже порядочно времени.

– Товарищ Коршунов! Вы ближе к сути вопроса, ближе к делу,  – в итоге предлагает преподаватель.

– Я сейчас подойду к сути вопроса,  – отвечает Вася.

Преподаватель его несколько раз прерывал, но Вася никак не может выкрутиться.

– Понимаете, товарищ полковник, я вот около и вокруг кручусь и никак не вспомню основное содержание вопроса.

– Да-да, вы действительно вокруг крутитесь, а вы подойдите ближе, к центру идите,  – говорит Васе преподаватель.

Коршунов, видя, что самому не выйти из затруднительного положения, решил сослаться на более авторитетные источники по данному вопросу. Он сказал так:

– Вот Чалбаш сказал, да и Ленин говорил…

Весь класс во главе с преподавателем минут пять не могли успокоиться от смеха. До самого окончания школы вспоминали об этом и смеялись.

Весной 1952 года приступили к полетам. Летали интенсивно. Много уделялось внимания слепой и ночной подготовке. Во время ночных полетов нелепый случай вырвал из наших рядов одного опытнейшего летчика, прекрасного командира и методиста полковника Костю Орлова. Он тогда был заместителем начальника школы по летной подготовке. Это тот Орлов, который был у меня командиром полка в Школе воздушного боя. С ним вместе мы были на стажировке на фронте, о чем я уже говорил. Итак, летом 1952 года в Липецке при исполнении служебных обязанностей погиб ночью на боевом самолете МиГ-15 наш дорогой, славный как человек, старейший военный летчик-истребитель Константин Орлов. Это была очень тяжелая утрата для всех нас, слушателей, для всей школы, а для меня особенно большая утрата, так как я его очень хорошо знал, вместе служили, немного воевали вместе и дружили.

Липецкую школу я окончил по первому разряду. Мне был предложен выбор при назначении: командиром полка в Германии или заместителем командира полка на ДВК. Я решил служить на своей советской земле, согласился на должность заместителя командира полка и поехал на Дальний Восток.

 

На Дальнем Востоке в новом полку

На Дальний Восток я был направлен после окончания Липецких высших тактических курсов командиров полков в 1952 году.

Полк 494-й, в который я прибыл, на Дальнем Востоке только недавно вернулся из правительственной командировки, где все летчики приобрели боевой опыт. Командиром полка был Маньковский Анатолий Филиппович, командиром дивизии – полковник Щербаков.

Как и положено по Наставлению, меня, как вновь прибывшего летчика, полагалось проверить в воздухе и допустить к полетам. Днем я полетал несколько дней на боевом самолете, и подошло время проверки ночью. Командир дивизии изъявил желание сам проверить мою технику пилотирования ночью. Полетели на спарке. Я выполнил задание в зоне, снизился, захожу, убираю газ, а комдив не дает убрать газ, держит сектор газа. Вначале я подумал, что он лучше знает особенности подхода и посадки ночью на данном аэродроме. Он летает здесь давно, а я только первый раз. Но вижу, что нам не сесть. Расчет будет с большим перелетом. Командир дивизии, убрав газ, продолжает снижаться. Даже малоопытному летчику ясно, что садиться нельзя, аэродрома не хватит. Старший-то он старший, но я тоже летчик, видавший виды, имею неплохую подготовку в ночных полетах. Тут я нарушаю субординацию, самовольно даю газ и ухожу на второй круг. Комдив молчит, за управление не держится. Только я выхожу на посадочный курс и убираю газ, он снова зажимает сектор газа и не дает убрать газ. Опять большой перелет, снова не сядем. Я вынужден еще раз уходить на третий круг, снова та же история. Мой командир молчит. Третий раз заходим, то же самое. Загорелась красная лампочка в кабине, сигнализирующая об аварийном количестве остатка керосина в баках. Я переживаю еще из-за того, что с земли все наблюдают эту картину и наверняка думают, что я не могу рассчитать и сесть. Когда загорелась красная лампочка в кабине, я, не считаясь с тем, что подрываю авторитет командира дивизии по внутренней связи (СПУ), говорю:

– Товарищ полковник! Если вы сейчас не дадите мне произвести посадку, то я вынужден буду покинуть самолет катапультированием.

– Ну, ладно, ладно, садись,  – ответил мне мой командир и больше за управление не брался.

Я произвел посадку нормально. Зарулил самолет на заправочную линию, вышел из кабины, доложил о выполнении задания и прошу у него замечания.

– Хорошо. Так и летай, не обижайся на старика,  – (хотя он совсем еще не старик) сказал мне и пошел к своей машине.

Я стою расстроенный, переживаю за полет. Что подумают летчики? Скажут:

– Вот прислали нам заместителя командира полка, а он, чтобы сесть, сделал четыре круга.

Подошел ко мне помощник командира полка по воздушно-стрелковой подготовке майор Голушков Виктор Данилович, мы с ним успели за несколько дней подружиться, и спрашивает:

– Ну что у вас там случилось?

– Не пойму пока, Виктор, как это все оценить.  – И рассказал ему, как было.

– Не переживайте, он иногда применяет такой метод проверки в воздухе новичков. Кроме того, по-моему, он даже был слегка навеселе перед вылетом,  – объяснил мне Виктор Данилович.

– Тогда все ясно. Почему же не сообщили об этом до вылета?  – спрашиваю.

– Если бы с ним летал малоопытный летчик, мы бы сделали так, чтобы он не вылетел, но раз вы с ним летели, мы не беспокоились и не хотели сорвать ваш полет.

– Дорогой Виктор Данилович! Давайте договоримся раз и навсегда с самого начала – ни один летчик в любом чине и ранге, если он хоть самую малость выпил, в воздух идти не должен. Нам вместе в этом полку служить и вместе должны бороться за летную дисциплину. Согласны со мной?

– Вполне согласен. Пора кончать с расхлябанностью. Значит, договорились,  – ответил мне Виктор.

Ознакомившись с обстановкой, подробно с летным составом и всем личным составом полка, я как заместитель командира в скором времени полностью вошел в колею и взял на себя почти все вопросы наземной и летной подготовки полка. Даже находил время уделять внимание контролю организации и проведения политической подготовки срочной службы. А сам был пропагандистом в сети политпросвещения в одной из групп летного состава. В общем, как говорится, изголодался по настоящей работе в строевой части за время учебы. Со мной вместе прибыл в полк еще один подполковник с Липецких курсов Одинцов Николай Михайлович на должность помощника командира полка.

Командир наш, Маньковский А.Ф., присмотревшись к нам, все более и более стал доверять самостоятельно решать любые вопросы в полку, а сам все разъезжал на своем стареньком газике и наблюдал, как мы работаем.

Летает полк. Приедет командир дивизии на аэродром, посмотрит, как летаем, и спросит:

– А где Маньковский?

– Только что поехал, где-то на аэродроме,  – отвечаю ему.

Так было несколько раз. Однажды я попался. Приехал комдив, побыл немного и опять спрашивает:

– Где Маньковский?

– Здесь, товарищ командир дивизии, только отъехал,  – соврал я опять.

– Ты меня… долго будешь обманывать и покрывать своего командира? Я знаю, что твой Маньковский сейчас в городе находится.

Мы стояли на Барановском недалеко от Ворошилов-Уссурийска.

– Виноват, товарищ командир дивизии, он действительно недавно уехал,  – сказал я.

В общем, работали хорошо, в полку дела шли успешно. Летали много днем и ночью. Летных происшествий не было. Анатолий Филиппович был чудесным человеком, спокойный, культурный командир полка.

Станет командир дивизии его ругать:

– Полк твой летает, а ты где носишься?

– Товарищ командир! Там у меня два «кучерявых» подполковника. Я уверен, что там всегда во всем будет порядок и мне нечего им мешать,  – отвечал он полушутя, а то и полусерьезно.

Наш командир дивизии был грамотным, знающим дело командиром. Летал сам прекрасно, но к осени произошла смена руководства, вместо него приехал к нам командиром дивизии полковник Леонов, моряк, бывший школьный работник. Он был исключительно культурный, вежливый, хороший методист (впоследствии генерал запаса, проживал в Одессе).

 

Новая должность, повышение

Не думал я, что так скоро меня переведут в другой полк, да и разговоров об этом не было. Ранней весной 1954 года мы со своим полком находились в лагерях. По своей неосторожности я простудил среднее ухо, спал возле окна, и пришлось недельку полежать в госпитале. Через пару дней после выхода из госпиталя неожиданно приехали ко мне на квартиру командир дивизии полковник Леонов и начальник политотдела полковник Маковенко. Фактически я еще полностью не выздоровел, ухо было еще заложено ватой.

– Ну, Эмир, собирайся, поехали,  – говорит, улыбаясь, командир дивизии.

– Как, куда собираться, товарищ командир?  – спрашиваю.

– Поехали в Кневичи (это тоже лагерь), будешь принимать 404-й полк.

– Я не совсем вас понимаю, товарищ командир.

– Потом все поймешь. Все уже решено и с командующим согласовано. Скорее собирайся, и поедем.

– В 404-м полку командир полка на месте, как же это получается, товарищ командир? Я вас очень прошу, не забирайте меня из моего полка, я очень привык к своему коллективу. Кроме того, считаю, что мне рано еще принимать полк,  – ответил я.

– Рано или нет, определять положено нам, товарищ Чалбаш. Командование дивизии считает необходимым назначить вас командиром полка. Командующий согласен, и готовится материал в Москву на утверждение вас в этой должности. Этот вопрос обсуждался давно, и он решен. Командир 404-го полка товарищ Клипов переводится на некомандную должность. Вот вы и будете принимать 404-й полк,  – сказал полковник Маковенко.

– Да он же еще больной, куда же вы его увозите?  – попыталась вмешаться моя супруга Екатерина Филипповна.

– Ничего-ничего, как раз пока примет полк и выздоровеет,  – отшутился командир дивизии.

Что же делать? Отказываться – значит поставить в неудобное положение все командование дивизии перед командующим, ехать, принять на себя такой сложный по задачам полк, да еще в лагерных условиях,  – это сложная и очень ответственная задача. Что же оставалось мне делать? Пришлось собраться и ехать.

404-й полк нашей дивизии находился в лагерях на аэродроме Кневичи. Он решал сложные задачи. Как раз в этом полку была ранее сформирована одна эскадрилья «перехватчиков» на реактивных самолетах со специальным прицельным оборудованием. Прием и сдача полка продолжались пять дней, как положено по Уставу. Полеты в полку не прекращались. Полетами в это время руководил заместитель командира дивизии полковник Романов. И как раз в этот период произошло тяжелое летное происшествие. Произошла катастрофа днем при полетах в облаках, погиб сильный, имеющий хороший опыт в полетах в облаках летчик Савицкий. Эта тяжелая утрата еще сильнее повлияла на моральное состояние летного состава. Многие летчики опустили головы, дисциплина в полку оказалась не на высоте, жилищные условия неважные. Кругом сплошная грязь, дожди идут ежедневно. Словом, картина была мрачная. Кроме всего этого, бывший командир полка товарищ Клипов встретил меня совсем недружелюбно. Хуже того, он не постеснялся даже задать мне такой вопрос:

– Чего ты сюда приехал?

Мне стало не по себе от такой встречи и от обиды. Решил немедленно уехать в свой полк. Разыскал командира дивизии и заявил:

– Товарищ командир! Я никогда никого не просил, чтобы меня повышали в должности, я работал и буду работать заместителем сколько угодно, отпустите меня, не хочу, не желаю принимать полк.

– Ты что говоришь? Ты подумал, что говоришь?

– Вполне серьезно, товарищ командир, я подумал.

– Значит, увидел, почувствовал трудности и решил бежать? А мы думали, что ты не из робкого десятка, выходит, что ошиблись.

– Не трудностей я испугался, товарищ командир. Я представлял, какую ответственность беру на себя, когда ехал с вами сюда. Но тут совсем другое… и мне обидно стало.

– Знаю я это самое другое… А вы не будьте барышней, умейте давать отпор в таких случаях и вообще поменьше слушайте Клипова. С обстановкой в полку вы уже знакомы, если не боитесь трудностей и уверены, что наведете здесь порядок, действуйте, поддержка будет,  – сказал полковник Леонов.

Обстановка была очень сложной, но отступать было нельзя. В таких условиях пришлось приступить к исполнению своих новых обязанностей. Начальником штаба полка был подполковник Д.М. Бакуменко, заместителем по политчасти майор В.С. Бабин, заместитель по летной подготовке подполковник В.Г. Тихонов, старший инженер полка подполковник А.П. Перунов, командиры подразделений: майор Олифиренко, капитан Козик и майор И.И. Жигалов. Все перечисленные товарищи были грамотными, знающими свое дело, офицеры-коммунисты. Наша дивизия входила в состав Военно-воздушных сил Тихоокеанского флота (ТОФ), командующим ВВС ТОФ был Герой Советского Союза генерал Конарев, весь личный состав соединения носил морскую форму, хотя авиация наша была сухопутной. Полк был вооружен реактивными самолетами МиГ-17, а эскадрилья перехватчиков – самолетами МиГ-17 ПФ. Постоянное место базирования полка было в гарнизоне «Коммуна им. Ленина», в 25 километрах от города Ворошилов-Уссурийский.

На второй день после катастрофы я официально приступил к исполнению своих обязанностей командира 404-го ИАП. Гроб с телом погибшего летчика поставили в умывальнике, где умывались летчики, за неимением другого помещения. Идет подготовка к похоронам, и вдруг мой заместитель подполковник Тихонов сообщает мне очередную вводную:

– Товарищ командир! Передали из штаба ВВС флота, чтобы завтра полк летал.

– Как летал? Вы, видимо, шутите?

– Да нет, не шучу. Я пытался объяснить положение, но сказали, что сам командующий приказал летать.

Я был поражен такой горячкой с полетами. В полку произошла катастрофа, летчика еще не похоронили, а тут приказывают лететь. Как быть? С такими обстоятельствами я впервые столкнулся. Посоветоваться не с кем. Командир дивизии убыл на основную базу. Связаться с ним не удастся, в штабе его нет. Посоветовался со своим штабом, но все пожимали плечами. Как выполнить приказ командующего лететь, когда один из наших товарищей на глазах у всех лежит в гробу? Собрал я всех летчиков, поговорил с ними как летчик, по душам, объяснил обстановку, при которой придется решать завтра утром задачи боевой подготовки, и предложил участвовать в полетах добровольно. Короче говоря, полеты состоялись в первую смену в облаках, а после обеда состоялись похороны. Запланированные мероприятия были выполнены.

Дальний Восток. Летный состав полка перехватчиков

Начало было сделано. В дальнейшем все имеющиеся трудности преодолевались всем коллективом. А коллектив оказался замечательным. Правда, пришлось к отдельным, плохо поддающимся товарищам применять суровые меры, но это пошло на пользу дела. Поработать пришлось много всему аппарату. Полк вошел в колею, летал днем и ночью, летных происшествий не было.

1954 год был очень напряженным в боевой подготовке. Это был период весьма ускоренного освоения полетов днем и ночью в сложных метеоусловиях. Обстановка требовала, чтобы кадровый летный состав ВВС нашей армии в кратчайший срок освоил реактивную технику в облаках, за облаками, днем и ночью и умел взлетать и садиться при установленном минимуме погоды для летчиков I класса. Полку, кроме этих задач, надо было подготовить к действиям в облаках в темную ночь эскадрилью перехватчиков, чтобы перехватчики могли поразить цель в облаках или ночью, не видя ее визуально, имея на борту своего самолета специальное прицельное оборудование. Таким образом, полк решал очень сложные задачи, и он их решил успешно. Замечательный коллектив летно-технического состава много вложил своих сил, умения и знания, чтобы с честью рапортовать вышестоящему командованию о своих трудовых успехах к концу учебного года. Налаженная крепкая воинская дисциплина в полку, продуманная партийно-политическая работа, умело организованная заместителем по политчасти товарищем Бабиным Василием, энтузиазм и задор комсомольцев, личный пример старших летчиков и техников при решении сложных задач, а также слаженная работа штаба полка обеспечили успех дела. К концу учебного года наш полк занял первое место в дивизии по боевой и политической подготовке. Приказом министра обороны почти всему кадровому летному составу, и мне в том числе, было присвоено высокое звание «Военный летчик I класса». Таких успехов полк достиг благодаря честному и добросовестному отношению к порученному делу воинов 404-го истребительного авиационного полка.

 

Самолет не хочет выходить из штопора

Фигура «штопор», как таковая, специально не отрабатывалась в воздухе на боевых самолетах, в воздушном бою она не применяется. Наоборот, штопор на любом типе самолета является опасной фигурой. Самолет попадает в штопор вследствие ошибки летчика в технике пилотирования, особенно в воздушном бою. Для того чтобы летчик умел вывести самолет из этой фигуры при непроизвольном попадании в нее, приходилось ежегодно один, а то и два раза провозить летчиков на двухместном самолете на штопор, показать и научить грамотно действовать рулями при выводе из него.

Ввиду того, что на штопоре было очень много неприятностей, даже катастроф, в каждом полку создавалась специальная группа из нескольких сильных летчиков, которые имели право провозить летчиков на штопор. В нашем полку наступило время проверять летчиков на штопор. Получилось так, что в полку, кроме меня, в этот день на штопор вывозить никто не имел права: кто-то заболел, кто-то оказался в командировке, и другие причины. Чтобы максимально использовать хорошую погоду, что очень редко бывает летом на Дальнем Востоке, я решил сам летать на штопор с летчиками. В этот день я уже сделал пять или шесть вылетов, очередной вылет был с летчиком старшим лейтенантом Хоматкоевым. Как и обычно, на высоте 7000 метров я ввел самолет в штопор, показал летчику, как надо выводить. Затем приказал летчику повторить. Летчик все сделал, как положено, но самолет не выходит, продолжает падение с вращением. По внутренней связи я предупредил летчика, чтобы он не изменял положение рулей, а спокойно сидел и ждал выхода самолета из штопора.

Итак, самолет штопорит, не думает выходить, а мы сидим и ждем. Самолет уже сделал лишних четыре витка и по-прежнему устойчиво продолжает штопорить. В таких случаях надо иметь большую выдержку и ни в коем случае не дергать рулями, то есть не изменять положение рулей. Если только летчик начнет в кабине нервничать и менять положение рулей, то самолет вообще может не выйти из этой фигуры до земли. Таких трагических случаев было уже немало на данном типе самолетов. Ждем. Самолет не выходит. Летчик Хоматкоев пытается изменить положение рулей, но я крепко держу рули в задней кабине и не даю летчику действовать рулями. Высота падает, самолет идет к земле с вращением, я все время успокаиваю летчика, но сам уже подумываю, как дальше быть, что предпринять. Я никак не могу согласиться с тем, что у меня самолет может не выйти из штопора. Он должен выйти. За свою практику я столько отштопорил на всех типах самолетов, что и теперь никакого сомнения не было. На данном типе самолетов я тоже очень много штопорил и настолько натренировался и чувствовал самолет, что мог по заказу на заданном направлении вывести из штопора самолет очень легко, хотя самолет МиГ-15, МиГ-17 считался очень строгим на штопоре. Все это было так, но в тот момент наш самолет словно подменили, он и не думает выходить. Высоты все меньше и меньше остается, скоро наступит предел допустимой высоты, тогда придется давать команду летчику катапультироваться и самому спасаться тем же путем. Все это происходит за очень короткое время, но в таких случаях летчик успевает об очень многом вспомнить и подумать. Откровенно говоря, и у меня лезли в голову невеселые мысли. Я сидел и думал: неужели не выйдет самолет и на этом все кончится, жизнь оборвется?

Наступил момент принимать неотложные меры. Я принял следующее решение: попробовать заново дать рули на ввод и затем на вывод, проделать эту операцию быстро и энергично. Если не выйдет, то покинуть самолет. Предупредив летчика по радио, взял управление на себя и проделал задуманное. Самолет стал замедлять темп вращения и стал опускать нос – это первый признак начала выхода из штопора. Тут уже он был в моих руках, теперь я его зубами выхвачу. На высоте 300 метров мне удалось вывести самолет в горизонт. Таким образом, с высоты 7000 до 300 метров мы падали на неуправляемом штопорящем самолете. Все же самолет был подчинен воле летчика. Как только самолет вышел из штопора, мой Хоматкоев развернулся в сторону аэродрома и спрашивает меня по СПУ:

– Разрешите следовать на посадку, товарищ командир?

– Набирайте высоту!

– Не понял вас.

– Набирайте высоту, еще раз будем штопорить,  – отвечаю ему.

– Товарищ командир, он же не выходит из штопора, может быть, на земле проверить самолет?

– Не беспокойся, Хоматкоев, выйдет, никуда не денется. Набирай высоту!  – четко приказал летчику.

С таким результатом вернуться на аэродром я не мог. И вот почему: во-первых, надо было убедить летчика, что самолет выходит из штопора нормально. Иначе он потеряет уверенность в самолете; во-вторых, мой личный авторитет и, в-третьих, все равно с этим летчиком придется еще раз вылетать на штопор, иначе он не имеет права летать на боевом самолете по плану. Поэтому, полностью уверенный в самолете и в своих силах, я решил повторить штопор сразу же, несмотря на пережитое нами несколько минут тому назад. Мой расчет оправдался. Мы с Хоматкоевым выполнили еще 5 или 6 штопоров, и каждый раз самолет немедленно реагировал на рули и прекрасно выходил в тот момент, когда нам хотелось. Все стало на свое место. Цель была достигнута. Почему самолет вышел из штопора с таким большим опозданием? Потому, что одной из особенностей самолетов – реактивных «мигов» была нестандартность в этом вопросе: каждый самолет входил и выходил из штопора по-разному: требовал исключительно четких действий рулями в кабине. А в другой раз просто без всяких известных нам причин выходил из штопора с различными опозданиями, на что никаких точных объяснений не было в то время. Но нам было хорошо известно, что при грамотных и решительных действиях летчика самолеты «МиГ» хорошо выходили из штопора. К сожалению, не все товарищи грамотно поступали в таких затруднительных случаях, спешили, теряли уверенность и в результате имели большие неприятности, вплоть до трагических случаев. В конце пятидесятых годов было принято решение о том, чтобы прекратить специальные полеты на штопор в частях Военно-воздушных сил.

 

Два летчика из ближайших помощников

Наш полк в основном летал днем в сложных и ночью в простых и сложных метеоусловиях. Для летчиков кадрового состава днем при хорошей погоде делать было нечего. Мы специально караулили плохую погоду. Нам нужны были облака, причем низкие облака с высотой облачности 200 метров, ночью – 300 метров. Если же нет облачности днем, осенью и зимой, мы больше летали ночью. Подошло время, когда надо было приступить к очередному этапу в ночной подготовке, т.е. отрабатывать боевое применение в лучах прожекторов.

Как и положено по методике обучения, первым приступает к отработке нового элемента полета руководящий состав полка. Начал я провозить на двухместном самолете, т.е. в спарке, своих ближайших помощников в лучах прожекторов. С одним слетал, с другим, вроде все нормально. Полетал со штурманом полка майором Лариным. Сделали несколько заходов для атаки освещенной цели, но у Ларина ничего не получается. Нельзя его выпускать в лучах на боевом самолете. В следующую ночь я опять с ним полетел. Опять не получается. В одном из заходов слышу, кричит по радио:

– Возьмите управление, возьмите управление, товарищ командир!

– В чем дело, товарищ Ларин?  – спрашиваю, беря управление самолетом.

– Плохо что-то я ориентируюсь в лучах,  – отвечает он.

– Давайте еще раз зайдем по цели вместе!  – предложил ему.

Только входим в атаку, опять слышу:

– Товарищ командир! Теряю пространственное положение, берите управление!

Несколько заходов делаю я, затем предлагаю повторить ему. Только войдет в лучи, кричит:

– Не могу.

Что же, все ясно. Зачем человека зря мучить? Товарищ Ларин достаточно опытный летчик и хорошо знает свои силы и способности. Пошли на посадку. Временно пришлось отстранить Ларина от ночных полетов. Через некоторое время по состоянию здоровья Ларину пришлось распрощаться с авиацией. После этого случая я решил еще более придирчиво относиться к технике пилотирования своих заместителей и помощников, хотя они были старыми опытными летчиками. По служебному положению эта категория летчиков в воздухе редко проверялась. Решил я проверить их по слепой подготовке, под колпаком. Полетел со своим заместителем по политчасти летчиком I класса майором В.С. Бабиным. Несмотря на то, что он все время летал в облаках наравне со всеми летчиками, на этот раз полет под колпаком у него не получился. Очень большие отклонения по скорости, высоте и курсу. Допускать к полетам в сложных метеоусловиях (СМУ) на боевом самолете майора Бабина я не мог и не имел морального права. Но отстранить его от полетов как рядового летчика тоже было нельзя. Этим я подорвал бы его авторитет.

– Что-то плоховато получилось в полете, товарищ командир,  – говорит мне Бабин.

– Для тебя – особенно плохо, Вася,  – сказал я. Чтобы дальше не смущать и правильно выйти из положения, говорю ему:

– Не горюй, Васенька, все поправимо. Сделаем так: пока ты на боевом не летай. Бери спарку, сажай в кабину опытного летчика и приступай к тренировке. Как только отлетаешь, немедленно уезжай с аэродрома по своим служебным делам, по политработе. На разборе полетов я объявлю всему летному составу о том, что майор Бабин временно не летает на боевом самолете ввиду чрезвычайной занятости по партийной политработе. Ну, как, приемлемо?

– Вполне, товарищ командир, спасибо.

– Не благодарить ты меня должен, Вася, а упрек сделать, почему я так долго с тобой не слетал. Ведь за твою технику пилотирования и твое благополучие в воздухе отвечаю лично я, и я обязан теперь исправить свою ошибку. А тебя прошу в дальнейшем немедленно ставить меня в известность, если что не так получается в полете. И делай это без всякого стеснения. Мыс тобой являемся руководителями большого коллектива, и мы обязаны на своем личном примере обучать и воспитывать подчиненных. Если что не так сказал, возражай,  – сказал я тогда Бабину.

– Возражений нет, товарищ командир, еще раз благодарю за совет и поддержку.

Майор Бабин В.С. был замечательным политработником. С ним работать было одно удовольствие. Летал днем и ночью в сложных метеоусловиях, пользовался деловым авторитетом среди личного состава полка. Сам небольшого роста, плотного телосложения, с правильными чертами лица офицер. Очень умело пользовался своей властью как заместитель. Сколько мы с ним работали, не помню случая, чтобы кто-либо из личного состава его не послушал. Все его уважали и его требования выполняли безоговорочно. У него энергии хватало на все. Он очень много труда вкладывал в вопросы воспитательной работы. Если в полку что-нибудь случится вроде самоволки, нарушения воинской дисциплины, халатности в службе и т.д., майор Бабин занимается разбором этого дела, анализом причин и принятием мер воздействия, то мне, как командиру полка, можно было совершенно не вмешиваться. Я хорошо знал своего замполита – он начатое на полпути не оставит, а доведет дело до конца и только потом придет докладывать: что он сделал, какие меры принял. Что мне оставалось делать? Только от души поблагодарить и еще раз сказать ему спасибо. А ведь часто бывало у других, да и у меня был замполит другой после него, как что, сразу бежит и жалуется на непорядки. Такие безынициативные товарищи не пользовались авторитетом у людей и мало от них мы, командиры, ощущали практическую помощь, хотя многие из них, не являясь летчиками, не летали, а только занимались партийно-политической работой. Майор Бабин был сильным замполитом, всесторонне подготовленным офицером и боевым летчиком-истребителем. Хорошо и слаженно мы с ним проработали вместе, дружно жили, и это давало свои результаты. Наш 404-й ИАП считался на хорошем счету в дивизии и в ВВС флота. Очень жаль было мне расставаться с таким человеком и замечательным офицером, но пришлось. В.С. Бабин был направлен на учебу. До конца его учебы мы поддерживали с ним связь, но затем связь прекратилась, и о дальнейшей его службе сведений не имел.

 

Подготовка перехватчиков

1954 год был для наших Военно-воздушных сил годом интенсивной подготовки летчиков к полетам на боевых самолетах в любых метеоусловиях днем и ночью. Кроме того, с начала года поступили на вооружение самолеты-перехватчики – МиГ-17 ПФ. Обучение летчиков на данном типе самолетов для перехвата противника в любых условиях дня и ночи было новым элементом в авиачастях. Обучить летчика пилотировать МиГ-17 ПФ никакого труда не составляло, так как самолет отличался от обыкновенного МиГ-17 только специальным оборудованием на борту для обнаружения целей и форсированным устройством двигателя. Но обучить летчика обнаружить цель в воздухе при ее невидимости и поразить из фотокинопулемета – задача одна из самых сложных. Опыт перенять было неоткуда. Этот вид подготовки был новым в авиации. Система обучения заключалось в следующем. В каком-то районе, на какой-то высоте летает цель-бомбардировщик или истребитель с уголковыми отражателями. Цель идет в облаках или же ночью без навигационных огней. По команде командного пункта вылетает летчик-перехватчик. Командный пункт своими радиотехническими средствами выводит перехватчик в район цели. С момента обнаружения цели на экране прибора перехватчик, пилотируя самолет, маневрируя по высоте, курсу и скорости, производит сближение, прицеливание и атаку со стрельбой из фотокинопулемета по невидимой цели. Все эти операции летчик выполняет в облаках или ночью, пилотируя свой самолет вслепую, то есть по приборам. После выполнения задания радиотехнических средств построить маневр для захода на посадку по системе оборудования слепой посадки, пробить облака вниз и произвести посадку. Я не ставлю целью подробно описывать, какие сложнейшие задачи решает летчик в воздухе при полетах в сложных метеоусловиях днем или ночью. Но из вышесказанного видно, что в таких полетах от летчика требуется максимум внимания, собранность, дисциплинированность, большая выдержка, умение пилотировать реактивный истребитель по приборам и знание многочисленных систем, агрегатов, приборов и цифровых данных. Такие сложные задачи способны решать летчики, которые отвечают перечисленным требованиям. Кроме всего сказанного, надо еще отметить особенность условий аэродромного базирования. Дело в том, что подобные полеты летчики выполняли в основном над Тихим океаном, а посадку производили на аэродромах, вблизи которых расположены многочисленные, различные по высоте сопки. Эти факторы также в определенной степени усложняли действия летчика при полетах в сложных метеоусловиях.

В полку, в котором я командовал, была сформирована 1-я эскадрилья из сильных летчиков для освоения самолетов-перехватчиков. Таких эскадрилий было всего три на Дальнем Востоке, в каждой дивизии по одной. К лету 1954 года перехватчики в моем полку только осваивали самолет. К перехватам еще не приступали. С первых дней своего пребывания в полку я понял, что в этой эскадрилье необходимо максимум внимания и «зеленая улица» в полетах днем и ночью. Казалось бы, командование полка, я лично старались сделать все возможное, чтобы быстрее ввести в строй перехватчиков, но, скажу откровенно, за эту эскадрилью я имел большие неприятности от командования ВВС ТОФ. Полностью заняться одной этой эскадрильей я не мог, так как остальные две эскадрильи тоже решали сложные задачи. Надо было к концу года подготовить летчиков I класса основного состава полка. Все же первая наша эскадрилья имела преимущество во всех вопросах. Обстановка была следующая: ежедневно или еженощно о каждом совершенном полете на перехватчиках докладывалось в Москву. Поэтому горе бывало нам, если хоть один полет недолетаем и не выполним плановую таблицу. Контролировал штаб дивизии и штаб ВВС ТОФ. Надо признаться, дело прошлое, что при организации полетов и выполнении их на перехватчиках приходилось иногда отступать от норм и законов безопасности и рисковать.

Например, стремясь выполнить полностью плановую таблицу, не пренебрегая предупреждением метеослужбы об ухудшении погоды, долетались до того момента, пока аэродром полностью был закрыт туманом ночью. Пять самолетов, оставшихся в воздухе, пришлось перенацелить на запасной аэродром. Но из-за плохой организации дежурной службы на запасном аэродроме ночью чуть-чуть не имели большие неприятности. Только благодаря высокой выучке, выдержке летчиков они произвели благополучную посадку на исходе горючего. Пять самолетов сели в сложной обстановке на запасном аэродроме благополучно. Я, как командир, отвечающий за организацию проведения полетов, имел полное право быть довольным исходом ночных полетов на перехватчиках. Но наутро мое настроение было испорчено. С утра шла подготовка опять к ночным полетам всего полка. Мой заместитель подполковник В.Г. Тихонов подошел и говорит мне:

– Товарищ командир! Вас к проводу.

– Кто вызывает?  – спрашиваю. Мы находились в лагерях.

– Начальник штаба корпуса, чувствуется, злой,  – отвечает Тихонов.

Иду, беру телефонную трубку и сразу же слышу массу упреков по своему адресу. На мою попытку оправдаться, объяснить положение слышу ответ:

– Соединяю вас с командующим, объясните ему.

– Кто у телефона?

– Командир 404-го полка подполковник Чалбаш, слушаю вас, товарищ командующий,  – отвечаю.

– Вы, товарищ Чалбаш, почему ночью недовыполнили план полетов?

– Товарищ командующий! Вам, наверно, доложил штаб, в каких рискованных условиях ночью летали и какой был исход, я считаю…

– Меня не интересует, что вы считаете. Вы, как командир полка, тормозите подготовку перехватчиков. Если и впредь так будете работать, я вас сниму!

Пока он говорил мне эти фразы, я кипел от обиды и не понимал, как можно еще форсировать подготовку: грубо нарушая законы элементов безопасности полетов? В общем, мои нервы не выдержали, и, признаюсь, дерзко ответил:

– Ну, что делать, снимайте, товарищ командующий, по-другому работать не умею.

Аппарат щелкнул, и я положил трубку.

Вот и все. Докомандовался. Сколько вложено труда и энергии за короткий срок в этом полку, полк набирал неплохой темп, дела выправляются, люди замечательные, и все придется оставлять на полпути. От этих грустных мыслей меня отвлек Тихонов.

– Ну, что там, товарищ командир?

– Плохо, Василий Герасимович. Меня снимут.

– Да что вы, за что?

– Как за что? Командующий сказал, что я торможу подготовку перехватчиков.

– Я тоже ничего не понимаю. Как еще можно, что и как ускорить? Неужели вчерашнего урока недостаточно?

– Все это верно, Василий Герасимович, но раз сказал: «Сниму», то он шутить не будет. Я этого не боюсь. Для меня работа найдется. Вот что, Василий Герасимович, придется тебе принимать полк и продолжать дальше дела. Другого вряд ли сейчас пришлют. Прошу тебя, не лезь на рожон и не поддавайся соблазнам. Обстановка требует любыми путями ускорить подготовку перехватчиков. Мы с тобой это хорошо знаем. Но все равно главное в нашем деле – безопасность летчика. От этого принципа не отступай. А теперь пошли к летчикам, будем продолжать подготовку к ночи.

Я уже смирился с тем, что меня не сегодня так завтра снимут. Только жаль, что не предоставляется возможность высказать свое мнение о порядках и к чему они приведут. Командующий авиацией ВВС ТОФ Герой Советского Союза генерал Конарев был очень требовательным и жестоким. Об этом все знали, и очень многие его боялись. Сам бывший летчик, он в годы войны героически сражался с врагом. Рассказывали его сослуживцы следующий случай. В годы войны Конарев командовал авиационным полком. За проявленное мужество и героизм в борьбе с врагом ему было присвоено высокое звание Героя Советского Союза. Когда эту радостную весть узнали в полку, Конарев был в воздухе. Начальник штаба полка и заместитель по политчасти решили встретить своего командира на аэродроме, сообщить ему радостную весть и первыми поздравить. Конарев произвел посадку. Зарулил свой самолет, вышел из кабины. Тут ему сообщили об указе и стали поздравлять. Он спокойно выслушал, как будто ничего особенного не случилось, и, обращаясь к начальнику штаба, говорит:

– Вы почему не бриты?

– А вы почему с расстегнутым воротничком ходите?  – обращаясь к замполиту.  – По пять суток домашнего ареста вам. Идите.

Те сначала подумали, что он шутит, но потом убедились, что это вовсе не шутка, и постарались побыстрее убраться подальше с глаз долой.

Вот такой был характер нашего командующего генерала Конарева. Зная его характер, я не сомневался, что он не изменит своего решения обо мне, но пока что я еще не был снят с должности, а полк готовился летать ночью. Поэтому я был обязан подавить в себе обиду и, как всегда, организовать, проконтролировать подготовку и осуществить ночные полеты. К концу подготовки к полетам приехал из основной базы командир дивизии полковник Леонов.

– Ты что здесь натворил?

– Ничего особенного, товарищ командир, просто поговорил по телефону с командующим,  – ответил я.

– Ну и как?

– Ничего. Сказал, сниму.

– Поговорил, значит?

– Да, поговорили по душам.

– Поехали к нему, вызывает «на коврик»,  – сказал Леонов. Мы говорили «на коврик», когда высшее начальство вызывало для разгона.

«Ну вот, начинается. И скоро будет конец»,  – подумал я.

Приехали во Владивосток, в штаб Военно-воздушных сил ТОФ. В приемной командующего уже ждали приглашенные. Нас пригласили в кабинет к командующему. Зашли. Выстроили по чинам. Стоят два генерала, три полковника и самым последним я, как самый младший по чину и должности. В этом кабинете я был впервые. Кабинет огромный. Стоит письменный стол, большой овальный стол, стулья. На полу ковры. Никому из присутствующих не было предложено сесть, даже двум генералам. Мы стоим и ждем. Командующий сидит за столом и ложечкой помешивает чай в стакане. Затем, отпив глоток чаю, командующий обратился к начальнику штаба ВВС генералу Невзорову:

– Что скажете вы, почему вчера ночью перехватчики не выполнили план?

Генерал Невзоров объяснил причины, но ответственность с меня не сняли.

– А вы, полковник (начальник штаба корпуса, исполняющий обязанности командира корпуса временно), как оцениваете ночные полеты?  – спрашивает командующий.

Здесь последовал ответ, полностью обвиняющий меня. В общем, никто в мою пользу ничего не говорит. Единственная надежда на моего командира дивизии, он знает всю обстановку и за меня заступится, думаю я. К сожалению, и здесь веских фактов в свою пользу я не услышал и решил, что вопрос ясен, меня тут же с должности снимет командующий. Мне терять больше нечего было. Решил высказать хоть напоследок все, что думаю о порядках, о методике подготовки летчиков, об организации служб и т.д.

Дошла моя очередь держать ответ.

– Ну, теперь послушаем вас, командир полка,  – обращаясь ко мне, сказал командующий, допивая свой чай.

Я начал говорить. Мой командир дивизии, стоящий рядом со мной в строю, начал дергать меня за руки и шептать:

– Что ты делаешь? Что ты говоришь!

– Товарищ Леонов! Не мешайте, пусть говорит, слово ему дано,  – сказал командующий, заметив беспокойство Леонова.

Эти слова командующего еще больше подзадорили меня, и я высказал все, что считал необходимым. Закончил я свое выступление следующим выводом:

– При такой организации на аэродроме, где семь полков и всем надо усиленно летать, для перехватчиков явно мало летных смен, цели для перехвата базируются очень далеко, связь с ними плохая, вылеты срываются. И в итоге летчиков выпускаем в полет в явно грозящую опасностями погоду без учета особенностей аэродромной сети района,  – грубое нарушение элементарных порядков и методики обучения, невозможно в кратчайший срок качественно и безопасно подготовить перехватчиков. Мы понимаем, что обстановка требует как можно быстрее подготовить боеспособных перехватчиков, поэтому я считаю целесообразным изменить отношение к системе подготовки летчиков, дать им зеленую улицу в полетах без ограничений. Только при таких условиях полк решит ответственную задачу.

Высказав все это, я был убежден, что сейчас последует решение:

– Раз вы не способны решать задачу с перехватчиками, я вас освобождаю от должности – и т.д.

Но, к моему удивлению, командующий, выслушав все, что я говорил, помолчал некоторое время, затем обратился к своему заместителю генералу Кадомцеву:

– Пройдите в свой кабинет с командиром дивизии и командиром полка, составьте план мероприятий по подготовке перехватчиков и дайте мне на утверждение. Идите. Все остальные свободны.

Я сразу не мог понять и осознать, что произошло, почему меня еще не сняли? В кабинете генерала товарища Кадомцева первым делом я попросил график летных смен полков на нашем аэродроме. Командующий дал такое право выбрать и взять для полка столько и такие смены полетов, сколько необходимо. Из графика я выбрал себе летные дни и ночи. Генерал Кадомцев взялся за голову:

– А что я дам остальным полкам?

– Не знаю, товарищ генерал, что вы дадите остальным, но мы взяли только необходимое,  – ответил я.

План мероприятий был составлен. Командующий его утвердил. Наш полк имел право работать по скользящему графику полетов. Цели-бомбардировщики были сразу же перебазированы на наш аэродром, и их летчики жили вместе с нашими летчиками в одном зале.

Генерал Конарев не зря был командующим. Несмотря на свой жестокий характер, принял тогда умное и грамотное решение. Этим самым создал благоприятные условия для подготовки перехватчиков. Чувствуя еще большую ответственность, я спал и видел лучшие методы и варианты подготовки летчиков. Дела в полку шли хорошо. Через некоторое время командующий изъявил желание присутствовать на ночных полетах полка. Все шло в обычном порядке. Летчики уверенно летели ночью в СМУ при минимуме погоды. Опыт был достаточным. Перед полетами в СМУ ночью разведку погоды производил всегда я сам. Командующий прибыл на КПД. Я доложил о готовности полка к полетам и, взяв разрешение, вылетел на разведку погоды. Вертикальный разрез и характер облачности доложил на КПД по радио. Обледенения самолета не было, но при посадке выяснилось, что нижний край облачности ниже минимума и понижается еще ниже, 180–200 метров.

Доложил командующему о погоде подробно, и он спросил:

– Какое ваше решение?

– Надо подождать, товарищ командир, облачность понижается, летать не безопасно,  – ответил я.

– Ну, что же, подождем,  – согласился он.

Еще раз проанализировал оптическую карту, получили свежие данные от запасных аэродромов, но ничего утешительного не было. По всему Приморью погода ниже всякого минимума. В таких условиях и при отсутствии лучшей погоды на запасном аэродроме начинать полеты ночью в СМУ запрещается. Идем, разговариваем. Настроение у командующего хорошее. И тут – кто его за язык дернул?  – заместитель командира дивизии полковник Романов возьми да скажи:

– Знаете, товарищ командующий, погода опасная да еще ночью…

Не дал ему договорить, как разозлился командующий, как начал читать ему мораль:

– Вы что, полковник, в авиации служите или где? Вам что здесь, полеты ночью прогулка, что ли? Как вы рассуждаете? Вы что, мне красных девиц обучаете или боевых летчиков?  – Как пошел, как разошелся… повернулся ко мне:

– Командир полка! Начинайте полеты по плану.

– Есть начать полеты, товарищ командующий,  – ответил я и тут же дал команду аппарату руководителя полетов.

Полеты начались. Подняли цель – бомбардировщик, затем выслали истребители на перехват, Тихонова предупредили:

– Пока выпускать только сильных летчиков.

Сам пошел вторым на перехват. Пока ничего, все в пределах нормы. Мы вдвоем сели. Нижний край 200 метров. В воздухе еще 6 самолетов. Начали возвращаться с интервалом 15–20 минут по одному на посадку. Очередной на посадочном курсе докладывает:

– Вниз пробил, 180 метров.

Надо немедленно возвращать остальных. Облачность понижается. Еще двое сели. 180–170 метров стал нижний край. Но летчики опытнейшие, прекрасно владеют своим самолетом по приборам. Командующий, чувствуется, волнуется. Хотя не вмешивается в наши дела. Еще один сел. Нижний край стал 170–160 метров. Положение очень серьезное. На запасном аэродроме погода тоже не блещет. Летчик лучше сядет на свой аэродром при худших условиях, нежели на запасной, туда немного в лучших. Остался в воздухе один самолет. Все внимание на него. Я взял микрофон и стал подбадривать и успокаивать летчика на посадочном курсе:

– Идет отлично, вас видим (по локатору), выдерживайте режим снижения, запросите пеленг и т.д.

В общем, летчик Арнаутов сел благополучно. Он вышел из облаков на высоте 150 метров, а это вдвое ниже установленного минимума ночью. Бомбардировщика посадили на запасном аэродроме.

Как только сел последний самолет, командующий вздохнул облегченно и сказал:

– Хорошие летчики сейчас летали, командир полка. Все ваши летчики так летают?

– Нет, товарищ командующий, не все, но большинство. И остальные будут так летать, будем учить,  – ответил я.

– Хорошо. Сегодня больше летать запрещаю. Полеты закрывайте!

– Есть закрыть полеты, товарищ командующий. Жаль, план не выполнили.

– Ну-ну, не умничайте. Все надо делать разумно. До свидания.

Сел в машину и уехал. В дальнейшем всякое бывало. Командующий и ругал за дело и хвалил тоже за дело. Он был строгим, требовательным, но в целом справедливым командующим авиацией ТОФ.

Все же поставленную задачу на год пока решил неплохо. На подведении итогов за учебный год по боевой и политической подготовке командующий сам присутствовал. Наш 404-й ИЛП занял 1-е место. После совещания командующий подозвал меня к столу и стал беседовать:

– Так вы в отпуск уходите?

– Да, товарищ командир. Всем полком идем в отпуск. Остается 4 летчика для дежурства.

– А кто ими будет командовать?

– Остается с ними помощник по огневой подготовке майор Гамбург.

– Где думаете отдыхать?

– Думаю съездить в санаторий «Кульдур» радикулит полечить, товарищ командующий.

– А путевка есть?

– Путевка есть.

– Один или с супругой едете?

– С супругой вдвоем, товарищ командующий.

– А как добираться будете в санаторий?

– Поездом поедем, товарищ командующий.

– Может, самолетом вас отправить?

– Большое спасибо, товарищ командующий, но решил ехать поездом и отоспаться в дороге.

– Ну хорошо, езжайте отдохните, полечитесь. Ваш коллектив в этом году хорошо и много потрудился,  – сказал командующий и пожелал хорошего отдыха.

В общем, расстались друзьями. Но дружба недолго продолжалась. Дней через десять после моего отъезда при вылете ночью по тревоге дежурного летчика на реального противника летчик Чазов по своей вине упустил направление на взлете, наскочил на ограничительные флажки, пробил керобак. Летчик принял решение прервать вылет. Полет был сорван. Наутро майор Гамбург был вызван к командующему «на коврик». Майор Гамбург оправдывался, оправдывался и, наконец, высказался:

– Да оставили таких летчиков, которые не могут вылетать по тревоге…

– Как так – таких летчиков? Значит, Чалбаш халатно отнесся к дежурству и оставил плохих летчиков,  – рассвирепел командующий, и нашей дружбе был тут же положен конец.

Командующий вправе был рассердиться, когда ему доложили, что я оставил плохих летчиков. На самом деле летчики были оставлены самые сильные и самые подготовленные. Майор Гамбург просто решил отвести от себя удар, охаял летчиков и свалил вину на меня. Об этом разговоре я узнал, вернувшись из отпуска, от генерала Кадомцева.

– Как раз в это время командующий распределял легковые машины командирам полков, когда дошел до твоей фамилии…  – кричал: «Старую ему, старую!», даже карандаш свой поломал, вычеркивая твою фамилию из списков,  – рассказывал генерал Кадомцев, смеясь.

В 1954 году, согласно постановлению правительства, всем командирам полков, не имеющим машины, были выделены легковые машины «Победа» для служебного пользования. Но тут мой помощник «помог» мне получить старую, разбитую «Победу» с брезентовым верхом. Только летом 1955 года я получил служебную машину в полк – новую «Победу».

 

Жители гарнизона остались довольны

Приближался первомайский праздник 1956 года. Мы знали, что в этом году в лагеря выезжаем попозже, то есть в мае. Будучи начальником гарнизона, в начале апреля я задумался над таким вопросом: как сделать, чтобы Первомайский праздник в гарнизоне провести более организованно и более торжественно? Наш гарнизон, «Коммуна имени В.И. Ленина», был расположен вблизи деревушки, но в 25 километрах от ближайшего города Ворошилова-Уссурийска. Поэтому все зависело от нас самих: подготовка, организация мероприятий и проведение праздника. Вот тут-то пришла в голову такая идея: а что, если подготовиться и провести парад войск гарнизона в день 1 Мая? Как все это организовать, подготовить и провести, я хорошо знал, так как сам много раз участвовал в парадах и имел кое-какой опыт. Поделился этой идеей со своим замполитом В.С. Бабиным и начальником штаба Д.М. Бакуменко. Они мою идею одобрили. Получив разрешение от командования дивизии, собрали командиров частей на совещание и поставили задачу, пришлось убедить, правда, с некоторым нажимом на отдельных товарищей, в целесообразности и необходимости данного мероприятия. После долгого обсуждения и разъяснения подробностей, как практически это осуществить, подавляющим большинством руководящего состава гарнизона задуманное мероприятие было одобрено. Без скептиков не обошлось, но они вынуждены были сдаться, так как в тот же день был подписан заранее заготовленный приказ по авиагарнизону о подготовке и проведении парада войск. Был выработан и составлен тщательно продуманный план-график тренировок личного состава частей. Несмотря на напряженную летную работу на аэродроме днем и ночью, подготовка частей к параду шла своим чередом. При этом она абсолютно не мешала ходу боевой и политической подготовки. Чем дальше, тем более охотно выходили части на тренировки, личный состав серьезно заинтересовался таким новым мероприятием.

Перед генеральной репетицией были еще раз уточнены задачи, порядок и вся динамика проведения парада. И 1 Мая погода, как по заказу, выдалась чудесной. С самого утра в гарнизоне чувствовалось оживление, приподнятое настроение не только военнослужащих, но и наших семей. Все с нетерпением ждали начала торжества. За час до начала парада личный состав частей гарнизона был выстроен на стадионе. Отдельной колонной выстроились школьники гарнизона с флажками и цветами. Наш стадион заранее был оборудован, празднично украшен и размечен для парада. Вместо трибуны был использован кузов грузовой машины. Стадион и трибуна были радиофицированы. Ровно в 10.00 по местному времени я, как начальник гарнизона и как принимающий парад, появился на стадионе, и начальник штаба гарнизона подполковник Д.М. Бакуменко как командующий парадом доложил по форме о готовности войск к параду в честь международного праздника 1 Мая.

Обход частей, приветствие и поздравление проходили под оркестр по всей форме проведения войскового парада с одной только разницей. Вся эта процедура осуществлялась не на белых лошадях, как в прежние времена, и не на комфортабельных легковых автомобилях, как в наше время, а пешком. Все остальное было сделано и осуществлено точно по-уставному. После краткой речи с трибуны и прочтения приказа министра обороны была дана команда:

– К торжественному маршу…

После прохождения торжественным маршем частей гарнизона прошли строем наши школьники. Без всякого преувеличения отмечаю, что представители из дивизии, корпуса и гарнизона, стоящие на трибуне, были восхищены торжественностью момента, некоторые из них от прилива чувств и гордости не смогли удержать слезы, в том числе и офицеры-политработники. Парад смотрел весь гарнизон, все остались очень довольны и долго об этом говорили, вспоминая отдельные детали воинского парада. По инициативе умного и дальновидного замполита В.С. Бабина весь процесс от начала до конца парада был сфотографирован. Увидев на фото парад войск гарнизона, листая альбом с теми фотографиями, невольно мысленно возвращаюсь к далеким прошедшим, но любимым, замечательным годам службы в рядах Военно-воздушных сил на Дальнем Востоке и жизни и деятельности замечательных людей авиационного гарнизона. Таким образом, задуманное мероприятие 1 Мая 1956 года было проведено успешно. Оно, как оказалось, по душе всем людям гарнизона.

В дни октябрьских праздников в 1959 году, оставаясь за командира дивизии, я был начальником гарнизона «Центральная угловая», еще раз захотелось организовать и провести парад войск. В данном гарнизоне такое мероприятие тоже было новшеством. С большой активностью и помощью руководящего состава 7-й ИДД на этот раз также прошел военный парад успешно. И в принципе такие мероприятия приносят огромную пользу для личного состава частей. Жаль только, что не везде и не все этим занимались.

 

Почему летчики катапультировались?

В 1956 году с весны полк опять находился в лагерях на аэродроме Кневичи. По-прежнему полк летал в сложных условиях и ночью. Прибывшее пополнение из молодых летчиков с завистью смотрело на летчиков, летающих в облаках, и каждый с нетерпением ждал хорошую погоду, чтобы полетать. Но в условиях Приморья на Дальнем Востоке летом хорошая погода – большая редкость. Бывали годы, когда месяцами солнце видели только те летчики, которые летали за облаками, а под облаками было пасмурно или шел дождь. Готовясь к полетам днем или ночью, мы всегда имели по 3 варианта плановой таблицы с тем, чтобы использовать любую погоду.

Это было летом. Однажды с раннего утра аэродром заволокло густым туманом. Получив доклады о готовности к полетам летного состава, авиационной техники и средств обеспечения, я подал команду всем отдыхать. Сам тоже устроился под плоскостью самолета и задремал. Примерно через час, когда начальник штаба Д.М. Бакуменко разбудил меня, туман начал рассеиваться, выглянуло солнышко. Без анализа метеорологической (синоптической) карты стало ясно, что погода будет хорошая и молодежь, наконец, полетает. Начали летать по варианту ПМУ (простые метеоусловия). По этому варианту я сам не летал, а руководил полетами. Нужно было проверить технику пилотирования молодых летчиков в зоне на пилотаж на спарках, затем звеньями вылетать на боевых самолетах по заданию. Командиры звеньев приступили к проверке своих летчиков. Командир звена старший лейтенант Г.И. Казакевич начал опережать других. Сам помогал заправлять самолет керосином, сжатым воздухом, уже вылетает с третьим по счету своим летчиком лейтенантом Родниным. Я еще подумал о том, чтобы на разборе полетов отметить инициативу и расторопность командира звена Казакевича.

На командно-диспетчерском пункте полный порядок, все на своих местах, вылетают самолеты вовремя, в общем, все идет хорошо. Наконец-то осуществляется мечта молодых летчиков, они сегодня налетаются вдоволь. Денек как по заказу для них. Несколько бы таких деньков, и, глядишь, молодежь можно будет начинать обучать ночью. Только я размечтался о перспективах, о дальнейшей подготовке молодежи, вдруг слышу по радио доклад:

– Я – 254, катапультируюсь.

– Высота, место, что случилось?

Не успел я спросить, вижу, что уже один парашют в воздухе. Мне сразу не по себе стало. Я знаю, что индекс 254 – Казакевича. Значит, сам покинул самолет, а летчика оставил. «Значит, летчик погиб!» – размышляю. Вызвал срочно своего заместителя подполковника В.Г.Тихонова, приказал ему посадить все самолеты, а сам взял с собой старшего инженера полка А. Перунова, врача полка М.Б. Кубергера и поехал в направлении приземления парашютиста. Едем и, горем убитые, размышляем: что случилось, почему летчик Роднин не катапультировался? Когда мы подъехали ближе к месту, нас встретила целая группа ребятишек.

– Ребятки! Не видели, где опустился летчик на парашюте?

– Видели-видели, дядя командир, вон там стоит с парашютом,  – и тут показывают нам направление.

– Ну, а как летчик себя чувствует, он не ранен?

– Нет, целый. Мы ему помогли собрать парашют. Такой молоденький. А самолет упал вон там, мы туда бежали,  – рассказывали ребята, волнуясь и перебивая друг друга.

– А летчик с усами или без усов?  – спросил я, не менее волнуясь.

– Нет, нет, усов у него нет. Он молоденький,  – отвечают мальчишки.

Ну, теперь у меня отлегло от сердца. Значит, это Роднин. Значит, жив и здоров. Казакевич носит черные усы, и он сам передал, что катапультируется. Но где же он, удачно ли покинул самолет? Вот о чем я думаю, приближаясь к летчику с парашютом. Да, это стоит молодой летчик Роднин.

– Товарищ командир! Я точно выполнил приказ, я катапультировался. Мне приказал командир звена. Я выполнил приказ,  – волнуясь, бледный, докладывает Роднин.

– Успокойтесь, Роднин, все хорошо. Где Казакевич?

– Ничего больше не знаю, товарищ командир, мы падали, он приказал катапультироваться. Я выполнил приказ,  – отвечает Роднин. Сажаем летчика в машину, едем в направлении падения самолета. И что вы думаете? Сидит на собранном парашюте Казакевич. Сразу стало хорошо на душе. Оба летчика живы и здоровы. Это самое главное.

– Как себя чувствуете?  – спросил я, не дожидаясь доклада.

– Чувствую хорошо, товарищ командир. Коленку малость ушиб, при катапультировании задел коленом о борт самолета.

– Садитесь в машину, поехали, там разберемся. А вы, Алексей Петрович, осмотрите место падения самолета, машину с аварийной командой вам пришлю,  – распорядился я и уехал на аэродром.

Стали разбираться. Мое предположение подтвердилось: самолет попал в штопор. Командир звена Казакевич, опять-таки с целью выиграть время в полете, решил ускорить выполнение фигур высшего пилотажа, помогал летчику Роднину выполнять фигуры. На одной из вертикальных фигур перетянул ручку, зачем-то решил внести свое новое в аэродинамические свойства самолета. А самолет, обидевшись на грубое обращение, свалился в перевернутый штопор. Попав в такое сложное положение, Казакевич не смог вывести самолет из штопора. Заранее приказал своему летчику катапультироваться. Оставшись один в самолете, попытался все же вывести его из штопора, но, видя, что ничего не получается и высота уже мала, он нажал на кнопку передатчика, передал о своем решении на контрольно-диспетчерский пункт и катапультировался. Таким образом, летчики невредимы, а самолет погиб. Какая причина аварии? Ошибка в технике пилотирования самолетом, неумение вывести самолет из штопора вследствие беспорядочных и поспешных действий в кабине. Полк потерял дорогостоящий самолет из-за небрежности и спешки летчика. Но, учитывая, что в такой сложной обстановке Казакевич не растерялся, принял правильное решение, спас своего летчика, самого себя, я ограничился взысканием, т.е. выговором в приказе по полку. С таким решением согласилось командование дивизии и ВВС флота. Пришлось мне лично вылетать на спарке с Казакевичем, еще раз показать ему вывод самолета из штопора в различных вариантах. В настоящее время Казакевич находится в запасе, в городе Киеве, работает. Мы с ним очень часто встречаемся, так как живем в одном доме. Происшествие с Казакевичем явилось еще раз убедительным примером для всего летного состава того, что самолет не позволяет грубого обращения с собой, не разрешает вмешиваться в собственные аэродинамические свойства, а требует к себе вежливого, почтительного обращения и строгого выполнения инструкции по технике пилотирования. Об этом я постарался еще раз сказать летчикам на разборе полетов.

 

Еще раз о спешке и к чему она приводит

История авиации знает многочисленные примеры с трагическими последствиями из-за необдуманной спешки в деле подготовки летных кадров. Несмотря на это, к сожалению, и по сей день иногда допускаются случаи необоснованной торопливости со стороны малых или больших авиационных специалистов в деле освоения различных нововведений в подготовке. Остановлюсь на одном крупном летном происшествии.

Я уже отмечал, что период 1954–1956 годов был периодом усиленной и массовой подготовки летного состава авиационных частей к полетам в СМУ днем и ночью. Два полка нашей дивизии эту задачу уже решили, а один полк (бывший мой полк, где я начинал службу на Дальнем Востоке в должности заместителя командира полка) эту задачу решал с большим опозданием, и не по своей вине. Это было в начале октября. Я, находясь в лагерях со своим полком, прибыл в выходной день на свою основную базу на побывку к семье. Узнав, что я приехал в гарнизон, командир 494-го полка подполковник А.Ф. Маньковский позвонил мне на квартиру.

– Эмир! Извини, что беспокою, знаю, что приехал на день отдохнуть, но вынужден просить тебя помочь мне завтра.

– С большим удовольствием, Анатолий Филиппович, если смогу помочь. В чем нужна моя помощь?

– Завтра, в воскресенье, по данным метеослужбы, ожидаются облака, хотим использовать погоду. Прошу тебя слетать с тремя летчиками и дать заключение на самостоятельный вылет на боевом.

Как я мог отказать своему товарищу, коллеге и бывшему своему командиру полка Маньковскому?

– Анатолий Филиппович, с удовольствием сделаю это для тебя, планируй смело, но возьми официальное разрешение на это от командира дивизии.

Моя супруга, узнав содержание нашего разговора, попыталась было проявить недовольство: приехал на один день и придется снова идти летать. Пришлось успокоить ее тем, что, во-первых, на полетах я буду занят не более 3–4 часов; во-вторых, не могу я отказать своему коллеге в трудную минуту.

Через час примерно позвонил командир дивизии:

– Помоги, пожалуйста, Маньковскому завтра, чтобы побольше летчиков выпустить на полеты в облаках. У него некому на проверку летать.

– Я готов, товарищ командир, если вы разрешаете.

– Вот и хорошо. Я был уверен, что не откажешь. Давай поможем ему, вытащим его из прорыва,  – сказал полковник Леонов.

Утром в назначенное время вылетел на спарке с проверяемым летчиком. Погода была благоприятной: облака многослойные, спокойные, нижний край высокий, в пределах 700–800 метров, то есть как раз те условия, при которых можно выпускать летчика впервые самого на боевом самолете. Выполненный проверяемым летчиком полет мне не понравился. Летчик чувствовал себя в воздухе неуверенно, допускал ошибки в пилотировании самолета по приборам. Записать в летную книжку оценку «хорошо» и дать разрешение на самостоятельный вылет я не имел морального права, обманывать летчика и самого себя я не мог. Но, с другой стороны, отказать, забраковать летчика и не разрешить ему вылет на боевом значит помешать полку выполнить задачу дня.

А мне искренне хотелось, чтобы сегодня летчики Маньковского полетали в облаках.

Как быть? Как только мы зарулили на заправочную, подбежал заместитель командира полка майор Голушков и спросил:

– Ну, как, Александр Михайлович, можно его выпустить на боевом?

– Нет,  – ответил я твердо.  – Нельзя, дорогой Виктор Данилович, выпускать этого летчика в облака на боевом.

Он, естественно, расстроился. Мне жалко было их огорчать, но и против своей совести идти я тоже не мог. Я принял такое решение:

– Виктор Данилович, договорись с руководителем полетов, и я сделаю с этим летчиком еще один полет. Если он исправит свои ошибки, тогда дам разрешение на вылет.

Такое решение устраивало и летчика, жаждущего летать самому в облаках, и командование полка. Дополнительный вылет нам был разрешен. Самолет был заправлен, и мы ждали своей очереди на запуск двигателя.

Прослушивая по радио воздушную обстановку, я понял, что погода стала резко ухудшаться. В воздухе оказались в это время четыре самолета, из них два боевых. Зная особенность Приморья, что погода здесь очень быстро и резко меняется, руководитель полетов поторопился выпустить на боевых двух летчиков. Только тогда, когда стало ясно угрожающее положение, был прекращен выпуск в полет самолетов. Было принято решение выпустить нас на спарке с целью сделать доразведку погоды и выяснить обстановку в полете. После взлета на высоте 250 метров вошли в облака. Картина резко изменилась. Облачность уплотнилась, слои слились, появились признаки обледенения, стрелка АРК-5 (автоматического радиокомпаса) стала вращаться в различные стороны.

Оценив обстановку, я передал на КДП:

– АРК работает неустойчиво. Обледенение, болтанка в облаках. Никого больше не выпускайте!

Впереди нас на эшелоне находилось два самолета, один на боевом курсе, а еще два уже успели сесть. Обстановка стала очень сложной. По докладам впереди идущих летчиков и по командам руководителя полетов видно было, что обстановка стала нервозной. Мой летчик тоже стал гоняться за стрелкой АРК-5 и нервничать. Зная, какой должен быть курс по дистанционному гидромагнитному компасу после разворота на приводную станцию, приказал летчику выдерживать курс, не обращая внимания на радиокомпас. Полет проходил по системе ОСП. Коротко расскажу о том, как такой полет выполняется.

После взлета летчик должен выдержать прямую по времени, затем развернуться на приводную станцию по АРК-5 и следовать на привод, выдерживая стрелку АРК-5 на «О» и контролируя себя по курсу по ДГМК-3 (дистанционному гидромагнетическому компасу). При этом самолет должен выдерживать строго заданную высоту (эшелон) и скорость. Определив выход на приводную станцию, отвернуть на расчетный угол и по истечении времени по часам развернуться на посадочный курс, перейти на снижение, выпустить шасси; строго выдерживая режим снижения, пройти дальнюю приводную станцию на установленной по инструкции для данного аэродрома высоте. Выпустить щитки на посадочный угол, выдерживая еще точнее режим (вертикальная скорость снижения, АРК-5, курс, скорость, авиагоризонт), выйти на ближнюю приводную станцию на строго определенной высоте. При правильном соблюдении всех этих элементов летчик обязан выйти из облаков в районе ближней приводной станции на высоте, обеспечивающей правильный расчет на посадку и направление снижения строго по посадочной полосе. Как видно из сказанного, полет по системе ОСП в облаках, и за облаками, и ночью представляет определенную сложность и трудность.

Он выполняется по приборам. В таких условиях могут летать только летчики, имеющие достаточную тренировку в слепой подготовке, умеющие пилотировать самолет по показаниям комплекса приборов в кабине самолета. Кроме того, летчик, летающий в СМУ, должен уметь благополучно завершить полет при отказе одного или более приборов в работе, ориентируясь и сопоставляя показания остальных действующих приборов. Прежде чем выпустить летчика на боевом самолете в самостоятельный полет в подобных условиях, необходимо тщательно проверить его на двухместном самолете, и только после того, как проверяющий убедится в подготовленности летчика, его выпускают в полет.

Такая методика, такие порядки и нормы были уже давно утверждены на основе теории и практики. Нарушение же, отступление от этих правил, как обычно, приводили и приводят к тяжелым последствиям. Но, стремясь побыстрее решить задачу, быстрее подготовить летчиков к боевым действиям в СМУ, отдельные малые или большие авиационные начальники, пользуясь своим служебным положением, иногда допускали отклонения от элементарных правил и норм безопасности полета.

Так и было в описываемом случае. Летчик на боевом самолете, оказавшись в более усложненной обстановке, не мог справиться с ним в полете. Он не был подготовлен к такой неожиданной сложной метеорологической обстановке, хотя имел хорошую летную подготовку и опыт в летной работе. Летчик оказался в тяжелом положении. АРК-5 отказал из-за обледенения его антенны, в облаках появилась болтанка (вертикальные потоки). Не имея достаточного опыта в полетах в СМУ, летчик не смог выдержать правильный режим, у него просто не хватило объема внимания следить одновременно за показаниями всех приборов и своевременно реагировать. Летчик перестал отвечать на запросы с земли по радио. Не отвечал он и на мои запросы с воздуха. Когда мы стали снижаться, на посадочном курсе пошел сильный мокрый снег, видимость под облаками ухудшилась до предела. Мы произвели посадку. По времени летчик на боевом самолете должен был сесть раньше нас, но этого не случилось. Все еще не теряли надежды на то, что летчик где-то, возможно, сядет вынужденно. Но надежды оказались напрасными. Никто с аэродрома не уходил. Настроение у всех было подавленное, предчувствия недобрые. Пошел настоящий снег. За каких-либо полчаса все вокруг побелело. Только на душе становилось вес тревожнее и все больнее. Предчувствие подтвердилось. Получили официальное сообщение о том, что в таком-то районе, в такое-то время упал самолет МиГ-17, летчик погиб. Почему погиб командир эскадрильи, опытный летчик капитан Сапего? Только потому, что была допущена спешка. Хотя она была допущена из благородных намерений, чтобы к концу учебного года полк смог решить поставленные задачи. Нужна ли была такая спешка? Нет, не нужна. Обстановка не требовала, чтобы так рисковать, не было нужды в этом. Летчик был подготовлен на скорую руку, проверен и выпущен также на «скоростях» без учета особенности погоды в данный период года. Если бы погода так быстро и резко не изменилась в худшую сторону, капитан Сапего прекрасно справился бы в тех условиях, в каких был проверен в воздухе. Но стоило только измениться погоде, и подготовка летчика оказалась недостаточной. Кто в этом виноват? Все. Руководящие товарищи, проверяющий и даже мы, помогающие в этот день полку. Все увлеклись, самоуспокоились и не подсказали, не удержали от спешки некоторых товарищей. Это еще и еще раз подсказывает командирам всех степеней: не нарушайте методику обучения, не нарушайте законы, правила и нормы, утвержденные кровью многих прекрасных летчиков.

 

Советские летчики не хуже американских…

В 1956 году работу в сложных метеоусловиях и ночью наш полк опять проводил в лагерях на аэродроме Кневичи. В разгар напряженной летной работы летом к нам в полк приехал из Москвы инспектор ВВС ПВО страны. После ознакомления с жизнью и деятельностью полка в течение нескольких дней инспектор имел со мной длительную беседу. Идея этой беседы, как я понял, заключалась в дополнительных мероприятиях, направленных на ускорение подготовки летчиков-перехватчиков. В конце беседы состоялся такой разговор:

– Американские летчики-перехватчики налетывают в месяц по 100–120 часов. А у вас в среднем выходит сколько?

– У нас в среднем 30–35 часов.

– Вот видите, какая большая разница!

Меня, как командира, сильно задело такое необъективное сравнение в пользу американских летчиков. Тем более что в процессе беседы я неоднократно говорил о наших трудностях, о причинах медленного продвижения вперед по программе с перехватчиками. Казалось бы, мы все предпринимали, чтобы максимально и эффективно использовать каждый час летного времени на старте днем и ночью, стремились по возможности давать «зеленую улицу» нашим перехватчикам. Иногда даже приходилось идти на сознательные нарушения некоторых летных норм и правил, то есть на риск. Но при сложившихся обстоятельствах дать перехватчикам больший налет мы не могли.

Поэтому я ответил на упрек так:

– Советские летчики не хуже американских. Они могут налетать побольше, чем американские, если будут созданы необходимые условия для этого.

– А что вы считаете необходимым сделать, чтобы увеличить налет перехватчикам?  – спросил меня полковник. Я изложил свои соображения на этот счет:

1. Объединить перехватчиков организационно, чтобы они были в руках одного, а не нескольких, командования.

2. Предоставить в распоряжение перехватчиков подготовленный и оборудованный для слепых полетов бетонированный аэродром, то есть аэродром 1-го класса. Так как с взлетно-посадочной полосы с металлическим покрытием эксплуатировать самолеты-перехватчики невозможно из-за частых выходов из строя специального оборудования от сильных вибраций при взлете и посадке (специальная лаборатория на самолете Ли-2 с бригадой заводских рабочих только и успевала ремонтировать станции на наших самолетах).

3. Не ограничивать перехватчиков установленными незначительными летными сменами, чтобы они могли использовать любое время дня и ночи для полетов.

Инспектор выслушал меня, задал несколько вопросов и, прощаясь, сказал:

– Я записал все ваши предложения и пожелания, приеду в Москву, доложу командующему.

Он уехал. Мы продолжали свое дело. Мне и в голову не приходило, что после разговора с инспектором может что-либо измениться. А на самом деле получилось так: к началу августа мы свою задачу в лагерях выполнили. Облачная погода в этот период в Приморье уже заканчивается, и нам больше в лагерях делать нечего. Полк наш перебазировался на свою основную базу (на зимние квартиры) аэродром Коммуна им. В.И. Ленина и продолжал работу в основном ночью. В ту памятную ночь, возвращаясь с очередного задания, запросил разрешение на посадку и получил такой ответ:

– Посадку разрешаю. После посадки срочно явитесь ко мне, у меня 201.

– Понял вас,  – отвечаю, а сам думаю: чего это вдруг так срочно меня вызывает командир дивизии на командный пункт дивизии? Когда прибыл на командный пункт, командир ИАД спрашивает:

– Как леталось, какая погода над морем, что на завтра планируете?

Стоим на «мостике», на КДП, разговариваем о том о сем. О летных делах, конечно.

– Ты ничего не знаешь, новость не слышал?

– Нет, товарищ командир, а что?

– Да, брат, дела…

– Что же случилось, товарищ полковник?  – спрашиваю с нетерпением, хотя отлично знаю его выдержку. Перед тем, как сообщить что-то значительное, он смеется, потом говорит:

– Что же, значит, расставаться будем с тобой, уходишь от нас?

– Как так ухожу, куда?

– С сегодняшнего дня твой полк расформирован,  – сказал он и опять сделал паузу, наблюдая за тем, как я на это реагирую. От такого неожиданного сообщения любой бы на моем месте разволновался. Это же огромное событие, когда предстоит распрощаться со всем тем, что создано годами упорного труда всего коллектива авиационной части. Самое тяжелое, это распрощаться с друзьями-товарищами по оружию, дружным трудолюбивым коллективом. Когда услышал это слово «расформирован», у меня мурашки по спине побежали. Сразу и слова не мог вымолвить и спросить, как и почему. После длинной паузы мой командир дивизии полковник Гришин, улыбаясь, спросил:

– Ну, как, доволен теперь?

– Товарищ командир! Как это я могу быть довольным? Или вы шутите?

– Разве такими вещами шутят? Я думал, ты догадался, в чем дело, поэтому так спросил,  – сказал полковник Гришин.

Когда он это сказал, я начал успокаиваться, ожидая, что услышу дальше.

– Ну ладно. Поволновался и хватит. Слушай внимательно! Приказом министра обороны с сегодняшнего дня, то есть 16 августа, твой полк расформирован. Приказано сформировать полк перехватчиков. Номер твоего бывшего полка сохраняется. Оставляешь себе штаб полка в полном составе, первую авиаэскадрилью (перехватчиков) и ТЭЧ (технико-эксплуатационную часть). 2-ю и 3-ю эскадрильи передаешь в полном составе в другие полки и соответственно получаешь от них две авиаэскадрильи перехватчиков. Таким образом, все перехватчики сосредотачиваются в одном полку. Сформированный новый полк переходит в состав №… дивизии, а наша дивизия получает вместо вас другой полк, то есть полки меняются. Место дальнейшего базирования твоего полка: аэродром Центральная угловая. К реализации данного мероприятия приступить завтра с утра. Все ясно?

– Теперь все ясно, товарищ командир. А вначале здорово вы меня напугали.

– Скажи честно, рад этому делу или нет?

– Скажу вам так, как думаю и понимаю. С одной стороны, огорчен тем, что придется расставаться с большинством своего коллектива и своей дивизией, но, с другой стороны, рад этому важному для дела мероприятию. Вы сами отлично понимаете, создание полка перехватчиков – это единое руководство, единые задачи в боевой подготовке, бетонированный аэродром 1-го класса. Все это необходимо, как воздух, для успешной и ускоренной подготовки летчиков истребителей-перехватчиков. Поэтому считаю, что данное мероприятие задумано совершенно правильно и своевременно.

– Что я могу тебе сказать? Все правильно и логично. Это большое и хорошее дело. Очень жаль мне отпускать от себя такой полк, замечательный коллектив, но интересы дела этого требуют, поэтому и я за это мероприятие,  – сказал командир дивизии.

После уточнения ряда практических вопросов по предстоящей работе полковник Гришин сказал мне:

– Сегодня об этом деле никому говорить не следует, отлетайте всю свою смену, а завтра утром объявите и приступите к делу.

Попрощался и уехал в штаб дивизии. Закончили полеты в час ночи. Поработали хорошо. В эту ночь я не смог уснуть до утра. Предстоящая задача была очень ответственная и сложная. Надо было все до мелочей продумать и осуществить в кратчайшие сроки, чтобы полк в новом составе смог действовать немедленно после перебазирования. Нет необходимости утомлять читателя перечислением множества различных вопросов, связанных с предстоящим делом. Одно можно сказать: работа предстояла большая и сложная. Кроме обеспечения безопасности перелетов и исключения ЧП в наземных эшелонах, надо было продумать, организовать и решить очень много хозяйственных, организационных и бытовых вопросов, а также вопросов, связанных со всеми видами обеспечения полка в новых условиях.

Утром следующего дня после постановки задачи руководящему составу полка я вылетел на новое место базирования для ознакомления с обстановкой. Прилетев на аэродром, представился новому командиру дивизии полковнику Малявкину. Там уже обо всем знали. Доложив свои соображения о перебазировании, получив ряд указаний от нового командира дивизии, улетел обратно к себе.

В общем, работа началась, как говорится, «колесо закрутилось». В гарнизоне оживление, разговоры, «довольные» и «недовольные», всякое было. Конечно, было о чем поговорить любителям. Уходил один полк, а приходил другой. Для всех было все ново, особенно для наших семей. Ведь до чего народ изобретательный, даже придумали и сложили песенку. Один куплет до сих пор помнится:

(На аэродром Унаши уходила часть нашего коллектива.)

Даже теперь, когда встречаемся здесь в Киеве, однополчане вспоминают эту песенку. За два дня основная задача была решена. Все заняли свои места по новой дислокации. Все прошло неплохо, без каких-либо происшествий. Полк в новом составе приступил к решению задач по боевой и политической подготовке. Летнотехнический состав пока еще жил в лагерных условиях, семьи находились в прежних гарнизонах. В один из таких дней существования нового полка мне позвонил в гостиницу дежурный по штабу дивизии и сообщил радостную весть. Приказом МО от 16 августа 1956 года мне присвоено очередное воинское звание «полковник». Оказывается, приказ о формировании полка перехватчиков и присвоении звания был подписан в один день. Таким образом, стало абсолютно очевидно, что идея создания полка в то время возникла после нашей беседы летом с инспектором из Москвы. Высшее командование прислушалось к предложениям и пожеланиям, которые я высказал инспектору по поводу улучшения условий подготовки перехватчиков.

Надо сказать, что основной костяк летного состава был крепким и опытным. Поэтому с первых дней был взят хороший темп. Полеты проводились с большой интенсивностью днем и ночью с неплохими результатами в перехватах «целей». Но почти никогда не бывает так, чтобы весь летный состав полка был одинаково подготовленным. Всегда бывает так: одна категория сильная, крепкая, другая средняя и еще одна, послабее, это молодежь. В нашем полку были две первые категории. Когда во второй половине сентября облаков совершенно не стало, в полетах ночью участвовали в основном летчики средней категории, чтобы за осенне-зимний период дать максимальный налет ночью и оттренироваться по системе ОСП, а с началом весны уже приступить к полетам в СМУ ночью. Как раз в этот период произошел неприятный, но очень поучительный случай.

 

Летчика и самолет пришлось списать

Это было 21 сентября 1956 года.

Ночь была прекрасная, лунная, безоблачная. Видимость – «миллион на миллион», как говорят летчики. Я находился в воздухе, на спарке проверял летчика под колпаком. Летчик пилотирует, а я сижу, прослушивая эфир. Знаю по позывным, какие летчики находятся в воздухе и что они делают. Вдруг замечаю отдельные клочки тонкой пелены над морем. Разворачиваюсь и иду в подозрительный район. Да, сомнений нет. Тонкий слой облачности формируется над морем буквально на глазах. Это «вынос», так называются облака, формирующиеся тонким слоем над морем и затем быстро выносимые на сушу. Хорошо зная особенности погоды в Приморье, особенно свойства ночных выносов, немедленно даю команду руководителю полетов (полетами руководил заместитель майор И.И. Жигалов):

– Никого в воздух не выпускайте, немедленно посадите всех!

Я уже знаю, что через каких-то 10–12 минут аэродром будет закрыт выносом. На аэродроме, конечно, удивлены такой команде, так как там чудесная погода. Подаю команду в воздух:

– Всем на боевых, немедленно на посадку!

На боевых как раз летчики, не летающие ночью в СМУ, а на спарках опытные инструкторы, они сядут в любых условиях. С тревогой наблюдаю, как коварный вынос уже закрывает аэродром. Несколько летчиков успели сесть, а пять остались в воздухе за облаками. Быстренько сажусь, приезжаю на КДП. Первым долгом надо успокоить летчиков, затем по одному заводить на посадку по системе ОСП. На КДП присутствует командир дивизии полковник Малявкин. Вижу, руководитель полетов волнуется. Да это и понятно. Майор Жигалов недавно стал моим заместителем и только начал руководить полетами. В такой ответственный момент не хочется со стороны наблюдать, как тяжело приходится подчиненному, поэтому беру управление полетами на себя. Зная уровень подготовки летчиков, принимаю решение, кого, как готовить к посадке. Нижний край облачности высокий, 800 метров, толщина всего 300–400 метров. Для опытного летчика это самая пустяковая облачность. Но для неопытного, да еще в районе аэродрома сопка высотой 900 метров, это опасно.

В общем, не буду описывать волнения и переживания всех присутствующих на КДП, пока четыре летчика благополучно произвели посадку. Остался в воздухе лейтенант Иванов. Он заходил по системе. Все идет хорошо. Связь с ним отличная. Мы на своем локаторе его видим, пеленг правильный. Летчик вышел на посадочный курс, доложил о выпуске шасси и щитков, снижается. Прошло всего несколько секунд, слышим по радио его голос:

– Самолет горит, катапультируюсь!

Что остается делать после такого сообщения? Откровенно говоря, я хотел было дать команду, если еще не поздно:

– Катапультируйтесь!  – Уже нажал на кнопку микрофона, но тут уже вмешался командир дивизии:

– Подождите катапультироваться, запросите еще раз.

К счастью, он вмешался вовремя. Но в таких случаях, как говорят, и палка имеет два конца, очень рискованно отменять решение летчика с земли. Я запросил летчика:

– Ваша высота?

– Высота 2000 метров.

– Температура, как работает двигатель?

– Температура 750", все нормально,  – отвечает Иванов.

– Пожар наблюдается или нет? Огнетушители не использовали?

– Пожара нет, кнопку не нажимал.

– Все в порядке, вас видим, запросите пеленг, станьте в вираж!

Летчик запросил пеленг. Самолет оказался в стороне от посадочного курса. В дальнейшем, успокоив летчика, оказав ему помощь подсказками, удалось его вывести под облака. Вышел он строго по створу взлетно-посадочной полосы и смог бы произвести посадку. Но теперь уже мы не дали ему сесть, так как не горели зеленые лампочки наружной сигнализации о выпуске шасси. Летчик докладывает, что шасси выпустил. Заходит на посадку уже визуально, но мы снова отправляем его на второй круг, опять не горят лампочки. Делаем запрос:

– Горят ли лампочки в кабине?

Он отвечает:

– В кабине тоже не горят.

– А красные лампочки горят?

– Красные тоже не горят,  – отвечает он. Значит, шасси на замки не встало, решаем мы. Он проходит над нами, но шасси не видно, темно.

– Нажмите на контрольную кнопку, горят ли при этом красные лампочки?  – спрашиваю.

– Ничего не горит,  – отвечает Иванов.

– Пройдите еще раз над стартом пониже, посмотрим шасси!  – дал команду и, отдав микрофон заместителю, подбежал к «Т». Летник прошел надо мной, шасси видно, но встало оно на замки или нет, неизвестно. Пришлось летчика сажать, так как керосин уже был на исходе. Летчик сел нормально, шасси было в порядке. Когда самолет зарулил на заправочную, мы все уже были там. Все, кто присутствовал при осмотре самолета, от удивления ахнули. Фюзеляж самолета был изрешечен. Бревна через всасывающее сопло двигателя пробили фюзеляж в нескольких местах, и два бревна застряли в самолете.

Расследование данного случая установило следующее: летчик Иванов, снижаясь на посадочном курсе, не выдержал установленный режим снижения по вертикальной плоскости. За высотой не наблюдал, опомнился только тогда, когда самолет стал цеплять за верхушки деревьев в лесу. Резко выхватив самолет, перевел его в набор высоты. При касании самолета о верхушки деревьев от вылетающих искр из реактивного сопла двигателя загорелись верхушки хвойных деревьев. Увидев их в перископ, отражающий заднюю сферу самолета, летчик принял это за пожар на самолете и доложил на землю. Кроме того, при ударе самолета о деревья была разрушена вся электропроводка самолета, и по этой причине не могла срабатывать сигнализация шасси.

Самолет ремонту не подлежит, летчик списан из авиации и уволен в запас, причем списан не по этому случаю, в частности, а по причине неуверенности и даже некоторой боязни летать в дальнейшем. Этот случай подробно описан ввиду того, что он является очень поучительным во всех отношениях, и для командиров, организующих и проводящих полеты, и для летного состава всех категорий.

Летчик Иванов уехал в Ленинград. Через год наш офицер, будучи в отпуске, встретил его на улице, разговорились. Задал вопрос:

– Чем занимаешься?

Иванов ответил:

– Работаю в киностудии.

– А что, артистом стал, что ли?

– Да нет, я там шум создаю во время киносъемок,  – ответил Иванов.

Он действительно работал в киностудии. Ему дали специальный авиационный мотор, установленный на стенде, и, когда требовался шумовой эффект при съемках, вызывали Иванова по телефону, он приезжал, запускал свой мотор М-11, создавал необходимые шумы и уезжал домой. Правильно говорится в пословице: не было бы счастья, да несчастье помогло. Человек, может быть, нашел свое применение в другом месте.

 

Опыт – дело хорошее, но тренаж нужен каждому летчику

В авиации очень часто приходится слышать такие выражения: «Ничего, он старый, опытный летчик, справится». Такие слова слышал от других, да и самому приходилось их произносить. Что и говорить, опыт дело великое, опытный летчик быстро осваивает новую технику, новые и сложные элементы летного дела. Опытный летчик при усложненной воздушной и метеорологической обстановке сумеет принять правильное и грамотное решение в полете, найдет выход в различных сложных и аварийных ситуациях в воздухе, обеспечив при этом безопасность себе и своему самолету. Все это так, и никто не посмеет утверждать обратное. Но для успешного решения задач летной подготовки в современных условиях и обеспечения безопасности полета одного опыта еще недостаточно. Авиационная техника бурно растет, управление мощными сверхзвуковыми реактивными самолетами всемерно усложняется, соответственно усложняются задачи, решаемые летчиком-истребителем. Поэтому от летчика требуется много знаний и упорного труда для успешной летной работы в современных условиях. Хочется особо остановиться на одном элементе из комплекса необходимых знаний и умений летчика. Это тренаж в кабине своего самолета. Кто из летчиков понял вкус этого дела, тот очень хорошо знает, что тренаж в кабине самолета – великое дело.

Кабина самолета является постоянным рабочим местом летчика. Нет нужды доказывать, что от степени освоения своего рабочего места, от знания в совершенстве принципов действия агрегатов, узлов, автоматов, кнопок, тумблеров, их взаимодействия, порядка и последовательности действий в кабине при различных условиях полета, от понимания физической сущности происходящих в системах, агрегатах изменений при управлении ими из кабины зависит весь успех летного дела. Это положение полностью относится к любой профессии, а к авиации в особенности. Многочисленными примерами доказано, что в наше время только тот летчик способен успешно выполнять полетные задания днем и ночью, кто свободно, уверенно чувствует себя на своем рабочем месте, легко ориентируется в кабине и отработал свои действия до автоматизма. Если кто-то всего этого не понимает, он рано или поздно поплатится за свое легкомыслие.

Однажды ночью чуть-чуть не поплатился я сам. Полк летал на перехваты целей. В эту ночь я не руководил полетами, а летал на задание. Независимо от того, руководит ли командир полка полетами или нет, у него свободного времени не остается ни днем, во время подготовки, ни вечером перед полетами, ни во время полетов на старте. У него многочисленный круг обязанностей на любом этапе летнего дня или ночи, так как в любое время, в любой обстановке за летное дело в полку отвечает командир. Поэтому бывают такие дни, когда закрутишься с делами, а выкроить часок времени на себя, чтобы потренироваться в кабине, не сможешь.

Так и было на этот раз. Два вылета на спарке сделал, скоро лететь на боевом на перехват. Нахожусь на КДП, дел хватает. Руководитель полетов напомнил: через 10 минут вылетать. Успел только подъехать к своему самолету, сесть в кабину, привязаться, и уже подошло время запускать двигатель. Вроде все осмотрел, все включил, все сделал, чтобы вырулить и взлететь. Взлетел, убрал шасси, щитки, чувствую, самолет тянет вправо, кренится. С нарастанием скорости усилие на ручку все больше возрастает. Уже одной рукой не могу удержать самолет, силы не хватает. Что делать? Мысли работают, опережая друг друга: что может быть? Самолет настолько тянет вправо и вниз, что вот-вот больше не смогу его удержать. За короткие секунды успеваешь все же о многом передумать, особенно одна назойливая мысль вертится в голове: «Неужели все… неужели сейчас все оборвется и все кончится». Очень трудно передать и оправдать то чувство, которое возникло в тот момент, когда на мгновение напало полное безразличие, захотелось отпустить управление и будь что будет… но это было только на мгновение. Из последних сил удерживая машину от падения, сообразил: уменьшай скорость, будет легче держать. Я уже понял, что произошло, и стопроцентно был убежден в причине случившегося: забыл включить тумблер бустерного управления элеронами на правом пульте в кабине. Но бросить управление правой рукой, дотянуться к правому пульту, быстро найти нужный тумблер ночью и включить его – дело сложное. В общем, удалось уменьшить скорость. Машину удерживать стало легче. А когда включил нужный тумблер, самолет стал как игрушка, т.е. легкоуправляемым.

После возвращения с задания собрал весь летный состав и произвел разбор и полный анализ случившегося со мной в полете. Умолчать об этом деле из-за ложного стыда я не мог, как летчик и как командир. Зато это было ярким уроком для всего летного состава, лучшим доказательством необходимости тренажа в кабине независимо от чина и ранга. От того, что я признал свои ошибки, тем более их обнародовал, мой авторитет летчика и командира нисколько не пострадал. Наоборот, этот случай еще раз убедил летчиков в необходимости систематически тренироваться в кабине самолета, особенно перед ночными полетами. У меня до этого был еще случай, когда в полете ночью потребовалось прикрыть доступ горячего воздуха в кабину, а я вместо крана отопительной системы по ошибке открыл кран наполнения воздухом системы противоперегрузочного костюма и от давления чуть не задохнулся. Это натолкнуло меня на мысль, что, несмотря на большую занятость своими служебными делами, следует изыскать время для личного тренажа в кабине самолета перед ночными полетами. На деле получалась такая картина: летчиков своих учил летному делу, от них требовал строгого выполнения всех летных правил и законов, даже приходилось наказывать нарушителей, а сам фактически эти правила нарушал. Чтобы больше не возвращаться к этому вопросу, приведу еще один пример. К сожалению, этот случай окончился трагически.

Это произошло ночью 24 сентября 1959 года. Летчик I класса, опытный специалист после окончания Военно-воздушной академии командовал авиационным полком там же, в Приморье. Затем стал помощником командира дивизии по огневой подготовке. Летчик был педантичный и требовательный к себе. Малейшая неисправность в самолете или незначительный насморк – в полет не пойдет. Летал он хорошо. Прекрасный методист, он строго требовал точного выполнения законов летной жизни и сам их не нарушал. Будучи заместителем командира дивизии по летной подготовке, я по долгу службы планировал летную подготовку, контролировал и отвечал за безопасность полетов руководящего летного состава дивизии, в том числе того летчика, о ком идет речь. Уровень его подготовки я знал хорошо. Летал он без ограничения днем и ночью при минимуме погоды на боевых самолетах и в качестве инструктора на спарках. С Василием Илларионовичем Слынко мы проработали вместе около двух лет в согласии и дружбе.

Когда подошло время уезжать мне из дивизии по увольнению в запас, я сдал свои обязанности временно ему. В.И. Слынко только что вернулся из очередного отпуска. Теперь он сам планировал себя на полеты и сам контролировал летную погоду в полках дивизии. 21 сентября с личным составом двух полков я попрощался днем, а с бывшим своим полком прощался вечером на построении полка перед ночными полетами. Вижу: стоит в строю вместе с летчиками Василий Слынко в летной форме. После того, как был строй распущен, я подошел к нему, и у нас произошел такой разговор:

– Ты что, Вася, решил сразу ночью летать после отпуска?

– Да нет. Я сегодня полетаю еще в светлое время. Ночью сегодня не летаю.

– Не спеши, Вася, все же полтора месяца в отпуску был. Полетай сначала днем, затем слетай на спарке ночью, восстанови навыки. Не лишнее будет под колпачком слетать.

– Обязательно, Александр Михайлович, я сразу ночью не полечу, не беспокойся.

– Кого-кого, но тебя агитировать не приходится, сам знаешь, машина серьезная. Побольше посиди в кабине, хорошо натренируйся на земле: тренаж в кабине – великое дело, дорогой. Тебя учить не надо, сам все понимаешь.

– Все будет сделано строго по методике. Я после длительного перерыва сразу и не думаю ночью летать на боевом.

– Ну что же, ни пуха ни пера тебе, Василий Илларионович. Завтра утром меня уже здесь не будет. Ума не приложу, как я буду привыкать к новой гражданской жизни.

– Счастливого пути, Александр Михайлович. Поезжай, устраивайся. Пиши, как тебя там встретят, как устроился. Я думаю, еще годик полетаю. Через годик тоже буду собираться. Поеду в Таганрог,  – сказал Вася, и мы распрощались…

Утром, прежде чем ехать в аэропорт, я поинтересовался у диспетчера, как прошли ночные полеты в полку? Узнав, что полк отлетал ночью нормально, я уехал в аэропорт и в 10 часов по местному времени на Ту-104 вылетел в Москву.

Позже, уже в Киеве, в начале октября получил письмо от сослуживцев, которые сообщили мне трагическую весть. В ночь с 24 на 25 сентября при выполнении задания на перехват цели на большой высоте на боевом самолете погиб подполковник Василий Илларионович Слынко. Получив такое известие, я долгое время не мог успокоиться и поверить, что такой аккуратный, такой грамотный, такой сильный летчик мог так просто погибнуть. По сообщениям товарищей, причина катастрофы точно не определена, предполагается кислородное голодание или потеря пространственного положения. Я думаю о последнем. Это более вероятно вот почему. Был длительный перерыв в ночных полетах, утрачены навыки в слепой подготовке. В.И. Слынко, пользуясь своей властью, запланировал себе полет на боевом самолете на задание. Этим самым нарушил методику обучения, не восстановил постепенно от простого к сложному свои навыки, не потренировался вначале в более простых условиях, а сразу же полетел ночью на сложное задание, за что поплатился своей жизнью. Вот к каким тяжелым последствиям приводит пренебрежение правилами, законами, нормами авиационной жизни. Несмотря на чины и ранги, если ты летчик и имеешь дело со сложной авиационной техникой, обязан подчиниться авиационным законам без всяких упрощений. Не подчинишься, значит, будет плохо. Самолет этого никому не прощает.

 

Иллюзия в воздухе и как с ней бороться

Что такое иллюзия с медицинской точки зрения, мне объяснить трудно. Но я постараюсь рассказать о ней с точки зрения летчика. Иллюзия в полете – это такое явление, когда нормальное положение самолета по отношению к горизонту летчику кажется ненормальным. У него появляется ложное представление о своем положении. Иными словами, летчик теряет пространственную ориентировку в воздухе.

Отчего появляется иллюзия в полете? Главным образом, это явление связано с ненормальной работой вестибулярного аппарата летчика. Кроме того, известно, что иллюзия бывает чаще всего у утомленных летчиков или внезапно попавших в сложную метеорологическую обстановку в полете, а также при болезненном состоянии их организма. Иллюзия – штука опасная. Она может привести к трагическим последствиям. Самолет летит правильно, ночью или в облаках, а летчику кажется, что он летит «с креном», даже вверх колесами, и ему хочется исправить положение, доверяясь своему чувству. За 22 года летной работы один-единственный раз я прочувствовал на себе, что такое иллюзия. До этого времени я знал об этом явлении из рассказов летчиков. И не раз приходилось помогать с земли летчикам при иллюзии командами по радио:

– Идете правильно.

– Мы вас видим.

– Пилотируйте только по приборам…

– Не смотрите по сторонам.

– Сейчас все пройдет…

Все кончалось хорошо. Со мной это случилось при следующих обстоятельствах. Полк, как обычно, вышел на ночные полеты, имея три варианта плановой таблицы. С наступлением темноты, сделав доразведку погоды, мы приняли решение: выполнить один вылет на перехват целей, затем работать по простому варианту. Была безоблачная лунная ночь. Погода для молодых летчиков. Перехваты мы выполняли, как правило, над морем. Первым вылетел на перехват летчик Мотлохов. Вторым взлетел я. Выполняя команды, набрал высоту и пришел в район перехвата. Над морем сильная дымка, горизонтальная видимость очень плохая. Светит луна, кругом бело. Впечатление такое, как будто летишь в молоке. Правда, для меня такая погода никакой сложности не представляет. Но вдруг я почувствовал себя дискомфортно. Куда ни посмотрю, везде вижу звезды. Внизу звезды (отражаются от воды), по сторонам звезды (горизонта не видно, сливается с морем), вверх посмотрю, тоже звезды. Что такое? Не пойму, в каком положении находится мой самолет. Все стало ясно, наступила иллюзия. Единственное и правильное решение в такой ситуации – управление самолетом должно быть только по приборам. Другого выхода нет, и не будет до тех пор, пока не пройдет иллюзия. Твердо зная об этом, я вцепился в приборы и стараюсь не смотреть по сторонам. Как назло, в таких случаях хочется смотреть на горизонт или по сторонам, чтобы быстрее преодолеть иллюзию.

Как только отрываешь взгляд от приборов, кажется, что самолет идет боком. Несколько раз появлялось желание «исправить» положение самолета, но каждый раз с большим трудом приходилось перебарывать в себе ложное ощущение и заставлять себя верить приборам, пилотировать только по ним. Тут все зависит от личной воли и самодисциплины. За эти считаные секунды многое пришлось пережить. В тот момент я ухватился за такую мысль: хотя бы побыстрее навели меня из командного пункта на цель. Как только цель обнаружу на экране, попрошу летчика самолета цели включить навигационные огни. Увидев их, сразу сориентируюсь в пространстве. О своем положении никому ничего не сообщаю. Выполняю команды командного пункта по радио. Смотрю только на приборы и заставляю себя верить им, а не ощущению. Такое мое состояние продолжалось приблизительно около 40–50 секунд, затем ни с того ни с сего внезапно прошло. Все стало на свое место. Я уже мог смотреть по сторонам, вверх, вниз абсолютно свободно, прекрасно ориентируясь, где небо, где море и т.д.

Дальнейший полет проходил как обычно, без всяких затруднений. Задание было выполнено полностью. Таким образом, и мне пришлось один раз прочувствовать на себе такое неприятное для летчика явление, как иллюзия. Особенность иллюзии в том, что она появляется внезапно и исчезает так же внезапно без посторонней помощи. Еще во время моего затруднительного положения я передал на землю, чтобы никого в воздух над морем не выпускали. Очень сложная ночь была над морем, и я решил, что будет лучше, если в ту ночь мы отменим полеты над морем. Прибыв на командный пункт дивизии, доложил свое решение командиру дивизии полковнику С.Ф. Диканову. Он первым делом спросил:

– Что случилось?

– Пока ничего не случилось, товарищ командир, но ночь очень сложная, лунная, обманчивая. Горизонтальная видимость почти отсутствует в воздухе.

– Что же будем делать?

– Летать сегодня можно только над аэродромом, и то ограниченно,  – ответил я.

– Слушай, может, преувеличиваешь, может, тебе показалось? Уж больно хороша ночь с земли.

– Товарищ командир! За всю свою летную работу такую ночь встречаю впервые. Думаю, что мне не только показалось, а на самом деле ночь обманчивая и коварная. Чтобы рассеять сомнения, давайте спросим летчика Мотлохова, он передо мной садился. Как он оценивает погоду?

Когда явился капитан Мотлохов, полковник Диканов спросил его:

– Как вы оцениваете погоду, товарищ Мотлохов?

Тот сразу посмотрел на меня: правду сказать или схитрить? Дело в том, что он знал: если скажет правду, то полеты закроют. А летчики потом будут считать виновником отмены полетов его. Обычно, выполняя разведку погоды в сложных условиях днем или ночью, капитан Мотлохов подробнейшим образом докладывал фактическую погоду. Как опытнейший летчик-перехватчик Мотлохов выполнял полетные задания в сложнейших условиях и всегда успешно. А в эту ночь он тоже стал колебаться. Пока он раздумывал, как же ответить командиру дивизии и в то же время не подвести командира полка, я ему сказал:

– Товарищ Мотлохов, доложите погоду так, как вы лично ее оцениваете сегодня.

Тогда он смело ответил командиру дивизии:

– Товарищ полковник! Сколько я летаю днем и ночью в сложных метеоусловиях, такую ночь встречаю впервые. Сегодня ночью летать нельзя, по моему мнению.  – И он стал рассказывать, как он очутился точно в таком же положении, как и я.

Было решено летать только над аэродромом. Сначала выпустили спарки. На одном из них был командир дивизии. Полетав в районе аэродрома, он передал по радио:

– Никого больше не выпускать, посадить всех!

На этом полеты были закрыты. Молодые летчики, покидая аэродром, не раз вздыхали, глядя на огромный диск луны, сожалея, что в такую лунную ночь не пришлось полетать. Все они, несомненно, думали в ту ночь о том, что «командиры перестраховываются», боятся ответственности. Но им это простительно, а наша задача – терпеливо, методично обучать и вводить в строй нашу молодежь, обеспечивая при этом их безопасность.

 

Как «прошел звук» над Владивостоком?

В этот день летал по плану наш гвардейский полк. Денек удался хороший, было безоблачно, погода благоприятствовала нам, летчики отрабатывали переход звукового барьера. В первые дни, когда мы начали осваивать элемент полета на сверхзвуковой скорости, в гарнизоне можно было часто слышать тревожные вопросы взволнованных женщин:

– Что за взрывы?

– Бомбят, что ли?

Потом к этому привыкли, и все успокоились. Согласно инструкции по эксплуатации самолета переход на сверхзвуковую скорость разрешался на высоте 7000 метров и не ниже. Даже на этой высоте в момент перехода самолетом скорости звука на земле был слышен сильный звук взрыва, и при этом дрожали стекла окон. Поэтому мы требовали от летчиков строгого выдерживания высоты полета при переходе скорости звука.

В этот день все шло хорошо, полеты проводились строго по плану, летчики переходили звук. То в одной зоне, то в другой происходили «хлопки». Командир дивизии полковник Диканов отсутствовал на полетах, на КДП находился я. Дежурный по аэродрому докладывает мне:

– Товарищ полковник! Звонили из проходной, подъехали две легковые машины, просят пропустить на аэродром.

Не задумываясь, я ответил:

– Запретить!

Во время полетов мы в целях безопасности машины на аэродром не пускали вообще, а тут появляются посторонние машины, причем при освоении новой техники. Через 3–5 минут опять докладывают:

– Приехали городские власти из Владивостока, просят проехать к командованию дивизии.

– Пропустите, только лично встретьте у шлагбаума и сопроводите сюда, на КДП,  – сказал я дежурному.

Машины подъехали. Вышли трое солидных мужчин и в сопровождении дежурного поднялись наверх.

– Кто здесь старший авиационный начальник?

– Я, полковник Чалбаш.

– Будем знакомы, секретарь горкома партии, председатель горисполкома, инструктор военного отдела при горкоме партии.

Первого секретаря горкома партии я знал в лицо, т.к. видел его раньше дважды на партактивах во Владивостоке. После знакомства произошел такой разговор:

– Как летаете, как нравится новая техника?

– Техника отличная, то, что надо для выполнения задач по охране границ на нашем участке,  – ответил я.

– Сложная машина?

– Машина серьезная. Летчику теперь надо многое знать, иначе не удастся успешно ее эксплуатировать.

После обмена мнениями об освоении новой техники приезжие начали задавать мне конкретные вопросы по данному летному дню:

– Скажите, товарищ полковник, сегодня ничего не случилось у летчиков в воздухе?

– Да нет, никаких докладов не было, все идет по плану.

– А нет ли сегодня у вас стрельб? Не упало ли из самолета что-либо на землю?

– Стрельб нет, ничего не могло упасть. Товарищ Распопов! Сколько в воздухе самолетов? Проверьте связь со всеми!  – обратился я к руководителю полетов командиру гвардейского полка – подполковнику Распопову.

– В воздухе шесть самолетов, связь с ними проверена,  – доложил Распопов.

– Что-то случилось?  – спросил я наших гостей с некоторой тревогой, догадываясь, что неспроста они задают такие вопросы.

– Мы приехали сюда, во-первых, познакомиться, как вы работаете. Во-вторых, убедиться, что у вас все летчики живы и здоровы, самолеты целы, и, в-третьих, удостовериться, правильно ли наше предположение о причине случившегося сегодня. В такое-то время… после прохода вашего самолета над городом все витринные стекла ГУМа разлетелись. Все, кто находился в это время в магазине и рядом, подняли панику, считая, что вражеский самолет бомбит город. Осколками стекол легко ранены два покупателя и один продавец. Самолет скрылся, уходя с набором высоты, по показаниям очевидцев.

– Все ясно, товарищ первый секретарь горкома. Самолет прошел звуковую скорость на низкой высоте. Сейчас мы этого летчика найдем, и он будет строго наказан за нарушение условий полета.

– Значит, это все же была звуковая волна, правильно мы предполагали?

– Абсолютно правильно. Переход скорости звука самолетом произошел точно над универмагом на неположенной высоте, случай будет немедленно разобран со всем летным составом, а виновник строго наказан,  – ответил я.

– Ничего, ничего, стекла поставят новые, а пострадавшие, узнав, в чем дело, в обиде на летчика не будут.

Летчика сильно не ругайте за это, ясно, это он это сделал не умышленно.

Наши гости побыли еще немного, посмотрели, как летают летчики, распрощались и уехали. Проводив гостей, не прекращая полеты, я занялся изучением и выявлением виновника данного происшествия. В указанное время по хронометражу в воздухе находились и проходили звук пять летчиков. Выписав их фамилии, вызывая по одному, стал выяснять, кто из них? Пока никто не признается. Двух летчиков пришлось вторично опросить. Еще одного отпустил. Остался один, и мое предчувствие, что это он, оправдалось. Это был инспектор по технике пилотирования дивизии майор Алексей Шерстюк. Он долго упирался, отрицал, но бесполезно.

– Алеша! Признайся по-честному, ты проходил звук на низкой высоте?

– Нет, товарищ командир, не я.

– Алеша! Если бы я сам не был летчиком, если бы сам не раз проходил звук и если бы я плохо тебя знал как летчика, ты бы смог меня провести. Теперь прошу тебя, ответь мне как летчик летчику: какая была высота?

Алексей Шерстюк молча думал и, наконец, признался:

– 5000 было, товарищ командир.

– Лешенька, точнее! Ты сам знаешь, что с 5000 метров звуковая волна не сможет разрушить стекла в палец толщиной.

– Какие стекла?

– Как какие? Ты же прошел звук над Владивостоком?

– Точно над городом.

– Так вот, после твоего прохода полопались витринные стекла в ГУМе.

– Не может быть!

– Ты считаешь, что сюда специально приехали и наговорили неправду первый секретарь горкома партии и председатель горисполкома?

Мой Шерстюк смутился, начал волноваться, пока я его не успокоил:

– Ладно-ладно, успокойся. Предъявлять тебе возмещение ущерба никто не собирается. Давай будем откровенно говорить, какая была высота?

Алеша молчит.

– Леша! Ты же не рядовой летчик, а инспектор дивизии. Нам с тобой на этом горьком опыте надо учить и воспитывать летчиков в полках, поэтому надо точно знать, на какой высоте это произошло.

– 2000 было.

– Может, еще ниже? Скажи правду.

– Нет, не ниже, 2000 метров было.

На этом расследование было закончено. Точно не могу утверждать, но полагаю, что высота была еще ниже. Во всяком случае, нам стало известно еще одно качество этого грозного, сильного реактивного сверхзвукового самолета, созданного в нашей стране. Отныне появилась возможность штурмовать живую силу и технику врага способом перехода скорости звука на низких высотах над расположением вражеских войск. Этот случай был разобран со всем летным составом дивизии. За нарушение условий полета при переходе скорости звука майору А. Шерстюку было сделано серьезное внушение.

 

Маленький воздушный парад в честь Маршала Советского Союза Бирюзова

Стало известно, что к нам прилетает главнокомандующий войск ПВО страны Маршал Советского Союза Бирюзов. Прославленного полководца, любимого главкома подобает встретить достойно. В этот день мы собирались лететь в Хабаровск на совещание у командующего армией. Командир дивизии принял такое решение:

– Товарищ Чалбаш! Оставайтесь на месте, продумайте и составьте программу полетов для встречи главкома. Летчиков отберите по своему усмотрению и проведите подготовку.

Я приступил к реализации поставленной задачи. В подготовке и проведении таких мероприятий я имел неплохой опыт, приобретенный при участии в воздушных парадах над Москвой, поэтому с большим желанием и удовольствием взялся за эту задачу. Программу я составил небольшую, но разнообразную, она сочетала элементы парадности с боевым применением истребителей. Хорошо зная уровень подготовки летчиков в полках, отобрал для этого дела лучших. Эскадрилья истребителей с аэродрома Унаши в тот же день перелетела к нам, на аэродром Центральная угловая. Остальные летчики были привлечены из местных полков. На следующий день приступили к тренировкам. Задумано было так: к моменту прибытия главкома на КДП должны появиться первые самолеты над аэродромом, затем без паузы, в динамике выполняются элементы полета по программе. Было просмотрено два варианта, на случай хорошей и плохой погоды. Времени у нас было всего три дня. Командир дивизии, вернувшись из Хабаровска, заявил мне:

– Подготовкой и осуществлением данного мероприятия полностью руководите вы. Я только встречаю и сопровождаю главкома.

Этот день настал. Погода явно неблагоприятная для зрительского показа задуманного. Высота облачности 1200 метров. Значит, состоится программа «минимум», т.е. ограниченная. Две пары истребителей по команде КП вылетели для встречи и сопровождения в воздухе самолета главкома. Все остальное было исполнено безукоризненно. Главком, прибыв на КДП, наблюдал и слышал всю динамику полетов по радио. Место его нахождения было заранее радиофицировано. Несмотря на усложненную обстановку из-за погоды, наши летчики сумели показать свою неплохую подготовку. Как и было рассчитано по времени, эскадрилья истребителей из 12 самолетов в плотном строю в боевых порядках прошла над точкой на высоте 400 метров, затем, с небольшим набором, звенья разошлись. Первое звено прямо, два звена влево и вправо. Одно звено направилось стрелять по воздушной мишени, второе – на полигон стрелять по наземным целям, а третье над точкой, пара против пары провели воздушный бой. Очень красиво было наблюдать с земли, как проходил воздушный бой на низкой высоте, энергично, со срывами струй из плоскостей.

На такой высоте опасно проводить воздушный бой, но летчики были надежные, я был в них уверен. И только в самых критических моментах я вмешивался в управление воздушным боем по радио. В завершение программы провел над нами на высоте 200 метров на большой скорости сверхзвуковой истребитель, идеально выполнил несколько восходящих «бочек». Вся программа над точкой закончена. Об этом я подошел и доложил главкому. Он спросил:

– Скоро будут садиться самолеты?

– Через 20 минут начнется посадка, товарищ Маршал Советского Союза,  – ответил я.

– Хорошо. Подождем, посмотрим, как ваши летчики сажают самолеты,  – сказал главком.

Он остался беседовать с командиром дивизии, а я пошел к своему месту, откуда руководил полетами. Звенья стали возвращаться, и началась посадка. Во время посадки главком с командиром дивизии подошли ближе, чтобы лучше наблюдать, как садятся летчики. При приземлении очередного самолета главнокомандующий обратился к командиру дивизии с таким вопросом:

– Как вы считаете, хорошо ли этот летчик произвел посадку?

– Нет, товарищ Маршал Советского Союза, летчик приземлил самолет на три колеса, а должен был садиться на два основных, затем опустить нос самолета на переднее колесо,  – ответил командир дивизии.

– А по-моему, он хорошо сел. На хрена ему садиться на два колеса, когда у него есть третье,  – сказал главком, смеясь. Он был в очень хорошем настроении. Долго еще шутил. Когда ему доложили о результатах воздушных стрельб, он еще более оживился, похвалил всех участников данного вылета. Летчики действительно постарались. Все стрельбы были выполнены с оценкой «хорошо» и «отлично». Главком остался очень доволен действиями летчиков. Все летчики, участники вылета, были награждены маршалом Бирюзовым ценными подарками.

Мы пригласили главнокомандующего на обед. Он извинился, что не сможет пообедать с летчиками, что ему необходимо немедленно выехать во Владивосток по служебным делам. Тогда он сказал мне следующее:

– Вы, товарищ полковник, соберите всех летчиков, лично возглавляйте и обедайте без нас. А мы с командиром дивизии поедем сейчас во Владивосток.

– Слушаюсь, товарищ Маршал Советского Союза,  – ответил я. Главнокомандующий тепло попрощался и убыл. Нам было, признаюсь, очень жаль так быстро распрощаться с таким замечательным военачальником, душевным человеком, отзывчивым и отечески заботливым, крупным военным специалистом Маршалом Советского Союза Бирюзовым. Но ничего не поделаешь, у главкома очень много неотложных государственных задач. Мне оставалось выполнить его волю. Обед прошел организованно, в теплой и дружеской обстановке.

 

Видимо, меня спишут из реактивной авиации

Я давно знал, что с барофункцией ушей у меня непорядок. С этим дефектом я летал уже три года, скрывая от всех. А летал я так. При глубоком пикировании, когда от резких перепадов давления у меня появлялась нестерпимая боль в лобной части, я прекращал пикирование, делал площадку, затем опять снижался. В таких случаях уши всегда заложены. Когда я прилетал, садился, заруливал, выключал двигатели и ко мне обращались специалисты с вопросами о работе спецоборудования в полете, я их не слышал. Я молча вылезал из кабины, подходил к консоли крыла, держась одной рукой за крыло, другой зажимал нос и продувал уши. После этого я слышал нормально и отвечал на вопросы. Но при такой продувке у меня перед глазами появлялась искорки и кружилась голова, поэтому я и держался за крыло рукой. Я знал, что очень рискованно дальше так летать, но мне даже страшно было подумать, как я смогу жить без авиации, без своего любимого дела, если меня спишут. На ежегодных летных медицинских комиссиях на вопрос специалистов:

– Есть жалобы?

– Нет жалоб,  – отвечал я. Учитывая, что я старый, опытный летчик, врачи особенно не придирались, и каждый раз я признавался годным к летной работе без ограничений. Зная свою особенность, я так и летал, приспосабливаясь. Однажды ночью, в полете, я сделал большую глупость и чуть не поплатился из-за этого. При возвращении на аэродром, при снижении мне заложило уши и появились резкие боли. Дай, думаю, продую уши. Как только я это сделал, голова закружилась… и сам перепугался. Затем все восстановилось, и я произвел благополучную посадку. Ну, думаю, такое баловство может дорого обойтись. Через некоторое время, опять ночью, летая на спарке в качестве инструктора, решил еще раз поэкспериментировать. Таким же способом продул уши. Опять точно такая же картина. Но здесь опасности не было. Самолет пилотировал проверяемый летчик. Теперь я уже твердо понял, что такие эксперименты больше проводить нельзя. Надо терпеть, приспосабливаться и летать так, как летал до этого.

Как-то днем полетели на высоту парой, я шел ведомым в строю с целью проверить, как летчик выполняет маршрутный полет на большой высоте. Полет был несложным. Летчик выполнял задание и при подходе к аэродрому запросил разрешение снижаться. Лейтенант Анатолий Резник (впоследствии подполковник), молодой, здоровый летчик, ввел свою машину в пикирование с углом около 70 градусов. Что поделаешь, мне отставать от него неудобно. Пикируя с ним рядом, чувствую сильные головные боли. Кричу ему по радио:

– Выводи!

– Не понял вас,  – отвечает Резник.

– Выводи, делай площадку, такой-сякой…  – кричу ему. После посадки он меня спрашивает:

– Товарищ полковник! А что, я неправильно пикировал? Чего вы кричали: «Выводи!»?

– Нет, друг мой. Пикировал ты правильно. Но не забывай, что рядом с тобой был «старик», который не любит уже такие резкие снижения. В твоем возрасте я мог пикировать с любым углом и с любой высоты. Понял теперь, почему я кричал на тебя?

– Теперь понял, товарищ командир, учту впредь,  – ответил Резник. Но учитывать что-либо кому-либо долго не пришлось.

Как раз в это время пришла директива, гласящая следующее: «Всех летчиков реактивной авиации в возрасте свыше 36 лет и летчиков в звании «полковник» впредь на медицинские летные комиссии не представлять, а направлять в окружные госпитали и после полного исследования выносить решение о годности к полетам». Эта директива вышла вследствие двух тяжелых летных происшествий в конце 1958 года. Одна катастрофа произошла днем в сложных метеоусловиях. Погиб летчик, полковник. Другой трагический случай произошел ночью. Самолет приземлился нормально, окончил пробег и стал. С полосы не сруливает. На категорические требования руководителя полетов – «освободите полосу» летчик не реагирует. Когда подъехали к самолету, выяснилось, что летчик, тоже в звании «полковник», сидит в кабине мертвый. У него произошло кровоизлияние в мозг в полете. Вот почему было принято решение – отныне «нашего брата» полностью исследовать в условиях военного госпиталя.

В начале 1959 года я был направлен в госпиталь в Хабаровск. Целых двадцать дней находился я там. Было сделано четыре прокола в гайморовы пазухи. В конце концов, после всестороннего исследования меня пригласили на врачебную комиссию и объявили «приговор». Председатель комиссии, симпатичный, весь седой старичок, полковник медицинской службы, сказал:

– Мне весьма жаль, и рука моя дрожит, подписывая решение о дальнейшей негодности вас к полетам на реактивной технике. При всем уважении к вашему опыту, как летчика I класса, не могу и не имею права вас допустить к полетам. Мы вас списываем с летной работы.

Пока он говорил, я все еще не верил, что это конец, думал, он просто пугает меня, хочет знать, как я на это буду реагировать, маленькая надежда еще была, думал, упрошу хоть ограниченно летать. Но он слушать не стал и объявил:

– Вы свободны, товарищ полковник. Завтра получите документы, а заключение вышлем в дивизию. Можете ехать домой.

Стало ясно, что любые разговоры, обещания, уверения, чтобы не списали с летной работы, бесполезны. Моя летная жизнь с этого дня оборвалась. Очень долго я не мог привыкнуть к этой мысли. Все думал наивно, может, изменится что-либо. Через две недели пришло заключение. Это было уже окончательно и бесповоротно. Как раз в это время на нашем аэродроме командующий нашей армии генерал-лейтенант Подольский проводил сборы руководящего состава армии. Он уже знал мою историю. Мне передали, что командующий изъявил желание поговорить со мной. Многие считали нашего командующего очень строгим, жестким и требовательным человеком. Даже некоторые большие командиры старались лишний раз не попадаться ему на глаза. А я был и остаюсь совершенно другого мнения о нем.

Генерал Подольский был строгим, требовательным командующим, это правда. Но это был справедливый, очень хорошо знающий свое дело офицер. Кто знал и исправно выполнял порученное ему дело на своем участке, тот не боялся его. Он действительно жестко требовал и наказывал тех товарищей, которые по своей халатности допускали серьезные промахи в своей работе. Так и должно быть в армии. Грешно обижаться подчиненным на своего командира, который строго, но справедливо требует дело от подчиненных. Много раз приходилось мне встречаться по службе с генералом Подольским, но я не помню, чтобы он когда-либо накричал, отругал несправедливо. Если и ругал, то только за дело. Он знал меня, как летчика, как бывшего командира полка перехватчиков, как заместителя командира дивизии по летной подготовке. Я до сих пор с гордостью вспоминаю о том, что, работая в его подчинении, я чувствовал некоторое уважение к себе с его стороны.

Когда я узнал, что командующий хочет со мной поговорить, я от души обрадовался, и даже появилась некоторая надежда на то, что, может быть, он что-либо сможет сделать, и я еще полетаю. Поэтому, идя на предстоящий разговор, я чувствовал некоторое волнение. Разговор состоялся прямо на аэродроме, перед его отлетом к себе в штаб в Хабаровск. Настроение у командующего было очень хорошее.

– Ну, как дальше будем служить, товарищ Чалбаш?

– С летной работы меня списали, товарищ командующий.

– Знаю-знаю, тут, брат, я хоть и командующий, но помочь ничем не могу, не имею права. На эту тему разговора и не будет.

– Тогда придется увольняться, товарищ командующий.

– Нет. Увольнять не будем. Есть директива таких летчиков не увольнять. Будете служить, будете командовать, не летая.

– Товарищ командующий! Не могу я командовать, не летая сам. В авиации это неприемлемо.

– А как же я, не летающий, командую армией?

– Потому что у вас летающие есть, поэтому вы командуете армией.  – Когда я это сказал, он сам и все присутствующие генералы и офицеры засмеялись.

– Это вы очень правильно подметили,  – сказал он.  – До конца года будете работать на своем месте. Не так просто среди учебного года подобрать и поставить на должность заместителя командира дивизии другого товарища. Вот так, до конца года и разговора быть не может вас освободить. Опыт у вас богатый, летчик I класса, будете командовать, как и до сих пор, только летать не будете, и все.

– Товарищ командующий! Я вас прошу, раз так получилось, увольняйте меня в запас. Не привык я так работать, самому не летая, командовать, требовать от летчиков.

– Нет, нет, товарищ Чалбаш. Увольнять не буду. Зачем вам увольняться? Ехать есть куда, как с квартирой, куда приедете?

– Да так особенно и некуда. Но будем устраиваться, товарищ командующий.

– Вот видите, и ехать некуда. Увольняться вам сейчас нет никакой необходимости. В конце года заберем вас в Хабаровск, получите квартиру в городе, послужите еще годика три-четыре, а там видно будет. Может, и квартиру обменяете на другой город, когда уволитесь. Мы вас знаем, не обидим. Дадим хорошую должность, будете служить.

– Товарищ командующий! Мне очень тяжело будет осваивать другую специальность после стольких лет летной работы. Очень вас прошу, увольняйте.

– Ну вот скажите, зачем вам увольняться, ну зачем? Куда вы поедете? Вы посмотрите на него: ему дают дельный совет, а он все на своем! Вот мое решение: до конца года об увольнении речи не будет. А там посмотрим. Ясно вам?

– Ясно, товарищ командующий.  – Мне самому было уже неудобно отнимать у такого человека время, у него каждая минута дорога. Да и сумерки наступали, ему надо улетать, моторы у Ли-2 уже запущены экипажем. Командующий, прощаясь, еще раз напомнил:

– На досуге подумайте хорошо о вашем решении, посоветуйтесь с семьей.

На этом разговор был окончен. Это был последний разговор с командующим. Больше мне не пришлось его видеть. В конце лета к нам прилетел его заместитель Герой Советского Союза генерал Слепенков. При беседе я рассказал ему о разговоре с командующим и попросил помочь мне уволиться из армии. Он тоже советовал не спешить с увольнением. Но, убедившись в моем твердом намерении, сказал:

– Ладно. Раз так упорно настаиваете, то передайте, пусть представляют материал, с командующим я поговорю. Вообще-то говоря, мы могли бы вас не увольнять, издали бы приказ о назначении на новую должность, и никуда бы вы не делись, служили бы. Но силой вас удерживать не хочется, придется отпускать.

– Очень вам благодарен, товарищ генерал, но я бы просил как можно быстрее мне уехать, так, чтобы к зиме устроиться на новом месте с семьей.

– Ладно. Кадрами все равно заведую я. Постараюсь ускорить,  – сказал генерал Слепенков.

Вот таким путем я добился своего увольнения из рядов славной нашей армии. Честно говоря, одной еще немаловажной причиной, я так считал, такого стремления уволиться явилось то, что хотелось уехать с Дальнего Востока, где я прослужил последних семь лет. Трудно, очень трудно передать, как я жалел, что уволился из армии. До сих пор вспоминаю наш родной аэродром: взлетают и садятся реактивные стреловидные серебряные птицы, оглушая все вокруг грозным ревом мощных двигателей. В такой обстановке стоит командующий нашей армии с сопровождающими его товарищами и дает мне советы, чуть ли не уговаривает, чтобы я не увольнялся из армии, а я уперся, как бык, и все свое лепечу. Какие умные советы он мне давал, как убеждал в моем заблуждении генерал Подольский! Только потом я все это понял и оценил, когда уже было поздно. Таким и сохранился в моей памяти командующий армии генерал Подольский, как талантливый военачальник, умный, требовательный, справедливый генерал. Не случайно он тогда командовал одной из сложных армий ПВО страны. Горжусь тем, что мне посчастливилось служить в подчинении такого славного советского генерала.

Напрашивается вопрос – почему я жалел, что рано уволился из армии? Ведь рано или поздно, все равно когда-то пришлось бы увольняться. А потому, что после стольких лет жизни в армейских условиях так просто, сразу взять и оборвать все, очень тяжело и грустно. Кроме того, я чувствовал, потом это понял, что мог бы еще послужить. Знания и опыт были, здоровье позволяло служить на нелетной работе, я мог бы еще принести определенную пользу, будучи в армии.

Советский ас Э.-У. Чалбаш

В общем, факт свершился. Дальнейшие события разворачивались без особых препятствий. В последний момент мне еще раз было предложено написать рапорт и остаться в армии. И опять я стоял на своем. Дело в том, что, например, сегодня был подписан приказ министром обороны о моем увольнении из армии, а завтра вышло положение о снижении пенсии. Специальной директивой было разрешено остаться в армии тем увольняемым офицерам, которых застало врасплох снижение пенсии, которые на это не рассчитывали. Когда мне было предложено в связи с этим положением остаться в армии, я ответил:

– Отыгрывать назад несерьезно. Как всем, так и мне. Хватит того, что причитается.

Попрощавшись со всем, что мне было дорого в армии: боевыми друзьями-товарищами, чудесной техникой, родным аэродромом и милым гарнизоном, 22 сентября 1959 года в 10 часов утра по местному времени на самолете Ту-104 с аэродрома Кневичи я вылетел в Москву, затем в Киев.

По силе своих возможностей начал трудиться на трудовом фронте. Работал на номерном заводе. В конце своих воспоминаний хочется еще раз подчеркнуть, что 22 года службы в нашей армии были самыми светлыми, самыми радостными и счастливыми годами моей жизни. Ни для кого не секрет, что труд военного летчика-истребителя – тяжелый труд. Летать на современной авиационной технике дело не простое. Но зато эта профессия самая гордая, интересная и романтичная для здорового парня, истинного патриота своей Родины. Для успешной летной работы в современных условиях от летчика требуется, кроме мужества, стойкости и выдержки, хорошее знание эксплуатируемой техники. Летчик должен знать свой самолет и средства, обеспечивающие безопасность полета, в совершенстве. Для такого летчика не страшны ни погода и никакая непредвиденная усложненная обстановка в полете. Для приобретения этих качеств необходим упорный систематический труд и еще раз труд.

Я с полной уверенностью и от чистого сердца заявляю – какой бы ни была сложной и тревожной жизнь в авиации, если бы мне пришлось начинать все с самого начала, то я бы никогда не изменил своему выбору. И я опять пошел бы по тому пути, который я избрал в 1938 году, будучи молодым сельским парнем.