Пока Орвилль восстанавливал свои силы, Вильбур продолжал полеты. Весной 1909 года его главная квартира передвинулась в По, маленький город в тени Пиренеев, в Южной Франции. Здесь он основал первую в мире авиационную школу. И со всей Европы стали стекаться сюда люди — поучиться и посмотреть.
Весной 1909 года Орвилль с сестрой тоже приехали в Европу.
В Англии Орвилль летал с сестрой в качестве пассажира. Затем они отправились в Берлин, где к тому времени образовалось «Общество летательных машин Райтов».
Возвратились Райты в Америку почти через год. Когда пароход, на котором они плыли, вошел в нью-йоркскую гавань, ожидавшая его толпа неистовствовала. Развевались флаги, кричали «ура»…
Два спокойных человека, всегда предпочитавших тишину своей мастерской, приветствовались с таким шумом, какой редко приходилось слышать Нью-Йорку.
Почести посыпались на Райтов со всех сторон: колледжи и университеты Европы и Америки присуждали Райтам почетные степени, куда бы они ни приехали, их встречали торжественно и парадно.
Братья добродушно-спокойно принимали всю эту шумиху. На одном обеде, еще в Париже, Вильбура попросили рассказать о своей работе. Ответ его был так сжат, что говоривший после него сказал:
«Среди птиц попугай — лучший болтун и худший летчик».
Президент Североамериканских соединенных штатов, преподнося братьям Райт медали от Американского воздушного клуба, сказал:
— Многие великие открытия были случайны. Но вы, Райты, сделали не случайное открытие, вы сделали то, что решили сделать!
Все же братьям нужно было сделать еще многое. Первое — закончить испытания в форте Майерс, начатые год назад.
Требования правительства были изменены: премию должен был получить тот, чья машина поднимет двух человек и пролетит с ними 15 километров при скорости шестьдесят километров в час. За большую скорость премия увеличивается на 2500 долларов за каждые полтора километра. Если же скорость полета будет меньше, премия будет соответственно уменьшаться. Наименьшая приемлемая скорость — пятьдесят четыре километра в час.
Начиная снова полеты в форте Майерс, Орвилль хотел показать миру, что несчастье 1908 года не сломило его.
Первые же пробные полеты укрепили его уверенность в себе и своей машине. Во время одного из полетов с пассажиром он оставался в воздухе час двенадцать минут, побив мировой рекорд для полета с пассажирами.
Наконец наступил день официального испытания.
Нужно было пролететь семь с половиной километров от форта Майерс до Александрии и обратно, то есть пятнадцать километров над неровной, холмистой местностью, покрытой лесами, прорезанной железнодорожными линиями.
«Такой перелет, — говорилось в условиях копкурса, — включает пересечение воздушных течений, вероятных у холмов и оврагов, и возможность снижения среди лесов. Это более опасный подвиг, чем перелет Английского канала».
Собралась гигантская толпа зрителей. Присутствовал, президент. Бесконечной линией тянулись автомобили, трамваи, экипажи, велосипеды, даже детские коляски.
«Орвилль Райт спокойно надел темные, предохраняющие глаза от солнца очки-консервы, — рассказывает один из присутствовавших, — переменил куртку, надел шапку, низко натянув ее на лоб, и занял свое место в аэроплане. Лейтенант Фулойс занял место пассажира.
Аэроплан отпустили. Он рванулся вперед и медленно, но уверенно поднялся. Сделав два круга над полем, чтобы набрать нужную высоту и скорость, аэроплан резко повернул, прошел между флагами, указывающими лилию старта, и стал быстро удаляться под крик зрителей и рев автомобильных гудков.
Дул сильный западный ветер, заметно относивший аэроплан в сторону. Когда машина скрылась из виду, многие сильно беспокоились за нее. Но вот аэроплан снова появился, быстро приблизился, пронесся над линией финиша, почти над головами приветствующей его толпы, и, изящно повернув, опустился невдалеке от ангара.
Аэроплан Райтов в полете во время официального испытания в 1909 году.
Полет длился четырнадцать минут сорок две секунды, значит, скорость была больше требуемых шестидесяти километров в час».
Испытание было более чем выдержано.
Летом и ранней осенью 1909 года Вильбур и Орвилль продолжали свои полеты, и народ попрежнему толпами валил смотреть на них. Все газеты желали писать о Райтах, и потому изо дня в день, неделя за неделей к ним посылали репортеров для расспросов и фотографирования:
Теперь Райты не уединялись. Больше того, они хотели, чтобы мир знал об их работе, и всегда были готовы говорить с посетителями.
— Но репортеры отличаются тем, что никогда не передают правильно то, что им говоришь, — жаловался Орвилль. — Почему-то они всегда делают неверные заключения из того, что им сказано!
Орвилль был необыкновенно точен. Даже когда репортер просто заменял какой-нибудь термин словом, которое на языке обывателей означает то же самое, Орвилль уже считал это стопроцентной ошибкой.
Полет гидроплана над взморьем.
Привычка к точности помогла им добиться успехов, поэтому неудивительно, что они настаивали на точности в передаче их слов.
Как-то, окруженный двумя десятками репортеров, Вильбур, смеясь, сказал им, что они еще не заработали права задавать вопросы.
— Тянуть груз к верхушке пилона — специально репортерская работа, — шутил он. — Они всегда делали эту работу во Франции, зная, что я не позволю им близко подойти, если они не будут помогать мне.
Один горячий молодой репортер, расспрашивавший Орвилля накануне и поместивший статью об этом разговоре в газете, спросил Орвилля, как она ему поправилась.
— Прекрасно! — усмехнулся Орвилль. — Все в ней было совершенно ново для меня.
Обиженный репортер объяснил:
— Но ведь вы почти ничего не сказали вчера, и мне пришлось воспользоваться дюжиной прежних статей!
29 сентября Вильбур летал над статуей Свободы в нью-йоркской гавани, а еще через несколько дней он заслужил величайшие овации, какие когда-либо получали Райты. Он пролетел высоко над палубами и мачтами атлантического флота на глазах огромной толпы, собравшейся отпраздновать память двух других новаторов науки и техники: Роберта Фультона — изобретателя парохода и Гендрика Гудзона — исследователя, парусник которого «Полумесяц» плавал здесь триста лет назад.
Он пролетел высоко над палубами и мачтами Атлантического флота на глазах огромной толпы.
В этот день Вильбур показал первый гидроплан. К салазкам его машины была прикреплена лодка, чтобы удержать аэроплан на воде в случае неожиданного спуска над заливом.
Вильбур Райт и его гидроплан на берегу нью-йоркской гавани в 1909 году перед полетом.
Вскоре после этого братья Райт прекратили свои полеты. Во-первых, было организовано «Общество Райт в Америке» для производства аэропланов и моторов, с Вильбуром и Орвиллем во главе. Оно отнимало немало времени. Во-вторых, братья выучили летать других людей, которые и могли теперь совершать нужные Райтам пробные полеты. Сами же братья посвятили все свое время дальнейшим изысканиям в области воздухоплавания и аэродинамики. Они вернулись в Дейтон. Теперь уже не было недостатка ни в интересе, ни в вере в их дело; не было недостатка и в средствах для работы.
Теперь в распоряжении Райтов было много молодых людей — учеников первой авиационной школы в Америке. И братья Райт сумели вложить в них свои принципы: осторожность, точность и свою любовь к простоте.