Подводные лодки в отличие от кораблей других классов предназначены для действий в глубине моря. Они имеют специфический только для них тактико-технический элемент – глубина погружения. При проектировании подводных лодок рассчитывается предельная глубина погружения, которую может выдержать корпус лодки. Погружение на большую глубину может привести к его разрушению давлением воды. И такие случаи в истории российского флота, к сожалению, были. Причинами аварий подводных лодок был «человеческий фактор»: просчеты при проектировании, плохая подготовка техники перед выходом в море, недостаточная выучка экипажа.
Подводная лодка известного русского конструктора и изобретателя И. Ф. Александровского была построена в 1865 г. и с 1866 г. начались ее испытания и доводка конструкции судна, которые растянулись на пять лет. В навигацию 1781 г. было решено проверить лодку на прочность. Испытания проводились в проливе Бьеркезунд, недалеко от Кронштадта. 22 июня ее без экипажа с помощью мягких понтонов погрузили на глубину 24 м. На этой глубине лодку продержали 40 минут, после чего в понтоны по шлангам накачали воздух, и еще через 20 минут лодка благополучно всплыла на поверхность. После подъема не было обнаружено никаких неисправностей и поломок, вода внутрь не поступила. На следующий день руководитель испытаний представитель МТК контр-адмирал В. А. Стеценко, вопреки мнению Александровского приказал погрузить лодку на глубину 30 метров. Эта глубина стала для нее роковой. Лодка оказалась на дне полностью затопленной. Как выяснилось позднее «верхняя часть лодки по направлению от носа больше чем на половину сдавлена». Судоподъемные работы продолжались два года. В 1872 г. лодку подняли и доставили в Кронштадт.
Подводная лодка «АГ-15» БФ (лейтенант М. М. Максимович) летом 1917 г. отрабатывала подготовку личного состава на рейде Люм в Аландских шхерах. 8 июня 1917 г. в 14.25 она отошла от борта плавбазы «Оланд» и направилась в западный район для выполнения учебного погружения. В этом же районе находился минный заградитель «Ильмень». Придя в район, командир «АГ-15» решил произвести срочное погружение с хода. Экипаж минного заградителя видел, как лодка начала погружаться с увеличивающимся дифферентом на корму и вскоре ушла под воду. На поверхности остались четыре человека. Трое из них – командир, боцман и рулевой – были подобраны шлюпкой с минзага, а четвертый, штурман, не умеющий плавать, утонул. Через час после аварии к месту гибели лодки прибыли водолазы, которые зафиксировали, что лодка лежит на грунте на глубине 27 метров без крена и дифферента с открытыми кормовым и рубочным люками и что в носовом и кормовом отсеках находятся подводники, отвечающие на стук по корпусу лодки. Через три часа после аварии из лодки была выпущена учебная торпеда, в которой лежала записка, сообщавшая о нахождении в носовом отсеке 11 человек и просьбу о помощи. Помощь могла быть оказана только путем подъема лодки, а он мог быть произведен только спасательным судном «Волхов», которое могла прибыть к месту аварии из Ревеля только на следующий день. Не дождавшись помощи, подводники первого отсека решились на самостоятельный выход. Под руководством старшего офицера лейтенанта К. Л. Матыевича-Мациеевича подводники, проведя около 9 часов в полузатопленным отсеке, подняли давление, открыли люк и вместе с пузырем воздуха выбросились на поверхность. Последним покинул лодку старший офицер. На поверхность выбросило 6 человек, из которых в живых остались 5 человек. Остальные 17 подводников погибли во время этой совершенно нелепой аварии. Как выяснилось, кок, приготавливавший обед, не поставив командира в известность, открыл для проветривания кормовой люк. Этот люк плохо просматривался с мостика, и командир, не зная об открытом люке, дал команду на погружение. Спасательное судно «Волхов» прибыло к месту аварии только утром 10 июня, и операция по подъему «АГ-15» началась. 16 июня лодка была поднята окончательно спасательным судном «Волхов» и 22 июня приведена в Ревель, где была отремонтирована и вновь вступила в строй.
«АГ-15» затонула на глубине 27 м, а предельная глубина погружения лодок этого типа – 50 м, поэтому лодка оказалась не поврежденной и была вновь введена в строй.
Авария с трагическим исходом произошла 23 года спустя с подводной лодкой «Д-1» – «Декабрист» СФ. Это была первая лодка советской постройки. Она была заложена 5 марта 1927 г. в Ленинграде на заводе № 189 (Балтийский завод). 3 ноября 1928 г. спущена на воду и 18 ноября 1930 г. вошла в состав морских сил Балтийского моря. В 1933 г. по Беломорско-Балтийскому каналу перешла с Балтики на Север.
«Д-1» участвовала в советско-финской войне – несла дозор в море. 25 октября 1940 г. «Д-1» завершила текущий ремонт и вступила в кампанию. На 13 ноября была запланирована подготовка к сдаче зачета по задаче № 2д (подныривание), после чего ей следовало идти в губу Эйна для встречи с плавбазой «Умба». На 14 ноября намечался совместный выход. Предполагалось после предварительной проверки сдать зачет по учению № 2д с фактическим подныриванием.
Несмотря на то что лодка около двух месяцев находилась в ремонте, а ее командир все это время находился в отпуске, «Д-1» посылали в полигон с глубинами больше 200 м без достаточной проверки системы погружения-всплытия и надежности прочного корпуса и цистерн. Серьезным нарушением являлось также и то, что на корабле отсутствовали командиры БЧ-2 и БЧ-5 (причем старший инженер-механик лодки не был замещен дивизионным специалистом) и младший командир, заведовавший трубопроводами системы воздуха высокого давления.
13 ноября 1940 г. в 8.58 «Д-1» под командованием капитан-лейтенанта Ф. М. Ельтищева вышла из Главной базы и направилась в Мотовский залив, в полигон № 6, где командир лодки с 13.00 до 15.00 должен был проверить и отработать таблицы подныривания.
Весь переход от Полярного до полигона наблюдался постами СНиС. В 13.45 пост № 111 (на мысе Шарапов) видел «Д-1» под перископом по пеленгу 160° на дистанции 17 каб. курсом зюйд-вест. С этого момента лодка постами больше не наблюдалась. Сигнал о погружении с лодки был получен в 13.30. В 14.00 комбриг на «Умбе» вышел из Полярного и в 19.00 прибыл в Эйна-губу, где «Д-1» не обнаружил. Командир бригады запросил своего начальника штаба, находившегося в Полярном о месте нахождения лодки. Тот ответил, что от «Д-1» не имеется сведений с 13.30, т. е. после подачи сигнала о погружении. Не получив до 18.00 донесений от лодки начштаба приказал по радио «Д-1» показать свое место. Одновременно с этим оперативный дежурный штаба флота запросил все посты СНиС относительно «Д-1», но ни на какие запросы она не отвечала.
После того как в 18.40 «Д-1» не ответила на вызов радиостанций в Полярном, радиограмма для нее повторялась несколько раз до 22.22. В 23.15 начальник штаба флота экстренно по радио приказал «Д-1» показать свое место и дал указание всем кораблям в море и постам СНиС постоянно вызывать лодку. Для прослушивания к полигону № 6 командующий флотом выслал подводную лодку «К-2». В 23.40 «Умба» с комбригом на борту вышла из Эйна-губы и направилась в полигон № 6.
Средства ЭПРОН флота были приведены в немедленную готовность. В 1.20 14 ноября для обследования полигона и побережья Мотовского залива были направлены два катера «малых охотника». В 1.44 туда же со спасательными средствами отправили сторожевой корабль «Туман». И, наконец, 2.22 в Мотовской залив для выяснения обстановки вышел эсминец «Стремительный», на борту которого находился командующий флотом контр-адмирал А. Г. Головко. Через два часа на поиски «Д-1» отправилась подводная лодка «Щ-402», а еще через три часа – «Д-3».
Всю ночь с 13 на 14 ноября в Мотовском заливе велись интенсивные поиски, в которых участвовали «Стремительный», «Туман», «Умба», катера-охотники и подводная лодка «К-1». В ходе поиска корабли освещали водную поверхность прожекторами, а «К-1» прослушивала море шумопеленгатором.
С 10.30 14 ноября два гидросамолета «МБР-2» обследовали Мотовский залив и его побережье. С рассветом был продолжен осмотр залива надводными кораблями. Около 10.00 в районе м. Шарапов корабли обнаружили большое масляное пятно, спасательный круг, мелкие деревянные обломки и изоляционную пробку. Глубина в этом месте составляла от 190 до 216 м, а предельная глубина погружения подводных лодок типа «Д» – 90 м.
К 14.00 в полигон № 6 прибыли два тральщика и сразу же приступили к тралению района, где было обнаружено масляное пятно. К вечеру к ним присоединились еще два тральщика и два рыболовных траулера. Траление выполнялось тралами Шульца без буйков, с удлиненными буксирами. Сторожевой корабль «Туман» работал с металлоискателем. При задевании трала за посторонний предмет, ставилась вешка и точно определялось место, после чего вызывался «Туман» для прослушивания. При обнаружении значительной массы металла «Туман» также ставил веху.
С 14 по 18 ноября в полигоне № 6 тральщики обнаружили четыре густых масляных пятна и различные обломки, которые впоследствии идентифицировали как принадлежавшие «Д-1». Тралы неоднократно (не менее пяти раз) задевали за посторонние предметы. В этих местах металлоискатели фиксировали присутствие большой массы металла. Основываясь на результатах поисковых мероприятий, проводившихся с 13 по 18 ноября 1940 г., и изучения поднятых обломков, 18 ноября Военный совет СФ направил наркому ВМФ СССР, адмиралу Н. Г. Кузнецову «Доклад о гибели ПЛ «Д-1» 13 ноября 1940 г.».
Командование флота выдвинуло сразу три возможные версии гибели лодки. Первая – о подрыве на дрейфующей мине – была сочтена ВС СФ маловероятной, т. к. взрыв мины мог быть хорошо виден с постов СНиС на м. Шарапов и Выев-Наволок. Кроме того, взрыв могли видеть и слышать на эсминцах «Гремящий» и «Стремительный», находившихся в тот день поблизости от «Д-1», в полигоне № 5. Тем не менее ни посты СНиС, ни корабли не зафиксировали никаких подводных взрывов.
Вторая версия – столкновение «Д-1» с каким-либо надводным кораблем была также не исключена, но в данном случае она отпадала. Дело в том, что в полигоне № 6 до 12.43 13 ноября находились эсминцы «Стремительный» и «Гремящий», которые еще до перехода туда «Д-1» ушли в полигон № 5. Торговые же суда в тот день, по наблюдениям постов СНиС и кораблей, в Мотовской залив не заходили. Таким образом, полигон № 6 был абсолютно пуст (если, конечно, исключить, что в данном квадрате оказалась неизвестная подводная лодка, что в итоге могло привести к столкновению).
Была выдвинута и третья версия гибели «Д-1» – провал лодки на глубину, превышающую предельную, из-за чего прочный корпус лодки мог не выдержать давления воды. Но командующий СФ решил, что эту версию «возможно исключить». Поводом для столь категоричного вывода была твердая уверенность А. Г. Головко в том, что «Д-1» прошла весь курс задач 2-й линии и готовилась к переходу в 1-ю линию, и, кроме того, «являлась на СФ одной из лучших».
Окончательно прояснить обстоятельства гибели «Д-1», как считал контр-адмирал А. Г. Головко, можно будет только после ее осмотра или поднятия с грунта. Но в своих мемуарах, изданных в 1960 г., А. Г. Головко писал: «Наиболее вероятным следовало предполагать роковую ошибку, допущенную командиром. Подводные лодки этого типа, принимая балласт, погружались довольно быстро. Скорее всего, Ельтищев не справился с управлением и не сумел удержать лодку хотя бы на предельной для нее глубине. А значит, “Д-1” раздавило давлением воды: щепки и пробка на поверхности подтверждали это».
Характерно, что в своем донесении о гибели «Д-1» от 14 ноября 1940 г., направленном Первому секретарю ЦК ВКП (б) И. В. Сталину, председателю СНК СССР В. М. Молотову и секретарю ЦК ВКП (б) А. А. Жданову, нарком ВМФ СССР Н. Г. Кузнецов, в основном, согласился с выводами А. Г. Головко, но все же не стал спешить с оценками и не исключил такую причину, как неправильные действия командира ПЛ при погружении на глубину. По его мнению, возможной причиной катастрофы мог быть либо уход на глубину свыше допустимой (при выполнении упражнения по подныриванию), «что могло иметь место при какой-либо неисправности управления глубиной погружения», либо какое-нибудь упущение при проведении учения по срочному погружению. А поскольку глубины в районе исчезновения лодки составляли от 250 до 300 м, при вынужденном уходе на большую глубину лодка была бы просто раздавлена давлением воды.
Действуя с санкции наркома ВМФ, командующий СФ объявил о снятии с занимаемой должности командира БПЛ капитана 2-го ранга Д. А. Павлуцкого и предании его суду военного трибунала. Остальные командиры, так или иначе причастные к гибели «Д-1», также были наказаны.
Впрочем, досталось и самому А. Г. Головко: нарком ВМФ объявил ему строгий выговор «за низкий уровень боевой подготовки на флоте» (хотя новый командующий пробыл в этой должности всего четыре месяца).
Четкого вывода о причине гибели «Д-1» так и не было сделано: имелись лишь предположения. Командование ВМФ в определенной степени склонялось к одной версии – провалу подводной лодки на глубину, превысившую предельную, из-за чего лодку просто раздавило давлением воды. Высказывались и другие причины, но все они были отвергнуты как недостаточно доказательные.
Подводная лодка «Щ-405» КБФ (капитан 3-го ранга И. В. Грачев). 11 июня 1942 г. вышла из Кронштадта в очередной боевой поход. До Шепелевского маяка она шла в сопровождении «малых охотников», а далее направилась к острову Лавенсари самостоятельно в надводном положении, однако туда не прибыла. Ее движение наблюдал пост на острове Сескар. 15 июня между островами Пенисари и Сескар из воды подняли трупы помощника командира и старшего рулевого, а на другой день командира лодки. На погибших никаких признаков повреждений не обнаружили, взрыва мин никто не слышал. В финских трофейных документах отсутствуют данные об атаках наших подводных лодок. Предположительно, что при переходе из крейсерского положения в позиционное, лодка провалилась на глубину и затонула от поступления воды через рубочный люк.
В августе 1941 г. эта же лодка из-за низкой организации службы дважды проваливалась на глубину и ударялась о грунт (на глубинах 125 и 115 м) в аналогичных случаях. При этом погибли три человека. Но команда успевала задраивать рубочный люк и лодка, получив повреждения, прибыла в Таллин.
Подводная лодка «М-351» ЧФ (капитан 3-го ранга Белозеров) 22 августа 1957 г. отрабатывала маневр срочного погружения в полигоне боевой подготовки в районе Балаклавы. При погружении оказалась открытой захлопка шахты подачи воздуха к дизелям, хотя сигнальная лампа показывала закрытое положение захлопки. В результате поступления воды в VI отсек, несмотря на все предпринимаемые экипажем попытки, лодка затонула на глубине 83 м, войдя кормой в илистый грунт с дифферентом 60°. С большим трудом захлопку шахты личному составу лодки удалось закрыть. 26 августа лодку подняли на поверхность.
Подводная лодка «С-80» СФ (капитан 3-го ранга А. А. Ситарчик). 25 января 1961 г. в 5.30 вышла в Баренцево море, в полигон боевой подготовки, удаленный от побережья на 50 миль с целью отработки и совершенствования задач одиночного плавания. Сверх численности – 56 человек штатного состава – на борту находилась часть второго экипажа с его командиром, капитаном 3-го ранга В. А. Николаевым. На С-80 в море вышли 15 офицеров, 16 старшин и 37 матросов основного и резервного экипажей, всего 68 человек.
Ночью 26 января лодка находилась в Баренцевом море, идя в подводном положении на перископной глубине с открытым РДП (устройством для подачи воздуха к дизелям с перископной глубины). Волнение на море достигло 6 баллов при температуре воздуха –5 °C. Последнее сообщение от лодки поступило в 0.30 27 января. Это было сообщение о погоде в районе, где она находилась – в Баренцевом море севернее полуострова Рыбачий. В установленное время «С-80» на связь не вышла и в дальнейшем на запросы не отвечала.
Двадцать одни сутки силами СФ проводился интенсивный поиск пропавшей лодки. в операции участвовали до 40 кораблей, судов, самолетов и вертолетов, но море хранило молчание. Государственная комиссия под председательством главного инспектора МО СССР Маршала Советского Союза К. К. Рокоссовского в 1961 г. не смогла однозначно назвать причины гибели лодки, сделав лишь заключение, что «…на лодке произошла тяжелая авария, связанная с поломкой техники, с которой экипаж в условиях урагана не смог справиться».
Только спустя 7 лет, после появления новой спасательной техники, поиски «С-80» возобновились. Затонувшую лодку обнаружили 23 июня 1968 г. Лодка была обследована спасательным судном «Алтай» с помощью спускаемой наблюдательной камеры. После этого была разработана операция по подъему лодки, к месту гибели «С-80» прибыло только что построенное спасательное судно подводных лодок «Карпаты». Лодка была поднята на поверхность 24 июля 1969 г.
В дальнейшем в результате расследования комиссии СФ было установлено, что с 23.22 26 января 1961 г. лодка шла под РДП со скоростью 5,3 уз. В один из моментов боцман, управляющий горизонтальными рулями, не удержал заданную глубину. В 01.27 27 января лодка ушла ниже перископной глубины, что должно было вызвать автоматическое закрытие клапана РДП для предотвращения попадания в него забортной воды. Однако этого не произошло из-за обледенения поплавкового клапана: система обогрева клапана горячей водой от дизельной силовой установки была отключена. Волна захлестнула воздушную шахту РДП и вода устремилась внутрь прочного корпуса. Дизели остановились, как только вода попала в их систему вентиляции. Матрос-моторист V отсека обнаружил попадание воды, но не смог оперативно перекрыть вентиль вентиляционной системы двигателя. Вместо того чтобы перекрыть его, он стал открывать его по максимуму (матрос был прикомандирован с другой подводной лодки, где воздушная магистраль перекрывалась не влево, а поворотом рукоятки вправо). Матрос отжимал его с такой силой, что согнул шток. Вскоре отсек был затоплен, лодка потеряла управление и начала крениться.
После того как лодка накренилась на 45 градусов, ее ход замедлился до полной остановки, а затем она начала двигаться назад и погружаться. Со скоростью около 5 м/с «С-80» вошла кормой на 15 м в грунт. Затонувшей на глубине 196 м лодке не хватило четырех метров, чтобы преодолеть предельную глубину погружения. Прочный корпус выдержал давление воды, но оказался могилой для экипажа. Второй, третий и четвертый отсеки были разрушены. Однако в оставшихся отсеках еще были живы 24 человека. На всплытие у лодки не хватило запасов сжатого воздуха, люди начали умирать от медленного удушья. Некоторые не выдерживали и выбирали быструю смерть, другие держались до последнего. Все 68 человек, находившихся на борту «С-80», погибли.