«2 августа 1944 года, – говорил А.Е. Голованов, – я подписал приказ о назначении макетной комиссии для заключения по двухмоторному пассажирскому самолету конструкции Героя Социалистического Труда С.В. Ильюшина».

Насколько же велика была уверенность в победе, что уже в 1943 году Ильюшин приступает к проектированию пассажирского самолета! До этого в СССР был всего один тяжелый пассажирский самолет, купленный по лицензии у американцев, – ДС-3. Мальчишки называли его сперва «Дугласом», а потом, из чувства патриотизма, – Ли-2. Так самолет стали величать по фамилии конструктора Лисунова, пересчитавшего дюймы в миллиметры. Он и руководил внедрением в серию чертежей, отработанных под руководством В.М. Мясищева...

Очень красивый самолет. Мне нравилось, как он садился на летное поле. Шесть штук у нас их было на аэродроме в Кишиневе, и мой отец после войны летал на Ли-2. Самолет брал на борт 14 пассажиров и летал в Москву за 6 часов 10 минут, я это помню, а также летал в Одессу, Симферополь, Адлер, Минводы... Я и сейчас, спустя полвека, помню номера наших самолетов: 41 – 26, 41 – 55, 42 – 35... Самолеты были зеленого цвета, и только 41 – 55 почему-то темно-синий, но он вскоре разбился, а экипаж во главе с командиром корабля Шишигиным уцелел, только Шишигин стал заикаться. Помню фамилии командиров кораблей. Нет сейчас никого. Последним, в 1994-м, ушел из жизни наш сосед, летавший с моим отцом, дядя Женя Евсеев. Когда к нам пригнали Ил-12, он сразу стал на нем летать...

Ил-12 был серебристый – первый самолет такого цвета на нашем аэродроме, и этот цвет как бы символизировал начало мирной жизни. Все мальчишки бегали смотреть на большой самолет – необычный, с передним колесом, приподнятым хвостом. Интересно было наблюдать, как он садился сразу на три точки, выделяясь среди «Дугласов», «кукурузников» и уже не нужных после войны двух песочного цвета «Харрикейнов»...

Какое же счастье, что в моем детстве была до сих пор ощущаемая трава летного поля и эти красивые самолеты!

...Начиная Ил-12, Ильюшин изучил зарубежную технику, американский опыт создания ДС-3.

«Надоело летать на „Дугласе“, – говорил он, – пора создать свое». В ту пору многие склонялись к тому, чтобы переоборудовать в пассажирский самолет ермолаевский бомбардировщик Ер-2. Ильюшин начисто отверг эту идею. Он считал, что пассажир должен лететь с комфортом, а в фюзеляже Ер-2 стоять можно было только согнувшись...

Ильюшин уверен: пришло время других машин. И Сталину, размышлявшему о переделке бомбардировщика в пассажирский экспресс, он сказал:

– Хватит печь самолеты только для командированных, которые летают за счет государства! Нужна безотказная, надежная мирная лошадка специально для пассажиров.

В июне 1945 года Ил-12 был готов. Впервые на пассажирском самолете поставили носовое колесо, и после этого все машины пошли с колесом впереди. Ильюшин видел в будущем бетонные полосы, на которых посадка с таким шасси будет проще, и не нужны задние костыли, которые часто ломались...

Стоит упомянуть еще вот о чем. Во Франции, например, чтобы получить право спроектировать пассажирский самолет, конструкторское бюро должно пройти три этапа: 1) создание спортивных или сельскохозяйственных машин, 2) создание легких военных самолетов, 3) создание тяжелых военных самолетов. И только после этого можно подойти к вершине – конструированию пассажирских самолетов. Наверно, справедливо. Ильюшин заслужил это право. Позже, в 1969 году он напишет в журнале «Авиация и космонавтика»:

«Следует сразу же заметить, что создать совершенный, признанный временем пассажирский самолет нисколько не легче, а пожалуй, сложнее, чем самолеты других назначений. Это становится ясным, если вспомнить, что к пассажирскому самолету предъявляются во многих отношениях повышенные требования, и число их все время возрастает».

Ильюшин считал, что при конструировании пассажирского самолета надо особо позаботиться о безопасности полетов, экономичности, долговечности, надежности, всепогодности и регулярности полетов, комфорте, минимальном шуме... Из всех этих параметров на первые места он ставил экономичность и надежность.

Стоимость одного тонно-километра полета на Ил-12 стала вдвое ниже, чем на Ли-2. А что касается надежности, и о ней надо было сказать, конечно, в самую первую очередь, то почему-то пассажиры всегда стремились летать на Илах...

Однако на Ил-12 были слабоваты моторы, ресурс их оказался невелик, да и навигационное оборудование оставляло желать лучшего.

Начальник Главного управления Гражданского воздушного флота генерал Байдуков пожаловался Сталину на недостатки Ил-12.

– А вы можете все это написать на бумаге, товарищ Байдуков? – спросил Сталин. Георгий Филлиппович написал. Сталин вызвал Ильюшина:

– А вы можете, товарищ Ильюшин, устранить недостатки, указанные товарищем Байдуковым?

Ильюшин прочитал написанное и ответил:

– Могу.

В частности, выяснилось, что вес машины увеличивало несусветное количество грязи...

На смену Ил-12 пришел Ил-14. Крылья у них были покороче, чем у Ил-12, а хвост как бы подрублен. Где бы ни летал Ил-14 – от Арктики до Антарктики, – летчики его очень любили. Он брал на борт 32 пассажира, но друг моего детства Вадик Евсеев набивал в салон чуть ли не вдвое больше народу – и ничего, летели! Это уже в 70-е годы...

«Ил-14 прощает летчику любую ошибку, даже „козла“ на нем не сделаешь, – говорил Вадик, – обледенение ему не страшно. Я летал на нем на Чукотке по 14 часов подряд в сплошной темени, но лечу и не боюсь!»

Помню, как маршал Голованов, с которым мне посчастливилось вместе работать, перед полетом спросил экипаж Ил-14:

– Чего боится самолет?

– Грозы, товарищ Главный маршал авиации, – ответил командир корабля.

– Земли, – поправил его Александр Евгеньевич.

Мы тогда летели пассажирами, попали в грозу. Что это такое, знает летчик, ибо другой, даже побывав в такой ситуации, может ничего не понять. Мы сидели в салоне с Головановым рядом. За иллюминатором темное пространство скребли молнии, самолет швыряло, как лодку без руля. «Я тебе скажу следующее дело, – спокойно начал Голованов со своей фразы-присказки, – если пилот будет продолжать набирать высоту, мы разобьемся. Скажи ему, пусть снижается, а то, если я пойду, он как увидит мои погоны...» Ил-14 пошел пониже, мы благополучно вышли из болтанки и долетели.

Когда в Кишиневе провожали последний отработавший свой срок Ил-14, летчики целовали ему крылья. Это не придумка. Так было. Такую награду заслужил конструктор Ильюшин.

С 1950 года и поныне летает эта замечательная машина.

12-ю и 14-ю Ильюшин назвал классической схемой пассажирского самолета...

В конце войны, в 1945-м, Ильюшин задумал и начал проектировать огромный по тем временам четырехмоторный пассажирский самолет Ил-18. Да, да, Ил-18, только не тот, который появился более чем через десяток лет, а еще с поршневыми двигателями, но уже берущий на борт до 66 пассажиров. А какие были кресла в салоне! Массивные, роскошные, установленные на значительном расстоянии друг от друга, – приятно было сидеть, не то что сейчас.

Ильюшин всегда строил машины с запасом, с учетом их развития. Поставили 66 кресел, но можно их сдвинуть поближе и установить 90. Как потом на турбовинтовом Ил-18 сперва было 75 мест, шаг сдвинули – сделали 90 и 100, и даже 120 мест было на недлинных трассах, скажем, Москва – Рига.

Поршневой Ил-18 построили в 1946 году – впервые в нашей стране герметический фюзеляж! 17 августа 1946 года Владимир Коккинаки начал летные испытания необычного самолета, как позже бы сказали, лайнера. А правое сиденье второго пилота занял его брат Константин. Когда пошли самолеты с двумя летчиками, пришлось приглашать и второго пилота. Таким вторым на Ил-12, Ил-14 и вот на Ил-18 стал Константин. А бортмехаником с ними летал еще один Коккинаки – Павел...

Константин Константинович Коккинаки – личность удивительная, человек яркий, моторный, залихватский, неутомимый рассказчик, по телефону всегда гремел своим грубым хрипловато-прокуренным голосом: «Костя Коккинаки звонит!»

Разные люди бывали у него в квартире на площади Восстания, и каждый раз он рассказывал, как перед войной был в кабинете у Сталина, и как тот задавал такие специфические вопросы, какие под силу только очень знающему авиационному специалисту.

– Он сильно нас готовил! – восклицал Константиныч. – И вот из его кабинета мы с Петькой Стефановским (тоже заслуженный летчик-испытатель и тоже Герой Советского Союза. – Ф.Ч.) выходим на Красную площадь...

– И сразу – в Исторический музей! – нарочно продолжает один из гостей, наперед зная, что Константиныч тут же оборвет, не воспринимая шутку:

– В какой Исторический музей? В «Арагви» мы пошли! Как дали там! Мы у Сталина были! Сейчас у бога побывать не то бы значило, что тогда у Сталина!

Когда заговорили об Ильюшине, Константиныч сказал то, что уже можно было слышать от других: «Он настроил свой коллектив делать такие самолеты, которые будут и сегодня, и завтра, и послезавтра». Но вот такое мог рассказать только летчик:

«Испытывали с братом самолет. Я вторым пилотом, на подхвате. Отчет пишем. И кое-что посчитали неправильным, нехорошим – в аэродинамике, в устойчивости... Ильюшин прочел и говорит брату:

– Я не согласен, Вова.

– Серж, ну это твое дело, ты генеральный, а мы летчики, прав я, Костя?

– Я не подпишу, – не соглашается Ильюшин.

– Твое дело, а мы написали вот так.

Разошлись, три дня не разговаривали. А потом он, видимо, все снова продумал, просчитал, проверил и согласился с нами. Если б мы были не правы, ни за что б не согласился!

Ил-12 мы с Володей испытывали, первый такой большой самолет. В фюзеляже протянули веревку, чтобы в случае чего сразу добраться до двери и выпрыгнуть... Испытывали двухмоторный дизельный бомбардировщик Ил-6. Он был больше Ил-4, имел более мощное вооружение. Включили моторы, слушаем потроха, взлетаем. Летим, чувствуем – сесть не сможем. Володя говорит мне:

– Ты прыгай, а я подумаю.

– Ты подумай, а я покурю, – ответил я.

– Интересно, чего она хочет, эта машина? – говорит Володя.

Была ровная облачность, и мы решили сымитировать посадку на облака. Получилось.

– Она любит большую скорость, – понял Володя. Мы полетели в Жуковский и сели там на очень большой скорости. Еле сели.

– Ну его к черту! – прямоломно охарактеризовал самолет Володя. Ильюшин сразу же зарубил эту машину:

– Согласен. Такой самолет не нужен. Не годится.

Вот его принципиальность. А сколько ума, труда вложено, сколько ночей потерянных!»

«Он не шел на неоправданный риск, – подтверждает и старший брат Владимир. – Он неторопкий был при выходе самолета в жизнь».

«Ты подумай, а я покурю» – такие жили на земле братья Коккинаки.

А их технику пилотирования проверял Сергей Николаевич Анохин:

– Я был инспектором и записал: «Отмечаю исключительно высокую технику пилотирования», – и ничего больше.

– Не беру своего брата, но из моего периода самый талантливый летчик – Сережа Анохин, – высказывает свое мнение Константин Коккинаки.

«Не беру своего брата»...

Несколько десятилетий, начиная с 1935 года, Владимир Коккинаки был ведущим и единственным летчиком-испытателем на ильюшинской фирме. Рачительный хозяин, Ильюшин будет держать у себя только одного летчика, но зато этот летчик – Коккинаки, и можно уверенно сказать, что Владимир Константинович, приучивший к небу все Илы, по праву был их соавтором. Так сложилось в 30-е годы, что ведущими летчиками-испытателями были: у Туполева – Громов, у Поликарпова – Чкалов, у Яковлева – Пионтковский, у Ильюшина – Коккинаки. Великие конструкторы, великие летчики, и такие разные...

Много легенд ходило о Владимире Коккинаки. В темном переулке у забора ильюшинской фирмы пристал к нему некий субъект: «Снимай пальто кожаное!»

Владимир Константинович перебросил субъекта через забор на территорию фирмы, где его подобрали охранники.

Когда перестали выпускать его любимые сигареты «Памир», «Кокки», как называли летчика на фирме, поехал на табачную фабрику. Смотрит – на полу столько табаку рассыпано, уборщица подметает.

– Да ведь хороший табак! Сделайте из него 500 пачек «Памира», мне надолго хватит!

Сделали. Летчиков любили.

С «Кокки» Ильюшин дружил до последних дней жизни. Их отношения можно назвать своеобразными. Ругались часто. Коккинаки сделает полет в Жуковском и сразу звонит Ильюшину:

– Трясло... Сваливало на бок... Задирало... Шумело...

– Ты врешь, Вова! Этого не может быть, не заливай, – отвечает Ильюшин. Положит трубку и говорит: – А может, не врет?

И на следующее утро, не заезжая на работу, Ильюшин уже в Жуковском. Записывающая техника не ахти какая – осциллографы, царапающие бумагу. К Коккинаки полное доверие, и тот, конечно, гордился этим, но у Ильюшина всегда было «доверяй, но проверяй», ибо и Коккинаки допускал ошибки. Но Ильюшин считал, что коль он избрал его испытателем на свою фирму, то менять не следует, хотя кое-кто думал по-иному. Бывало, на работе Ильюшин «подсовывал» под руководителя более сильного конкурента, но под Коккинаки – никогда...

И вот 17 августа 1946 года, накануне Дня Воздушного Флота, Владимир Коккинаки в своей неизменной кепке докуривает и занимает командирское место в очередной, как всегда, новой машине, которых в его жизни будет за 70. На этот раз – Ил-18, поршневой.

Многие конструкторы первый вылет обставляют торжественно, приглашают высокое начальство. Обычно Ильюшин этого не делал, но на сей раз получилось исключение из правил. Торопил Московский комитет партии, и на первый вылет прибыл секретарь МК Фирюбин, из министерства – Дементьев, от ГВФ – маршал авиации Астахов, все со свитами. Много народу собралось на аэродроме.

Выкатив первую машину, подробно осматривают ее, проверяют, все ли сходится, потому что первая машина обычно не полностью соответствует чертежам. Есть изменения, и надо посмотреть, что же получилось на деле.

В девять утра закрыли двери, оттащили трап, Коккинаки запустил двигатели, но контролер ОТК, стоявший перед машиной и наблюдавший работу двигателей, дал отмашку флажком, чтобы Коккинаки их заглушил. Из гондолы одного мотора брызгала жидкость. Оказалось, лопнул шланг гидросистемы. Экипаж вышел, отложили полет на три часа.

К 12.00 заменили шланг, опять все собрались, опять Ильюшин пожелал удачи Коккинаки, опять оттащили трап, и опять очень скоро тот же контролер показал руками «стоп». Одна из четырех юбок капота двигателя не работала – двигатель мог перегреться. Ильюшин отложил вылет еще на шесть часов. Высокие гости снова разъехались, но к назначенному времени никого из них на аэродроме не было. Машина взлетела, и полет прошел без отказов.

Так Ильюшин в первый и последний раз пригласил начальство «на премьеру».

А когда иной раз, случалось, приезжал кто-то из гостей, и было так, что самолет не очень слушал рулей, Ильюшин пояснял приехавшим:

– Смотрите, что летчик на нем вытворяет! После первого полета принято подбрасывать на руках испытателя и конструктора. Ильюшин этого не любил:

– Вы чего обрадовались? Решили качать после посадки, значит, не были уверены, что сядет?

...В кабинете Ильюшина – большой глобус. Подарил директор 30-го завода Воронин. Глобус сперва не понравился, вроде бы даже хотел выбросить его Ильюшин. Но потом пригляделся и понял, что, оказывается, по нему легко ниточкой замерять расстояния дальних перелетов, международных трасс. Нередко вдвоем с Коккинаки они у этого глобуса намечали маршруты. Темпераментный Коккинаки и хладнокровный (а внутри тоже всегда горит!) Ильюшин. Удивительное, замечательное сочетание двух неординарных людей...

После войны в личной жизни Ильюшина произошли большие изменения. Распалась семья. Дети – Ирина и Владимир выросли, а с Раисой Михайловной он развелся. Поступил по-мужски: оставил семье почти все, взяв с собой только письменный стол да собрание сочинений Джека Лондона...

Оставил квартиру – 206 квадратных метров, – половину которой посоветовал отдать государству, что и было сделано. Раиса Михайловна пенсию не получала, и каждый месяц он посылал ей деньги. Умерла в 1972 году...

Свою вторую жену Анастасию Васильевну Советову он знал давно – с 1937 года работали вместе. В кабинете Ильюшина висит чертеж Ил-2, выполненный Анастасией Васильевной. Ил-10, Ил-28, да и Ил-18 тоже она чертила... Взаимные чувства возникли давно, скрывать уже не было смысла, все знали об этом. Даже министр Шахурин сказал Ильюшину:

– Эту женщину надо куда-нибудь перевести.

– Эту женщину я никому не позволю трогать, – ответил Ильюшин...

Через много лет, впервые после юности он приехал на свою родину в Дилялево. Потом почти каждый год ездил туда на охоту, рыбалку, с зимы собирался. Пишет из деревни Анастасии Васильевне:

«Отдыхаю хорошо, можно сказать, наслаждаюсь отдыхом. Много хожу, иногда до 20 километров в день, занимаюсь по утрам гимнастикой. 18-ю выпустили 17.08.46. Все хорошо, даже очень хорошо. В воздухе она изумительно красива, поздравляю тебя, ты немало потрудилась над красотой ее линий. Трудно что-либо добавить к ее красоте. Володя (Коккинаки) очень доволен. Улыбается во весь свой „маленький“ ротик. Он талантливый мастер своего дела. Уже сделал 3 полета.

Отдыхай хорошо, набирайся сил. Тут, на досуге, я уже подготовил работенки достаточно. Нажимать придется, как и прежде, очень сильно. Получаю сведения, что все наши ребята очень хорошо отдыхают, довольны, через несколько дней уже постепенно начнут съезжаться. Время летит»...

В ильюшинском КБ было заведено, что летом одновременно уходили в отпуск все во главе с генеральным. Оставалось несколько дежурных...

«Ильюшин заставлял приобретать путевки, и три Коккинаки бесплатно возили нас в Сочи», – вспоминают ветераны. После отпуска собирались и без раскачки приступали к работе. Конечно, раньше так было проще, потому что авиация была престижна, и возглавляли ее такие, как Туполев, Ильюшин, Яковлев, Микоян, они напрямую выходили на Сталина, который лично занимался авиацией.

«Все хорошо, даже очень хорошо...» Так мог написать только человек, знающий, как бывает плохо, и потому умеющий ценить хорошее.

Ил-18 пролетел на Тушинском параде 1947 года во главе колонны Ил-12. Опытная машина летала еще и в начале 50-х, а потом ее полеты прекратили, и в серию не пошла. Не хватило компрессоров, которые отдали бомбардировщику Ту-4...

«Жесткая команда поступила, – вспоминал В.К. Коккинаки, – самолет не нужен, порубить его».

Очень ругал эту машину Булганин. Она не была приспособлена к тогдашним аэродромам. Слишком забежал вперед Ильюшин. Считали, что еще долгие годы на такую машину не наберется ни пассажиров, ни грузов.

Думается, немало значил и разговор со Сталиным.

– Каждый разбившийся самолет, на котором погибли один, два или три человека, – большая трагедия, – сказал Сталин. – А у вас здесь 70 человек! Не дай бог, что случится...

Г.Ф. Байдуков рассказывал, как в 1947 году, будучи начальником Главного управления Гражданского воздушного флота, он на заседании Политбюро предложил ввести на пассажирских самолетах должность стюардессы. В Америке видел, понравилось.

– Это что, б..., что ли? – спросил глуховатый маршал Ворошилов...

Через десять лет Ильюшин построит турбовинтовой Ил-18, и он надолго станет флагманом Аэрофлота. И будет не хватать самолетов. И обслуга будет наша, отечественная, другой нету.

А Ильюшин уже занимался новой машиной. И дома все было по-новому.

«Я работала в серийном КБ, – говорит Анастасия Васильевна, – а этажом выше было опытное КБ. Он взял меня туда в особо секретную группу».

Во втором браке в семье Ильюшиных родилось два сына – Сергей в 1947 году и Александр в 1955-м. «Дети любви», – говорят о них. Оба потом трудились на отцовской фирме на скромных должностях в отличие от детей других генеральных конструкторов.

По природе семьянин, Ильюшин не любил выносить наружу свою семейную жизнь. Однако сейчас, когда его нет, читая его письма, можно понять, какие чистые, на хорошую зависть, отношения сложились у него со второй женой.

Он любил семью, но отдыхать ездил один – не на юг, не в санаторий, не за границу, а, как мы знаем, в родное Дилялево. Родительской избы уже не было и в помине, и Ильюшин построил небольшой деревянный домик с душем. Я побывал там с его младшим сыном Сашей и увидел такой знакомый и родной самолетный бензобак, пользуемый здесь для нагревания воды. Единственно напоминающее, что здесь жил человек, причастный к авиации. Компактный домик в три комнаты. Чайные чашки с блюдечками, засохший букет осенних цветов на столе...

Ильюшин приезжал сюда каждый год, начиная с 1946-го, когда еще не было этого домика. Ночевал в коровнике, писал Анастасии Васильевне, что петух не дает спать...

Бывала здесь сестра Анна из Вологды, убирала, готовила, ходила с клюкой и всем говорила: «Я сестра Ильюшина!»

За высокий, пронзительный голос ее прозвали «крикуньей». Оттого, наверно, и «крикунья», что брат – знаменитость, а сама – обычная, но хочется, хочется...

До чего ж добрый у нас народ! Жизнь выщелачивает из него все человеческое, да, видать, не до конца еще выщелочила. В Дилялеве соседская бабка угощала нас с Сашей Ильюшиным медом, совала в дорогу банку консервов, может, последнюю...

...На Красноармейской улице, перед зданием ОКБ, плескал фонтанчик с небольшим бассейном, и сослуживцы знали: если там плавают подсадные утки, а на солнце сушатся теплая куртка и прочая охотничья амуниция, значит, Хозяин собирается в отпуск.

...В 1957 году на Ил-14, на котором должны были лететь за рубеж премьер Булганин и Первый секретарь ЦК Хрущев, произошла чрезвычайная неприятность: лопнула бензиновая трубка. Поправили дело, но Ильюшин сильно перенервничал. Сказал старому другу Ивану Жукову: «Знаешь, Ваня, у меня больше нет сил, до того измотан! Поедем с тобой на охоту».

До Вологды добрались на поезде. Ильюшин заехал к сестре, взял подушку и одеяло, из обкома партии доставили четырех подсадных уток и собаку, дали машину. Ильюшинскому родственнику, Павлу Васильевичу, работавшему в обкомовском автохозяйстве, дали отпуск на неделю: поезжай с Сергеем Владимировичем на охоту!

Что говорить, Ильюшин – гордость области. Приехали в Дилялево.

– Смотри – лебеда! – показывает Сергей Владимирович Жукову. – Здесь был наш дом.

Так устроена жизнь, что после родительского дома, после детства, остается лебеда, как после тебя – память или пустота.

...Навестили соседей и поехали по берегу Кубенского озера. Сели в лодку, забрались на островок и сразу же, только переоделись, стали сооружать шалаш, чтоб успеть до темноты. Втроем легли спать в шалаше. Холодно.

– Разбуди меня в два часа ночи, – говорит Ильюшин Жукову. Одеяльце сестрица дала махонькое, пытались кое-как укрыться. Жуков зажигает спичку: половина первого. Снова зажигает – прошло пятнадцать минут. Так до двух ночи. Разбудил. Вдвоем сели в лодку. На Ильюшине меховые брюки, летная куртка. С собой ружье, собака, утки. Пирожки с яблоками Анастасия Васильевна приготовила.

– Оставайся со мной, Ваня, – говорит Ильюшин.

– Нет, Сергей Владимирович, холодно. – Жуков возвращается к Павлу Васильевичу, а Ильюшин остается на утреннюю тягу.

– Ребятушки, заезжайте за мной в девять часов!

И так каждый день, целую неделю. Озеро неоглядное, уток много, добыча была. Возвращались в деревню, бабунька завтрак проготовит: на большой сковороде жареные рыбки, залитые яичницей. Ел он немного – клюнет несколько раз вилкой, и: «Ребятушки, пошли!»

Стремительный, все делал быстро. В деревне у него тоже заботы. Родственницу навестил, у нее дочь ходит в школу за одиннадцать километров в любую погоду, а места глухие. Поехал в интернат, договорился с директором, чтоб пристроил девчонку.

Днем отдыхает, лежит в избе, бывало, в жаркую пору и на полу – прохладно. Приходит женщина с работы, в ватнике, садится на пол, рассказывает о жизни, ничего не просит, пришла поговорить с земляком:

– А моя Манька-то дура!

– А что такое?

– Поехала в Вологду к зубному врачу, сняла здоровые зубы и поставила коронки – мода!

Зайдет тракторист, руки в мазуте. Разговор с уважением, но без напряга, свой ведь Ильюшин-то!

Недалеко завод, изготавливающий вологодское масло, то, что раньше называлось Парижским. Пошел, посмотрел. Крутится бочка, остановили, открыли крышку, дали кусочек ватмана: «Пробуйте масло!»

Ильюшин попробовал, предложил встретиться с коллективом.

В деревенской избе на громадный стол вознесли пятиведерный самовар, напекли пирожков с рыбой... Попили чаю, водочки, но Ильюшин не большой любитель, да и в его присутствии не очень расходились. Стояла сельповская водка с этикетками, засиженными мухами, – в деревне ее брать некому, сплошь старики да старухи.

– Давайте попробуем грог! – сказал Ильюшин и налил стопку в стакан с крутым кипятком и заваркой. Играл на баяне и пел с земляками протяжные русские песни...

На другой день ему говорили: «Уж мы отведали грогу, когда вы уехали, Сергей Владимирович!»

Сосед сестры Ильюшина помнит эти поездки на охоту и рыбалку. Ильюшин ездил и на своей «Победе», сам за рулем. Знакомы не были, но через сына Сережу Ильюшин пригласил соседа в гости, в Москву.

– А у тебя есть мой самолет? – спросил Ильюшин. – Сережа, дай ему самолет! – и подарил макет Ил-62. Это было незадолго до смерти... 62-я машина – его особая гордость...

Владимир Александрович Пеньков, бывший первый заместитель председателя Вологодского райисполкома, часто встречал Ильюшина в Дилялеве и на озере.

«Этот человек умел молчать и слушать. На охоте убьет столько, сколько нужно, не больше, две-три утки. Сидит в куртке на завалинке, чинит сети. Подходит к нему полковник, начищенный, надраенный:

– Хочу с вами поговорить о деле, Сергей Владимирович.

– А ты, наверно, охотник?

– Нет.

– Тогда рыбак?

– Нет.

– О чем же нам тогда говорить?

Он приехал отдыхать, но чувствовалось, голова занята».

Спал на берегу озера как-то, его обокрали. Он сказал:

«Вот это по-нашему, по-вологодски!»

К сожалению, не только по-вологодски. Россия...

Но сам-то, сам-то он не стал таким! В детстве у него совсем истерлись лапти. Шел по деревне, смотрит – висят на заборе новенькие лапотки. Не выдержал, унес. Мать увидела обнову и строго-настрого велела немедля отнести на место. Отнес. И с тех пор не смел прикасаться к чужому. А повзрослев, понял, что для того, чтобы выйти в люди, в человеки, большая настойчивость нужна. И при этом не потерять то хорошее, непоказное, непосредственное, что есть внутри тебя...

«Смотрю, Анастасия Васильевна что-то много белья развесила сушить, они вместе тогда приехали, – говорит дилялевская соседка Лиза Федосеева. – Оказывается, Сергей Владимирович поехал к озеру на лошади, привязал ее к дереву, и на катере отправился рыбалить. Когда вернулся, отвязал лошадь, а та захотела пить да понесла его к воде, он и оказался в озере. Пришлось все сушить».

Анастасия Васильевна позволила переписать несколько писем Сергея Владимировича разных лет. Вот некоторые отрывки.

«...Народу становится все меньше и меньше, а край наш хороший, красивый край, и народ хороший, добрый. Я часами сижу и любуюсь далью, которая расстилается перед нашим домиком. Озеро, а за ним дали, нескончаемые дали, на 50 – 70 километров. Вся эта панорама как живая, она с каждым часом меняется, особенно красиво озеро. Оно то голубое, то тихое, как стекло, все поверхности берега отражаются в нем, а иногда подует ветер, и оно свирепеет, становится темным, и по небу бежит бесчисленное множество белячков, в такую пору даже мой катер не выдерживает мощной и крутой волны...»

«Иногда я думаю, зачем мне сюда ездить? – пишет он в другом письме. – Ведь дома, на даче так хорошо, и главное, все дома, все вместе. Если бы я смог отдыхать и полечить нервную систему дома, то это было бы самым лучшим. Но в последнее время все относящееся к вопросам работы меня стало очень раздражать... Может, я многого требую от людей, но для того, чтобы быть менее требовательным, мне нужно изменить самого себя и начать требовать меньше с самого себя, но это невозможно, а чтобы выдержать темп, с которым я работаю всю сознательную жизнь, при котором только и возможно справиться с работой, и вести дело к успеху, нужны здоровье, сильная нервная система – вот это и заставляет меня отдыхать здесь. Вся обстановка здесь располагает к отдыху.

У меня есть занятие. Я занят, вернее, моя мысль – охота, рыбная ловля, чистка ружья, обдумывание, куда ехать завтра на охоту. Так что я выбросил из головы, вернее сказать, улетучил все, связанное с работой».

«Вторник отдыхал, а в среду опять на охоту. Убил еще 3 утки. В пятницу охота была плохая, всего две утки. Так что уточек я поел досыта. Катер работает надежно. Погода здесь стоит очень жаркая, среди дня особенно. Я стараюсь днем быть дома. Каждый день принимаю душ, а иногда и 2 раза. Очень хорошо, особенно после охоты. Постель удобная, не такая, как дома, но можно хорошо отдохнуть... Готовит и убирает в домике Мария Ивановна Осокина. Правда, кое-что приходится делать самому: утром готовить самовар, так как она занята у себя дома. В остальном обслуживанием я доволен. Вообще, отношение Осокиных ко мне очень хорошее и внимательное.

Б Дилялеве за год ничего не изменилось. Дела в колхозе плохие. Жизнь колхозников улучшилась, но лишь за счет снижения налогов с участков личного пользования... Хозяйство идет плохо. На трудодень дали за 1958 г. по 300 г хлеба и 80 коп. денег. Поэтому все, особенно молодежь, стараются уехать из деревни.

Был у рыбаков. Рыбу ел уже несколько раз, так что мое питание хорошее, свежие утки и свежая рыба. До сих пор есть помидоры и т.д.»

«В общем я доволен, что сюда приехал, но одному скучно. Правда, первую неделю побыть одному полезно, и отдыхаешь от всего, и успокаиваются нервы.

Милая моя дорогая мамочка, Сережа, Саша, я так привязан к вам, так вас люблю, что не скажешь словами. Я радуюсь, что мы так хорошо и дружно живем, и наша дружба и греет, и светит. Мне всего чаще вспоминается, когда мы всей семьей садимся за стол в полном сборе и когда ведем застольный разговор, в котором участие принимают и Сережа, и Сашок, и все кушаем с аппетитом, и все довольны и веселы. Сию минуту еду на телефон в Березники, думаю, что быстро соединят, сегодня выходной день, отдыхаю, на охоту не еду...»

«Получил твое письмо 25-го, но так как был на охоте, то прочитал его только в субботу. Хотя письма мы писали в одно и то же время, но как совпадают наши чувства и мысли! Я очень рад был твоему длинному письму и читал его несколько раз... Да, у нас действительно хорошая и славная семья, и все дальше так же чудесно идет наша жизнь. Дорогая моя, как мы уже говорили с тобой, нужно помочь Сереже в учебе, у нас к этому имеются все возможности, и нужно не упустить в этом вопросе время, я тебе писал».

«Вспомню вас и думаю: хорошо бы очутиться в кухне за нашим маленьким столиком с кривой ножкой. Так было бы хорошо. Но пока мне одному здесь полезнее, и пока это „полезнее“ будет существовать, я буду здесь. Уже эти три дня мне дали то, что я от всего, что меня нервирует и заботит, отошел. Думы мои переключились на охоту, на рыбную ловлю и другие заботы, с ними связанные»...

Читаешь эти письма и думаешь: какая б ни была хорошая семья, но для настоящего мужчины главное – работа, его дело, ради которого он жертвует всем и подчиняет себя делу...

«Пишу тебе письмо, а кругом тихо-тихо. В окно видно озеро и заозерные дали, по озеру идет пассажирский пароход. Дождик перестает, идет чуть-чуть...»

«Тяжело жить с неделю, кажется годом, вспоминаю и часто вижу во сне, ты единственный и самый родной мне человек, я, конечно, понимаю, что тебе трудно за всем успевать, но что делать, ведь это наши дети, и Сережа – славный, хороший мальчик... Саше тоже нужно внимание, хорошо бы его в группу для прогулок, а то ведь он совершенно не знает детей – это плохо. Он рано будет взрослым, но главное воспитание и внимание к нему остается за тобой...

Я хорошо помню твои советы и наказы и выполняю их, я многое из того, что ты мне говоришь, учитываю и исполняю. Думаю и надеюсь, что наши детки будут такими внимательными к добрым советам и будут исполнять их».

«Дорогая, я очень люблю тебя, люблю деток, люблю нашу тихую, скромную жизнь. Если есть на свете счастье в личной жизни, то я очень счастлив, что встретил тебя на своем пути. До того, как я тебя встретил, ты уже жила в моих мечтах... Вот уже 23 года, как мы встретились с тобой, и как они быстро промелькнули! Ну, у нас еще много хорошего впереди, а наши славные мальчики...

Я думаю, что с Сережей нам нужно обходиться больше добрым словом, это, мне кажется, будет лучше...

Позавтракал, съел натертую морковку, творог с молоком и кусочек рыбы с домашней булкой, что ты мне положила. Я две булочки съел с аппетитом (хороший аппетит – то нужно писать его через два «п» – неплохой каламбур?).

Я знаю, что ты много внимания уделяешь Сереже, это участь мамы. Но, извини меня, я не в упрек, а лишь высказываю тебе свою мысль, что ты раньше была спокойнее и выдержаннее, я старался брать с тебя пример. Я иногда начну шуметь, а ты мне в ответ спокойно отвечаешь, и я не раз ловил себя на этом и сбавлял тон. Самое великое (выделено мною. – Ф.Ч.) в людях – это спокойствие и выдержка. Я называю это великим потому, что это очень и очень редкое качество в людях, и ты этим своим благородным свойством очень сильно на меня повлияла».

«Это все не случайно, – задумалась Анастасия Васильевна, – кто-то соединяет людей. У нас большая любовь. Неземная. Это не каждый испытает. Не каждый».

Почерк мелкий, быстрый, мысль спешила, иногда запятые не ставил.

Приводил изречение Уоррена: «Если бы человек знал, как жить, он бы никогда не умер». Или (вычитал у йогов): «Каждому человеку на жизнь отпущен определенный объем пищи, и чем скорее его израсходуешь, тем скорее умрешь».

Весь был предан работе, но говорил: «У меня ноги сами домой бегут». Справедливая истина, что счастье заключается в том, чтобы с радостью идти и на работу, и с работы домой. Анастасия Васильевна добавляет:

«Он приходил домой поздно, весь издерганный. Надо было его восстановить. Я занималась им, а детьми мало. Поставлю ему Шаляпина – „Блоху“, арию Мефистофеля. Штоколова любил... Много пластинок было».

Он купил гармошку, изучил нотную азбуку, играл русские песни. Это была отдушина, чтобы думка отдохнула. Думка-то текла, как ручеек, и трудно было переключиться. Немаловажной причиной появления гармошки послужил совет врачей. В 1957 году стала сильно болеть голова, и нужна была разрядка, не связанная с физическими усилиями. В «гармошечное дело» он втравил и Серафима Черникова. Вдвоем ездили на московскую баянную фабрику, познакомились с мастерами, делавшими инструменты на заказ...

«У меня до сих пор лежит отцовская гармошка, – вспоминает Евгений Черников. – Сергей Владимирович абсолютно не умел играть, но учился с увлечением, а это главное. Сложно было его слушать, но играл у удовольствием и никогда не пропускал случая, чтобы продемонстрировать достигнутое».

Похоже играл на баяне маршал Жуков. Разрядка, увлечение...

Люди из деревни. И, наверное, дань эпохе. Ильюшин любил музыку, особенно мелодичные песни.

«Как-то я пришел к нему домой, – говорит В.Н. Семенов. – Он завел пластинку „Не слышно шума городского...“. Кто-то поет хриплым голосом, пьяный, что ли... „Это я пою!“ – он говорит. Я и не знал, куда деваться.

– А ты любишь песни? – спрашивает.

– Очень.

– Спел бы что-нибудь!

Я спел, и мы записали. Прослушали.

– Нравится тебе? – спрашивает.

– Нет. У меня же нет голоса!

– А когда ты поешь, ты разве слышишь себя?

– Слышу хорошего певца, которого слушал когда-то, а не себя.

– Также и я, – тихо сказал он».

Есть запись – он поет на итальянском языке «Мое солнце» вместе с В.М. Молотовым на свадьбе сына Владимира. У Молотова был хороший голос – это я знаю...

Об Ильюшине говорят коротко: крестьянин. В обиходе это подразумевает не только народность, но и ограниченность. Может, был не очень развит? Малый уровень культуры? Для иных он казался ниже их уровня. Однако кто из них, аристократов, мог наизусть читать Шекспира? Ильюшин удивлялся, как Лев Толстой мог невысоко отзываться о Шекспире... Нет, уровень у него был не «крестьянский».

Терпеть не мог измены, предательства. Ну а кто это любит? «Если говорите, то говорите то, что у вас на сердце. Или молчите». Имел право так сказать, потому что сам был надежный человек.

Читал гостям наизусть Тютчева, Беранже – память феноменальная, присущая людям выдающимся. Любил Лескова, Достоевского, Лондона. Короче говоря, понимал, что к чему в литературе. А Джек Лондон был его любимым героем. Как-то взял его фотографию, положил рядом свою, где молодой, в летной форме с петличками: «Чем не парень?»

Интересно посмотреть на себя молодого, еще не побывавшего в когтях у жизни... А эта довоенная летная форма – зависть поколения!

...Отдохнуть и после войны не всегда удавалось. Вечером на вологодском поезде отправился в отпуск, а через несколько часов вслед летит срочная телеграмма: поезд такой-то, вагон такой-то. Снимают с поезда на полпути – Сталин вызывает. Иосиф Виссарионович сам не отдыхал и стране не давал покоя.

Было – поехал Ильюшин в 11.00 утра в ЦАГИ, в Жуковский, а на работу звонит Поскребышев: в 13.00 быть у Сталина. А до Жуковского на машине в один конец полтора часа. Позвонили в ГАИ. На Рязанском шоссе машину остановили, подошел милиционер: «Товарищ Ильюшин! В 13.00 вы должны быть у товарища Сталина! Разрешите, я буду вас сопровождать!»

Вот так. Сам Ильюшин говорил своему секретарю Марине Кучиевой:

– К Сталину я не должен опаздывать не только потому, что это Сталин, но и потому, что если я на пять минут опоздаю, то пробуду там целый день. Если вызывает Сталин, надо найти меня, где бы я ни был!

...После войны в небе и на земле наступила эра реактивной авиации. Много написано об этом нелегком переходе, и я не буду повторять то, что читатель найдет в других источниках, – я и сам когда-то писал об этом в книге о Борисе Сергеевиче Стечкине. Передам то, что мне говорил 25 мая 1988 года Александр Сергеевич Яковлев, – ведь я едва ли не последний литератор, беседовавший с ним:

«Кончилась война. Мы победили. Авиация наша вполне соответствовала тому уровню, который требовался для победы. Но у нас ничего не делалось для перспективы. А перспектива в ту пору – реактивная авиация, в нашем министерстве на это смотрели иронически. Прямо никто не высказывался, но и мер никаких не принимали. Лично я неоднократно говорил Шахурину, что нужно срочно осваивать эту проблему для движения вперед. Я ему приводил примеры, как этим делом занимаются на Западе, особенно англичане и немцы – в конце войны. Я говорю, а Шахурин: „Когда будет нужно, нам скажут, и мы займемся“.

В конце войны я написал письмо Сталину, что у нас не хотят самостоятельно заниматься вопросами развития авиации, а это толкает нас на копирование немецкого реактивного «Мессершмитта-262», и конкретно предлагают организовать в Саратове производство этого самолета.

Сталин нас вызвал вдвоем с Шахуриным и говорит ему: «Это вы предлагаете ставить „Мессершмитт“ вместо тех работ, которыми сейчас занимаются по развитию реактивной авиации?»

Шахурин что-то пробормотал, и это решило его судьбу. А товарищ Сталин сказал: «Строить „Мессершмитт“ – это значит заранее обрекать себя на отставание на долгие годы. Мы с этим не согласны, и вы зря проводите работу в этом направлении».

Потом он меня вызвал одного: «Ну что ж, Шахурин, видимо, не способен двигать это дело. Давайте нового министра. Кого вы порекомендуете?»

Я сказал – Хруничева. Его я хорошо знал. Тогда его и назначили министром вместо Шахурина. Официально Шахурина, главкома Новикова и главного инженера ВВС Репина сняли и посадили за снабжение Красной Армии некачественными самолетами. Но думаю, что гнев Сталина был вызван еще и нашим отставанием в реактивной авиации».

...В 1946 году несколько конструкторских бюро получили задание от Сталина построить реактивный бомбардировщик. Менее чем за год КБ Ильюшина сделало Ил-22 – первый наш реактивный бомбардировщик с четырьмя отечественными двигателями ТР-1 конструкции А.М. Люльки.

Получился необычный самолет. В 1947 году впервые в мире двигатели были подвешены к крыльям на пилонах – то, что стали делать многие зарубежные фирмы, но значительно позже. И никто не обмолвился, что придумал эту новинку русский конструктор Сергей Ильюшин...

В августе 1947 года бомбардировщик вызвал восторг на параде в Тушине, но век новой машины оказался недолгим – не хватало тяги двигателей. Взлетели с двумя ускорителями, и следующий бомбардировщик – Ил-24 – пришлось проектировать с английскими моторами «Дервент-У». Ил-22 и Ил-24 стали промежуточными этапами к созданию самолета, который долгие годы стоял на вооружении наших ВВС. Речь идет о новой, этапной машине Ильюшина – фронтовом бомбардировщике Ил-28.

Сталин, обладавший редчайшей интуицией, узнав об Ил-28, предложил:

«А может, сразу запустим его в серию?»

Вероятно, ему были известны данные испытаний туполевского бомбардировщика Ту-14, и он мог сравнить...

Кто бы отказался от такого предложения? Но неторопкий Ильюшин решил не рисковать и согласился только на то, чтобы его бомбардировщик включили в план опытного строительства...

Революция в авиации потребовала новые кадры, и в 1947 году дипломников МАИ впервые разделили на «винтовиков» и «реактивщиков». Одной из тех, кого определили в «реактивщики», была Ольга Николаевна Елсакова.

Какое это имеет отношение к Ильюшину? Самое прямое. Время, люди, продолжившие славу организации.

«Пятерых девчонок определили в „реактивщики“, – говорит Ольга Николаевна. – Я, наверно, зубрила была, отличница, потому тоже попала. Кончало нас человек 60 – первый выпуск „реактивщиков“ по специальности „самолетостроение“. К тому времени разогнали бюро Мясищева, и он стал у нас деканом и заведующим кафедрой. Эстет, красавец, барин, аристократ... Зашла к нему в валенках с калошами, а он говорит: „Ноги!“

Смотрю, что с моими ногами. «Извините!» – вышла, сняла калоши. Он посмотрел мои чертежи: «Красиво, но неконструктивно».

Это 1948 год. У меня был проект – самолет-«бесхвостка». Я поняла, что диплом надо делать заново. Нас распределили защищаться по три человека в день в феврале-марте. Но в январе появился председатель государственной экзаменационной комиссии Ильюшин, строгий, быстрый начальник, и сразу навел порядок: «Чего тянуть? Давайте по девять человек в день!»

Меня вызывает Мясищев: «Вам сегодня защищаться!»

Я чуть не упала. А он: «Чертежи у вас подписаны, возражений не принимаю».

Опасения Ольги усиливало еще и то, что защищался парень, получил пятерку, а когда следующий развесил свои чертежи, в коридор вышел Ильюшин: «Позовите этого студента! Мы ему ставим тройку. У него принципиальная ошибка. Он сделал прямолинейные направляющие у фонаря кабины пилота, что раздирает машину, и не держится герметизация. Это ошибка моей молодости – у меня так фонарь слетел!»

Однако ободрила студентка, бравшая на год академический отпуск в связи с замужеством. Она говорила медленно, долго, усыпила комиссию. Ильюшин спросил: «А каким методом вы решили прочность шасси?»

«Да там, в читалке...»

Ей поставили двойку. Но последнее слово сказал Ильюшин: «Она не готова к защите. Но учили? Учили. Государство потратило деньги? Потратило. Будет работать. Ставим тройку».

Хозяин. Дипломники обрадовались: двоек не ставят!

Ольга трещала громко, как сорока, и от страха так быстро, что разбудила комиссию. Ильюшин долго смотрел ее записку – ему явно понравился почерк. Читая приветственные адреса, которые ему дарили, он разбирал подписи и по ним определял, собранный человек или нет. Если подпись неразборчива, говорил: «Этот человек с хитринкой!»

Ольга получила пятерку. И тут же Ильюшин предложил: «Хотите со мной работать? И запомните: я не заставляю людей много работать. Переутомление сегодня сказывается на работе завтра».

Вот так сказал. А что Ольга? «Я подумаю», – ответила самому Ильюшину. И пришла посоветоваться к своему консультанту Соколову, который прежде работал у Ильюшина, но с двумя инженерами раскритиковал его на партийном собрании за чрезмерную требовательность. Тот тоже не остался в долгу, расчихвостил их, они подали заявление и ушли. В МАИ Соколов стал доктором наук. А Ольгу уже приглашали к себе работать Челомей и Черановский, причем с общежитием, – Ольга жила с родителями за городом.

Соколов сказал ей: «Хотите научиться работать – идите к Ильюшину. Он научит. Только сразу просите жилье».

...По случаю окончания института в холодной студенческой столовой закатили банкет: соленые огурцы, квашеная капуста и каждому по кусочку селедки. Ну и, разумеется, авиационный спирт. За столом рядом с выпускниками – Ильюшин, Яковлев, Микоян, Гуревич, Архангельский, Мясищев – имена, которые украсили бы любую державу.

Во время танцев Ильюшин пригласил Ольгу на вальс, и они получили первый приз. Одна смелая выпускница пыталась пригласить Яковлева, но он сидел молодой, красивый и важный, и сказал, что в своей жизни умеет делать только одно: строить самолеты...

Ильюшин спросил у Ольги:

– Ну и что вы решили?

– Сергей Владимирович, я бы с удовольствием пошла к вам, но пойду к Черановскому, потому что мне негде жить, а он дает общежитие.

– Вот вам мой телефон, завтра ровно в час дня позвоните, я узнаю у директора, как у нас дела с жильем.

Позвонила – приходите, жилье будет. Студенты, конечно, обыграли это дело: «Ну, Оля, когда станешь носить норковую шубу, не забудь про нас!»

Однако не сразу все получается в нашем Отечестве даже у таких немногочисленных обязательных людей, как Ильюшин, хотя именно благодаря им оно созидается и еще не рухнуло окончательно. Проходит месяц, два, три, а общежития нет. Перед днем Победы Ильюшин говорит:

– Ну, Ольга Николаевна, отремонтировали заводское общежитие барачного типа. Отведем вас туда.

И в обеденный перерыв генеральный конструктор Ильюшин и директор завода Кофман повели Ольгу в Эльдорадовский переулок, где за дровяным складом в бывшем сарае устроилось общежитие.

– В ближайшее время получите квартиру, – сказал Ильюшин. А что такое в России ближайшее время? Прожила пять лет в этом «Эльдорадо» и решила напомнить:

– Сергей Владимирович, а как насчет квартиры?

– О, поздно пришли, уже все распределили. Напомните перед следующим распределением. Напомнила.

– Вы знаете, – отвечает, – один пришел, у него трое детей. Если не дадите квартиру, говорит, приведу сюда и будем жить в вашем кабинете. Вот нахал! Молодец! Нет, Ольга Николаевна, поздно, потом, вы же знаете, я не занимаюсь квартирами.

Ольге стало обидно, вышла, разревелась, поехала домой. В гостях был приятель отца, работал в Морфлоте:

– Переходи ко мне, я тебе в течение года если не квартиру, то комнату гарантирую!

Счастливая Ольга пришла пораньше на работу, в восемь часов появился Ильюшин, она ему заявление на стол: прошу меня уволить!

Он молча прочитал, молча порвал. «Иди работать!» – сказал. А в час дня ей выдали ордер. И так бывало. Ильюшин снимал трубку «кремлевки», звонил, подписывал текст на депутатском бланке. Смотрели на его подпись и выписывали ордер даже без паспорта...

Вызывает Германова, будущего лауреата Ленинской премии, и говорит:

«Виктор Михайлович, получите ордер на квартиру!»

«Я не подавал заявления...»

Он следил за своими лучшими товарищами. Не дожидался, когда скромный человек начнет унижаться. А Германов – один из лучших, честнейших людей фирмы, возглавлял бюро эскизного проектирования...

Работала в ОКБ Дуся Акишина, наивная, простодушная девушка из деревни, все принимала за чистую монету. Жила в Опалихе в комнате с соседкой и мечтала получить в Москве отдельную комнату. Первого апреля решили разыграть Дусю. Сказали, что вызывает генеральный, хочет поговорить насчет жилья. Дуся летит к Ильюшину: «Сергей Владимирович, вы меня искали?»

«Нет, особенно не искал, но поговорить можно».

«Вы насчет комнаты, наверно...»

У него бровь вверх поползла:

«Дуся, сегодня первое апреля...»

«Сергей Владимирович, вот у других...» – заныла Дуся.

«На других никогда не ссылайтесь. У меня квартира 170 квадратных метров. Добивайтесь для себя. Завтра я вам сообщу перед обедом».

Как-то поздним вечером зашел в отдел, все уткнулись в работу, а он говорит:

«Мне сегодня ночью приснилось, что еду на машине и вижу на обочине дороги сидит девушка в пестреньком платье с солдатом...»

«Ой, Сергей Владимирович, это вам не приснилось, это вы меня видели!» – воскликнула Дуся, сама непосредственность.

Заглянул в обеденный перерыв: женщины едят сметану.

«Масло к маслу льнет», – сказал. Наверно, это у него вологодское...

Одна сотрудница подошла к нему, нечаянно стала на ботинок и что-то говорит, не замечая.

«Вы принесли материал?» – спросил он.

«Да, вот возьмите».

«И долго так будете стоять?»

«Я пошла».

«Хорошо, а то у меня нога занемела».

Земной, и чувство юмора земное. Подарил ему заземление академик Микулин – тот всех своих знакомых пытался заземлить, сам спал, подключенный к батарее, чтобы снять статическое напряжение. И Ильюшина пытался заземлить.

«Я и так заземлен!» – смеялся Сергей Владимирович.

«Бегу на совещание, туфли в пыли, – вспоминает О.Н. Елсакова, – а он стоит в своих сверкающих ботиночках и говорит: „Чищу, чищу, а все не блестят!“

Перед кабинетом у него висело зеркало, и каждый мог посмотреть, в каком виде идет к нему...

К дням рождения покупали подарки, все небогатые были, собирали по пятерке – кому сервиз, кому вазу... Ильюшин узнал, обиделся, что его не включили. Потом много лет принимал участие в сборе денег, а себе обычно заказывал большой торт, который сам разрезал на всех...

Чтобы решить квартирный вопрос, который, по мнению классика, испортил население, начали активно строить пять собственных домов. Поставили их на улицах Красноармейской, Нестерова, Степана Супруна. 182 семьи из ОКБ улучшили жилищные условия. Организовали цепочку: въезжает человек в новую квартиру, а освободившуюся занимает кто-то другой, и так далее. Сложность нередко была в том, что одна освободившаяся квартира была райисполкомовская, а другая – ведомственная. Чтобы не потерять ни метра своей площади, требовалось вмешательство Ильюшина.

Не получалось предоставить квартиру бортинженеру Кюссу. Попросили Ильюшина поехать на комиссию Моссовета. Поехал со своими простенько, в костюме без регалий. На заседании комиссии отстаивал бортинженера, доказывая, какой тот сильный специалист. Председатель перебил его:

«Да о чем вы говорите? Как вы рассуждаете? Вы не государственный человек!» – и понес.

Ильюшин заявил: «Вот вы меня тут всячески поливали, сказали, что я не государственный человек, а я, между прочим, депутат Верховного Совета СССР и считаю, что наш работник заслужил себе квартиру!»

Председатель несколько смягчился: «Ладно, мы сегодня не будем принимать решение, еще раз вернемся к этому вопросу».

Вышли в коридор. Ильюшин говорит: «Ну, ребятушки, больше я с вами ни в какую организацию не поеду. Подпишу любое письмо, а меня с собой не возите. Но теперь я знаю, каково вам приходится».

Пошел к машине. В это время одного из его сотрудников догнал жилищный инспектор: «Послушайте, наш председатель не знал, что это Ильюшин! Успокойте Сергея Владимировича, конечно, мы решим положительно!»

Он любил бывать на новосельях и однажды стал читать Пушкина. Один сотрудник тоже великолепно знал Пушкина. Устроили состязание. Ильюшин полтора часа читал наизусть и выиграл...

Но кто может лучше рассказать о своем начальнике, чем его секретарь?

Марина Макаровна Кучиева проработала с Ильюшиным с 1945-го по 1970 год.

«Он мне всегда говорил: „Секретарь – мое лицо. Что скажут о секретаре, то скажут обо мне“. Всегда спросит, кто звонил, что я ответила... „Вот это ты хорошо ответила, а тут не так сказала, ведь сегодня это самый важный вопрос!“ Умел выхватывать главное. За 25 лет работы он ругал меня дважды. Один раз несправедливо. Я ему сказала: „Я этого не знала, не видела, не слышала и никому ничего не говорила“.

Прошла неделя, он меня вызвал, извинился: «Да, ты права».

Он был справедливый. Очень, очень справедливый».

Марина Макаровна говорит сдержанно, лишнего не скажет – школа.

«Поздно, часов в одиннадцать, позвонили от министра обороны, завтра совещание, пригласили начальника нашего вооружения Федорова, а я забыла ему сказать. Утром звонит „кремлевка“: Федоров у нас должен быть!

– Ой, я забыла!

– Мы будем жаловаться Ильюшину.

Я вызвала Федорова и на ильюшинской машине отправила в министерство, а Сергей Владимирович в это время был в группе фюзеляжа. Когда пришел, я ему призналась и сказала, что только что отправила Федорова. Он посмотрел на часы:

– Хорошо.

Только вошел в кабинет, звонит «кремлевка». Он отвечает:

– Да, я знаю. Совещание в десять, а наш вопрос в одиннадцать. Федоров успеет.

Ничего мне не было за это. Понимал, что не ошибается тот, кто не работает. А спрашивал строго. Но я его никогда не обманывала. Скажет: «Что ж ты наделала!»

Пунктуально всем отвечал. Столько депутатских писем было, он ведь много лет был депутатом от Мордовской АССР. Очень добрый человек. Просят избиратели, детей устраивал в санаторий и свои деньги давал на дорогу. Много раз я отправляла деньги – его личные.

У кузнеца заболела жена, положили в больницу. Он говорит: узнай, как она себя чувствует. Может, лекарство какое надо?

Обязательно поможет. А если не может, скажет «нет», объяснит почему, и никто его не заставит. Я очень уважаю Сергея Владимировича. Это особый человек. Человек с большой буквы».

Его за глаза называли Хозяин, и это не случайно. Он берег карандаш, лист бумаги, берег время сотрудников. Такое же отношение к производству, к самолету...

Человек капитальный, преданный делу.

«Иногда он бывал жестоким, – добавляет Радий Петрович Папковский. – Человек противоречив. Жестокость? Нет, пожалуй, жесткость. Иногда это было несправедливо, по наветам. Кто-то его подогреет, нашепчет, а он не проверит. Было за ним такое, и мы это знали.

И его боялись потому, что он мог разобраться в любом вопросе, его обкрутить, обмануть было невозможно.

Он работает с конструктором, и можно было подойти, послушать, самому вмешаться: «Сергей Владимирович, вот так лучше...» – «Да, правильно... Давай так...»

Позволял, когда видел, что не просто ротозейничаешь.

Когда я начал работать, мне ведущий говорит: ты давай делай вот так. Хозяин так любит.

Но когда думаешь о конечном результате, все мелкие обиды на него уходят в сторону. Не это определяло его. Я считаю, что он выполнил то, что на него возложили, на 150 процентов. Но написать о нем – трудное дело. Ни святым, ни сухарем он не был, а был интереснейшим человеком».

Ильюшин признался, что две трети своего времени он тратил на воспитание коллектива. И все-таки, что же такое Ильюшин? Что такое ильюшинская школа?

«В сутках 24 часа, и в каждый из них можно работать», – говорил он. Работать можно по-разному. Он был воистину Хозяином и потому стремился свести к минимуму «мартышкин труд» или труд согласно поговорке: «Что нам, малярам, – дождь идет, а мы красим».

Столько лет во всех конструкторских бюро чертили на ватмане! Ильюшин добился, чтобы в его ОКБ чертежи делали на прозрачном пергамине, сократив тем самым колоссальный труд копировщиц и немалые денежные затраты.

«Самолет от человека во всем подтянутости требует, – говорил Ильюшин. – Люблю в людях уверенность и убежденность, скромность и деловитость».

Сам был таким. В министерстве его называли «чистоплотом».

«Он приучил нас к пунктуальности, – говорит Г.К. Нохратян-Торосян, – и время он удивительно ценил. Вообще его трудоспособности можно было только удивляться.

Может, по инерции, но и после войны делалось удивительно много».

Золотым правилом Ильюшина, которому он неукоснительно следовал и следил за его выполнением, было то, что конструктор должен работать за доской в первую половину дня и обязательно со свежей головой. В первую половину дня он занимается своей текущей работой, никуда не ходит увязывать. К нему никто не приходит, не мешает, не звонят по телефону – так было у Ильюшина. Первая половина дня полностью посвящена конструированию. Человек приходит за пять минут до начала работы, готовит рабочее место и начинает трудиться. Нормальная рабочая обстановка складывается не только из дисциплины, но и из самого рабочего места, вплоть до карандаша. А карандаши были хорошие – чешские, да и американцы давали по ленд-лизу. И резинки были белые, каучуковые, грязи не оставляли. И готовальни американские завел Ильюшин. И трудно представить, чтобы помещение ремонтировали, когда все работают, а не летом во время всеобщего отпуска.

«Конечно, в ту пору и бюрократии было поменьше, – говорит Г. К. Нохратян-Торосян. – Ко времени перестройки у нас стало 120 министерств, а при Сталине было 17, и каждого министра знали по фамилии – Бещев, Шахурин, Шашков, Засядько, Зверев, Устинов, Ванников... А говорят, что тогда развели бюрократию...

У Ильюшина были такие черты, которые сложно классифицировать – положительные или отрицательные. Единство противоположностей. Общительный, веселый на досуге человек и в то же время строгий, не меняющий своих принципов ни на работе, ни на отдыхе».

Во время массовки на природе, окруженный группой сотрудников, он играл на гармони. Поиграл, отложил ее, отошел в сторону. Один из коллег взял гармошку и стал что-то пиликать. Пришел Ильюшин, выгнул бровь:

– Знаешь что, есть такое неписаный закон: гармошку, мотоцикл и жену из рук в руки не передавать!

Сказал не зло, но с определенной строгостью. Вроде бы с юмором, но все-таки серьезно. Иной на его месте, может, и не обратил бы внимания.

Великие мастера сплачивать коллектив – японцы. Организуют экскурсии, поездки на природу... Ильюшин, не зная этих японских штучек, сам внедрял нечто подобное. Действовало. К тому же, когда человек выпьет в компании, он невольно раскрывается – и обида, и ненависть, и любовь – все наружу. Сам-то он выпивал мало, почти не пил. Лишь однажды, когда Ильюшины жили на Патриарших прудах, Сталин напоил. Чекисты привезли, приставили к двери и ушли...

Все, кто с ним бывал за одним столом, вели себя тверезо. Две-три рюмки выпьют – вино и коньяк всегда оставались. В иных компаниях не хватает. Один мой знакомый, окинув привычным взглядом накрытый стол, всегда говорит: все хорошо, но водки не хватит, – сколько б бутылок ни стояло...

«Пьян да умен – два удела в нем», – ссылался на народную мудрость маршал Голованов.

Когда Ильюшину было тридцать лет, у него заболела печень, и один врач посоветовал: «Молодой человек, если хотите жить, перестаньте есть мягкий хлеб, сахар и не пейте спиртного».

Ильюшин стал следовать этому совету. К тому ж и ел немного, даже от любимого пирога маленький кусочек отрезал. После еды прогуливался, чтобы отработать калории.

Он с омерзением вспоминал, как ночевал в охотничьем домике и с грохотом ввалился весьма ответственный работник в мертвецки пьяном состоянии. Высокопоставленная туша нелепо упала на кровать...

Был особый, самый большой ежегодный праздник в ОКБ, который обязательно вспоминают все, кто работал с Ильюшиным. Полгода жили предвкушением праздника, полгода потом вспоминали. Обычно летом получали большую премию, Ильюшин заказывал теплоход, и все ОКБ в назначенный день отправлялось по каналу Москва – Волга. Ильюшин считал, что раз в год коллектив должен хоть один день отдыхать вместе. Поручая организовать поездку, он говорил: «Надо сделать так, чтобы все желающие смогли участвовать!»

Проплывали километров тридцать, останавливались в живописном месте, где укажет Ильюшин, садились за общий «стол» на зеленой поляне, кучковались, играли в волейбол, футбол, боролись... И Ильюшин боролся – сильный, кряжистый, крепкий мужик! Купался, нырял, и не было ему равных по дальности ныряния. Однажды вынырнул без трусов и смеется: «Я бы еще дальше проплыл, да трусы потерял!»

Сохранились снимки: Ильюшин среди своих, в соломенной шляпе, тенниске, как председатель колхоза, как будто едут сдавать хлеб государству... Отличить его от обычного рядового сотрудника было невозможно. Однажды капитан парохода, на котором плыли, спросил: «Который-то Ильюшин, покажите!» Показали. «Какой же он у вас простой!»

«Простой! – подумали и улыбнулись: – Тебе бы с ним поработать!»

На службе он ходил быстро, почти бегом, а домой шел неторопливо, снова обдумывая что-то. Становился неторопким, как при .выпуске в жизнь нового самолета. На работу ходил пешком – с Планетной улицы на Ленинградский проспект, держа металлическую палку, в которой перекатывалась дробь – для укрепления руки, Микулин придумал. Пушкин когда-то гулял с подобной тростью, принимал ванну со льдом. Зачем? Чтоб его, полного физических и духовных сил, самого умного человека в России, застрелил некий иноземец, ногтя его не стоящий? Все – зачем, зачем? Ильюшину, казалось, сноса не будет...

Зачем он жил? Был ли счастлив? Доволен? Вряд ли. Но, во всяком случае, он был куда счастливее многих тех, кто работал тогда и дожил до сегодняшних дней...

Кончается работа, Ильюшин говорит своим помощникам: «Ну, ребятушки, устали? Поехали на Речной вокзал!»

Посадит в машину и везет в ресторан. Приедут, сядут за стол, Ильюшин закажет все, что надо, подойдет к оркестру, попросит, чтоб исполняли русские песни... Потом развезет по домам. А когда к себе домой приглашал на пироги, подойдет со списочком к Германову, Лещинеру, Семенову, человек десять обойдет: «Завтра я приглашаю вас к себе в гости!»

Но не дай Бог на другой день кому-нибудь опоздать на работу! Были Дима, Витя, а проштрафились – сразу Дмитрий Владимирович, Виктор Николаевич... Но очень не любил, когда приглашал, а кто-то почему-то не мог прийти, отказывался. Резко отворачивался и долго не разговаривал. Обида? Тщеславие? Хозяин.

«Все-таки он хороший был человек, Сергей Владимирович, – говорит О.Н. Елсакова. – В семь вечера мне улетать в командировку, я с чемоданом пришла на работу, а в шесть он вызывает меня:

– Ольга Николаевна, я вас приглашаю на чашку чая!

– Но я сейчас улетаю в командировку.

– Билет можно сдать.

Ребята сдали билет, взяли на час ночи. Я попила у него чайку, Анастасия Васильевна испекла наплетушку – северный пирог с яйцами и сметаной. Не событие, а запомнилось».

«У меня много знакомых на других авиационных фирмах, – говорит Е.С. Черников, – они признавались: у нас до Бога проще добраться, чем до генерального. В этом отношении Ильюшин был, конечно, на голову выше других».

Сам он в командировки ездил со своими специалистами, ездил к главным конструкторам двигателей – в Запорожье, Пермь, Куйбышев... Садились на поезд, приезжали, размещались в гостинице. Кончат заседать, выходят на улицу. Сотрудники жмутся: свободное время, можно бы и выпить, но как генеральный? А генеральный читает их мысли: «Ребятушки, ну что ж, мы сегодня не отметим? – И становился в очередь за коньяком. – Только не забыть бы лимонов купить. Я много не ем, но лимон к коньячку – обязательно! – И всех приглашал в свой номер. – Чего ж не разливаете, ребятушки?»

И ребятушки разливали. И он рюмки две выпивал...

Как-то собрались на Волге, возле Куйбышева: «Я буду уху варить, вы мне помогайте! – говорит. Все чистят рыбу, а он надел фартук: – Я вам тройную уху сварю!»

«Что нравилось в нем? – задается вопросом фрезеровщик Валентин Васильевич Макаров, работающий на фирме с 1946 года. – Подошел ко мне, протянул руку, я вытер руки, поздоровались.

– Что это ты такой худой? – спрашивает. – Ты здоров? А я тощий был, отвечаю:

– Я всегда такой.

– Ну если здоров, тогда это хорошо. Может, спортом занимаешься?

– Нет, спортом не занимаюсь, берегу здоровье.

Ильюшин взял чертеж, посмотрел:

– Можно по этим чертежам работать или нет?

– Листков много. – Я делал турельное кольцо для пулемета на самолете Ил-22. К чертежу дается еще 5 – 6 «лучей». «Луч» – «листок уточнения чертежа». На чертеже один размер, а на «луче» изменен. Помарки делать не имеешь права, все в голове надо держать или на бумажке отмечать. Неудобно. А был приказ по ОКБ о том, что чертеж не должен иметь больше трех «лучей». Если больше – нужен новый чертеж.

– Это безобразие, – сказал Ильюшин и что-то записал. На следующее утро ко мне бежит Евгений Иванович Санков:

– Какой разговор был с Сергеем Владимировичем?

Я рассказал. Через три часа у меня был новый чертеж. А Евгению Ивановичу, наверно, попало...

В наши механические цехи Ильюшин не так часто ходил, но рабочие привыкли, что посещал. Сейчас, если Генрих Васильевич появится, то все знают заранее, убирают, подметают. А тогда – дело обычное. На сборке он чуть ли не каждый день бывал».

Не зря Ильюшин ходил по заводским цехам, прислушивался к рабочим. Фаин – механик, мастер высшего класса, скажет ему: «Сергей Владимирович, я-то эту деталь сделаю, а на серийном производстве не потянут!»

Ильюшин немедленно вызывал конструктора, и это место переделывали. Он понимал, что достигнуть совершенства в самолете по всем параметрам невозможно. Как правило, что-то улучшают за счет другого. Чем-то надо жертвовать ради более важного.

Стиль ильюшинской фирмы – технологичность. Все, что придумано, должно быть удобно в изготовлении и монтаже. Можно сделать экзотику, а нужен простой и надежный самолет. Просто, но качественно, дешево, но надежно! – девиз ильюшинской фирмы.

Быть конкурентоспособным и никому не уступать на мировом рынке – так работал и так завещал работать Ильюшин. И потому он считал, что самолет, как и ребенка, не только производят на свет, но и всю жизнь воспитывают. Но если что-то не нравилось...

«Я тебе запрещаю летать на этой машине!» – сказал он однажды Коккинаки. Взял топор и разрубил деревянный фюзеляж...

Он составил «Памятку конструктору» и постоянно ее дополнял, излагая основные принципы работы, которые позволят сделать конструкцию полностью обдуманной. В «Памятке» были, например, такие пункты:

« – Пускай силу по кратчайшему пути и принимай ее по возможности меньшим количеством деталей.

– Количество болтов крепления конструкции к каркасу должно быть не менее четырех.

– Проверь, можно ли конструкцию собрать неправильно. Прими меры, чтобы детали могли быть смонтированы только на свои места и только в заданном (если это не безразлично) положении. Сделай так, чтобы их нельзя было перепутать».

Хозяин. Крестьянин. Но крестьянин в применении к Ильюшину – это ладонью собрал крошки со стола и в рот отправил, чтоб ничего не пропало.

«Сталина тоже называли Хозяином – он был руководителем, – говорит Г.В. Новожилов. – И Ильюшина называли Хозяином. И оба неплохо руководили. Что хорошо, то хорошо, а что плохо, то плохо. Важен комплексный результат. „Хозяин пришел, Хозяин сказал“. Ильюшин был действительно Хозяином. Это первое.

А дальше, я должен сказать, Ильюшина боялись. Не надо скрывать. Я бы не хотел подробно вдаваться в причины этой боязни. Частично это вытекало из требовательности Ильюшина. Ему ничто не было безразлично. Если он встречал во время работы бездельника, подходил и спрашивал: «Простите, а почему вы не на рабочем месте?»

Мы были студентами-практикантами, идем по улице, заметили его машину, думали – мимо проедет, а он остановился:

– Чего это вы гуляете?

– Стипендию получили, Сергей Владимирович...

– Ну, это, конечно, сверхуважительная причина, – не то в шутку, не то всерьез заметил Ильюшин.

Сейчас у нас толпы шатающихся, такой вопрос задать трудно, того и гляди пошлют, а Ильюшина не посылали. Почему? Потому что послать его было опасно – на следующий день можно было лишиться пропуска. Правда, таких случаев, может, было один-два за всю нашу историю, но это было не исключено».

Хозяин. Учитывал состояние страны, ее извечную бедность, и к государственным деньгам, к народному имуществу относился как к собственному хозяйству, стараясь тратить минимум и на себя, и на свою работу.

«Я приведу одно его высказывание, касающееся создания самолета, – продолжает Г.В. Новожилов. – Он говорил, что нам надо делать самолеты так, чтобы не разорять советский народ. Этот лозунг прошел красной нитью через всю творческую жизнь выдающегося советского авиаконструктора Ильюшина. В этом его хозяйское отношение к государству. Но, к сожалению, это иногда переходило и в излишнюю скромность. И в результате мы чего-то недобирали в материально-технической базе, в обеспечении людей. Его называли Хозяином не только за жесткость требований, но и за рачительное отношение к созданию самолета. Да, говорили: „Хозяин пришел“ или „Сэр пришел“ – он подписывался „Сер. Ильюшин“.

«Он стремился делать самолеты, которые быстро бы окупались, приносили максимальный доход государству, много летали и долго морально не старели, – говорит В.Н. Семенов. – Вот эта главная цель и определила основное направление всей нашей работы». Он не раз повторял, что страна наша богатая, но не расточительная, и у нее много неотложных расходов. Мы можем сделать дорогой самолет, и промышленность будет его строить, но это останется на нашей совести. Если мы сможем сделать такой же самолет, но хоть немного дешевле, мы обязаны это сделать. Хорошая конструкция – это конструкция дешевая, а дешевая – значит, простая, но не примитивная. Сложную конструкцию создать проще, для этого не нужно особое дарование и много творчества. Как появляется сложная конструкция? В процессе работы возникает какая-то трудность, и вместо того, чтобы от нее, помучившись, избавиться, ее, говорил Ильюшин, ублажают, обвешивают дополнительными элементами. Так проще. Понимая, что никакими распоряжениями добиться желаемой простоты невозможно, он, не жалея сил, прививал конструкторам вкус к простому решению, ценил такие решения и давал советы, как этого надо добиваться. Простая конструкция, говорил он, это малодетальная конструкция, и детали ее выполнены методом литья, штамповки, прессования.

Терпеть не мог роскоши, швыряния деньгами и жил замечательно скромно. В правительстве обсуждался вопрос, что такие люди, как Ильюшин, должны жить на полном государственном обеспечении. Он отверг это.

И на работе было так же: «Зачем нам двухэтажное здание? Мы и в одноэтажном поместимся! Что вы, ребятушки, обойдемся, это же денег стоит!»

Мало кто на его месте так поступал.

А ведь это было, когда и авиация была в почете, и он был самый уважаемый в стране конструктор.

«Ильюшин на деле претворял в жизнь известный потом лозунг „Экономика должна быть экономной“. Он экономил на всем, – говорит А.В. Шапошников. – Когда я стал директором завода, я заимел огромный зуб на Ильюшина, потому что у нас не было летной базы в Жуковском, стоял один фиговенький сарай. А у Туполева дворцы. Почему Ильюшин ничего этого не сделал? Что ему стоило снять трубку и сказать Сталину, зная, насколько, мягко говоря, напорист в этом отношении Туполев? Сейчас нам ставят в укор то, что туполевская фирма в два раза больше, чем наша. А Ильюшин всю жизнь гордился, что имел людей в четыре раза меньше, чем у Туполева, выполнял не меньше интересных и сложных заданий, и самолеты строил не хуже. Об этом забывают».

Он говорил: я государственный человек, и главный наш девиз: «Малыми силами – большие дела!»

Вспоминаются слова Н.М. Карамзина о молдавском государе Штефане Великом: «...малыми средствами творя великое».

«Малыми силами, но чего это стоило? – говорит Игорь Яковлевич Катырев. – Сейчас наш ангар в ЛИИ один из лучших, но построен, когда Сергей Владимирович ушел на пенсию. Мясищев построил большой завод, а Ильюшину было жаль старое выбросить. С возрастом это крестьянское еще больше стало проявляться. И нельзя сказать, что он был скупой. Во время войны, рассказывали сотрудники, подойдет, детям конфет передаст. Когда в Дилялево приезжал после войны, обязательно скупал все, что можно скупить не на карточки, привозил деревенским ребятишкам».

«Нет, об Ильюшине не скажешь того, что говорили об одном знаменитом летчике, – продолжает разговор представитель третьего поколения ильюшинцев Георгий Александрович Шереметьев. – Шутили: если во время полета этот летчик увидит на земле пятачок, обязательно сядет и поднимет. Когда улетал, оставлял жене три рубля: ни в чем себе не отказывай!»

Ильюшин берег казну, и думаю, если б большинство людей

у нас поступали так, как он, мы бы не развалили державу и жили б лучше всех в мире...

Все хочу знать о нем и потому выслушиваю разные мнения.

«Прижимистый был мужичок, – считает И.Я. Катырев. – Как поступали другие руководители? Вырос подчиненный – его на самостоятельную работу. Этот – нет. Всех держал при себе. Мол, как же так, столько вместе проработали... Использовал всех настолько, насколько мог. Как у кулака: это мое!»

Понятие «Хозяин» предполагает слуг. А что, если им надоест быть таковыми в силу тягости не материального, так морального положения, и они тоже захотят стать хозяевами? Не хочу, мол, чтоб на меня давили, помыкали мной... Тогда придется уходить. Но если хозяин сильный, уходящих окажется немного, ибо не каждый почувствует в себе достойную мощь. Такая система может держаться только на выдающейся личности...

«Бывает так, – продолжает И.Я. Катырев, – руководитель берет себе какой-то объем работы, а замам дает определенные участки. Он держал замов, как говорят кавалеристы, „в шенкелях“, то есть не давал самостоятельного хода. И как только кто-то вырывался, он его придерживал. Подписи, равноценной его, не было. Его первым замом до 1959 года был Виктор Никифорович Бугайский, сравнительно молодой, грамотный специалист. Но как только на совещаниях в высоких местах он стал высказывать свою точку зрения, не обсудив ее с Ильюшиным, тот постарался его отодвинуть, и Бугайский ушел к Челомею».

И все-таки любил он своих ребятушек. В те трудные годы, казалось, все были ему свои, родные, а руководителей, помощников, человек восемь, он каждое воскресенье приглашал к себе. Сохранял «кремлевский» паек и старался подкормить своих, получая от этого удовольствие.

Работали с полной отдачей, по 14 часов даже после войны! В год по три машины строили. Шли они в серию или нет, другое дело, но даже шестидвигательным самолетом занимались – поршневым и реактивным вариантами...

Летом 1948 года ОКБ работало до 12 ночи, создавая бомбардировщик Ил-28. Каждая новая машина доставляла новые трудности и обрекала на муки создателей. Сколько же им пришлось перенести! А впрочем, изведали то, что полагается людям творческим, – с коэффициентом российских особенностей.

В гидросистемах Ил-28 понадобилась резина. Немецкая выдерживала до минус тридцати градусов. В Германии-то можно... На одном из совещаний ильюшинцы заговорили об этом с резинщиками. Тогда встал начальник лаборатории резиновой промышленности Вильнер: «Вам нужна резина? Сделаем!»

Трудно было подобрать соотношение параметров, потому что с повышением морозостойкости ухудшаются другие качества резины. Пробуя варианты уплотнительных резиновых колец, остановились на четырнадцатом. Окрестили эту резину В-14 (Вильнер, 14-й вариант).

Ильюшин вызвал Федорова и Левина: «Сколько у вас найдется резины В-14? Сейчас суббота. К понедельнику все резиновые кольца на опытной машине должны быть заменены».

Дело в том, что на испытаниях стрелковую установку заморозили до минус пятидесяти, и гидравлика забила фонтаном. Неморозостойкая резина не выдержала. Забраковали. А в понедельник явилось знатное начальство, чтобы убедиться в неработоспособности установки. А она, оказалось, работает. Подивились немало.

Ильюшин приказал заменить резину и в других местах самолета. Частично заменили, но кое-куда и не полезли. Опытная машина, сойдет. Но, как назло, ударили морозы, и потекло там, где не заменили.

– Найдено решение, запускаем с резиной В-14, – сказал Ильюшин. – Надо добиться ее поставки.

«Пробивать» резину послал Левина. Тот пробил, но на первых серийных машинах она еще была дефицитной. Производство не успели развернуть, и, как всегда, ощущалась нехватка. Пожаловались заместителю министра Дементьеву. Тот впервые услыхал об этой проблеме и возмутился: что? Ильюшин применил несерийную резину? Выговор!

И получил генеральный конструктор Ильюшин выговор в приказе по министерству. Позвонил Левину:

– Читай! Это мне по твоей милости...

– Я вас подвел, Сергей Владимирович, – уныло пробормотал Левин.

– Нет, я тебя поддерживаю. Ты поступил правильно. И имей в виду, что все хорошие дела начинаются с выговора. Значит, эта резина у тебя пойдет!

И действительно, резина В-14 стала самой массовой в авиации. Только недавно появились новые сорта...

Ильюшин, памятуя об одноместном варианте штурмовика Ил-2, пошел на утяжеление бомбардировщика, но турельной установкой защитил его с кормы. Ил-28 обогнал по боевой эффективности лучший в то время двухмоторный реактивный бомбардировщик ВВС Великобритании «Канберра»...

На Ил-28 пушка стояла в хвосте, и нужно было придумать дистанционное управление. На американской «летающей крепости» Б-29 стояло электрическое управление – сельсины, генераторы, довольно тяжелые. Талантливый конструктор Андрей Журавленко предложил другую установку – гидроэлектрическую. Ильюшин идею не воспринял: это и не электрика, и не гидравлика!

Отказал раз, другой, а на третий согласился. И установка пошла. Позже ее усовершенствовали, и все шло нормально. Но из Воронежа сообщили: машину не принимают. На земле пушка стреляет, а в воздухе нет. Приехал Певзнер, прозвонил все цепи – нормально. Стали заменять узлы, детали, ничего не помогало. В чем дело? А очень просто. Забыли закрепить минусовой провод, на земле он касался, и был контакт, а в воздухе дрожал, и пушка не стреляла. Мелочь...

«Ил-28 мы сделали без технического задания, вроде бы он никому и не был нужен, – вспоминает Д.В. Лещинер. – Опять все были против. Но благодаря Сталину самолет пошел».

8 июня 1948 года Владимир Коккинаки поднял Ил-28. В это же время КБ Туполева построило аналогичный бомбардировщик Ту-14 с такими же двумя двигателями В.Я. Климова ВК-1. Победил Ил-28...

Ильюшин стоял на аэродроме возле своего бомбардировщика. Мимо проходил Туполев и, глядя на Ил-28, бросил: «И откуда взялся этот незаконнорожденный ребенок?»

Этот «незаконнорожденный» стал первым советским реактивным фронтовым бомбардировщиком, поступившим на вооружение ВВС.

А.С. Яковлев вспоминал: «Как и все ильюшинские самолеты, Ил-28 отличался высокими летно-техническими данными и был хорошо приспособлен к серийному, массовому производству. Достаточно сказать, что трудоемкость постройки этого 22-тонного бомбардировщика приближалась к трудоемкости истребителей. Однако и этот самолет, так же, как и ДБ-3, Ил-2 и позднее Ил-18, не сразу получил признание. По этому поводу вспоминается следующий случай, свидетелем которого был я сам.

У Н.А. Булганина, бывшего в то время министром обороны, обсуждались результаты государственных испытаний реактивного фронтового бомбардировщика Ил-28. Собственно говоря, решалась судьба этого, как потом показала жизнь, замечательного самолета.

И вот, вопреки здравому смыслу, выступает начальник НИИ ВВС с резко отрицательной оценкой Ил-28, договорившийся до того, что рекомендовать Ил-28 на вооружение – это обман правительства. К счастью, мнение его после объективного критического изучения не подтвердилось, и самолет пошел в массовое серийное производство».

Сделали десять тысяч штук. О серийном производстве и эксплуатации своих самолетов Ильюшин заботился особо.

«Решение по машинам, которые летают, должно быть самым первым, самым главным», – говорил он.

Запустили в серию в Омске. Ильюшин собрал человек десять: «Ребятушки, вы поедете в Омск нашими представителями. У вас там будут разные неприятности, но никаких отступлений от чертежей! Если будете отступать, то не самолет, а черт знает что получится. На вас будут давить и райкомы, и обкомы, потому что заводу надо выполнить план, но вы не сдавайтесь!»

Делали 28-ю и на заводе «Знамя труда» в Москве. Приезжал Ильюшин, стоял у полосы на траверзе отрыва самолета от земли, провожая в небо почти каждую серийную машину... И вдруг летом 1949 года самолеты остановили на приемке. Скопилось много машин. Ил-28 стал не проходить по трению в управлении. От штурвала идут тросы управления, и трение в их проводке было больше, чем положено по нормам. Конечно, это ухудшало управляемость самолета. Военные предложили вообще остановить производство. Ведь здесь – не просто смазать ролики, здесь что-то другое...

Ильюшин взволновался и послал разбираться Левина, а тот собирался в отпуск и уже подал заявление. Ильюшин удивился:

– Как же, Анатолий Яковлевич, ты уйдешь в отпуск, когда у нас самолеты стоят?

– Мне нужен отпуск. Построил дачу, надо покрасить, пока тепло.

– Нет, я тебя не отпущу. Левин продолжал настаивать.

– Подумай и приходи ко мне завтра, – сказал Ильюшин. Назавтра он пришел и сказал: – Я подумал и прошу отпустить меня в отпуск.

– Хорошо, иди, но я из этого сделаю выводы.

Сделал. Руководителем КБ шасси и управления вместо Левина стал Семенов. Однако Левина не понизил, а поручил ему заниматься отдельно выделенной бригадой гидравлики, а потом снова назначил начальником КБ. Но раньше-то прочил в свои заместители! Вот что значит не вовремя дачу красить...

А на Ил-28 получилось так, что ролики, по которым двигались тросы управления, были неудачно расположены относительно друг друга. Почему так получилось? В стапеле провода управления двигались нормально. А в «живом» самолете, когда его загрузили горючим, фюзеляж деформировался, ролики разошлись, и управление стало заедать. Разобрались, в чем дело, и в ильюшинской «Памятке конструктору» появился новый пункт:

«Рассмотри конструкцию в деформированном состоянии».

Ильюшин рекомендовал: брось все, но доведи машину. Если опасно летать, останови самолет. На нем потом полетят наши советские люди, им надо обеспечить безопасность.

...1 мая 1950 года Ил-28 пролетел на параде над Красной площадью.

Вся обстановка парада внушала гордость за великую Родину, уверенность в ее могуществе. По Красной площади шли тысячи людей с флагами и транспарантами, в небе проносились новые, невиданные реактивные самолеты, и само собой пелось:

Часть нашей великой истории – Сталин на Мавзолее, маршалы на конях...

Приемный сын Сталина генерал А.Ф. Сергеев вспоминает: «Все считали, что Ил-28 – машина прочная, надежная и долговременная. Однако при Хрущеве в 1959 – 1960 годах Ил-28 стали резать на металл. Прошло лет десять и спохватились: вот бы использовать как разведчика!»

Когда вводили Ил-28, А.Ф. Сергеев был у Василия Сталина, который командовал авиацией Московского военного округа. Доложили, что разбился Ил-28, погиб экипаж – три человека. Василий Иосифович тут же позвонил отцу. Сталин ответил: «В том, что вы выясните причины катастрофы и примете меры, чтобы подобное не повторилось, я не сомневаюсь. Но вы можете забыть о том, что у экипажа остались семьи!»

Летом 1952 года Ильюшин в последний раз побывал у Сталина. Вернулся задумчивый, в плохом настроении. Сидел, взявшись за голову. Сказал близким сослуживцам: «Какое несчастье... Какое горе для всех нас! Товарищ Сталин очень серьезно болен...»

Больше ничего не сказал. Что-то не то он заметил в Сталине.

Много он думал об этом человеке и высоко ценил его. Не оставил никаких записей, но порой говорил о нем с теми, с кем в минуты отдыха гулял в Петровском парке. Не всегда эти люди разделяли его взгляды, но таким он резал коротко: «Это был человек, который знал, чего хочет, и очень хороший организатор. Сталин избрал единственно верный путь, иначе бы мы стали зависимым государством».

В разговоре с одним из сотрудников о репрессиях Ильюшин заметил:

– Знаешь что, я тебе советую об этом не думать. Представь себе, что при Сталине возникло бы какое-нибудь ему сопротивление, ведь это была бы гражданская война, пролилась бы куда большая кровь, и немцы нас бы слопали. Самое главное – не терять единства в стране, как и в нашем КБ. Сталина окружали противники, он поначалу был в меньшинстве и, может, правильно сделал, что их всех смел? На Красной площади демонстрация, Троцкий на трибуне, Сталин на другой. Драка была серьезная. Конечно, было время, когда идешь на работу и не знаешь, тебя возьмут или нет. Но у Сталина была хорошая черта: он не любил всякую сволочь и очень любил Россию. Он был для честных. И воспитал надежных. Потому и побеждали.

...Когда думаешь о Сталине, понимаешь, сколько людей погибло зря, но посмотришь вокруг, что сегодня творится и кто пришел к власти...

Многие называют Ильюшина сталинистом. Что ж, это высокая честь. А у него и был один начальник – Сталин. Так считал Ильюшин.

Если вдуматься, почему авиация у нас и поныне на таком высоком уровне по сравнению с другими отраслями техники, можно смело ответить: потому что ей было особое внимание и ею лично занимался Сталин.

Я был свидетелем разговора двух специалистов тракторной и авиационной промышленности. «Почему у нас плохие комбайны, тракторы? В производственно-механизированной колонне не та обстановка, что на аэродроме, совсем другой климат, сплошной мат-перемат. Но если говорить серьезно, то объясняется все просто: наша промышленность и авиационная – земля и небо. Авиационная завязана на высокую культуру, передовую технологию. А у нас не успеешь получить трактор, как он выходит из строя. И никому за это ничего не бывает. А в авиации за малейшее сажали, а то и расстреливали. Вот авиация и получилась такой передовой».

Борясь за истину, трудно оставаться положительным. И думаю, прав был Нобиле, утверждавший, что демократия – диктатура негодяев.

В конце концов каждая эпоха на что-то или на кого-то похожа. И великий народ под влиянием обстоятельств и в силу раскрывшихся затаенных национальных черт может стать совсем иным. В таком состоянии он может выдвинуть в лидеры даже ублюдка.

Легко убедиться, что, когда человек избавлен от слова «надо», он ничего не желает делать. Велика пропасть между «надо» и «хочу». Надо быть опрятным, а хочется плюнуть куда попало, надо работать, а не привык, надо держать слово, а не умеешь и лжешь, авось поверят. Верят, но, увидев, что обманули, идут на преступление. Человек, не подготовленный ни к какому общественному строю, кроме крепостнического, становится преступником. Восемнадцатилетние недоумки кричат: «Коммунисты – дерьмо!» – и голосуют против них, потому что те заставляют их работать, а не продавать «сникерсы», которые будут поступать в Россию, пока из нее не выкачают нефть и газ.

Я гордился тем, что я русский, сейчас так не скажу. В России всегда не любили русских, завидуя друг другу. Я знаю, как многие в оккупации пошли служить немцам из ненависти к своим же не только советским, а просто русским. Те, кто уехал, не скажут спасибо Родине. Но мы-то с вами остались. За что мы любим Россию? А ни за что. Любим, и всё. Мы самый открытый народ, но в нем трудно таким скромным, как Ильюшин.

С годами я убедился, что в народе Сталин никогда не умирал, его любят. Он был умен, а мы по своей природе не всегда воспринимаем умные рассуждения и не внимаем им, поступая вопреки рассудку, который заменяем сердцем. А любовь народа – высшая тайна. Невзлюбили же одного из самых умных царей Бориса Годунова, и ничего не докажешь! Сталин опирался на науку и главную правду. Он был земной и потому всегда побеждал. Нынешние псевдодемократы сделали ставку на мещанство, а оно непременно потерпит крах, потому что не выдержит столкновения с реалиями развития человечества и самим смыслом его существования.

Мне стало не по себе, когда увидел по телевидению, как советский президент Горбачев унизительно семенил за президентом США Рейганом... Такого у нас еще не было!

«Пойдем, Вячеслав, нам здесь делать нечего!» – сказал Сталин и встал из-за стола конференции трех великих держав. Собрал папку Молотов, и они со Сталиным двинулись из зала. Британский премьер Черчилль бросился за ними уговаривать. Даже больного американского президента Рузвельта покатили в коляске...

При Сталине – вера в идею, жестокость к себе и гордость за Родину; при Хрущеве – мещанство маленького человека; при Брежневе – желание украсть как можно больше, когда воровство приобрело размеры стахановского движения; при Горбачеве и далее – поощрение лжи, предательства и животнизация общества. История со Сталиным и события через сорок лет после его смерти показали, насколько велика подлость, приведшая к поражению. Наше счастье в том, что все поражения России временны. А Сталин и их не допускал. Чтобы его низвергнуть, надо уничтожить не только Ленина, революцию и всю коммунистическую идею, надо свалить Ивана Грозного, Петра Великого – они ведь были первыми сталинистами! – всю историю России, ибо она, эта история, таких вождей все-таки чтила. И «Медного всадника» почему-то не переплавили и не продали прибалтам как лом, хотя первый император истребил каждого пятого в России...

Топча Сталина, мнем эпоху. А она, между прочим, была талантлива и крылата. Придется смять и Ильюшина, изъять из неба двадцатого века его самолеты, как в свое время изъяли Ил-28...

Этот самолет летчики быстро освоили. Новый прицел позволял бомбить в облаках – землю можно было вообще не видеть. Самолет воспитал целую плеяду штурманов – цвет ВВС. Роль штурмана возросла – другие маршруты, сложнее полеты, иное вооружение... Ил-28 стал одним из лучших в мире самолетов такого класса. В КБ разработали несколько модификаций этой машины – учебно-тренировочный, разведчик, торпедоносец, научная лаборатория. В гражданской авиации под именем Ил-20 (не путать с не пошедшим в серию штурмовиком Ил-20) самолет перевозил почту и грузы. Кое-где эта замечательная машина служит и ныне...

В период хрущевской «оттепели», предтечи горбачевской «перестройки», развал великой державы только начинался, но авиацию он задел ощутимо. Никита Сергеевич решил, что в эпоху космоса самолеты не нужны. Летчиков увольняли в запас, многие спились и преждевременно погибли (знаю по своим друзьям), а технику резали автогеном.

Ил-28 выпускать прекратили. Решение это и тогда выглядело малограмотным, преждевременным и, как нередко случалось на Руси, довольно глупым. Так сложилась судьба выдающегося самолета: один руководитель государства дал ему дорогу в небо, а другой перекрыл.

«Народ безмолвствует», «горе от ума» и «умом Россию не понять» – все вместе.

Никита Сергеевич увлекся ракетами. Ильюшину тоже поручили заняться этим делом, и он занялся, но не очень охотно. Чувствовалось неодобрение: если нужно, мы ракету сделаем, но это потеря опыта создания самолетов. Его волновало то, что если ракетная лихорадка продолжится долго, то со временем не станет авиационных специалистов, так же как и тех, кто занимался стрелковым оружием, артиллерией, которых разогнали, а потом собирали по всей стране: с появлением ракет не пропала нужда ни в пушечном, ни в пулеметном вооружении.

Не по душе Ильюшину были ракеты. Уже приезжал известный ракетчик Челомей, смотрел фирму, нацеливаясь прибрать ее к своим рукам. Авиацию сворачивали, и ильюшинцы строили крылатую ракету «двадцатку» класса «земля – земля». (Крылатая ракета П-20 внешне походила на истребитель и предназначалась для запуска с атомных подводных лодок.) В эти годы, 1957 – 1960-е, они каждую неделю, а то и чаще ездили в Ленинград на «Красной стреле» по вопросам так называемой «спецтемы». Ездил и Сергей Владимирович.

«Я делал на „двадцатке“ пороховые ускорители, стартовое устройство – все новое, секретное, – вспоминает Р.П. Папковский. – Я рассчитал, начертил, Сергей Владимирович пришел утром и сидел до обеда, рассматривая чертеж. Для него это тоже было ново, и он буквально ползал по всем этапам, расспрашивая. Обратил внимание на крепление ускорителя, на которое приходилась нагрузка в 440 тонн: тут что-то надо подумать...

После обеда снова пришел и до конца дня сидел над чертежом. Но, когда спроектировали узел, выяснилось, что сделали неправильно, и именно там, где он засомневался. Интуиция, чутье, хватка конструкторская у него были потрясающие! А ведь совсем новое дело».

Сотрудник принес проект ракеты с четырьмя направляющими. Ильюшин посмотрел и сразу сказал: «Да она ж опрокинется!» И никакие расчеты не нужны, сразу сориентировался, тут же ухватил!

Инициативно вычертили новую ракету. Ильюшин договорился с заказчиком. Пришел, как всегда, к восьми утра и говорит Папковскому:

– Вот что, готовь документацию на макет.

А надо вычертить три вида, написать все данные. Он ушел, а Папковский полдня прикидывал, как лучше начертить. После обеда является Ильюшин:

– Готово?

– Как готово?

– Что-то долго.

Требования, как и прежде.

«С ним, когда говоришь, не надо бояться, – продолжает Р.П. Папковский. – Он заводился, когда не получалось, начинал нервничать: „Ты плохо объясняешь!“ Я обычно сам успокаивался, снова объяснял, и все в порядке».

Инженер написал на доске длиннющую формулу системы наведения – первая производная, вторая... стоит, разглагольствует. Ильюшин послушал и говорит:

– А зачем у тебя вторая производная?

– В общем-то, она большого значения не имеет...

– Ах, не имеет? Тогда ты ее зачеркни.

– Да нет, Сергей Владимирович...

– Ну вот что, на этом разговор мы закончим, ты подготовься.

«С „двадцаткой“ мы далеко зашли, – говорит В.А. Борог. – Очень прицельная ракета была. Но Челомей уже сделал свою, и существовало мнение, что если обеспечена большая площадь поражения, то прицельность не нужна, достаточно попасть в Нью-Йорк или Вашингтон. Такие ракеты, как наша, были не нужны, а сейчас бы пригодились».

Ильюшин возмущался Хрущевым: «Я не понимаю, нас заставляют строить ракеты, колхозников – распахивать и засевать земли, с которых не соберешь урожай. Наоборот, надо сократить площади и получить тот же урожай с хороших земель!»

Думы нелегкие, а работать надо. «Наша страна, к сожалению, очень больна», – бросил он такую фразу. Кажется, болезнь затянулась надолго...

Он гулял по Ленинграду со своими помощниками, ходили в Эрмитаж, Русский музей... Казалось, в Питере не было ни одного значительного здания, историю которого он бы не знал...

За Ильюшиным шел большой коллектив, но сам он был одинок, потому что был гениален. А жизнь всегда идет только на закат. Иногда он повторял слова Руссо: «Не надо бояться смерти. Когда мы есть, ее нет, когда она есть, нас нет». Порой приходит мысль: какой интерес читать литературу, если знаешь, что герой произведения все равно умрет, как все на земле.

Да простит меня читатель, но я позволю здесь сделать одно отступление.

Когда человеку плохо, он мечтает умереть, и это единственная мечта, которая обязательно осуществится. В 18 лет я впервые задумался о том, что рано или поздно меня не станет. Натолкнул на эту мысль мой товарищ по институту Саша Мартынов. И такое ощущение осталось от его слов, как будто раньше я не знал об этом человеческом исходе. После разговора с ним я не просто понял, а ощутил, как меня не станет на этой зеленой и черно-белой земле. Я понял пустоту и бесполезность человеческой жизни в 15 лет, когда в 1956 году XX съезд партии своей высокотрибунной ложью отбил охоту жить. Кто-то назвал это «оттепелью». Радиация лжи пронизала нашу жизнь Программой партии 1961 года, подменой истории. И как ни прискорбно сознавать, но существование в России во многом построено на лжи и зависти. Ложь у нас заложена даже в понимании времени года. На улице март, холодина, мороз, все в шубах, а говорят: весна, хотя до весны еще месяца полтора, если сказать по правде. Да какая весна 1 марта, если не на Таймыре, а в Москве снег лежит, как правило, до 17 апреля! Однако извечно привыкли выдавать желаемое за действительное, ждут весны и каждый год искренне удивляются мартовским холодам. Чтобы хоть как-то поднять себе настроение, придумали, что весна начинается не первого, а двадцать третьего марта, в день весеннего равноденствия. Но и так ничего не получается. Это где-нибудь в Молдавии двадцать третьего марта жгут костры и с приходом школьных каникул чувствуется начало весны. Наверно, подобные придумки возникли из-за того, что сам климат российский не особо располагает к тому, чтобы очень хотелось жить. Привыкаем, конечно. Прав был щемящий лирик:

Бедна наша родина кроткая

в древесную цветень и сочь,

и лето такое короткое,

как майская теплая ночь.

В нашей стране великие поэты жили недолго. Однако не только у поэтов жизненные концы не сходятся с идеалами. Может, еще и поэтому ложь кроется в русских характерах. Нередко ее называют придумкой или сказкой. Не ошибусь, если скажу, что лучшие в мире сказки – русские, ибо талантливы. А талантов у нас пруд пруди, хоть и живется им чаще всего неуютно, зато в сказках печка сама ездит и ковер-самолет прилетает безо всяких усилий. В России никогда не было всеобщего, повального увлечения работой. И еще: мы не научились начатое доводить до конца. Писатель Михаил Алексеев рассказывал мне про своего отца, прекрасного тележного мастера. После его смерти на чердаке осталось много недоделанных колес. Начал – не понравилось, бросил. Или что-то отвлекло – то ли новая работа, то ли сосед позвал... Сколько у нас недостроенных домов, сколько брошенного, недоведенного, ржавеющего... Не завершив, бросили социализм.

Всю жизнь в своем Отечестве мы занимаемся реорганизациями и перестройками. А в последние годы сами своими руками, доверясь людям амбициозным и недалеким, а то и попросту предателям, учинили со своей державой то, что не удалось Гитлеру. Более того, своими действиями словно стремимся оправдать расовую теорию о нашей неполноценности, являя все более примеров того, что мы еще не вполне люди. Порой удивляюсь, что иные еще и умеют разговаривать! Неужели мы станем страной пустых слов и необязательных существ, так и не поняв, что отсутствие всенародного государственного ума и нежелание работать приведут нас к катастрофе?

В наши дни предательство в народе стало явлением массовым. Вольно или невольно, уступая врагам, предаем друзей. Мне скажут: наш народ добрый, доверчивый, его в очередной раз ловко обманули политики. Полно! Нашлось сорок миллионов, проголосовавших за власть, при которой легче всего живется ворам, проходимцам и уголовникам. Эта власть развязала войну в

Чечне и по всей России. От Чечни Россия хорошо получила по соплям и, утирая кровавую юшку, плачет по погибшим. Плачут, конечно, матери, а не Россия, которой сейчас на все наплевать. Мне жаль солдат – они, как всегда, выполняли долг, но мне трудно сочувствовать тем матерям, которые проголосовали за президента и получили в подарок из Чечни новенькие гробы. Это они, сверкая еще не замутненными слезой страстными очами, кричали на митингах: «Борис, борись!» и готовы были разорвать в клочья любого, кто посмел бы посягнуть на их любовь, каждого, кто говорил им тогда, что их избранником можно гвозди в стену забивать... Скажете, негоже, мол, так жестоко. Гоже. И нужно. За предательство надо отвечать, и неважно, чем оно вызвано, незнанием или природной неумностью, столь свойственной многим из нас. Скажете, они боролись за демократию. Для кого?

Незаметно для народа и одновременно витийствуя об усовершенствовании социализма, лидеры преступной «перестройки» подменили государственный строй. Народ в очередной раз дал себя обмануть, убаюканный лозунгами о справедливости. Какая может быть справедливость в стране, где процветают всеобщее воровство, всеобщее казнокрадство, всеобщая ложь, всеобщая зависть, всеобщая лень и всеобщее падение культуры? Такая «справедливость» грозит уничтожением нации, что успешно осуществляется в последние годы.

Ложь, зависть и воровство правят российской жизнью. Пьянство – не главное. Пьянство – тогда, когда не удались ложь и воровство и опостылела зависть.

Мне в детстве повезло: я вырос в авиационной среде и лет до пятнадцати других людей не видел. А когда столкнулся, то уже в шестнадцать хотел покончить с собой, однако пересилил себя, пережив не одно горе, не одну потерю.

Не могу отделаться от мучительной мысли, что русский народ давно избрал себе путь самоистребления. Примером тому стали наши великие люди, покончившие самоубийством. Пушкин, Лермонтов, Лев Толстой, Блок, Есенин, Маяковский – все они своеобразно решили свести счеты с жизнью, ибо не могли терпеть окружающий мир, а чтобы его уничтожить, надо убить себя. Либо мир убивал таких, как Гумилев. Теперь мне стало ясно, почему в 37 лет умер мой отец-летчик, а в 34 – мать – честные строители нового общества, так непохожие на многих тогдашних приспособленцев... Мне не надо объяснять, почему ныне с петлей на шее умирают маршал и поэт, стреляется академик...

Возникла проблема надежности нации, и этим займутся ученые, если не погибнет наука...

Пишут, что большевики испортили народ. Но почитаешь классиков – Гоголя, Достоевского, Толстого, Горького, Гарина-Михайловского, почитаешь историю России... Передо мной учебник для гимназий 1913 года:

«С низшими русский человек был высокомерен, а перед высшими унижался и сгибался до земли. Дружба ценилась по выгодам. Искренности в обращении было мало... Для отмщения недругу не гнушались доносов и оговаривали людей совершенно невинных, из одной только злобы; обвиняли в тяжких преступлениях, чаще всего в злых умыслах против царя... Все поэтому друг друга боялись, нигде не было откровенности...

Несмотря на такие богатства природы, русские жили очень бедно, потому что не прилагали к своим занятиям ни умения, ни старания. Земледелием и другими промыслами занимались кое-как, лишь бы иметь самое необходимое...»

И далее говорится о Петре Первом: «Он увидел, что Россия далеко отстала от других государств, что все в ней хуже устроено, чем там: и войско у нас плохое, и промыслы, и торговля плохо идут, и знающих людей у нас нет, за всем нужно обращаться к иностранцам...»

Известно, что Петр Великий решил поправить дело и в другой сфере российской жизни: за воровство стал вешать, но его вовремя предупредили, что он может остаться без подданных.

Ныне с ужасом пишут о сталинских «тройках», но в последние годы совершены такие государственные преступления и в таком количестве, что и «троек-то» не нужно для вынесения приговора лицам, нагло вещающим с телевизионных экранов...

Но когда русский народ был велик? Когда у него был великий Руководитель!

Поняли наши лидеры, быстро усвоив, что из такого народа можно веревки вить и без ГУЛАГа. Проще обмануть, чтоб народ проголосовал за тебя и снова спустился в шахту вкалывать, а ему можно еще и зарплату не платить, главное, обещать. Вроде и забыли. У нас ведь ничего не помнят. Молча живут, как во все века, не веря, но делают вид, что верят, а потом и вправду кое-кто начинает верить...

Нынче многие нацепили на шею православные крестики – кому мода, кому хочется обрести веру. Но пока что это помогает тем, у кого эти кресты на тяжелой золотой цепи, или тем, кто смиренно маячит в храмах рядом с партийными перевертышами, обжигая пальцы парафином свечи.

«Угораздило же меня родиться с умом и талантом в такой стране, как Россия. Весело, нечего сказать», – вырвалось у Пушкина. Самое удивительное – сочетание ума и таланта. Тогда гений. Тогда Пушкин. Но лучший вариант в России – ум без таланта. С умом можно приспособиться и пожить для себя, а талант не даст. Обязательно заставит выкинуть коленце. И сколько завистников появится! «Однако ум – хорошо, а х... лучше», – говаривал мой дедушка, немало лет не по своей воле отмахавший топором в уральских лесах за то, что был поголовастее своих сельчан да еще антиначальственные стишки кропал в районную газету...

Говорят, на Вологодчине каждый второй – самородок, «вологодские – помазанные богом». Наверно, так же, как орловские, тульские, да и другие из забытых богом русских провинций. Один из вологодских строил самолеты так, чтобы они хорошо летали, ибо самолет летает сам только в сказках да в собственном названии «самолет».

С годами, теряя друзей и людей незнакомых, но любимых, славных, выдающихся, я думал о тех живых, которые старше меня и, возможно, я стану свидетелем их ухода из жизни. Уже в юности мне становилось жутко от знания, что при моей жизни не станет Буденного и Рокоссовского, уйдут Лемешев и Шолохов. Одним из таких людей для меня был Ильюшин, которого я видел только в кинохронике да по телевидению. В коридоре Московского авиационного института, куда я безуспешно поступал, висели портреты богов. Среди них был Ильюшин – в кителе с генеральскими погонами.

То была эпоха великих людей. Сталинская эпоха главных конструкторов. Они излучали мощную энергию, сгустки ее собрались в светящееся облако, и оно еще животворно прольется на землю, потому что энергия не пропадает – мы это знаем из школьных учебников.

Учебником для новых поколений станет двадцатый век. Не раз в этом веке наша страна была на краю и, по мнению и врагов и друзей, должна была погибнуть. А она держится. И так будет всегда, пока наш народ во что-то верит и хочет жить.

Уже за то, что русский народ первым принял идею социализма и зажегся созиданием нового общества, уже за это он взошел на вершину мировой истории; а когда он, не жалея себя и жертвуя всем, победил в главной войне века, он стал знаменосцем всех веков и народов.

Великие люди делают эпоху. Пишу об одном из них – Ильюшине, потому что Россия умеет забыть не только плохое, но даже лучших своих сынов. Пишу эту книгу, чтоб знали, какие были люди, что не весь русский народ двадцатого века оказался недостойным своего имени и что не все изреченные мысли лживы. Ильюшину уже ничего не нужно. И никому почти – ничего не нужно. Нужно единицам...

Может, и лучше, что человек, так поднявший мощь своей

Родины, не дожил до позора, когда красное знамя предатели превратили в ободранную тряпку, о которую вытирают ноги бывшие друзья...

Книга нуждается в интриге, но интрига не для русского характера. А он был русским человеком со многими присущими нашей нации качествами, в том числе и талантом. Интрига – жизнь. Жизнь в стране, где не знаешь, что будет завтра. Интрига – жизнь, и в ней рядом много других людей.

...В 1948 году, когда шли работы по Ил-28, Ильюшин задумал новый бомбардировщик Ил-30 с более высокими данными. Стреловидное, как у истребителя, крыло, новые двигатели А.М. Люльки, велосипедное шасси – большие колеса спереди и сзади фюзеляжа и маленькие колесики на опорах крыльев. При взлете, чтобы создать больший угол атаки и большую подъемную силу, заднее колесо приседает...

Но в это же время Сергей Владимирович получил задание спроектировать и построить бомбардировщик среднего радиуса действия. Новый самолет Ил-46 походил на увеличенный Ил-28. Владимир Коккинаки испытал его в 1952 году. Самолет показал данные, превышающие Ил-28 (скорость 930 километров в час!). Ильюшин на этом не остановился и решил построить тот же бомбардировщик, но со стреловидным крылом. Однако в серию пошел Ту-16 Туполева. Ильюшин продолжает заниматься стреловидными бомбардировщиками и проектирует Ил-54 с околозвуковой скоростью полета, высокоплан с велосипедным шасси и двигателями, подвешенными под крыльями на пилонах, как было впервые у Ил-22. Аэродинамические формы Ил-54 соответствовали формам истребителя сегодняшнего дня. Когда приехал в гости начальник штаба ВВС США, скоростной бомбардировщик выставили для показа в Кубинке. Американцы ахнули. Через несколько дней пришло указание: работы прекратить. Никита Сергеевич Хрущев объяснил: «Вы американцам показали, зачем же делать то, что они уже видели?»

Был 1955 год. Хрущевщина. Раздолье радостных дураков и будущих предателей.

Известен миру Ил-2, знают Ил-4, Ил-28, на разных аэродромах можно встретить пассажирские Илы, но сколько самолетов, разработанных ОКБ Ильюшина, не пошло в серию! Многие из них можно назвать черновиками Ильюшина. Не пошли бомбардировщик Ил-6, штурмовики Ил-8, Ил-16, Ил-20. Но были и чистовики, не пошедшие в серию, такие, как бомбардировщики Ил-22, Ил-54... Ил-54 смело можно отнести к выдающимся самолетам, оставшимся неизвестными.

К середине пятидесятых годов стало ясно, что для гражданской авиации нужны многоместные скоростные реактивные самолеты. Началось с возмущения Хрущева: правительственные делегации западных стран прилетают в Женеву или еще куда для переговоров на современных лайнерах, а тут приходится по-прежнему трястись на поршневом Ил-14! Десять лет назад было не стыдно, все летали на самолетах такого класса, а сейчас... Собрали ведущих конструкторов, и Никита Сергеевич поставил перед ними задачу создать пассажирский самолет, который можно было бы использовать и как грузовой, то есть сделать универсальную машину.

В истории авиации самолеты такого типа называют многоцелевыми. Есть грузопассажирские самолеты у Антонова, но все-таки их строят по классической схеме пассажирских самолетов, а приспосабливают для перевозки грузов или частично – грузов, частично – пассажиров, если на линии низкий пассажиропоток. Но таких самолетов все-таки мало.

Ни один начальник не мог заставить Ильюшина сделать нечто противоречащее его убеждениям. И на совещании у Хрущева он сказал: «Универсальный самолет – это все равно что утка. Она все умеет – ходить, плавать, летать, и все умеет плохо. Такой самолет я делать не буду».

Понятно, как после такого заявления к нему стало относиться руководство. Не был он человеком Чего Изволите. Понимал, что слишком доизволялись. Он был лидер, и его организация напоминала модель крепкого государства. Потому и государство было мощным, что оно состояло из таких цементирующих организаций. Сам Ильюшин, как и Сталин в масштабе страны, работал больше других, был примером для других – не отнимешь. И разговаривал одинаково и с уборщицей, и с премьер-министром...

В моем сознании подобной личностью остался главный редактор журнала «Октябрь» шестидесятых – начала семидесятых годов Всеволод Кочетов. Если и были какие недостатки у главного, они не мешали работе. Принципиальность на любом уровне. Как у Ильюшина: такой самолет я делать не буду.

А.С. Яковлев вспоминал об этом так: «Антонов, желая не упустить для своего КБ задания на создание новой машины, пошел навстречу требованию Хрущева. После этого разработка машины была поручена ОКБ Антонова.

Однако позже Хрущева удалось убедить в правоте Сергея Владимировича, и он согласился дать задание ОКБ Ильюшина на постройку специального пассажирского самолета. В результате вскоре почти одновременно на летное поле вышли для испытаний два новых самолета – Ил-18 и Ан-10. Ил-18 – стоместный пассажирский лайнер с четырьмя турбовинтовыми двигателями АИ-20 конструкции А. Г. Ивченко – успешно прошел все испытания и стал основным, самым массовым самолетом Аэрофлота. Правильность идеи Ильюшина о необходимости создания специальной пассажирской машины без попыток совместить несовместимое полностью подтвердилась. А самолет Ан-10 очень скоро сошел с эксплуатации в гражданской авиации в качестве пассажирской машины, был снят с производства и остался только в военно-транспортном варианте под маркой АН-12.

В этом маленьком, но принципиальном эпизоде – весь Ильюшин. Его убежденность в своей правоте и бескомпромиссность не позволили ему согласиться с требованием такого могущественного в то время, но малокомпетентного в вопросах авиации Хрущева».

Это Яковлев написал в своих заметках к 80-летию Ильюшина. А когда я беседовал с Александром Сергеевичем, он сказал: «Характер у него был такой, что он никому не смотрел в рот и ни за кем из начальства ничего не повторял, а вел совершенно самостоятельную линию. Поэтому его очень не любили наверху, в частности Хрущев. Хрущев был личность неописуемая. Но ничего не поделаешь, да.

Несмотря на то, что на меня Ильюшину многое наговаривали, у нас с ним ни на минуту не прекращались хорошие, добрые, товарищеские, доверительные отношения. И он у меня бывал часто, и я у него бывал. Вы знаете, Ильюшин был похож на скульптора Аникушина – такой же русский мужичок!.. А жизнь шла, идет и будет идти. Как ни хотим, так или эдак, а она идет по-своему».

Дружили трое – Ильюшин, Яковлев и Артем Микоян, встречались на работе и дома. Сергей Яковлев, сын Александра Сергеевича и заместитель генерального конструктора фирмы, носящей имя его отца, запомнил Ильюшина у них на даче: «Я был хлипкий, маленький, Сергей Владимирович посмотрел на меня и говорит:

– Ну-ка, тезка, потрогай мои мышцы! Я потрогал.

– А теперь стукни меня в живот, да посильнее! Я стукнул.

– Вот видишь, а мне уже столько лет! Зарядку надо делать, спортом заниматься!

А я уже понимал, что это – Ильюшин».

Не тот стар, кому за шестьдесят, а тот, кто скис в тридцать. В застольях Ильюшин провозглашал тост: «За молодость! – Иногда добавлял: – За молодость без костылей!»

Он задумал маленький самолет мест на двадцать, пассажирский. Посмотрел – экономика не получается такой, как хотелось: «Пусть Яковлев делает. Тем более, он просил меня уступить ему такую машину».

И Яковлев построил Як-40. В 1969 году мне довелось испытывать на этом самолете автопилот «Кремень-40». «Время молодости нашей – авиация...»

Мне говорили, что кое-кто пытался поссорить Ильюшина и Яковлева. Оба вызывали разные чувства, но талантам завидуют. Талант – как пыльца на крыльях бабочки, экая малость, а без нее бабочка не полетит. Пытались искусственно нанести пыльцу – не полетела бабочка...

Откуда у акулы такие скоростные качества? Оказывается, ее кожа покрыта тончайшими бороздками, и это придает ей особые гидродинамические свойства. Вероятно, «акулий эффект» будут использовать авиационные конструкторы, а может, уже где-то используют это недавнее открытие. Таланты учатся у природы, а остальные завидуют им...

Еще в тридцатые годы авиаконструктор Шавров в комиссии по самолету ДБ-3 пытался внести поправки в проект, но Ильюшин прогнал его. Тот настолько невзлюбил Сергея Владимировича, что заявил: «Ил-4 – хуже всех в мире спроектированный самолет!»

Однако каждый в жизни должен носить свои погоны.

Приходится отвлекаться от прямой дороги героя нашего повествования, но ведь жизнь состоит не из прямых дорог и, помимо прочего, в ней есть и воспоминания. Думается, не прав был Лермонтов, утверждавший, что у России нет прошедшего, она вся в настоящем и будущем.

Существуют конкурсы проектов. Скажем, за рубежом фирма «Боинг» выставила свой проект «707», а фирма «Дуглас» – ДС-8. Это примерно два равноразмерных самолета, равнопроизводительных, равнодальних. Два конкурирующих проекта, но оба строились, оба пошли в серию. Для нас такое редкость, чтобы строились два одинаковых самолета одного назначения. Ил-18 и Ту-104 – примерно равной пассажировместимости, дальности, но с разным решением задач. Можно понять Туполева, переделавшего бомбардировщик в пассажирский самолет: мы не настолько богаты, чтобы строить сугубо пассажирские машины. Туполев сделал реактивный пассажирский самолет быстрее. Ильюшин строил турбовинтовой высокоэкономичный Ил-18 в инициативном порядке. Оба самолета эксплуатировались в одно время, а тираж Ил-18 превысил тиражи Ту-104, Ту-124, Ту-134 и АН-10 вместе взятых.

Можно вспомнить, что за рубежом проектировались в это время среднемагистральные конкурирующие машины: английский «Вэнгэрд» фирмы «Виккерс» и американский «Локхид». «Вэнгэрдов» сделали 60 штук и больше не заказывали – не оправдал себя. «Локхид» получился легким, даже на зависть Илам, которые всегда славились высокой эффективностью. Но вскоре пришла и разгадка: «Локхид» переоблегчили настолько, что он оказался непрочным. Несколько машин развалилось в воздухе, фирма заплатила большие неустойки, но выручило то, что на базе «Локхида» сделали противолодочный самолет, а с пассажирским порвали. Первая встреча конструкторского мира с живучестью и усталостью самолета произошла, когда погибли в воздухе три машины фирмы «Виккерс» – одна развалилась в небе, две упали в море. Был громкий суд, где защитником выступал знаменитый Шоукросс, обвинитель на Нюрнбергском процессе...

Ильюшинцы строили Ил-18, новый, турбовинтовой, в отличие от поршневого самолета 1946 года. Сергей Владимирович встретился с молодыми специалистами, проработавшими два-три года. Многие думали, что состоится беседа о том, как надо работать, а он провел техническую учебу. Нарисовал на доске форму Ил-18 и рассказал, как надо подойти к проектированию. Молодых поразило, как он буквально вбивал им в голову свою классическую формулу: силу нужно брать там, где она возникает, не надо таскать ее по всему самолету, иначе придется увеличивать вес.

Потом собрал уже не молодых, а ведущих работников ОКБ и рассказал о проектировании ресурсного самолета. Невольно думаешь – ему самому приходилось учиться всю жизнь, чтобы быть, как говорится, на уровне времени. У него не было лозунгов, он тихо, спокойно рассказывал, над чем предстоит работать. Ему говорят: ГВФ требует так... А он: при чем тут ГВФ? Вы как считаете? Так? Значит, так и делайте!

А если кто-то зарвется, Ильюшин скажет ему:

– Ты у кого работаешь?

– У вас, Сергей Владимирович!

– Вот и делай, как я.

Его самолеты, построенные без особых согласований, эту линию оправдывали. Делали их за год-два, сейчас подобные машины строят лет шесть.

Ильюшин с присущей ему хозяйской рачительностью подсчитал, что наиболее выгодными для пассажирской машины будут турбовинтовые двигатели. И стал строить такой самолет, чтобы стоимость билета на полет не превышала стоимости проезда в купейном вагоне. И это у него получилось. А герметичный фюзеляж, сила тяги, изменяемая поворотом лопастей винта, и другие новшества сделали Ил-18 машиной уникальной. Сам Ильюшин говорил:

«На поршневых двигателях, чтобы менять тягу, дают газ, то есть увеличивают число оборотов. На турбовинтовых число оборотов постоянное. Летчик может увеличивать тягу увеличением шага винта, варьируя поворот его лопастей. Но при определенном повороте лопастей винт может начать давать и отрицательную тягу, то есть тянуть самолет не вперед, а назад. Это могло бы вызвать весьма неприятные последствия в полете. Пришлось, конечно, в тесном сотрудничестве с конструкторами двигателя создать специальные устройства и сигнализацию, чтобы обратная тяга была управляема и возникала при вполне определенных обстоятельствах, например, во время посадки, чтобы уменьшить пробег.

Другой трудностью было создать фюзеляж. Впервые на пассажирской машине нам пришлось вводить герметический фюзеляж, внутри которого система кондиционирования должна была обеспечить нормальные жизненные условия пассажиров на высоте в семь-восемь тысяч метров. Трудность заключалась в том, что фюзеляж этой машины имеет громадные размеры, вырезы для окон, дверей и т. д. Долго искали наилучшую конструкцию, достаточно устойчивую против разрушения от усталости. Металл ведь тоже устает. К тому же надо было, чтобы обшивка фюзеляжа даже при повреждениях не давала больших трещин. При этом прочность силовых элементов нельзя было повышать за счет значительного утолщения, так как это бы вызвало большое увеличение веса конструкции. А его следовало всячески снижать».

Чтобы снизить вес, решили поднять рабочее давление в гидросистеме, тем более что этот вариант был проработан еще на Ил-14, но не успели внедрить. Ильюшин побывал у Мясищева, увидел, как убираются шасси при помощи электропривода, никаких жидкостей, нет утечек, перетечек. Понравилось. Приехал к себе и говорит Левину:

– Будем делать с электроприводом.

– Сергей Владимирович, но ведь такой вариант пробовали на Ил-14 и пришли к выводу, что получится значительно тяжелей.

– Ну, недоработали мы с тобой на Ил-14, давай на Ил-18 сделаем.

– Я не согласен, – возразил Левин.

– Что значит «не согласен»? Проработай и положи на стол два варианта.

Прикинули эскизный проект той и другой системы и решили, что с электроприводом машина получится тяжелей, это во-первых, а во-вторых, от гидросистемы все равно нельзя отказаться, ибо она нужна для работы тормозов. Там – одна гидросистема, а тут и гидросистема, и электропривод.

– А у Мясищева-то что, дураки? – спросил Ильюшин.

– Думаю, не дураки, но что-то у них не так, – ответил Левин.

– Вот тебе месяц, начерти узлы, просчитай веса, – заключил Ильюшин.

Месяц поработали. Показали Ильюшину разные варианты, он вызывал ведущих конструкторов, разбирался: «Нет, у Мясищева лучше. Езжайте к нему, поймите, в чем дело».

Поехали. Там встретили иронически: «Что, с новыми идеями прибыли?» Поговорили. Снова вызвал Ильюшин Левина:

– Ну как?

– Остаюсь при своем мнении.

– Но ты мне ничего не доказал. Те спроектировали хороший электропривод, а у вас плохой. Может, вы проектировать не умеете? Привези мне мясищевские чертежи!

Привезли. Посмотрел еще раз, задумался:

– А почему же все-таки...

– У них давление в гидросистеме низкое, а у нас гораздо выше, мы на этом экономим в весе, у нас гидросистема будет легкая.

– А почему ж они не перешли на высокое давление?

– Не догадались.

– Как не догадались? – Ильюшин позвонил Мясищеву. – Давайте у меня устроим совещание, приезжайте со своими людьми. Надо выбрать тип конструкции. Вы будете защищать свою, мы – свою.

Мясищев сам не приехал, но прислал специалистов во главе с начальником КБ шасси. Честь мундира. Сели за стол по обе стороны.

– Доказывайте друг другу, а я буду слушать, – сказал Ильюшин.

Целый день сидели без обеда. Разошлись поздним вечером. Ильюшин зашел к Левину:

– Ты чего сидишь-скучаешь?

– Сижу-скучаю, потому что не знаю, что делать.

– Как не знаешь, что делать? Почему у тебя люди сверхурочно не работают? Что, времени много?

– Но ведь не принято решение.

– А ты что, не принял решение?

– Мое-то решение давнее...

– Ну и делай гидросистему! Меня убедил, а теперь я тебя должен убеждать?

С пятого захода согласился. Доверял людям, но ему самому нужно было убедиться до последней точки, почему следует делать так, а не иначе. А система оказалась хорошей. Лучше электрической. До сих пор работает.

Он всегда искал оптимальный вариант – в комплексном понимании – по стоимости, весу, надежности. Но какую б надежную систему вы ни сделали, говорил он, она обязательно откажет! Нет безотказной техники. И вы должны сделать такую систему, так продублировать, не считаясь ни с весом, ни с чем другим, чтобы она при наиболее вероятных отказах все-таки дала возможность самолету завершить полет. Если ваша система отключится или станет работать хуже, но самолет нормально сядет, все, ничего лишнего делать не надо. Начертить схему любой системы сможет и студент, а вот сделать ее такой, чтобы она при отказах дала возможность сесть, – серьезное дело.

Проработка систем с отказом давно стала традицией ильюшинцев. Может, потому у них и гораздо меньше катастроф, чем в других КБ, а много лет не было вообще ни одной. Руководя людьми, Ильюшин был и оставался конструктором – прежде всего! – и старался передать своим ученикам то, над чем сам мучился и что глубоко продумал...

Сидит в бюро эскизного проектирования, дает задание на шасси:

– Две недели сроку. – И тут же позвонил отвечающему за это дело Семенову: – Сколько тебе нужно времени?

– Два месяца.

Посидел. Потопал. Спустился к семеновскому ведущему конструктору:

– Вот такая работа. Сколько тебе нужно времени?

– Знаете, Сергей Владимирович, меньше десяти дней ну никак не получится!

Иногда такие фокусы выкидывал. Проверял на месте.

...Каркас самолета не укладывался в заданный вес из-за того, что выпускные клапаны распределили по всей длине фюзеляжа. Сделали это, чтобы они выпускали воздух равномерно по длине и не создавали лишних потоков. Начальник ОКБ Борог дал указание Левину:

– Не могу с тобой согласиться, ставь клапаны в одном месте, а не по всей длине – облегчим каркас. А насчет потоков что-нибудь придумай, это твое дело, тебе за это деньги платят.

Заспорили, пошли к Ильюшину.

– Я Левину дал команду, прошу вас утвердить, Сергей Владимирович, – сказал Борог.

– А почему Левину? Ты мне дал команду, Валерий Африканович. Я отвечаю за все. Поэтому надо разобраться, можно это сделать или нет. Поставь себя на место Левина, и, когда ты найдешь решение, которое удовлетворит весь самолет в целом, тогда ты отдашь команду.

Клапаны оставили распределенными по всей длине. Вес пришлось увеличить. Ильюшин отвечал за все, и прежде всего за надежность...

Читаю его заметки, план доклада:

«Ни в одной детали конструкции не должно быть таких усталостных напряжений, которые бы могли вывести самолет из строя или бы могли привести к катастрофе. О вопросах усталости мы мало задумывались. Мы можем сказать, что в конечном счете длительность жизни детали и всего самолета в эксплуатации определяется именно величиной напряжения и конструктивной формой...»

Молодые инженеры Игорь Катырев и Александр Шахнович впервые пришли в ОКБ студентами-практикантами в 1953 году.

«Первая встреча, – говорит Шахнович, – перед нами был бог. А в приемной сидел и вальяжно курил „Памир“ сам Владимир Коккинаки – аристократ приобретенный».

Ильюшин поговорил с каждым, каждого назвал по фамилии, расспросил, кого к чему тянет. На прощанье сказал: «Поглубже влезайте в конструкцию, а когда выходите из проходной, забывайте, где вы работаете, не говорите об этом между собой – такой у нас режим. Вы люди молодые, на работе целиком отдавайтесь работе, а в остальное время у вас есть о чем подумать».

На следующий год после защиты дипломов они пришли сюда на работу. Вчерашние студенты расселись в кабинете Ильюшина и с удивлением отметили, что на тумбочке лежали учебники, по которым они занимались в вузе.

«Меня это так поразило, – вспоминает И.Я. Катырев. – Генеральный конструктор с таким именем, а пользуется студенческой литературой! Мне казалось, что у него должны быть какие-то более умные фолианты. Эта деталь помогла понять, что и мы кое-что знаем.

Ильюшин сидел в военном кителе без погон – был как бы переходный период к мирной жизни. Побеседовал с молодыми специалистами, спросил, у кого какие желания по работе. Один хотел в аэродинамику, другой в шасси. Он послушал и сказал: «Мне нужно четыре человека в фюзеляж». И вызвал убеленного сединами 47-летнего Ворога.

«К каким же древним старикам мы попали! – подумали вчерашние студенты. Ильюшин не просто ходил по рабочим местам, интересуясь вариантами, для него задача состояла в том, чтобы понять, как мыслит конструктор и как он подошел к тому решению, которое начал отрабатывать. Не давил, а как бы подводил человека к принятию его, ильюшинской точки зрения, и делал это умело и умно. И если он видел, что конструктор идет в правильном направлении и не было замечаний, он говорил:

«Давайте разрабатывать этот вариант».

Но если у специалиста не было убежденности, он решал: «Вот что, давайте еще один вариант, а потом поговорим».

Это была характерная черта Ильюшина, и она приносила пользу общему делу, ибо все видели, как сам генеральный подходит к решению задачи, и это влияло на молодежь. А главное, он почти всегда оказывался прав.

Не работает человек, увиливает, Ильюшин говорил руководителю отдела:

– Учтите при распределении премий.

Если руководитель не учитывал, то сам получал наказание. Действовало. Вот и приходилось каждому следить за собой, плотно ли работаешь. Тяжело так, но иначе мы пока до сих пор не научились. Ответственный и обязательный, он не допускал вольностей, но коллектив, созданный на такой основе, доказал, что может работать долго и продолжает трудиться и поныне. Исторический опыт России убеждает, что на одном сознании у нас мало кто работает...

В 1956 году, когда начали делать Ил-18, Шахновичу поручили проектировать герметические окна. Им придавали особое значение, потому что несколько английских пассажирских самолетов «Комета» разбились из-за того, что около оконных вырезов фюзеляжа появлялись трещины, и самолет рассыпался. Когда выяснили причину, оказалось, что окантовка окон не выдерживала напряжений. Ильюшинцы изучали проблему, надували фюзеляж изнутри, как шар. Шахнович работал в отделе фюзеляжа. Появился Ильюшин, подошел к молодому специалисту, сел на высокую табуретку, бегло осмотрел вычерченную схему окна, выяснил, где какое давление, напряжение...

– А скажите, пожалуйста, прежде чем создать этот проект, что вы проработали, с чем познакомились? – спросил Ильюшин.

– Я видел в иностранных журналах, как делают на «Боинге», «Комете», «Каравелле», знаю, как сделаны на Ту-104. И проанализировал...

– А где эти материалы?

– Ходят у нас по столам.

– Я не буду дальше смотреть вашу работу, – сказал Ильюшин. – Подойду в следующий раз. У вас должен быть альбом, где собраны все плюсы и минусы на «Каравелле», «Боинге» и «Комете», а потом мы с вами будем разговаривать.

Он появился снова через неделю. Борог повел его к ведущему конструктору А.А. Белову показывать чертеж фонаря Ил-18.

– Нет, – сказал Ильюшин, – на той неделе я не закончил разговор здесь. Мы должны посмотреть типовое окно пассажирской кабины.

Подошел к Шахновичу. Сел на высокую табуретку:

– Как ваши дела? Показывайте.

Шахнович протянул альбом и рассказал.

– А теперь посмотрим, что вы предлагаете, – сказал Ильюшин. Рядом стояли Борог, Белов, расчетчики. Стали обсуждать. Ильюшин выслушал, взял ватманский лист с чертежом и подписал: «Утверждаю. Сер. Ильюшин». И все понимали – такое окно теперь и будет на Ил-18. Сказал:

– Если вы и всегда будете так работать, болея за дело, и под рукой у вас все будет капитально, досконально, тогда вы станете быстро расти как инженер, и оклад прибавим.

– Вот тогда буду стараться! – воскликнул Шахнович.

– Только из-за этого? – выгнул бровь Ильюшин. Но Шахнович сиял: генеральный, да какой, подписал ему, молодому «салаге», чертеж!

Александр Алексеевич Шахнович, начальник отдела ОКБ имени Ильюшина, вспоминает: «У нас на работе была волейбольная площадка, играли в обеденный перерыв, а я еще в МАИ играл, любил это дело. После игры бегу к себе в отдел, обувь грязновата, а рядом лежала скошенная трава. Беру пучок травы и вытираю ботинки. Рядом кто-то наклоняется, трогает траву: „А как пахнет хорошо!“

Поднимаю голову: Ильюшин. Проходил мимо... И мне стало неловко, что я вытираю ботинки таким изумительным даром природы».

На территории КБ росли сортовые яблони и груши. Ильюшин не раз сам их окапывал. Все фрукты отправляли в подшефный детский дом. Человек северный, он особенно ценил все, что растет на земле. Был случай, когда рабочий сломал цветущую яблоньку, и Ильюшин его уволил...

Структура организации стала такой, что Опытно-конструкторское бюро как цеховое подразделение входило в состав Московского машиностроительного завода, носящего теперь имя Ильюшина.

«Нам удалось оживить молодежь и у себя, и на заводе, – вспоминает секретарь комсомольской организации ОКБ и завода в пятидесятые годы Александр Яковлевич Бородин. – Проводили конкурсы по профессиям, Комсомольско-молодежные кроссы, в которых участвовало до двух тысяч человек – практически все. Закупили лыжи и ботинки, на заводе сделали палки и крепления, и прямо из цеха по территории аэродрома шли на лыжах, сдавая нормы ГТО. В обеденный перерыв цех в полном составе во главе с начальником становился на лыжи».

В послевоенные годы в ОКБ был железный закон: три дня в неделю работали со сверхурочными. После сверхурочных сделали волейбольную площадку, поставили два прожектора. Появились команды «Заклепка», «Осечка», «Катапульта», «Импульс», «Штуцер». В итоге – мужская и женская волейбольные команды ОКБ выступали на первенстве общества «Крылья Советов» и были в числе сильнейших.

Спорт поощрялся. Однако было и так. В отделе шасси работал Владимир Крюков, загребной на «восьмерке» «Крыльев Советов», чемпион страны по академической гребле, хороший парень, отменно чертил. Нужно было ездить на сборы – на месяц, два, а то и на все лето. Ильюшин отпустил его раз, другой, а на третий раз говорит: «Вы давайте или гребите, или самолетами занимайтесь!»

Ушел Крюков. Для Ильюшина работа была на первом месте.

...Делали двери для Ил-18. В иностранных нормах годности сказано, что у дверей не должно быть порога, чтобы пассажиры не спотыкались. Известно, что порог – это выступ относительно пола, и в конструкции небольшой выступ все-таки получился. Ильюшин обратил на это внимание молодого инженера Катырева. Тот возразил:

– Сергей Владимирович, но порожек-то всего пятнадцать миллиметров!

– Я недавно был в Вологде, жил в гостинице, – ответил Ильюшин, – шел и вдруг споткнулся. Посмотрел – порожек, и вы знаете, ровно пятнадцать миллиметров!

Но Катыреву хотелось сделать именно так, как задумал, – и конструктивно, и технологически получалось довольно просто. Ильюшин выслушал его и говорит:

– Нет, меня здесь не понимают. Больше я эту проблему обсуждать не буду. Делайте так, как я сказал.

Иногда у него взыгрывал свой, конструкторский характер. Да и честолюбие, пожалуй.

«Порожек остался, но уже не выступал на пятнадцать миллиметров, – улыбается И.Я. Катырев. – Это несколько усложнило конструкцию, но сделали так, как он велел, поскольку он стал за этим внимательно следить. Хотя в его возрасте можно было споткнуться и на более ровном месте».

Говорят, чтобы научить плавать, надо сбросить человека с лодки на глубину. Молодые инженеры быстро поняли, что именно так поступает с ними Ильюшин. Распределили по бригадам и сразу дали ответственную работу. Одна машина сменяла другую, а лишних людей не было. Каждого задействовали такие опытные руководители, как Семенов, Левин, Литвинович, Санков, Борог, Кутепов... Приходили студенты на преддипломную практику, и Ильюшин тоже бросал их на глубину. Потом они оценят это... Дипломники приходили в июне, выполняли реальную работу, а в декабре спохватывались, что через два месяца надо защищать диплом. Тут Ильюшин давал им в помощь свои лучшие силы, помогал советами, был консультантом и руководителем дипломного проектирования. И делали не тяп-ляп, а весьма стоящие дипломы. Можно придраться, что эти дипломы были написаны по уже существующим самолетам Ильюшина, многие, например, «сдирали» популярный в те годы Ил-28. Ильюшину намекали, дескать, хорошо бы сотворить что-то новое, а не повторять ради ускорения дела известную конструкцию. Некоторые хотели попытаться сконструировать самолет по схеме «утка» – хвостом вперед. Схема имела свои преимущества, но Ильюшин предостерегал молодых от такой экзотики:

– Если ты создал проект, подобный Ил-28, и понял в нем все до мельчайшей подробности – любую линию, любой кружочек, и все можешь толково объяснить, я считаю, это намного полезней, чем изобретать какие-то новые схемы.

«Это правильно, – говорит Г.К. Нохратян-Торосян. – Сергей Владимирович направлял нас на реальную тяжелую работу, на все то, в чем он сам преуспевал – от организации рабочего места до умения посвятить себя целиком делу, которому служишь и о котором думаешь не только на рабочем месте, хотя по условиям секретности нам это запрещалось».

Звонок – все бегут на обед в столовую. Молодежь летит, едва не сшибая встречных. Мария Ивановна Ефименко говорит Ильюшину:

– Сергей Владимирович, вы бы навели порядок!

– Марья Ивановна, а вы можете так бегать?

– Нет, годы не те.

– Ну вот, Марья Ивановна, поэтому мы и ходим потихоньку. А раз им еще бегается, пускай носятся!

Попусту не ущемлял молодежь. Ходил на комсомольские свадьбы, разрезал ленточку на выставке самодеятельных художников... Самому еще нет семидесяти, полон сил, не болеет. Настежь открыто окно, он в белой рубашке с закатанными рукавами, весь настроен на работу. Зайдет кто-нибудь, он прикроет окошко, поговорит. Хватало его, чтобы с молодежью заниматься не только производственными делами. Наверно, его личный пример и был «ильюшинской школой»...

Чертежи Ил-18 изготовили за десять месяцев – с января по октябрь, после чего все ОКБ отправилось в отпуск.

«18-ую за год сделали, – вспоминает Нинель Григорьевна Папковская. – Я занималась ее отделкой. Вся машина была из новых материалов. Подвело органическое стекло – не держалось в верхних плафонах, они „текли“. Случайно мы нашли термостойкое матовое оргстекло, и я поехала „выбивать“ его в Орехово-Зуево. Там показали небольшую кучку этого стекла – больше не выпускают. Технические условия есть, но еще не подписаны.

«Давайте, я вам подпишу!» – говорю. А кто я тогда была? Простой инженер. Позвонила Сергею Владимировичу: «Можно, я подпишу за главного инженера?»

«Давай!» – такое у него было отношение к делу. Можешь, значит, действуй. И в отделке 18-й машины было много нового, что потом и Туполев использовал. Именно с этой машины пошли новые кресла, внутренняя панельная отделка, негорючие материалы, новые провода...»

Казалось бы, кресло – мелочь для такой сложной машины, как пассажирский самолет. На Ил-14 кресла делали со стальными пружинами, конским волосом, обтягивали сафьяновой кожей, выглядели они зажиточно, но были тяжелыми – тридцать килограммов, а у американцев весили восемнадцать... От Михаила Степановича Жирнова, работавшего в ОКБ секретарем технического совета, я узнал, что заместитель Ильюшина В.Н. Бугайский привез из Канады маленький кусочек поролона. Партию этого нового тогда материала удалось купить через наших моряков в Норвегии, а вскоре ильюшинцы и сами научились его варить на своем заводе. В серию Ил-18 передали вместе с документацией на поролон. Так решили проблему кресла. Ничто у нас не дается легко...

... Впервые я увидел Ил-18 в небе с надписью «Москва» на крыльях. Самолет некоторое время так называли, пока сверху не сказали: «Не надо». А назвали так, может быть, в память о первом ильюшинском самолете, да и планер в Коктебеле тоже назывался «Москва»...

Но потому, что в турбовинтовом Ил-18 сохранились основные принципы зарубленной в 1947 году поршневой модели, Ильюшин окрестил машину снова 18-й, хотя уже давно серийно выпускался бомбардировщик Ил-28. Почему такая нумерация?

После Ил-18 появились Ил-62, Ил-76, Ил-86, потом, уже при Г.В. Новожилове, – Ил-96, Ил-114. Был еще транспортный Ил-60, не пошел. Но почему все-таки такая нумерация?

«Меня часто об этом спрашивают, – говорит Г.В. Новожилов. – Я отвечаю: чтобы не понял враг. А вообще все значительно проще. Были у нас Ил-64, Ил-72, Ил-74, но эти проекты оказались нереализованными. А название, например, Ил-114 предопределил его легендарный предшественник Ил-14».

Нечетными цифрами обычно именуют истребители. Есть режимная комиссия, которая за этим следит...

В одном из цехов ильюшинского завода я увидел удивительно красивый реактивный штурмовичок, очень напоминающий своими линиями знаменитый поршневой Ил-2. И как, думаете, он назван? Ил-102!

... В период создания Ил-18 к Ильюшину снова пришли крупные неприятности.

«Мне позвонила секретарь, – говорит И.В. Жуков. – „Сергей Владимирович хочет с вами побеседовать, он на даче“. Меня привезли туда. Я понял, что ему просто надо с кем-то поделиться. Мой совет ему вряд ли был нужен, он лучше меня все знал, но иногда человек выскажет вслух свою мысль, и она ему станет яснее. Он сказал мне: „Я подал рапорт министру, чтобы меня освободили от работы“.

Дело было в том, что над Германией погиб Ил-18. Доложили Хрущеву. Тот вскипел: «Как? Наши самолеты горят!»

Долго шло расследование. Ильюшин переживал. Выяснилось, что причина – не дефект конструкции, а над американской зоной машину сбили.

К Ильюшину приехал министр авиационной промышленности П.В. Дементьев: «Сергей Владимирович, я вам предоставляю отпуск, отдохните, поправьтесь, а потом все будет нормально».

Но нормально у нас не бывает. Вспоминает А.Н. Семенов: «При Хрущеве состоялось решение, думаю, происки Туполева, – нас расформировать».

Вот так. 1958 год. Время сворачивания авиации, о чем мы уже говорили. Казалось, ильюшинская организация стоит на крепких ногах, в войну – фирма номер один, и вот тебе на!

Сам Хрущев ни разу не пригласил к себе Ильюшина. Никита Сергеевич тогда был и Первым секретарем партии, и премьер-министром, для него делали специальный салон в Ил-18. Приехал летчик Хрущева Цыбин и говорит: «Нужно сменить отделку. Уберите красное дерево. Никита Сергеевич любит карельскую березу!» Усердие слуг...

Сменили, но в сроки не уложились.

«Я доложу об этом!» – пригрозил Цыбин Ильюшину. Сергей Владимирович тихим голосом ответил: «Мы премьера тоже уважаем, но всякое дерьмо делать не будем. Будем делать как следует».

Встал и спокойненько ушел. Дебаты были кончены. Хрущев приехал посмотреть самолет. Ему понравился роскошный и удобный салон, в каком не стыдно было полететь в любую страну, и Никита Сергеевич сменил гнев на милость. «Ладно, работай», – сказал он Ильюшину.

«Хрущева он не признавал, – говорит Д.В. Лещинер. – Он вообще, по-моему, признавал одного Сталина. Сталин был для него авторитетом».

Гроза миновала. Коллектив узнал о ней, когда обошлось. В этот период ильюшинцам предлагали новые места работы. Анатолия Владимировича Шапошникова хотели перевести парторгом ЦК к П.О. Сухому. Вызвал к себе секретарь ЦК. Разговор категоричный: Родина требует, и все.

– Дайте хоть день подумать, посоветоваться! – взмолился Шапошников.

– Придете завтра и, если откажетесь, положите партбилет на стол.

Шапошников пришел к Ильюшину:

– Как быть? Откажусь – вся жизнь поломана.

Ильюшин подумал, потом сказал:

– Ничего не делать. Я тебе сообщу.

Шапошников ушел, а Ильюшин стал звонить по «вертушке». Вечером вызвал Анатолия Владимировича:

– Ну, я отговорил всех. Живи спокойно.

Если человек был нужен, он за него бился, не боясь никаких инстанций. Такова была его кадровая политика. Но от человека требовалась честность: коль ты наш, коль вместе работаем, то изволь работать с открытым забралом.

«В кадровой политике он был жестоким к тем, кто его обманывал, – говорит А.В. Шапошников. – Не выгонял, а ты сам уходил. Ты начальник бригады, а он вызывает не тебя, а твоего зама либо ведущего инженера, как бы подчеркивая, что ты уже не при деле. Если доверяешь, вправе считать, что тебе тоже будут говорить правду. Плохо – говори: плохо, срывается задание. Но наш российский человек устроен так: а зачем начальство расстраивать? Ильюшин этого не терпел».

«Он умел ловко работать со своими руководителями отделов, – добавляет Р.П. Папковский. – В каждом подразделении у него было примерно два равносильных человека. Приглашает одного: „Слушай, ты что-то неважненько стал работать. Не вижу энтузиазма. У меня ведь есть другой, ничем не хуже тебя, так что ты смотри!“ В бюро эскизного проектирования у него было два начальника – Лещинер и Германов, оба очень сильные».

Он считал, если ты руководитель, то должен четко разграничивать, кто у тебя обязан понимать, кто – знать, а кто – уметь. Сам руководитель должен все понимать. Может не знать, не уметь, но понимать обязан. Однако в своем деле он на 50 процентов должен знать и на 50 процентов даже уметь. Кто-то не успевает, тогда руководитель снимает пиджак, садится рядом и вместе рисуют. Потом подумает, а зачем он сел, могут не так воспринять, но вспомнит, как Ильюшин все время вдалбливал, что ты сам должен уметь и выручать других...

Те, с кем он начинал работать, получили образование на уровне 30-х годов. Это его не пугало, потому что люди талантливые, но молодым уже преподали другое. Он стремился освоить новые мысли, и это ему удавалось. Потому у него и была традиция всех новых специалистов принимать лично и неформально выяснять, кто ты, что ты и чем дышишь.

Прежде чем нырнуть в кабинет, забегал в цех, а потом звонил директору завода или главному инженеру:

– Ну как, состыковали?

– Сделали, Сергей Владимирович!

– А что ж ты мне врешь – сам видел, что не готово!

Он считал, если ты конструктор, за что-то отвечаешь, должен знать свое дело с азов, а на той фирме, которая делает твои вещи, ты должен быть друг, приятель и брат. Если ты конструируешь, скажем, гидравлику, то на том предприятии, где делают твои устройства, ты должен следить, чтобы все было смонтировано, ничего не лопнуло. Он не допускал, чтобы на борт попал полуфабрикат.

Сидит над электросхемой. Ну, аэродинамика, понятно, а тут электросхема. Проверяет правильность построения энергетики на самолете с точки зрения одновременности работы всех элементов. И что? В двух местах нашел неточности. Или скажет: «Слушай, а ты за целый день ни одной линии не провел!» Деваться некуда.

Он составил «Памятку руководителю»:

« – Приходи на работу раньше своих сотрудников – это благотворно влияет на их трудовую дисциплину.

– Приходи на работу с планом твоего рабочего дня и стремись его осуществить.

– Будь принципиален. Никогда не подлаживайся под чужое мнение, если ты с ним не согласен.

– Не лавируй между несколькими мнениями – это опасно.

– Будь правдив даже в том случае, если это может грозить тебе неприятностью.

– Выполняй директивы не по форме, а по существу – творчески.

– С вышестоящими руководителями будь вежлив, исполнителен и тактичен, но никогда не проявляй угодничества.

– Не оправдывай свои ошибки занятостью.

– Принятые решения выполняй с энергией и страстностью – это вдохнет в подчиненных веру в успех дела.

– Никогда не раздражайся. Это унижает твое достоинство.

– Никогда не поддавайся унынию, оно подрывает веру в твои силы.

– Никогда и ни при каких обстоятельствах не теряй способности рассуждать.

– Будь всегда бодр и энергичен – это острит мысль и хорошо влияет на подчиненных.

– Никогда не напоминай подчиненным, что ты начальник, – они должны это чувствовать.

– Добивайся исчерпывающих знаний по вопросам твоей работы – это избавит тебя от неустойчивости и колебаний, вредных для дела.

– Умей отбирать в работе те мелочи, за которыми могут скрываться крупные вопросы.

– Будь справедлив и никогда не унижай достоинства подчиненного – это озлобляет его и не способствует работоспособности.

– Осуждай подчиненного так, чтобы судьей его был не только ты, но и его собственная совесть.

– Следи, чтобы хорошая работа одного подчиненного не присваивалась другим подчиненным...

– Работу, выполненную подчиненным плохо, не оставляй без замечаний – это входит в твои обязанности.

– Осуществляй личные приемы – это существенно дополнит твои знания о жизни и нуждах людей.

– Одно из самых сильных средств в воспитании подчиненных – твой личный пример в работе и в жизни.

– Если в течение дня ты лично ничему не научился, то считай этот день для себя потерянным...»

...Когда руководитель видел, что у него действительно сильные ребята, что их знает Ильюшин, следит за ними, это подстегивало, заставляло и руководителя работать над собой. Специалистов, в которых чувствовал возможности, Ильюшин пропускал через все этапы – проектирование, производство, испытания, серию... И довольно быстро пропускал. Ведь порой человек не знает, на что он способен. А когда его постепенно ко всему приобщают, все становится ясно. Ильюшин сам был напряжен всю свою жизнь и коллектив держал в постоянном напряжении. Можно ли было иначе? Может быть.

И то, что он на праздники приглашал своих подчиненных к себе домой, – тоже кадровая политика. С женами приглашал.

– Чтобы узнать человека, надо знать его жену, – говорил он. Одного готовил себе в заместители, да тот женился неудачно... Ведь не секрет, что у руководителей такого ранга даже детей женили на своем уровне.

А он Новый год встречал не с генеральными конструкторами или министрами, а в семейном кругу близких сотрудников, где многое прояснялось даже ярче, чем на работе.

– Сергей Владимирович, помните, пять дней назад вы меня вызвали, а я потом всю ночь не спал.

– Ха-ха-ха, а я нарочно тебя вызвал, чтобы ты прочувствовал, что так нельзя.

Главное для него – коллектив, построенный на доверии. Нет никаких тайн от коллектива. Я от вас ничего не скрываю, и вы от меня.

По праздникам собирались у него на даче или на московской квартире, а то и у Семенова, Литвиновича... Традиция. Приходили заместители, руководители отделов. Веселились, пели русские песни, частушки. Из советских любил самодеятельную песню на слова Ярослава Смелякова «Если я заболею...» и «Марш авиаторов».

Вроде и забывали, что он начальник, воспринимали как друга. Делал ли он это оттого, что душа требовала, или тут были интересы работы? Наверно, и то, и другое. Но искренность его была видна.

Рассказывал, как до войны был во Франции, где особенно запомнился Верден... А в общем-то за границу он ездить не любил. Сколько раз его приглашали в Англию, Чехословакию, Францию! Вроде уже собирается, а потом – не-е-е... Париж... Да что вы... Да ну... Там жара...

Ильюшин ни разу не был на авиационном салоне в Ле-Бурже! Ильюшин!!!

Насколько ближе ему было родное Дилялево. Рассказывал гостям о Кубенском озере, о всех десяти монастырях, расположенных в округе. Прекрасно знал древнерусскую монастырскую историю...

На этих встречах, конечно, продолжалась работа. Мужчины уединялись и говорили отнюдь не всегда о женщинах, а женщины обсуждали свои дела отдельно. Это на отдыхе. А на службе Ильюшин уволил жену Германова – допустила публичную бестактность. На самом Викторе Михайловиче Германове это не отразилось, он оставался заместителем, и Ильюшин его высоко ценил. Вспоминается, как Сталин посадил жену Молотова, а Вячеслав Михайлович продолжал оставаться вторым лицом в государстве. Не близкая аналогия, и все-таки...

Как-то в канун Нового года на столах ОКБ, как обычно, появились выпивка и закуска, но тут откуда-то возник представитель райкома партии с категорическим указанием: никакого спиртного! Ему ответили, что здесь запретить может только генеральный конструктор. И райкомовец – хватило ума! – отправился к Ильюшину. Сергей Владимирович с удивлением выслушал, выгнул бровь, и представитель понял, что против стольких звезд да ленинско-сталинских премий он не потянет... А для Ильюшина не было главнее тех людей, с которыми он работал. Да и никто не отменял старую авиационную заповедь: «Если пьянку нельзя предотвратить, ее надо возглавить».

...Звонят ему из ЦК:

– Вам нужно сделать «Антей»!

– Зачем я буду делать «Антей»? Пусть его Антонов делает, а я буду строить свои самолеты.

Он и в министерство ездить не любил – обычно это делал его первый заместитель Виктор Никифорович Бугайский, человек представительный и импозантный во всех отношениях. Ильюшин его отправлял, а сам шел в конструкторскую бригаду. Не любил отлучаться из КБ. Может, и совещаний было поменьше, а время такое – быстрей, быстрей!

«К руководству он относился спокойно, – говорит Р.П. Папковский. – Если поехал в министерство, значит, случилось что-то из ряда вон выходящее».

Да и что для таких, как Ильюшин, начальство, когда у него была высшая власть – талант! И насколько я помню, Туполев, Ильюшин, а потом и «закрытый» Королев, о котором, однако, слухом земля полнилась, в сознании тогдашних людей стояли не то чтобы выше правительства, но как бы недосягаемо в стороне...

...В 1968 году я летал на Ил-18 в качестве инженера-испытателя, занимаясь системой захода на посадку БСУ-ЗП. Эта система сама заводила самолет на полосу и вела его автоматически, штурвал и педали двигались сами, летчик сидел неподвижно до высоты 30 метров и только после этого брался за управление, чтобы притереть машину к полосе. Я видел, как волновался седой командир корабля, на всякий случай держа руки в миллиметре от штурвала, но инженер-испытатель не позволял прикоснуться...

Время подтвердило правильность идей Ильюшина. Давно сошли с воздушных линий Ту-104, отжили свой век антоновские АН-10. Ильюшин рассчитывал Ил-18 на 20 лет эксплуатации, а он уже летает вдвое дольше, и не только у нас, но и во многих странах мира.

О надежности этой машины можно судить по такому примеру. У Ил-18, который вез паломников из Бухареста в Кипр, отказали сразу все четыре мотора. Летчики посадили самолет «на брюхо», никто из пассажиров не пострадал. Оказалось, в Бухаресте машину заправили керосином с водой, на высоте вода замерзла, и лед забил фильтры. В ту пору об этом случае не писали – мы дружили с Румынией и не хотели подрывать ее нефтяной авторитет...

Сейчас, когда не стало секретов, можно добавить, что на базе одной из модификаций этого самолета – Ил-18Д – в ОКБ Ильюшина в 1961 году был создан противолодочный патрульный самолет Ил-38. Он предназначен для поиска и уничтожения подводных лодок и несет в фюзеляже торпеды, бомбы и сбрасываемые гидроакустические буи. Ил-38 и поныне служит нашим Военно-Воздушным Силам, а также ряду зарубежных стран.

Ильюшин был одержимый человек, а одержимые много работают. И он очень любил авиацию. Этим многое сказано.

Международная авиационная федерация (ФАИ) наградила самолет Ил-18 золотой медалью. Эта машина начала наш экспорт самолетов за рубеж. Свыше ста штук продали – большая партия. А сколько сотен сделали для себя... В 1960 году за создание этого самолета С.В. Ильюшин, В.А. Борог, В.М. Германов, А.Я. Левин, Е.И. Санков, В.Н. Семенов и, конечно, В.К. Кокки-наки были удостоены Ленинской премии.

В 1962 году не стало одного из самых близких ильюшинских сподвижников – Серафима Николаевича Черникова. В субботу работал, а в понедельник уже не приехал. Сергей Владимирович на работе подошел к его сыну: «Да, Женя, умер папа... Никогда не думал, что Сима умрет раньше меня, он ведь меня моложе, 1903 года...»

Один из первой «семерки». Хоронили в Малаховке, там, где дача. Ильюшин обычно на похороны не ездил, а тут был и даже выступал. Потом с Евгением Черниковым ходил по дачному участку и, как прежде, делал хозяйственные замечания типа: «Почему же ты яблони не подрежешь?»

Чувствовалось, переживает смерть старого товарища. Каждое деревце обошел, полюбопытствовал, какой сорт... Приобретенный навык или зов души? Любил красоту. И самолеты у Ильюшина красивые.

Что-то есть у них общее в линиях – стиль, почерк – от Ил-4 до Ил-62. И сейчас этот стиль продолжается...

Ил-62 была последняя машина Ильюшина, которую он прошел, как говорится, «от и до». В Ил-76 и Ил-86, огромнейших широкофюзеляжных самолетах, тоже заложены его идеи, он подписывал опытные экземпляры, хотя сам уже на фирме не работал.

– Но 62-я – сугубо моя машина, – говорил он. – Она мне стоила десяти лет жизни.

Многие не верили в 62-ю. Даже свои – не все поддержали Ильюшина. И он, было, засомневался. Мучился, думал, и все-таки понял: прав! А ее хотели закрыть. Неважно себя чувствовал, болел, но доказывал и своим конструкторам, и наверху.

Упрашивал, уговаривал – и пробил! А некоторые думают, что генеральный только бумажки подписывает...

Получилась красавица-машина. И, когда получилась, невозможно было ее не признать, не заметить в небе среди других рукотворных птиц.

– Пусть теперь у чужого костра руки погреют! – говорил доказавший свое Ильюшин.

На этой машине закончил свою работу летчика-испытателя и Владимир Коккинаки. Так вместе прошли путь от первого до последнего самолета конструктор и испытатель. И самая большая оценка творчества Ильюшина – у него был один испытатель, и с ним ничего не случилось. Исполнилась заповедь Ильюшина: «не подвести летчика, и он нас не подведет».

...Самолеты становились больше и сложнее, нужен был постоянный второй пилот, тем более, что брат Владимира Константин испытывал истребители на фирме Артема Микояна...

Начиная с турбовинтового Ил-18, вторым у Владимира Коккинаки стал Эдуард Кузнецов. Он окончил Казанскую спецшколу, бомбардировочное училище в Кировабаде, работал инструктором, а в 1957 году кончал школу летчиков-испытателей. Стали распределять по фирмам и заводам. Приехал старший Коккинаки, спросил: «К чему имеешь склонность – к исследовательской работе или к серийным испытаниям?»

И то и другое для Кузнецова было, как говорится, темный лес, но потому ли, что все уже распределились по фирмам, то ли понравился Кузнецов шеф-пилоту ильюшинского ОКБ, Коккинаки взял его к себе. Так появился постоянный или, как говорили в ту пору, «железный» второй пилот. Работы на Ил-18 хватало, а Кузнецову порой казалось: сижу здесь вторым, так и разучиться можно. Однокашникам уже и класс повысили, и ордена дают, а тут только на подхвате...

Но когда Коккинаки ушел на пенсию и Кузнецов стал командиром, он понял, как многому научился у Владимира Константиновича, сколько почерпнул знаний по методике выполнения испытательных полетов, организации взаимоотношений в экипаже, прошел школу испытания нового опытного самолета с первого вылета до сдачи в серию. А каждый опытный самолет означает, что летчик, по крайней мере, на пять лет загружен, как говорит Эдуард Иванович, до нет спасу. Отпуск положен два месяца в год, но за 15 лет только два раза и отдыхал.

«Я считаю, мне повезло, что я попал на такую фирму, к таким людям, как Ильюшин и Коккинаки, – говорит он. – Меня обычно просят рассказать какой-нибудь случай. Не было никаких особых случаев, и слава Богу!

Первое впечатление об Ильюшине не запомнилось, но вероятно, оно было. Что бросалось в глаза? Невзрачный мужичок, но внутреннее в нем было! Его рекомендации были четкими, грамотными, нацеленными. Ну и, конечно, он хорошо относился к летному составу, сам когда-то летал, понимал, что многое зависит от летчика, доверял, привык работать с хорошими летчиками и чувствовал их равными себе в создании самолета».

Ильюшин превратил свою организацию в мощный производственно-конструкторский комплекс. Чьи еще фирмы достигли такого уровня? На одной руке можно пересчитать.

«Коллектив, который создал и воспитал С.В. Ильюшин, – пишет Г.В. Новожилов, – можно назвать коллективом широкого авиационного профиля. Штурмовики, бомбардировщики, пассажирские самолеты, их многочисленные модификации – вот над чем академик С.В. Ильюшин и его коллектив работали многие годы».

Пассажирские машины – особая статья. «Мы приложим все силы, пойдем на любые конструкторские переделки, – говорил Ильюшин, – чтобы полеты с пассажирами были исключительно безопасными».

«Может, поэтому я, как и Коккинаки, долетал до пенсии, – улыбается Э.И. Кузнецов, – у нас никаких серьезных происшествий по вине матчасти не было. Традиционно на фирме сохранились надежность и добросовестность в исполнении».

Когда появился Ил-62, взяли новых летчиков – Георгия Николаевича Волохова, Александра Михайловича Тюрюмина, Анатолия Семеновича Липко. Ильюшин переживал за 62-ю машину. Самолет по тем временам – начало шестидесятых – очень большой, а управление ручное, безбустерное, давалось трудно, особенно управление элеронами. В то время Ильюшин не очень доверял технологии изготовления бустеров, поэтому решил сделать обычное управление без усилителей: две половинки руля слева и справа соединены и двигают тягой.

«Если хотите сделать надежный самолет, – говорил Ильюшин, – он должен быть максимально простым. Но надо, чтоб и сложный самолет был надежным. Если мы осилим Ил-62 в таком виде, каков он есть, это будет наша большая победа».

62-ю поднимали Коккинаки и Кузнецов в Жуковском. Перед этим привезли ее туда, расстыковав крылья и киль. Ильюшин приехал на первый вылет. Получилось так, что на самолете перепутали сигнализацию – зеленую и красную лампочки, указывающие, убрана или нет хвостовая опора. Суть этой опоры в том, что она не позволяет опрокинуться пустому самолету. Можно было бы сделать тяжелый стабилизатор весом более тонны, но Ильюшин ограничился опорой в двести килограммов и выиграл в общем весе самолета.

И вот опора была убрана, а горела красная лампочка. Бортмеханик решил, что она не убрана и, чтоб загорелась зеленая лампочка, снова опустил опору на землю. Стали взлетать, согнули и подломали.

Но и после такого вылета Ильюшин благодарил летчиков: «Это дело десятое, в авиации бывает, хорошо, что еще так...»

Коккинаки отошел от работы, и на второй опытной машине командиром стал Кузнецов. Долго не ладилось с управлением. По шесть часов крутил баранку, пальцы судорогой сводило. Обычный летчик запутался бы в таком управлении. Кузнецов писал в отчетах «не пригодно», и Ильюшин ни разу не поставил под сомнение этот вывод летчика. Даже не ожидая расшифровки самописцев, указывал конструкторам: «Давайте думать, как переделать!»

Во втором опытном полете после посадки во время пробега были повреждены передние шасси и консоль крыла. Ильюшин наблюдал с КП аэродрома. Это было в день его рождения 31 марта 1963 года. Настроение у всех испортилось. Но вечером он пригласил к себе своих сослуживцев, как всегда играл на гармошке, шутил и вроде бы забыл, что несколько часов назад на аэродроме произошел случай, над которым надо думать и думать. И многим вспомнились слова из его памятки: «Никогда не предавайся унынию, оно подрывает веру в твои силы».

Первая опытная машина летала с двигателями АЛ-7 конструкции Архипа Михайловича Люльки. Тяги не хватало, но ограничили вес машины и отрабатывали управление. Оказалось, что при больших углах атаки возмущенный поток, сорвавшийся с крыла, попадал на вход расположенных в хвосте двигателей. Росла температура, двигатели глохли, а один даже сгорел.

Вторая опытная машина была с уже более мощными, подходящими для нее моторами НК-8 конструкции Н.Д. Кузнецова, а первую машину оставили для отработки связи, взлетая на малых углах атаки.

У летчика-испытателя Анатолия Липко на этот счет было свое мнение. Он спорил с Эдуардом Кузнецовым, считая, что возможности самолета используются не полностью. Отрывая его на малых углах атаки, летчик увеличивает взлетную дистанцию. А Кузнецов был убежден, что шутить с большими углами нельзя – аэродинамика-то рассчитана! Они вместе с Липко кончали школу летчиков-испытателей, многие ребята пошли хорошо, а некоторые быстро погибли. Липко работал на тяжелых машинах у Мясищева, потом перешел к Ильюшину, уже получил первый класс, а у Кузнецова пока был второй. Липко должен был лететь из Жуковского в Ташкент, проверяя дальность радиосвязи. На взлете, воплощая свою идею сокращения разбега, он задрал нос самолета. Сейчас-то ясно, что, если создать большой угол атаки, возрастет сопротивление, и разбег не только не уменьшится, а станет еще больше. Видимо, Липко поздно понял, что на взлете спомпили два двигателя из четырех, он не прекратил взлет и всеми силами пытался уйти в воздух. Самолет оторвался с большим углом, лобовое сопротивление превысило подъемную силу, он и в воздух не уходит, и взлет не прерывает, да еще ветерок боковой... Машину снесло с полосы, она задела бетонные столбы ограждения, подскочила на три-четыре метра, полностью заправленная топливом... Отвалился хвост. Второй пилот Тюрюмин выскочил через салон, стал гасить пожар, вытащил командира, но тот через несколько дней скончался.

На борту было 17 человек. Погибло 10. Лежат летчики на Ваганьковском кладбище. Сколько таких могил...

Самолеты Ильюшина бились меньше других машин – Микояна, Сухого, Туполева, Антонова. А это была вообще первая катастрофа опытного самолета. Тяжелый период в жизни КБ... Серийные машины иногда разбивались – на Кубе, у поляков, в Шереметьеве. Одна летела из Парижа с прахом композитора Глазунова для перезахоронения, не судьба ему, видать...

Тираж 62-й был довольно высок, штук сто продали полякам, немцам, китайцам, корейцам, арендовали японцы и французы...

Вспоминает заместитель главного конструктора Анатолий Владимирович Шапошников: «В Большом театре я сидел позади Ильюшина. Слушали „Князя Игоря“. Сергею Владимировичу нравились половецкие пляски. А в этот день одна из 62-х ушла на Хабаровск – первый технический рейс. Мы сидели в театре, а она еще летела. Среди арии Кончака Ильюшин вдруг оборачивается: „Как по-твоему, долетит?“

Через некоторое время он снова спрашивает: «А сколько там останется керосина?»

Ария Кончака... Как бы второй половиной мозга он оставался на работе. Если топлива останется много, то можно увеличить дальность полета, а если на нулях, то нужно думать, как дальше развивать самолет. Ильюшин всегда совершенствовал машину, стараясь из нее выжать все. Когда построил 18-ю, пришло в голову: а почему бы в центроплан не залить еще топлива? И с 62-й поступил совсем нестандартно, приняв революционное решение. Привыкли, что топливо в крыльях, а Ильюшин бак вынес в киль, поставив его перпендикулярно. Взлетали при разных центровках, вырабатывая топливо сначала из киля, потом из крыльев.

Попасть в «десятку», ухватить главное – черта, присущая гениям, которая дается свыше. Потому и Ил-2, потому и впервые в мире двигатели на пилонах, потому и стреловидный, похожий на истребитель, бомбардировщик с велосипедным шасси... Но у Ильюшина не было тяги сделать необыкновенное ради необыкновенного, ибо он реально смотрел на жизнь, на возможности человека и промышленности. Он не знал тонкостей электротехники, но чутьем, интуицией уже немолодого человека понял, что в 62-й машине пора переходить от постоянного тока напряжением 27 вольт на переменный – 220 вольт. Ему говорили: подумайте, такое напряжение на борту! Может убить человека или какая-нибудь старушечка включит утюжок и спалит самолет. Но колоссальная выгода: чем выше напряжение, тем тоньше провода. И он сказал: будем делать на переменном токе!

Революция. А его не смутило. Первая опытная 62-я была на постоянном токе, а дальше перешли на переменный. Вот так. Хочется воскликнуть словами Пушкина: «Каков Кирджали!»

Заказчик говорит: вот такой мне нужен самолет. Ильюшин, обладавший даром убеждения, отвечает: нет, вам нужен не такой самолет, а вот такой! Известно, что этим качеством обладает главный конструктор фирмы «Боинг» Стейнер, который испытывает удовольствие, когда делает самолеты больших размеров, большей грузоподъемности, чем заказывали, и оказывается прав.

Академик Струминский предлагал увеличить подъемную силу за счет маленьких отверстий в крыле: в полете высасывать воздух из крыла, создавая дополнительную подъемную силу. Это было бы выгодно, особенно на посадочных режимах. Хотели применить на 62-й машине, обсуждали, но Ильюшин отверг: отверстия-то надо делать маленькие, и они быстро засорятся...

В конце концов летает Ил-62 – простой и надежный двухсотместный межконтинентальный (в дальнейшем развитии – Ил-62М) самолет с чистым крылом, освобожденным от моторов, которые Ильюшин вынес в хвост. Крыло, имеющее форму клюва, стало аэродинамически совершенным.

Ильюшин считал, что гибкое крыло воспринимает большую часть нагрузок от турбулентности, и поэтому пассажиры почти не ощущают болтанки, шума, тряски и вибрации. Конструктор не спешил с Ил-62: первый опытный экземпляр начал летать в январе 1963 года, в 1964-м полетела вторая машина, на которой доводили силовую установку, в 1965-м – третья. В 1967 году закончились заводские испытания, и в том же году самолет прилетел в Париж на авиационный салон в Ле-Бурже. За идеальные формы там его назвали «самолет-классик». А летчики говорили: «На Ил-62 сколько раз нажмешь кнопку, столько раз все сработает!»

Как и все ильюшинские машины, он был сделан просто, но качественно, дешево, надежно, и выполнял поставленную генеральным конструктором задачу: быть конкурентоспособным, никому не уступать на мировом рынке. Много лет, продолжая традицию Ил-18, он был флагманом Аэрофлота.

В 1970 году за этот самолет Г.В. Новожилов, Я.А. Кутепов, В.И. Смирнов, Д.В. Лещинер, В.М. Шейнин и В.Н. Овчаров получили Ленинскую премию. Ильюшина в списке не было, потому что Ленинская премия давалась только один раз, а он уже получил ее.

Международная авиационная федерация /ФАИ/ отметила русского конструктора Ильюшина за самолет Ил-62 именной Золотой медалью...

В 1975 году Ил-62 повторил чкаловский маршрут в Соединенные Штаты Америки через Северный полюс. На борту были члены легендарного экипажа Г. Байдуков и А. Беляков, а также сын их рано погибшего командира Игорь Чкалов. А из Америки Ил-62 вернулся маршрутом Владимира Коккинаки – через Атлантику...

Летчик-испытатель Близнюк посадил один из 62-х в Монине, на грунт, на болотистую почву, и встал этот огромный самолет в музее авиации рядом с прославленным Ил-2...

Во время испытаний Ил-62 произошел случай, не имевший никакого значения для судьбы самолета, но оставивший след в памяти всех, кто это видел.

В Жуковском Владимир Константинович Коккинаки выкатился на 62-й, а перед ним сел на Су-15 Владимир Сергеевич Ильюшин – тоже второй или третий вылет был.

Владимир Ильюшин вылез из кабины и зашагал по бетонке. Навстречу шел отец...

Весь аэродром, замирая, ожидал: поздороваются или нет? Все знали, что после того как Сергей Владимирович разошелся с первой женой, контакты с сыном были нарушены. К тому же отец очень не хотел, чтобы Владимир был летчиком, да еще испытателем. Он мечтал видеть сына конструктором и даже звал к себе на фирму. В 1955 году Владимир кончал академию, и отец спросил:

– Ты хочешь быть конструктором?

– Нет.

– А я хочу, чтоб ты стал конструктором!

– А я хочу летать! – ответил Владимир, повернулся и ушел. Нашла коса на камень. Но отец не терпел, когда было не так, как он хотел.

А Владимир давно избрал другую стезю. Даже школу не кончив, стал работать мотористом на аэродроме и под опекой В.К. Коккинаки в 16 лет выучился летать. В войну на По-2 возил отцу чертежи на завод. Потом на Ил-12 летал...

«Чего я к отцу бы пошел? Там меня даже на декорациях не было бы видно!» – говорит Владимир Сергеевич.

И вот сейчас люди на аэродроме смотрят, как приближаются друг к другу отец и сын... Нет, не поздоровались. Прошли мимо, как чужие. Россия...

И все-таки он гордился, что сын стал заслуженным летчиком-испытателем, Героем, генералом. Говорят, когда увидел его по телевизору, даже подпрыгнул от радости: «Володька!»

«Но я бы никогда не допустил его до себя, – говорит Владимир Сергеевич. – Я всегда был гордым человеком, а так все бы думали, что мне от него что-то нужно». Тоже Россия...

«Мне его имя мешало со страшной силой, – продолжает Владимир Сергеевич. – Особенно вначале. Чтобы утвердиться, мне приходилось в десять раз больше делать, чем если бы я был просто Ивановым. На меня смотрели косо. Когда Артем Иванович Микоян попросил дать ему летчиков из ЛИИ и меня рекомендовали, он отвел мою кандидатуру: „А что я скажу Сергею Владимировичу, если ты убьешься?“

ЛИИ обиделся и дал ему трех летчиков вместо меня одного. А племянники Артема Микояна благополучно летали, правда, не на его опытной машине. В 1969 году отец позвонил мне: «Может, хватит летать?» Звал к себе на работу.

Меня воспитал Коккинаки. А с отцом мы около двадцати лет не разговаривали. Встречались только по работе – на совещаниях...»

Слышал я и такое, что Ильюшин не любил старшего сына, мол, как Сталин своего Якова. Думаю, это не так. Сын восходил своей дорогой без вытягивания за уши.

И все-таки его отцом был Ильюшин, и одно это имя, как бы оно ни мешало самостоятельности Владимира, одно только имя...

«Перед самой войной переехали на дачу в Снегири по Волоколамке, поворот на 41-й километр, – продолжает Владимир Сергеевич. – Ее немцы сожгли. Сжигали все подряд, там километра четыре было до передовой».

Немцы устроили там свой штаб, были всего несколько дней. Однако наверняка они знали, чья это дача, и отомстили создателю Ил-2. Точно так же в Вешенской они разбомбили дом Шолохова, специально помеченный на летных картах люфтваффе. Немцы правы: чего мы, русские, стоим без таких, как Ильюшин и Шолохов?..

К.К. Коккинаки рассказал мне другую версию. Советское командование приказало летчикам уничтожить немецкий штаб. Налетели Ил-2 и сожгли дачу своего творца... Тоже могло быть. Как теперь узнать?

После войны дача была восстановлена, но снова сгорела в 1953 году и опять, думается, не случайно.

«Вероятно, сначала обокрали, а потом подожгли, – говорит Владимир Сергеевич. – На втором этаже у отца в столе лежал пистолет. Даже ручки от стола сохранились, а пистолета нет. Сгореть он не мог».

Отечественные ублюдки не уступают немецким варварам...

В 1953 году Ильюшин получил правительственный участок, и ему построили кирпичный дом в голландском стиле с островерхой крышей. Он сам задумывал дачу, а проектировал старый друг Черников, умевший строить не только самолеты. Возвел дачу 30-й завод. Ильюшин полностью оплатил строительство и хранил счета. По твердой цене, но заплатил. Не каждый на его месте так поступал. Щепетильный мужик. Никогда ничего не брал даром.

Он любил дачу, сам посадил большой сад, кореньев сто яблонь. Когда еще был в силе, после работы переоденется, и в сад...

А Владимир Сергеевич продолжает свой рассказ:

«Во время бомбежек Москвы нас сколотили в дружину, мы сбрасывали с крыш зажигалки, за что я получил первую в жизни и самую дорогую награду – медаль „За оборону Москвы“, в 14 лет. Самое время лазить по крышам – разве можно с мамой за ручку в бомбоубежище?

В 1941-м отец уехал в Куйбышев, на пустом месте строить Безымянку, а нас отправил к сестре в Новосибирск...

Он не такой однозначный человек, мой отец, как кажется на первый взгляд. Характер тяжелый. Возражений не терпел. Бывало, что и выслушивать не хотел».

Но когда сын разбился и чуть не погиб, отец приехал в больницу: «Живой?» А уже много лет не разговаривали.

Первой женой Владимира Сергеевича была Светлана Вячеславовна Молотова. Я давно знаком с их дочерью Лорой и с большим уважением отношусь к ней. Могу добавить, что она была любимой внучкой Вячеслава Михайловича Молотова.

«У меня два дедушки – Молотов и Ильюшин», – говорит Лора. Что ж, есть кем гордиться...

«Он был кремневый мужик, прижимистый. Очень упорный. Колодец надо было рыть на даче, трубу забивать. Отец сделал деревянную бабу – чушку с ручками, на конце остряк и фильтр. Били, били вдвоем с товарищем, дошли до воды, а она оказалась мутная. Решили бить дальше, прошли все горизонты, а там никакой воды нет. Напрасно все, но били. Не мог отступиться от своего, – продолжает Владимир Сергеевич. – А Коккинаки, он же по сути был главой фирмы, высказался так: „Надо растопырить ладонь, сжать кулак и е...ть по столу! Так надо обращаться с Сергеем Владимировичем!“

Надо сказать, мои дела его не волновали. Общего языка у нас не было. Я пытался ему что-то рассказать, но чувствовал, что ему это неинтересно».

Еще одно мнение. Безжалостно говорит сын об отце. Тоже Россия.

Его жена Нателла Константиновна добавляет: «Сергей Владимирович любил Коккинаки. А кого он еще любил, кроме Анастасии Васильевны? Сына до поры. И дочь Ирину. „Свет в окошке – Ириша!“

Не просто раскусить любого человека, тем более талантливого... Но летную работу он любил и уважал летчиков до последнего дня. Это точно. Трудно разобраться в чужих семейных делах, да и нужно ли это? Но ведь речь идет о крупном человеке, и хочется побольше знать о нем. Не только знать то, почему он стал бессмертным, а кое-что еще и понять.

...Ему нравилось стихотворение «Реквием пожилому инженеру», перевод из журнала «Эроплэйн»:

«Перед райскими вратами предстал инженер с лицом усталым, испещренным морщинами. Инженер коротко попросил святого впустить его.

– А что ты сделал? – спросил святой Петр. – Почему ты просишься в рай?

– Я был авиаинженером, – ответил тот, – в течение многих тяжелых лет.

Петр дернул ручку колокольчика, и райские врата с готовностью раскрылись перед инженером.

– Входи, – сказал Петр, – и возьми арфу. На земле ты уже прошел через ад».

Ильюшин этот ад исходил, объездил, облетал...

Он был беспощаден, когда дело касалось авиации, педантичен, точен и аккуратен и в то же время щедро раздавал свой талант. Кое-кто, как водится, выдавал его мысли за свои, что-что, а воровать у нас любят и умеют, воруя все подряд.

«Хоть режьте меня, не было у него недостатков! – восклицает В.Н. Семенов. – Был вспыльчивым? Не был. Был иногда несправедливым? Был. Но чаще всего это шло от неправильной информации. Было у него главное достоинство: вопрос самолетостроения он воспринимал комплексно, его и технология интересовала, и доводка, и как конструктор работает, и чем ему помочь, чтобы повысить квалификацию.

Пришлось переживать от него огорчения. Сидит у него директор 30-го завода Воронин и жалуется на замки у шасси.

– Как же так, вы же договорились поставить две пружины! – говорит мне Ильюшин.

– Поставили.

– А документы сдали?

– Сдал.

– Пойди проверь, если сдал, я извинюсь перед тобой в присутствии Воронина, но если нет, берегись!

Я побежал к себе, проверил – все нормально. Думаю, сейчас извинится, а он: «Ну хорошо, ладно». И все. Я, конечно, обиделся. Тем более при Воронине. Наверно, он был уверен, что я не сделал. Правда, через некоторое время позвонил, спросил про другие дела и похвалил: «Молодец!»

Кратко хвалил, скромно. Но и, если ругал, никогда не унижал. У него этого не было».

Как его творения – самолеты, он высоко поднялся над своим временем и обогнал время, ибо каждый его самолет – предвидение.

Он не умел жить без думки. Даже в туалете читал журналы или книги, как Хемингуэй. Он верил в счастливый исход своих задумок, был оптимистом, и никакие неудачи не могли сбить его с пути и помешать исполнению намеченного.

...Квартира в зеленом Кунцеве. Здесь Ильюшин прожил свои последние два года. Болел, гулять не выходил. Дали квартиру с большой лоджией, и он любил там сидеть.

«Спрашиваю: тебе квартира нравится? – говорит Анастасия Васильевна. – К хорошему быстро привыкаешь, отвечает».

...Он стал хворать в конце 60-х. Заболел после посещения посольства ГДР. На другой день температура сорок. «Немцы отомстили за Ил-2», – подумала Анастасия Васильевна. Кто знает... Напомнила о себе и авария 1938 года. Оказалось, что отделался не только разбитой бровью.

Мужественно переносил он пытку болезни. Стал приезжать на работу уже к десяти утра, и это его тяготило. Был сгустком энергии, а силы убывали.

«Надо выдержать темп, с которым я начал сознательную жизнь, – говорил он. – Не дай Бог дожить до такого состояния, когда не сможешь даже покончить с собой. Зачем такая жизнь? Кому она нужна?»

Началась болезнь Паркинсона. Позже, на пенсии, опоясывающий лишай. По телу язвы, мышца руки перестала работать. Болезнь ломала силу, страшная боль. Терпел... Это предстоит...

А пока дважды он подавал заявление с просьбой освободить его от должности генерального конструктора. Случай уникальный, когда человек сам просится уйти с такого поста. Доложили Л.И. Брежневу.

– Благородно, – сказал Леонид Ильич. – Я не забуду, как его штурмовики работали на Малой земле. А сейчас его лайнер, я бы сказал, флагман Аэрофлота. Товарищ Ильюшин, говоря без ложной скромности, великий советский конструктор, и бросаться такими людьми мы не можем.

Думается, тут наш лидер был прав. Надо заметить, что даже в эпоху так называемого «застоя» никакого застоя на фирме Ильюшина не наблюдалось. Поэтому звание «ильюшинец» означает, что это человек высокого достоинства при всех режимах.

...Не отпустили. И жизнь продолжалась – в работе, суете, нервотрепке и маленьких радостях.

Юбилеи Ильюшина обычно отмечали в КБ. Как-то собрали деньги на подарки. Коккинаки присмотрел антикварный торшер – бронзовая лошадь, на ней сидит мальчишка, а другой снизу его стаскивает. Расшифровали так: один ведущий конструктор стаскивает другого. Еще купили часы и чешскую вазу. Ильюшин узнал, собрал всех и устроил раздрай: «Я хотел с вами отметить, а вы пошли с шапкой по кругу. Один от души положит рубль, а другой побоится не дать Ильюшину на подарок! Адресную папку возьму, и всё!» Отказался принять дары. И как в воду смотрел: вскоре в «Правде» появился фельетон о подношениях начальству...

Он вообще не любил отмечать свои дни рождения, не признавал чествований, неуютно ему было. Узнают сотрудники: заболел генеральный, дома сидит. Ясно: через несколько дней его день рождения. И так частенько. В 1969 году согласился отметить 75-летие. Наверно, потому что пора. Хотели отпраздновать в Колонном зале, он возразил: «У меня есть рабочий, золотые руки, ему тоже 75, всю жизнь проработал у нас, у станка, но ему же не отмечают юбилей в Колонном зале!»

Все-таки отметили – в Доме кино. Сидел недовольный.

– Что вы так побледнели, Сергей Владимирович, вам что-то не нравится?

– Дрыганье.

– Какое дрыганье? Все же танцуют!

– Вот пускай все танцуют, а моя семья этого делать не должна. Не хочу.

Танцевали сыновья Сережа и Саша. Отцу не понравилось. Они продолжали свое. Молодость... Старший Владимир сидел с женой за столом. У него в юности другие идеалы были: гасить зажигалки, а не дрыгаться или бренчать на гитаре...

Много лет Ильюшин был депутатом Верховного Совета Союза ССР и очень серьезно относился к этим обязанностям, много лет помимо основной работы руководил кафедрой в Военно-воздушной академии имени Жуковского, которую когда-то окончил, а потом сам стал профессором, академиком...

В 1970-м он был на свадьбе у сына Сергея. И в том же году решил окончательно уйти на пенсию. И не просто ушел, а сделал то, что должен сделать в таком случае каждый большой руководитель, но не каждый делает, – подготовил себе достойную замену. Он считал, что руководителя нельзя искать на стороне, надо воспитать в своем коллективе.

В июльский день 1970 года Ильюшин в последний раз пришел в свой кабинет. Узкий круг конструкторов, председатель завкома, секретарь парткома. Приехал министр Дементьев со свитой. Все произошло коротко, официально. Ильюшин был напряжен. Он заранее написал короткую речь.

Вот он, этот листочек:

«Дорогие товарищи!

Почти 40 лет мы работали вместе с вами над созданием новой авиационной техники, над созданием и воспитанием коллектива. Работать с нашим, когда-то очень маленьким, а теперь довольно большим коллективом мне было очень приятно. С вами я работал всегда спокойно и уверенно. Я глубоко верил и в ваше высокое мастерство, и в вашу отменную трудоспособность.

Немало сил и труда мы с вами вложили в разработку новых самолетов. Партия и правительство, наше министерство конкретно руководили нашей работой. Направляя нашу деятельность, они всегда поощряли наши творческие начинания и поддерживали нашу инициативу. Результаты нашей работы партия и правительство всегда высоко ценили.

Сейчас наша организация работает как хорошо слаженный механизм. У руководства всеми звеньями стоят знающие, опытные специалисты, умудренные решением сложных задач проектирования, постройки и испытания самолетов.

Мне хочется пожелать вам, товарищи, дальнейших творческих успехов. Не снижайте ни темпов, ни напряжения в своем творческом труде! Постарайтесь сохранить те принципы, на которых мы воспитали наш коллектив, на которых мы строили всю нашу работу!

В заключение я хотел бы высказать самые искренние слова благодарности нашей партии, которая последовательно и твердо направляла все эти годы работу нашего коллектива, вдохновляя его на творческие искания, на труд».

Но когда все собрались, Ильюшин отказался от этой речи, а сказал коллегам:

– Штурвал руководства я передаю одному из своих ближайших учеников, талантливому конструктору, обладающему хорошими человеческими и деловыми качествами, Генриху Васильевичу Новожилову.

Может, кому-то из старых заместителей Ильюшина стало обидно, но Сергей Владимирович выбрал молодого.

– Если Генрих сумеет сохранить организацию, уже за это ему честь и хвала, – сказал Ильюшин. А Новожилову посоветовал: – Ты не торопись всех заменять и разгонять! Я спокойно ухожу – я на двадцать лет оставил работы. – И добавил: – Слава – вещь обременительная, но уж если берешься за это дело, от многого надо отказаться.

Дементьев сразу же объявил о назначении Новожилова генеральным. Мне говорили, что Дементьев и Ильюшин недолюбливали друг друга. Вспоминаю А.А. Микулина: «У нас был один хороший министр – Хруничев. Я его любил, он меня любил...»

Новожилов стал работать в кабинете Ильюшина, но никогда не сидел в его кресле. Поставили отдельный стол, пульт управления и шкафчик. Надо отметить, преемник бережно относится ко всему, что связано с именем основателя фирмы, да и не только фирмы – одного из основоположников советского самолетостроения, который до конца оставался человеком и коммунистом и понимал: пора. Ведь до него ни один генеральный конструктор сам не ушел – вперед ногами выносили. Поступок Ильюшина так же редок в нашем Отечестве, как и отношение преемника к памяти предшественника...

«Какой груз я с себя свалил!» – сказал, придя домой, Ильюшин. А через три дня стал страдать без работы...

Но почему Новожилов?

«Ильюшин готовил Новожилова, готовил целенаправленно, но так, что тот не замечал этого», – вспоминал В.К. Коккинаки.

«Отец держал Новожилова при себе несколько лет в своем кабинете. Натаскивал. Какое-то время было два генеральных конструктора», – рассказывает В.С. Ильюшин.

Спрашиваю у Генриха Васильевича Новожилова:

– Вы ощущали на себе, что Ильюшин вас постепенно натаскивал?

– Я ощущал, но не то что натаскивал – этого я не ощущал. У меня с Ильюшиным не было ни технических, ни организационных разногласий. Может, я и стал генеральным, потому что я никогда не стремился им стать.

Я много бывал за границей, кратковременно. Месяц был в Багдаде, продавал там Ил-18. Расследовал катастрофы. Судили меня в Нюрнберге, давал я показания прокурору Венгрии, допрашивал меня прокурор в Канаде... Как-то я приехал из Парижа – расследовали катастрофу венгерского Ил-18 – и купил там свитер. Пришел к Ильюшину докладывать. А он что-то не туда смотрит. Закончили разговор. Ильюшин – я даже жест запомнил – так говорит: «Знаешь что, ты эту тряпку сними! Если тебе холодно, то уж будь солидным человеком, сшей костюм с жилетом и носи жилет!» Честно говоря, я жилеты не люблю, чувствую себя скованно, – смеется Новожилов, – но пришлось носить однотонный костюм.

Второй случай. Я привез откуда-то желтые ботинки. Идем. Ильюшин вниз смотрит. Прощаемся. Он смотрит вниз и говорит: «Ты знаешь что, ты вот эти рыжие ботиночки больше не надевай».

Ему все небезразлично – как его заместитель одет, как на него смотрят. Мы с ним на многих совещаниях бывали, я молодой, заводной, все рвусь, он меня ногой... Потом: «Ты все рвешься выступать, ты знай, что порой молчание дороже выступления. Во-первых, когда ты молчишь, никто не знает, что ты скажешь. Это раз. Во-вторых, ты послушай, что скажут другие. Может, тебе и не придется выступать. Или ты будешь выступать, зная уже позицию каждого. Поэтому не торопись, не выдергивайся! Выслушай всех, а потом, если увидишь, что можешь осветить вопрос несколько иначе, тогда давай».

С 1937 года я воспитывался без отца, и можно сказать, что Ильюшин был мне отцом. Но у нас с ним никогда не было отношений, которые бы переходили какую-то грань. И тем не менее я у него бывал на даче, не часто, но бывал. Дорога за границу на расследование авиакатастроф всегда проходила через его дачу. Я задавал ему вопросы, потому что расследование катастроф – трудная штука, связанная с высокой ответственностью. Это одна сторона дела. А вторая сторона, главная задача любого такого расследования – найти истинную причину. Авиация – такая область техники, которая связана с повышенной опасностью, и если причина катастрофы не найдена, если она списана на что-то, то обязательно повторится. Но катастрофы редко бывают по одной причине, и надо распутать весь клубок ситуаций, найти то, что привело к катастрофе, и провести соответствующие мероприятия по технике, документации, тренировке... Обычно мы с Сергеем Владимировичем долго говорили, и я со спокойной душой уезжал с его дачи и проводил соответствующую работу.

На самолете Ил-62 только перешли на переменный ток, и была система, которая поддерживала заданную частоту 400 герц.

Работала она плохо, и у нас были две предпосылки к пожарам. Помню, в пятницу заместитель министра проводил совещание, и каким образом там оказался Ильюшин, мне до сих пор непонятно. А мне в понедельник надо было лететь на выставку в Париж. Уже были билеты, паспорт. В понедельник лететь, и я в субботу с женой пришел к Ильюшину пить чай, обсудить и получить окончательное благословение. Пообедали, погуляли, попили чайку, а у меня какое-то предчувствие... Говорю:

– Сергей Владимирович, мне вот в понедельник надо улетать в Париж... Он посмотрел:

– Ты знаешь что? А ты решай этот вопрос сам.

– Папочка, ты что! – Анастасия Васильевна ему говорит. Он и ухом не повел.

– Я сказал, пусть решает сам, – повторил. После этого я благополучно сдал билет и в понедельник полетел в Казань разбираться с пожарами на Ил-62».

Вот вам и Париж... Новожилов – голубоглазый, с командирским голосом, одет в дорогой костюм, но почему-то чувствуется, что с удовольствием носил бы и что-нибудь попроще...

«Сегодняшнее восприятие Ильюшина, – продолжает он, – совершенно не соответствует его реальному облику. У многих восприятие таково, что это ангел с крылышками, который только благословлял. Если говорить об Ильюшине, я бы на первое место поставил железную требовательность к своим подчиненным. Исключение составляли студенты».

Генрих Новожилов был студентом МАИ, когда впервые увидел Ильюшина. Устраивали вечер для выпускников, и Новожилов занимался им по профсоюзной линии – заказывал концерт, приглашал артистов. На вечере были генеральные конструкторы С.А. Лавочкин, А.С. Яковлев, С. В. Ильюшин.

«Ильюшин лихо отплясывал с нашими девчатами, вел себя совершенно непринужденно, – вспоминает Новожилов. – Я пригласил одну девицу и думаю: пойду посмотрю, что такое Ильюшин вблизи. Я тогда еще и не предполагал, что буду у него работать. Мы подкрутились поближе, и я два раза нахально задел Ильюшина и на следующий день хвалился, что вчера танцевал и несколько раз толкнул самого Ильюшина и разглядел его во всех подробностях. Что мне бросилось в глаза? Непосредственность. В отличие от очень уважаемого мной Яковлева...

А когда мы попали к Ильюшину на практику, мне говорили так: «Ну ничего, ничего, это он сейчас с вами так демократичен. Вот начнете работать, узнаете...»

Старостой студенческой группы пришел в 1948 году Генрих

Новожилов на преддипломную практику. Студентов сразу зачислили в штат и платили зарплату инженера-конструктора – 900 рублей. Следующей должностью был инженер-конструктор 3-й категории – 1250 рублей, потом 2-й категории – 1450 – 1600 рублей, 1-й категории – 1875 рублей. Новожилов пройдет все эти ступени. А первые 900 рублей для студента было совсем неплохо, если добавить 220 рублей стипендии. Проработав около двух месяцев у Ильюшина и получив по полторы тысячи, – тогда это были деньги! – студенты отправились на юг...

А практика оказалась настоящей работой. Новожилов попал в отдел фюзеляжа к Валерию Африкановичу Ворогу, выдающемуся конструктору, требовательному руководителю. Неспроста многие, кто побывал под его началом, потом занимали высокие должности в ОКБ.

Новожилова назначили старостой дипломников, но на этой первой своей руководящей ступени он простоял недолго. Старостой стал Нохратян-Торосян – в отличие от беспартийного в ту пору Новожилова он уже был кандидатом в члены партии. Ильюшин, встретив Новожилова на лестнице, воскликнул:

– А, разжалованный староста!

Генрих растерялся, не зная, что ответить, но Ильюшин тут же подбодрил: «Ничего, ничего, все впереди!»

«В цехе слева от нас стоял Ил-28, – рассказывает Генрих Васильевич, – а мы с Зямой Саксоновым стояли примерно в позе Минина и Пожарского, причем ваш покорный слуга держал руку в кармане. Мы увлеклись разговором – не пустопорожним, не о футболе, не о женщинах... Слышим: „Здравствуйте!“ Оборачиваемся: Ильюшин, а за ним метрах в пяти – Борог, Санков, Семенов, наши начальники, корифеи, некоторые из них и по сей день продолжают у нас работать. Ильюшин протягивает руку: „Здравствуйте!“ Я поворачиваюсь, и, естественно, первым моим ощущением было удивление, откуда он взялся? А он говорит: „Во-первых, когда находитесь на производстве, неприлично держать руку в кармане, во-вторых, чего вы стоите посреди цеха и размахиваете руками? Если вас что-то интересует в этом самолете, так подойдите к нему и смотрите предметно. Вы поняли меня?“

Мы, естественно, тут же двинулись к самолету. Но через два часа я пришел в КБ на Красноармейскую, и все уже знали, что Новожилову и Саксонову Хозяин «вогнал арбуз», как у нас выражались. И это не чересчур. Держать руки в карманах, действительно, неприлично. Во-вторых, целесообразно подойти к самолету поближе и вести разговор не обзорно, как экскурсоводы на Красной площади. Ильюшин требовал не только правильной работы, но и сосредоточения всего внимания на работе».

Когда Новожилов прошел по службе несколько ступеней и стал конструктором первой категории, получая вместе с летными и командировочными около 3000 рублей в месяц, ему предложили стать секретарем парткома, где оклад всего 2000 и никаких премий. Правда, полагалась еще бесплатная путевка и дорога да еще, если предприятие завоюет переходящее Красное знамя, то с разрешения райкома дадут тысячу рублей. И надо признаться, никакого желания идти на эту работу у него не было. Попросился на прием к Ильюшину.

– Знаешь, я тебе посоветую, – сказал Ильюшин, – если тебя изберут, все-таки соглашайся. У нас есть прекрасный ведущий, но дай ему трех человек в подчинение, он и сам завалится, и работу завалит. А партийная работа даст тебе возможность познакомиться с людьми.

Благословил.

«Здесь, наверно, и началось отношение ко мне Ильюшина не только как к секретарю парткома, – говорит Новожилов. – Он стал приглашать меня на все технические совещания. Даже в узком кругу совещание – приглашал. Ильюшин обладал, как теперь говорят, плюрализмом мнений – дурацкое слово „плюрализм“, я его терпеть не могу, так же как „консенсус“... Я потом понял, для чего нужно разнообразие мнений. Если взять за обзор предмета 360 градусов окружности, то один человек может смотреть на предмет из сектора в зависимости от своей эрудиции – от 90 до 180 градусов, а нужен круговой обзор.

Так вот, Ильюшин обладал способностью увидеть предмет с обзором в 360 градусов, но с той стороны, откуда ты не ждал. Это меня всегда поражало. А идешь к нему вроде подготовленный...»

Два с половиной года проработал Новожилов секретарем парткома и никогда не жалел об этом. В августе 1958 года у него в кабинете раздался телефонный звонок:

– Генрих Васильевич, ты можешь зайти?

У Ильюшина сидел директор завода Кофман. «Папа Кофман», как его называли, был организатор, государственный человек...

– Генрих Васильевич, как ты посмотришь, если мы тебя сделаем заместителем генерального конструктора? – спросил Ильюшин.

– Наверно, я с этим делом не справлюсь, у меня эрудиции не хватит.

– Я не родился с эрудицией, – ответил Ильюшин. – Когда ты будешь принимать в день по 30 – 40 человек, придет то, что вы называете ильюшинской эрудицией.

Состоялся разговор. А в сентябре Ильюшин привез Новожилова во Внуково. В то время были остановлены самолеты Ил-18 из-за катастрофы в Шереметьеве, прекратились эксплуатационные испытания. Когда толком разобрались в причинах, испытания возобновили и создали комиссию по их проведению. Ильюшин представил Новожилова как члена этой комиссии и своего заместителя.

«Мне было 33 года от роду, – говорит Генрих Васильевич, – и вот с сентября 1958 года по 1970-й, когда он ушел с поста генерального, и до его смерти в 1977-м мы работали в тесном контакте. В конце 60-х мы уговорили Ильюшина остаться, когда он дважды подавал заявление; меня вызвали в ЦК и сказали, что Ильюшин рекомендует меня, спросили, как я к этому отношусь. Я сказал, что у меня нет с Ильюшиным никаких технических противоречий и я всю свою жизнь согласен работать у него заместителем. Считаю уход Ильюшина преждевременным, потому что он обладает потрясающим авторитетом, огромными знаниями и сегодня еще не время отпускать его».

Сам Ильюшин говорил так: «Если я не смогу работать, придя на службу вместе со всеми, а уйдя после всех, я не смогу руководить коллективом». Это была его концепция, и сдвинуть с нее его не удалось. Ему говорили: «Сергей Владимирович, приходите после обеда». Знали: ему уже трудно вставать, раскачаться, разойтись... Он проработал еще три года.

«Я могу сказать и сегодня, что всю жизнь готов был работать заместителем у Ильюшина, – продолжает Новожилов. – Ильюшин давал возможность работать заместителю, а с 1964 года я был первым заместителем. Это тоже все происходило не просто, потому что мне пришлось на этом посту сменить Кутепова – процесс требовал больших переживаний. Если я принимал какое-то решение, я докладывал Ильюшину, и обычно мы находили общий язык».

Новожилов уже усвоил важную черту Ильюшина: не терпел неточных, непрофессиональных ответов. Это он определял мгновенно. Человек пытался выкрутиться, а Ильюшин говорил ему: «Знаешь что, ты лучше кончи разговаривать, иди разберись, а потом доложишь. Если своего времени не жаль, пожалей наше». Докладывать ему нужно было так: «Сергей Владимирович, это я видел лично и говорю уверенно». Или: «Это известно из достоверных источников».

...Поехали на «Чайке» на совещание. Ильюшин – рядом с водителем, его заместители Новожилов и Кутепов – сзади.

«Я даже место помню, – говорит Новожилов, – на улице Горького в районе магазина „Динамо“. Мы с Кутеповым разговорились о вчерашнем футбольном матче – в те времена футбол был игрой номер один. Разговорились и несколько увлеклись. Вдруг поворачивается Ильюшин и говорит: „Не могу понять, серьезные люди, едем на серьезнейшее совещание. Вместо того чтобы думать, какую позицию нам занять, вы разговариваете о пустяках. Как же можно?“

Мы прикусили языки».

...Ехали из Жуковского. В Москве остановились на красный свет. По переходу идет симпатичнейшая женщина. Зажигается зеленый, машина начинает двигаться, молодой Новожилов поворачивает голову, отслеживает. Проехали. Через минуту-другую раздается голос Ильюшина:

– Генрих Васильевич, а шея у тебя хорошо вертится!

Значит, тоже заметил эту красотку... Любил женщин. Красиво любил.

По крайней мере, помнил все имена, не как один «верный ленинец», который всех своих пассий называл Виками, чтоб не перепутать с женой. Жизнь... Работа и любовь. Работа была главнее.

Существовал порядок, что авиационную технику эксплуатировали по гарантии. Сначала действовала гарантия завода, а когда самолет отправлялся в ремонт – гарантия ремонтного завода, потом снова шел в ремонт, а понятие «технический срок службы» в Аэрофлоте отсутствовало. С инженером Константином Денисовичем Усиковым Новожилов составил программу, которая позволяла увеличить межремонтный срок службы самолета и ввести понятие «технический срок службы». Непростое дело. Разработали методику, и Новожилов рассказал о ней Ильюшину. А тому, если что-то не нравится, он не обязательно скажет, что это ему не нравится, а найдет другую причину, из которой станет ясно, что документ надо переделать. Чувствует – что-то не то, а сразу сказать не может. К тому ж, говорят, бумага должна вылежаться...

Ильюшин послушал Новожилова и говорит: «Это все хорошо, но самое главное – безопасность».

Разговор не получился, и письмо министру Логинову с изложением новой методики Ильюшин не подписал. Но прошло время, и он говорит Новожилову: «Генрих Васильевич, ты предложил интересную вещь, я сделал несколько замечаний, а вы две недели ко мне не приходите!»

Новожилов помчался к Усикову, они за это время кое-что подправили. Видимо, Ильюшина заинтересовало предложение Новожилова, но он не был готов с ходу решить, благословить или нет, и некоторое время обдумывал. Через полчаса документ был подписан, и методика начала действовать...

Все тут едино в этом характере – и руки у сотрудника в карманах, и разговор о футболе, и подписание методики... Полная сосредоточенность на главном деле. Говорят, вот так на роду написано, судьба. А был ли он суеверным? Наверно, как все авиаторы, в какой-то мере да. Однажды перед вылетом новой машины ему кошка дорогу перебежала, и он тут же отменил полет.

«Затрудняюсь сказать, верил ли он в приметы, – задумался Новожилов. – Но 13-м числом ни одного документа не подписывал, так же как и Новожилов не подписывает ни одного документа 13-м числом, – улыбается Генрих Васильевич. – Я ему как-то сказал, что забыл расписаться. Он говорит: расписываются только в трех случаях: во-первых, когда бракосочетаются, во-вторых, когда сдают человека на гауптвахту, в-третьих, когда получают зарплату. Во всех остальных случаях ставят подпись.

Что-то я подписал, а он говорит: «А почему ты числа не поставил? Ты знаешь, что подпись без числа недействительна? Это раз. Во-вторых, подпись без числа – это страшное дело. Если ты не хочешь оказаться безвинно посаженным за решетку, то всегда ставь число, потому что, представь себе, что есть твоя подпись под документом, но никто не знает, когда ты его подписал, и, если что-то произойдет, свалят на тебя».

Многое, о чем я рассказал, легло в основу формирования моего поведения. Вы не найдете ни одной моей подписи без числа, и на производстве не держу руки в карманах».

– И одеты как подобает, – добавляет один из сотрудников.

У Ильюшина был лозунг: «Лучшее – враг хорошего», и он был направлен против тех конструкторов, чаще молодых, которые видели цель в том, чтобы сделать что-то свое, оригинальное, не так, как было до этого, но не задумывались над достоинствами и недостатками старого. Такая работа интересна, и отличиться возможностей больше, считал Ильюшин, но сколько вреда она может принести общему делу. Если не противостоять такой тенденции, то самолет будет иметь столько нового, что придется доводить его до конца, пока морально не устареет. Но это не означало, что «лучшее – враг хорошего» обрекало проектировать новые самолеты только из старых конструктивных элементов. По мнению Ильюшина, если старая, проверенная практикой конструкция не отвечает новым условиям работы, ни в коем случае не надо за нее держаться, а надо не бояться искать конструктивно новое решение...

После войны Ильюшину поручили ознакомиться с проектом Бартини. Роберт Людвигович Бартини – авиаконструктор, «красный барон», итальянский комсомолец, миллионер, которого ЦК Компартии Италии еще задолго до войны направил в СССР, чтобы, как говорилось в постановлении ЦК, «красные самолеты летали быстрее черных».

Конструкции Бартини отличались оригинальностью решений, новизной, непохожестью. Его проекты всегда шли тяжело, он стремился дать как можно больше нового, и это многих настораживало, потому что нельзя до бесконечности вводить не проверенное экспериментально. На многих зарубежных фирмах считают, что, если в самолете меньше 50 – 60 нововведений и среди них нет таких, что стали бы событиями, такой самолет не будет перспективным, за ним не последуют модификации...

Ильюшин поехал к Бартини, несколько часов просидел над его проектом, потом послал своих сотрудников Астахова и Шейнина тщательно изучить проект и написать впечатления. Они попросили у Бартини отдельную комнату и конструктора, который бы приносил чертежи.

– Ни комнаты, ни конструктора я вам не дам, – сказал Бартини. – Садитесь рядом, я буду отвечать на ваши вопросы.

Так они проработали три дня и написали в целом положительное заключение. Ильюшин прочитал и сказал:

– Я так долго не знакомился, но у меня сложилось другое впечатление. А вы что, остаетесь при своем?

– Да, при своем.

– Ну, тогда вы и подписывайте. А я приложу сопроводительное письмо министру, что посылаю заключение наших специалистов.

Когда речь шла о чужом проекте, свое мнение не навязывал, более того, даже не сообщал его министру.

«Во всех КБ принципы и отношение к работе совершенно разные, – говорит В.Н. Семенов. – Одни, например, очень любят все новое. Почему-то сложилось мнение, что Ильюшин чурался нового. Он не только не чурался, поощрял новое, когда оно не ради нового. В нашей конструкторской работе бывает, когда отдельные детали перетаскиваешь с одного самолета в другой, третий... Самолет-то новый, но он состоит из отдельных элементов, как бы нормализованных. Ильюшин говорил: „Новое может погубить самолет!“ – и приводил примеры, когда было столько нового, что самолет не сумели довести, потому что рано сделали таким».

– Сейчас развивается направление вычислительной техники, – сказал Ильюшин инженеру А.Я. Бородину. – Мы фактически начинаем с нуля. Я хочу изложить тебе главные задачи, которые надо решить в этом направлении. Представляешь, мы в свое время сделали пятнадцать расчетных вариантов Ил-28 вручную. А если б я мог их провести на машине на ранних стадиях проектирования, мы бы сделали самолет более оптимальным и экономичным. Сейчас начинаем с нуля, но если уж начинаем, то надо засучить рукава и перестроить процесс проектирования на совершенно новый уровень.

...Этот разговор состоялся в 1964 году – в тот год я закончил МЭИ, факультет автоматики и вычислительной техники. Если б я ведал тогда, что Ильюшину нужны инженеры по этой новой специальности... На год раньше, перед дипломным проектом, мы с товарищем заявились в отдел кадров огромного здания без вывески, где, как нам сказали, помещалось КБ Ильюшина. Но к нам там не проявили особого интереса. А потом оказалось, что мы заявились на фирму не Ильюшина, а Яковлева. Все было засекречено...

Нет, он не чурался нового. В силовых деталях шасси Ил-76 широко применен титановый сплав. Это было ново для всей авиационной промышленности. После изучения ильюшинского опыта многие фирмы используют титановые сплавы, а некоторые даже полностью заимствовали детали шасси Ил-76.

«Новым для нас было и бустерное управление самолетом Ил-86, – говорит В.Н. Семенов. – Но и в этом случае традиции, разработанные Сергеем Владимировичем, дали положительные результаты. Управление самолетами Ил-76 и Ил-86 было достаточно проверено на натурных стендах и стенде блока бустеров до первого вылета, что было впервые во всей нашей авиационной промышленности. Такой подход к проектированию самолетов является еще одной и немалой особенностью ильюшинской школы».

«Как мы делали, так никто не мог. А теперь все так делают», – добавляет В.А. Борог.

А.Я. Левин рассказал, как его сын, в 60-е годы молодой инженер, подал идею о новой противообледенительной системе – электроимпульсной. Зашел к Борогу. Тот почесал затылок.

– Да, но ты понимаешь, что лет десять пройдет, пока эта система созреет, а нам надо чертежи выпускать!

Молодой изобретатель прошел к Ильюшину – выгонит, так выгонит. Однако Сергей Владимирович сразу схватил идею и вызвал Борога:

– Давай делать опытную установку!

– Сергей Владимирович, надо же электроникой заниматься!

– Надо, надо.

– Так лет через десять появится...

– Но если мы сегодня не начнем, так и через десять не появится. Я понимаю, если б это появилось завтра, то можно было бы отложить на послезавтра, а если через десять лет – надо начинать сегодня.

А идея установки такова. В катушку рядом с обшивкой подается импульс электрического тока большого напряжения. В обшивке возникает вторичный ток, и за счет взаимодействия первичного и вторичного токов происходит толчок, который сбрасывает лед с обшивки. Сделав установку с нужными параметрами, можно получить большой удар, скажем, подбросить ведро на уровень пятого этажа. Сложность в том, чтобы не повредить конструкцию, – нужно найти промежуток между разрушением и пользой.

Вопрос о противообледенительной системе обсуждался в министерстве. Все против. Захотели узнать мнение Ильюшина.

– Ясно, что надо делать так, – ответил он. И вопрос решили.

Это напоминает эпизод с симфонией композитора Голубева, выдвинутой на Сталинскую премию. Члены комитета по премиям знали, что он все равно получит, потому что его поддерживает Жданов, и дружно проголосовали «за». Кроме одного.

– А кто этот один? – спросил Сталин, просматривая списки.

– Шостакович, – ответили ему.

– Товарищ Шостакович понимает в музыке больше нас, – произнес Сталин и вычеркнул Голубева. Симфония была слабенькая...

Менялся ли Ильюшин с возрастом?

«Основное в нем, – говорит „последний из могикан“ А.Я. Левин, – оставалось неизменным с тех пор, как мы встретились, – отношение к людям, энтузиазм и требование энтузиазма от сотрудников».

Конечно, работоспособность стала не та, он уже не так часто ходил по подразделениям, но все-таки посмотрит на чертеж и скажет:

– Вот здесь кронштейн, может, полмиллиметрика добавим?

– Запас есть, Сергей Владимирович.

– Знаешь, все-таки давай на всякий случай!

«Ну и распекал уже меньше, стал более корректным», – добавляет Ю.М. Литвинович.

Конструктор, утверждал Ильюшин, во многом творит интуицией, а интуиция – это прежде всего натренированный глаз, который дает возможность чувствовать конструкцию, замечать ее недостатки и видеть, как она будет работать. То, как инженер зрительно воспринимает конструкцию, в немалой степени позволяло Ильюшину оценить действительную квалификацию этого инженера. Сергей Владимирович сам обладал удивительным чувством линии, мог посмотреть на чертеж и сказать: что-то не так, режет глаз, некрасиво! И действительно, проверяли и убеждались, что надо вносить изменения. Свойство, присущее великим конструкторам. Глядя на чертеж, Ильюшин мог сразу сказать, полетит самолет или нет.

Прежде чем начать конструировать, советовал Ильюшин, нанеси фон – то, что будет ограничивать твои возможности в выборе вариантов. Многие неосуществимые варианты отпадут сами собой, и пути поиска сократятся.

Постоянно удачливых людей не бывает, а принимавших решения «на авось» он считал людьми опасными и требовал исключения любого риска для пассажиров, экипажа и самолета.

Он считал опасным обособление своего КБ от внешнего авиационного мира. Вариться в собственном соку, не пользоваться достижениями отечественной и зарубежной практики в области проектирования, исповедовать квасной патриотизм – значит безнадежно отстать, говорил он. Нужно постоянно искать, изучать любую информацию в области самолетостроения. Он требовал, чтобы каждый конструктор знал, как выполнена система или конструкция, над которой он работает, на двух-трех последних иностранных и отечественных самолетах. Это вменялось в обязанность конструктору, это входило в техническую учебу, поощрялось и контролировалось. Он постоянно предостерегал от пустого подражательства и не только потому, что не все заграничное самое хорошее. Даже истинно хорошее надо заимствовать так, чтобы в нашем исполнении, с учетом наших возможностей это не потерялось.

Ну и, конечно, говорил он, руководитель должен помнить, что не коллектив существует для него, а он для коллектива. В принципе коллектив может работать без руководителя, плохо, неорганизованно, но работать. Руководителей же без коллектива не бывает, и потому у руководителя не должно быть более важных дел, чем дела людей, которые делают всю работу. Руководитель всегда должен найти время для решения вопросов своих подчиненных, а собственные дела он должен выполнять в свободное от подчиненных время. Такова его школа.

Говоря об Ильюшине, о его роли в отечественной и мировой авиации, конечно же, нельзя умолчать о других крупных авиационных конструкторах, и в первую очередь о Туполеве. Невозможно уйти от такого разговора, ибо часто сравнивают эти две личности, сопоставляют созданные их коллективами самолеты.

Вспоминаю, как В.М. Молотов говорил мне, что коммунист Ильюшин всю жизнь был нацелен делать самолеты лучше беспартийного Туполева. «И мы стремились это доказать, – утверждал Вячеслав Михайлович. – Ильюшин – настоящий коммунист, а Туполев – буржуазного плана. Он напоминал владельца фирмы».

Часто спрашивают: а какая разница между ними?

– Я считаю, что подход к работе у Ильюшина более серьезный, – высказал свое мнение А.Я. Левин. – Туполев решал принципиальные, основные вопросы. Но у меня сложилось такое впечатление, что он многое отпускал своим подчиненным на самотек, не влезая особо в конструкцию.

– Вы рассказывали, что с вашим дипломом он разбирался детально, – говорю Анатолию Яковлевичу.

– Это удивительно. Надо было, видимо, дать другим пример... Туполев подмял под себя многих крупных конструкторов, работавших самостоятельно, – Архангельского, Петлякова, Егера, Сухого... Полной свободы не давал. Ильюшин тоже не любил возражений, но ему можно было объяснить, растолковать. А Туполев сказал, и все. Своим помощникам – Архангельскому, Сухому, Мясищеву, Петлякову Туполев давал идею, они доводили ее до конца, то есть он был больше организатор и практик, чем конструктор.

Не будем умалять конструкторский талант Андрея Николаевича Туполева. Он со своими помощниками создал выдающиеся самолеты и вывел на простор созидания целую плеяду башковитых и одаренных учеников. Этого не отнимешь.

Что ж, и на Королева обижаются: подминал под себя, и на Туполева мне жаловался Архангельский. Андрей Николаевич был еще жив.

Однако многие выдающиеся конструкторы, возглавившие самостоятельные бюро, выходцы из КБ Туполева. Ильюшин стоит как бы особняком.

«Он Туполева уважал, но близости не было. Видимо, и Туполев так к нему относился, – делает вывод Р. П. Папковский. – Туполева он как бы не воспринимал, хотя я ни разу не слышал от него ничего плохого о Туполеве. Но если ему предлагали конструкцию и ссылались на Туполева, он ее немедленно отвергал. Ильюшин по рассказам получится менее яркий, чем Туполев, и писать о нем труднее».

Еще одно отступление.

В 1983 году в издательстве «Молодая гвардия» мне предложили написать книгу для серии «Жизнь замечательных людей» на выбор – о Туполеве или об Ильюшине. Конечно, мне было бы легче заняться Туполевым хотя бы потому, что я написал книгу о Стечкине, который дружил с Андреем Николаевичем, и за бортом книги остался значительный материал. Но я привык браться за то, что труднее, и с юности стал поступать вопреки легкости, к которой многие тянутся в жизни. К тому же я поделился своими раздумьями с Молотовым, и он сказал так: «О беспартийном Стечкине ты написал, теперь напиши о коммунисте Ильюшине».

«Мне не все понятно в Ильюшине, но многое я отношу к

его происхождению, – говорит А.В. Шапошников. – Две противоположности – разухабистый ухарь-купец Туполев и скромнейший Ильюшин. Интеллигент и крестьянский сын».

«Крестьянская скупость его сказывалась в том, что у нас, по сравнению с другими КБ, было мало награждений, – говорит В.Н. Семенов. – В этом на него была обида. У самого восемь Государственных премий, Ленинская, три Героя, а у нас ни одного Героя при нем не было, мало лауреатов, первую Ленинскую получили в 1960 году. То, что он достоин, никакого сомнения. Но он считал, что главное – он. Между ним и его помощниками была большая дистанция. Из войны вышли на первых ролях и после войны не сидели сложа руки, а у Туполева уже было шесть Героев, полно лауреатов... Тот же Микулин давал Сталину списки на награждение, а у Ильюшина этого не было».

Не раз я слышал от ильюшинцев: если б он сказал Сталину, что за Ил-2 надо десятерым дать Героя – Сталин дал бы. Была ведущая группа работников – Семенов, Литвинович, Кутепов, Левин, Борог – им надо было дать Героев. Даже у С.Н. Черникова, который долгие годы был его правой рукой, за всю жизнь два Трудового Красного Знамени, Красная Звезда и Знак Почета. После полета Коккинаки в Америку было небольшое награждение, потом в 1941-м и два послевоенных. И существовало правило: тебя могли наградить не чаще чем через пять лет. Не для всех, конечно, правило. Зато само конструкторское бюро еще в 1942 году получило орден Ленина, а в 1944-м – Красного Знамени. Только два КБ – Ильюшина и Яковлева – были удостоены боевого ордена...

«У Туполева полно докторов, кандидатов наук, а у нас? – говорит И.Я. Катырев. – Когда Ильюшин умер, разбирали его стол и нашли там много заявлений с просьбой разрешить защитить диссертацию. Он их складывал в нижний ящик стола и считал, что, если занят серьезной работой, можно обойтись без диссертации. А тех, кто порывался в этом направлении, он быстренько отпускал. Туполев же своему заму по электрооборудованию Керберу, у которого не было высшего образования, сделал подарок: „Вот тебе чистый диплом доктора наук, впиши туда свою фамилию, будешь доктором!“

У Ильюшина такого не было».

«Если взять загрузку тех времен, – говорит Г.К. Нохратян-Торосян, то думаю, что он поступал правильно, практически запретив заниматься диссертационными работами. Была возможность накопить багаж, а уж потом как-нибудь, может быть... Совмещать не получалось. Другое дело, иные накопили столько, и рядом были такие учителя и такой Хозяин, что можно было без защиты звания присваивать. Ил-62 – это же головами создано, другие на этом диссертации защищали, а у нас никто доктора наук не получил!»

Но вот другое мнение, высказанное Р.П. Папковским: «Обижаются на Ильюшина, что недостаточно ценил, что Героев получили уже при Новожилове. Я слушаю и просто матерюсь про себя. Ведь он из них, которые пришли мальчишками без образования, сделал людей, крупных специалистов! Лично я на него пожаловаться не могу, потому что не ждал наград, а пришел работать и работал. Сказать, что он несправедливо относился, не сказал бы. Хотя считалось, что у туполевцев и квартир, и наград больше».

Но не количество Героев и лауреатов составило славу ОКБ Ильюшина, а то, что живет и поныне ильюшинская школа и сам Ильюшин повлиял не только на свою фирму, но и на всю мировую авиацию.

Может, и справедливы обиды, но порой кажется, что кое-кто из тех, кто вправе обижаться на Ильюшина, забывает, как он спасал и в 1937-м, и в 1949-м, на что не каждый отваживался. О 1937-м мы уже говорили, в 1949-м поступила команда выгнать с работы всех евреев. Арестовали жену Молотова и ее друзей, обвиненных в желании создать в Крыму Еврейскую автономную область. Товарищу Сталину такие мечты очень не понравились.

Ильюшин своих сотрудников временно рассовал – кого в Куйбышев, кого на испытания. Не поощрялось, но он взял на себя и никого не выгнал. А когда жизнь вернулась на круги своя, он всех снова собрал. Так что, может, и грех на него обижаться...

«Он был честолюбив, – заявляет Р.П. Папковский. – Это бросалось в глаза. Но я это не отношу к порокам. Он свое держал».

Дают – не отказывался, а просить не станет. Один сотрудник, уволенный Ильюшиным, сказал о нем так: «Он боится, чтобы на меня не упал листочек с его лаврового венка». Но уволили его за другое...

Ильюшина не любили некоторые военные, да и он их не жаловал.

– Дима, ты военных не слушай, – говорил он Лещинеру. – Может, каждый из них и прав, но знай, что требования на самолет имеют определенные границы.

Туполев поступал не так. Он выслушивал военных, записывал замечания, обещал. А потом положит в стол и сделает по-своему. Ильюшин был другого склада. Сказал, что сделает, значит, сделает.

«Туполев и Ильюшин – сложный вопрос. Ответить непросто, – говорит Г. В. Новожилов. – Прежде всего Туполев – выдающийся авиаконструктор. Его у нас называют патриархом советской авиации. Всегда существовало негласное соревнование между Туполевым и Ильюшиным. Сейчас пишут, что у нас все было без конкурса – абсолютная липа. Ту-154 появился в результате того, что мы проиграли конкурс сначала самолетом Ил-72, потом Ил-74. В стране были не только конкурсы плакатов, но и конкурсы самолетов. А с Туполевым у меня были тоже очень хорошие отношения.

Когда его сравнивают с Ильюшиным, забывают, что это разные люди с разным подходом к созданию самолетов. Туполев, наверно, в определенной степени был более интеллигентен, хотя Ильюшин матом не ругался, а Туполев сыпал вовсю... Но, главное, Туполев, если получал задание, мог, извините, вытряхнуть все наизнанку, выбивая хорошее материально-техническое обеспечение. Тут нам почему-то всегда не везло – и Ильюшину, и Новожилову...

Говорят, что Туполев бил рекорды, а Ильюшин их обеспечивал. Я не судья того, участником чего не был. Я могу рассказать о том, в чем сам принимал участие. Ильюшин попросил здание построить, так за это Дементьев получил выговор, и с тех пор у нас строительство так и не пошло».

Понимаю обиду Генриха Васильевича: считалось, что Ильюшин и при малом обеспечении сделает самолеты не хуже, чем у других. Это у нас народ такой: чего давать, когда и так получится...

А.А. Шахнович, с которым мы сидим в кабинете у Г.В. Новожилова, добавляет: «Туполев во всем был новатором, он поднимал планку авиации. Пожалуй, Туполев – это выставка мод. Но где и на что купить? А Ильюшин думал о том, как всех одеть, как вооружить армию, оснастить гражданскую авиацию. Ильюшин заполнял трассы».

«Если мы попадали в параллель с туполевской конструкцией, – говорит Г.К. Нохратян-Торосян, – а я в 1964 – 1967 годах работал в Казани, где одновременно строились туполевские и наши машины, на заводе считали, что Илы проще, технологичнее».

Мой младший брат Александр работал авиационным техником в Шереметьеве и говорил мне, что у Илов в отличие от Ту до каждой гайки можно добраться...

В кабинете Ильюшина стоит макет самолета, в котором я без труда узнал Ту-154 и удивился, почему он здесь.

– Нет, – объяснили мне, – это Ил-74.

В 1965 году у нас не было еще самолетов средней дальности и разработку проекта взяли на себя Туполев и Ильюшин. На Казанском заводе строили Ил-62, и Ильюшин решил, сохраняя сечение этого самолета, новую машину сделать покороче, а вместо четырех двигателей установить три. Естественно, уменьшили крыло, а носовую часть фюзеляжа и часть хвостовой делали по 62-й машине. Таким образом, можно было использовать отдельные детали Ил-62, как из детского конструктора...

На коллегии у министра Дементьева слушали два проекта – Ил-74 и Ту-154. Доложил Ильюшин. Осмотрели, сказали – все хорошо. По 154-й машине докладывал С. М. Егер. После него выступил снова Ильюшин и спокойно, коротко, ясно доказал, что взлетный вес Ту-154 – 70 тонн – в докладе занижен, на практике самолет с таким весом не получится. Возник вопрос, сколько ставить двигателей – два или три? Егер ответил, что можно сделать два хвоста и пристыковывать к ним два или три двигателя, то есть варьировать.

– В полете? – усмехнулся Ильюшин. Встал и говорит: – Сергей Михайлович, конечно, ошибся. Как инженер, он такое предложить не может.

– Ну а ты сам как считаешь, какую машину надо строить? – спросил Дементьев у Егера.

– Надо попробовать 154-ю, а если не получится, взяться за Ил-74.

Решили строить Ту-154. Объясняют это еще и тем, что в ту пору туполевское бюро не было загружено, а у Ильюшина и так работы хватало. Вопрос занятости тоже имел значение. Помню, как в 1985 году был с Валентином Распутиным на рыбном заводе на берегу Байкала. Омуля не хватало, и чтобы загрузить завод работой, рыбу возили за несколько тысяч километров, аж из Хабаровска!

...Ильюшин сказал тогда на коллегии: «Если вы сделаете не 70, а 85 тонн, то считайте, что построили легкую машину!»

На деле получилось более 90 тонн. Хорошая машина, но не с теми параметрами, какие предполагались вначале, – практически все пункты задания не были выполнены. Ильюшин же честно и принципиально заявил, что построить машину с таким малым весом не сможет. А Туполев?

Что здесь, авантюризм или риск? Он ведь тоже прекрасно понимал, что такую машину не сделает, но важно было получить заказ... Десять человек за Ту-154 стали носить звезды Героев.

Ильюшин тогда отступился. Возможно, в нем взыграл его принцип: коли не слушают, не принимают обоснованные доказательства, зачем разговаривать с такими людьми?

«Ильюшин был удивительно честный человек, он никогда не завышал свои проектные данные, – говорит В. Н. Семенов. – И нам советовал: не завышай то, что делаешь! Доставалось нам за это. Ведь все заявляют то, что никогда не сделают. Ильюшин не врал».

Тоже его школа. Хотя вряд ли такое качество оценят как достоинство в стране, где предательство и ложь в последние годы стали чуть ли не доблестью.

Туполев умел по-своему драться за свое. Рассказывают, как правительственная комиссия отправилась осматривать самолеты Ильюшина, а Туполев договорился с ГАИ, и комиссия попала на его фирму... Возможно, легенда, но в ключе характера крупнейшего руководителя фордовского типа...

То, что скажу сейчас, я слышал в 1984 году от человека уникального, «Летчика номер один» мира, как его называли полвека, великого Громова. На мой прямой и нелепый вопрос, кто все-таки лучше, Туполев или Ильюшин, Михаил Михайлович, растягивая слова на манер старой интеллигенции, ответил не задумываясь:

«Разумеется, Ильюшин. Он дал Коккинаки две Золотые Звезды, а мне Туполев только одну. А что, я хуже Коккинаки? Тот полетел в Америку и плюхнулся в болото, а я побил рекорд французов на полторы тысячи километров, побил Чкалова, на час леча меньше! (Так и сказал: „леча“. – Ф.Ч.) Ильюшин любил людей и умел их ценить. И несомненно, великолепный конструктор. Несомненно. Сейчас их бюро превосходит бюро сына Туполева. Туполев – это Туполев, а сын Туполева... Он сразу испортил то, что было выше всех в мире. У Туполева-отца был фантастический талант. Но и Ильюшин очень был хорош».

Может быть, в Громове говорило еще и то, что он столько сделал для авиации и, конечно, для Туполева, а о нем забыли. Ильюшин же всю жизнь держал при себе Коккинаки, хотя тот уже не летал и приходил на фирму покурить...

Туполев и Ильюшин... Как Громов и Чкалов, как Жуков и Рокоссовский... Кто из них первый, кто второй? Оба хозяева. Туполев и Ильюшин. В их самолеты приятно войти. Конечно, обслуга, как принято у нас, по-русски ненавязчива, но самолеты хорошие. Ил-62 с японскими туристами сел в Чите, где его должны были досмотреть таможенники. Но в Читинском аэровокзале два месяца не работал туалет, поэтому досмотр отменили, пассажиров из самолета не выпустили и отправили в Иркутск. Сервис!

Не знаю, что говорил Туполев об Ильюшине, а Сергей Владимирович высказался так: «Он же сливки слизывает! Берет те задания, что на рекорды. Одна у него машина не пошла, другая не пошла, а за опытные экземпляры он сливки снял. У меня идет в серию, но у меня язык не повернется сказать, что вес моей машины будет меньше!

На совещаниях, когда речь заходила о Туполеве, Ильюшин высказывался с краткой усмешкой: «Что там Ту!»

Конечно, соперничество между ними было, да еще какое! Когда Туполев увидел широкофюзеляжный Ил-76, спросил удивленно: «А это что за машина?»

Ильюшин подозвал своего сотрудника: «Скажи ему, пусть прочитает, там на самолете написано!»

...Я видел фотографию, на которой Туполев и Ильюшин запечатлены рядом, они сидят, мирно беседуя. 1965 год. Два великих авиационных конструктора двадцатого века. Сидят на ступеньках самолетного трапа, как на завалинке.

– Но обратите внимание: самолет-то наш, Ил-18! – не без гордости сказали мне сослуживцы Ильюшина. – С ОКБ Туполева мы не общались, больше знали, что за рубежом делается, чем у Туполева.

В последние годы жизни они, кажется, потеплели друг к другу. Туполев приехал к Ильюшину на дачу, поражался: ни садовника, ни прислуги, ни сторожей, все сам, своими руками... Сергей Владимирович подарил ему охотничье ружье. И когда в 1968 году Ильюшин стал академиком, причем Туполев, который прежде был против, сейчас поддержал его кандидатуру, на ильюшинской фирме шутили: «Ружье стрельнуло!»

А вот женский взгляд.

«Ильюшин всегда безукоризненно одет, а Туполев – Боже мой! Бедный старик! На улице встретишь – копеечку подашь! Обтрепанные рукава, нитки болтаются. Ботиночки эти генеральские с резиночками перетерлись на сгибах...»

И еще один.

«И взаимоотношения между мужчиной и женщиной – не последний момент. Первая жена Ильюшина Раиса Михайловна говорила: „Туполев и его супруга – идеальная пара интеллигентных людей. – И добавляла с горечью: – У Туполева в семье была совместимость. А у нас, как я ни старалась, все оставалось по-прежнему“.

«Ильюшин, как говорили, человек из деревни, но он отличался чертами характера, которые свойственны хорошо воспитанным людям, с большим чувством такта. От родителей вряд ли мог воспринять. Хотя кто знает?» Это мнение В.М. Шейнина. Его дополняет А.А. Шахнович:

«Трудно говорить о семье, в которой он вырос, но в нем было много от тех, кто кормил Россию. Он, конечно, самородок. Как Ломоносов, прошел все тернии без помощи извне, от лаптей до академика, своим умом и трудолюбием, любовью к делу и к людям – непанибратская, строгая любовь. Сын Туполева, сын Яковлева, сын Устинова, Сусловы, Подгорные возглавляют крупные предприятия, порой специально для них созданные. У Ильюшина так не было. Прошли годы, и есть с чем сравнить»...

Туполев и Ильюшин, два этих имени – слава Отечества. Как будто неспроста природа дала им их имена; настолько уже стало привычно, что есть Ил и Ту, и по-другому вроде бы и быть не могло, ибо любая случайность не случайна. Они заработали себе свои имена. Это так же, как первым космонавтом мог стать любой подготовленный пилот, но невозможно представить, чтоб это был не Гагарин. Как будто имя заранее предопределило судьбу. Именно Ильюшин. Только Туполев. Ил и Ту. Эти названия мне виделись так: Ил – устремленный в синеву, пробивающий небо острием фюзеляжа, иглой сочетания Ил; Ту – тяжелый, распластанный над землей, могучий, короче – Ту. Субъективное восприятие, но оно мое. С детства.

...Когда я работал на испытаниях самолетов, приезжал Туполев, шагал по двору, за ним свита. Остановился, наблюдая, как на карнизе четвертого этажа стоит не подстрахованный маляр и красит раму.

– Эй ты! – крикнул снизу Андрей Николаевич, – ты какого... туда залез?

– А тебе какого... надо? – не оборачиваясь и продолжая мазать, ответил маляр.

– И то верно, – резюмировал Туполев и зашагал дальше.

Помню, как гулко и радостно отозвался в душе первый полет сверхзвукового пассажирского Ту-144! Туполев долго не давал «добро» экипажу, а перед самым Новым годом, когда пилоты снова настроились идти по домам, спросил, как обычно:

– Экипаж готов?

– Готов.

– Ну, давай потихонечку трогай да песню в пути не забудь!

Это было 30 декабря 1968 года. Он искренне радовался: а все-таки мы на год раньше «Конкорда» взлетели!

В нем неистребимо жил дух соревновательства, характер рекордиста. Хотя об этом самолете есть и такие мнения, как, например:

«Ту-144 высосал из страны столько средств, и все напрасно, – говорит Э.И. Кузнецов, – штук десять сделали, три разбили. Убыточная эксплуатация. Ил-86 уже шел на Воронежском заводе, а они свою все строили зачем-то. Втравили страну в это дело».

«Туполев мозги запудрил, лапшу на уши повесил своей 144-й, – добавляет В.С. Ильюшин. – А „Сотка“ Сухого имела будущее, это самолет двадцать первого века, титановая машина, скорость – три маха с продлением до четырех с половиной.

Ту-144 – дюралевая машина, имела рубеж скорости по нагреву. Туполев обещал ее сделать титановой. Он не дал ходу «Сотке» Сухого, как и бомбардировщику Мясищева, который был лучше туполевского. У Туполева не хватило широты это признать».

А может, Ту-144 появился раньше своего времени, как, скажем, социализм в России, до которого не доросли ее обитатели?

...Работая над «Стечкиным», я пришел на улицу Радио к Александру Александровичу Архангельскому. Кабинет Туполева был напротив. На вешалке висели его пальто и шапка. Дверь в кабинет Андрея Николаевича была открыта, и доносилось, как он кричал в телефонную трубку: «Только чтоб это было похоже на самолет, а не на х... .собачий!»

«Туполев поручил сделать быстро и хорошо один узел, – вспоминает И.Я. Катырев. – Вызвал, ему развесили плакаты. Он посмотрел: „Это х...! – и палкой сбросил плакат. – А вот здесь хорошо, молодцы! Даю вам две недели сроку, сделайте рабочие чертежи“. Принесли чертежи, за Туполевым шел один из его замов с портфелем, раздавал деньги...»

Сотрудник попросил у Туполева квартиру. Андрей Николаевич поехал к секретарю райкома:

– Мне нужно двадцать квартир.

– Помилуйте, Андрей Николаевич, у нас люди в бараках живут!

– Ну, если ты не уважаешь старика, я буду сидеть и ждать, пока не дашь. – Садится в кресло, читает газету. Час читает, другой... Секретарь райкома не выдержал, стал куда-то звонить.

– Андрей Николаевич, мы нашли возможность...

– Что же ты мучил старика? Я знал, что ты хороший человек, решишь проблему, а ты меня два часа заставил ждать...

Понадобилась одна квартира, а выбил двадцать...

Без подхода мало что получается. Скольких нужных специалистов вытащил из мест лишения свободы академик Е.А. Чудаков, безмерно хваля органы госбезопасности, «в очередной раз разоблачившие вредительскую группу технических работников, но вот совершенно случайно или по навету врагов народа в списках оказались такие-то...».

Картинки. А что без них жизнь наша?

Я не был знаком с Туполевом, но, когда он умер, пошел в Центральный дом Советской Армии попрощаться с ним, как с давно знакомым, близким человеком, ибо его дела, его три Золотые звездочки – небесная слава, равнодушие к которой постыдно...

Ильюшин свою третью Звезду получил уже на пенсии, и это имеет историю, о чем мне поведал Г.В. Новожилов.

«Я, разозлившись вконец, сказал одному из наших руководителей: „Я не понимаю, почему коммунист с 1918 года Ильюшин, сделавший сорок тысяч самолетов, участвовавших в Великой Отечественной войне, не достоин третьей Звезды, какую получил Туполев, чей самолет, извините, принимал участие только в конце войны? Этого я не понимаю и категорически считаю, что это неправильно. Тем более что Ильюшин и сегодня мог бы продолжать работать генеральным конструктором, если бы у него не было партийной совести отказаться и передать бразды правления более молодому. Мне сказали, что его собираются наградить к 80-летию орденом Октябрьской революции – этот орден у него есть, вторым не награждают...“

Разговор состоялся в президиуме 23-й Московской городской партийной конференции. Руководитель выслушал меня и сказал: «Это заслуживает внимания».

Я отнюдь не приписываю себе лавры соискателя третьей Звезды для Ильюшина, но такой разговор был. И мое мнение, как видите, совпадает с мнением Вячеслава Михайловича Молотова об Ильюшине. Я еще добавил тогда: «Мне говорят, что он уже на пенсии, но я, генеральный конструктор, с ним советуюсь, он принимает участие в нашей работе, и мог бы быть генеральным, а я бы оставался у него замом. Вы его снимали? Нет. Он сам подал заявление, сам ушел, так почему же такая несправедливость?»

И третья Звезда состоялась. Из авиационных конструкторов только Туполеву и Ильюшину оказали такую почесть...

Первая Звезда Ильюшина – № 20, вторая – № 45, третья – № 14...

...Невысокий старичок стоял в проходной ильюшинской фирмы. Мимо него сквозь турникеты проходили молодые люди, такие же, как и он несколько десятилетий назад. Только не было тогда таких шикарных курток, не было значков «Ил» на пиджаках. Молодежь не узнавала его. А он хотел было пройти, как всегда, как прежде, но бдительная вахтерша остановила:

– Ваш пропуск?

– Я Ильюшин, – тихо ответил старичок.

– Ну и что? – гаркнула вахтерша.

Так принято, и ничего не попишешь. Он никого не предупредил о своем приезде. Но узнаю родную державу. И вспоминаю рассказы А.Е. Голованова о том, как не пускали в Министерство обороны оказавшегося не у дел Рокоссовского, как в те же хрущевские времена маршал Жуков продал свой баян в «комиссионку», потому что не на что стало жить...

Около семи лет прожил Ильюшин на пенсии, не порывая связей с конструкторским бюро. Трогательно, что старого коструктора пригласили на первый взлет огромного Ил-76. Это было 25 марта 1971 года. Зима. Сумерки. Рядом с КБ – Центральный аэродром, откуда совершали первые взлеты почти все машины Ильюшина. Сергей Владимирович приехал в КБ и стал обсуждать с Новожиловым возможность подъема нового самолета. Не простой вопрос – поднять огромную машину из сравнительно небольшой коробки заснеженного аэродрома, окруженного многоэтажными домами центра столицы. Была уверенность, но и смелость не отбросишь.

– Пойдем на аэродром, – сказал Ильюшин. Там вместе приняли решение о вылете.

«Он был еще более-менее, – вспоминает Г.В. Новожилов. – Мы с ним, как всегда, все осмотрели...»

Все, как всегда, только теперь уже пенсионер. Попросил еще раз просчитать. А потом сказал одно слово: «Можно».

Это запомнилось, потому что больше делал, чем говорил. В последний раз благословил. Последний новый Ил взлетел перед его глазами...

В зимней шапке старенький Ильюшин... Жизнь.

Американская печать высказала мнение, что их разведка даром ест хлеб, поскольку «новый советский транспортный самолет Ильюшина взлетел в пяти милях от Кремля».

...Начинали эту машину при нем. Поступил заказ от ВВС. Раньше генеральный конструктор предлагал свои машины, а потом стало так, что заказы шли от ВВС или ГВФ. И вот военные заявили, какой им нужен самолет. В ОКБ Ильюшина просчитали и ответили, что может получиться.

«И тогда эту машину поручили делать нам, а не Антонову, – говорит В.Н. Семенов. – В ОКБ Антонова „зуб“ на нас за 76-ю. Ведь они считают себя специалистами по транспортной авиации, а 76-я получилась классно, военные довольны, и за границу продается».

«Чем отличается Ил-76 от „Локхида“? – задается вопросом Э.И. Кузнецов. И кратко отвечает: – Получше. Внешне похож, транспортный самолет, высокоплан, двигатели на пилонах, весь мир пришел к этому. А на самом деле совершенно разные самолеты. Крыло, шасси, пилотская кабина – все разное. Крыло настолько механизировано, что обеспечены малые скорости захода на посадку, малый пробег. Хорошая машина. А колес на ней – двадцать штук – очень выгодно для выпускающего», – шутит Эдуард Иванович.

Понимаю его. В авиации есть давняя традиция, по которой летчик, вылетающий самостоятельно на новой машине, ставит выпускающему по бутылке коньяку с каждого колеса. В прежние времена эта традиция измерялась двумя, тремя, ну, пятью бутылками. А на Ил-76 четыре основных стойки и одна передняя, и на каждой по четыре колеса, итого – двадцать. Вот так. А традиция незыблема.

Кузнецов работал на Ил-76 в Тюмени – ни аэродромов, ни дорог. Два «Икаруса» помещаются внутри самолета. С Украины прилетел «Антей», но не смог тягаться с 76-м. Ильюшинцы совмещали там приятное с полезным: возили грузы и отрабатывали погрузку, швартовку на новой машине. И в Афганистан Кузнецов летал на Ил-76. Довелось и мне пассажиром лететь из Афгана на этой машине. Кроме военных и груза фюзеляж был забит боевой техникой...

Эдуард Кузнецов – заслуженный летчик-испытатель, Герой Советского Союза. Цена этих званий высока. Но он и генерал, что не так часто у летчиков-испытателей, где обычный потолок – полковник. Правда, были и генералы, но это – Михаил Громов, Владимир Коккинаки, Валентин Мухин, Лев Фоменко, Валентин Васин, Владимир Ильюшин... Сам Эдуард Иванович объясняет свое генеральское звание случайностью. Было дело, он показывал Ил-76 высокому начальству, и оно спросило, мог ли бы он сам стать генеральным конструктором.

– Генеральным вряд ли, а вот генералом вполне, – ответил за него министр П.В. Дементьев.

Иван Никитич Кожедуб любил повторять: подальше от царей – голова целей! Но не попадись он вовремя на глаза Генеральному секретарю партии, не стал бы маршалом авиации. Но, конечно, сначала надо было стать Кожедубом...

«Я не жалею, что попал в эту фирму, – говорит Э.И. Кузнецов. – Пишут, кто-то испытал 200, 300 самолетов. У меня на три самолета ушла вся испытательская жизнь, почти 30 лет. Но это моя заслуга – Ил-62, Ил-76, Ил-86».

Ил-86-м Сергей Владимирович уже не занимался, но подписывал чертежи общих видов, всегда спрашивал у приходивших в гости сотрудников, как идет работа по этому самолету.

Он до последнего дня жил машинами марки «Ил»...

Смотрят люди на ильюшинские гиганты, стоящие на бетонке: неужели такая махина полетит? А она летит, да еще как! Живет в небе. Ведь самолет – существо одушевленное, по крайней мере для тех, кто его построил и работает с ним. Достойно тянет серийную лямку транспортный Ил-76, чуть ли не железнодорожный состав пассажиров возит Ил-86. Летающие дворцы Ильюшина. Как архитектор, как хороший модельер и закройщик он придумывал самолеты.

«Если б я записывала все его идеи, их бы хватило на много лет вперед», – говорит его жена Анастасия Васильевна.

«И по сей день конструкторское бюро Ильюшина вдохновляется волей его создателя», – пишет зарубежный журнал. Это верно, все, кто знал его, и поныне живут под влиянием и обаянием этого человека. Так в его конструкторском бюро. А страна? Страна меняет кумиров. Черчилль говорил, что великим народам свойственно не уважать своих героев. Прав был неглупый англичанин.

Смотрю телевизионную передачу, где упоминаются два некогда изучаемых имени: «Это наш буревестник Горький, а это сокол Чкалов, который первым драпанул в Америку!»

Понимаю претензию на юмор, но нация чем-то должна и гордиться, ведь еще совсем недавно она была великой...

Ильюшин был плоть от плоти своего времени и своей нации, он был истинно русским, русаком, и потому уважал все народы. И пусть скуксятся антикоммунисты, он был настоящим большевиком, государственником, и к нему не прилипнет никакая мерзость, швыряемая в бессмертную идею.

В каждой эпохе есть символы, по которым она узнается. Скажешь: Ильюшин – и все ясно.

Он жил в великую эпоху, он перешагнул ее в будущее, и потому остается человеком вне времени.

«Если бы мне вторично прожить жизнь, я бы ее не менял, – говорил он, – единственно, что сделал бы – выучил бы английский язык, нужно читать журналы, а я языков не знаю».

Ильюшин – свой для миллионов людей, идущих снизу, своим горбом пробивающих дорогу, русский человек, одиннадцатый ребенок в безграмотной крестьянской семье. Он свой для миллионов патриотов Отечества, положивший жизнь на его возвеличивание и на то, чтобы не разрывалась в нем связь поколений.

Пришло трудиться четвертое поколение ильюшинцев, и кое-кто еще остался из первого. Уважение не померкло, традиции сохранены даже вопреки поведению государства.

... Его навещали, когда он был на пенсии. Конечно, не все из тех, кто в прежние времена почитал за честь оказаться у него в гостях. Приходили старые друзья...

– Папа, девочки приехали! – говорит Анастасия Васильевна, встречая Ольгу Николаевну Елсакову и ее подругу. Декабрь 1976 года. Ему осталось жить на земле меньше двух месяцев.

Вспоминали, пели русские песни... Трудно было смотреть, как человек, которого знали могучим, сильным, с бицепсами, как у культуриста Томи Коно, на глазах угасает. И ему самому неловко, он виновато смотрит на гостей:

– Как вы там справляетесь?

– Ничего, держимся.

– Я смотрю, вы и без меня неплохо работаете, может, мне надо было раньше уйти?

– Сергей Владимирович, плохой вы были бы руководитель, если б после вашего ухода коллектив перестал работать!

Улыбается. Говорит:

– Надо бы новую тему начать, выделить ответственного.

– Некого выделить.

– Как некого?

– Самостоятельно не справится.

– Гоните к чертовой матери! Что значит «не справится»?

– Сергей Владимирович, ведь люди делятся на композиторов и исполнителей. Исполнители порой покажут вещь лучше композитора. Как их выгонять? Прекрасные работники. Другое дело, самостоятельно не смогут.

– Вам бы, Ольга Николаевна, в Организации Объединенных Наций работать! А если бы я вам сейчас дал задание, вы бы сделали?

– Можете не сомневаться.

Доволен.

– Давайте, я вам руки погрею, Сергей Владимирович.

Холодные, холодные руки... В дверях появляется с чаем Анастасия Васильевна. Он – р-раз! – отдернул руки и весь как по стойке «смирно». Реакция! Ольга Николаевна внутренне улыбнулась: жена идет!

– Ольга Николаевна, а вы еще держитесь!

– Что, не падаю?

– Как жаль, что я для вас так мало сделал, а ведь мог много...

Сергей Владимирович Ильюшин умер 9 февраля 1977 года на 83-м году жизни. Три года тяжело болел. Показали по телевидению в день 80-летия в 1974 году – это был уже не тот Ильюшин.

Человек платит за свое существование на земле самой дорогой валютой – днями жизни. Ему было отпущено немногим более 30 тысяч дней...

Похоронили на Новодевичьем кладбище. Оказалось, что у него, генерал-полковника авиации, не было парадной генеральской фуражки, и тогда его старший сын Владимир положил на гроб отца свою, а сам шел рядом в генеральской шинели. Так к нам, русским, приходит примирение... Жизнь – вся.

Вышла «Правда» с некрологом, где говорилось о том, что «его деловые данные сочетались с исключительной скромностью и высокими душевными качествами. С.В. Ильюшин имел огромный авторитет и пользовался большой любовью и уважением у всех, кто работал с ним и знал его». И – десятки подписей во главе с Л.И. Брежневым.

«Просим принять глубокие соболезнования от сотрудников „Дуглас Эркрафт компани“. Вместе с семьей Ильюшина С.В., его коллегами и со всем миром мы разделяем скорбь, вызванную кончиной одного из действительно великих деятелей в истории авиации. Пусть всем нам послужит некоторым утешением то, что его имя и плоды его работы будут жить и после его кончины.

Джон С. Бризендайн , президент «Дуглас Эркрафт компани».

«Направляем конструкторскому бюро Ильюшина наши искренние соболезнования в связи с кончиной великого авиационного конструктора господина Ильюшина, чья ведущая роль в самолетостроении вызывала восхищение у каждого из нас.

Джон Мур , фирма, Англия, Саррей».

Ильюшин новыми, смелыми, принципиальными решениями продвинул вперед детище двадцатого века – авиацию и потому принадлежит всему человечеству.

В последние годы слово «великий» бездумно прилепливают к посредственным актерам, режиссерам, эстрадникам. В ту пору не то что при жизни – да и после смерти редко кого удостаивали таким титулом. Пожалуй, только художника Пластова и писателя Шолохова. Даже в официальных некрологах и Туполев, и Ильюшин великими названы не были. Зато мир признал... Однако это звание присваивает время.

В телеграмме фирмы «Виккерс» выражалось сожаление, что господин Ильюшин не оставил сына, чтобы тот возглавил организацию отца. Пославшим это соболезнование и в голову не могло прийти, что у Ильюшина три сына, но сам он распорядился по-иному...

О старшем, Владимире, читатель уже знает, у него две дочери. Три дочери у Ирины Сергеевны, две дочери остались у Сергея... Сергей Сергеевич Ильюшин, полковник авиации, выпускник Московского авиационного института и академии Внешторга, семь лет провел в зарубежных командировках в Эфиопии, Ираке, Сирии и в 1990 году безвременно ушел из жизни, вернувшись из Сирии...

Единственный внук Ильюшина, конечно, названный в честь деда Сережей, – школьник, сын младшего сына Александра, который тоже окончил МАИ. Александр Сергеевич унаследовал от отца страсть к охоте и рыбалке и, продолжая его традицию, частенько навещает пустующую избушку на берегу Кубенского озера...

Дома остался большой стол, полки с книгами – Достоевский, Лесков, Куприн, Джек Лондон, серия «Жизнь замечательных людей»... Бронзовый Ленин. Портрет Сталина в форме генералиссимуса... И на работе в кабинете Сергея Владимировича осталось все как было, когда он пришел сюда в последний раз. Стол, покрытый органическим стеклом, телефонный пульт, барометр. На столе правительственная «вертушка», календарь, ручки, логарифмическая линейка, нож для разрезания бумаг, очки, макет Ил-62. Книги «Конструкции летательных аппаратов», «Силовые установки для сверхзвуковых транспортных самолетов» (значит, и об этом думал!), «Основы проектирования беспилотных летательных аппаратов», телефонный справочник. На листках – заметки, связанные с полетом пассажирских самолетов на больших высотах... Он влиял на роль и положение великой страны, а стало быть, влиял на историю, потому что создал целую эпоху в авиации. Он совершил подвиг хотя бы потому, что осуществил свой талант в России, где инертность, зависть и ненависть к таланту имеют вековые корни. Сын вологодского крестьянина, рожденный под созвездием Овен, он оставил своим соотечественникам подвиг жизни, потому что такие люди напоминают всем, как могуч и талантлив в своей основе русский народ...

А чтоб не забыли, появилась мемориальная доска: «В этом доме с 1955 по 1975 год жил генеральный конструктор самолетов, трижды Герой Социалистического Труда, академик, лауреат Ленинской и Государственных премий СССР Сергей Владимирович Ильюшин».

Каждый год в День Победы ильюшинцы выезжают за Истру возложить цветы к памятнику-самолету Ил-2 и доброй чаркой по-русски помянуть Сергея Владимировича. Отсюда его штурмовики впервые дали как следует танковым колоннам Гудериана, возомнившим победителями прокатиться по Москве. И ведь, казалось, могли...

В рабочем кабинете генерального конструктора Опытного конструкторского бюро имени С.В. Ильюшина, дважды Героя Социалистического Труда, лауреата Ленинской и Государственной премий академика Г.В. Новожилова рядом с макетом нового самолета Ил-96 – портрет основателя фирмы.

«Мы работаем, но сейчас мы никому не нужны», – с горечью говорит Генрих Васильевич.

А Аэрофлоту не на чем летать. Покупаем зарубежную технику...

Каждое лето в последние годы я приезжаю в отпуск в Коктебель и обязательно иду на гору Узун-Сырт, ту, что называли горой Клементьева, Летной или просто Горой с большой буквы. Прохожу восемь километров по дороге, поднимаюсь на Гору, волнуюсь, как будто меня там ожидает нечто новое, чего я еще не знаю, но это стало моей религией. И вот на обелиске, венчающем Гору, появилась новая металлическая доска:

«Памяти покорителей воздушного океана от ветеранов авиации в честь 70-летия планеризма. 14.08.1993 г.»

Читаю эту надпись и повторяю дорогие мне имена – тех, кого знал, с кем дружил, а кого и вовсе ни разу не видел, но они не менее дороги, потому что жили во мне в ту пору, когда я гордился своим Отечеством.

Ильюшин – одно из этих самых славных имен. Может, он в этой книге выглядит не совсем таким, каким был в жизни, но я писал не образ, а представление о нем. И Коктебель мне дорог еще и потому, что первые свои крылья мой герой испытывал здесь...

В летние месяцы народу в Коктебель прибывает немало, но в отличие от прошлых сезонов основная масса теперь понятия не имеет, куда попала. Знают только, что место это престижное, но в силу своего общего развития быстро разочаровываются: «Шо ты меня водишь тут, как горного козла, никакой культурной программы!» – говорит некто своей перекормленной супруге.

Зашуршали сюда на «Линкольнах» и «Мерседесах» молодцы богатые и не обременные интеллектом. На волошинском, бывшем писательском пляже от рассвета до заката тасуются карты. Меж распластанными телами бродят постоянные ворюги всего, что попадется под руку. Коктебель захламлен, а на Горе чисто. Мало кто приходит сюда сейчас – далеко, высоко, да и зачем? Палаток с бутылками нету, шашлыков не жарят... Пока... И все же тропка наверх еще не затянулась колючками. Висит на бетонном обелиске металлическая доска в честь основоположников отечественного планеризма. Она была прикреплена четырьмя болтами, четырьмя, как рекомендовал в своей «Памятке» Ильюшин. Через год двух болтов уже не оказалось – кому-то понадобились. Держится на оставшихся двух, как многое у нас в Отечестве...

Гору обживают мотодельтапланеристы, молодые энтузиасты авиации, «дельтанутые», как их в шутку называют. И я впервые в жизни лечу на мотодельтаплане над горой, над Коктебельским заливом, и пилот Володя Чечин кричит мне сквозь поток: «Здесь летали ваши друзья!»

Я люблю моих героев – старых друзей и тех, кто заменил их в небе. Пройдет время, и новые пилоты посмеются над летательными аппаратами, на которых поднимались в небо их пращуры. Нет, пилоты смеяться не будут. Поклонятся мужеству и таланту.

Лечу над Коктебелем, смотрю и ощущаю то, что видел и ощущал здесь молодой Сергей Ильюшин на своем первом планере несколько десятков лет назад, когда звезды, как сочные яблоки, падали в море...

Через год я снова приехал сюда, хотел увидеть Володю Чечина, а он уже в Южной Африке. Он мастер своего дела, и что ему делать на Украине, где, как и в России, нужны только бандюги, проститутки, охранники, бухгалтеры да юристы?

По радио слышу украинскую речь, язык одной из моих бабушек, чьи сказки помню и поныне. Диктор вещает: «У ридный Севастополь – столыцю украиньського Черноморского флоту – вертаеця сторожевый корабль „Мыкола Сагайдачный“. Нечто потустороннее, смешное до слез... „Весело, нечего сказать“... Вспоминается и письмо Герцена Огареву, написанное полтора века назад, о том, что в России ничего нельзя воспринимать всерьез...

Жизнь состоит из парадоксов. Ну не парадокс ли, что в необъяснимом царстве ворюг и хапуг, подлецов и карьеристов, бездарных чинушей и безразличных мещан вызревают невиданные в мире таланты и даже гении!

Не стану идеализировать былое, но взгляните на фотографии 30-х годов, посмотрите на лица героев страны 40-х и 50-х. Богатыри! А кто сегодня герои? И есть ли они?

В конце XX века в России произошел сброс исторического времени, страна впала в болото ползучего регресса, будем надеяться – не навсегда. Деградация коснулась, к сожалению, и нравственных устоев, духовных ценностей. Под улюлюканье уголовщины, бомжей и люмпенов сброшены памятники, охаяны прежние герои. «Все продается, все покупается!» – уверяют новые идеологи. И эти уверения нашли благодатный отклик в поганых душах.

Чтобы похитить боевые награды, зверски убили в собственной квартире прославленного адмирала, а на столичном бульваре сорвали Золотую Звезду с летчика-героя, на том самом бульваре, где в 1945-м его несли на руках! Сожгли дотла дачу величайшего полководца Отечества маршала Рокоссовского, уничтожив и разворовав священные реликвии... Ведь поднялась рука!

Я никогда не боялся жизни. Сейчас боюсь. Не за себя, не за своих детей – это не столь важно по сравнению с тем, за что я боюсь. Боюсь за свой народ, ибо, к сожалению, от того, что называлось «русский народ», мало что осталось.

Веками его клевали заморские и доморощенные ястребы, все хотели извести его под корень и в последние годы во многом преуспели. Но... Истребить наш народ тоже ни у кого не получается да и вряд ли когда-либо получится. Сопротивляется народ. Удалось отстоять Знамя Победы и многие святыни.

Да, жизнь поистине состоит из парадоксов. История показывает, что мы не очень предназначены к нормальной жизни, но сильны в необычных ситуациях. В критический момент для спасения себя и других народов русские придумывают нечто подобное штурмовику Ил-2. Да и пока у России есть авиация, держава не погибла; пока ей не отрубили крылья, она жива, и если есть Бог, то летчики ближе всех к нему.

Великая Германия была уверена в победе над Россией. Почему, выяснилось на Нюрнбергском процессе в 1946 году. Нет, не превосходство в технике, не приобретенный опыт войны ставили немцы во главу угла, а некоторые черты нашего национального характера, такие, как отсутствие чувства реальности и склонность к преувеличениям. В этом признался на процессе Герман Геринг.

А не учли немцы, в какие игры играли русские дети; не зря скажет потом маршал Жуков, что победил высокоидеологизированный советский солдат; недооценили немцы, что Россией в ту пору правил нерусский по рождению, человек огромного, жестокого, реального и справедливого ума... Они знали, что мы живем в ожидании чуда, но не понимали, что чудо является нам ликами и мощью русских талантов и отливает меч, разящий дракона...

Думаю, без преувеличений, что двадцатый век, век авиации, останется веком России. Она установила новый общественный строй, который ныне приостановил свое развитие, но благодаря этому строю она выиграла самую страшную войну в истории людей, первой прорвалась в космос, и на весь мир прозвучали ее имена – Ленин, Сталин, Гагарин, Шолохов...

Имя «Ильюшин» – в этом звездном, историческом ряду...

Живу в огромном городе и словно год за годом шагаю вдоль одной и той же грязной каменной стены, на которой меняются матерчатые плакаты. На первом, запомнившемся с детства, мадам со счастливым лицом под белой шляпой на фоне пальмы, синевы и сберегательной книжки сообщала: «В сберкассе деньги накопила – путевку на курорт купила!» Но сквозь пальмы и синеву проступало старое: «Летать выше всех, быстрее всех и дальше всех!»

Замазали синеву, и по красному белым возникло: «Партия торжественно провозглашает: нынешнее поколение советских людей будет жить при коммунизме!»

Снова замазали, чтобы утвердить новое: «Экономика должна быть экономной. Л.И. Брежнев».

Замазали серым и больше ничего не написали. Только сверху, под крышей, появилось нечто неоновое и не по-русски. Однако и стена не осталась без работы. Теперь свобода, и если раньше можно было впопыхах нацарапать быструю непристойность, то теперь оную дополняют именем современного политика, разумеется, несмываемой краской, как пишут «Спартак – чемпион!» или «ЦСКА – кони». Смеемся, издеваемся, веселый народ. Ничтожество правит государством – смеемся, дурость и грязь вокруг – смешно. Однако под народными усмешками на стене краска слоями отлетела, и проступило самое первое: «Летать выше всех...»

Стена кончается, все каменное остается позади, и я выхожу на простор, с которого началась книга, как будто снова шагаю к детству своего героя, как будто он расспрашивает у меня, как там в его деревне, что так похожа на орловскую Татинку моего отца. Мне сегодня остро не хватает людей, знавших правду...

Деревня Дилялево, суровое, серое, плескучее Кубенское озеро. Когда стоишь на берегу и смотришь на неподвластную тебе стихию, то стараешься понять душу того, кто отсюда, этим проселком, пошел далеко и высоко за горизонт...

«Он был какой-то земной», – говорят о нем сослуживцы. Рожденный на русской земле, он твердо стоял на ней. Ей – его имя и слава.

Коммунист, он воплощал в жизнь русскую идею светлого будущего, заселив русское небо своими рукотворными птицами.

Он сам говорил, что о работе авиаконструктора поют в небе его самолеты.

Много лет я носил в себе эту книгу. Со школьного девятого класса мечтал стать авиационным конструктором. Не вышло. Но теперь считаю, что исполнил долг и отдал дань полудетской мечте, написав книгу о великом русском советском конструкторе самолетов Сергее Владимировиче Ильюшине, потому что не хочу, чтоб новое поколение моей страны жило в равнодушии и мести к предыдущим, потому что верю – любви в нас больше, чем ненависти, а подвиг – достойней для души, чем подлость.

Каждый день восходит солнце, ибо знает свою ответственность перед жизнью. Есть люди, которые погибнут, если их лишить ответственности. Для них, для него солнце всходило каждый день, что, как ни странно, дано не всем.

Его нет, а Илы летают. Над землей. Над жизнью. Потому что жил всерьез.