Последние из могикан

Переоснащение армии – процесс достаточно длительный. Неудивительно, что и парк машин, на которых летчики-истребители вступили в бой в начале Второй мировой войны, оказался достаточно разношерстным. Немалую его часть составили самолеты, созданные в первой половине 30-х годов. Инженеры тех лет не пришли еще к однозначному выводу – каким должен быть истребитель, какие летно-технические характеристики имеют для него первостепенное значение и, соответственно, – какую он должен иметь конструкцию. Несмотря на то что еще в 1918 г. поднялся в воздух первый цельнометаллический истребитель «Юнкерс» D1, в основном в строю были машины, изготовленные из древесины, с фанерной или полотняной обшивкой.

Первый цельнометаллический истребитель «Junkers» D1

Многие самолеты середины 30-х годов сохранили и наиболее популярную схему истребителя конца Первой мировой – биплан или полутораплан. Ряд авиационных специалистов этого периода отдавал предпочтение именно бипланам как машинам более маневренным по сравнению с современными им монопланами. Эта схема в значительной мере диктовалась и уровнем технологий. Необходимая истребителю скорость достигалась в первую очередь путем увеличения мощности двигателя, что неминуемо влекло за собой утяжеление машины, увеличение нагрузки на крыло и, как следствие, ухудшение маневренности. Известный советский авиаконструктор А. С. Яковлев писал: «В то время считалось, что из-за недостаточной горизонтальной маневренности монопланов они в бою должны действовать совместно с бипланами: первые догоняют и сковывают действия противника, вторые уничтожают его».

Эта концепция нашла отражение и в работе ведущего советского создателя истребителей Николая Николаевича Поликарпова. Выдающийся авиаконструктор 20—30-х годов, создатель целого семейства истребителей, разведчиков Р-1, Р-5 и знаменитого учебного биплана У-2 (По-2) начинал свою работу в авиации еще в 1916 г. на одном из первых русских авиастроительных предприятий – Русско-Балтийском вагонном заводе – под руководством знаменитого создателя «Ильи Муромца» и «Русского витязя» Игоря Ивановича Сикорского.

Конструкторское бюро Поликарпова почти одновременно представило две выполненные по различной схеме машины – моноплан И-16 и биплан И-15 (дальнейшим развитием которого стали принявшие участие в воздушных сражениях Второй мировой И-15бис и И-153).

Истребитель И-5

Истребитель И-15

Созданный в 1933 г. биплан И-15 стал развитием разработанного еще в 1930 г. И-5, которому также довелось принять участие во Второй мировой войне. Конечно, как полноценный истребитель этот самолет, имевший скорость всего 280 км/ч и вооруженный двумя пулеметами калибра 7,62 мм, использоваться уже не мог, но в качестве штурмовиков и легких бомбардировщиков И-5 применялись до 1943 года.

И-15 имел смешанную конструкцию: фюзеляж представлял собой сварной каркас, обшитый спереди дюралем, а в хвостовой части – полотном (деревянные крылья также обтягивались тканью). Впервые на советском истребителе была установлена бронеспинка – броневая защита позади летчика. Самолет оснащался 480-сильным двигателем М-22 (под таким наименованием выпускался в СССР лицензионный «Гном-Рон» «Юпитер VI»); позже в качестве силовой установки использовался американский мотор «Райт-Циклон» R-1820-F3 мощностью 625 л. с., называвшийся в советском варианте М-25.

Вооружение составляли 4 пулемета ПВ-1 калибра 7,62 мм, стрелявших синхронно через воздушный винт. ПВ-1 (пулемет воздушный, 1-я модель) представлял собой модифицированный конструктором А. В. Надашкевичем для нужд авиации знаменитый станковый «Максим». В отличие от прототипа, он имел воздушное охлаждение, весил на 5,8 кг меньше. Скорострельность была увеличена с 600 до 750 выстр./мин.

Боевое крещение истребитель получил в ноябре 1936 г. в небе Испании, куда советская боевая техника и экипажи из добровольцев направлялись для оказания помощи республиканскому правительству во время гражданской войны 1936—1939 гг. Советские истребители (здесь их называли «Чато» – «курносый») успешно противостояли авиации франкистов. Основными их противниками были итальянские и германские машины, такие как ФИАТ CR.32 или «Хейнкель» Не-51, на которых летали как испанские летчики, так и пилоты итальянского экспедиционного корпуса и немецкого легиона «Кондор». Характерно, что в своих сводках франкисты часто именовали эту машину «Кёртисс», не веря, что в СССР смогли самостоятельно разработать столь удачный истребитель, и считая его американским. Но на Родине признание к И-15 пришло уже после того, как его сняли с производства (всего было выпущено 384 самолета).

В конце 1935 г. И-15 был снят с конвейера, но положительные отзывы о боевом применении в Испании способствовали возобновлению выпуска биплана, и в 1938 г. в серийное производство был запущен И-15бис (или И-152). Новая модификация отличалась более мощным двигателем М-25В, новым капотом, наличием коллектора и подогрева воздуха для двигателя. Верхнее крыло имело прямой центроплан вместо первоначальной «чайки». Считалось, что «чайка» ведет к путевой неустойчивости самолета, затрудняет обзор (особенно при взлете), поиск цели и само прицеливание. Время виража – главное достоинство И-15 – несколько ухудшилось (с 8 до 12 секунд), машина действительно стала более устойчивой, что улучшало прицеливание и ведение огня.

Хотя к началу выпуска конструкция машины уже успела устареть, этот истребитель стал тем не менее участником нескольких войн.

Истребитель И-15бис

Вскоре после начала выпуска И-15бис были отправлены в числе другой советской боевой техники в Китай. Самолеты применялись совместно с И-16 – согласно уже упомянутой тактике взаимодействия маневренных и скоростных истребителей. Впрочем, И-15бис, хоть и уступал в скорости И-16, тем не менее превосходил в ней большинство японских самолетов, а основного противника – биплан «Кавасаки» Ki-10 («тип 95») конструкции 1936 г. – также в маневренности и скороподъемности.

Следующей войной для И-15бис стали боевые действия во время советско-японского вооруженного конфликта у реки Халхин-Гол в Монголии весной—летом 1939 г. К этому времени у поликарповских машин появился новый противник – японский истребитель «Накадзима» Ki-27 «Натэ» («тип 97»), превосходящий их в скорости. Впрочем, и советская сторона уже была представлена новинками: бипланом И-153 «Чайка» и пушечными модификациями моноплана И-16.

Кроме Монголии, «бисы» в количестве 20 единиц были отправлены в Испанию. Часть машин, оставшихся в Испании после поражения республиканцев, вошла позже в состав авиации франкистов.

В сентябре 1939 г. 440 самолетов этого типа было сосредоточено на границе с Польшей, но польская авиация не смогла оказать ощутимое сопротивление вторгшейся на территорию страны Красной армии. Более активное участие приняли истребители И-15бис в Зимней войне 1939—1940 гг. в Финляндии, причем пять самолетов достались финнам в качестве трофеев. Машины вошли в состав финских ВВС, где использовались в основном для тренировки летного состава; три из них оставались в строю до начала 1945 года.

К лету 1941 г. на вооружении советских ВВС в приграничных округах оставалось 298 истребителей И-15 и И-15бис. Боевое применение их сводилось, как правило, к ведению штурмовых действий. Бомбовая нагрузка была небольшой – до 150 кг, однако в послужном списке истребителей Поликарпова есть весьма примечательный факт. Именно «бисы», «чайки» и И-16 впервые были оснащены пусковыми установками 82-мм реактивных снарядов PC-8 и применили их в бою еще во время противостояния на Халхин-Голе. Самолеты Поликарпова фактически стали летающими прообразами знаменитой «Катюши» – сухопутные установки БМ-13 и БМ-8 на базе грузового автомобиля появились несколько позже.

В действующей армии И-15бис находились до конца 1942 г., после чего их стали передавать в учебные подразделения. До конца войны эти самолеты оставались на вооружении только на Дальнем Востоке, где выполняли функцию скорее сдерживающей, чем реальной боевой силы. В боевых действиях против Японии в 1945 г. поликарповские истребители участия уже не принимали.

Последним в семействе советских бипланов стал И-153. В этой машине Поликарпов снова вернулся к центроплану типа «чайка», что и дало ей название. Доводка самолета продолжалась довольно долго – схема биплана себя фактически исчерпала. Тем не менее серийный выпуск «чаек» был начат в 1939-м и продолжался до 1941 г. Новая модификация была оснащена 800-сильным двигателем М-62, имела убирающееся шасси. Истребитель был вооружен четырьмя 7,62-мм пулеметами ШКАС с боезапасом 2500 патронов.

На 22 июня 1941 г. в западных округах насчитывалось около 1300 истребителей И-153.

Приняв на себя первый удар гитлеровской авиации, «чайки», до того имевшие на боевом счету сбитые в Монголии японские самолеты, уже 22 июня открыли счет и уничтоженных немецких, причем среди них были не только бомбардировщики Ju-87 или Ju-88, но и истребители Bf-109 и Bf-110.

С осени 1941 г. «чайки» несли службу преимущественно в частях ПВО, а при приближении фронта использовались также для ударов по наземным объектам. Разностороннее применение получили И-153 в небе осажденного Ленинграда, где на долю «чаек» выпало сопровождение транспорта и охрана трассы снабжения города, ночная охота за прожекторами и участие в контрбатарейной борьбе. Но все же потери явно устаревших машин были слишком велики. К концу 1941 г. в рядах советской авиации оставалось, по имеющимся данным, немногим более двухсот И-153. Дольше всего, пожалуй, они несли службу в ПВО Баку, где оставляли свои машины авиаполки, направлявшиеся на доукомплектование и получавшие более современные истребители. Летом 1942-го здесь еще насчитывался 141 самолет. Последним годом применения «чаек» стал 1943-й.

Несмотря на то что требованиям новой войны летно-технические данные новой машины уже не соответствовали, самолет все же стал одним из лучших серийно выпускавшихся истребителей-бипланов. В общей сложности было выпущено 3437 самолетов.

Истребитель И-153

Почти одновременно с И-15 в 1934 г. было принято решение и о начале серийного выпуска одного из самых известных истребителей 30-х годов – И-16.

И-16 стал, по существу, первым истребителем, способным вести эффективный бой на вертикалях. По замыслу создателей, машина должна была максимально совмещать качества скоростного истребителя с высокой маневренностью в воздушном бою. Истребитель имел легко узнаваемый внешний вид – минимальные размеры, бочкообразный толстый фюзеляж, маленькое крыло площадью вместе с подфюзеляжной частью 14,54 м2, что обеспечивало минимальное аэродинамическое сопротивление (способствовало этому и убираемое в полете шасси – новшество по тем временам). Характерной особенностью И-16 была также задняя центровка (считалось, что чем менее устойчив самолет, тем он легче и лучше управляем). Из-за этого И-16 оказался достаточно строгим в пилотировании – машина требовала большого внимания от летчика, реагируя на малейшее движение ручки. В то же время пилоты отмечали, что И-16 на взлете, посадке и виражах оказался более устойчив, чем его конкурент – созданный в 1933 г. И-14, выпускавшийся небольшой серией до 1937 года.

Еще одной новинкой стал разработанный в 1932 г. пулемет ШКАС калибра 7,62 мм конструкции Шпитального и Комарицкого. Новый пулемет обладал самой высокой в мире скорострельностью – 1800 выстр./мин. С его освоением также было связано немало проблем – в частности, частые отказы первых образцов по причине того, что в интересах оптимальной компоновки конструкции самолета пулеметы устанавливали в перевернутом положении. Позже этот нюанс был учтен.

И-16 в полете

Первая серия «ишачков», как прозвали в войсках эту машину, как и И-15, была оснащена 480-сильным двигателем М-22. Машина, получившая название «И-16 серии 4», развивала скорость 360 км/ч. Но уже в 1934 г. в воздух поднялся самолет серии 5 с мотором М-25, имевший скорость 445 км/ч и скороподъемность 850 м/мин.

В 1935 г. И-16 впервые увидели и за рубежом. На международной авиационной выставке в Милане среди представленных СССР образцов гражданских самолетов И-16 экспонировался как спортивный самолет АСБ. Советский самолет резко контрастировал по внешнему виду со стремительными очертаниями других гоночных машин и особого впечатления на посетителей тогда не произвел. Мнение о машине изменилось через год, когда первым полигоном для И-16, как и для его собратьев-бипланов, стала Испания. В ноябре 1936 г. первые «москас» («мухи»), как прозвали самолет республиканцы, в количестве 31 машины появились в небе Мадрида, а в мае 1937 г. в Испанию прибыли еще 48 истребителей. Иное прозвище И-16 получили у франкистов. Наши летчики нередко использовали тактику патрулирования на малой высоте, атакуя бомбардировщики фалангистов снизу. Если добавить к этому, что первые самолеты были окрашены в серый цвет с черным двигателем, неудивительно, что противник прозвал их «Rata» («крыса»).

И-16 «тип 24» авиации Балтийского флота

И-16 был высоко оценен как испанскими летчиками, так и советскими добровольцами-интернационалистами, ставившими в заслугу самолету его высокие летные качества, надежность в эксплуатации и живучесть. Вместе с тем отмечалась и недостаточная огневая мощь истребителя, что было учтено в следующих модификациях: «типе 10», оснащенном дополнительно двумя синхронными пулеметами ШКАС, которые устанавливались в верхней части фюзеляжа, и «типе 12», получившем в дополнение к двум пулеметам уже пушечное вооружение – две 20-мм пушки ШВАК, устанавливаемые в консолях крыльев. Кроме этого, на последующих модификациях был установлен и новый мотор – сначала форсированный М-25В, затем 800-сильный М-62 и 900-сильный М-63, что позволило увеличить скорость до 460 км/ч. Появился и ставший обязательным на всех машинах более поздних конструкций винт изменяемого шага (ВИШ).

Моноплан И-16 на лыжах

Еще одним, правда, довольно специфическим новшеством, появившимся на И-16 «тип 17» и сохранившимся на последующих модификациях, стало применение убираемых в полете лыж. В условиях русской зимы и использования полевых аэродромов на лыжи ставили большинство советских самолетов, что не могло не оказывать влияния на летные характеристики, значительно ухудшая аэродинамику машин.

В сентябре 1939 г. в западных округах находилось около 850 истребителей И-16, но как уже упоминалось, в небе Польши советские истребители фактически не встретили сопротивления.

По состоянию на 22 июня 1941 г. в ВВС западных приграничных округов и трех флотов насчитывалось 1979 истребителей И-16, что составляло почти треть от общего количества советских истребителей. И при первом же налете немецкой авиации И-16 33-го истребительного авиационного полка (ИАП) Западного особого военного округа сбили над Брестом первый самолет люфтваффе. В целом за период с 22 июня по 19 июля 1941 г. немцы потеряли свыше 1200 самолетов всех типов, и значительную их часть сбили пилоты, сражавшиеся на истребителях Поликарпова. Советские же ВВС основные потери понесли на земле. Вынесенные к границе аэродромы, войска, готовящиеся к ведению любых боевых действий, кроме оборонительных, дезорганизованность руководства – все это привело к тому, что в первые же дни свыше 800 советских самолетов было либо уничтожено на аэродромах немецкой авиацией, либо выведено из строя личным составом из-за невозможности передислокации. Число советских истребителей катастрофически сокращалось. В воздухе же соотношение сбитых немецких машин и собственных потерь было в основном в пользу И-16. Советские летчики не только прикрывали наземные объекты, но и совершали боевые вылеты навстречу немецкому наступлению.

С осени 1941 г. И-16, как и другие машины Поликарпова, преимущественно находятся в составе авиации ПВО. На их долю пришлось отражение воздушных налетов во время битвы за Москву. На И-16 совершил ночной таран В. Талалихин, уничтоживший бомбардировщик Не-111 и получивший звание Героя Советского Союза. И-16 находились на вооружении 3-го ИАП, позже переименованного в 4-й гвардейский истребительный авиационный полк (ГвИАП), прикрывавшего Ленинград и защищавшего трассу снабжения осажденного города, проходящую по льду Ладожского озера, – знаменитую Дорогу жизни. Только с 12 марта по 13 апреля 1942 г. летчики полка сбили 54 немецких самолета, потеряв лишь два И-16. Причем среди сбитых имелись не только бомбардировщики, но и истребители.

В целом же «ишачки» оставались на вооружении авиации ПВО и флота вплоть до 1944 г. Во фронтовой авиации И-16 оставались в строю до конца 1943-го и использовались не только по прямому назначению, но и в качестве штурмовиков и разведчиков.

Всего за период производства – с 1934 по 1939 г. – было выпущено 6550 И-16 различных модификаций.

Ну а на чем же летали в конце 30-х годов пилоты других государств?

«Curtiss» P-36 «Hawk»

В США одной из самых знаковых машин середины 30-х годов стал самолет «Кёртисс» P-36 «Хоук» («Ястреб»). Моноплан главного конструктора входящей в корпорацию «Кёртисс—Райт» компании «Кёртисс Эйрплейн» Д. Берлина стал новым этапом развития «хоуков» (так традиционно назывались машины фирмы «Кёртисс»). Самолет представлял собой цельнометаллический свободнонесущий низкоплан с полностью закрытой кабиной и оригинальной конструкцией убирающегося шасси – стойка уходила назад, колесо поворачивалось на 90° и пряталось в крыле плашмя. В закрывавшуюся створками нишу убиралось и костыльное колесо.

Вооружение машины составляли два (позже – четыре) установленных в крыльях 7,62-мм пулемета «Браунинг». На испытаниях самолет показал максимальную скорость 470 км/ч и вполне удовлетворительную маневренность. По их итогам в июле 1937 г. был заключен контракт на 210 экземпляров серийного истребителя – самый крупный контракт, заключенный армией США в межвоенный период.

К декабрю 1941-го этот «Кёртисс» уже считали устаревшим, и в частях военно-воздушных сил США (англ. United States Air Force, USAF) во Второй мировой войне он почти не использовался. 7 декабря 1941 г., когда палубная авиация японской эскадры под командованием вице-адмирала Тюити Нагумо атаковала американскую базу в гавани Пёрл-Харбор, там находилось 36 истребителей Р-36А. Большая часть из них не успела даже подняться в воздух, но некоторым машинам удалось вступить в бой. Четверка «хоуков» из 46-й эскадрильи перехватила группу японских бомбардировщиков и уничтожила два из них. По существу, это был едва ли не единственный воздушный бой американских пилотов на P-36: истребительная авиация ВВС США перевооружалась на Р-40 – фактически тот же Р-36, только с новым рядным V-образным двигателем «Аллисон» V-1710. Более активное участие в боевых действиях истребитель принял в составе армий других стран. Наиболее массовое применение под индексом H-75C1 «хоук» получил во Франции, став вторым по численности истребителем во французской боевой авиации (в составе французских ВВС имелся 291 самолет). По различным данным, на счет «хоуков» относят от 230 до 249 сбитых вражеских самолетов – т. е. около трети всех потерь люфтваффе во французской кампании. «Кёртисс» занимает второе место по боевой эффективности, ненамного уступая «Девуатину» D.520. На один сбитый Н-75 приходилось 6,2 уничтоженного самолета противника. Из 11 французских летчиков, сбивших более пяти немецких самолетов, семеро сражались именно на H-75C1, в том числе лейтенант Ла Месле, на чьем счету 15 подтвержденных и пять вероятных побед в воздухе (ряд источников утверждает, что Э. М. Ла Месле имел четыре личных, двенадцать групповых и четыре вероятных победы. Подобные разночтения не так уж редки. – Здесь и далее примеч. автора).

Довелось самолету послужить и в Королевских военно-воздушных силах Британии (англ. Royal Air Force, RAF). Доставшиеся Великобритании американские истребители получили название «Мохаук». Около 200 полученных самолетов были перевооружены английскими пулеметами калибра 7,7 мм с установкой на них британских прицелов и оборудования. «Мохауки» применялись в боях преимущественно в Бирме и Северной Африке.

В состав группы LeLv 32 финских ВВС, сражавшейся на Восточном фронте до октября 1944 г., входило 37 самолетов «Хоук». Экспортная модификация машины поставлялась, кроме того, в Китай, Аргентину и Таиланд.

«Boeing» P-26

Успел принять участие в боевых действиях и созданный еще в 1932 г. истребитель P-26 «Пишутер». Компания «Боинг», известная позже как производитель тяжелых бомбардировщиков и авиалайнеров, в те годы пробивала себе дорогу, выпуская одноместные истребители. P-26 был создан в крайне сжатые сроки – разработка проекта была начата в сентябре 1931 г., а уже в марте 1932-го первый опытный образец поднялся в воздух. В общей сложности было выпущено 139 машин. P-26 стал последним американским истребителем, имевшим открытую кабину, неубирающееся шасси и расчалочное крыло. Вооружение состояло из двух 12,7-мм пулеметов «Браунинг» M1919 (на многих машинах устанавливался только один крупнокалиберный пулемет, а второй был винтовочного калибра – 7,62 мм). К началу Второй мировой войны он уже безнадежно устарел, но все же принимал участие в боях с японцами в составе ВВС Филиппин. 12 декабря 1941 г. шестерка филиппинских P-26 вступила в бой с группой из 54 японских истребителей и бомбардировщиков. Потеряв три истребителя, филиппинские пилоты записали на свой счет бомбардировщик и два «зеро». Это оказалось самым крупным достижением P-26 за всю войну. Тем не менее этот самолет заслужил место в анналах американской авиации как первый принятый на вооружение ВВС США цельнометаллический истребитель-моноплан.

Противостоял японской авиации над Филиппинскими островами и истребитель «Северский» P-35A.

Александр Николаевич Прокофьев-Северский получил звание морского летчика еще в 1915 г., будучи мичманом военно-морского флота России. К 1917 г. он был одним из известнейших российских асов, несмотря на то что летом 1915 г. после неудачного боевого вылета у него была ампутирована нога. Героическому пилоту даже посвятил один из своих рассказов знаменитый русский писатель А. Куприн. В 1918 г. А. Прокофьев-Северский эмигрировал в США, где его опыт и знания не остались незамеченными. Ему было предложено место инженера-консультанта при Военном министерстве в Вашингтоне, в 1927 г. он получил американское гражданство и звание майора ВВС США в запасе, а в феврале 1931 г. основал компанию «Северский Эйркрафт Корпорейтед», в которой одновременно занимал посты президента и главного конструктора.

Самолет P-35 впервые поднялся в воздух в 1936 г. Особенностями машины были существенно снижающий аэродинамическое сопротивление капот, оригинальная схема уборки шасси – основные стойки убирались назад в специальные гондолы, выступавшие с обратной стороны крыла, что позволяло более эффективно использовать объем крыла для хранения топлива. Истребитель не производил особого впечатления внешним видом, но при испытаниях его летные характеристики оказались на уровне лучших образцов того времени.

«Republic» P-35A

В 1939 г. по решению совета директоров Прокофьев-Северский был уволен с поста президента компании. Официальной причиной были названы чрезмерные затраты на опытные разработки в ущерб рентабельности предприятия; не исключено, что на это решение повлиял и скандал, вызванный продажей через третьих лиц двадцати самолетов Японии. К этому времени не стало заместителя начальника Воздушного корпуса армии США генерала У. Митчелла, чьим протеже в течение многих лет фактически был Северский и которого, как и самого Александра Николаевича, многие недолюбливали за резкость в суждениях. После отстранения Северского фирма была переименована в «Рипаблик Авиэйшн Корпорейтед», и выпуск машины в дальнейшем производился уже под названием «Рипаблик» P-35A. Истребители стали основой первой линии защиты Филиппинских островов, но к 1941 г. оказалось, что они уже не соответствуют поставленным перед ними задачам. Пулеметное вооружение оставалось недостаточным, сказывалось отсутствие бронирования кабины и протектированных топливных баков. Хотя их пилоты и записали на свой счет несколько японских бомбардировщиков, против нового японского истребителя «Мицубиси» А6М «Зеро» они оказались абсолютно бессильны. К 12 декабря 1941 г. в строю осталось только восемь пригодных к полетам P-35A, вскоре уступивших место более современным машинам.

Уже после отстранения Северского в мае 1941 г. было начато серийное производство созданного по его проекту «Рипаблик» P-43 «Лансер», отличавшегося узким непрозрачным гаргротом, в который переходил фонарь пилота (такая схема, использовавшаяся в конструкции еще нескольких американских самолетов, получила название «razorback» – «острый хребет»). В боевых действиях самолет принимал участие до 1943 г. преимущественно в Китае, авиацией США в качестве боевого не использовался. Всего успели выпустить 273 истребителя.

«Republic» P-43 «Lancer»

Хотя Франция и являлась одной из прародительниц авиации, в том числе и боевой, – в середине 30-х годов она полностью утратила былое лидерство. К началу Второй мировой Armée de l'Air (ВВС Франции) состояла из армейской авиации и авиации флота. В составе 23 истребительных дивизионов (составлявших более 40 % всей армейской авиации) имелось около 600 самолетов. Бо́льшую часть из них составляли упоминавшийся выше H-75C1 – американский «Кёртисс» P-36 – и истребитель фирмы «Моран—Солнье» MS.406. Этими машинами были оснащены 19 дивизионов, остальные имели на вооружении более современный «Девуатин» D.520.

На вооружении же территориальных подразделений ПВО оставались в основном устаревшие машины, такие как бипланы «Блерио—СПАД» S.510 1933 г. выпуска или «Ньюпор—Деляж» NiD-622, созданный и вовсе в 1929 г., а также монопланы «Девуатин» серий D.500/501/510С1 разработки 1934 г. Последние представляли собой модификации, отличавшиеся в основном типом винта и вооружением: D.500 имел двухлопастный винт и четыре пулемета, D.501 – два пулемета и 20-мм пушку, D.510C1 – трехлопастный винт и измененную конструкцию шасси. Почти все эти машины так и не совершили ни одного боевого вылета. Хотя были и исключения: в частности, эскадрилья ЕС 1/6 ВВС правительства Виши на D.501, которых в 1939 г. оставалось еще 43 экземпляра, участвовала в отражении атаки британского флота на Дакар в Сенегале.

«Dewoitine» D.500

«Dewoitine» D.510

Основной истребитель французских ВВС периода начала войны MS.406C-1 являлся и первым французским истребителем нового поколения – свободнонесущим цельнометаллическим монопланом с убирающимся шасси и закрытой кабиной. Оснащенный 860-сильным двигателем «Испано-Сюиза» самолет развивал скорость до 490 км/ч, был вооружен 20-мм пушкой и двумя подкрыльевыми 7,5-мм пулеметами. Истребитель был создан в 1935 г., но в войска машина начала поступать только в середине 1938 г. Несмотря на хорошую маневренность и малый радиус разворота, дававший преимущество в бою на горизонталях, летчики отмечали низкую надежность и недостаточную скорость. Тем не менее MS.406 оказался самым массовым французским истребителем – их было выпущено около 1100. «Моран—Солнье» одержал последнюю победу в воздушном бою после вторжения Германии во Францию (24 июня 1940 г. старший лейтенант Маршелидон сбил штурмовик Hs-126), и он же стал последним потерянным французами самолетом. За счет маневренности французским летчикам иногда удавалось успешно противостоять пилотам люфтваффе – так, 8 июня 1940 г. в бою с 11 «Мессершмиттами» Bf-109E «мораны» сбили 9, потеряв только две машины, а 13 мая шестерка MS.406 за 20 секунд уничтожила шесть двухмоторных Bf-110. Но это было скорее исключением. Во всяком случае, из ведущих французских асов того времени лишь двое воевали на MS.406 – Ле Глоан и Ле Ниген с 11 подтвержденными и двумя неподтвержденными победами у каждого. Всего же эскадрильи MS.406 сбили 175 вражеских самолетов, но ценой этого стала потеря более 400 собственных машин. Служба истребителей продолжилась и после капитуляции Франции – часть из них оставалась на вооружении авиации правительства Виши в колониях, часть была поставлена Хорватии. Кроме этого, с декабря 1939 г. «мораны» воевали в Финляндии, получившей боевые самолеты нескольких типов (в том числе и MS.406) в качестве помощи западных стран в войне против СССР. В спешке самолеты не успели не только перекрасить (истребители оставались в стандартном французском камуфляже), но и полностью вооружить – на части машин отсутствовала пушка, и в результате с двумя 7,5-мм пулеметами они оказались в числе самых слабовооруженных истребителей периода Второй мировой войны. Впрочем, «Моран—Солнье» выделялся именно тем, что был, в принципе, одним из немногих пушечных истребителей финских ВВС. Возможно, именно это достоинство и помешало ему проявить себя в полной мере в воздушных боях, так как для пушечного самолета находились другие задачи: MS.406 широко использовался, например, в качестве штурмовика, охотясь за составами на Кировской железной дороге. За период немногим больше месяца (военные действия завершились 13 марта 1940 г.) три десятка MS.406 добились значительных успехов. Специально созданная HLeLv 28 (28-я истребительная группа), оснащенная «моранами», завершила войну при соотношении побед и потерь 16:1. Правда, необходимо учитывать, что противостояли им на тот момент далеко не самые современные советские машины.

MS.406 был достаточно удачной машиной на момент создания, но длительное внедрение в производство свело к минимуму все его достоинства.

Несколько лучше по своим боевым качествам был созданный в 1937 г. фирмой «Сосьете д’Авьон Марсель Блох» истребитель MB.152, поступивший на вооружение в марте 1939 г. Первоначально самолет под индексом MB.151 выпускался с двигателем «Гном-Рон» 14N 11 мощностью 870 л. с. и вооружением, состоявшим из четырех 7,5-мм крыльевых пулеметов MAC 1934. Но вскоре машина получила 1100-сильный «Гном-Рон» 14N 25, позволивший развить скорость до 520 км/ч, а два из четырех пулеметов заменили 20-мм пушками HS404. На долю летчиков, сражавшихся на «блохах», пришлось 146 подтвержденных воздушных побед при собственных потерях 47 пилотов погибшими и 46 ранеными. Тем не менее из двухсот французских летчиков, одержавших не менее четырех побед в воздушном бою, только 14 сделали это на MB.152. К недостаткам самолета относились слишком малый радиус действия и недостаточная маневренность на большой высоте. Всего до прекращения производства в июне 1940 г. было выпущено около 700 машин.

MS.406C-1

«Bloch» MB.151

«Caudron» CR.714

Еще одна оригинальная французская машина, достойная упоминания, – это «Кодрон—Рено» CR.714 «Циклон». Правда, военные давали «циклонам», как правило, не особо лестную оценку. Компания «Рено» в середине 30-х годов была широко известна как производитель гоночных и рекордных самолетов, имевших серьезные достижения – в том числе мировые рекорды скорости, которые «кодроны» установили в 1934—1935 гг. В сущности, CR.714 и представлял собой превращенный в истребитель гоночный самолет С.690. При мощности двигателя всего 450 л. с. самолет развивал скорость 485 км/ч, в пикировании – до 700 км/ч, что было достаточно неплохим для своего времени показателем. Выполненный целиком из древесины самолет отличался высоким качеством обработки поверхностей и чистотой аэродинамических форм. Машина вызвала интерес и в СССР, и один образец даже был куплен для изучения возможности серийного выпуска в Советском Союзе, но после более тщательного ознакомления с самолетом от затеи отказались. У «циклона» оказалось слишком много недостатков, не позволивших отличной спортивной машине стать столь же выдающимся боевым самолетом: малая скороподъемность (и как следствие – недостаточная вертикальная маневренность, небольшой практический потолок). Не все просто оказалось и в отношении скорости – при затяжном пикировании, позволявшем достичь максимальной скорости, возникали проблемы с охлаждением двигателя, что усугублялось не вполне удачной конструкцией автомата изменения шага винта и приводило к потере мощности, а то и отказу мотора. Шасси оказалось неприспособленным для полетов с полевых грунтовых аэродромов. В целом «циклон» по своим летно-техническим данным фактически не превосходил, к примеру, советский И-16 «тип 29», уступая ему в надежности. Тем не менее компания «Рено» получила от французского правительства заказ на производство 200 машин. Но тут вдобавок оказалось, что завод, занимавшийся до этого штучным выпуском рекордных самолетов, просто не готов к переходу на крупносерийное производство. С марта по ноябрь 1938 г. было выпущено всего 20 истребителей. Все перечисленное привело к тому, что правительственный заказ был аннулирован. К самолету проявила интерес Финляндия, но до прекращения боевых действий успели передать только 7 истребителей. Подписание мирного договора между Финляндией и СССР привело к отказу от дальнейших поставок, хотя производство самолетов по финскому заказу продолжалось – всего в итоге было выпущено 90 «циклонов». Имеющимися в наличии истребителями вооружили сформированную в апреле 1940 г. специальную эскадрилью «Варшавский дивизион», в которой сражались летчики, бежавшие из оккупированной Польши. Летавшие на «кодронах» польские пилоты сбили 8 немецких самолетов, причем самым знаменательным стал воздушный бой, в котором пятерка CR.714 атаковала 15 тяжелых Bf-110 и сбила 5 из них без потерь со своей стороны. Но встречи с Bf-109 обходились дорого – ценой побед «циклонов» стали 12 потерянных машин и 7 погибших летчиков. В итоге самолет был снят с вооружения и переведен в число учебно-тренировочных. «Циклоны» все же вступили в бой и в Финляндии, после того как туда были переданы 25 машин, захваченных немцами после оккупации Франции. В маневренном воздушном бою безусловное преимущество было за советскими истребителями, поэтому основной тактикой применения «кодронов» финнами стала атака сзади-сверху советских бомбардировщиков с последующим уходом на максимальной скорости в пикирование, когда советским самолетам не удавалось догнать атаковавших. К моменту подписания перемирия в строю оставались еще 20 машин, которые были переданы в аэроклубы и учебные подразделения.

«Gloster» «Gladiator»

Одним из самых выдающихся самолетов предыдущего поколения, остававшихся на вооружении к началу Второй мировой войны, стал британский истребитель «Гладиатор», выпускавшийся фирмой «Глостер». Созданная в 1934 г. машина являлась результатом глубокой модернизации биплана «Гонтлет», осуществленной с учетом новых требований, предъявляемых к истребителю. В их число входили, в частности, максимальная скорость не ниже 400 км/ч и оснащение минимум четырьмя пулеметами. На разработку самолета в значительной мере повлияло и то обстоятельство, что между снятием с вооружения изрядно устаревших бипланов и вводом в строй современных истребителей намечался значительный промежуток времени. Основу Королевских ВВС составляли такие машины, как «Бристоль» «Бульдог» 1927 г. выпуска, а монопланы нового поколения – «харрикейн» и «спитфайр» – пока существовали только на бумаге. Поставленная цель была достигнута – новое односекционное крыло, разработанное компанией «Хоукер», и 645-сильный радиальный двигатель «Бристоль» «Меркюри» дали заметное улучшение характеристик по сравнению с «Гонтлет». Вооруженный двумя пулеметами «Виккерс» и двумя «Льюис» прототип достиг скорости 389 км/ч на высоте 3500 м. На серийных машинах устанавливался уже двигатель «Бристоль» «Меркюри» VIIIA/AS мощностью 830 л. с. (что позволило развивать скорость до 415 км/ч). Пулеметы «Виккерс» Mk III также не вполне отвечали предъявляемым к ним требованиям, и в качестве замены был выбран выпускавшийся американской компанией «Кольт» пулемет «Браунинг» калибра 7,62 мм. Пулемет перекалибровали под английский стандарт 0,303 дюйма (7,7 мм) и наладили его выпуск на фирме «Бирмингем Смолл Армз» под прежним наименованием «Браунинг». Еще одним отличием «гладиатора» от большинства современных ему машин этого класса стал закрытый фонарь кабины пилота. «Гладиатор» и его морской вариант «Си Гладиатор» сражались практически на всех фронтах в течение первых двух лет войны: в Финляндии, Норвегии, Бельгии, Франции, Англии, Египте, Ливии, Греции, Адене, Сомали, Ираке, Сирии, Латвии, Литве, на Мальте и Крите. Несколько машин из состава латвийских и литовских ВВС попали и в Советский Союз после присоединения этих прибалтийских стран к СССР. Тройка «гладиаторов» с красными звездами на крыльях даже приняла участие в авиапараде ВВС РККА 20 сентября 1940 г., но в боях «советские» «гладиаторы» себя не проявили – все они были в первые же дни войны или уничтожены на земле при налетах люфтваффе, или захвачены немцами. На вооружении Королевских ВВС Великобритании на момент вступления в войну находилось 58 «гладиаторов» в метрополии и 152 на Ближнем Востоке и в Северной Африке. Еще 100 самолетов находились в ремонтных частях или в учебных подразделениях. Одно из самых известных воздушных сражений с участием этих самолетов произошло над албанской границей 28 февраля 1941 г., когда 28 истребителей «гладиатор» и «харрикейн» дрались примерно с 50 итальянскими самолетами, уничтожив или серьезно повредив не менее 27 вражеских машин. Всего за время боевых действий британские летчики, летавшие на «гладиаторах», доложили о 250 сбитых самолетах противника. С появлением более современных машин эти самолеты были переданы для выполнения второстепенных задач. В Королевских ВВС Британии «гладиаторы» использовались до 1944 г. как самолеты связи и метеорологической разведки.

Всего было произведено 746 машин.

«Hawker» «Fury»

Более радикально, нежели инженеры компании «Глостер», подошел к решению задачи модернизации биплана «Фьюри» главный конструктор фирмы «Хоукер Эйркрафт Лтд.» Сидней Кэмм. Созданный еще в 1931 г. «фьюри», имевший скорость чуть более 330 км/ч и вооруженный двумя пулеметами калибра 7,7 мм, к началу войны все еще оставался в строю и даже успел в 1940—1941 гг. повоевать в Восточной Африке и Югославии. Первоначально Кэмм планировал превратить свой биплан в моноплан, не внося существенных изменений в конструкцию фюзеляжа и силовой установки (за основу предполагалось взять экспериментальную скоростную модификацию самолета – «Хай Спид Фьюри»). Однако по ходу работы облик самолета менялся все сильнее. Сначала претерпел изменения фюзеляж в связи с установкой нового, более надежного и мощного двигателя «Роллс-Ройс» PV.12 (позже получившего название «Мерлин» Mk II и Mk III), затем машину оснастили убирающимся шасси, вооружили парой пулеметов «Браунинг» (аналогичных устанавливавшимся на поздних модификациях «гладиаторов») в крыле и двумя пулеметами «Виккерс» в фюзеляже. В итоге осенью 1935 г. в небо поднялся самолет, практически ничего общего не имеющий с прототипом и ставший позднее одним из самых известных истребителей конца 30-х годов. Самолет получил имя «Харрикейн» («Ураган»). Истребитель стал первой британской машиной, преодолевшей отметку 300 миль/ч, показав на испытаниях скорость 507 км/ч. Некоторое время заняло устранение выявившихся недостатков, и к началу 1937 г. истребитель начал поступать в войска.

«Hawker» «Hurricane» Mk I

«Харрикейны» выпускались до 1944 г. практически без существенных изменений конструкции (варьировались только силовая установка и вооружение). Ряд усовершенствований был осуществлен уже перед самой войной. В конце 1938 – начале 1939 г. устанавливаемый на первых партиях деревянный двухлопастный винт постоянного шага был заменен трехлопастным винтом изменяемого шага, под хвостом машины появился гребень, улучшавший штопорные характеристики, позаботились и о защите пилота – в конце 1939 г. на самолете появилась бронеспинка и бронестекло. С весны 1940 г., кроме того, был завершен переход на выпуск металлических крыльев вместо деревянных с полотняной обшивкой. Изменилось и вооружение серийного истребителя – в отличие от опытного образца, он получил 8 пулеметов «Браунинг» (по 4 в консолях крыльев).

Первую воздушную победу, сбив немецкий бомбардировщик Do-17, истребитель одержал 30 октября 1939 г. в небе Франции, куда четыре эскадрильи «харрикейнов» прибыли в составе британского экспедиционного корпуса. Собственно, сразу после объявления войны Германии западными государствами (период, названный позднее странной войной) активных боевых действий практически не наблюдалось. Ожесточенные бои начались после того, как 10 мая 1940 г. войска вермахта начали наступление в обход линии Мажино. Британские истребители осуществляли патрулирование воздушного пространства, прикрывали от воздушных налетов продвижение сил экспедиционного корпуса в Бельгию, а затем – и их отступление к побережью и эвакуацию. За неделю боев «харрикейны», потеряв 22 машины, сбили более 60 самолетов противника.

«Hawker» «Hurricane» Mk IIC

В целом же во Франции англичане потеряли сбитыми и уничтоженными на земле (в основном при отступлении) около 260 «харрикейнов». Боевые действия показали, что «Ураган» практически во всех отношениях уступает своему основному противнику – «Мессершмитту» Bf-109E, но иного выхода, кроме как совершенствовать тактику применения и модернизировать машину, у Великобритании летом 1940 г. не было – «харрикейн» оставался самым массовым истребителем Королевских ВВС, и произвести его полную замену более совершенным самолетом в имевшейся ситуации представлялось невозможным. На 13 августа 1940 г. руководством гитлеровской Германии была назначена дата начала операции «Adler Tag» («День орлов»), конечной целью которой должно было стать вторжение вермахта на Британские острова. Началась знаменитая битва за Британию. Трем воздушным флотам люфтваффе общей численностью более 3000 самолетов (в том числе свыше 900 истребителей) противостояло около 700 истребителей британских ВВС, бо́льшую часть из которых составляли «харрикейны». Стороны вели практически непрерывные бои, немецкая авиация совершала до тысячи самолето-вылетов в день, британские летчики получали короткий перерыв для отдыха только на время подготовки машин к следующему вылету. Потери с обеих сторон за период боев составили более 2500 самолетов. Германские бомбардировщики сбросили на Англию около 37 тыс. т бомб, нанеся немалый ущерб британским городам, но ожидаемый эффект достигнут не был – немцам не удалось ни уничтожить британскую авиацию, ни нанести существенный ущерб британской экономике. В итоге Гитлеру пришлось отказаться от реализации запланированного на сентябрь 1940 г. плана высадки морского десанта в Великобритании, известного под кодовым названием «Операция “Морской лев”». Британия получила небольшую передышку, которую использовали в том числе и для модернизации «харрикейнов», получивших новый двигатель мощностью 1260 л. с. и более мощное вооружение – был начат выпуск модификаций Mk IIB, имевшей уже не восемь, а двенадцать 7,7-мм пулеметов, и Mk IIC, на которой вместо пулеметов устанавливались четыре 20-мм пушки «Испано» или «Эрликон» с общим боекомплектом 364 снаряда. Самолеты серии Mk IID оснащались парой пулеметов и двумя пушками калибра 40 мм. Часть машин оборудовалась также бомбодержателями.

Звено «Hurricane» на взлете

Помимо Великобритании, «харрикейны» стояли на вооружении и в других странах: Югославии, Канаде, Индии, Бельгии, Румынии, Финляндии и Иране, а в Канаде, Югославии и Бельгии машина выпускалась по лицензии. Хорошо знаком был этот самолет и советским летчикам – 3082 «харрикейна» было поставлено в СССР. Конечно, «харрикейны» практически по всем показателям уступали и немецким, и новым советским истребителям. Но с учетом потерь, которые понесла советская авиация в начальный период войны, и эти машины сыграли свою роль. Правда, у советских летчиков имелось к ним немало претензий. Значительная часть поступавших в Советский Союз машин ранее активно использовалась в Великобритании и была не в лучшем техническом состоянии. Помимо этого, серьезным недостатком являлась недостаточная огневая мощь и низкая надежность вооружения. Дошло до того, что однажды на аэродром советского 4-го ИАП, базировавшегося под Ярославлем, противник сбросил письмо с ироническим советом «не царапать краску на крыльях немецких самолетов». Впрочем, ситуация изменилась после того, как советские специалисты начали своими силами перевооружать английские самолеты. Так, на Карельском фронте уже в декабре 1941 г. штатные пулеметы винтовочного калибра заменили четырьмя 12,7-мм пулеметами УБК конструкции М. Березина. Позже «советские» «харрикейны» получили две 20-мм пушки ШВАК и два 12,7-мм пулемета. Кроме того, на самолеты устанавливались бомбодержатели советского образца и направляющие для пуска реактивных снарядов. В СССР «харрикейны» использовались на всех фронтах, от Москвы до Сталинграда, до середины 1943 г., а в авиации Северного флота несли службу до конца войны. До конца 1945 г. оставался в строю самолет и в самой Великобритании.

В 1936 г. появился на свет и голландский истребитель «Фоккер» D.XXI. Этот самолет не отличался ни рекордной массовостью производства, ни особенно выдающимися летными данными, но тем не менее оставил заметный след в авиации конца 30-х годов. Достоин внимания он еще и потому, что и с этой машиной пришлось встретиться в воздухе советским летчикам.

«Fokker» D.XXI

Компания «Фоккер» была перемещена из Германии в Нидерланды в 1919 г. Ее основатель, Энтони Фоккер, создавший себе репутацию талантливого конструктора еще в годы Первой мировой, в 1920 г. переехал в США, создав там филиал своей фирмы.

Изначально машина разрабатывалась как самолет ПВО для прикрытия объектов на территории Голландской Ост-Индии (ныне Индонезия). Возможности потенциальных противников оценивались невысоко, поэтому и техническое задание не содержало особых требований к летным характеристикам, зато обращалось особое внимание на возможность эксплуатации на плохо оборудованных аэродромах, простоту обслуживания и ремонтных работ, легкость пилотирования, высокую надежность в сочетании с низкой стоимостью. Таким требованиям вполне соответствовала традиционная для фирмы «Фоккер» смешанная конструкция – сочетание стальных труб, легких сплавов, дерева, фанеры и полотна. Правда, с учетом новых тенденций главный конструктор – работавший с 1934 г. в Нидерландах немецкий инженер Эрих Шацки – выбрал схему свободнонесущего моноплана с небольшой нагрузкой на крыло, с полностью закрытой кабиной и винтом изменяемого шага; впрочем, на этом новшества и закончились. Отказались и от убирающегося шасси – его установка хотя и давала прирост скорости, но, по мнению руководства фирмы, влекла за собой увеличение веса и усложняла конструкцию. При разработке машины руководство компании изначально рассчитывало на возможность ее экспорта, поэтому конструкция предусматривала варьирование силовой установки и вооружения в соответствии с пожеланиями потенциального заказчика. По замыслу, на D.XXI мог устанавливаться практически любой двигатель мощностью от 600 до 1100 л. с. В качестве базового варианта вооружения на машине устанавливались 7,92-мм пулеметы «Браунинг» – один в фюзеляже и два в крыльях. Дополнительно конструкция допускала применение не менее шести возможных схем установки от двух до четырех пулеметов калибра 7,92 и 12,7 мм или их сочетания с 20-мм пушками. К моменту готовности самолета планы правительства Нидерландов неожиданно изменились. От закупки машин для колоний отказались, сочтя более целесообразным содержание не истребителей, а бомбардировщиков для нанесения упреждающего удара. Требованиям же Европейского театра военных действий самолет явно не соответствовал. Но пока решался вопрос с судьбой D.XXI в самих Нидерландах, к нему проявили интерес за рубежом. В мае 1937 г. был подписан контракт на поставку первой партии машин в Финляндию и последующее их производство по лицензии.

«Fokker» D.XXI ВВС Финляндии

Известно, что несколько «фоккеров» оказались и в составе республиканской авиации в Испании, но как они там оказались – остается загадкой, так как никаких официальных сведений о поставках этой машины не обнаружено. Кроме того, по имеющимся описаниям, речь идет о машинах с двигателем «Райт-Циклон» (под таким названием у испанцев значился и М-25 – производимый в СССР лицензионный вариант этого мотора), который ни в одной стране на D.XXI не устанавливался. Поэтому вполне вероятно, что эти самолеты были самостоятельно, без лицензии, скопированы и приспособлены под имевшиеся в наличии у республиканцев двигатели. К весне 1940 г. 10 «фоккеров» было построено в Дании. Вся немногочисленная датская авиация, в том числе и D.XXI (вместе с двумя самолетами голландского производства), базировалась на аэродроме Фаэрлозе под Копенгагеном. 9 апреля в 4 часа утра было получено сообщение о появлении группы немецких самолетов. Первый «фоккер» по тревоге поднялся в воздух и тут же был сбит появившимися над аэродромом «мессершмиттами». Остальные машины были расстреляны прямо на стоянках. Через полчаса после начала войны военная авиация Дании была уничтожена, а еще через три часа был зачитан приказ короля о капитуляции. Погибший на взлете датский пилот остался единственной жертвой самой короткой войны в истории «фоккера».

В самих Нидерландах выпуск первой партии из 36 машин для собственных ВВС был завершен в августе 1939 г. К началу блицкрига в частях насчитывалось 29 сведенных в 3 эскадрильи боеготовых «Фоккеров» D.XXI. 10 мая 1940 г. в 4 часа утра одна из них по тревоге поднялась в воздух и была атакована парой «мессершмиттов». Один «фоккер» был сбит сразу же, после чего немцы на скорости вышли из боя. Эскадрилья вернулась к аэродрому и с ходу вступила в бой с другой группой немецких истребителей. «Фоккер» уступал «мессершмитту» по всем параметрам, кроме горизонтальной маневренности, и нидерландским летчикам оставалось воспользоваться только этим преимуществом. Им удалось втянуть противника в бой на виражах на малой высоте, при котором скорость и скороподъемность немецких машин не играли решающей роли. Четыре «мессершмитта» были сбиты, остальные ушли за линию фронта. Однако ценой стала гибель трех голландских пилотов, еще один самолет был серьезно поврежден. Все самолеты другой оснащенной «фоккерами» эскадрильи погибли на земле в результате налета на аэродром немецких бомбардировщиков, третью в первый день боевые действия не затронули. Утром 11 мая штаб ВВС приказал сосредоточить все уцелевшие истребители на островном аэродроме Тексель и сформировать из них сводную авиагруппу. К полудню туда прибыло всего 11 машин. 2 мая голландские пилоты сбили еще два двухмоторных Bf-110. В тот же день «фоккер» лейтенанта Яна Роотса атаковали и повредили три «Мессершмитта» Bf-109. Пилот сбросил фонарь, чтобы выпрыгнуть с парашютом, и… снес винт одному из атаковавших. Воспользовавшись замешательством, голландский летчик попытался выйти из боя и посадить самолет, но по ошибке был обстрелян своей же зенитной артиллерией и все же воспользовался парашютом. К 14 мая в авиагруппе осталось всего пять самолетов. В тот день прозвучало заявление о капитуляции Нидерландов. Уже поднявшиеся в воздух пилоты вернулись на аэродром и сожгли свои машины. По немецким данным, потери люфтваффе в воздушных боях с голландскими «фоккерами» составили 32 самолета.

К лету 1940 г. единственной страной, имеющей на вооружении D.XXI, осталась Финляндия. На момент появления в финском небе в 1939 г. «двадцать первые» в течение более полутора месяцев были едва ли не единственными машинами финских ВВС, способными успешно противостоять советской авиации. Так, уже на второй день войны лейтенант Вуорела сбил над Выборгом первый бомбардировщик СБ, второй через несколько минут стал жертвой лейтенанта Лукканена. Только за один день финские пилоты уничтожили 10 советских самолетов. Немногочисленные финские истребители на первых порах попросту не принимались во внимание командованием РККА, советские бомбардировщики летали без прикрытия истребителей. В итоге до конца декабря было сбито 46 самолетов ДБ-3 и СБ, при том, что финны потеряли всего три «фоккера» (один из которых по ошибке уничтожила своя же зенитная артиллерия). А 5 января 1940 г. один из лучших финских асов капитан Йорма Сараванто и его ведомый капитан Совелиус уничтожили в одном бою семерку ДБ-3. Сам Сараванто сбил 6 самолетов, а когда у него кончились патроны, последнего расстрелял ведомый. Впоследствии некоторые источники утверждали, что на советских бомбардировщиках отсутствовало оборонительное вооружение. К 1940 г. соотношение сил изменилось, но память об успехах «фоккеров», а также – что не менее весомо – невозможность закупки более современных самолетов в США и Европе (откуда ранее были получены такие участвовавшие в Зимней войне машины, как «Глостер» «Гладиатор», «Хоукер» «Харрикейн», «Брюстер» «Баффало» и MS.406) вынудили Финляндию принять решение о возобновлении выпуска истребителя. Правда, за неимением выбора пришлось приспособить самолет под более тяжелый и менее мощный двигатель «Твин Уосп Джуниор». Из достоинств базовой модификации сохранились только простота управления, незаурядная выносливость и неприхотливость в обслуживании. По своим данным он уступал даже «ишачкам» и «чайкам». Бои советских летчиков с «фоккерами» заканчивались обычно не в пользу финнов. А в сентябре с финских самолетов исчезли голубые свастики, (которые служили эмблемой финской авиации с 1919 г., когда этот знак еще ни у кого не ассоциировался с фашизмом), и финские ВВС вступили в войну с Германией. Это была шестая и последняя война, в которой принимал участие «Фоккер» D.XXI. Но и после войны «двадцать первые» еще долго служили в летных школах. Последние из них были списаны только в 1952 году.

«Koolhoven» FK-58

Близким по конструкции к D.XXI оказался еще один голландский истребитель – «Коолхофен» FK-58. Не найдя общего языка с Фоккером, Эрих Шацки перешел в компанию «Коолхофен», где реализовал часть своих идей, не поддержанных при создании «двадцать первого». В результате на свет появился истребитель с убирающимся шасси, комбинированной обшивкой (дюраль в передней части и полотно в хвостовой), оснащенный четырьмя 7,5-мм пулеметами и показавший при испытаниях скорость 500 км/ч.

Машина производилась по заказу Франции для оснащения ВВС колониальных войск в Индокитае. В войска успели поставить около 20 машин, которые в мае 1940 г. вступили в бой с немецкой авиацией под управлением сражавшихся в составе французских ВВС польских пилотов. По сохранившимся данным, истребители совершили около 45 вылетов, потеряв один самолет. О победах, одержанных на FK-58, информации нет. Впрочем, даже в большем количестве вряд ли смог бы оказать какое-то влияние на ход боевых действий самолет, который хотя и несколько превосходил по своим качествам основной французский истребитель MS.406, но уступал как более совершенному «Девуатину» D.520, так и большинству из противостоявших ему немецких самолетов.

Еще одной страной, основу ВВС которой на момент начала Второй мировой войны составляли бипланы, оказалась Италия – союзник Германии по военному блоку, известному как ось Берлин—Рим—Токио. В 1939 г. итальянские ВВС (итал. – Regia Aeronautica, RA) были укомплектованы бипланами более чем на 50 %. Хотя именно итальянская армия еще во время итало-турецкой войны 1911—1912 гг. одной из первых в мире начала применять аэропланы в военных целях, в 30-е годы военную авиацию Италии сложно было отнести к числу передовых. По состоянию на 10 июня 1940 г., когда Италия объявила войну Англии и Франции, в частях находилось 187 машин ФИАТ CR.32 «Чири», впервые поднявшихся в воздух еще в 1933 г. Создателем машины был Челестино Розателли, ведущий конструктор авиастроительного подразделения концерна «ФИАТ Аэронаутика д'Италия». Самолет был типичным полуторапланом с неубирающимся шасси с обтекателями каплевидной формы. Оригинальным решением, отличавшим машину от предшественников, стала замена традиционных вертикальных стоек диагональными подкосами. Машина оснащалась V-образным двигателем ФИАТ А.30RA с жидкостным охлаждением, развивавшим вполне достаточную для машины с небольшим (1865 кг) взлетным весом мощность 600 л. с. Вооружение изначально состояло из двух 7,7-мм пулеметов «Виккерс», однако вскоре этого оказалось недостаточно, и машины получили дополнительно еще пару пулеметов, установленных на нижнем крыле вне ометаемого винтом пространства. Позже «Виккерсы» винтовочного калибра заменили на 12,7-мм пулеметы SAFAT.

FIAT CR.32 авиации фалангистов

Первый боевой опыт самолет получил в Испании. Две эскадрильи ФИАТов, сражавшиеся в авиации фалангистов, уверенно удерживали господство в воздухе до тех пор, пока в авиации республиканцев не появились самолеты советского производства. Первым ударом стала встреча с бомбардировщиками СБ, безнаказанно совершавшими налеты на аэродромы франкистов, чьи истребители просто-напросто не могли их догнать. Появление же И-15, а затем И-16 и вовсе кардинально изменило соотношение сил в воздухе. По одной из версий, именно CR.32 были противниками известного советского летчика Героя Советского Союза Сергея Горовца, когда в одном бою он на И-16 сбил 7 самолетов противника. Впрочем, официальные данные об этом событии достаточно противоречивы и не исключено, что это все же не более чем легенда – стране нужны были герои. Но и в этом случае в целом это не умаляет заслуг С. И. Горовца, на чьем счету и без того было не менее 20 официально подтвержденных побед в небе Испании, и большей частью – именно над CR.32. Собственно же в итальянской авиации CR.32 уже на начальном этапе Второй мировой старались преимущественно отправить в колонии – Ливию, Абиссинию (Эфиопию), Албанию и на остров Родос. Машины зачастую использовались в качестве штурмовиков (иногда оборудованные с этой целью бомбодержателями), иногда – ночных истребителей и разведчиков. Дольше всего – до апреля 1941 г. – самолет прослужил в Эфиопии. К началу 1940 г. в Испании находилось 242 истребителя CR.32; кроме этого, был организован их выпуск по лицензии (под наименованием НА-132-L). В 1942 г. была начата переделка части CR.32 в двухместные учебные самолеты. Последние упоминания об использовании машины относятся к 1957 году.

Хотя эра бипланов, казалось бы, подошла к концу, итальянские авиастроители тем не менее не торопились отказываться от этой схемы. Ч. Розателли продолжал искать возможность дальнейшего совершенствования своей машины, и в результате в мае 1938 г. в воздух поднялся прототип нового ФИАТа, оснащенного двигателем мощностью 840 л. с. Несмотря на то что в это время уже были созданы прототипы монопланов ФИАТ G.50 и «Макки» МС.200, предпочтение для выпуска было отдано новому биплану, получившему имя CR.42 «Фалько» («Сокол»). Повлияли на это решение и простота производства в сочетании с невысокой стоимостью, и хорошие отзывы летчиков о предшественнике – CR.32, от которого «фалько» унаследовал легкость управления и хорошую маневренность.

FIAT CR.42 «Falco»

Самолет стал самым массовым итальянским истребителем (было выпущено свыше 1700 машин). На 10 июня 1940 г. в итальянских ВВС имелось 143 «фалько», из них 110 боеготовых. CR.42 выпускался в качестве истребителя, истребителя-бомбардировщика, штурмовика, причем его совершенствование происходило буквально до последних дней производства (от монтажа противопылевого фильтра для эксплуатации самолета в пустыне до установки в гондолах 20-мм пушек). Одной из первых боевых операций для «фалько» стала двухнедельная кампания в Южной Франции. Отчеты о победах и потерях с обеих сторон более чем противоречивы и, как это нередко бывает, в равной степени далеки от реальности. Но в целом дебют не был для ФИАТов особо неудачным, и в результате итальянским командованием было принято решение об отправке авиационных подразделений для взаимодействия с люфтваффе в небе Великобритании. Но на сей раз итальянскому авиакорпусу (итал. – Corpo Aе’reo Italiano) не удалось добиться успеха в боях со «спитфайрами» и «харрикейнами». Наиболее широкое применение CR.42 получили в Северной Африке. Хотя с британскими «гладиаторами» «фалько» сражался практически на равных, появившимся позже «харрикейнам» и «томахоукам» он уже значительно уступал и выполнял преимущественно роль штурмовика. Особенно активно самолет применялся во время операций с июня 1940 по февраль 1941 г. За этот период итальянские части, вооруженные «фалько», имели налет более 11,2 тыс. ч, в среднем в день поднималось в воздух до 36 машин, результатом чего стали 157 побед и 41 потерянный самолет. На советско-германском фронте ФИАТам преимущественно доверяли выполнение второстепенных задач, хотя они и успели повоевать в составе как итальянских частей, так и двух венгерских эскадрилий как минимум до декабря 1941 г. CR.42 производился до конца 1942 г. и принял участие во всех операциях Второй мировой войны, в которых были представлены итальянские ВВС, до момента капитуляции режима Муссолини в сентябре 1943 г. 64 ФИАТа дожили до конца войны, а последние машины были списаны в 1950 году.

Хотя совершенствованию бипланов и уделялось внимание до последней возможности, в конце 1938 г. на вооружение итальянских ВВС поступил ФИАТ G.50 «Фречча» («Стрела») – первый итальянский серийный истребитель-моноплан с убираемым шасси и закрытой кабиной пилота, а в середине 1939 г. – разработанный фирмой «Аэронаутика Макки» (итал. – «Aeronàutica Macchi», «AerMacchi») цельнометаллический истребитель – моноплан МС.200 «Саетта» («Молния»).

«Macchi» МС.200 «Saetta» первой серии

«Macchi» МС.200

Главный конструктор компании «Аэронаутика Макки» М. Кастольди приступил к созданию современного истребителя, который должен был стать основным в составе итальянских ВВС, в 1935 г. Самолет имел достаточно специфический внешний вид из-за горбовидного фюзеляжа, приподнимавшего кабину пилота, что, по мнению конструкторов, обеспечивало лучший обзор. Хотя не лучшим образом на аэродинамику влиял достаточно массивный радиальный двигатель ФИАТ мощностью 870 л. с., в целом машина отличалась достаточно чистыми аэродинамическими формами. Помимо вполне приличной по тем временам скорости 502 км/ч (в пикировании – до 800 км/ч), машина продемонстрировала хорошую скороподъемность и маневренность. Первая серия истребителей имела полностью закрытую кабину с каплевидным фонарем со сдвижной центральной частью, но новшество оказалось слишком непривычным для пилотов – в результате фонарь стал полуоткрытым, а на последних серийных самолетах остался только традиционный для машин 30-х годов козырек, место же фонаря заняли две откидывающиеся панели. Самолет был оснащен полным комплектом приборов того времени, включая рефлекторный прицел «Сан Джорджио» и счетчик расхода боекомплекта, имел пневматические тормоза и баллон со сжатым воздухом для запуска двигателя; вооружение состояло из двух 12,7-мм пулеметов. На машинах устанавливались также подкрыльевые держатели, на которые могли подвешиваться восемь 15-кг или две 50-кг, 100-кг или 150-кг бомбы либо же два дополнительных топливных бака емкостью по 100 или 150 л. Первые боевые вылеты самолет совершил в сентябре 1940 г. во время наступления на Мальту. Первоначально «саетты» выполняли задачи по прикрытию бомбардировщиков Ju-87, со временем все чаще вступая в бой с истребителями британских ВВС (в первую очередь с «харрикейнами»), которым МС.200 несколько проигрывал в скорости, но не уступал в маневренности, радиусе разворота и скороподъемности.

Предполетная подготовка «Macchi» МС.200

Наиболее активно «молнии» проявили себя в 1941 г. в Северной Африке, где, помимо «харрикейнов», противниками их стали и поступившие на вооружение британских летчиков американские P-40. В августе 1941 г. первые МС.200 попали на Восточный фронт, где использовались до января 1943-го. Хотя машины были слабо приспособлены для зимней эксплуатации и в этот период полеты на них были практически невозможны, они создали немало проблем советской авиации. За 18 месяцев боевых действий итальянские пилоты, сражавшиеся на Восточном фронте (преимущественно на MС.200), совершили более 6000 вылетов и сбили около 80 советских самолетов, потеряв, по разным данным, всего от 15 до 19 машин.

МС.200 производился серийно с июня 1939 по октябрь 1942 г. на заводах трех фирм: «Макки», «Бреда» и «САИ-Амброзини». Всего было выпущено 1153 самолета 25 серий.

FIAT G.50bis «Fréccia»

Разработка компанией ФИАТ самолета G.50 «Фречча» была связана с именем нового конструктора компании – молодого инженера Г. Габриэлли. Этот истребитель был фактически первым цельнометаллическим монопланом с убирающимся шасси и винтом изменяемого шага, который получили итальянские ВВС. Конструкция его, как и внешний вид, во многом была сходной с МС.200, включая двигатель ФИАТ A.74 RC.38 и приподнятую над фюзеляжем кабину пилота. Повторилась даже история с фонарем кабины, который изначально был предусмотрен закрытым: после выпуска первых 45 машин консерватизм летчиков вынудил конструкторов вернуться к открытой кабине. Несмотря на то что G.50 в целом не превосходил МС.200, его производство продолжалось параллельно с «саеттами», видимо, в качестве запасного варианта.

Особыми боевыми заслугами G.50 не отметился, хотя успел принять участие в сражениях в Северной Африке, греческой кампании осенью 1940 г. и, как и многие другие современные ему машины, в Финляндии. На этих истребителях летали десять результативнейших финских асов. Один из них, имевший 43 победы Ойво Туоминен, был награжден высшим финским орденом – крестом Маннергейма. Это случилось после того, как 17 августа 1941 г. летчик в течение 4 мин сбил 4 советских бомбардировщика и вышел из боя только потому, что у него закончились патроны. Уже в конце 1941 г. самолет постепенно выводили из состава боевых подразделений, но в качестве учебного самолета ФИАТ G.50 «Фречча» оставался в эксплуатации до 1948 г. Всего было выпущено около 800 машин различных модификаций, включая двухместный учебно-тренировочный вариант.

«Reggiane» Re.2000

Вместе с ФИАТ G.50 и «Макки» MC.200 в конкурсе на роль основного истребителя итальянских ВВС принял участие и проект инженеров компании «Оффичине Мекканике Италиане-Реджане» (итал. – Officine Meccàniche Italiane-Reggiane) Роберто Лонги и Антонио Алессио. Р. Лонги некоторое время работал в США, и возможно, вследствие этого конструкция машины весьма напоминала самолет «Северский» P-35 (ходили даже неподтвердившиеся впоследствии слухи, что Северский продал итальянцам техническую документацию своей машины). Самолет «Реджане» Re.2000 представлял собой цельнометаллический моноплан с закрытой кабиной и убирающимся шасси. Радиальный двигатель воздушного охлаждения «Пьяджо» P.XI RC40 мощностью 985 л. с. позволял развить скорость 530 км/ч. Вооружен истребитель был двумя крупнокалиберными пулеметами. Хотя самолет не был принят к серийному производству в Италии, интерес к нему проявили за рубежом. В начале 1941 г. Re.2000 поступил на вооружение в Венгрии, которой по условиям Трианонского договора 1920 г. по итогам Первой мировой войны запрещалось иметь собственную военную промышленность (как, строго говоря, и боевую авиацию). Позже Венгрия наладила самостоятельный выпуск Re.2000 по лицензии. В составе подразделений венгерской авиации истребители сражались на Восточном фронте и несли службу в частях ВВС. В 1941 г. о самолете вспомнили и в самой Италии. Благодаря большому радиусу действия (дальность полета составляла 1300 км) Re.2000 можно было использовать для патрулирования и сопровождения морских конвоев. Самолет был выпущен в количестве 360 машин, в Италии он был снят с конвейера в конце 1941 г., уступив место модификации Re.2001 «Ариете» (или «Фалько II»), имевшей двигатель жидкостного охлаждения RA.1000RC-41/I (лицензионный немецкий «Даймлер—Бенц» DB-601 А-1) мощностью 1175 л. с. Скорость возросла до 563 км/ч, а вооружение усилили парой пулеметов калибра 7,7 мм. Несколько изменился и внешний вид – в том числе был установлен непрозрачный гаргрот.

Выпускался также вариант истребителя-бомбардировщика Re.2001СВ, который нес до 250 кг бомб, и ночного истребителя Re.2001CN. Эти машины оснащались пламегасителями выхлопных патрубков, на части машин вместо крыльевых 7,7-мм пулеметов были установлены 20-мм пушки. Re.2001 был произведен в количестве 237 машин, которые достаточно успешно сражались с британскими истребителями (чаще всего ими оказывались «спитфайры» и «бофайтеры»). Так, пилоты дислоцировавшейся с 10 мая 1942 г. на Сицилии 2-й истребительной группы за период с 10 по 18 мая доложили о 16 сбитых самолетах противника при потере одного Re.2001 сбитым и трех поврежденными.

«Reggiane» Re.2001 «Ariete»

«Heinkel» Не-51

Вопреки распространенному мнению, отнюдь не только с новейшими машинами вступила в войну и гитлеровская Германия. В частях немецкой военной авиации – люфтваффе – тоже все еще несли службу и бипланы, такие как созданный в 1935 г. «Арадо» Ar-68. Хотя истребитель был разработан несколько позже уже запущенного в серию «Хейнкеля» Не-51, судьбу его решил Эрнст Удет, прославленный ас Первой мировой, на тот момент занимавший пост инспектора истребительной и пикирующей авиации. В январе 1936 г. Удет организовал учебный бой между He-51 и Аr-68, сам заняв место пилота «Арадо». Более маневренный истребитель выиграл бой, а небольшому преимуществу машины Эрнста Хейнкеля в скорости особого значения не придали. Аr-68 был поставлен на конвейер, постепенно заменив Не-51, репутация которого, помимо прочего, была подорвана и не самыми выдающимися успехами в небе Испании.

«Arado» Ar-68

Конструкция последнего принятого на вооружение люфтваффе биплана была традиционной для машины середины 30-х годов – деревянное крыло (передняя кромка и нижняя часть верхнего крыла и нижнее крыло имели фанерную обшивку, остальная часть – тканевую), N-образные стойки, двигатель «Юнкерс Моторенбау» «Юмо-210Еа» мощностью 730 л. с., двухлопастный деревянный винт фиксированного шага. Вооружение представляло собой два 7,92-мм пулемета МG-17. Ar-68 стал не только последним немецким бипланом, но и самым массовым предвоенным истребителем люфтваффе (до принятия в 1938 г. на вооружение «Мессершмитта» Bf-109). Самолет использовался в качестве ночного истребителя до 1940 года.

Преимущественно устаревшие машины оставались в строю и в военно-воздушных силах менее развитых авиационных держав.

PZL P.7a

PZL P.11a

Так, в составе военно-воздушных сил Польши в 1939 г. насчитывалось 160 истребителей: 30 – модели PZL P.7a и 130 – моделей Р.11а и Р.11с. Истребитель конструкции Зигмунда Пулавски «Państwowe Zakłady Lotnicze» P.7a был принят на вооружение еще в 1932 г. Самолет представлял собой цельнометаллический моноплан с поддерживаемым подкосами крылом типа «чайка», неубирающимся шасси и открытой кабиной, развивал скорость 320 км/ч и нес два пулемета винтовочного калибра. С начала 1933 г. выпускался модернизированный Р.11, работу над которым осуществлял Всеволод Якимюк, преемник погибшего в марте 1931 г. в авиакатастрофе Пулавски. На новом самолете был установлен более мощный двигатель, видоизменено хвостовое оперение, сделана более просторной кабина пилота, а количество пулеметов увеличилось до четырех.

«Avia» B.534

Но даже на этих изрядно устаревших машинах польские пилоты оказали серьезное сопротивление люфтваффе. Польскими истребителями было сбито 147 немецких самолетов, в том числе десять Bf-109 и тринадцать Bf-110. Поляки потеряли 32 самолета в боях с истребителями, еще 10 были сбиты стрелками бомбардировщиков и 14 – огнем зенитной артиллерии.

Когда 17 сентября 1939 г. на польскую землю вступила Красная армия, столкнуться с польской авиацией пришлось и советским летчикам. По утверждениям польских пилотов, ими были уничтожены 2 бомбардировщика СБ и разведчик Р-5, советская сторона заявила о 3 сбитых польских истребителях. Кроме Польши, самолеты PZL выпускались также в Румынии. Более 150 истребителей Р.11 румынских ВВС приняли летом 1941 г. участие в боях с Красной армией в Молдавии и под Одессой.

Единственная из стран – союзников Германии, чьи войска приняли участие в нападении на Польшу, Словакия также имела на вооружении истребитель-биплан, созданный еще в 1934 г. Им был «Авиа» B.534 конструкции Франтишека Новотны. Этот самолет уже имел закрытую кабину, но сохранил неубирающееся шасси, закрытое обтекателями. Вооружение истребителя, как правило, составляли четыре 7,7-мм пулемета (хотя на небольшом количестве машин последней серии была установлена 20-мм пушка). Скорость машины не превышала 400 км/ч. В июне 1941 г. две эскадрильи B.534 были привлечены к боевым действиям на Восточном фронте, но уже к октябрю они были почти полностью уничтожены. Оставшиеся самолеты были переданы во вспомогательные подразделения, где использовались, в частности, для борьбы с партизанами. Последнюю победу B.534 одержал 2 сентября 1944 г., когда участник Словацкого восстания Франтишек Циприх сбил венгерский транспортник Ju-52. Видимо, это и была последняя в истории победа в воздушном бою истребителя-биплана.

В азиатском регионе единственной страной, имевшей развитую собственную авиационную промышленность, в середине 30-х годов была Япония. Основу японской истребительной авиации в этот период составляли такие машины, как армейский истребитель «тип 97» («Накадзима» Ki-27).

«Nakajima» Ki-27a

Конструкция самолета оказалась весьма упрощенной не в связи с ограниченными способностями производства, а из-за консерватизма заказчика. В 1935 г. компания «Накадзима» предложила для испытаний разработанный с участием конструкторов французской фирмы «Девуатин» моноплан Ki-12 с двигателем жидкостного охлаждения «Испано-Сюиза» 12Ycrs и пушкой в развале цилиндров. Самолет был спроектирован с учетом последних достижений самолетостроения, в т. ч. имел гидравлически убираемое шасси и щелевые закрылки. Однако высшие армейские чины, входившие в состав комиссии, сочли такой самолет недостаточно маневренным и слишком сложным для принятия на вооружение. В результате «Накадзима» начала работу над более простым проектом с неубирающимся шасси и двигателем воздушного охлаждения, реализовавшимся в 1936 г. как истребитель Ki-27. Несмотря на скорость 440 км/ч – ниже, чем у созданных почти одновременно немецкого «Мессершмитта» Bf-109B и британского «Харрикейна» Mk I, – истребитель был признан способным значительно повысить боеспособность японской армейской авиации. Испытания опытной партии были завершены в конце 1937 г., и самолет был запущен в серийное производство под обозначением «истребитель армейский “тип 97, модель А”» – Ki-27а. Серийные Ki-27а получили крыло увеличенной площади, металлический неостекленный гаргрот за кабиной и двигатель «Накадзима» Ха-1b, развивавший мощность 780 л. с. Вооружение составляли два синхронных 7,7-мм пулемета. На истребителях была предусмотрена односторонняя радиосвязь – на машинах ведомых устанавливались радиоприемники, а на самолетах командиров звеньев – передатчики. В марте 1938 г. самолет появился в небе Китая, что позволило армейской авиации добиться превосходства над китайскими ВВС. В этот же период в японской армии был принято решение о реорганизации – авиационные подразделения, имевшие смешанный состав, были заменены специализированными сентаями (авиаполками), имевшими на вооружении один тип самолетов. Первым из них 1 июля 1938 г. стал 59-й истребительный сентай, вооруженный именно истребителями «тип 97». Позже в части стал поступать Ki-27b, отличавшийся фонарем кабины с круговым обзором и измененным маслорадиатором. Самолет получил возможность подвески под центропланом четырех 25-кг авиабомб или двух дополнительных сбрасываемых баков объемом 130 л. Для стрелковой подготовки летчиков под корневой частью левого крыла можно было установить фотопулемет. Всего промышленностью было выпущено около 3400 истребителей Ki-27 различных модификаций.

«Nakajima» Ki-27b

Советским летчикам пришлось столкнуться с этой машиной, доставившей некоторые неприятности устаревшим И-15 и И-16 с моторами М-22 и М-25, в боях у реки Халхин-Гол. Одна из машин была захвачена советскими войсками и изучена в НИИ ВВС РККА. При испытаниях были отмечены хорошие летные данные, маневренность, простота и удобство пилотирования. В то же время советские специалисты обратили внимание на низкую прочность самолета, недостаточную живучесть (в т. ч. отсутствие бронирования места пилота, протектирования баков и заполнения бензобаков нейтральными газами) и слабое вооружение. Тем не менее в декабре 1941 г., когда начались боевые действия на Тихом океане, истребитель «тип 97» находился на вооружении 5 сентаев. Авиационные части, оснащенные Ki-27, поддерживали вторжение на Филиппины, в Бирму, Малайю и Голландскую Ост-Индию, использовались в небе Китая. Несмотря на то что конструкция машины явно устарела, истребитель достаточно успешно использовался в условиях превосходства японской авиации. В составе ПВО Японии Ki-27 оставались до 1943 г., а на территории Манчжурии – до самого конца войны. По мере перевооружения на Ki-43, Ki-44 и Ki-61 самолет использовался в качестве учебной машины. Нашел он и другое применение – в конце войны часть машин этого типа использовалась пилотами-смертниками, неся до 500 кг бомбовой нагрузки.

 

Новое поколение

К концу 30-х годов невозможность дальнейшего применения схемы биплана стала очевидной. Увеличение скорости путем наращивания мощности двигателей в сочетании с установкой нового вооружения приводило к утяжелению самолета и, соответственно, к ухудшению летных качеств. Дальнейшее совершенствование боевых машин требовало принципиально нового подхода. На первый план выступила необходимость совершенствования аэродинамических характеристик новых самолетов.

В поиске свежих технических решений часть инженеров обратилась к опыту, полученному при разработке спортивных летательных аппаратов. Предпринимались и прямые попытки превратить в истребитель гоночные машины, но, как правило, особого успеха они не имели. Одним из таких примеров стал уже упоминавшийся «кодрон», получивший неудовлетворительную оценку от пилотов как боевой самолет. Не суждено было стать полноценной боевой машиной и другому истребителю, разработанному в лучших традициях спортивных аппаратов. И хотя он фактически не принимал участия в боевых действиях, в истории авиации Второй мировой он занял свое место. Речь идет о несомненно примечательном, если говорить о его летных характеристиках, проекте конструкторов фирмы «Эрнст Хейнкель Флюгцойгбау ГмбХ» (нем. – «Ernst Heinkel Flugzeugbau GmbH») Генриха Хертеля и Зигфрида Гюнтера – He-100.

Самолет, по замыслу создателей, должен был стать эталоном с точки зрения требований аэродинамики. С целью свести сопротивление воздуха до минимума было принято решение отказаться от радиаторов охлаждения, используя поверхностно-испарительную систему охлаждения двигателя (горячая жидкость, попадая в сепараторы, превращалась в пар, который поступал в крыльевые поверхностные конденсаторы, где и охлаждался). Для охлаждения масла использовался метиловый спирт, который, испаряясь, отводился в поверхностный радиатор в киле, стабилизаторе и фюзеляже, а после конденсации в жидком виде поступал обратно. Кроме того, высоким аэродинамическим свойствам машины способствовало качество подгонки панелей обшивки, лючков, створок шасси (полностью закрывавших ниши) и других выступающих частей, а также убирающееся хвостовое колесо. Кроме этого, самолет получил необычный профиль крыла, позднее названный ламинарным, – с оттянутым назад положением максимальной толщины и максимальной вогнутости, что также уменьшало лобовое аэродинамическое сопротивление на больших скоростях и особенно на больших высотах.

«Heinkel» He-100

30 марта 1939 г. на опытном образце Hе-100-V8 была достигнута скорость 746,6 км/ч – впервые в истории немецкий самолет установил абсолютный рекорд скорости. Серийные образцы имели пусть не рекордную, но достаточно высокую для своего времени скорость – 570 км/ч у земли и 650 км/ч на высоте. Но массового применения самолет так и не получил – сказался целый ряд факторов. С одной стороны, недостаточно практичной оказалась пароконденсаторная система охлаждения. Возникали проблемы с эксплуатацией машины в зимний период, кроме того, вызывала сомнения живучесть самолета при получении пробоин плоскостей, в которых располагались пароконденсаторы (хотя на практике это так и не было ни доказано, ни опровергнуто). Неудовлетворительным было и вооружение. Хотя усиленно распространялась информация о том, что самолет имел пушечное вооружение (такие данные до сих пор попадаются в некоторых справочниках), на самом деле истребитель был оснащен только тремя пулеметами MG-17 калибра 7,92 мм, причем один из них, стреляющий через вал редуктора, устанавливался не на всех машинах. Совместить 20-мм пушку с двигателем «Даймлер—Бенц» DB-601 создателям так и не удалось, а установить другой двигатель без существенной переделки самолета не позволяла конструкция машины с несущим капотом, без моторамы. Это также послужило дополнительным препятствием на пути к крупносерийному выпуску – двигатели DB-601 уже использовались на самолетах Bf-109 и Bf-110. Сначала было признано нецелесообразным создавать еще один самолет под тот же двигатель, а затем резко возросла потребность в этих моторах для нужд производства «мессершмиттов». Некоторые эксперты сегодня считают, что поставить крест на этой машине немцы поторопились, – позже, с появлением двигателя DB-605, более мощного и допускавшего возможность установки пушки, Не-100 мог бы сослужить неплохую службу люфтваффе, став достойным соперником более высотным и скоростным, чем самолеты Мессершмитта, американским «мустангам». Но в любом случае, конечно, серьезно повлиять на итоги войны этой машине не удалось бы. А в сложившейся ситуации наиболее существенной ролью, которую сыграл этот самолет, стало участие в кампании по дезинформации. Девять «хейнкелей» под вымышленным названием He-113, меняя окраску (порой – с отметками несуществующих побед), перебрасывались на различные участки фронта, имитируя подразделения немецких боевых машин нового образца. Силуэты Не-113 некоторое время даже присутствовали в справочниках для бойцов и командиров РККА.

Не удалось стать основным истребителем люфтваффе и другой машине фирмы «Хейнкель» – Не-112. Этот самолет создавался несколько раньше в соответствии с выданным еще в 1934 г. техническим заданием на новый истребитель, предусматривавшим разработку одноместного одномоторного цельнометаллического моноплана с максимальной скоростью не менее 400 км/ч.

При разработке этой машины Эрнст Хейнкель и братья Вальтер и Зигфрид Гюнтеры взяли за основу конструкцию своего же самолета, который произвел немалый фурор в 1933 г., – почтово-пассажирский Не-70 «Блиц» («Молния»). Моноплан с эллипсовидным крылом типа «обратная чайка» побил восемь мировых рекордов, в том числе совершил 1000-км перелет с полезной нагрузкой 1000 кг со средней скоростью 347 км/ч. Добиться этого удалось в первую очередь за счет совершенствования аэродинамики самолета – используя такие новшества, как гладкая обшивка, тонкое эллипсовидное крыло, убирающееся шасси, закрытая кабина пилота.

«Heinkel» He-112

Но в 1936 г. этого было недостаточно. Претерпев несколько изменений, внесенных в конструкцию уже в ходе испытаний, машина Хейнкеля все же уступила первенство самолету Вилли Мессершмитта Bf-109. Не-112 уступал в скорости, имел меньшую скорость крена, сложнее управлялся при выполнении фигур высшего пилотажа и вдобавок оказался более трудоемким в производстве. Не лучшим образом сказалось на судьбе самолета и то, что во время испытаний он дважды потерпел аварию. Не-112 все же довелось принять участие в воздушных сражениях Второй мировой, но еще до этого в январе 1939 г. партия истребителей была приобретена франкистами. Правда, в Испании оснащенная 20-мм пушкой машина, в связи с отсутствием у фалангистов других пушечных боевых самолетов, использовалась в основном для штурмовки наземных объектов. В воздушных боях самолеты практически не участвовали, внеся в список своих побед всего лишь один республиканский И-16 и потеряв одну машину (также в бою с И-16). В качестве истребителя самолет в полной мере проявил себя в составе авиации Королевских ВВС Румынии. 22 июня 1941 г. 28 машин, закупленных в Германии, вступили в бой с советской авиацией, записав на свой счет два сбитых И-16. Румынские Не-112 оставались в боевом строю на Восточном фронте, сражаясь в небе Молдавии и Украины, до начала 1943 г., после чего были переведены в разряд учебных. Всего с 1935 по 1939 г. было выпущено 98 экземпляров Не-112, последний из которых был списан в начале 50-х годов.

И все же, несмотря на ряд неудач, опыт разработки гоночных машин не пропал даром. Первые шаги к созданию самолетов нового поколения были сделаны именно при конструировании машин для спортивных состязаний, в которых принимали участие представители большинства авиационных держав. Одним из самых знаменитых из них являлся Кубок Шнайдера – проводившиеся с 1913 г. состязания гидросамолетов. По регламенту, страна, трижды подряд одержавшая победу в гонках, получала кубок в вечное пользование. Наиболее приблизились к этому в 1921 г. итальянцы, но в следующем году очередную гонку выиграл самолет, созданный главным конструктором британской фирмы «Супермарин Авиэйшн Воркс» Реджинальдом Митчеллом – одним из наиболее талантливых авиаконструкторов 30-х годов. Уже в 1927 г. Митчелл представил самолет, разительно отличавшийся от конкурентов. «Можно лишь поражаться тому, что он смог полностью отрешиться от так хорошо знакомых ему образцов и не только заменить летающую лодку двухпоплавковым гидропланом, но и перейти от привычного ему биплана с расчалками к чистому крылу среднеплана», – писал о Митчелле журнал «Флайт».

Самолет Митчелла выиграл состязания, показав скорость 450 км/ч, что было совершенно неслыханно – гидросамолет превзошел достижения своих «сухопутных» собратьев. На состязаниях 1929 г. «Супермарин» S6 с более мощным двигателем одержал повторную победу, развив на этот раз скорость 525 км/ч, а еще через два года S6B с 2330-сильным двигателем оставил Кубок Шнайдера за Великобританией навсегда, еще улучшив свой результат – 545 км/ч. А всего через несколько дней после окончания соревнований самолет Митчелла установил новый мировой рекорд – 650 км/ч, который удалось побить уже упомянутому Не-100 лишь в 1939 году.

«Supermarine» S6

«Supermarine» «Spitfire» Mk I

По отзывам современников, к числу наиболее ярких качеств Р. Митчелла как конструктора относились четкое видение проблемы и неутомимость в поиске оптимального ее решения – вернуться к обдумыванию того или иного узла он мог в самый неожиданный момент. И результатом этой кропотливой работы стало появление в январе 1935 г. прототипа одного из лучших истребителей Второй мировой – «Супермарин» «Спитфайр» (в дословном переводе «извергающий огонь, огневержец», хотя чаще в английском языке это слово имеет значение «вспыльчивый, злюка»). Истребитель, как и спортивные самолеты Митчелла, отличался компактностью и совершенством аэродинамических форм. Нужно отметить, что, в отличие от советских или немецких машин, «спитфайр» был достаточно сложен в производстве – в частности, технологически непростым было эллиптическое крыло с тонким профилем. Но все связанные с этим трудности были с лихвой компенсированы тем преимуществом в скорости и маневренности, которое получили британские пилоты, сражавшиеся на «спитфайрах».

Поднявшийся в воздух 5 марта 1936 г. опытный образец, оснащенный двигателем «Роллс-Ройс» PV.12 (позднее получившим название «Мерлин») мощностью 990 л. с., развил скорость 560 км/час и поднялся на высоту 30 000 футов (более 9000 м) за 17 мин. Выдающиеся летные качества дополнялись вооружением, состоящим из восьми 7,7-мм пулеметов «Браунинг». Первые серийные «спитфайры» начали поступать в войска летом 1937 г., но Реджинальду Митчеллу не суждено было стать свидетелем триумфа своего творения – 11 июня 1937 г. выдающийся английский конструктор скончался в возрасте 42 лет. Работу по внедрению и дальнейшей модернизации самолета продолжил его преемник Джозеф Смит. Хотя внешний облик самолета существенно не менялся, работа по его совершенствованию велась постоянно. Уже в конце 1939 – начале 1940 г. двухлопастные винты были заменены трехлопастными металлическими с изменяемым шагом, истребители получили ставшую к этому времени привычной защиту пилота (бронеспинку и бронестекло в козырьке фонаря) и 20-мм пушки, а модификация Mk II – 1175-сильный двигатель «Роллс-Ройс» «Мерлин XII».

Звено «Spitfire» Mk I перед взлетом

«Спитфайр» стал главным козырем Королевских ВВС в битве за Британию. Достаточно красноречиво о роли этого истребителя в одном из самых крупных воздушных сражений Второй мировой свидетельствуют слова командира истребительной эскадры JG2 «Рихтгофен» майора Вика. На вопрос рейхсмаршала Геринга, что ему необходимо для успешного ведения боевых действий, пилот люфтваффе ответил: «Эскадрилья “спитфайров”». Именно в бою со «спитфайрами» немецкий ас, имевший на своем счету 56 воздушных побед, вскоре и погиб.

«Спитфайры» стояли на вооружении ВВС всех стран Британского Содружества, а также США, Италии, Греции, Франции и многих других государств (в том числе и СССР). В Великобритании самолет эксплуатировался до начала 1950-х годов. Всего было выпущено 22 759 машин – самолет стал самым массовым британским истребителем и одним из самых массовых самолетов Второй мировой, наряду с советским штурмовиком Ил-2 и истребителем «Мессершмитт» Bf-109.

Задумывались над заменой устаревающему «харрикейну» и в компании «Хоукер». Еще летом 1937 г. Сидней Кэмм представил первые наброски проекта нового истребителя. Но планы конструктора вступили в противоречие с намерениями Дирекции технического развития министерства авиации. Британское руководство хотело получить не просто еще один истребитель наряду со «спитфайром» и «харрикейном», а машину, предназначенную в первую очередь для выполнения функций перехватчика. Кэмм начал разработку сразу двух типов самолетов, предполагая использование двух новых двигателей «Напье Сейбр» и «Роллс-Ройс» «Валче» мощностью по 2200 л. с. Самолеты получили названия «Тайфун» и «Торнадо» соответственно. Перестраховываясь, Кэмм рассматривал как пушечный вариант (согласно техническому заданию), так и вариант с установкой двенадцати 7,7-мм пулеметов. Судьба новой машины оказалась непростой. В 1940 г. было принято решение сосредоточить усилия на производстве пяти основных типов самолетов, в числе которых были названы истребители «харрикейн» и «спитфайр»; выпуск других машин откладывался до лучших времен. Затем, в связи с регулярными претензиями к двигателю «Валче», его производство было свернуто, и участь «торнадо» была решена. Решение же о серийном выпуске «тайфунов», развивавших скорость до 650 км/ч, имевших скороподъемность 831 м/мин и потолок свыше 10 000 м, было принято после появления у люфтваффе новых модификаций «Мессершмитта» Bf-109 и истребителя «Фокке-Вульф» Fw-190. Но начало серийного выпуска вскрыло массу проблем – от недостатков все еще сырого и ненадежного двигателя до низкой прочности фюзеляжа. Еще не вступив в бой, «тайфуны» несли многочисленные потери в результате аварий.

«Hawker» «Typhoon» Mk Ia

«Hawker» «Typhoon» Mk Ib

Кроме того, оказалось, что скорость и скороподъемность серийных машин на практике ниже, чем ожидалось по итогам испытаний опытного образца. В итоге было принято решение перепрофилировать машину в самолет непосредственной поддержки. Помимо штатных четырех 20-мм пушек, самолет был оснащен держателями для наружной подвески дополнительных топливных баков или двух авиабомб – сначала по 227, а затем и по 454 кг, а позже и восемью (по четыре под каждым крылом) направляющими для реактивных снарядов. В этом качестве «тайфуны», которых было выпущено более 3300, и применялись до конца войны.

Лучший из истребителей Франции – «Девуатин» D.520 – был создан в 1938 г. фактически в инициативном порядке. Проект современного цельнометаллического моноплана был предложен Эмилем Девуатином еще в 1936 г., но на тот момент ставка делалась на MS.406, и средства на разработку выделены не были. Тем не менее проект был доведен до конца, и в небо поднялся самолет, имевший скорость свыше 530 км/ч, скороподъемность 690 м/мин, вооруженный 20-мм пушкой HS 404 и четырьмя крыльевыми 7,5-мм пулеметами MAC 34 M39.

Уже в первых боях выяснилось, что «девуатины» хотя и уступают «мессершмиттам» в скорости, но превосходят их в маневренности. Выпуск машины был начат перед самым началом боевых действий (на 10 мая 1940 г. было выпущено менее трехсот истребителей, из которых только 76 машин успели поступить в войска, но и из этого количества не более половины были боеготовыми). Сказывалась и сырость машины, в спешном порядке готовившейся к серийному выпуску. Тем не менее в первый же день боевых действий – 13 мая 1940 г. – пилоты группы 1/3 сбили три разведчика Hs-126 и бомбардировщик He-111, а на следующий день уничтожили еще шесть немецких самолетов, в том числе два Bf-109 и два Bf-110. Правда, на этот раз ценой победы стала потеря двух французских истребителей. Всего за период май—июнь 1940 г. летавшие на «девуатинах» летчики-истребители французских ВВС занесли на свой счет 108 подтвержденных и 39 вероятных побед. Сами французы при этом потеряли 44 пилотов.

«Devoitine» D.520

К сожалению, на судьбу Франции этот весьма удачный для своего времени истребитель повлиять уже не мог. Но производство самолета после капитуляции было возобновлено – машина была выбрана для вооружения авиации правительства Виши, доставив немало неприятностей авиации союзников – англичан и американцев. Во время боев в Сирии в мае 1941 г. пилоты «девуатинов» сбили 31 британский самолет, потеряв в бою 11 и продемонстрировав превосходство «девуатина» над «харрикейном». Кроме того, D.520 поставлялся в Болгарию, Румынию и Италию. «Девуатины», в частности, активно использовались для противодействия тяжелым бомбардировщикам союзников при обороне Сицилии. Более 150 самолетов оказалось и в строю люфтваффе. А после освобождения Франции от немецкой оккупации около трех десятков D.520 снова воевали с гитлеровцами до самого конца войны. Всего за весь период было выпущено чуть более 900 машин.

В Соединенных Штатах при создании самолетов нового поколения представители различных фирм шли разными путями. Конструктор «Кёртисс Эйрплейн» Донован Берлин, работая над созданием более современного истребителя, пошел по пути модернизации уже знакомого P-36 «Хоук». Рассматривались варианты совершенствования аэродинамики машины с имеющимся двигателем воздушного охлаждения или же замены его двигателем с жидкостным охлаждением. Более эффективным оказался второй вариант, и в январе 1939 г. новый истребитель одержал победу в конкурсе на получение полномасштабного государственного заказа, обойдя, казалось бы, таких более перспективных конкурентов, как прототипы будущих «Аэрокобры» («Белл» XP-39) и «Лайтнинга» («Локхид» XP-38). (Индекс Х (Experimental) в ВВС США обозначает летательный аппарат в стадии разработки и испытаний до принятия на вооружение.) В пользу самолета послужило и то обстоятельство, что большинство узлов и агрегатов нового самолета было создано на основе хорошо знакомого и освоенного промышленностью P-36. Благодаря этому существенно упрощался как переход на выпуск нового типа, так и переучивание личного состава. Воздушный корпус армии США (англ. – U. S. Army Air Corps), как до 1941 г. именовались военно-воздушные силы Соединенных Штатов, в 1939 г. серьезно отставал по численности боевых машин от европейских государств, поэтому «Кёртисс» получил небывалый для того времени заказ на 524 самолета. 4 апреля 1940 г. в воздух поднялся первый серийный истребитель «Кёртисс» Р-40, ставший одним из самых известных и массовых американских самолетов Второй мировой, принявший участие в воздушных сражениях на всех фронтах и состоявший на вооружении целого ряда стран, включая СССР. Первоначально получивший наименование «Хоук 81», в дальнейшем, в зависимости от модификации, самолет именовался «Томахоук» или «Киттихоук».

«Curtiss» Р-40

Р-40С из состава авиагруппы «Летающие тигры»

Новый истребитель с 1150-сильным двигателем «Аллисон» V-1710-33 развивал скорость до 575 км/ч. Вооружение сначала включало в себя два 12,7-мм синхронизированных фюзеляжных пулемета, затем было усилено двумя, а позже – четырьмя 7,7-мм пулеметами в консолях крыльев. Установка какой-либо защиты первоначально не предусматривалась, но по требованию Великобритании, ставшей первым заказчиком машины, «томахоук» получил бронеспинку, бронестекло в козырьке фонаря и броневую плиту перед кабиной пилота, а также протектирование топливных баков. Совершенствование машины на этом не остановилось – уже в мае 1941 г. в воздух поднялся P-40D «Киттихоук», на котором был установлен усовершенствованный двигатель V-1710-39 с улучшенными высотными характеристиками и форсажным режимом, позволявшим совершать полет на максимальной мощности в течение 5 мин. Несколько изменился и внешний вид машины – фюзеляж стал более узким и низким, увеличилась площадь боковых стекол фонаря. Фюзеляжные пулеметы переместились в крыло, причем теперь все пулеметы (в первой партии их было четыре, а в дальнейшем – шесть) имели калибр 12,7 мм.

Было произведено свыше 13 700 истребителей Р-40 всех модификаций. Около 5500 из них было отправлено по ленд-лизу союзникам. Массово применялся этот самолет, в частности, в боях в Бирме и Китае. Широко известна была добровольческая американская группа, получившая прозвище «Летающие тигры» и имевшая в своем составе 100 «томахоуков». Группа была сформирована отставным майором американской армии Клером Л. Шенно, получившим негласное «добро» американского командования для привлечения в группу летчиков и летчиков-испытателей ВВС армии США. За шесть месяцев «тигры» сбили 286 японских самолетов (правда, следует иметь в виду, что достоверность данных особо никто не проверял, а за сбитые японские машины китайцами выплачивались высокие премии).

Свыше 2000 истребителей P-40 было поставлено и в Советский Союз. В СССР название машины писалось и произносилось по-разному – «Киттихоук», «Киттихок», «Киттихаук», a «Tomahawk» зачастую звучало как «Томагавк». По отзывам советских пилотов, боевые качества американского истребителя были выше, чем у поступавшего в этот же период в Советский Союз «харрикейна», и позволяли вплоть до 1943 г. относительно на равных сражаться с немецкими истребителями. P-40 уступал новым советским и немецким самолетам в скорости, скороподъемности и маневренности на вертикалях, но в то же время имел достаточно мощное вооружение (по массе секундного залпа «киттихоук» превосходил Bf-109F), дальность полета свыше 1000 км (а с подвесным баком – более 2200 км), продолжительность полета около 5 ч, современное радиооборудование. Конструкция предусматривала также возможность установки бомбодержателей (самолет мог нести ФАБ-250 или ФАБ-500, использовалась также комбинация из одной ФАБ-250 и двух бомб по 100 кг). Все это способствовало тому, что P-40 в советской авиации применялся очень широко – от службы в частях ПВО (где «киттихоуки» со временем стали самыми многочисленными иностранными истребителями) до нанесения бомбовых и штурмовых ударов, а также для сопровождения и разведки. Большая продолжительность полета особенно способствовала использованию в авиации флота. Отметили советские летчики и высокую прочность и живучесть машины – пользуясь этим, они активно применяли таран самолетов противника. Особо примечательным стал боевой эпизод, когда Герой Советского Союза старший лейтенант А. С. Хлобыстов в одном бою совершил два тарана, уничтожив Bf-109 и Bf-110 (по некоторым свидетельствам, Bf-109 удалось удержаться в воздухе после первого удара, и советский пилот таранил его повторно). Сам старший лейтенант благополучно вернулся на свой аэродром. Впоследствии советский летчик снова прибегнул к тарану, сбив еще один Bf-109.

P-40 «Tomahawk» в составе советских ВВС

В качестве истребителя-бомбардировщика самолеты использовались не только для нанесения ударов по аэродромам и наземным объектам, но и для топмачтового, или прыгающего, бомбометания, при котором бомба сбрасывалась с малой высоты таким образом, что рикошетировала от поверхности воды, поражая борт корабля. Применяя такой метод, группа «томахоуков» 78-го ИАП авиации Северного флота под командованием капитана В. П. Стрельникова 11 октября 1944 г. в течение одного дня уничтожила шесть мотоботов и две баржи противника. Кроме того, эскадрилья Героя Советского Союза капитана Стрельникова, сражаясь на Р-40, уничтожила 44 немецких самолета: Ju-88, BV-138, Bf-110, 4 Fw-190 и 37 Bf-109. Василий Стрельников был не единственным сражавшимся на «киттихоуке» пилотом, удостоенным звания Героя. Дважды Героем Советского Союза стал летавший на P-40 П. А. Покрышев. Зимой 1941—1942 гг. 154-й ИАП, в составе которого воевал командир эскадрильи Петр Покрышев, принимал участие в прикрытии снабжения блокадного Ленинграда по Дороге жизни и по воздуху. В декабре 1941 г. Покрышевым был сбит имевший 15 побед гауптман фон Селла, причем в этом воздушном бою пятерка советских P-40B была атакована девятью Bf-109E. Особенно массированные налеты немецкая авиация предприняла в период 24—25 апреля 1942 г. За эти дни «киттихоуки» 154-го ИАП сбили 35 немецких самолетов, потеряв 5 истребителей. Хотя к 1942—1943 гг. требования к современному истребителю существенно возросли, Р-40 оставался на вооружении до начала 1944 г., а во многих странах – и до самого конца войны. В СССР в 1945 г. в частях ПВО в строю еще находились 844 «киттихоука» – больше, чем любых других иностранных истребителей. В 1945 г. самолет был снят с вооружения и в самих США.

В отличие от Д. Берлина и «Кёртисса», конструкторы «Белл Эйркрафт Корпорейтед» Роберт Вуд и Хорланд Пойер предложили для своего нового истребителя P-39 принципиально новую конструкцию. Создатели новой машины отталкивались от необходимости не только увеличить число огневых точек боевого самолета, но и обеспечить применение более мощного оружия. Для получения такой возможности было принято решение разместить двигатель позади кабины пилота (вращающий винт вал длиной 3 м был расположен под креслом летчика).

Освободившееся пространство давало возможность установить в носу пушку калибра 20 мм (а позже, в модификации P-39Q, – и 37 мм) и два 12,7-мм пулемета (помимо крыльевого вооружения, состоявшего из четырех 7,7-мм пулеметов или пары пулеметов калибра 12,7 мм). Кроме того, такое расположение двигателя позволило разместить в носу машины стойку шасси. Новый самолет стал первым в мире одномоторным серийным истребителем, получившим шасси с носовой стойкой, что исключало возможность капотирования (переворачивания через нос) при рулении, взлете или посадке и позволяло осуществлять руление на более высокой скорости. Вынесенная несколько вперед кабина с оригинальной конструкцией остекления фонаря обеспечивала практически круговой обзор. Еще одной характерной особенностью машины стали двери кабины, напоминавшие автомобильные, причем стекла летчик мог опускать по своему желанию. При аварии двери сбрасывались. Впрочем, как показала практика, именно это новшество оказалось скорее недостатком – при покидании поврежденного самолета в воздухе летчики часто получали достаточно тяжелые травмы от удара о стабилизатор.

«Bell» P-39 «Aircobra»

Истребитель отличался отличной аэродинамикой. Заостренный нос (опять-таки, благодаря отсутствию двигателя), упрятанные в крыло водяной и масляный радиаторы придавали новой машине максимально обтекаемые формы. Первый полет опытного образца состоялся в апреле 1939 г. Уже в процессе испытаний новая машина, оснащенная тем же двигателем «Аллисон» V-1710, что и Р-40, показала скорость около 600 км/ч. Правда, летные испытания вскрыли еще один недостаток – самолет крайне тяжело выводился из штопора, что впоследствии стало причиной ряда аварий. В конце лета истребитель начал поступать в Великобританию, где получил название «Аэрокобра», под которым и вошел в историю. Английские и американские летчики дали новому истребителю невысокую оценку – для боев на больших высотах, которые преимущественно вели пилоты как британских ВВС, так и ВВС США, самолет имел недостаточные скороподъемность и потолок. Поэтому уже в декабре 1941 г. «аэрокобры» были сняты с вооружения Королевских ВВС. Часть машин Великобритания вернула США, часть предложила Советскому Союзу. В самих Соединенных Штатах на момент вступления в войну насчитывалось пять групп, оснащенных Р-39.

В Красной армии самолет был оценен по достоинству. На советско-германском фронте воздушные бои велись в основном у земли или на средних высотах – именно в том диапазоне, в котором американский истребитель способен был наиболее полно проявить свои лучшие качества. Хотя «аэрокобры» несколько уступали советским самолетам в вертикальной маневренности, их преимуществом было мощное вооружение, живучесть и непривычный по сравнению с советскими истребителями комфорт. Советские летчики воевали на Р-39 с июня 1942 г. до самого конца войны.

Р-39 в полете

Р-39 «Aircobra» в Красной армии

Одну из первых побед советские «аэрокобры» из состава 19-го ГвИАП одержали 15 мая 1942 г. Четверка советских истребителей встретила в воздухе группу из двенадцати Bf-109 и восьми Bf-110 и сбила два немецких истребителя. А 15 июня 1942 г., отражая налет немецкой авиации на Мурманск, шестерка Р-39 атаковала шесть бомбардировщиков Ju-88 под прикрытием 16 истребителей Bf-110 и сбила девять самолетов противника без потерь со своей стороны. К концу Второй мировой войны Р-39 были основными истребителями, поставлявшимися по ленд-лизу в СССР. На Р-39N в 1943—1945 гг. сбил 48 самолетов противника трижды Герой Советского Союза Александр Иванович Покрышкин, второй по результативности среди союзников летчик-истребитель (всего на его счету было 59 подтвержденных побед). На «аэрокобрах» летали и другие советские асы, такие как Г. Речкалов, сбивший к концу войны 56 немецких самолетов, Г. Голубев (53 сбитых), Д. Глинка (50), Н. Гулаев (57). Значительную часть своих побед эти летчики одержали именно на Р-39. В общей сложности СССР получил более 4700 «аэрокобр» из США и 158 самолетов, реэкспортированных из Великобритании. Всего же было выпущено свыше 9500 машин.

Говоря об истребителях люфтваффе, в первую очередь необходимо упомянуть самолет, который на протяжении всей войны с первого до последнего ее дня являлся фактически основным истребителем гитлеровской Германии. Название этой машины стало в какой-то мере нарицательным – сложно вспомнить книгу или кинофильм о Второй мировой войне, в которых не было бы упоминания о «мессерах», как называли этот самолет советские бойцы.

Один из самых выдающихся немецких авиаконструкторов, Вилли Мессершмитт еще в 15 лет начал заниматься планерным спортом, а годом позже создал и сам испытал свой первый летательный аппарат. В 1923 г. 25-летний инженер основал собственную фирму «Мессершмитт Флюгцойгбау», выпускавшую мотопланеры, в 1925 г. им был построен первый самолет – двухместный моноплан М-17. В первой половине 30-х годов Мессершмитт создал ряд учебно-тренировочных и спортивных машин. А в 1937-м был начат серийный выпуск самого массового истребителя Второй мировой войны – Bf-109.

Нередко можно встретить обозначение этого самолета как Ме-109, что, строго говоря, не совсем корректно. В 1927 г. В. Мессершмитт вынужден был объединить свое предприятие с компанией «Байерише Флюгцойгверке АГ», что определило и наименование выпускавшихся машин. Обозначение по имени конструктора новые самолеты Мессершмитта стали получать после того, как в 1938 г. совет директоров принял решение сменить название фирмы на «Мессершмитт АГ», а сам В. Мессершмитт стал председателем правления и управляющим директором компании.

«Messerschmitt» Bf-109B-1

«Мессершмитт» Bf-109 считался многими настоящим шедевром инженерной мысли своего времени. Непохожий ни на какой другой, самолет сочетал в себе минимальные размеры цельнометаллического планера, мощный двигатель, автоматизацию крыла, само собой – убирающееся шасси и закрытый фонарь. При этом самолет обладал потенциалом и для дальнейшей модернизации. Самые первые образцы, как и подавляющее большинство современных ему машин, прошли испытания в боевых условиях в небе Испании. Bf-109 серий В и С, получившие прозвища «Берта» и «Клара» и оснащенные 635-сильным двигателем «Юмо-210D», с деревянным двухлопастным винтом постоянного шага у машин первых партий, развивали скорость до 470 км/ч и были вооружены 2—3 пулеметами винтовочного калибра, что не обеспечивало существенного преимущества ни в скорости, ни в огневой мощи перед основным противником – советскими истребителями Поликарпова. Однако положение кардинально изменилось с появлением сначала Bf-109D, а затем, в начале 1939 г., – Bf-109E, который получил двигатель «Даймлер—Бенц» DB-601 с системой непосредственного впрыска топлива, развивавший мощность 1100 л. с. В результате скорость возросла до 570 км/ч, скороподъемность до 15,8 м/сек, потолок составлял 10 973 м. Вооружение увеличилось до четырех пулеметов (два в фюзеляже и два в крыльях), затем крыльевые пулеметы заменили 20-мм пушками MG-FF; таким образом масса минутного залпа истребителя достигла 132 кг.

Советские специалисты получили возможность тщательно изучить новые немецкие истребители – сначала в НИИ ВВС был испытан Bf-109В, захваченный в 1937 г. в Испании, а затем 5 «мессершмиттов» вошли в число машин, закупленных в 1940 г. Советским Союзом в Германии. Самолет был оценен достаточно высоко. Летчик-испытатель И. Шелест вспоминал: «Первые впечатления, к сожалению, оказались неутешительными для нас. “Срубленные” будто бы грубо, угловатые, длиннохвостые немецкие машины имели много новшеств и в воздухе оказались простыми и послушными. Надо было видеть редкое противоречие: летчик-испытатель огорчается машиной, которая ему нравится! …“Немцев” удалось попробовать и Виктору Расторгуеву, моему другу… Как-то в конце лета сорокового года, возвращаясь домой после работы, мы с Виктором делились впечатлениями. Нам обоим хотелось найти у “немцев” что-нибудь этакое похуже.

– Можно подумать, – говорил Виктор, – что они знают “петушиное слово” и заклинают им создаваемые самолеты, – все они устойчивы, хорошо управляемы и в этом похожи друг на друга».

«Эмили» – как прозвали модификацию Bf-109E – в количестве 15 машин успели попасть до окончания боевых действий в Испанию, а к началу Второй мировой войны они уже составляли основу истребительной авиации люфтваффе (на 1 сентября 1939 г. Германия имела на вооружении свыше 1000 Bf-109, большей частью – серии Е). Скоротечная война в Польше не предоставила возможности немецкой истребительной авиации в полной мере проявить себя. Но уже 18 декабря 1939 г. Bf-109E сбили 12 из 24 совершавших рейд на Вильгельмсхафен бомбардировщиков «Веллингтон» Королевских ВВС, потеряв при этом всего два истребителя. Серьезным противником самолет Мессершмитта показал себя в небе Голландии и Франции в противоборстве с французскими истребителями и «харрикейнами» Британского экспедиционного корпуса. Но наиболее серьезное противостояние с истребителями Королевских ВВС пришлось на период битвы за Британию. Первые налеты на Британские острова были достаточно успешными для немецкой авиации. Несколько проигрывая «спитфайрам» на виражах, немецкие пилоты использовали великолепную вертикальную маневренность «мессершмитта» при ведении свободной охоты – основной тактики истребителей люфтваффе. Однако привлечение Bf-109 для эскортирования бомбардировщиков привело к тому, что успеха все чаще добивались британские истребители. Существенным недостатком «мессершмитта» оказался малый радиус действия – горючего хватало не более чем на 20 мин боя. Не лучшим образом на боевые качества самолета повлияли и попытки путем установки бомбодержателей превратить его в истребитель-бомбардировщик, что существенно ухудшало способность вести воздушный бой.

Bf-109E-7

Опыт применения в небе Франции и Британии был учтен при дальнейшем совершенствовании самолета. В частности, была усилена бронезащита пилота, видоизменен фонарь, предусмотрена возможность установки дополнительного подвесного топливного бака.

Осуществлявшиеся доработки приводили к существенному утяжелению конструкции, сохранение высоких боевых качеств и способности конкурировать с современными истребителями противника (в частности, со «спитфайрами») требовало дальнейшей модернизации самолета. В итоге в конце 1940 г. в небо поднялся, пожалуй, самый удачный вариант «мессершмитта» – Bf-109F, получивший прозвище «Фридрих». Под новым обтекаемым высоким капотом находился 1350-сильный двигатель DB-601E-1. «Фридрих» отличался также увеличенным коком винта, уменьшились площадь руля направления и размах крыла, которое получило округлые законцовки. Для улучшения аэродинамических характеристик был осуществлен целый ряд усовершенствований – в частности, хвостовое шасси стало убирающимся, снизилось лобовое сопротивление радиаторов, исчезли сохранявшиеся до сих пор подкосы стабилизатора. Изменилось и вооружение – вместо двух крыльевых пушек была установлена одна фюзеляжная MG-151 калибра 15 мм, стреляющая через вал винта, что также положительно сказалось на маневренности машины на виражах. Именно на долю Bf-109F, которых в составе люфтваффе насчитывалось в июне 1941-го около 600, пришлась основная часть сбитых в воздушных боях в первые дни войны советских самолетов. Хотя остававшиеся самыми массовыми истребителями РККА И-16 и И-153 были несколько маневреннее «мессершмитта», новый немецкий истребитель имел подавляющее превосходство в скорости и скороподъемности. Бо́льшая же часть современных советских машин, способных на равных противостоять «мессершмиттам», была уничтожена на земле.

В свою очередь, «Фридрих» также непрерывно модернизировался. В начале 1942 г. появилась серия Bf-109F-3, на которой был установлен двигатель DB-601Е, использовавший бензин с более низким октановым числом (87-й вместо 96-го). На следующей модификации – Bf-109F-4 – калибр пушки был увеличен с 15 до 20 мм. В 1942 г. над Ла-Маншем широко применялся для ударов по береговым объектам Bf-109F-4В, оснащенный подфюзеляжным держателем для 250-кг бомбы. В связи с тем, что военными возврат к одной пушке был воспринят как ослабление огневой мощи, была разработана модификация Bf-109F-4/R1, оснащенная двумя 20-мм пушками MG-151 в подкрыльевых гондолах. Впрочем, расплачиваться за такое усиление пришлось значительным ухудшением управляемости самолета – став грозным оружием для борьбы с бомбардировщиками, он утратил превосходство в бою против истребителей противника.

Bf-109F

Несмотря на все безусловные достоинства «сто девятого», являвшегося одним из лучших истребителей в мире в начале войны, он постепенно все же утрачивал преимущество перед новыми машинами союзников. Борьба за скорость путем наращивания мощности двигателя и усиление огневой мощи привели к тому, что появившийся в начале 1942 г. «Густав» – Bf-109 серии G – стал весить уже больше 3 т. Для сравнения: Вf-109Е имел взлетную массу 2,5 т. Платой за достигнутые 650 км/ч скорости стала возросшая нагрузка на крыло и ухудшение маневренности самолета. Тем не менее «Мессершмитт» Bf-109 стал самым массовым истребителем в истории (только в Германии было построено около 30,5 тыс. машин, а с учетом производства в других странах – свыше 33 тыс.). На Bf-109 летало большинство лучших немецких асов (или «Experte» – экспертов, как их называли в люфтваффе) – Герхард Баркхорн (301 сбитый самолет противника), Гюнтер Раль (275), Вальтер Новотны (258), Йоханнес Штайнхофф (176), Ганс-Йоахим Марсей (158), Вернер Мёльдерс (115), Адольф Галанд и Хельмут Лент (по 113), Вильгельм Мориц (44), а также самый результативный из летчиков-истребителей Второй мировой войны – кавалер Рыцарского креста с дубовыми листьями, мечами и бриллиантами Эрих Хартманн (352 воздушные победы).

Хотя высшие чины люфтваффе и возлагали самые радужные надежды на Bf-109, в середине 1938 г. все же была разработана спецификация на еще один одномоторный одноместный истребитель для германских ВВС. Его разработкой занялся конструкторский коллектив компании «Фокке-Вульф ГмбХ» под руководством технического директора и главного конструктора фирмы Курта Танка.

В отличие от В. Мессершмитта, К. Танк выбрал для новой машины радиальный двигатель ВМW-139 с воздушным охлаждением. Этот мотор хотя и имел бо́льшую по сравнению с использовавшимся Мессершмиттом DB-601 площадь сечения, но вместе с тем был и почти в 1,5 раза мощнее. Поднявшийся в воздух в июне 1939 г. первый опытный образец показал скорость 595 км/ч – почти на 30 км/ч выше, чем у Bf-109Е. А уже в октябре были готовы к старту первые предсерийные машины Fw-190A-0, оснащенные новым 14-цилиндровым мотором воздушного охлаждения ВМW-801С мощностью 1560 л. с. Несмотря на значительно большую, чем у машины Мессершмитта, взлетную массу (почти 3,5 т), самолет, получивший имя «Вюргер» («Сорокопут»), развивал скорость 625 км/ч и имел скороподъемность 890 м/мин. При этом новый истребитель имел лучшую, чем «мессершмитт», управляемость на максимальных скоростях. Особое внимание Танк уделил эргономичности кабины самолета. Машина имела оригинальный фонарь, обеспечивающий великолепный обзор, для уменьшения бликов кабина была окрашена изнутри матовой черной краской, а над приборной доской устанавливался специальный козырек. Недостатком машин первой серии, поступивших в войска летом 1941 г., было слабое вооружение – четыре 7,92-мм пулемета MG-17. Но уже на следующей партии, выпущенной в этом же 1941 г. под индексом Fw-190A-2, были установлены вместо крыльевых синхронных пулеметов две 20-мм синхронные пушки «Маузер» MG-151/20E и пара 20-мм пушек «Эрликон» MG-FF в консолях крыльев. Кроме этого, в фюзеляже были установлены два 7,92-мм пулемета MG-17. Иногда в мемуарах военных летчиков можно встретить утверждение, что немецкие истребители часто открывали заведомо неэффективный пулеметный огонь с больших дистанций, не справляясь с нервами. На самом же деле короткие очереди трассирующими пулями из фюзеляжных пулеметов использовались пилотами люфтваффе (как, впрочем, и не только ими) для пристрелки до открытия огня из основного оружия.

«Focke-Wulf» Fw-190A

В 1942 г. было начато производство Fw-190A-4, главной отличительной особенностью которого стала система форсажа, позволявшая кратковременно увеличить мощность двигателя до 2100 л. с. и развить скорость до 670 км/ч. С первых дней появления на фронте «фокке-вульф» стал серьезным соперником для «Спитфайров» Mk V, особенно на высотах 5000—7000 м, где ему практически не было равных. Так, в июне 1942 г. сорок Fw-190A вступили в бой с 11 эскадрильями самолетов Королевских ВВС, атаковавшими наземные цели в районе Брюгге (Бельгия). «Фокке-вульфы» сбили 8 и повредили 5 «спитфайров» без потерь со своей стороны.

На Восточном фронте «фокке-вульфы» появились в ноябре 1942 г. под Сталинградом. Как уже упоминалось, воздушные бои с советскими летчиками велись в основном на малых и средних высотах. В этих условиях скоростной, но более тяжелый немецкий самолет не имел особого преимущества в маневренном групповом бою перед легкими советскими истребителями. Но для штурмовой и бомбардировочной авиации «охотники» Fw-190 были весьма серьезной опасностью. Показательным стал эпизод из послужного списка Гюнтера Шака – аса люфтваффе, совершившего 780 вылетов и одержавшего 174 победы. В январе 1943 г. в районе Орла четыре Fw-190A, ведомые Шаком, перехватили восьмерку Пе-2. Все советские бомбардировщики были уничтожены в течение считанных минут, причем сам Шак записал на свой счет 5 сбитых самолетов.

«Фокке-вульфы» выпускались в течение всей войны в нескольких модификациях, различавшихся как назначением, так и составом вооружения. Зимой 1943 г. на Восточном фронте появился Fw-190А-6/R1, вооружение которого было усилено до шести 20-мм пушек МG-151/20 и двух пулеметов. На некоторых сериях вместо двух 20-мм пушек устанавливалась пара 30-мм пушек MK-103, а 7,92-мм пулеметы заменялись 13-мм MG-131. Масса минутного залпа этих модификаций достигала 600 кг, что делало Fw-190 самым мощным одномоторным истребителем в мире. В сочетании с высокой живучестью машины при ведении противником пулеметного огня это позволяло истребителю успешно бороться не только с фронтовыми, но и с тяжелыми стратегическими бомбардировщиками противника. В дополнение к пулеметно-пушечному вооружению для борьбы с бомбардировщиками самолеты сил ПВО вооружались и ракетными снарядами.

«Macchi» MC.202 «Folgore»

Вслед за Германией обновляли парк своих истребителей и другие страны оси.

В Италии одним из основных препятствий на пути создания современного истребителя в течение долгого времени являлось отсутствие мощного рядного двигателя с жидкостным охлаждением. Тем не менее машина, соответствующая последним требованиям, поднялась в воздух 10 августа 1940 г. Главный конструктор компании «Аэронаутика Макки» Марио Кастольди создал новую машину на базе серийного MC.200, используя немецкий двигатель «Даймлер—Бенц» DB-601 (в итальянском исполнении именовавшийся «Альфа Ромео» RA.1000RC-41). Цельнометаллический перехватчик был разработан в инициативном порядке, но характеристики новой машины произвели на руководство министерства авиации такое впечатление, что в 1941 г. самолет был запущен в широкую серию под названием MC.202 «Фольгоре» («Молния»). «Фольгоре» стал самым эффективным итальянским истребителем периода Второй мировой. Чистые аэродинамические формы позволяли машине взлетной массой почти 3 т развивать скорость до 600 км/ч. Вооружение истребителей первых серий состояло из пары 12,7-мм пулеметов, позже дополнительно были установлены еще два 7,7-мм пулемета в крыле.

Счет побед «фольгоре», блокировавших британский гарнизон на острове Мальта, был открыт 30 сентября 1941 г., когда лейтенант Фригьеро одержал победу над «Харрикейном» Mk IIb. В этот же день группа из двенадцати MC.200, атаковав семь «харрикейнов», сбила два из них.

Активное участие самолет принял в боях в период наступления немецких и итальянских войск под командованием генерала Э. Роммеля в Африке в начале 1942 г. Истребитель достаточно уверенно противостоял «харрикейнам» и Р-40, но в то же время заметно уступал в скороподъемности «спитфайрам» (особенно на больших высотах, где у «спитфайров» вообще было мало конкурентов). Проигрывали «молнии» и американским «аэрокобрам», с которыми пришлось им встретиться в небе Европы. А в огневой мощи истребитель уступал абсолютно всем своим противникам. Полное превосходство над итальянскими машинами имели и более современные Р-51А, Р-38 и «Спитфайр» Mk IX. Несмотря на это, «фольгоре» удавалось время от времени достичь значительных успехов. В боях 6—7 марта итальянские истребители ценой потери всего двух машин сбили 19 «спитфайров», Р-40 и Р-38. Некоторое количество «фольгоре» оказалось и на Восточном фронте, где чаще эти машины использовались для штурмовки и поддержки наземных частей.

Всего с 1941 по 1943 г. было выпущено более 1100 самолетов. К моменту капитуляции Италии в сентябре 1943 г. в составе ВВС насчитывался 201 истребитель MC.202. После падения режима Муссолини «макки» оказались по обе стороны фронта и состояли на вооружении как истребительного командования реорганизованных итальянских ВВС, так и авиации созданной под контролем гитлеровцев Итальянской социальной республики, известной также как Республика Сало́. История MC.202 не окончилась и с завершением войны – самолет оставался в строю до 1946 года.

9 мая 1942 г. поднялся в воздух и самый современный из серии истребителей компании «Реджане» – Re.2005. Оснащенный 1475-сильным мотором ФИАТ RA.1050 RC.58 «Тифоне» (он же «Даймлер—Бенц» DB-605A) истребитель достиг скорости 678 км/ч в горизонтальном полете и 980 км/ч в пикировании, имел дальность 1250 км/ч и нес мощное вооружение – три 20-мм пушки и два 12,7-мм пулемета. Но решение о серийном выпуске было принято только в феврале 1943 г., и до капитуляции режима Муссолини выпустить успели всего 36 машин.

«Reggiane» Re.2005

В Японии пришли к решению не тратить силы и время на проведение конкурса на лучший проект нового истребителя, и задача по его разработке была поставлена перед создателем уже зарекомендовавшего себя «Натэ» Ki-27 – компанией «Накадзима». Нужно отметить, что произошло это всего через год после того, как Ki-27 поступил на вооружение. Причем одновременно компании было поручено создать две машины – современный маневренный фронтовой истребитель и скоростной хорошо вооруженный перехватчик. Оба проекта были реализованы почти одновременно.

Опытный экземпляр нового истребителя, получившего название Ki-43, поднялся в небо в январе 1938 г. Его конструктор, создатель Ki-27 Хидео Итокава основное внимание уделил уменьшению массы машины и улучшению ее аэродинамики. Главной новинкой нового самолета стало убирающееся шасси (которое за неимением собственного опыта просто скопировали с американского «Воута» V-143). Самолет получил новый двигатель – 1150-сильный «Накадзима» На.115.

«Nakajima» Ki-43

Первые образцы получили нелестные отзывы от пилотов, жаловавшихся на недостаточную маневренность (более мощный мотор оказался и более тяжелым), плохой обзор и инертность в управлении. Не вдохновляло и вооружение – два пулемета винтовочного калибра. Работа над самолетом была продолжена, причем изменения коснулись практически всех узлов – от предложения новой формы фюзеляжа и фонаря до оборудования так называемыми боевыми закрылками, позволявшими существенно уменьшить радиус виража, создать дополнительную подъемную силу и улучшить управляемость практически на всех режимах полета. Вооружение серийного самолета составили два крупнокалиберных пулемета.

Новый истребитель получил имя «Хаябуса» («Сокол-сапсан»). В октябре 1941 г. самолет начал поступать на вооружение, а с конца 1942 г. машина, выпущенная в количестве свыше 5900 экземпляров, стала основным истребителем японских ВВС. На этом истребителе сражалось большинство японских асов. 22 победы записал на свой счет майор Ясухико Курое, старший сержант Сатоси Анабуки в течение полутора лет сбил 30 самолетов противника. Лейтенант Морицугу Канаи, открывший свой боевой счет в 1944-м, к концу войны имел 26 побед, в том числе над В-29. Более 40 японских летчиков из числа летавших на Ki-43 имели не менее 10 воздушных побед. Правда, необходимо учитывать, что данные о соотношении побед и потерь в докладах различных воюющих сторон нередко существенно различались. 22 декабря 1941 г. во время боев за Малайю группа из 18 японских Ki-43 атаковала 15 летевших ниже F2A «Баффало» Королевских ВВС Австралии (англ. – The Royal Australian Air Force, RAAF). Японские летчики сообщили об 11 сбитых и 4 вероятно сбитых, в то время как австралийские пилоты признали потерю 5 и повреждение 4 самолетов при 3 сбитых японских. 20 января 1942 г. истребители Ki-43 из 64-го сентая осуществляли прикрытие бомбардировщиков во время налета японской авиации на Сингапур. В этом бою «хаябусы» впервые встретились с «харрикейнами» Королевских ВВС. Японцы в тот день заявили о 5 воздушных победах, хотя на самом деле ими было сбито 3 «Харрикейна» Mk IIв; столько же японских самолетов уничтожили и британские летчики.

Ki-43 «Hayabusa» на аэродроме

В принципе, успех, который на первых порах имел этот самолет, в значительной мере был связан с тем, что для противника встреча с ним оказалась полной неожиданностью. В сентябре 1943 г. американцами из обломков нескольких машин был собран один самолет, с помощью которого были изучены характеристики японского истребителя. Практика показала, что, помимо действительно отличной маневренности, самолет обладает и рядом недостатков. Хотя на малых дистанциях он эффективно использовал способность разгоняться с 250 до 400 км/ч, в целом он существенно проигрывал в скорости американским и британским машинам. Явно не соответствовало требованиям времени пулеметное вооружение. Уже в процессе выпуска пришлось устранять серьезное упущение, которым являлось отсутствие броневой защиты пилота и протектирования топливных баков. К концу войны «хаябусы» уже не представляли серьезной угрозы противнику, но тем не менее выпуск этих истребителей продолжался вплоть до капитуляции Японии в 1945 году.

В отличие от Ki-43, при проектировании перехватчика Ki-44 основное внимание уделялось скоростным характеристикам. Главными пунктами технического задания значились скорость не ниже 600 км/ч и время набора высоты 5000 м не более 5 мин. Предусматривалось вооружение, состоящее из четырех пулеметов – двух винтовочного калибра и двух крупнокалиберных.

Для решения поставленной задачи команда конструкторов под руководством Т. Коямы решила использовать 1250-сильный двигатель На.41. 14-цилиндровый радиальный двигатель воздушного охлаждения был создан в первую очередь для бомбардировочной авиации, но конструкторам удалось, несмотря на размеры, вписать его в фюзеляж истребителя. В разработке использовались все последние достижения авиастроения: убирающееся шасси, трехлопастный ВИШ, закрытый каплевидный фонарь.

Первый опытный образец поднялся в воздух в августе 1940 г., но вес машины оказался на 15 % больше расчетного, и как следствие – ее характеристики были далеки от заданных. Скорость была всего 550 км/ч, не лучше обстояли дела со скороподъемностью. Компании «Накадзима» даже рекомендовали свернуть работу по проекту, но конструкторы не сдались. Началась упорная борьба за сокращение веса и совершенствование аэродинамики самолета. Только в июле 1941 г. удалось добиться параметров, убедивших армейское руководство сформировать отдельную эскадрилью для испытаний в боевых условиях.

«Nakajima» Ki-44

Самолет получил имя «Сёки» – «Демон». Процесс переучивания на тяжелый и достаточно неповоротливый перехватчик оказался непростым для пилотов, привыкших к маневренным Ki-27 и Ki-43. Самолет имел, кроме того, высокую посадочную и взлетную скорость и требовал полосу длиной не меньше 1 км. Предусматривался ряд ограничений на выполнение фигур высшего пилотажа. В то же время пилоты отметили высокую устойчивость самолета при ведении огня и в пикировании. В начале 1942 г. истребитель одержал первую победу в воздухе, сбив «баффало». Но только в сентябре самолет официально был принят на вооружение под наименованием «одноместный истребитель армии “тип 2, модель I”». Союзники прозвали машину «Тодзё» – по имени премьер-министра Японии Хидэки Тодзё. В то же время уже в августе началась работа над новой модификацией машины, на которую установили двигатель На.109 мощностью 1520 л. с. Кроме нового двигателя, модификация Ki-44-II получила усиление конструкции планера, бронеспинку и бронезаголовник, а также большее разнообразие в вооружении – на машинах этого типа устанавливалась, как правило, пара крупнокалиберных пулеметов и две пушки калибра 20, 37 или 40 мм.

Ki-44 «Shoki»

В боях с истребителями союзников «сёки» уступал им практически по всем параметрам, но для бомбардировщиков он представлял серьезную угрозу. Даже с учетом того, что безгильзовые снаряды 40-мм пушек Но.31 поражали цель на дистанции не более 150 м и стрельба из них не отличалась особой точностью попадания, они доставили немало неприятностей «суперкрепостям» союзников. Младший лейтенант Макато Огава сбил на Ki-44 шесть В-29, столько же сбитых и один поврежденный было на счету капитана Йосио Йосиды, имевшего к концу войны на счету 6 сбитых и 1 поврежденный В-29. К концу войны в 70-м сентае было сформировано подразделение «Синтен» («Небесная тень»), состоявшее из пилотов-камикадзе, задачей которых было уничтожение американских тяжелых бомбардировщиков методом тарана.

К концу 1944 г. производство было свернуто и количество Ki-44 в частях стало сокращаться, к моменту капитуляции Японии он оставался на вооружении трех сентаев. Всего было выпущено 1225 машин.

В отличие от истребителей «Накадзима» (да и большинства других японских машин), разработанный компанией «Кавасаки» самолет Ki-61 создавался под двигатель жидкостного охлаждения. Машина имела настолько нетипичные для японской авиации очертания, что сначала ее принимали за модификацию «мессершмитта». Впрочем, кое-что общее действительно было – установленный на самолете мотор На.40 на самом деле являлся лицензионной копией немецкого DB-601А. Конструкторы машины Такео Дои и Син Овада были первыми, кто учел опыт боевых действий, установив на самолете бронезащиту пилота и протектированные топливные баки.

«Kawasaki» Ki-61

Еще одной особенностью облика самолета стало удлиненное крыло увеличенной площади, выбранное с целью повышения маневренности и дальности полета. Особое внимание при создании машины было уделено аэродинамическим характеристикам.

Первый экземпляр поднялся в воздух в декабре 1941 г. и полностью оправдал ожидания. При взлетном весе 3,7 т самолет развил скорость 590 км/ч на высоте 6000 м, продемонстрировал хорошую управляемость и маневреность, несмотря на несколько высокую по меркам японской авиации нагрузку на крыло. Но это с лихвой компенсировалось его преимуществами, включая защиту и вооружение (устанавливаемое в двух вариантах – два 12,7-мм и два 7,7-мм пулемета у Ki-61-1a или четыре крупнокалиберных пулемета в модификации Ki-61-1b).

«Kawasaki» Ki-100

Самолет назвали «Хиен» («Ласточка). Весной 1943 г. он уже вступил в бой, сразу продемонстрировав способность практически наравне сражаться с самолетами союзников. Вскоре вооружение самолета было дополнительно усилено заменой пары пулеметов 20-мм пушками. Недостатком, не позволявшим максимально эффективно бороться с «крепостями» и «мустангами» сопровождения союзников, оставалась малая высотность двигателя. В сентябре был начат выпуск модификации Ki-61-II-Kai, оснащенной усовершенствованным двигателем – 1500-сильным На.140. Но в связи с тем, что добиться надежности в работе нового мотора так и не удалось, широкого применения эта модель не получила. А когда в январе 1945 г. американской авиацией был уничтожен моторостроительный завод в Акаси, выпуск «Ласточек» и вовсе был прекращен.

Проблемы с двигателями жидкостного охлаждения заставили искать иное решение, и часть планеров была доработана под установку радиального 14-цилиндрового мотора воздушного охлаждения «Мицубиси» Hа.112-11 мощностью 1500 л. с. Хотя сначала и вызывала сомнение возможность увязать двигатель диаметром 1,2 м с фюзеляжем шириной 0,85 м, эта задача была успешно решена. Взлетевшему 1 февраля 1945 г. самолету присвоили индекс Ki-100. Испытания превысили ожидания – машина с проверенным и надежным мотором оказалась на 300 кг легче, чем ее предшественник Ki-61-II-Kai. Незначительно уступив в скорости, истребитель уверенно чувствовал себя на больших высотах, успешно сражался с американскими морскими истребителями F6F «Хэллкэт». Но до окончания войны оставалось уже совсем немного. Ко дню капитуляции Японии промышленностью было выпущено немногим более 3000 Ki-61 и около 380 Ki-100.

Японские военнослужащие у самолета Ki-61

Появление в небе Испании новых истребителей «Мессершмитт» Bf-109Е поставило перед необходимостью обновления истребительного парка и Красную армию. В феврале 1939 г. в Кремле состоялось совещание, посвященное проблемам авиационной промышленности, и в первую очередь – истребительной авиации. А в июле были утверждены тактико-технические требования, предъявляемые ВВС к новому истребителю. Перед конструкторами была поставлена задача создать новую машину в кратчайшие сроки. А. Яковлев, пользовавшийся особым расположением И. Сталина и с 1940 г. совмещавший деятельность главного конструктора с должностью заместителя наркома авиационной промышленности, попробовал было возразить, что американцам для создания нового самолета требуется два года. Ответ «вождя народов» был лаконичным: «А вы разве американец?»

Уже в начале 1940 г. на государственные испытания было представлено несколько машин, три из которых – И-26, И-301 и И-200 – были рекомендованы к серийному выпуску.

На этот раз в списке победителей конкурса не было имени Н. Поликарпова – самого авторитетного и опытного из создателей советских истребителей. В конце 30-х годов Поликарпова преследовали неудачи. Несколько его опытных машин потерпело катастрофы, а во время испытаний истребителя И-180 погиб кумир тысяч советских людей, участник рекордного перелета через Северный полюс Валерий Чкалов. Только личное вмешательство Сталина спасло Поликарпова от ареста (повторного, ибо конструктор уже успел ранее побывать в застенках НКВД). В итоге в целом перспективный самолет, являвшийся дальнейшим развитием концепции И-16, так и не был запущен в серию. Тем не менее Николай Николаевич Поликарпов внес свой вклад в создание новых боевых машин. Именно Поликарпов был автором проекта самолета И-200, позже переданного созданному в 1939 г. КБ под руководством Артема Микояна и ставшего первым истребителем, носившим имя МиГ (по фамилиям Микояна и его заместителя Михаила Гуревича).

И-200 создавался как высотный скоростной истребитель. Самолет оснащался 1350-сильным мотором АМ-35А. Особое значение придавалось аэродинамическим характеристикам – как чистоте форм, так и качеству обработки поверхностей. Машина массой 3,3 т развивала скорость до 650 км/ч и имела потолок 12 000 м. В сентябре 1940 г. под именем МиГ-1 самолет был запущен в серийное производство, причем он был единственным, которому это удалось с первой попытки. По словам ведущего летчика-испытателя НИИ ВВС С. Супруна, И-200 стал «самым доведенным самолетом при предоставлении на госиспытания».

МиГ-3

В 1940 г. успели выпустить 100 машин. С учетом замечаний, полученных при испытаниях, в конструкцию был внесен ряд изменений. В частности, появился дополнительный протектированный топливный бак емкостью 250 л, а мотор для сохранения центровки выдвинули на 100 мм вперед; были установлены автоматические предкрылки, бронестекло, винт нового типа, видоизменено оперение. Выпуск модернизированной машины был продолжен под названием МиГ-3. Планировалось оснастить «мигами» 22 авиаполка, но до июня 1941 г. успели перевооружить только пять. На 1 июня в 5 западных округах находилось 77 МиГ-1 (в том числе 55 исправных) и 845 МиГ-3 (из них 786 исправных). С первых минут войны «миги» вступили в бой. Несмотря на неподготовленность советских ВВС к отражению нападения и огромные потери на земле, в первый же день был открыт и боевой счет этих истребителей. 23 июня первый сбитый «мессершмитт» записал на свой счет начавший войну на самолете Микояна будущий трижды Герой Советского Союза А. Покрышкин. Всего советский ас за первую неделю боевых действий сбил 6 немецких самолетов, в том числе 3 истребителя Bf-109, 2 штурмовика Hs-126 и бомбардировщик Ju-88. 28 июня старший лейтенант Леонид Иванов в бою с восьмеркой «Мессершмиттов» Bf-109 сбил три из них и погиб, протаранив своим МиГ-3 четвертого. Конструкция самолета предусматривала возможность подвески 6 реактивных снарядов РС-82 или двух бомб ФАБ-100, благодаря чему пилоты «мигов» успешно привлекались и для уничтожения наземных целей. К примеру, пилоты 55-го ИАП к концу 1941 г. имели на своем счету, помимо 82 побед в воздухе, 133 немецких танка, 379 автомашин и 56 пушек, а летчики 16-го ИАП заявляли об уничтожении 231 самолета противника, 18 танков и 6 мостов.

Передача новых МиГ-3 представителям воинской части

К несомненным достоинствам этого истребителя относилась его живучесть. Известен случай, когда старший лейтенант И. Заболотный вернулся на свой аэродром на самолете, имевшем 127 пробоин. Кроме того, конструкция делала возможным ремонт поврежденных машин в полевых условиях. Некоторые самолеты подвергались ремонту по 5—6 раз, а иногда механики умудрялись собрать боеспособный самолет даже из останков машин, предназначенных на слом.

В то же время имел истребитель и ряд недостатков. Существенно превосходящий большинство других машин – как советских, так и противника – на высоте более 5000 м, самолет в то же время оказался слишком неповоротливым для ведения маневренного боя на малых высотах. Кроме того, двигатель АМ-35 не предусматривал возможности установки пушки, и самолет имел только пулеметное вооружение – в основном один 12,7-мм УБС и два 7,62-мм ШКАС; более поздние серии имели два крупнокалиберных пулемета. На части машин была установлена дополнительно пара крупнокалиберных пулеметов БК под крылом, но пятиточечный вариант оказался слишком тяжелым, и БК впоследствии сняли. Шла работа и над пушечным вариантом истребителя, но машин, вооруженных двумя 20-мм синхронными пушками ШВАК, было выпущено всего 54.

Звено МиГ-3 на патрулировании в небе над Ленинградом

Опыт боевых действий показал, что, вопреки довоенному мнению, воздушные бои над передовой крайне редко ведутся на больших высотах – для чего в первую очередь и был предназначен истребитель Микояна. Наличие в производстве истребителей других типов, более соответствующих предъявляемым к фронтовому истребителю требованиям, потребность в освобождении производственных мощностей для выпуска других машин (в частности, штурмовиков Ил-2), а также недоведенность мотора АМ-35А (выпускавшегося тем же заводом, что и устанавливавшийся на Ил-2 АМ-38) – все это в итоге привело к тому, что уже в начале 1942 г. выпуск «мигов» был прекращен. Имевшиеся машины в основном были сосредоточены в подразделениях ПВО, где с успехом применялись в качестве перехватчиков (в том числе ночных). В начале 1943 г. истребители Микояна начали постепенно снимать с вооружения, но часть машин еще оставалась в строю до самого окончания войны. Всего в войска поступило 100 МиГ-1 и 3172 МиГ-3.

В самые сжатые сроки был разработан и проект И-301 (первоначально именовавшийся И-22) Семена Лавочкина и Владимира Горбунова, к которым позже присоединился Михаил Гудков. Одной из отличительных особенностей этой машины стало то, что она фактически полностью была изготовлена из дерева, с широким применением дельта-древесины (прессованного шпона, пропитанного фенолформальдегидной смолой). Самолет проектировался под двигатель М-105 (под таким названием выпускался в СССР модернизированный лицензионный «Испано-Сюиза» 12Y), позволявший установить в развале цилиндров 23-мм пушку.

На госиспытания самолет вышел достаточно сырым, с большим количеством замечаний и в целом испытания не прошел. Тем не менее было рекомендовано начать серийный выпуск с учетом отмеченных недостатков, коих было немало – от высокой температуры в кабине и неудовлетворительного обзора до проблем с системой охлаждения мотора и сложностей в управлении и обслуживании. Осенью 1940 г. в несколько доработанном виде самолет начал поступать в войска под именем ЛаГГ-3.

До 22 июня 1941 г. на вооружение советской авиации поступило 322 истребителя ЛаГГ-3. Все они были сосредоточены на восточной границе и в первых боях с немецкой авиацией участия не принимали. На запад новые самолеты были переброшены после того, как советское руководство убедилось, что Япония не намерена нарушать условия перемирия с Советским Союзом.

ЛаГГ-3

ЛаГГ-3 на лыжном шасси

Репутация машины оказалась достаточно противоречивой. С одной стороны, обладавшая значительной огнеупорностью дельта-древесина обеспечила машине высокую живучесть – истребитель крайне сложно было поджечь даже пушечным огнем. В то же время сам ЛаГГ-3 имел достаточно сильное вооружение – на машинах первых серий устанавливалось пять пулеметов – три 12,7-мм БС и два 7,62-мм ШКАС; позже самолет, как и предполагалось изначально, получил пушку (20-мм ШВАК или 23-мм ВЯ-23) в сочетании с двумя-тремя пулеметами, как минимум один из которых был крупнокалиберным.

В то же время устранение многочисленных недоработок, проявившихся с началом серийного выпуска, повлекло за собой утяжеление конструкции и снижение скорости до 570 км/ч на высоте 5000 м. Влияла на ухудшение характеристик и не столь тщательная, как на опытных образцах, обработка поверхностей на серийных машинах. Кроме того, ЛаГГ-3 был весьма строг в пилотировании, а уровень подготовки советских летчиков зачастую оставлял желать лучшего. Значительное число пилотов РККА в 1941 г. составляли сержанты, выпущенные из летных школ после обучения по ускоренной программе («взлет—посадка», как говорили в войсках). Налет молодых летчиков редко превышал 30 ч, тогда как пилот люфтваффе прибывал в часть, имея налет порядка 450. Неудивительно, что за не прощавшим ошибок в управлении самолетом вскоре закрепилось прозвище «Лакированный Гарантированный Гроб». Но в руках опытных летчиков ЛаГГ-3 был достаточно грозным оружием. Герой Советского Союза А. Губанов 3 февраля 1942 г. в одном бою сбил три Bf-109. 21 марта 1942 г. в небе над Ржевом пятерка ЛаГГ-3, вступив в бой с 30 немецкими самолетами, сбила пять из них, не потеряв ни одной своей машины. Во время боев на Сталинградском фронте дважды Герой Советского Союза А. Алелюхин был атакован четверкой «мессершмиттов», но сумел не только уйти из-под обстрела, но и сбить одного из нападавших «охотников». А. Кулагин, имевший на своем счету 39 сбитых немецких самолетов, 26 из них сбил, летая на ЛаГГ-3.

ЛаГГ-3 поставили точку в карьере ряда знаменитых немецких асов из элитной эскадры люфтваффе JG54 «Грюнхерц» («Зеленое сердце»), в том числе имевшего 102 победы кавалера Рыцарского креста обер-лейтенанта Макса-Гельмута Остерманна, чей «мессершмитт» был сбит в августе 1942 г. старшим лейтенантом А. Суковым.

ЛаГГ-3, оснащенный реактивными снарядами РС-82

Высокая живучесть машины способствовала ее широкому применению и в качестве самолета непосредственной поддержки сухопутных войск. ЛаГГ-3 оснащались внешними бомбодержателями, направляющими для пуска ракет и узлами крепления подвесных топливных баков. Истребитель мог нести шесть реактивных снарядов РС-82 (а с 1942 г. – РС-132) или до 50 кг бомбовой нагрузки. Хотя к 1942 г. самолет уже считался устаревшим, выпуск его с некоторыми изменениями (в частности, были установлены автоматические предкрылки, убирающееся хвостовое колесо, кроме того, был предпринят ряд мер по снижению веса самолета до 2990 кг) продолжался вплоть до 1944 г. В общей сложности за этот период армия получила 6528 ЛаГГ-3. Под конец войны эти истребители вернулись туда, откуда были переброшены в 1941-м, и в августе 1945-го приняли участие в боевых действиях на Дальнем Востоке.

Истребитель И-26, предложенный конструкторским бюро А. Яковлева, как и два других, рекомендованных в серию, был оснащен двигателем жидкостного охлаждения. Первоначально тактико-технические требования предусматривали установку мотора М-106 и пулеметное вооружение. Однако в процессе постройки опытного образца из-за недоведенности М-106 было принято решение об установке двигателя М-105П мощностью 1050 л. с. с моторпушкой МП-20 ШВАК.

Александр Сергеевич Яковлев, на тот момент зарекомендовавший себя как конструктор ряда удачных легких спортивных и учебно-тренировочных самолетов, получил задание в числе других включиться в разработку нового истребителя после создания легкого бомбардировщика ББ-2. Правда, на практике он оказался не настолько совершенным, но тем не менее А. Яковлев на многие годы завоевал симпатию И. Сталина.

Работа над проектом велась ударными темпами. Уже 13 января 1940 г. первый опытный образец поднялся в воздух. Спешка не могла не сказаться на качестве: испытания проходили непросто, особенно много хлопот доставляла маслосистема. Не удалось избежать и трагедии – 27 апреля 1940 г. опытная машина потерпела катастрофу, в которой погиб летчик-испытатель Ю. Пионтковский.

Як-1 одной из первых серий

Второй образец был принят на госиспытания, когда программа заводских испытаний была выполнена всего на 60 %. Несмотря на явный потенциал новой машины и неплохие по сравнению с конкурентами летные данные, самолет все еще был откровенно сырым. Хотя государственные испытания, по заключению комисии НИИ ВВС, самолет не выдержал, он (как и ЛаГГ-3) был рекомендован в серию при условии устранения выявленных недостатков. С одной стороны, такое решение таило в себе немалый риск в случае, если бы от «детских болезней» избавиться не удалось. С другой – И-26, получивший позже наименование Як-1, опережал других как на стадии испытаний, так и по срокам окончательной доводки и налаживания серийного выпуска. Кроме того, самолет Яковлева имел ряд явных преимуществ перед конкурентами. На тот момент И-26 являлся единственным представленным комиссии пушечным истребителем, превосходил конкурентов в скорости и маневренности (оснащенный 1050-сильным двигателем самолет весил 2,8 т и развивал скорость 580 км/ч). Первые 12 серийных машин были собраны уже в июне 1940 г. Параллельно продолжалась доводка самолета, и уже третий образец с упехом прошел госиспытания. По отзывам летчиков, Як-1 оказался гораздо проще в управлении, чем старые истребители Поликарпова, что позволяло без проблем справиться с ним летчикам даже с невысоким уровнем подготовки. Он был устойчив в полете, легко выходил из штопора и был послушен при взлете и посадке. Совершенствование самолета продолжалось параллельно с его выпуском – только в течение 1941 г. в его конструкцию было внесено свыше 7000 изменений.

Значительная часть «яков» была уничтожена в первый же день войны на земле, часть самолетов пришлось вывести из строя самим летчикам при отступлении из-за невозможности ремонта поврежденых машин и нехватки личного состава для передислокации. Однако уже первые встречи с немецкими самолетами показали, что этот истребитель – вполне достойный противник Bf-109. В марте 1942 г. газета «Красная звезда» сообщила о воздушном бое, проведенном в небе над Харьковом эскадрильей под командованием капитана Б. Еремина. 8 марта семерка Як-1 встретилась в воздухе с семеркой бомбардировщиков Ju-87 и Ju-88 под прикрытием 18 Bf-109. Советским истребителям удалось сбить 5 «мессершмиттов» и 2 «юнкерса», не понеся потерь.

7 августа 1942 г. восьмерка Як-1 из состава 32-го ИАП атаковала группу из 36 бомбардировщиков Ju-88 под прикрытием 10 истребителей Bf-109. Советские истребители сбили 11 немецких самолетов, потеряв два своих (оба летчика приземлились с парашютом).

Самолет пользовался любовью летчиков, невзирая на все недоработки, которые постепенно устранялись как производством, так и в полевых условиях механиками авиаполков, что позволяла неприхотливость его конструкции. Як-1 первоначально выбрали в качестве своего боевого самолета французские пилоты эскадрильи «Нормандия—Неман», сражавшиеся в составе советской 303-й истребительной авиационной дивизии (ИАД). На Як-1 воевал и стоявший в штате ПВО единственный женский 586-й ИАП, летчицы которого уничтожили 38 самолетов люфтваффе. Некоторые из них продолжили службу и в «мужских» авиационных частях. На счету одной из самых известных советских летчиц Второй мировой, гвардии младшего лейтенанта Лидии Литвяк, погибшей в 1943 г., было 11 сбитых немецких самолетов, в том числе и истребители Fw-190A и Bf-109 (по другим данным – 12 лично и 4 в группе).

За время выпуска самолет претерпел ряд модернизаций. С учетом замечаний летчиков было видоизменено остекление кабины – если на первых сериях гаргрот затруднял обзор назад-вверх, на последующих был установлен каплевидный фонарь. Вместо 2 пулеметов винтовочного калибра устанавливался 12,7-мм пулемет УБС. Более тысячи машин было оснащено пусковыми установками РС-82, успешно применявшимися летчиками как для поражения наземных целей, так и в воздушных боях. Часть машин выпускалась с форсированным двигателем М-105ПФ, позволявшим истребителю развивать скорость до 570 км/ч. Несмотря на то что вскоре был начат выпуск других типов истребителей конструкции Яковлева, Як-1 выпускался до лета 1944 г., оставаясь с осени 1942 г. и почти до конца войны самым распространенным истребителем советских ВВС.

Як-1Б

Всего истребителей типа Як-1 было изготовлено около 8700.

Работу над созданием более совершенных машин вели и конструкторы других стран, но большинство этих машин было выпущено в слишком незначительных количествах.

Исключением стал румынский самолет IAR-80. Хотя преимущественно ВВС Румынии коплектовались машинами, закупленными за рубежом или производимыми по лицензии, в годы войны Румыния располагала и массовым (было выпущено около 460 машин) истребителем собственного производства. В конце 1937 г. конструкторы компании «Индастриз Аэронаутика Романа» Ион Гроссу, Георгиу Зотта и Ион Кочеряну приступили к разработке моноплана, который должен был бы соответствовать всем современным требованиям. В начале 1941 г. первые серийные машины поступили в войска. Правда, недостатком нового истребителя был плохой обзор из-за того, что кабина пилота была слишком смещена назад (перед ней расположили два топливных и масляный баки). Кроме того, серийная машина оказалась тяжелее прототипа, вооруженного только двумя пулеметами, и ее скорость не превышала 500 км/ч. Тем не менее самолет получил неплохую характеристику и широко применялся в румынских ВВС в боях как с советской авиацией над Молдавией и Украиной, так и с американскими бомбардировщиками в составе ПВО нефтепромышленных районов Румынии. Самолет выпускался в нескольких модификациях, в том числе в качестве истребителя– бомбардировщика IAR-81; последняя серия истребителя – IAR-80C – получила усиленное бронирование и вооружение, дополненное 20-мм пушками. После падения режима Антонеску румынская авиация была переподчинена командованию советских войск, и оставшиеся в строю 26 самолетов IAR-80 и IAR-81 в составе 5-й воздушной армии вели боевые действия уже против гитлеровцев до октября 1944 года.

IAR-80

САС CA-12 «Boomerang»

В конце 1942 г. истребитель собственного производства поступил и на вооружение частей ПВО Австралии. На фоне возрастающей активности японского флота компанией «Коммонвелф Эйркрафт Корпорэйшн» под руководством Л. Уэккета на базе американской учебно-тренировочной машины NA-33 был создан истребитель CA-12 «Бумеранг». Хотя оснащенный 1200-сильным двигателем «Твин Уосп» фирмы «Пратт энд Уитни» самолет не отличался особо выдающимися скоростными характеристиками (скорость не превышала 490 км/ч), он имел превосходную маневренность и скороподъемность, кроме этого, нес мощное вворужение – от двух до четырех 20-мм пушек и четыре пулемета винтовочного калибра. Основной задачей «бумерангов» являлось патрулирование и штурмовка наземных целей. Во время боев на Новой Гвинее самолеты осуществляли целеуказание, уничтожали колонны войск, орудийные расчеты и даже боролись с японскими снайперами. Всего было выпущено около 250 «бумерангов» различных модификаций; эти самолеты использовались до конца войны.

 

Убийцы и телохранители бомбардировщиков

Особенности боевого применения авиации на советско-германском и Западном фронтах сказались на предъявляемых к ним требованиях и, соответственно, на приоритетах в развитии их конструкции в различных странах. Если на Восточном фронте преобладали легкие истребители, предназначенные в первую очередь для ведения маневренного боя на малых высотах, на Западе предпочтение отдавалось тяжелым, хорошо вооруженным высотным машинам с большим радиусом действия, способным как сопровождать свои дальние бомбардировщики, так и бороться с налетами авиации противника.

Примером такого самолета стал самый массовый американский истребитель Второй мировой войны «Рипаблик» P-47 «Тандерболт» («Удар грома»). История его создания связана в первую очередь с именем Александра Картвели. Уроженец Тифлиса, А. Картвели (Картвелишвили) в 1919 г. эмигрировал из Советской России во Францию. В 1927-м Картвели перебрался в США, где сначала работал в «Фоккер Американ Компани», а в 1931 г. занял должность главного инженера в компании «Северский Эйркрафт Корпорейтед». После смещения А. Прокофьева-Северского с поста президента фирмы Картвели был назначен вице-президентом и руководителем конструкторского бюро компании, получившей наименование «Рипаблик Авиэйшн Корпорейтед», или просто «Рипаблик».

«Republic» P-47С «Thunderbolt»

В числе требований, выдвинутых к новому самолету, значились скорость не менее 640 км/ч на высоте 25 000 футов (7500 м); вооружение, состоящее из 6—8 крупнокалиберных пулеметов; наличие бронезащиты и протектированных топливных баков; запас топлива 315 американских галлонов (1192 л). Справедливости ради нужно отметить, что при создании машины были широко использованы идеи А. Северского. В отличие от Картвели, первоначально придерживавшегося концепции легкого истребителя, Северский настаивал на приоритетности скорости, высоты и дальности полета при конструировании современного истребителя. Опыт боевого применения авиации США подтвердил первостепенность именно этих параметров для специфики войны в воздухе на Западном фронте. В облике P-47 было немало сходства с предыдущей машиной компании «Рипаблик» – P-43 «Лансер». Самолет имел такую же характерную носовую часть овальной формы – объединение воздухозаборников компрессора, маслорадиаторов и входа для охлаждения цилиндров двигателя обеспечило хорошие аэродинамические качества, несмотря на большую площадь сечения. Унаследовал от P-43 самолет и конструкцию фонаря, переходящего в длинный тонкий гаргрот. В качестве силовой установки был выбран мотор «Пратт энд Уитни» ХR-2800-17 «Дабл Уосп» мощностью 1960 л. с.

В конструкции самолета было немало остроумных находок. В частности, Картвели оригинальным образом решил проблему, над которой бились конструкторы практически всех машин, имеющих турбокомпрессоры, – разрушение их турбин горячими выхлопными газами. Для предотвращения этого на P-47 компрессор был установлен в хвостовой части самолета. Кроме того, для краткосрочного увеличения мощности летчик имел возможность перекрыть створки сопел выхлопных газов двигателя; при этом они направлялись в компрессор и выходили через общее сопло под хвостовой частью фюзеляжа. «Тандерболт» стал одним из самых тяжелых (его взлетный вес в различных модификациях колебался от 6 до 8 т) истребителей Второй мировой войны. Кроме этого, он относился к числу обладающих наибольшей огневой мощью – масса секундного залпа восьми 12,7-мм пулеметов составляла около 5,8 кг. Мощное вооружение сочеталось с высокой живучестью – протектированный бак, расположенный в фюзеляже, вместе с кабиной пилота спереди был защищен двигателем, летчика защищали также бронестекло и бронеплита перед приборной доской спереди и бронеспинка сзади. Дополнительно пилота прикрывали от огня противника компрессор, туннель воздушного радиатора, выхлопная труба и воздуховоды. Уникальным элементом конструкции стала стальная лыжа, устанавливавшаяся в нижней части фюзеляжа на случай аварийной посадки на брюхо (с убранным шасси).

«Republic» P-47D-25

Картвели выбрал для машины эллиптическое крыло сравнительно небольшой площади, в итоге нагрузка на него оказалась весьма высокой. Это позволило самолету, несмотря на внушительный вес, стать и одним из самых скоростных истребителей – его скорость достигала 700 км/ч. Правда, платой за это стала крайняя неповоротливость, но высокой маневренности от тяжелого эскортного истребителя никто и не требовал. Обычно «тандерболты», действующие большими группами, заблаговременно встречали и отгоняли истребители противника подальше от своих бомбардировщиков, не давая возможности атаковать их. Одним из обнаруженных при боевой эксплуатации недостатков оказался высокий расход топлива. Если при полете в наиболее экономичном режиме дальность полета достигала 1500 км, то в случае ведения воздушного боя боевой радиус существенно сокращался, поэтому было предусмотрено использование подвесных топливных баков, увеличивших дальность полета до 2000 км. Самая распространенная модификация – P-47D – оснащалась двумя подкрыльевыми держателями, в итоге общий запас топлива достиг 2500 л, а дальность полета – 3000 км.

По мере того как господство в воздухе переходило к союзникам, «тандерболты» все чаще использовались для уничтожения наземных целей. Самолет мог нести до 1135 кг бомб, а также шесть ракетных установок типа «базука» (по три направляющих, имеющих форму труб, в связке под крылом).

Ракетная установка «базука» под крылом Р-47

До конца войны «тандерболт» претерпел ряд модернизаций. Начиная с серии P-47D-25 машина получила обеспечивавший пилоту круговой обзор каплевидный фонарь, конструкцию которого позаимствовали у британского истребителя «Тайфун» фирмы «Хоукер». В конце 1944 г. был начат выпуск P-47М. На этой модификации был установлен двигатель «Пратт энд Уитни» R-2800-57C «Дабл Уосп», имеющий взлетную мощность 2100 л. с., а в режиме форсажа – до 2800 л. с., что позволило машине массой 7 т развить скорость 770 км/ч.

Последней модификацией «тандерболта» стал P-47N. Он получил новое крыло большего размаха и профиля, в котором разместили топливный бак емкостью 700 л. В сочетании с подвесными баками запас топлива P-47N составил почти 4800 л. Максимальный взлетный вес машины превысил 9 т, но это позволило увеличить дальность полета до 3780 км, а продолжительность полета до 10 ч. В связи с этим на борту даже был установлен автопилот. Этот сверхтяжелый истребитель дальнего действия в основном применялся для сопровождения бомбардировщиков В-29 над Тихим океаном.

За годы войны пилоты «тандерболтов» совершили около 546 тыс. боевых вылетов, в которых было уничтожено более 7000 самолетов противника и свыше 15 000 наземных транспортных средств. Кроме ВВС США, Р-47 состояли на вооружении в целом ряде стран – Великобритании, Франции, Италии, Китае, Бразилии, Боливии, Доминиканской Республике, Эквадоре, Гватемале, Чили, Мексике, Перу, Иране, Турции, Югославии и на Кубе. 190 самолетов получил и СССР, но, подобно другим западным высотным истребителям, на фронте «тандерболты» практически не использовались.

Всего было построено свыше 15 500 машин, остававшихся в строю до 1948 года.

Одним из наиболее необычных истребителей Второй мировой войны из числа строившихся крупной серией стал созданный в 1939 г. американской компанией «Локхид» P-38 «Лайтнинг» («Молния»).

«Лайтнинг» стал одной из первых машин конструктора Кларенса Джонсона, впоследствии создателя ряда других столь же нестандартных машин (таких, как стратегический разведчик SR-71 «Блэкбёрд»). Решая задачу создания самолета, обладающего высокой скоростью, маневренностью и скороподъемностью, значительной дальностью полета и мощным вооружением, Джонсон не только сделал выбор в пользу двухмоторного истребителя, но и решил использовать двухбалочную схему. В двух хвостовых балках размещались два 1150-сильных двигателя с турбокомпрессорами «Аллисон» V-1710-27/29 и стойки шасси.

«Lockheed» P-38 «Lightning»

В центральной гондоле находилась кабина летчика, носовая стойка шасси (Р-38 стал первым в мире истребителем, имеющим трехстоечное шасси с носовым колесом) и вооружение, состоящее из 20-мм пушки и четырех 12,7-мм пулеметов.

С учетом опыта боевых действий в Европе цельнометаллический истребитель получил лобовое бронестекло, бронеплитки и бронеспинку, защищающие пилота. Прогрессивным элементом конструкции оказался и не бывший тогда привычным каплевидный фонарь. Для улучшения аэродинамических свойств на машине впервые была применена клепка впотай.

В бой «лайтнинги» вступили в середине ноября в Северной Африке. Руководство американских ВВС пришло к справедливому выводу, что для действий на Европейском театре военных действий Р-38 не приспособлен, так как на малых и средних высотах по большинству показателей уступал Bf-109 и Fw-190. Первоначально истребители использовались для сопровождения бомбардировщиков, но необходимость подстраиваться под тихоходные тяжелые машины существенно ограничивала возможности машины, лишая ее главного преимущества перед противником – способности вести бой на высоких скоростях на эшелонах 7000—10 000 м. В боях с опытными пилотами люфтваффе американские летчики несли ощутимые потери.

«Lockheed» P-38D «Lightning»

Ситуация несколько изменилась лишь весной 1943 г., когда «лайтнинги» начали активнее привлекаться к перехвату транспортников и бомбардировщиков противника. Всего за годы войны пилоты «лайтнингов» в воздушных боях над Европой и Северной Африкой записали на свой счет около 2500 побед, потеряв более 1750 своих самолетов.

Намного успешнее Р-38 противостоял японской авиации. 27 декабря 1942 г. американские истребители впервые провели бой с большой группой японских самолетов, вылетев на перехват бомбардировщиков под прикрытием «зеро». Пилоты «лайтнингов» доложили о 15 сбитых без потерь со своей стороны. На высоте порядка 6000 м американский истребитель превосходил один из лучших японских истребителей «Мицубиси» А6М «Зеро», не говоря уже о менее скоростных и слабее вооруженных Ki-27 и Ki-43.

Кроме того, двухмоторная схема «лайтнинга» спасла жизнь не одному американскому пилоту, вернувшемуся на аэродром на одном двигателе.

Помимо основного предназначения – самолета сопровождения или перехватчика – Р-38 выпускался в самых разнообразных модификациях. Выполняя функции истребителя– бомбардировщика, «лайтнинг» нес до 1500 кг бомб или шесть 114-мм реактивных снарядов (причем одновременно мог служить и самолетом наведения). Оборудованный радаром, самолет с оператором РЛС на борту нес службу в качестве ночного истребителя. «Лайтнинги» со снятым вооружением применялись в качестве разведывательных самолетов (на такой машине ушел 31 июля 1944 г. в свой последний полет французский писатель Антуан де Сент– Экзюпери). Порой «лайтнинги» выполняли совершенно экзотические функции вроде постановки дымовых завес или эвакуации раненых (для этой цели подвешивались специальные контейнеры).

«Lockheed» P-38 «Lightning»

Самая известная операция с участием P-38, оказавшая существенное влияние на весь ход войны на Тихом океане, была проведена 8 апреля 1943 г. По данным американской разведки, в этот день командующий японским Объединенным флотом адмирал Исороку Ямомото должен был вылететь для инспектирования баз японского флота. Группа из 16 «лайтнингов» в 885 км от базы на Гуадалканале перехватила и уничтожила бомбардировщик G4M, на котором летел адмирал. Кроме того, был сбит один из шести сопровождавших бомбардировщик истребителей «Зеро». Американцы потеряли в бою, навязанном им японскими истребителями уже на обратном пути, один самолет.

Немцы назвали этот самолет «Двухвостый дьявол», а в Японии его обозначили иероглифом, переводящимся как «два самолета – один летчик».

Двухместный ночной истребитель Р-38М

«Лайтнинг» не являлся самым многочисленным истребителем американских ВВС, и репутация его была достаточно противоречивой. Тем не менее именно на Р-38 летали лучшие асы американской истребительной авиации. 40 побед значилось у майора Ричарда Айры Бонга, упрямо поднимавшегося в воздух даже после того, как ему, переведенному на инструкторскую работу, категорически запретили участвовать в боевых вылетах.

Американский ас № 2 – майор Томас Мак-Гуайр – имел на своем счету 38 сбитых.

Всего с 1941 по 1945 г. было выпущено чуть менее 10 000 машин, которые оставались в строю до 1949 г. (а отдельные экземпляры дожили до начала XXI века, поднимаясь в воздух во время различных авиашоу).

Самым тяжелым истребителем Второй мировой стал «Нортроп» P-61. Кроме того, он был едва ли не единственным самолетом, изначально проектировавшимся в качестве ночного истребителя (как правило, для этой роли переоборудовались уже существующие серийные самолеты иного назначения). Работу над тяжелым скоростным ночным перехватчиком, способным осуществлять длительное патрулирование и обнаружение противника с помощью бортового радара, президент и главный инженер созданной в 1939 г. компании «Нортроп Эйркрафт» Джон Нортроп начал в 1940 г. К этому времени вопрос о необходимости создания самолета такого типа встал как перед британскими, так и перед американскими ВВС. 21 мая 1942 г. прототип нового самолета XP-61 поднялся в воздух. Своими параметрами самолет напоминал скорее бомбардировщик, нежели истребитель, – он имел размах крыльев более 20 м, длину 14,8 м и взлетный вес 13,5 т. При этом, как и в «лайтнинге», в новом истребителе использовалась двухбалочная схема – удлиненный фюзеляж был расположен между двумя мотогондолами, переходящими в хвостовые балки, соединенные стабилизатором большой площади.

«Northrop» P-61А «Black Widow»

В фюзеляже размещался экипаж из трех человек: пилота, воздушного стрелка и оператора РЛС, сам радар, носовая стойка шасси и вооружение, состоящее из четырех неподвижных 20-мм пушек и четырех пулеметов калибра 12,7 мм во вращающейся дистанционно управляемой турели в верхней части фюзеляжа. Впрочем, вскоре выяснилось, что изменение положения турели вызывает явление бафтинга (англ. buffeting от buffet – ударять, бить) – колебания хвостового оперения. Поэтому чаще всего турель закреплялась зафиксированной в переднем положении, а на многих машинах вообще отсутствовала (в этом случае стрелок оказывался не нужен, и экипаж самолета сокращался до двух человек).

На первых серийных машинах устанавливались 2000-сильные двигатели «Пратт энд Уитни» R-2800-10, на более поздних модификациях – «Пратт энд Уитни» R-2800-77, способные развить мощность до 2800 л. с., что позволяло самолету поднять скорость с 580 км/ч у первых модификаций до 690 км/ч у более поздних.

Машины в соответствии с их предназначением окрашивались в черный цвет, за что получили имя «Black Widow» («черная вдова» – обитающий в Северной Америке ядовитый паук-птицеед).

На вооружение новые самолеты поступили летом 1944 г. 30 июня Р-61А одержал первую победу над Тихим океаном, уничтожив бомбардировщик «Мицубиси» G4M, а ночью 16 июля 1944 г. «черные вдовы» открыли свой боевой счет и в Европе, сбив над Ла-Маншем «Фау-1». Борьба с самолетами-снарядами стала позже одной из основных задач перехватчика. В целом за годы войны экипажами P-61 было сбито 127 самолетов противника и 18 «Фау-1».

«Northrop» P-61В

Помимо основной функции, P-61 также применялся в качестве ночного бомбардировщика. На четырех пилонах самолет мог нести до 2900 кг бомбовой нагрузки, баки с напалмом или «базуки».

Еще одной модификацией машины стал разведчик, получивший индекс F-15.

Всего было выпущено 706 P-61. Самолет находился на вооружении до 1950 г., а несколько машин, попав в частные руки, все еще летали и в 60-х годах. Некоторые машины привлекались для ведения метеоразведки, другие использовались картографическими компаниями, а часть была оборудована для борьбы с пожарами.

Необходимость противодействия бомбардировочной авиации вызывала беспокойство и в Великобритании. В 1935 г. был выпущен ряд спецификаций на истребители, состав вооружения которых позволял бы успешно бороться с современными скоростными хорошо защищенными бомбардировщиками противника. В том числе было предусмотрено создание скоростного перехватчика, на борту которого должна была быть установлена батарея из четырех 20-мм пушек. Неожиданно для многих победу в конкурсе одержала небольшая молодая компания «Вестленд Эйркрафт Лимитед». Ее президентом и финансовым директором являлся сэр Э. Петтер, а должность главного конструктора фирмы занимал его сын Уильям Петтер (впоследствии создатель ряда самолетов, поступивших на вооружение британской авиации). Созданный в октябре 1938 г. опытный образец представлял собой двухмоторный самолет с вооружением, размещенным в передней части фюзеляжа, и килем большой площади с высоко поднятым стабилизатором. Конструктор ставил перед собой задачу максимально уменьшить вес и габариты самолета, в результате тяжеловооруженный двухмоторный истребитель имел взлетную массу 4,6 т и развивал скорость 580 км/ч, при том, что мощность двигателей «Роллс-Ройс» «Перегрин» равнялась всего 885 л. с.

Серийное производство самолета, получившего имя «Уорлвинд» («Вихрь»), началось в июне 1940 г. Первую официальную победу он одержал 8 февраля 1941 г., когда пара истребителей уничтожила немецкий разведчик «Арадо» Ar-196. 6 августа состоялся самый крупный воздушный бой с участием «уорлвиндов»: четверка английских истребителей была атакована превосходящей их по численности группой «охотников» Bf-109. Британские летчики сбили три «мессершмитта» и повредили один без потерь со своей стороны.

В то же время в процессе боевой эксплуатации выявился и ряд недостатков машины. Так, боезапаса 60 снарядов на ствол хватало буквально на 10 секунд боя. Слишком мал был радиус действия – всего 240 км. Компактность же компоновки самолета привела к тому, что внести какие-либо изменения в его конструкцию (в том числе разместить дополнительные топливные баки) было невозможно. Кроме того, двигатель «Перегрин» оказался достаточно капризным в эксплуатации, а его производитель – компания «Роллс-Ройс» – все усилия направила на совершествование иных, более востребованных моторов.

Летом 1942 г. на самолеты стали устанавливать бомбодержатели и привлекать их для ударов по наземным объектам. «Уорлвинд» Mk II мог нести две 113-кг или 227-кг бомбы. В этом качестве самолет преимущественно и использовался до 1943 г. А с конвейера последний из 114 «вихрей» сошел в январе 1942 года.

«Westland» «Whirlwind»

В конце 1939 г. на вооружение Королевских ВВС поступил еще один достаточно необычный самолет. К этому времени в Великобритании имела хождение концепция двухместного истребителя, вооружение которого было бы сосредоточено во вращающейся турели, с разделением функций пилота и воздушного стрелка. Ее воплощением стал созданный конструктором компании «Боултон Пол» Полом Дж. Д. Нортом самолет «Дефайент» («Непокорный»).

Внешне машина несколько напоминала «Харрикейн». Самолет имел цельнометаллическую конструкцию, большое внимание уделялось аэродинамической чистоте, что было особенно актуально для компенсации эффекта, производимого турелью, в которой были установлены четыре 7,7-мм пулемета «Браунинг». Рассматривался и вариант установки двух 20-мм пушек, но, как показали испытания, пушечное вооружение для турельной установки оказалось чересчур тяжелым. Самолет развивал скорость до 480 км/ч на высоте выше 3500 м при взлетной массе 3770 кг (почти на 700 кг тяжелее «харрикейна» с тем же двигателем).

Дебют «дефайентов» подтвердил опасения скептиков, утверждавших, что самолет подобного типа не способен вести воздушный бой с истребителями противника. 11 мая 1940 г. шестерка «дефайентов» атаковала группу Ju-87, сбив 4 немецких пикировщика, но подоспевшие «мессершмитты» уничтожили пять из шести британских истребителей. Более успешной операцией с участием этой машины стало прикрытие эвакуации британских сил из Дюнкерка, когда за период с 28 по 31 мая ими было сбито 57 немецких самолетов, причем 37 из них (включая два Bf-109E и Bf-110) – за один день, 29 мая. В одном из эпизодов на руку «дефайентам» сыграло их сходство с «харрикейнами» – строй истребителей был атакован с тыла восьмеркой отбомбившихся Ju-87, которые и были уничтожены стрелками английских машин за считанные секунды. Но немцы достаточно быстро сделали необходимые выводы, в дальнейшем атакуя британские самолеты из непросматриваемой и непростреливаемой зоны снизу-сзади. Вести же воздушный бой на равных «дефайентам», помимо специфики вооружения, не позволял и недостаток скорости и маневренности.

«Boulton» «Defiant»

«Boulton» «Defiant» на стоянке

Тем не менее применение самолету было в конце концов найдено. Осенью 1940 г. «дефайенты» были переведены в категорию ночных истребителей, и в декабре над Лондоном был сбит первый He-111. Эффективность их применения стала особенно высока с появлением радиолокационной установки (сначала А1 Mk IV, затем усовершенствованной A1 Mk VI). «Дефайент» оставался основным ночным истребителем британских ВВС до конца 1942 г., пока требования к боевой машине такого класса не возросли.

В Европе в 30-х годах стала особенно популярной идея стратегического истребителя, своеобразного воздушного крейсера. Одним из первых воплощений этой теории стал самолет, созданный в 1936 г. французской компанией «Анри Потэ». Руководитель проекта Р-63 Луи Королье выбрал схему двухмоторного моноплана с разнесенным оперением. Самолет стал базовым для целого семейства боевых машин, включая легкий бомбардировщик, разведчик и самолет взаимодействия. Первыми в этом ряду были истребители «Потэ» Р.630 и «Потэ» Р.631. Машина летала со скоростью до 448 км/ч, вооружение состояло из оборонительного 7,62-мм пулемета и двух 20-мм пушек или 7,62-мм пулеметов, стреляющих вперед (позже дополнительно устанавливали еще четыре пулемета в специальных подкрыльевых обтекателях). К началу войны на вооружении французских ВВС состоял 271 самолет. Чаще всего «потэ», отличавшиеся большой продолжительностью полета, использовались для патрулирования и наведения истребителей – противостоять одномоторным немецким истребителям самостоятельно они все же не могли (хотя и на их счету значилось около полутора десятков побед). Последние «Потэ» Р.631 выполняли задачи по прикрытию позиций союзных войск в Тунисе до конца 1942 года.

«Потэ» Р.631 не отметился особыми успехами в бою, но тем не менее вошел в историю как один из первых многоцелевых тяжелых истребителей. Характерно, что создаваемые в разных странах машины такого класса не только имели схожие параметры, но и внешним видом нередко мало отличались друг от друга.

Из общего ряда выделялся, впрочем, созданный Э. Шацки истребитель «Фоккер» G.I «Фоше». Для своего самолета Шацки избрал двухбалочную схему – два двигателя «Бристоль» «Меркюри VIII» мощностью 830 л. с. обеспечивали машине массой почти 4,8 т скорость 475 км/ч, а в фюзеляже располагалось до восьми 7,92-мм пулеметов (еще один того же калибра служил для защиты задней полусферы).

«Potez» Р.631

«Fokker» G.I «Faucher»

В течение двух лет – с апреля 1939 по апрель 1941 г. – был выпущен 61 самолет, достойно проявивший себя в боях с люфтваффе. Уже 10 мая 1940 г., когда Германия начала боевые действия против Нидерландов, в первом же бою пара G.I сбила три Не-111, третий поднявшийся в небо «фоккер» свалил еще два бомбардировщика. По мере наступления немецких войск голландским пилотам пришлось просто бросать поврежденные машины на оставляемых аэродромах, поэтому к моменту полной оккупации Нидерландов немцам досталось всего несколько исправных машин. Гитлеровцами они некоторое время использовались в качестве учебных, один из самолетов двум голландским пилотам удалось угнать, перелетев на нем в Англию.

Самым, пожалуй, удачным и известным из самолетов, созданных в соответствии с концепцией воздушного крейсера, стал «Мессершмитт» Bf-110. Согласно требованиям, одобренным лично рейхсмаршалом Германом Герингом, будущий «Кампфцерштёрер» («Боевой разрушитель») должен был быть способен: уничтожать авиацию противника над его территорией перед ударами бомбардировочной авиации; осуществлять сопровождение своих бомбардировщиков и перехват бомбардировщиков противника; самостоятельно наносить удары по наземным объектам. Конструктивно новый самолет должен был представлять собой двухмоторный цельнометаллический трехместный моноплан, имеющий пушечное вооружение и оснащенный бомбоотсеком.

Стоит отметить, что только вмешательство симпатизировавшего Вилли Мессершмитту Эрнста Удета помогло «Байерише Флюгцойгверке АГ» получить контракт на изготовление прототипа, ибо Вилли Мессершмитт сделал упор на летные характеристики, присущие «чистому» истребителю, принеся в жертву требования, выдвигавшиеся к будущей машине как к ударному самолету. Однако в итоге он оказался прав. Проекты конкурентов – компаний «Фокке-Вульф» и «Хеншель» – были признаны несостоятельными, в то время как самолет Мессершмитта Bf-110, поднявшийся в воздух 12 мая 1936 г., хотя и оставлял желать лучшего в отношении маневренности, развивал скорость 520 км/ч.

«Messerschmitt» Bf-110С

Однако ввод новой машины в строй затянулся в связи с многочисленными претензиями к двигателю DB-600A. Первая партия предсерийных машин получила моторы «Юмо-210Ga» мощностью всего по 700 л. с., в результате скорость упала до 450 км/ч. В конце 1938 г. наконец был доведен до серийного выпуска двигатель DB-601A-1 мощностью 1100 л. с., и в январе 1939 г. первая партия истребителей, получивших обозначение Bf-110C, поступила в войска. Двухмоторный истребитель имел характерные очертания – вытянутый фюзеляж, двухкилевое оперение, нес мощное вооружение, состоящее из двух 20-мм пушек, четырех наступательных 7,92-мм пулеметов и одного такого же на турели для защиты задней полусферы. Летные данные машины были сравнимы с показателями одномоторных истребителей – максимальная скорость достигала 538 км/ч, крейсерская – 485 км/ч. Истребитель имел дальность полета 1100 км (с подвесными баками – до 1400 км).

«Сто десятые» начали боевую карьеру при нападении Германии на Польшу. В первом же бою с поднявшимися на перехват польскими истребителями осуществлявшие прикрытие бомбардировщиков Bf-110C сбили пять PZL P.11. Менее удачным оказался бой над Лодзью, где ценой за уничтожение двух польских истребителей стали три «мессершмитта». Еще один был потерян над Варшавой (в этом бою немецкими летчиками было сбито еще пять польских P.11). В общей сложности над Польшей немцы потеряли 12 истребителей Bf-110.

«Messerschmitt» Bf-110D

Хотя с явно устаревшими польскими истребителями «сто десятые» справлялись без особого труда, недостаток маневренности в бою с одномоторными истребителями давал себя знать. Особенно это проявилось в боях над Западной Европой, где они встретились с более современными машинами. Несмотря на мощное наступательное вооружение и даже на установку новых, более мощных (1200 л. с.) двигателей DB-601N, маневренность Bf-110 оставалась недостаточной для единоборства с вражескими истребителями, а один пулемет винтовочного калибра и проигрыш в скорости делали его крайне уязвимым при атаке сзади. Но в качестве перехватчика самолет был более чем эффективен. 18 декабря 1939 г. тридцать два Bf-109 и шестнадцать Bf-110 люфтваффе вылетели на перехват группы в составе 24 британских бомбардировщиков «Веллингтон» в районе Гельголандской бухты. Экипажами Bf-110 было уничтожено 9 самолетов из 12 сбитых в этом бою.

Со второй половины 1940 г. самолеты начали переводить в подразделения ночных перехватчиков. Обнаружение целей производилось с помощью либо бортового теплопеленгатора, либо систем наведения «Химмельбетт», использующих локаторы «Вюрцбург». Дальнейшим развитием концепции ночного истребителя стал Bf-110F-4. Вооружение было усилено до двух 30-мм пушек MK-108 в подфюзеляжном обтекателе, а дополнительные баки стали подвешивать на подкрыльевых держателях. Позже для борьбы с бомбардировщиками была применена установка пушек MK-108 под углом 15° от вертикали за кабиной пилота. Подобная установка позднее стала достаточно распространенной в люфтваффе и получила название «Шрэге музик» (нем. Schräge Musik дословно переводится как «неправильная музыка»; так называли запрещенный в Третьем рейхе джаз). Во второй половине 1942 г. Bf-110F-4а получил радиолокатор FuG-202 «Лихтенштейн», четыре антенны которого устанавливались в носовой части.

Ночной истребитель Bf-110G

В 1942 г. был начат выпуск Bf-110G, основным отличием которого стали двигатели DB-605B-1, развивавшие мощность до 1475 л. с. С функциями ночного перехватчика «сто десятый» справился вполне успешно – потери тяжелой бомбардировочной авиации союзников стали настолько ощутимы, что в начале 1944 г. британское командование было вынуждено на некоторое время отказаться от практики массированных ночных ударов по Германии.

Bf-110 выпускался до конца войны, всего было изготовлено более 6000 машин.

Еще до начала войны в Европе немецкое руководство задумывалось о создании многоцелевой машины нового поколения, лишенной таких недостатков Bf-110, как недостаточная маневренность и малый радиус действия. Первой попыткой создания такого истребителя стал появившийся в конце 1939 г. «Мессершмитт» Me-210. Решение о запуске в серию откровенно сырой машины в значительной мере было принято в результате влияния, которое имел профессор В. Мессершмитт среди высших должностных лиц в руководстве люфтваффе. В итоге нарекания на летные качества Me-210 оказались столь серьезны, что привели даже к возобновлению уже прекращенного было выпуска Bf-110. В результате после многочисленных доработок в январе 1942 г. с конвейера сошла уже фактически новая машина, получившая наименование Ме-410 «Хорниссе» («Шершень»).

Самолет представлял собой двухмоторный цельнометаллический моноплан, оснащенный 1750-сильными двигателями DB-603A, развивал скорость до 620 км/ч и имел дальность полета 1700 км. Взлетный вес машины достиг почти 10 т. Каплевидную форму передней части фюзеляжа подчеркивал общий фонарь пилота и стрелка-радиста с выступающими за края кабины обтекателями, обеспечивавшими великолепный обзор. Еще одной особенностью стали предназначенные для защиты задней полусферы дистанционно управляемые 13-мм пулеметы, установленные в турелях по бортам фюзеляжа. Наступательное вооружение состояло из двух 20-мм пушек MG-151/20E и двух 7,92-мм пулеметов MG-17 в носовой части. Кроме того, самолет имел внутренний бомбоотсек и способен был нести до 1000 кг бомбовой загрузки.

Применялись и другие варианты вооружения – на модификации Ме-410A-I/U2 дополнительно устанавливались вертикально расположенные пушки в установке «Шрэге музик»; выпущенный небольшой серией Ме-410A-I/U4 нес 50-мм пушку BK-5 или 37-мм BK-3,7, а появившийся позже Ме-410В-I/U4 – одну 50-мм и две 30-мм пушки. Но и «шершень» не оправдал возложенных на него надежд. Несмотря на то что его мощное вооружение стало серьезной угрозой для любого тяжелого бомбардировщика, против одномоторных истребителей он также оказался бессилен. В сентябре 1944 г. выпуск машины был прекращен. Всего было выпущено 1160 самолетов.

«Messerschmitt» Ме-410 «Hornisse»

«Messerschmitt» Me-410B-2/U4, оснащенный 50-мм пушкой

Повышение активности авиации союзников и появление новых типов бомбардировщиков поставило люфтваффе перед необходимостью создания нового ночного перехватчика. В начале 1942 г. компания «Хейнкель» получила задание перепрофилировать для этой цели разработанный еще в 1940 г. в рамках программы многоцелевого боевого самолета «проект 1060». Высшие чины люфтваффе достаточно прохладно отнеслись к машине Хейнкеля, конструкция которой содержала целый ряд технических новинок, таких как носовая стойка шасси и герметизированная кабина. Еще одним революционным новшеством машины Хейнкеля стало катапультируемое кресло пилота. Но сопротивление было преодолено благодаря вмешательству лично Адольфа Гитлера, и уже через 11 месяцев – 15 ноября 1942 г. – опытный образец поднялся в воздух. Получивший название He-219 «Уху» («Филин») самолет представлял собой двухмоторный двухместный моноплан с разнесенным оперением. Самолет развивал скорость 665 км/ч, оснащался радиолокатором, вооружение отличалось изрядным разнообразием – использовались варианты с подфюзеляжной установкой двух 30-мм пушек MK-108 и двух 20-мм MG-151, двух 30-мм пушек MK-108 в корне крыла, часть машин получила две устанавливаемые под углом («Шрэге музик») пушки MK-108, выпускалась также трехместная модификация с герметизированной башней с четырьмя 13-мм пулеметами MG-131 для защиты задней полусферы.

«Heinkel» He-219 «Uhu» разных модификаций

Во время первого же боевого вылета 12 июня 1943 г. майор Штрейб доложил об уничтожении 5 бомбардировщиков Королевских ВВС. В течение следующих 10 дней «филинами» было сбито еще 20 британских бомбардировщиков. В числе сбитых оказались и 6 скоростных «москито», ранее остававшихся практически неуязвимыми для немецких перехватчиков. Новая машина имела ряд неоспоримых достоинств, в том числе – что было особенно немаловажно – отсутствие проблем с ее освоением и эксплуатацией в частях. Но преодолеть скептическое отношение руководства ВВС – в частности, заместителя Геринга фельдмаршала Эрхарда Мильха, курировавшего вооружение люфтваффе, – к «узкоспециализированному самолету» Хейнкелю так и не удалось. Кроме того, возможности германской промышленности в 1944 г. под ударами авиации союзников и в связи с потерей промышленной и сырьевой базы в результате наступления советских войск все явственнее сокращались. В итоге «филинам» не пришлось сыграть в обороне неба Германии ту роль, на которую они были способны. Всего было выпущено только 219 машин.

«Nakajima» J1N1-S

Опыт боев в Китае побудил требовать создания дальнего истребителя и японских авиаторов. Весной 1938 г. было сформулировано техническое задание, предусматривавшее создание трехместного двухмоторного истребителя с дальностью полета не менее 2400 км, способного вести бой с перехватчиками, прикрывая действия бомбардировочной авиации. Опытный образец, созданный конструктором компании «Накадзима» Кацудзи Накамура, поднялся в воздух в мае 1941 г. Самолет оснащался двигателями воздушного охлаждения «Накадзима» «Сакае» мощностью 1130 л. с. с противоположным вращением винтов для устранения реактивного момента. Испытания машины несколько разочаровали заказчика, и самолет был рекомендован в серию лишь в качестве разведывательного. Возврат к первоначальному предназначению произошел по инициативе самих пилотов. Весной 1943 г. силами персонала на аэродроме Рабаула на самолете установили две 20-мм пушки под углом 30° вверх и еще две – вниз. «Рационализаторское предложение» оправдало себя – на переоборудованном самолете пилот Сигетоси Кудо за короткий срок сбил 5 американских «летающих крепостей» В-17, и в августе 1943 был начат серийный выпуск истребителя J1N1-S «Гекко» («Лунный свет») с двумя парами пушек. Впрочем, от установки пушек в нижней части вскоре отказались ввиду их слабой эффективности. Позже в носовой части самолета устанавливали прожектор или радиолокатор.

«Kawasaki» Ki-45

По мере того как в налетах на Японские острова в большом количестве стали принимать участие «Суперкрепости» В-29, результативность «гекко» снизилась. Не мог японский перехватчик противостоять и более современным американским истребителям – таким, как F6F «Хэллкэт» или P-51 «Мустанг». В декабре 1944 г. производство было прекращено (всего выпущено чуть больше 470 машин). Остававшиеся в строю самолеты в основном использовали камикадзе (в этом случае дополнительно подвешивались две 250-кг бомбы).

Единственный японский истребитель, который был способен эффективно бороться с B-29, – «Кавасаки» Ki-45 «Торю» («Драконоборец») – оказался и одним из самых долгожданных: от полета опытного образца до начала серийного выпуска прошло почти три года.

Ki-45 «Toryu» в полете

Проектирование машины началось еще в 1937 г., но работы над самолетом с двумя двигателями жидкостного охлаждения Ki-38, макет которого был предоставлен ведущим конструктором фирмы Изаму Имаси, были приостановлены, а затем «Кавасаки» получила предложение разработать на его базе новый самолет в соответствии с уточненными требованиями. Первый экземпляр, созданный в феврале 1939 г. конструкторским коллективом под руководством Такео Дои, заказчика не удовлетворил. В частности, он показал скорость всего 480 км/ч вместо требуемых 550. Работа над самолетом была возобновлена в апреле 1940 г. с появлением 1000-сильных двигателей «Накадзима» Hа.25, не только более мощных, но и имеющих меньший диаметр, что позволяло установить новый капот и снизить сопротивление мотогондол. Помимо новой двигательной установки, Дои осуществил и ряд доработок планера самолета, и в августе 1942 г. новый самолет наконец получили боевые летчики.

Усовершенствованный истребитель развивал скорость 520 км/ч, базовое вооружение состояло из 20-мм пушки, двух 12,7-мм пулеметов в носовой части и одного оборонительного на турели. В процессе дальнейшего выпуска огневая мощь самолета заметно возросла – сначала на части машин были установлены под углом к горизонту (аналогично немецкой системе «Шрэге музик») крупнокалиберные пулеметы, затем их сменили 20-мм пушки. Часть машин в дополнение к 20-мм пушке, установленной в носовой части, получила 37-мм орудие в подфюзеляжной гондоле.

Ki-45 стал самым опасным противником «суперкрепостей». Один из лучших пилотов «торю», капитан Тотаро Ито, имел на своем счету девять сбитых В-29 и, кроме того, четыре B-24 «Либерейтор». Всего было выпущено около 1370 машин. Последние из них, ведомые камикадзе, использовались для ударов по кораблям американского флота.

«Mitsubishi» J2M

Ki-45 с установленными под углом 30° 20-мм пушками

При создании перехватчика компании «Мицубиси» J2M «Рэйден» («Удар грома») маневренности и дальности полета было отведено второстепенное значение в угоду скорости и скороподъемности. С целью уменьшения лобового сопротивления возглавивший группу конструкторов Дзиро Хорикоси использовал специальный вентилятор для охлаждения двигателя и длинный вал для привода вращения винта, что позволило придать капоту несколько заостренную форму небольшого сечения. Однако первый же вылет, состоявшийся 20 марта 1942 г., выявил массу проблем. Кроме недостаточных скорости и скороподъемности, ненадежным оказался механизм изменения шага винта, возникли сложности с уборкой шасси, а пилоты, кроме того, жаловались на плохой обзор из кабины. После того как нос машины был чуть укорочен и устранен ряд других дефектов, в октябре 1942 г. самолет был запущен в серию (причем некоторые доработки пришлось проводить и в процессе серийного выпуска). Развивавший скорость 580 км/ч самолет был вооружен четырьмя 20-мм пушками, предусмотрена была и установка бронеспинки для защиты пилота. Самолет был высоко оценен летчиками при выполнении задач по перехвату бомбардировщиков, но противостоять на равных американским истребителям ему было непросто. К тому же многочисленные технические проблемы привели к тому, что было выпущено только 476 машин. Использовались «рэйдены» преимущественно в подразделениях ПВО.

 

Короли воздуха

Учитывая опыт первых месяцев боевых действий, конструкторы воюющих стран продолжали работать над созданием машин, которым суждено было стать лучшими боевыми самолетами Второй мировой.

В связи с необходимостью ввода в строй новых типов без снижения темпов снабжения фронта одним из главных направлений при создании новых образцов стала модернизация уже освоенных промышленностью самолетов. Иногда улучшение летно-технических данных осуществлялось без внесения принципиальных изменений в конструкцию самолета (как это было, например, с Bf-109 или «спитфайром»), порой же борьба за улучшение летных и боевых характеристик приводила к появлению фактически новых машин.

Одним из таких кардинально изменивших свой облик самолетов стал ЛаГГ-3. Несмотря на все достоинства ЛаГГ-3, мощность двигателя М-105 оставалась недостаточной. Особенно это сказалось после увеличения боезапаса, установки дополнительных топливных баков и ряда иных доработок, утяжеливших самолет. В сочетании с нареканиями летчиков на другие недостатки машины, в первую очередь на сложность пилотирования, это послужило причиной остановки уже в 1941 г. выпуска этих истребителей на головном заводе в пользу самолетов конструкции А. Яковлева, неизменно пользовавшегося авторитетом у Сталина. Перед С. Лавочкиным встала необходимость принимать экстренные меры для сохранения производства своей машины. Первоначально Семен Алексеевич предполагал заменить двигатель на М-107, но доводка этого мотора затягивалась. В то же время конструктор А. Швецов располагал более чем сотней оставшихся невостребованными радиальных двигателей воздушного охлаждения М-82, первоначально предназначавшихся для ближнего бомбардировщика Су-2. Первым эксперимент с установкой М-82 на ЛаГГ-3 осуществил М. Гудков (к тому времени уже работавший отдельно от Лавочкина). Но дальше испытаний опытной машины Гу-82 дело не зашло (возможно, что в числе прочих факторов сыграло свою роль и отсутствие у Гудкова «серийного» завода, и, опять-таки, его недостаточный авторитет как самостоятельного конструктора по сравнению с Лавочкиным).

Ла-5

Установка вместо рядного М-105 нового звездообразного двигателя ставила перед конструкторами ряд проблем – новый мотор был на 250 кг тяжелее, кроме того, его диаметр был более чем в 1,5 раза больше ширины предыдущего. Но все эти проблемы группе инженеров под руководством заместителя Лавочкина С. М. Алексеева удалось решить – центровка машины почти не изменилась, а сопряжение обводов фюзеляжа с широким капотом осуществили путем установки фальшбортов в месте соединения. Еще одной характерной особенностью внешности «лавочкиных» стали широкие «совки» по бокам фюзеляжа за двигателем, служившие для выхода охлаждающего мотор воздуха. 1700-сильный мотор М-82 позволил машине, вооруженной теперь двумя 20-мм пушками ШВАК, развивать скорость до 580 км/ч при высокой маневренности. В июле 1942 г. был начат серийный выпуск машины, получившей имя Ла-5. Проблем с переходом на новый тип не было, так как планер нового самолета был фактически идентичен планеру ЛаГГ-3.

Ла-5 вступили в бой осенью 1942-го в небе над Сталинградом. Одним из первых получивший новые истребители 49-й ИАП провел 28 воздушных боев, в которых его летчики одержали 16 побед. Новый самолет оказался для немцев неожиданностью. Из-за характерных очертаний машины с двигателем воздушного охлаждения его изначально даже приняли за модификацию И-16, окрестив «Die neue Ratte» – «новая крыса».

Первое время нередко давал себя знать низкий уровень подготовки значительной части советских пилотов – например, 240-й ИАП, летчики которого прошли двухнедельное переучивание на Ла-5, был выведен из боев уже через 10 дней. Успев сбить всего 10 самолетов противника в полусотне воздушных боев, полк был фактически уничтожен. Но в руках опытных пилотов Ла-5 стал достойным противником для истребителей люфтваффе. Так, летчики 5-го ГвИАП докладывали об уничтожении в течение месяца 47 немецких самолетов без потерь со своей стороны (а всего за годы войны истребители полка сбили 739 самолетов противника). 15 сентября 1942 г., прикрывая переправу через Волгу, ведомое капитаном И. Тенниковым звено «лавочкиных» встретило 12 бомбардировщиков Ju-88 под прикрытием шести Bf-109. Четыре советских истребителя сбили три машины, не потеряв ни одной, а чуть позже вступили в бой еще с девятью Bf-110 и четырьмя Bf-109, доведя число побед до шести.

Ла-5Ф

За период боев над Сталинградом истребителями 116-го ИАП было сбито 57 немецких самолетов, при этом советские потери составили 22 летчика и 37 машин.

Тем не менее сравнение с Bf-109G-2 по некоторым параметрам оставалось не в пользу «лавочкина». С февраля 1943 г. был начат выпуск новой модификации, оснащенной модернизированным мотором М-82Ф. Кроме силовой установки, машина отличалась новой формой фонаря кабины – вместо непрозрачного гаргрота была установлена прозрачная секция для улучшения обзора назад-вверх. Кроме того, в конструкции фонаря появилось бронестекло. А чуть позже в этом же году в серию поступил Ла-5ФН, на котором был установлен мотор М-82ФН (АШ-82ФН) с системой непосредственного впрыска, развивавший мощность 1850 л. с. Скорость истребителя возросла до 640 км/ч, высоту 5000 м он набирал менее чем за 5 мин, что в сочетании с высокой маневренностью позволяло ему более чем уверенно противостоять немецким самолетам. В течение месяца боев на Брянском фронте летчики 32-го ГвИАП, проводившие войсковые испытания истребителя, сбили 33 немецких самолета, в том числе двадцать один Fw-190 и три Bf-109G, потеряв 4 свои машины.

Ла-5ФН продемонстрировал полное превосходство над Fw-190A в боях над Курской дугой, где истребители этих типов были задействованы наиболее активно. Не уступая в скорости, «лавочкин» существенно превосходил «фокке-вульф» в маневренности (время выполнения виража у Ла-5ФН составляло 19 секунд против 22 у Fw-190А). 5 июля советскими пилотами на Ла-5ФН были сбиты Fw-190 командира элитной эскадры «Грюнхерц» I/JG54 майора Рейнхарда Зейлера, имевшего на тот момент 109 воздушных побед, и его ведомого лейтенанта Уго Хюнерфельда (28 сбитых на личном счету). К периоду боев на Курской дуге относится и часто упоминаемый бой старшего лейтенанта Александра Горовца, в котором, как сообщала советская пресса, он лично сбил 9 бомбардировщиков Ju-87 и сам погиб в этот же день, атакованный звеном «мессершмиттов». Правда, отсутствие документального подтверждения этого факта оставляет сомнения в том, не были ли его подробности приукрашены в пропагандистских целях. Но вот результаты боя, проведенного 14 декабря 1943 г. старшим лейтенантом И. Скляровым, в котором им было сбито 6 немецких машин (два Ju-87, два Ju-88 и два Fw-190), были подтверждены наземными наблюдателями.

Ла-5ФН

Весной 1944 г. в небо поднялся еще один самолет конструкции С. А. Лавочкина – Ла-7. Самолет приобрел более совершенные аэродинамические формы, герметизированные капот и ниши шасси, смещенный назад масляный радиатор, но главное – в его конструкции стали использоваться металлические лонжероны крыла вместо деревянных, что позволило снизить вес машины. Даже усиленное вооружение машины, состоявшее теперь из трех 20-мм пушек УБ-20 (хотя часть истребителей была выпущена, как и Ла-5, с парой ШВАК), не ухудшило летные характеристики. Ла-7 развивал скорость до 680 км/ч и набирал высоту 5000 м за 4,5 мин, став одним из лучших истребителей Второй мировой войны.

Ла-7

С самолетами Лавочкина связана фронтовая судьба многих известных советских летчиков. На Ла-5 летал, вернувшись в строй после госпиталя, Герой Советского Союза Алексей Маресьев, ставший прообразом героя книги «Повесть о настоящем человеке». Потеряв ноги, советский летчик продолжал воевать на протезах и сбил еще 7 немецких самолетов.

На истребителях Лавочкина – от Ла-5 до Ла-7 – сражался и лучший ас союзников, трижды Герой Советского Союза майор Иван Кожедуб, в 1943—1945 гг. сбивший в 120 воздушных боях 62 (по другим данным – 64) немецких самолета. В числе побед советского аса значится и сбитый им 17 февраля 1945 г. реактивный истребитель «Мессершмитт» Ме-262.

Всего за годы войны было выпущено 10 000 Ла-5 и 5750 Ла-7.

Истребители, создававшиеся в годы войны конструкторским бюро Александра Сергеевича Яковлева, по сути, также представляли собой развитие несомненно удачного самолета Як-1. Впрочем, появление первой из новых машин оказалось не вполне запланированным.

Ла-5Ф в полете

Еще в марте 1940 г. встал вопрос о создании учебного самолета для подготовки летчиков к полетам на машинах нового поколения – ЛаГГ-3, МиГ-1 и Як-1. Задание на его разработку получило КБ Яковлева, уже имевшее опыт конструирования учебно-тренировочных машин УТ-1 и УТ-2. Выпуск созданного на базе Як-1 двухместного самолета УТИ-26 начался в апреле 1941 г. Однако данные нового самолета оказались столь многообещающими, что по инициативе инженера К. В. Синельщикова одну из машин попробовали переоборудовать в одноместный истребитель. С самолета сняли второй комплект оборудования и средств управления, установили бронеспинку, протектирование бензобаков, мотор-пушку ШВАК и два синхронных пулемета ШКАС; кроме того, предусмотрели пусковую установку 6 реактивных снарядов РС-82. Результат дал основания рекомендовать машину к серийному выпуску. По сравнению с Як-1 новый самолет, получивший название Як-7, имел лучшую продольную устойчивость и управляемость. Вторая кабина могла быть использована для перевозки грузов или технического состава при перебазировании, для эвакуации летчиков, совершивших вынужденную посадку или выбросившихся с парашютом, для размещения дополнительного топливного бака, бомб или оборудования.

Выпуск Як-7 в варианте одноместного боевого самолета был начат в сентябре 1941 г. Всего эта машина производилась в 10 модификациях. Наиболее многочисленная из них – Як-7Б – была оснащена 12,7-мм пулеметами УБС вместо 7,62-мм ШКАС и получила форсированный двигатель М-105ПФ. Позже фонарь второй, неиспользуемой кабины был закрыт фанерным кожухом, а на машинах поздних серий гаргрот был срезан и фонарь получил каплевидную форму. Для улучшения аэродинамики хвостовое колесо было сделано убирающимся. Весной 1942 г. в войска поступило также 22 самолета, оснащенных 37-мм пушкой МПШ-37. Только в 12 боях, проведенных летчиками на Як-7-37 в период войсковых испытаний, было сбито 10 немецких самолетов (советские истребители потеряли 4 машины).

Як-7Б

Наиболее ожесточенные сражения советские летчики на Як-7 вели в период битвы за Сталинград. Немцами на этом участке фронта были брошены в бой такие асы, как эскадра JG53 «Пик ас» («Пиковый туз»). В ответ советское командование сформировало в составе 16-й воздушной армии несколько полков из наиболее опытных советских истребителей. Летчики только одного из них – 434-го ИАП под командованием майора И. И. Клещева – за 18 дней сбили 36 немецких самолетов.

Як-7Б поздних серий

С 20 августа 1942 г. в небе над Сталинградом сражалась и оснащенная Як-7Б 288-я истребительная авиационная дивизия (ИАД). Истребителями входящего в ее состав 4-го ИАП за период с 7 по 12 сентября было уничтожено 29 вражеских самолетов ценой потери 9 своих машин. Крупное воздушное сражение произошло 30 мая 1943 г. В этот день сорок пять Як-7Б вступили в бой с направлявшейся в сторону Ленинграда группой из сорока семи бомбардировщиков Не-111 и Ju-88 под прикрытием двадцати Fw-190 и Bf-109. Советскими летчиками было сбито 7 немецких бомбардировщиков и 11 истребителей; сами они потеряли 3 самолета.

Выпуск Як-7 был прекращен в июле 1944-го (всего выпустили 6400 машин всех модификаций, из них около 5400 боевых).

К этому времени на фронте уже появился следующий самолет КБ Яковлева – Як-9. Самолет, оснащенный 1180-сильным двигателем М-105ПФ, мало отличался от своего предшественника внешне, но в конструкции имелся ряд существенных отличий. Вес самолета был снижен почти на 300 кг, в частности за счет использования крыла смешанной конструкции с применением дюраля вместо полностью деревянного. Был также снят один из пулеметов УБС. Выпуск Як-9 был начат в октябре 1942 г., причем серийно производилось 15 модификаций. В марте 1943 г. на фронте появился Як-9Т, оснащенный 37-мм пушкой НС-37. Размеры пушки вынудили несколько сместить назад кабину летчика, что стало основным внешним отличием самолета – помимо выступающего из кока на 160 мм орудийного ствола. Одного-двух попаданий из этого орудия было достаточно для уничтожения любого самолета противника, а бронебойные снаряды легко пробивали броню толщиной до 30 мм, позволяя «якам» поражать такие наземные цели, как средний танк Pz.III. Гораздо увереннее стали чувствовать себя советские летчики и при встречах с ранее превосходившими советские самолеты по мощи залпа «фокке-вульфами», которые отныне избегали атаковать советские самолеты в лоб. А в апреле 1944 г. была выпущена серия из 53 машин Як-9К, имевших еще более мощное оружие – 45-мм пушку НС-45.

Як-9Д 6-го ГвИАП

В марте 1943 г. был начат выпуск и дальнего истребителя Як-9Д. Необходимость в таком самолете возникла в связи с переходом Красной армии от обороны к наступлению, когда прикрытие продвигающихся вперед наземных войск или сопровождение бомбардировщиков истребителям приходилось осуществлять, далеко отрываясь от своих аэродромов. Машина отличалась от Як-9 в первую очередь наличием четырех топливных баков общей емкостью 650 л и имела практическую дальность полета 1360 км. Оснащенный двигателем М-105ПФ самолет при полной заправке имел несколько худшую маневренность и скороподъемность, но по мере расхода запаса топлива его характеристики приближались к данным базовой модели. Позже, в 1944 г., была создана модификация с еще большей дальностью полета. Имевший девять топливных баков общей емкостью 845 л (630 кг) истребитель Як-9ДД летчики назвали «летающей цистерной». Он многие годы не имел себе равных среди советских истребителей по дальности полета, которая при крейсерской скорости составила 2285 км; продолжительность полета достигала 6,5 ч. В августе 1944 г. группа из 12 самолетов Як-9ДД совершила 1300-км перелет в итальянский город Бари. Отсюда советские истребители осуществляли эскортирование транспортных «Дугласов» С-47, снабжавших партизанские отряды на территории Югославии. Осенью 1944 г. в ходе операции «Фрэнтик» по уничтожению объектов на территории Германии и ее союзников американские бомбардировщики использовали в качестве аэродрома подскока советский аэродром в Полтаве. Сопровождение В-17 и В-24 также с успехом выполняли летчики на Як-9ДД.

Як-9М

Бомбометание с Як-9Б

Одной из самых многочисленных модификаций стал выпускавшийся с мая 1944 г. Як-9М, конструкция которого была максимально унифицированной – его конструкция была близка к Як-9Д, но со сдвинутой назад кабиной аналогично Як-9Т. Важным усовершенствованием конструкции стало усиление крыла – случаи срыва обшивки на плоскостях «яков» были в 1943 г. настолько частыми, что стали причиной крайне тяжелого разговора в Кремле заместителя наркома П. В. Дементьева и самого Яковлева с И. Сталиным. (Причиной дефекта, как выяснилось, стало низкое качество компонентов нитрокраски советского производства, примененных взамен отсутствующих импортных.) На Як-9М были максимально учтены и другие недостатки, замеченные ранее при эксплуатации самолетов КБ Яковлева, – увеличена прочность фюзеляжа, предусмотрен аварийный сброс фонаря, установлен автомат регулирования температуры воды, изменены органы управления радиостанцией, укорочена ее антенна. С октября 1944 г. вместо двигателя ВК-105ПФ (с 1943 г. мотор М-105 получил название ВК по имени конструктора В. Климова) мощностью 1180 л. с. устанавливался ВК-105ПФ-2 (1240 л. с.). В феврале—марте 1944 г. было выпущено также чуть более 100 истребителей-бомбардировщиков Як-9Б, имевших за кабиной летчика четыре бомбоотсека, в которых могли размещаться 4 бомбы ФАБ-100 или 4 кассеты с противотанковыми авиабомбами ПТАБ массой 1,5 кг (32 бомбы в каждой кассете).

Як-9У

Последняя из «девяток» – Як-9У – получила новый высотный 1500-сильный двигатель ВК-107А и новый винт; вооружение состояло из 20-мм пушки ШВАК и двух 12,7-мм пулеметов УБС. Водяные и масляные радиаторы из носовой части фюзеляжа были перемещены в крыло. Максимальная скорость самолета увеличилась до 670 км/ч на высоте 5000 м, скороподъемность равнялась 1000 м/мин. За время войсковых испытаний, проведенных летчиками 163-го Седлецкого Краснознаменного истребительного авиационного полка в октябре—декабре 1944 г. тридцать два Як-9У приняли участие в 26 воздушных боях, сбив 28 немецких истребителей и потеряв лишь 2 (причем пилот одного из подбитых «яков» сумел дотянуть на поврежденном самолете до территории, занятой советскими войсками, и только тогда покинул его с парашютом).

Як-9 стал последним советским истребителем, одержавшим победу в воздушном бою Второй мировой войны, – 15 августа 1945 г. старший лейтенант Животовский сбил японский J2M «Рэйден». Самолет серийно выпускался 6 лет – с октября 1942 по декабрь 1948 г. Он стал самым многочисленным из советских истребителей Второй мировой войны – было построено 16 769 самолетов, остававшихся в строю до 1950-х годов.

Як-3

Ну а завершением серии истребителей Яковлева, принявших участие в боевых действиях против Германии и ее союзников, стал Як-3. Этот самолет, создававшийся на базе Як-1, соединил в себе все преимущества своих предшественников и стал одним из лучших маловысотных легких истребителей Второй мировой. По воспоминаниям его главного конструктора, машина проектировалась «по принципу максимальной весовой отдачи при минимальных геометрических размерах». Все элементы конструкции были тщательно проанализированы в поисках возможности уменьшить вес самолета. Была проведена не менее тщательная работа по совершенствованию аэродинамических качеств. Получившийся самолет стал одним из самых легких – его взлетный вес равнялся всего 2690 кг. Оснащенный 1280-сильным двигателем ВК-105ПФ-2 истребитель развивал скорость до 646 км/ч и нес вооружение, состоящее из 20-мм пушки ШВАК и двух 12,7-мм пулеметов УБС. Появившийся на фронте в июне 1944 г., самолет сразу завоевал признание летчиков, отмечавших, что в маневренном скоростном бою равных ему практически не было. С августа 1944-го на этой машине воевали истребители 18-го ГвИАП, уничтожившие 427 немецких самолетов при потере 49 своих. А 18 апреля 1945 г. пилоты 3-го истребительного авиакорпуса, проведя 84 воздушных боя, сбили 76 немецких самолетов. Всего на счету этого авиакорпуса за 2 года его существования числилось 1953 сбитых немецких самолета, а его командир – дважды Герой Советского Союза генерал-майор Е. Я. Савицкий – одержал 22 победы. Впрочем, самый последний немецкий самолет – связной Fi-156 «Шторьх», сбитый им над Берлином 27 апреля 1945 г., не был включен в список. Для боевого генерала, который под позывным «Дракон» до последнего дня войны лично водил свой корпус на боевые задания, такая «победа» была слишком несерьезной.

На Як-3 заканчивали войну и многие лучшие советские асы – дважды Герой Советского Союза П. Покрышев, одержавший 31 победу в воздухе, Герои Советского Союза С. Амет-Хан, В. Макаров, В. Денисенко, имевшие по 30 сбитых. Список этот можно было бы продолжить.

Як-3 из состава полка «Нормандия—Неман»

На истребителях Яковлева сражались не только советские летчики. В июле 1943 г. на территории СССР в составе 303-й ИАД был сформирован полк «Нормандия», в рядах которого воевали французские добровольцы. Своим оружием французы избрали именно истребители Яковлева, на которых 1-й ИАП «Нормандия—Неман» воевал до окончания войны, сбив 273 немецких самолета.

Еще до завершения Второй мировой «якам» довелось встретиться в бою и с американскими истребителями. 7 ноября 1944 г. в окрестностях югославского города Ниш колонна советских войск на марше неожиданно была атакована американской авиацией, принявшей их, как позже утверждали американцы, за немцев. Около сорока «лайтнингов» атаковали походный строй 6-го гвардейского стрелкового корпуса, при этом погиб его командир генерал-лейтенант Г. П. Котов. Для отражения атаки в течение четверти часа в воздух были подняты восемь Як-9 и пара Як-3, которые с ходу вступили в бой с американцами и сбили два Р-38. Советским летчикам все же удалось остановить схватку и предотвратить еще более серьезное сражение, в частности благодаря действиям капитана А. Колдунова. Советский пилот на Як-3 вклинился в строй американских истребителей и сумел привлечь их внимание, жестами пояснив, что они имеют дело с союзниками. В ходе столкновения было сбито два «яка» и, по разным данным, от четырех до шести «лайтнингов», но в официальный послужной список советских истребителей они не попали. В противном случае не исключено, что боевой счет дважды Героя Советского Союза Александра Колдунова не ограничился бы 46 сбитыми…

Нужно заметить, что этот случай был не единственным столкновением в воздухе советских и американских пилотов. Две такие неучтенные победы имел и И. Кожедуб, в апреле 1945 г. сбивший пару по ошибке атаковавших его «Мустангов» Р-51.

Истребители Яковлева стали основным оружием советской истребительной авиации. За годы войны «яков» всех типов было выпущено более 32 тыс., кроме того, более 4500 самолетов Як-9 и Як-3 было произведено после победы.

Как ни парадоксально, самолет, который часто называют лучшим истребителем США периода Второй мировой, появился благодаря заказу из-за рубежа. Собственно, первоначально заказ, полученный в 1940 г. компанией «Норт Америкен Авиэйшн» от Великобритании, подразумевал производство для ВВС Соединенного Королевства истребителей Р-40. Но президент компании Джеймс Кинделбергер предложил британским военным создать новый самолет, превосходящий Р-40 по своим характеристикам.

От подписания контракта до создания прототипа прошло всего 120 дней. Не исключено, что этому в значительной мере способствовало сотрудничество главного инженера Рэя Райса и ведущего конструктора проекта Эдгара Шмуда с главным конструктором компании «Кёртисс» Донованом Берлином и использование некоторых идей, заложенных последним при разработке опытного XP-46, так и не принятого к серийному производству.

Авиационный корпус армии США поставил условие передачи двух экземпляров для собственной оценки, но, несмотря на неплохие показатели, ВВС США интереса к машине не проявили. На вооружение же британской авиации самолет начал поступать в феврале 1942 г. По классификации Королевких ВВС он получил название «Мустанг» Mk I.

«North American» P-51A «Mustang»

Истребитель, оснащенный 1200-сильным двигателем «Аллисон» V-1710-39 и вооруженный 4 крупнокалиберными пулеметами и 4 пулеметами винтовочного калибра, развивал скорость 614 км/ч на высоте 3965 м. Правда, существенным недостатком оказалась потеря мощности двигателя на высотах свыше 4000 м.

19 августа 1942 г. новый самолет одержал первую победу. В ходе операции «Юбилей» – высадки канадских войск под прикрытием британской авиации в оккупированном немцами французском порту Дьепп – пилотом «мустанга» был сбит Fw-190. Крупную победу записали на свой счет пилоты «мустангов» 29 июня 1943 г., когда парой в составе Дж. А. Ф. Маклахана и А. Г. Пейджа были сбиты за один день четыре разведчика Hs-126 и два бомбардировщика Ju-88. В самих США с сентября 1942 г. самолет под индексом А-36 «Апач» (позже «Инвейдер») использовался в качестве штурмовика. Только в марте 1943 г. был начат серийный выпуск истребителя P-51A «Мустанг» для американских ВВС. Вооружение машины составляли четыре 12,7-мм пулемета, кроме того, предусматривалась возможность подвески двух 250-, 325– или 500-фунтовых бомб. Высотные характеристики двигателя «Аллисон» V-1710-81 были немного улучшены благодаря установке нагнетателя. Увеличилась и скорость истребителя, достигнув 650 км/ч. Осенью 1942 г. в Великобритании в воздух поднялся «Мустанг X» – один из пяти самолетов, переданных командованием ВВС компании «Роллс-Ройс» для установки двигателей «Мерлин». Первые же полеты продемонстрировали значительный прирост скорости. О результате успешного эксперимента сообщили руководству «Норт Америкен», и летом 1943 г. был начат выпуск модернизированных P-51B/C (индекс зависел от того, каким заводом произведен самолет – в Инглвуде или в Далласе). Новая модификация имела в качестве силовой установки сначала лицензионный вариант «Мерлина» «Пэккард» V-1560-3 мощностью 1450 л. с., а позже «Пэккард» «Мерлин» V-1650-3, имевший мощность 1620 л. с. Скорость самолета при этом превысила 700 км/ч. Увеличился и радиус действия P-51B – три внутренних и два подвесных топливных бака имели емкость свыше 2000 л. Теперь «мустанг» стал полноценным истребителем сопровождения, способным эскортировать бомбардировщики на протяжении всего полета от Британских островов до Берлина и обратно. 16 декабря P-51В/С записали на свой счет первый Bf-109, а 11 января 1944 г. майор Д. Ховард в одиночку принял бой с группой Bf-110, атаковавшей оставшиеся без прикрытия бомбардировщики В-29. Сам Говард заявил о трех сбитых, но экипажи бомбардировщиков засвидетельствовали уничтожение шести немецких истребителей. Американский пилот был отмечен за этот бой медалью Почета – «Medal of Honor» – высшей военной наградой США.

«North American» Р-51D

В конце 1943 г. авиация союзников начала регулярные бомбардировки объектов на территории Германии, а 3 марта 1944 г. осуществила налет на Берлин. Прикрывая бомбардировщики, «мустанги» сбили два Fw-190 и Bf-110. 8 марта американские истребители доложили об уничтожении над Берлином 16 самолетов люфтваффе при потере одного своего.

Недостатками Р-51 являлись плохой обзор из кабины пилота и недостаточная мощность вооружения. На части машин – в первую очередь на эксплуатировавшихся в Великобритании – проблему неудовлетворительного обзора решили установкой выпуклого фонаря Малколма, аналогичного устанавливаемому на «спитфайрах». А в марте 1944 г. в небе Европы появился Р-51D, имевший (как и «Рипаблик» P-47D «Тандерболт») каплевидный фонарь с наклонным плоским лобовым бронестеклом. Число крупнокалиберных пулеметов увеличили до 6 (по 3 в каждом крыле). Кроме того, самолеты оборудовались точками подвески не только для бомб или топливных баков, но и для реактивных снарядов.

Р-51D, эскортирующий бомбардировшик

Несколько пилотов, сражавшихся на «мустангах», получили титул «аса одного дня», одержав в течение одного воздушного боя пять побед; майор Джордж Предди 6 августа 1944 г. сбил шесть немецких самолетов. Всего на счету Предди до его гибели (25 декабря 1944 г. он был сбит зенитной артиллерией) было 26 побед, из них 23 на Р-51.

Р-51 были способны сражаться с немецкими истребителями любых типов. 7 октября 1944 г. лейтенант Урбан Дрек сбил на взлете два реактивных истребителя Ме-262. А 8 ноября 1944 г. «мустангами» был сбит Ме-262, который пилотировал один из лучших асов Геринга – Вальтер Новотны. Командир эскадры JG54 «Грюнхерц», кавалер высшей награды Третьего рейха – Рыцарского креста с дубовыми листьями, мечами и бриллиантами, Новотны был первым в мире истребителем, одержавшим 250 побед в воздушных боях, – на момент гибели на его счету значилось 258 самолетов противника.

«Bell» Р-63 «Kingcobra»

Всего американской промышленностью было выпущено более 15 000 «мустангов». Несмотря на наступление эры реактивных истребителей, многие из них продолжили боевую карьеру и после завершения Второй мировой войны. «Мустанги» приняли участие в войне в Корее в 1950—1953 гг. и в боевых действиях между Израилем и Египтом в 1956 г. На вооружении Национальной гвардии США Р-51 оставались до 1957 года.

Еще одной американской машиной, созданной для вооруженных сил другого государства, стала «Королевская кобра» – P-63 «Кингкобра». Такое наименование получил самолет компании «Белл», ставший дальнейшим развитием схемы отлично зарекомендовавшей себя в советских ВВС «Аэрокобры» Р-39. Хотя новый самолет внешне весьма напоминал предшественника, по сути, это была совершенно другая машина. Созданный конструкторами Джеком Стриклером и Дэном Фабриевым самолет имел бо́льшие габариты и вес, изменилось оперение, машина получила крыло ламинарного профиля. Еще одним существенным отличием являлось изменение центровки, для чего кабина пилота и носовая секция фюзеляжа были выдвинуты вперед. Самолет получил более мощный двигатель «Аллисон» V-1710-93 (1325 л. с.), на серии Р-63С – 1500-сильный V-1710-117; вооружение состояло из 37-мм пушки и четырех крупнокалиберных пулеметов.

Истребители «Bell» Р-39 «Aircobra» и Р-63 «Kingcobra» в полете

Поскольку еще до начала серийного выпуска P-63 было ясно, что основным заказчиком этой машины станет Советский Союз, в феврале 1944 г. в США отправились представители НИИ ВВС – летчик-испытатель А. Г. Кочетков и инженер Ф. П. Супрун. Опираясь на опыт эксплуатации других полученных по ленд-лизу машин, советские специалисты должны были убедиться в готовности нового самолета к боевой службе в частях советской авиации. В результате проведенной ими работы в конструкцию самолета пришлось-таки внести некоторые изменения, направленные в первую очередь на улучшение штопорных характеристик. Хватало и других дефектов – в частности, целая партия была задержана в связи с проблемами с маслорадиаторами. И все же осенью 1944 г. первые «кингкобры» поступили в части ПВО, базирующиеся под Москвой. Армейские подразделения начали осваивать P-63 уже летом 1945 г., и в боях с немецкой авиацией им принять участие не довелось. В основном новую машину получали авиационные части, базировавшиеся на Дальнем Востоке и готовившиеся к началу боевых действий против Японии. Но и там основной боевой работой «кингкобр» стала поддержка наземных войск. В документах сохранилось упоминание о единственном воздушном бое с участием P-63—15 августа 1945 г. младший лейтенант И. Мирошниченко атаковал пару японских истребителей и сбил один из них – предположительно, Ki-27 или Ki-43.

«Supermarine» «Spitfire» Mk V

Всего было выпущено 3300 P-63, из которых 2400 было отправлено в Советский Союз. На вооружении советской авиации эти машины оставались вплоть до перехода на реактивные самолеты в 1951—1952 годах.

В Великобритании основное внимание уделялось дальнейшей модернизации «спитфайра». Уже в 1941 г. появился «Спитфайр» Mk V, на котором устанавливались моторы «Роллс-Ройс» «Мерлин» мощностью от 1470 до 1580 л. с. Эта модификация, ставшая одной из наиболее многочисленных, к тому же предоставляла широкие возможности для боевого применения самолета. Универсальное крыло позволяло варьировать вооружение от чисто пулеметного до комбинированного – две 20-мм пушки и четыре пулемета – или состоящего из четырех пушек. Не последнюю роль для улучшения боевых качеств сыграло применение способных работать при отрицательных перегрузках беспоплавковых карбюраторов. Кроме того, была снижена высота, на которой достигалась предельная мощность мотора, что позволяло «спитфайрам» эффективнее бороться с немецкими истребителями не только на больших, но и на средних высотах. Для улучшения аэродинамических характеристик часть машин получила укороченное крыло с прямоугольной законцовкой. В то же время истребитель выпускался и в высотном варианте.

В 1942 г. был начат выпуск самолетов «Спитфайр» Mk IX. «Девятка» отличалась несколько удлиненным капотом; это было связано с установкой двигателя «Мерлин 61» (позже устанавливался 1575-сильный «Мерлин 66» или «Мерлин 70» мощностью 1585 л. с.). Другими отличиями стали четырехлопастный винт, увеличенный руль поворота, новое крыло с укороченной законцовкой и возможностью установки новой комбинации вооружения – двух 20-мм пушек и двух крупнокалиберных пулеметов «Кольт—Браунинг».

«Spitfire» Mk XIV

В 1943 г. «Спитфайр» Mk XIV получил новый двигатель «Роллс-Ройс» «Грифон», мощность которого возросла до 2050 л. с., что позволяло истребителю (оснащенному уже пятилопастным винтом) развивать скорость до 720 км/ч. В сочетании с мощным вооружением (две 20-мм пушки, четыре 7,7-мм или два 12,7-мм пулемета) это давало возможность не только с успехом противостоять самолетам противника, но и вести борьбу с крылатыми ракетами «Фау-1» (от нем. Vergeltungswaffe – «оружие возмездия»), известными также как «Физелер» Fi-103. Только в 1944 г. «спитфайры» сбили более 300 немецких ракет. Позже записали они на свой счет и несколько реактивных истребителей Ме-262 (причем именно «спитфайр» стал первым истребителем союзников, одержавшим победу над реактивным самолетом).

Летом 1943 г. 143 «Спитфайра» Mk XIV поступили в СССР. На британских истребителях советские летчики воевали в небе над Кубанью и Доном, и уже в начале мая пилоты воевавшего на Кубани 57-го ГвИАП, первым сменившего на «спитфайры» свои И-16, сбили 26 самолетов люфтваффе.

Самолет-снаряд «Фау-1»

«Spitfire» Mk IX

В 1944 г. Советский Союз получил еще 1185 «Спитфайров» Mk IX, но эти машины использовались преимущественно в частях ПВО. На фронте британские истребители широкого применения не получили. Причин тому было несколько. Узкая колея шасси, рассчитанная на бетонированные взлетно-посадочные полосы, делала самолет неустойчивым при рулежке на полевых аэродромах. Неодобрительно отзывались советские летчики о разнесенном крыльевом вооружении, не позволявшем достаточно точно рассчитать схождение огневых трасс при скоротечном бою на близких дистанциях. Кроме того, превосходя имеющиеся на тот момент в войсках советские самолеты по скороподъемности и вооружению и имея больший потолок, они в тоже время уступали «якам» и «лавочкиным» на малых и средних высотах, где большей частью и велись бои на Восточном фронте. Но в качестве высотного перехватчика «спитфайры» оказались незаменимыми и прослужили в этом качестве в советской авиации до 1952 года.

Работу над модернизацией многоцелевого истребителя «Тайфун» продолжали и конструкторы компании «Хоукер». Но усовершенствование самолета привело к появлению в 1942 г. фактически новой машины, носящей название «Темпест» («Буря»).

Самолет получил новое, более тонкое (по типу «спитфайра») крыло. Бензобаки переместили в фюзеляж, вследствие чего несколько увеличились габариты машины и изменилось хвостовое оперение – появился форкиль и стабилизаторы большей площади. Самолет имел мощное вооружение – четыре 20-мм пушки и до 12 реактивных снарядов. Несмотря на достаточно большой (свыше 6,1 т) взлетный вес, оснащенный двигателем «Напье Сейбр» IIA мощностью 2180 л. с. истребитель развивал скорость 690 км/ч.

«Спитфайры» в небе над Западной Европой

В первый бой с немецкими истребителями «темпесты» вступили 8 июня 1944 г. Без потерь со своей стороны их пилоты сбили четыре Bf-109. В дальнейшем машины использовались для выполнения разнообразных функций – штурмовки наземных объектов, сопровождения бомбардировщиков, но одной из основных задач скоростного истребителя стала охота за ракетами «Фау-1». Заступившие на боевое дежурство в июне 1944 г., уже к сентябрю пилоты «темпестов» уничтожили более 600 самолетов-снарядов. Не менее успешно «темпесты» сражались и с истребителями противника, в том числе и реактивными, – на их счету было 11 сбитых Me-262. 17 апреля 1945 г. двенадцать «темпестов» вступили в бой с группой, состоявшей из восемнадцати Fw-190D. Британские пилоты сумели сбить 5 немецких истребителей, потеряв 1 свой самолет. Последние немецкие самолеты – два Ju-88 – «темпесты» сбили 3 мая 1945 года.

«Hawker» «Tempest» Mk V

Звено истребителей «Tempest»

За годы войны было выпущено более 800 машин, а общее число сошедших с конвейера с 1943 по 1947 г. составило 1257 самолетов. В Королевских ВВС Великобритании «темпест» оставался на вооружении до 1947 г. в качестве боевого самолета и до 1955-го использовался в качестве вспомогательного (в частности, как буксировщик мишеней). В Индии и Пакистане истребитель оставался в строю до 1957—1958 годов.

На совершенствование истребительного парка союзников В. Мессершмитт отвечал наращиванием мощности двигателя и вооружения Bf-109. Последние модификации «сто девятого» получили неоднозначные оценки. Хотя «мессершмитт» оставался грозным соперником, а установка 1475-сильного мотора DB-605A увеличила скорость до 650 км/ч, платой за это стал возросший вес и, соответственно, нагрузка на крыло, что сказалось на пилотажных качествах. По мнению многих немецких пилотов, уже поступивший на вооружение в 1942 г. Bf-109G существенно уступал своим предшественникам в управляемости и маневренности. Тем не менее он стал самой массовой модификацией «сто девятого». Впрочем, нужно признать, что, когда в мае 1942 г. модифицированный «мессершмитт» впервые встретился с противником, высокая скорость и система впрыска топлива, позволяющая двигателю эффективно работать при отрицательных перегрузках, обеспечили ему преимущество перед «Спитфайром» Mk V. Правда, это отставание вскоре было британскими конструкторами ликвидировано. Но работа над машиной продолжалась. Серия Bf-109G-6 получила 30-мм пушку MK-103, применялись также варианты установки пары 20-мм пушек MG-151 или 30-мм MK-103 в подкрыльевых обтекателях. А облегченная версия «охотника» Bf-109G-14 имела вес менее 2,9 т и практически не уступала в маневренности ни предыдущим модификациям, ни подавляющему большинству истребителей противника.

«Messerschmitt» Bf-109G

Bf-109G c подвесным топливным баком

В сентябре 1944-го в воздух поднялся «сто девятый» последней серии – Bf-109K. «Курфюрст» отличался новым капотом, удлиненным коком, убиравшимся хвостовым колесом и новым фонарем кабины пилота. От Bf-109G-10 самолет унаследовал увеличенный киль, плоскости имели обтекатели ниш шасси с колесами большего размера для повышения устойчивости при взлете и посадке. Оснащенный двигателем DB-605ASCM мощностью 2000 л. с. самолет развивал скорость почти 700 км/ч. Истребитель нес одну 30-мм пушку (MK-103 или MK-108) и либо два 13-мм пулемета, либо пару 15-мм пушек MG-151. В то же время вес машины возрос до 3,4 т.

«Messerschmitt» Bf-109K

Последнюю крупную операцию люфтваффе провели 1 января 1945 г. Свыше 700 истребителей (в основном Bf-109 серий G и К) атаковали аэродромы союзников во Франции, Бельгии и Голландии. В результате налета было уничтожено от 250 до 300 самолетов противника, но ценой этого успеха стала потеря 150 опытных боевых летчиков, что в условиях отсутствия резерва оказалось пирровой победой немецкой авиации.

С падением Третьего рейха история Bf-109 не окончилась. Самолет оставался в строю до 1946 г. в Болгарии, до 1948 г. в Швейцарии и Финляндии. Кроме того, «сто девятый» послужил базовой моделью для производства боевых машин в различных странах уже в послевоенное время. Машина выпускалась в Испании с двигателем «Испано-Сюиза» под наименованием НА 1109, а затем с мотором «Роллс-Ройс» «Мерлин» под индексом НА 1112. Эти истребители находились на вооружении испанских ВВС до 1963 года.

С 1947 по 1949 г. под названием S.199 истребитель выпускался в Чехословакии, часть машин была продана в 1948 г. Израилю, где они стали первыми боевыми самолетами в истории израильских ВВС.

В отличие от Bf-109, «Фокке-Вульф» Fw-190 в марте 1942 г. подвергся коренной переработке. Сделав вывод, что возможности двигателя BMW-801 исчерпаны, К. Танк, подобно С. Лавочкину, принял решительные меры. Вместо мотора с воздушным охлаждением на Fw-190 установили имеющий меньшее лобовое сопротивление рядный двигатель водяного охлаждения «Юмо-213A» с номинальной мощностью 1776 л. с., а при использовании системы впрыска водометаноловой смеси – до 2240 л. с.

Машине был присвоен индекс Fw-190D. Благодаря характерному виду, приобретенному из-за установки нового двигателя, самолет получил прозвище «Длинноносая Дора». Более тяжелый мотор потребовал и перекомпоновки планера. Была увеличена площадь хвостового оперения, кроме того, пришлось удлинить и хвостовую часть фюзеляжа. Чтобы избежать необходимости существенных изменений в технологии производства, Танк решил врезать между хвостовой секцией фюзеляжа и оперением прямую вставку длиной 45 см.

Имелся и ряд других оригинальных решений, вроде круглого капота с кольцевым расположением радиатора охлаждения или отсутствия воздухозаборника маслорадиатора, расположенного в развале цилиндров. Необычным образом решил Танк и проблему нехватки места для размещения маслобака – подкос моторамы был просто проведен сквозь сам бак.

Правда, вооружение Fw-190D стало слабее – для улучшения маневренности Танк отказался от крыльевых пушек, оставив только пару 20-мм МG-151 и два 13-мм пулемета МG-131. На небольшом количестве машин, оснащенных мотором «Юмо-213С», в развале цилиндров устанавливалась еще и 30-мм пушка MK-108.

«Focke-Wulf» Fw-190D

Но хотя Fw-190D и был, пожалуй, лучшим немецким истребителем Второй мировой, решающего превосходства над авиацией союзников он обеспечить люфтваффе не смог. Имея неплохие скоростные данные, «фокке-вульф» уступал в маневренности «якам» и «лавочкиным», в то же время на больших высотах он не имел существенного преимущества перед американскими «мустангами».

Практически одновременно с Fw-190D Курт Танк создавал еще одну машину – высотный истребитель, получивший обозначение по имени конструктора – Та-152. Внешне самолет мало отличался от своего предшественника, но имел новый высотный двигатель «Юмо-213Е/В» мощностью 1750 л. с., а при применении системы впрыска MW-50 – до 2250 л. с. Та-152 имел потолок почти 15 000 м и развивал скорость 755 км/ч на высоте 12 500 м. Вооружение истребителя составляли 30-мм пушка MK-108 и либо две, либо четыре 20-мм пушки МG-151. Но, невзирая на высокие характеристики, самолет не мог оказать какого-либо влияния на ход войны в воздухе – серийный выпуск Та-152 был начат только в ноябре 1944 г., и построено было не более 160 самолетов.

Всего за годы войны было выпущено более 19 500 Fw-190, из них от 650 до 700 серии D.

С появлением в Германии 1475-сильного двигателя DB-605 конструктор М. Кастольди принял решение установить его вместо DB-601 на истребитель MC.200 «Фольгоре». Новый самолет, получивший обозначение MC.205 «Вельтро» («Борзая»), поступил на вооружение в апреле 1943 г. Внешне машина незначительно отличалась от своего предшественника. MC.205 имел измененный кок винта, убирающееся хвостовое колесо и характерные выступы маслорадиатора по бокам носовой части фюзеляжа. Вес машины несколько увеличился, в то же время скорость возросла до 642 км/ч. Первые самолеты, как и «фольгоре», были вооружены четырьмя пулеметами (по два калибра 12,7 и 7,7 мм), позже вместо 7,7-мм пулеметов установили 20-мм пушки.

«Focke-Wulf» Та-152C

«Macchi» MC.205

«Вельтро» открыли боевой счет 20 апреля 1943 г. В этот день 32 итальянских самолета сошлись с 80 «спитфайрами» и «лайтнингами», сбив 18 самолетов и потеряв всего 1. После свержения Бенито Муссолини 8 сентября 1943 г. «вельтро» оказались в составе ВВС разделенной Италии. В частях Республики Сало́ обязанностями «борзых» в основном была борьба с «летающими крепостями» союзников, но мощный эскорт, сопровождавший тяжелые американские и британские бомбардировщики, не позволял итальянским истребителям справиться с этой задачей без колоссальных потерь. За полгода было сбито более ста MC.205 – две трети из того, чем располагала авиация марионеточного правительства. Всего было выпущено 300 «вельтро», последние из которых были сняты с вооружения в 1947 г. Одним из последних эпизодов в уже послевоенной истории MC.205 стала поставка 42 машин в Египет. Собственно, заказано было 62 самолета, но часть их была выведена из строя израильскими диверсантами еще на территории Италии.

FIAT G.55

30 апреля 1942 г. первый вылет совершил опытный экземпляр лучшего из итальянских истребителей Второй мировой – ФИАТа G.55 «Чентауро» («Кентавр») конструкции Джузеппе Габриэлли. Цельнометаллический моноплан, как и MC.205, был оснащен двигателем жидкостного охлаждения RA1050 RC.58 «Тифоне» (лицензионным исполнением немецкого DB-605A). Самолет продемонстрировал хорошую маневренность, достаточно высокую скорость – 630 км/ч, что в сочетании с мощным вооружением – тремя 20-мм пушками и 2 крупнокалиберными пулеметами – могло сделать его достаточно серьезным противником. Но активного участия в боевых действиях в составе итальянской военной авиации он принять не успел. В боевые подразделения серийные истребители поступили уже летом 1943 г., а после падения правительства Муссолини несли службу в основном в частях Республики Сало́. Всего было выпущено менее 300 экземпляров. К весне 1945 г. ни одного истребителя в строю уже не осталось, хотя после окончания войны производство его было возобновлено – в основном в качестве учебного самолета; несколько машин было поставлено в 1948 г. в Аргентину.

Особенностью развития авиации Японии стала обособленность политики, проводимой руководством армейской авиации и авиации флота.

Военно-морское ведомство в поисках ответа на появление новых самолетов противника делало основной упор на модернизацию уже существующих машин. Результаты этой деятельности становились порой достаточно неожиданными. В частности, таким стало появление истребителя компании «Каваниси» N1K-J.

Еще в 1941 г. компания вела работу над поплавковым истребителем. Но когда летом 1943 г. N1K «Кёфу» («Сильный ветер») начал поступать в войска, оказалось, что противостоять ему предстоит новейшим американским истребителям палубного и наземного базирования. Для гидросамолета это была явно непосильная задача. Тем не менее разработка машины не стала впустую потраченным временем – с самого начала руководитель проектной группы компании Сизуо Кикухара рассматривал идею коренной модернизации самолета. Уже после начала боевых действий, когда превосходство авиации союзников становилось все ощутимее, конструкторская группа под руководством Йосио Хасиучи в инициативном порядке создала опытный образец самолета, установленного с поплавков на шасси. В декабре 1942 г. истребитель поднялся в первый полет. Самолет продемонстрировал великолепную маневренность, скороподъемность 770 м/мин и скорость 575 км/ч.

«Kawanishi» N1K1-J «Shiden»

Невзирая на изначальную предубежденность командования ВМС, характеристики самолета оказались достаточно убедительным аргументом для принятия решения о его серийном выпуске. В начале 1944 г. самолет, получивший имя N1K1-J «Сиден» («Фиолетовая молния»), впервые принял участие в боях за Филиппины, Тайвань и Окинаву. Самолет имел, помимо выдающихся летных качеств, и мощное вооружение – четыре 20-мм пушки и два 7,7-мм пулемета.

Вместе с тем оказалось, что он не лишен и недостатков. Винт большого диаметра (3,3 м) и среднерасположенное крыло привели к необходимости использовать высокое шасси. Из-за чрезмерной длины стойки шасси убирались в два приема, что сказывалось как на надежности их работы, так и на прочности. Претензии были у летчиков и к слабой эффективности руля направления при взлете и посадке, и к надежности двигателя. Все это привело к выпуску в 1944 г. усовершенствованного N1K2-J «Сиден-Каи» (Kai – сокращение от Kaizo – английской транскрипции японского иероглифа, обозначавшего тип самолета с изменениями в конструкции планера).

«Kawanishi» N1K2-J

Новая модификация отличалась прежде всего низким расположением крыла, что позволило вернуться к обычным стойкам шасси. Фюзеляж был несколько видоизменен, а хвостовое оперение разработано заново. Вместе с тем самолет стал легче на 240 кг, что позволило машине с 1820-сильным мотором «Накадзима» HК9H «Хомаре-21» увеличить на 10 км/ч скорость и улучшить скороподъемность до 820 м/мин. «Сиден-Каи» стал одним из лучших японских истребителей Второй мировой, способным на равных сражаться с любыми американскими самолетами. Один из самых известных боев «Сиден-Каи» провел в начале 1945 г. Пилотирующий N1K2-J японский летчик Кенсуке Муто, в одиночку приняв бой с двенадцатью истребителями F6F «Хэллкэт», сбил четыре из них. Остальные предпочли выйти из боя. Но, несмотря на все свои достоинства, N1K-J появился слишком поздно, чтобы серьезно повлиять на итоги войны. В общей сложности было выпущено чуть более 1400 машин. Последние из них, подобно большинству других японских самолетов, стали оружием камикадзе.

В отличие от флота, руководство армейской авиации избрало путь создания принципиально нового самолета. Техническое задание, выданное командованием авиации императорской армии компании «Накадзима», разрабатывалось с учетом опыта боевых действий в небе Европы. Заданием оговаривалось создание многоцелевого двухпушечного истребителя с высокой маневренностью, развивающего скорость не менее 640 км/ч, с продолжительностью полета до 1,5 ч и боевым радиусом не менее 400 км. Предусматривалась также установка бронезащиты пилота и протектированных топливных баков.

«Nakajima» Ki-84

Работа над новым самолетом, которую возглавил Тамура Кояма, началась в 1942 г., а в марте 1943 г. был изготовлен первый образец. Хотя его данные оказались несколько хуже заданных – скорость равнялась 624 км/ч, а высоту 5000 м самолет набирал за 6,25 мин – он получил положительную оценку, и в марте—апреле 1944 г. армейский истребитель «тип 4», или Ki-84 «Хаятэ» («Буря»), дебютировал в воздушных сражениях.

Оснащавшийся 1800-сильными моторами серий Ha.45-11 и Ha.45-12 или Ha.45-21 мощностью 1990 л. с., самолет превосходил большинство истребителей союзников в скороподъемности и маневренности, а на средних высотах не уступал в скорости лучшим американским истребителям – P-51D «Мустанг» и P-47D «Тандерболт». В сочетании с мощным вооружением (две 20-мм пушки и два крупнокалиберных пулемета) это делало его серьезным противником. Правда, достоинства его нередко нивелировались низким уровнем производства, приводившим к часто проявлявшимся дефектам в работе гидравлики и топливной системы; к тому же к концу войны заметно снизился и уровень подготовки летного состава. И тем не менее 3380 выпущенных с марта 1944 по август 1945 г. «хаятэ» успели изрядно потрепать нервы союзной авиации.

 

Метаморфозы бомбардировщика

Еще один путь, который использовался конструкторами ведущих авиационных держав при создании новых машин, – это перепрофилирование самолетов другого назначения. Нередко подобную метаморфозу претерпевали бомбардировщики, превращавшиеся таким образом в тяжелые истребители.

Одним из первых самолетов, сменивших «амплуа», стал британский «Бристоль» «Бленхейм». В 1938 г. было принято решение переоборудовать часть самолетов, отличительной чертой которых являлась достаточно высокая для своего времени скорость, в дальние истребители. Собственно, практически все переоснащение заключалось в том, что в дополнение к двум уже имевшимся 7,7-мм пулеметам – оборонительному «Льюису» в верхней турели и крыльевому «Браунингу» для стрельбы вперед – на месте бомбоотсека разместили контейнер с четырьмя дополнительными «Браунингами».

Конечно, к 1940 г. скорость 400 км/ч уже не позволяла успешно вести борьбу с более современными машинами. Но для «бленхейма» нашлась новая функция – ночного перехватчика. Самолет как нельзя лучше подошел для установки первого авиационного радиолокатора AI Mk III. К лету 1940 г. ими уже был оснащен 31 «Бленхейм» Mk IF, а ночью 23 июля ночным истребителем «Бленхейм» Mk IF, оборудованным радаром, впервые был сбит самолет противника, которым оказался бомбардировщик «Дорнье» Do-17. «Бленхейм» использовался в качестве ночного бомбардировщика до конца 1940 г., пока его не заменили более современные машины. Но еще до конца 1942 г. «бленхеймы» оставались в строю, используемые береговым командованием для сопровождения морских конвоев, обнаружения кораблей противника в прибрежных водах или прикрытия работы службы спасателей, разыскивающих экипажи подбитых над морем самолетов.

«Bristol» «Blenheim» Mk IF

«Bristol» «Beaufighter» Mk IF

На смену «бленхейму» летом 1940 г. пришел другой самолет компании «Бристоль», основой для создания которого также послужил бомбардировщик. Еще в 1937 г. министерством авиации была утверждена спецификация, заключавшая в себе требования к новому тяжелому пушечному истребителю. Обострение международной обстановки вынуждало максимально ускорить темпы создания столь необходимой для защиты Британских островов машины. В этих условиях конструктор Лесли Фрайз принял решение превратить в истребитель созданный под его же руководством морской бомбардировщик и торпедоносец «Бофорт». В июле 1939 г. первый прототип нового самолета был подготовлен к испытаниям. От «бофорта» истребитель позаимствовал практически без изменений крыло и хвостовую часть фюзеляжа с оперением. С самолета убрали башню стрелка, вместо четырех оборонительных 7,7-мм пулеметов вооружение самолета составили четыре стреляющие вперед 20-мм пушки «Испано-Сюиза». Машину также оснастили более мощными двигателями «Бристоль» «Геркулес» с винтами увеличенного диаметра, что повлекло переработку мотогондол и шасси. Правда, при испытаниях оказалось, что скорость опытного прототипа с полной нагрузкой значительно уступает расчетной, не превышая 520 км/ч. Поскольку альтернативы самолету такого класса на тот момент не было, министерство авиации подписало контракт на серийное производство 300 истребителей, получивших имя «Бофайтер».

Первые «Бофайтеры» Mk IF попали в части в июле 1940 г. С ноября истребители начали оснащать новой бортовой РЛС AI Mk IV, и уже в ночь с 19 на 20 ноября был осуществлен первый эффективный ночной перехват с использованием радара – лейтенант Каннингэм сбил бомбардировщик «Юнкерс» Ju-88. Всего же до окончания войны на счету лучшего ночного аса союзников, кавалера ордена «За выдающиеся заслуги» и креста «За летные боевые заслуги» Джона Каннингэма было 19 ночных побед, 16 из них – на «бофайтере». А на счету 604-й эскадрильи, в которой он сражался, уже к лету 1941 г. значилось 60 уничтоженных немецких самолетов. Ночные перехватчики, оснащенные «волшебным зеркалом», как прозвали пилоты бортовой радар, сделали ночные налеты на Британию для немецкой авиации не менее рискованными, чем дневные бомбардировки. Особенно ощутимыми потери люфтваффе стали после создания в начале 1941 г. наземной службы управления перехватом, повысившей точность выхода ночных перехватчиков к цели.

Повысилась и огневая мощь самолета – после выпуска первых 50 машин на истребителе, кроме пушек, появились еще шесть крыльевых 7,7-мм пулеметов «Браунинг». Масса секундного залпа «бофайтера» достигла 6,2 кг – один из самых высоких показателей среди истребителей Второй мировой.

Самолет выпускался в нескольких модификациях. В связи с высокой востребованностью двигателей «Геркулес» часть истребителей, получившая наименование «Бофайтер» Mk IIF, была оснащена рядными моторами жидкостного охлаждения «Мерлин ХХ» мощностью 1280 л. с. Впрочем, вскоре производство радиальных «Геркулесов» было увеличено, и следующие модификации Mk VI, Mk X и Mk XI получили сначала 1670-сильный «Геркулес VI», а затем и более мощные двигатели. В Австралии же был организован самостоятельный выпуск самолета в версии торпедоносца «Бофайтер» Mk 21, оснащенной четырьмя крупнокалиберными пулеметами в крыле, оборонительной турелью и автопилотом.

Ночной истребитель «Beaufighter» Mk VIF на вооружении ВВС США

«De Havilland» «Mosquito F» Mk II

Один из самых удачных самолетов компании «Бристоль», «бофайтер» использовался в различных функциях и на разных участках фронта с 1941 по 1945 г. Последние из более чем 5500 выпущенных в Великобритании «бофайтеров» (еще 365 были собраны в Австралии) были списаны в 1960 году.

На смену «бофайтеру» пришел «Де Хэвилленд» «Москито» – один из самых примечательных британских самолетов периода Второй мировой войны. Легкий цельнодеревянный двухмоторный бомбардировщик имел скорость выше, нежели у «спитфайра». Неудивительно, что вскоре после начала его выпуска последовало указание разработать и истребительный вариант самолета.

В мае 1941 г. первый опытный образец ночного истребителя был готов. Самолет имел мощное вооружение – четыре 20-мм пушки и четыре 7,7-мм пулемета, оснащался новым радиолокатором AI Mk IV. Прототип с вооружением и оборудованием показал максимальную скорость 608 км/ч, потолок 9300 м и дальность полета 2100 км. В конце апреля 1942 г. первые истребители, получившие имя «Москито NF» Mk II, поступили на вооружение. В мае они уже вступили в бои с немецкой авиацией – 29 мая лейтенант Пеннингтон сбил над Северным морем первый Не-111, а следующей ночью был сбит Do-217E. В конце командиром 151-й эскадрильи Смитом были сбиты еще два Do-217E, еще один Не-111 в результате атаки был поврежден. Сражавшиеся над Мальтой летчики 23-й эскадрильи Королевских ВВС, оснащенной «москито» летом 1941 г., в течение трех месяцев уничтожили 14 самолетов противника.

Ночной истребитель «Mosquito NF» Mk II

В феврале 1943 г. на вооружение поступил «Москито NF» Mk XII, оснащенный новой РЛС AI Mk VIII. Антенна нового радара, установленная вместо ранее закреплявшейся на носу самолета гарпуноообразной, была упрятана под радиопрозрачным колпаком. Из-за этого пришлось отказаться от пулеметов, но и пушечного огня было вполне достаточно для поражения цели, дальность обнаружения которой увеличилась до 6 км. Первые победы NF Mk XII одержали 15 апреля, когда британские летчики Сатклифф и Грин за одну ночь сбили два Do-217E. В ночь с 16 на 17 мая, после того как попытка перехвата группы немецких самолетов, предпринятая одноместными «тайфунами», закончилась неудачей, в воздух поднялись «москито», с успехом выполнившие задачу, – пять Fw-190 не вернулись на свои аэродромы. В июле модернизированные «москито» записали на свой счет и три новых тяжелых истребителя Ме-410.

В январе 1944 г. люфтваффе приступило к операции «Штейнбок», целью которой являлось возобновление бомбовых ударов по территории Британии. К очередной попытке массированного налета на Лондон, предпринятой 22 января, было привлечено более 440 самолетов, в том числе Ju-88, Do-217, Ju-188, Me-410 и Fw-190, а также около 30 тяжелых бомбардировщиков Не-177. Большей части немецких самолетов не удалось преодолеть заслон ПВО, для отражения атаки прорвавшихся были подняты около 60 «москито», уничтожившие не менее 9 немецких самолетов. Активное участие «москито» приняли и в обеспечении воздушного прикрытия операции «Оверлорд» по высадке союзных войск в Нормандии в июне 1944 г. В течение недели боев этими истребителями было сбито до 30 вражеских самолетов ценой потери 10 своих.

В 1944 г. для «москито» появилась еще одна задача: скоростной истребитель как нельзя лучше подходил для борьбы с самолетами-снарядами «Фау-1». Первая немецкая крылатая ракета «Фау-1» была сбита над Ла-Маншем флайт-лейтенантом Дж. Масгрейвом в середине июня 1944 г., и с того момента охота за «Фау-1» стала одной из основных функций пилотов этого истребителя. Наиболее отличилась в ее выполнении 418-я эскадрилья Королевских ВВС, на счету которой было 83 уничтоженные ракеты; лучшим оказался экипаж командира эскадрильи Бэннока, сбивший 18 «Фау-1».

Одной из последних модификаций стал появившийся летом 1944 г. «Москито NF» Mk 30, оснащенный гермокабиной, новым радаром AI Mk Х и высотными двигателями «Мерлин 70» с двухступенчатыми нагнетателями. Специально для борьбы с высотными разведчиками-бомбардировщиками Ju-86R было также выпущено 6 самолетов NF Mk XV. Потолок этого истребителя, оснащенного высотными двигателями «Мерлин 77» с четырехлопастным винтом, поднялся до 13 200 м. Но к моменту их появления полеты немецкой авиации над Лондоном практически прекратились.

Развитие машины продолжилось и после завершения войны – ее выпуск был прекращен только в 1950 г., а с вооружения «Де Хэвилленд» «Москито» был снят в 1952-м. Всего было выпущено 1680 истребителей, записавших на свой счет более 600 воздушных побед.

Непростым оказался путь к серийному выпуску советского истребителя Пе-3. Необычными были не только история его создания, но и сами условия, в которых он появился на свет. Не секрет, что успехи советской индустриализации были обусловлены не только народным энтузиазмом, но и рабским трудом заключенных ГУЛаГа. Но заключенные не только валили лес, рыли каналы и возводили цеха новых заводов – как ни парадоксально, «враги народа» еще и создавали новейшие образцы советской военной техники. Впервые аббревиатура ЦКБ-39 НКВД появилась еще в начале 30-х годов – именно тут в статусе заключенного Н. Н. Поликарпов создал свой истребитель И-5, на киле опытного образца которого были вписаны в пятиконечную звезду буквы ВТ – «Внутренняя тюрьма». В подобном учреждении под названием ЦКБ-29 работало с 1938 г. и конструкторское бюро В. М. Петлякова над проектом высотного истребителя «100». Название, по некоторым предположениям, было предопределено аббревиатурой СТО (спецтехотдел) – так первоначально именовалась созданная НКВД структура, в составе которой находилось КБ.

Пе-3

Будущий истребитель представлял собой цельнометаллический, оснащенный двумя гермокабинами двухмоторный моноплан с разнесенным оперением, что придавало ему некоторое сходство с Bf-110 и бомбардировщиком Ту-2. Это сходство, нужно отметить, породило впоследствии немало слухов, вплоть до обвинения А. Н. Туполева в продаже чертежей проекта «103» (будущего Ту-2) Мессершмитту. Всякого рода слухи вокруг взаимного плагиата советских и немецких конструкторов не прекращаются и сегодня, хотя подобная схема не была чем-то неожиданным как для мировой авиации, начиная с французского «Потэ 63», так и для советских конструкторов – ей соответствовал целый ряд разрабатывавшихся самолетов.

1 мая 1940 г. опытная «сотка» была показана высшему руководству страны во время воздушного парада над Красной площадью, но, несмотря на благоприятное впечатление, произведенное самолетом, вместо решения о серийном выпуске последовало распоряжение превратить его в пикирующий бомбардировщик, более отвечавший потребностям армии, готовившейся к наступательной войне на чужой территории.

Тем не менее о первоначальном предназначении самолета Петлякова (к тому времени существенно отличавшегося от опытной «сотки», в частности конструкцией кабины экипажа) пришлось вспомнить осенью 1941 г., когда в условиях массовых – в том числе ночных – налетов немецкой авиации остро встал вопрос о необходимости перехватчика со значительной продолжительностью полета. Для увеличения боевого радиуса и времени нахождения в воздухе установили дополнительные бензобаки общей емкостью 700 л – в бомбоотсеке и на месте стрелка-радиста, сократив при этом экипаж до двух человек. Усилено было наступательное вооружение – оно состояло из двух 12,7-мм пулеметов БК, для защиты задней полусферы служили два 7,62-мм пулемета ШКАС, один из которых был установлен на турельной установке, второй неподвижно закреплен в хвостовом обтекателе. При этом сохранилась возможность нести до 700 кг бомб на внешней подвеске.

Пе-3бис

3 октября 1941 г. истребитель, получивший имя Пе-3, одержал первые победы – старший лейтенант Фортовов и лейтенант Куликов сбили по одному Ju-88.

В то же время пилоты боевых частей выдвинули целый ряд претензий к новому самолету, в числе которых в первую очередь назывались отсутствие бронезащиты экипажа и недостаточная огневая мощь как наступательного, так и оборонительного вооружения. Пожелания летчиков были учтены в модификации Пе-3бис, выпуск которой был начат весной 1942 года.

Модернизированный самолет получил дополнительно к сменившим БК двум усовершенствованным пулеметам УБК стреляющую вперед 20-мм пушку ШВАК, оборонительный ШКАС на турели был заменен 12,7-мм УБК во вращающейся башне. Часть машин оснащалась также пусковыми установками РО-82 и РО-132 для стрельбы по воздушным целям ракетно-осколочными снарядами РОС. Сохранились и внешние бомбодержатели. Общий вес броневой защиты увеличили до 148 кг: кабину пилота прикрывали бронеплиты толщиной 4—6,5 мм и стальная 13-мм бронеспинка; кроме того, был бронирован нижний люк кабины. Было предусмотрено заполнение нейтральными (отработанными выхлопными) газами топливных баков, для повышения устойчивости на малых скоростях на консолях крыльев установили автоматические предкрылки, на стеклах кабины установили шторки, предотвращающие ослепление экипажа прожекторами. Винты и лобовое стекло были оборудованы противообледенительной системой. Силовая установка, состоящая из двух 1050-сильных моторов М-105РА, обеспечивала истребителю скорость 438 км/ч у земли и 530 км/ч на высоте. Часть машин, использовавшихся в качестве ночных истребителей ПВО, была оснащена радиолокационной станцией «Гнейс-2».

Пе-3 в полете

Одна из первых переоснащенных Пе-3 частей – 9-й ближнебомбардировочный авиационный полк (ББАП), осуществлявший прикрытие железнодорожных участков Москва—Загорск и Москва—Дмитров, с октября 1941 по февраль 1942 г. доложил об уничтожении 11 немецких самолетов (в том числе шести Bf-109). Другой задачей, выполняемой экипажами полка, стало лидирование групп штурмовой и бомбардировочной авиации и сопровождение полетов транспортников с членами правительства и высшего командования РККА на борту. За 8 месяцев боевой работы полк потерял в воздушном бою всего один Пе-3. Летчики другой воинской части, имевшей на вооружении Пе-3, – 54-го Краснознаменного скоростного бомбардировочного полка – во время боев под Москвой, осуществив около 400 боевых вылетов, сбили в воздушных боях 6 самолетов противника, уничтожили 22 танка и свыше 780 единиц автомобильной техники, потеряв 11 машин. А пилоты 208-го БАП занесли на свой боевой счет 34 танка, 212 автомашин, 6 железнодорожных составов и 33 сбитых самолета противника, недосчитавшись 10 своих истребителей.

До прекращения выпуска в марте 1944 г. было произведено около 360 Пе-3 всех модификаций, остававшихся на вооружении до конца войны.

Еще одним ударным самолетом, послужившим базовым для сразу нескольких истребителей, причем созданных в различных странах, стал американский «Дуглас» А-20 «Бостон».

Первыми к мысли превратить самолет в ночной истребитель на основании неплохих скоростных данных самолета (свыше 500 км/ч) и способности брать на борт значительную полезную нагрузку пришли в Великобритании, куда машина поставлялась по договору ленд-лиза. Самолеты, переименованные в «Хэвок» (выпускалось две модификации, Mk I и Mk II), были оснащены радаром AI Mk IV, антенны которого располагались в носовой части фюзеляжа, по бокам кабины и на плоскостях. Машины получили также дополнительное бронирование, пламегасители выхлопа двигателей и усиленное вооружение – восемь («Хэвок» Mk I) или двенадцать («Хэвок» Mk II) 7,7-мм пулеметов «Браунинг» (оборонительное вооружение было снято). Кроме того, около 60 машин, получивших имя «Хэвок Тюбинлайт», дополнительно были оборудованы прожекторами для подсветки противника после обнаружения с помощью радара и наведения на него истребителей ПВО «харрикейн». Правда, результативность такой тактики оказалась невысокой – первой сбитой таким образом целью оказался возвращавшийся с задания британский бомбардировщик «стирлинг». Кроме того, совместные ночные полеты «харрикейнов» в одном строю с летящими без бортовых огней «хэвоками» привели к ряду столкновений самолетов в воздухе. Тем не менее «хэвок» оставался на вооружении Королевских ВВС до начала 1943 г., пока его окончательно не сменили на посту ночного перехватчика «бофайтеры» и «москито».

«Douglas» Р-70 «Nighthawk»

Не осталась без внимания возможность применения самолета в качестве ночного истребителя и в США. В 1942 г. на А-20 установили радиолокатор британского производства AI Mk IV. Экипаж преображенного бомбардировщика, как и в Великобритании, сократили с трех до двух человек, вооружение составили четыре 20-мм пушки в гондоле на месте бомбоотсека и два 12,7-мм пулемета по бокам фюзеляжа, использовавшиеся в основном для пристрелки. В этом варианте было выпущено 60 самолетов, переименованных в P-70 «Найтхоук». В 1943 г. был выпущен Р-70А-1, на котором были установлены двигатели «Райт» «Циклон 14», а пушки заменили 12,7-мм пулеметами «Браунинг», количество которых могло варьироваться от шести до восьми. Особо активного участия в боевых действиях Р-70 не принимал, его экипажами было сбито всего несколько японских самолетов, и большая часть истребителей была переведена в учебные подразделения, где они и прослужили до конца 1944 года.

«Douglas» Р-70 «Nighthawk» в полете

В общей сложности функции истребителей выполняли около двухсот британских «бостонов» и чуть больше сотни американских P-70 различных модификаций.

Еще одной страной, в которой А-20 «Бостон» был переоборудован в ночной истребитель, стал СССР. В 1943 г. было начато серийное производство советской бортовой РЛС «Гнейс-2». Первоначально ее пробовали установить на истребитель Пе-3, но его вооружения для борьбы с бомбардировщиками оказалось недостаточно. Зато поступавшие в Советский Союз A-20G-1, вооруженные четырьмя 20-мм пушками и двумя 12,7-мм пулеметами и обладавшие современным навигационным оборудованием для полетов ночью, вполне подходили для этой цели. Однако возлагавшиеся на самолет надежды не оправдались по целому ряду причин. С одной стороны, недостаточная скорость и скороподъемность не позволяли «бостону» догнать и уничтожить цель при атаке на попутных курсах. Другой проблемой стал человеческий фактор – не было отлажено взаимодействие с операторами наземных пунктов наведения, которые порой могли вывести перехватчик на цель с неудобной для атаки позиции, а то и вовсе увести в сторону. Кроме того, из-за бережливости механиков, вместо использования аккумуляторов запускавших двигатель вручную, на взлет и наведение на цель уходило до 20—25 мин. Неудовлетворительная боевая работа ночных перехватчиков А-20 повлекла за собой ряд суровых мер, включавших в себя снятие с постов руководящего состава 56-й ИАД, в том числе ее командира. Были сделаны выводы и иного рода. Самолеты были оборудованы новыми РЛС: советскими П-2М, американскими SCR-527A и AN/TPS-3A. Тщательно отрабатывались приемы воздушной стрельбы в ночных условиях и взаимодействие с наземными службами. В качестве основного способа боевого дежурства было определено длительное (7—8 ч) барражирование в воздухе. Использовать полученные навыки дивизия смогла в марте 1945 г. В районе Бреслау немецкая авиация, используя грузовые планеры, организовала воздушный мост для снабжения попавшей в окружение крупной группировки войск. В течение полутора месяцев ночные истребители совершили 68 перехватов, вынуждая транспортные самолеты противника отказаться от выполнения задачи и вернуться на аэродром или избавиться от планеров с грузом, не доходя до цели. Два Не-111 и несколько планеров были советскими летчиками сбиты.

В СССР радиолокационные А-20 несли службу дольше всего – до 1947 г., после чего на вооружение поступил истребительный вариант бомбардировщика Ту-2, оснащенный РЛС «Гнейс-5», а оставшиеся в строю А-20 после демонтажа оборудования вернули в США.

Не избежала необходимости использовать резервы бомбардировщиков и гитлеровская Германия. Одним из наиболее подходящих для этого оказался самолет компании «Юнкерс» Ju-88. Появление в 1939 г. этой машины ознаменовалось несколькими установленными ею международными рекордами. Неудивительно, что практически одновременно с началом серийного выпуска бомбардировщика рассматривался и вариант производства на его базе тяжелого истребителя-охотника. Уже летом 1939 г. был изготовлен первый прототип истребителя Ju-88С.

«Junkers» Ju-88С

Переоборудование в истребитель осуществили самым простым способом – с самолета сняли оборудование для бомбометания, включая тормозные решетки, прицелы и бомбодержатели, на месте штурмана установили 20-мм пушку MG-FF и три 7,92-мм пулемета MG-17. В мае 1940 г. первые серийные Ju-88С-2 поступили в войска. Как и базовый бомбардировщик, самолет имел двигатели «Юмо-211» мощностью 1350 л. с., но скорость стала несколько выше – около 490 км/ч. В одном из бомбоотсеков разместили дополнительный топливный бак емкостью 1600 л. Второй бомбоотсек сохранили вместе с возможностью нести до 500 кг бомб, хотя эффективность бомбометания ухудшилась в связи с демонтажом прицельного оборудования. Осенью 1941 г. был начат выпуск следующей модификации – Ju-88С-4, вооружение которой было усилено еще двумя пушками MG-FF в специальной оружейной гондоле под носовой частью фюзеляжа. Помимо этого, самолет имел четыре бомбодержателя, на которые могли также подвешиваться два контейнера с шестью пулеметами МG-15 каждый.

Но все же в первую очередь Ju-88 пока интересовал люфтваффе как бомбардировщик. Было выпущено всего шестьдесят два Ju-88С-2 и шестьдесят шесть Ju-88С-4, которые чаще применялись в качестве ударных самолетов. В 1942 г. немецкая авиация получила еще около двухсот пятидесяти Ju-88C-6, предназначавшихся для использования в качестве истребителя– бомбардировщика или охотника и направленных преимущественно в Средиземноморье.

Отношение к применению «юнкерсов» изменилось в 1943 г., когда резко увеличилась интенсивность бомбардировок Германии авиацией союзников. Ju-88C-6 начали использовать в качестве перехватчиков, в том числе ночных, устанавливая на них РЛС «Лихтенштейн» разных моделей (FuG-202, FuG-212 С-1 или FuG-220 SN-2). Часть самолетов дополнительно вооружили парой пушек МG-151/20 в установке «Шрэге музик». Активное использование радиолокационных ночных истребителей, значительную долю которых составляли Ju-88, принесло свои плоды – 21 января 1944 г. британская бомбардировочная авиация потеряла 55 машин из 648 участвовавших в налете на Магдебург, 19 февраля над Лейпцигом – 78 из 823, а 30 марта было сбито 94 бомбардировщика из 795 самолетов, совершивших налет на Нюрнберг, причем бо́льшая часть сбитых была на счету Ju-88C. В итоге британское командование, сочтя, что потеря более чем 10 % самолетов – слишком высокая цена, приостановило бомбардировки рейха.

К этому времени истребительный вариант «восемьдесят восьмого» был модернизирован. Сначала были выпущены Ju-88R1 и Ju-88R2, получившие двигатели BMW-801МА и BMW-801D мощностью 1600 и 1700 л. с. соответственно. Весной 1944 г. был начат выпуск ночного истребителя Ju-88G. Последняя истребительная модификация Ju-88 имела ряд особенностей. Самолет получил хвостовое оперение большей площади, обеспечивавшее лучшую устойчивость на малых скоростях. Оружейная гондола в носовой части была убрана, а вооружение, состоявшее теперь из четырех 20-мм пушек МG-151/20, разместилось в обтекателе, установленном на месте бомбоотсека. Сохранилась и установка «Шрэге музик». Наружные бомбодержатели позволяли также подвешивать дополнительные топливные баки. Первоначально на самолет устанавливались двигатели BMW-801, но начиная с серии Ju-88G-6C их сменили моторы жидкостного охлаждения «Юмо-213» мощностью 1600 л. с. Скорость самолета достигала 550 км/ч, а последняя модель – Ju-88G-7 с системой впрыска МW-50 – летала со скоростью 643 км/ч.

Ночной истребитель «Junkers» Ju-88G

Истребители серии Ju-88G-1 оснащались также станцией FuG-227 «Фленсбург» – пеленгатором излучения локатора оповещения «Моника», установленного на британских бомбардировщиках. Но после того как в руки англичан попали два заблудившихся «юнкерса» – 9 мая 1943 г. на аэродроме Дайс приземлился Ju-88R-1, а 13 июля 1944 г. в Вудбридже – Ju-88G-1 – немецкое радиооборудование было тщательно изучено, и «Моники» с бомбардировщиков британские авиаторы сняли, а излучение радара «Лихтенштейн» SN-2 стали успешно подавлять.

Еще одной модификацией стали тяжелые пушечные истребители серии Ju-88Р, предназначенные в первую очередь для борьбы с танками. В 1943 г. первым из них на вооружение поступил Ju-88Р-1, оснащенный подфюзеляжным контейнером с 75-мм пушкой BK-7,5, созданной на основе противотанкового орудия РАК-40. Позже появилась модификация Р-2, вооруженная спаренной 37-мм пушкой на базе зенитной FlaK-38, и Р-4 с 50-мм пушкой ВК-5. Но широкого распространения эти самолеты, чересчур неповоротливые и неспособные действовать без прикрытия истребителей сопровождения, не получили.

К концу войны в производстве Ju-88 разных типов преобладали уже истребители, которых было выпущено более 3900 машин.

«Dornier» Do-17Z-10

Совместно с «юнкерсами» в подразделениях тяжелых истребителей несли службу и самолеты, созданные на базе бомбардировщиков компании «Дорнье Флюгцойгверке». Первыми из них стали 9 самолетов Do-17Z-10 «Кауц» («Сова-сипуха»). Истребители несли вооружение, состоящее из двух 20-мм пушек MG-FF и четырех 7,92-мм пулеметов MG-17, и оснащались инфракрасным прибором ночного видения. Самолет не отличался высокой скоростью, но на тот момент большее значение придавалось дальности полета, достигавшей у машины Клаудиуса Дорнье 1500 км. Предполагалось, что ночные истребители будут уничтожать самолеты противника непосредственно над его же территорией и одновременно наносить удары по аэродромам их базирования.

Первую воздушную победу над бомбардировщиком «веллингтон» Do-17Z-10 одержал 19 октября 1940 г. В течение года ночные истребители группы, в которую входили Do-17Z-10 и Ju-88С, сбили 51 британский самолет ценой потери 25 своих.

Руководство люфтваффе пока все еще не придавало высокого значения ночным истребителям. Тем не менее вдохновленный успехом К. Дорнье повторил эксперимент с переоборудованием в ночной истребитель со следующим своим бомбардировщиком Do-215.

Истребитель Do-215В-5, как и Do-17Z, был вооружен двумя пушками и четырьмя пулеметами, но на нем были установлены более мощные (1100 л. с.) двигатели DB-601, обеспечивавшие лучшие летные данные (в частности, скорость 440 км/ч). Первоначально самолет оснащался прибором ночного видения, но в июле 1941 г. на Do-215В-5 был установлен первый предсерийный радар FuG-202 «Лихтенштейн-ВС». А 9 августа обер-лейтенант Людвиг Беккер – тот самый пилот, который открыл список побед Do-17Z-10, – обнаружил с помощью радара первый самолет противника – тоже «веллингтон» – и сбил его. С 12 августа по 30 сентября 1941 г. он записал на свой счет еще пять британских бомбардировщиков.

Всего до начала 1941 г. было выпущено чуть больше двух десятков истребителей Do-215В, а в середине 1941 г. совершил первый полет истребительный вариант самолета Do-217, выпускавшийся в серии с начала 1942 по конец 1943 г. Наиболее активное применение в качестве ночного истребителя Do-217N получил в 1943 г. Тактика «Вильде зау» («Дикий кабан») – патрулирование в режиме свободной охоты – сделала главным достоинством ночного истребителя большую длительность полета. Способный находиться в воздухе более 4 ч Do-217, имеющий, кроме этого, скорость свыше 500 км/ч и мощное вооружение (четыре пушки и четыре пулемета для огня вперед и четыре пушки в установке «Шрэге музик»), отлично подходил для подобных задач.

Шестнадцать истребителей Do-217N и столько же Ju-88С в августе—ноябре 1943 г. оказались в составе отдельного полка I/NJG.100 и на Восточном фронте. Но уже к середине октября в строю оставалось только три Do-217. В начале 1944 г. по мере увеличения числа истребителей фирмы «Юнкерс» Do-217 начали снимать с вооружения. Всего ночных истребителей Do-217 было выпущено около 360.

Do-215В

Ночной истребитель «Dornier» Do-217N

Истребители, ведущие свою родословную от бомбардировщика, имелись и в Японии. Высокие летные данные палубного бомбардировщика «Йокосука» D4Y (в частности, скорость свыше 540 км/ч) способствовали созданию на его базе перехватчика, предназначенного в первую очередь для борьбы с американскими бомбардировщиками. С самолета демонтировали бомбардировочное оборудование и элементы конструкции, предназначенные для использования с палубы авианосца, экипаж сократили до одного пилота, а на месте второй кабины установили 20-мм пушку, стреляющую под углом 30° вперед-вверх по образцу немецкой «Шрэге музик». В 1944 г. «ночной самолет-истребитель “тип 2, модель 12Е”» D4Y2-S «Суйсэй» («Комета») был принят к серийному производству. Но широкого применения самолет не получил – недостаточная скороподъемность затрудняла летчику занятие позиции для атаки. Было выпущено всего несколько десятков машин, а лучший результат, который был достигнут пилотом «суйсэй» Йосимицу Нака, – пять уничтоженных и четыре поврежденных В-29.

«Yokosuka» D4Y2-S

«Mitsubishi» Ki-46-III-Kai

В истребители в Японии «переквалифицировались» не только бомбардировщики – перехватчик Ki-46-III-Kai был создан на основе высотного разведчика Ki-46-III. Вместо фотоаппаратуры и фюзеляжного топливного бака установили две 20-мм пушки Ho-5, стреляющие вперед, и направленную под углом 30° 37-мм пушку Ho-203. Первый такой перехватчик был изготовлен в октябре 1944 г., но возлагавшихся на него надежд не оправдал из-за слабой защиты от оборонительного огня и недостаточной скороподъемности.

 

Бой над океаном

Если на Европейском театре военных действий судьбу войны решали сухопутные войска, в кампании на Дальнем Востоке и в Тихом океане главную роль играло противоборство военно-морских сил США и Японии. В связи с этим особое значение приобрела и палубная авиация.

В 1935 г. в воздух поднялся первый в мире палубный истребитель-моноплан. Этим самолетом стал созданный возглавляемой Дзиро Хорикоси группой инженеров компании «Мицубиси дзёкогё кабусикигайся» истребитель А5М. С этой машины началось развитие боевой японской авиации, тогда еще не воспринимавшейся Западом всерьез, но уже через несколько лет оказавшейся для союзников грозным противником.

Первый палубный моноплан А5М1

В числе основных требований к новой машине традиционно для Японии назывались высокая маневренность и скорость, что влекло за собой ограничения массы машины. В итоге конструкторам удалось создать самолет, максимальная взлетная масса которого равнялась всего 1,8 т, а скорость вместо требуемых 350 составила более 430 км/ч, несмотря на то что машина сохранила неубирающееся шасси и открытую кабину. Правда, по маневренности новый самолет уступал находящимся на вооружении бипланам, но летчиками морской авиации его характеристики были признаны вполне удовлетворительными. Самолет А5М1 оснащался двигателем «Накадзима» «Котобуки 2 Kai-Ko» мощностью 630 л. с. с двухлопастным винтом и был вооружен двумя 7,7-мм пулеметами; модификация А5М2 получила 640-сильный двигатель «Котобуки 3» с трехлопастным винтом.

Первые боевые вылеты на А5М японские пилоты совершили в августе 1937 г. в Китае, где ими были сбиты первые P-2 «Кёртисс» и P-3 «Хоук», стоявшие на вооружении китайской авиации. В целом соотношение потерь китайской и японской авиации составляло примерно 3:1 вплоть до момента, пока на стороне правительства Чан Кайши не вступили в бой советские летчики. Хотя советские И-15 и И-16 были лучше вооружены и имели лучшую защиту, И-96 (как классифицировался советскими летчиками «палубный истребитель “тип 96, модель 1”»), был все же признан непростым противником и бои с этим самолетом, действовавшим как с авианосцев, так и с сухопутных аэродромов, проходили с переменным успехом. Но к 1939 г. эта машина уже устарела – по крайней мере, на Халхин-Голе японской авиацией она уже не использовалась. Тем не менее в Китае самолет применялся до 1940 г. (чему способствовала и большая дальность – у модификации А5М4 она достигала 648 км благодаря использованию подвесных баков и новому 785-сильному двигателю).

Производство А5М было прекращено в 1941 г. после выпуска около 1000 экземпляров, но машины еще долго оставались в строю на легких авианосцах и береговых базах, в том числе на вновь оккупированных территориях, из-за нехватки более современных машин. К концу 1942 – началу 1943 г. машины были выведены из состава боевых частей и использовались в качестве учебных, а на последнем этапе войны – в подразделениях камикадзе.

«Mitsubishi» А6М3 «Reisen»

В 1937 г. руководством флота были выдвинуты требования к истребителю, который должен был бы прийти на смену А5М. Новый самолет должен был развивать скорость не менее 500 км/ч на высоте 4000 м, иметь продолжительность полета до 8 ч и пушечное вооружение. Взяться за создание машины было предложено компаниям «Накадзима» и «Мицубиси», но первая отказалась от участия в конкурсе, и к проектированию единолично приступило конструкторское бюро под руководством Д. Хорикоси. В апреле 1939 г. был готов опытный образец, а в 1940 г. на вооружение был принят самый знаменитый японский боевой самолет, участвовавший во всех операциях императорского флота. Самолет получил наименование А6М2 «Рей-сики кандзё сэнтоки» («палубный истребитель “тип 0”»). Сокращенно самолет именовали «Рэй-сэн», но наиболее известен он под именем «Зеро-сэн», или просто «Зеро».

В отличие от своего предшественника А5М, «зеро» получил убирающееся шасси и закрытый фонарь. Благодаря совершенным аэродинамическим формам и 950-сильному двигателю «Накадзима» NK1F «Сакае-12» скорость самолета превысила предусмотренную техническим заданием, достигнув значения 525 км/ч. Вооружение составляли две 20-мм пушки и два 7,7-мм пулемета. Небольшой взлетный вес (до 2,7 т) и широкое крыло обеспечивали малую нагрузку на крыло и отличную маневренность. Правда, при этом для снижения веса пожертвовали защитой.

Первые бои самолеты провели в Китае, где японские летчики заявили о 99 победах (было потеряно всего два самолета, и те не в воздушном бою, а от огня зенитной артиллерии).

Взлет «Zero» с палубы авианосца

К 1941 г. «зеро» почти полностью вытеснили А5М из состава подразделений крупных авианосцев и приняли активное участие в первых ударных операциях японского флота – в Пёрл-Харборе и на Филиппинах. Японские летчики уверенно вступали в бой с американскими истребителями – такими, как «Брюстер» F2A-2, «Кёртисс» P-36 и P-40, став оружием многих японских асов, – в частности, на этом самолете одержал большинство из своих 64 побед лучший японский летчик-истребитель Сабуро Сакаи. Не прекращалась и дальнейшая работа над его совершенствованием. В 1942 г. самолет был оснащен более мощным (1130 л. с.) двигателем «Сакае-21». Кроме того, после поражения императорского флота в сражении у атолла Мидуэй, где было потеряно четыре авианосца, японской авиации пришлось больше внимания уделять оборонительным действиям. Остро встала необходимость увеличить боевой радиус (даже первоначальной дальности полета 1000 км оказывалось уже недостаточно), поэтому в крыльях А6М3 были размещены дополнительные топливные баки. В ходе боев все сильнее сказывался и традиционный недостаток японских самолетов – недостаточная живучесть. Недостатки предыдущих модификаций учли при подготовке следующей серии – А6М5. На самолете установили бронеспинку, лобовое бронестекло и протектированные топливные баки. Усиленное крыло позволяло истребителю развивать в пикировании скорость до 735 км/ч, горизонтальная скорость равнялась 560 км/ч. Один из пулеметов заменили крупнокалиберным. Но с появлением лучше вооруженных и обладающих большей живучестью американских самолетов «зеро» постепенно все заметнее уступал соперникам, особенно F6F «Хэллкэт», несмотря на непрекращающиеся попытки модернизации, – в частности, на машинах последних серий снова усилили вооружение: 20-мм пушки сочетались уже с тремя 17-мм пулеметами, а двигатель у А6М7 заменили двигателем «Сакае-31» с системой впрыска водометаноловой смеси.

Начиная с осени 1944 г. самолеты с подвешенной 250-кг бомбой все чаще использовались камикадзе. 25 сентября отряд из семнадцати пилотов-смертников уничтожил у острова Лейте (Филиппинский архипелаг) американский эскортный авианосец «Сент-Ло» («St. Lo») и нанес серьезные повреждения нескольким другим кораблям, в том числе авианосцам «Калинин Бэй» («Kalinin Bay»), «Киткан Бэй» («Kitkun Bay») и «Уайт Плэйнс» («White Plains»). Тем не менее «зеро» оставался основным истребителем японского флота до окончания войны. Всего было выпущено около 10 500 А6М.

Первым палубным истребителем-монопланом, поступившим на вооружение ВМС США, стал самолет, разработанный «Брюстер Аэронотикал Корпорэйшн». Любопытно, что проект свежеиспеченного авиационного филиала компании «Брюстер энд Ко», специализировавшейся на производстве сначала конных экипажей, а затем железнодорожных вагонов, сумел опередить конкурентов, представленных более опытными фирмами – в частности, «Грумман». Впрочем, в немалой степени на это повлияла простота и дешевизна проекта инженера Дэйтона Брауна. В конце 1937 г. прототип совершил первый полет, а осенью 1938 г., после некоторых доработок, направленных в первую очередь на улучшение скоростных характеристик, был начат серийный выпуск. Впервые в США в процессе доработки машины конструкторы прибегли к продувке самолета в аэродинамической трубе.

Цельнометаллический самолет имел закрытую кабину и оригинальную конструкцию шасси, убиравшегося в фюзеляж. В качестве силовой установки применен 950-сильный двигатель «Циклон». Вооружение состояло из двух пулеметов калибра 7,62 мм и 12,7 мм. Первая партия самолетов F2A-1 состояла из 55 машин, но слабое вооружение и небольшая дальность полета уже не соответствовали растущим требованиям ВВС США, и 44 самолета были закуплены Финляндией под индексом В-239. Эти машины переоборудовали для использования с наземных аэродромов, в частности сняли посадочный гак и убрали спасательную лодку, а также добавили два крупнокалиберных пулемета немецкого производства в консолях крыльев, дополнительно оснастили бронезаголовниками и радиооборудованием опять-таки немецкого образца.

В июне 1939 г. появилась модификация F2A-2, отличавшаяся в первую очередь новым двигателем – «Райт» R-1820-40 «Циклон» мощностью 1200 л. с. Вооружение составили четыре 12,7-мм пулемета «Кольт—Браунинг», кроме того, устанавливались подкрыльевые бомбодержатели. На машины этой серии поступил заказ из Бельгии, но после капитуляции страны самолеты оказались не на бельгийской земле, а в Великобритании. Тут истребитель получил имя «Баффало» («Буйвол»), под которым и вошел в историю.

«Brewster» F2A-2 «Buffalo»

В январе 1941 г. фирма «Брюстер» начала выпуск последней модификации F2A-3 с увеличенным запасом топлива, измененным фонарем и усиленным бронированием. Уже к концу года самолет, выпущенный в количестве чуть более 500 экземпляров, сняли с производства – компания просто перестала справляться с задачами по развитию машины и совершенствованию производства, которые перед ней встали.

В США первые «баффало» получили эскадрильи, базировавшиеся на авианосцах «Саратога» («Saratoga»), «Лексингтон» («Lexington») и «Лонг-Айленд» («Long Island»). 10 марта 1942 г. четыре американских истребителя перехватили тяжелый японский гидросамолет «Каваниси» Н8К1 «Эмили». Единственной крупной операцией с участием F2A стало сражение за атолл Мидуэй в июне 1942 г. Американские пилоты потеряли в ходе сражения 13 «баффало». Японская сторона признала потерю двух истребителей и семи бомбардировщиков (из которых предположительно пилотами «баффало» было сбито три бомбардировщика и оба истребителя). Это сражение стало фактически последним для F2A в составе авиации военно-морских сил США. Уже в 1941 г. их начали заменять более современными машинами компании «Грумман» и переводить в распоряжение береговых частей в основном в качестве учебных самолетов.

Британским «Баффало» Mk 1, отправленным на Бирму, в Малайю и Сингапур, также не удалось проявить себя с лучшей стороны. Несоответствие современным требованиям усугублялось тем, что базирующиеся в восточных британских доминионах авиационные части комплектовались в основном молодыми неопытными пилотами, не представлявшими угрозы для японских летчиков, прошедших Хасан, Халхин-Гол и Китай. И хотя даже на «Баффало» Mk 1 некоторые британские летчики добивались успеха – лучшим из них стал сержант Дж. Фискен, имевший 7 заявленных побед, – в целом в ходе дальневосточной кампании британская авиация потеряла в воздушных боях или уничтоженными на земле более 110 машин, в то время как число побед, по разным данным, составило от 40 до 80.

«Buffalo» Mk 1 авиации флота Великобритании

Дольше всего американский палубный истребитель прослужил в качестве фронтового истребителя по другую сторону фронта – в Финляндии. Тут он оставался в строю до 1948 г. В финских ВВС самолет прозвали «Тайваан Хельми» («Жемчужина неба»). В Зимней войне приняли участие только первые шесть самолетов, которые успела получить Финляндия. Но и они смогли себя проявить – шестерка финских истребителей заявила о 17 победах над советскими самолетами. В 1941 г. все машины «модель 239» были включены в состав одного полка, который открыл счет сбитых уже 25 июня 1941 г. Прапорщик Эйно Юутилайнен, официально ставший самым результативным истребителем не только Финляндии, но и всех остальных воюющих стран, кроме Германии, имел к концу войны 94 воздушные победы, 35 их них одержал на «баффало». Всего за годы войны финские пилоты доложили о 456 сбитых на «баффало» самолетах противника, при собственных потерях 21 самолет, из которых всего 15 были сбиты в воздушном бою. Нужно, правда, учитывать, что в основном их противниками являлись советские машины устаревших типов, наподобие И-153, ТБ-3 или СБ.

Несмотря на неудачу в конкурсе 1937 г., компания «Грумман Эйркрафт Инжиниринг Корпорэйшн» не положила свой проект под сукно, и летом 1939 г. Лерой Грумман и Уилли Швендлер продемонстрировали прототип новой машины XF4F-3.

За основу был взят созданный еще в 1935 г. палубный биплан F3F, однако изменившийся до неузнаваемости. От предшественника самолет унаследовал цельнометаллический фюзеляж, закрытую кабину и убирающееся в борт фюзеляжа шасси (причем довольно нестандартный механизм уборки шасси приводился в действие вручную, вращением рукоятки в кабине). Превратившись в моноплан, самолет получил оперение большей площади, длинный гаргрот, более мощный двигатель – 1200-сильный двухрядный «Пратт энд Уитни» R-1830-36 «Твин Уосп» воздушного охлаждения. Для защиты летчика была предусмотрена бронеспинка.

Высокая маневренность, скорость 513 км/ч и скороподъемность 1008 м/мин в сочетании с четырьмя 12,7-мм пулеметами «Кольт—Браунинг» M2 убедили министерство авиации принять машину к серийному производству. Самолет получил имя F4F-3 «Уайлдкэт» («Дикий кот»).

Правда, нейтральная на тот момент Америка не особо форсировала переоснащение своей авиации. Первые подразделения «уайлдкэтов», поступивших на вооружение авианосцев «Саратога», «Лексингтон», «Уосп» («Wasp») и «Рэйнджер» («Ranger»), были сформированы только в начале 1941 года.

В процессе производства в конструкцию вносились изменения – например, в фонаре появилось бронестекло. Другое «новшество» было скорее со знаком «минус» – из-за нехватки двигателей «Твин Уосп» вместо них устанавливались менее мощные R-1830-90, в результате чего скорость модификации F4F-3А снизилась до 495 км/ч.

«Martlet» Mk I

Параллельно с заказом собственных ВМС компанией «Грумман» было начато производство машин для Франции. Экспортный вариант отличался установкой однорядного двигателя «Райт» «Циклон», изменением вооружения и заменой части оборудования в соответствии с французскими стандартами. Но «уайлдкэт» разделил судьбу ряда других машин, так и не успевших попасть во Францию до ее падения, – лишившиеся заказчика самолеты приняла Великобритания. Осенью 1940 г. самолеты, переименованные англичанами в «Матлит» Mk I («Ласточка»), были введены в состав Берегового командования Королевской морской авиации и выполняли функции ПВО военно-морских баз. Именно под управлением британского пилота американский истребитель и одержал первую победу в войне – 25 декабря 1940 г. пара «ласточек» сбила немецкий Ju-88. Перед самым началом войны на вооружение поступила следующая модификация F4F-4. Одним из главных отличий новой машины стали складывающиеся консоли крыла, благодаря чему появлялась возможность существенно увеличить число машин, базирующихся на каждом авианосце. Механизм складывания имел особенность – консоль на шарнире поворачивалась вдоль продольной оси и отводилась назад вдоль фюзеляжа. Подобное решение было выбрано, помимо прочего, с учетом пожеланий британских заказчиков, ибо ангары на английских авианосцах отличались небольшой высотой, не позволявшей использовать традиционное складывание законцовок крыльев вверх. Кроме того, на самолете усилили защиту – увеличили размеры бронеспинки, установили бронеплиту для защиты пилота снизу, протектированные баки. Усилилось вооружение – число крупнокалиберных пулеметов увеличили до шести. Правда, машина стала существенно тяжелее, что сказалось на ее маневренности и скорости.

F4F-4 «Wildcat»

В 1942 г. компанией «Грумман» был создан более современный палубный истребитель F6F, но история «уайлдкэта» на этом не закончилась – его производство принял на себя концерн «Дженерал Моторс», организовавший выпуск непривычной для себя продукции филиалом «Истерн Моторс» в городе Линден. Для производства был выбран F4F-4. Отличавшийся вновь сокращенным до четырех числом пулеметов, самолет производился под индексом FM-1 – в том числе и для поставок в Великобританию, где значился как «Матлит» Mk 5. Индексы Mk 3 и Mk 4 соответственно получили поставленные ранее экспортные варианты F4F-3А (65 самолетов) и F4F-4 (220 самолетов). Переход на новый тип не помешал конструкторам создать еще одну, самую удачную и массовую модификацию «уайлдкэта» – F4F-8, или FM-2. Главной особенностью этой модели стал двигатель «Райт» R-1820-56 «Циклон», развивавший мощность 1350 л. с., но имевший меньшие габариты и почти на 100 кг меньший вес. В результате общий вес машины снизился настолько, что появилась возможность усилить бронезащиту и предусмотреть возможность подвески двух 250-фунтовых (113-кг) бомб или шести 76-мм ракет при сохранении скорости 513 км/ч и скороподъемности 880 м/мин. Теперь «уайлдкэт» мог быть использован не только в качестве истребителя, но и как ударный самолет. В Великобритании самолеты этой модификации сначала обозначались как «Матлит» Mk 6, но с января 1944 г. их, как и в США, стали называть «Уайлдкэт». Британские истребители преимущественно несли службу в Средиземноморье и Атлантике – только во время прикрытия морских конвоев, в том числе следующих в Мурманск, «ласточки» сбили более 20 самолетов противника. Использовались они и при проведении операции «Оверлорд». Всего же на счету британских истребителей, летавших на F4F всех модификаций, числилось 53 победы при потере 10 машин. Пилоты «уайлдкэтов» из состава авиации ВМС и Корпуса морской пехоты США за годы войны заявили о более чем 1500 воздушных победах. Характерно, что в докладах японцев зачастую число якобы сбитых ими американских самолетов было завышено в несколько раз, – они не могли предположить, что с повреждениями, от которых японский истребитель просто разваливался в воздухе, «уайлдкэты» были в состоянии вернуться на свой авианосец и совершить посадку. Но и при невозможности этого самолет оставлял летчику шанс выжить – при посадке на воду истребитель еще несколько минут оставался на плаву, позволяя пилоту покинуть кабину. Ну а резиновая спасательная лодка была обязательным элементом оснащения любого американского самолета палубного базирования.

FM-2 «Wildcat»

За годы войны было в общей сложности построено около 7900 машин «уайлдкэт». Производство его было прекращено в 1945 г., в этом же году он был снят с вооружения в США, а самолеты, поставленные по ленд-лизу Великобритании, были возвращены.

Известия о появлении более современных японских самолетов (в первую очередь «зеро») вынудили руководство ВМС США задуматься о создании нового морского истребителя. Заказ на разработку самолета, оснащенного 2100-сильным мотором «Пратт энд Уитни» R-2800 «Дабл Уосп», был выдан компании «Ченс Воут». Эта компания также имела немалый опыт строительства морских самолетов – именно самолет конструкции Ченса Милтона Воута «Воут» VE-7 в 1922 г. стал первым американским самолетом, взлетевшим с палубы корабля. Но ход работы над новым самолетом вызвал сомнения в его готовности до того, как возникнет крайняя необходимость замены «уайлдкэта», и в июне 1941 г. Л. Грумману было предложено создать на базе F4F машину с более мощным двигателем, которая могла бы стать для американской авиации промежуточным вариантом. В результате на свет появился самолет, которому суждено было стать основным морским истребителем США до самого окончания войны.

Достаточно быстро стало очевидным, что установка более тяжелого и габаритного двигателя в сочетании с усилением вооружения и увеличением запаса топлива повышает взлетный вес машины настолько, что речь идет о создании совершенно нового самолета, только отдаленно напоминающего F4F. Длина самолета составила 12,2 м, размах крыльев свыше 13 м, он стал самым большим палубным и одним из самых больших одномоторных истребителей Второй мировой войны. Изменили практически все – из среднеплана самолет стал низкопланом, фюзеляж приобрел близкое к овальному сечение вместо круглого. Не сразу определились с силовой установкой – первоначально планировалось установить на машину двигатель «Райт» R-2600-10 «Циклон» мощностью 1600 л. с., но в итоге самолет все же получил мотор «Пратт энд Уитни» R-2800 «Дабл Уосп». Оригинальным решением стала установка под углом к горизонту оси двигателя с валом воздушного винта – в результате самолет несколько опускал хвост, что не только улучшало посадочные характеристики, но и обеспечивало пилоту отличный обзор. От «уайлдкэта» F6F унаследовал механизм складывающихся крыльев, но схема уборки шасси изменилась коренным образом – стойки шасси теперь убирались с поворотом на 90° назад в центроплан крыла. Это позволило самолету избавиться от недостатков предшественника – неустойчивости при взлете и посадке из-за слишком узкой колеи и низкой надежности громоздкого механизма уборки. Вооружение составили шесть крыльевых 12,7-мм пулеметов «Кольт—Браунинг». Несмотря на большой вес и габариты, самолет летал со скоростью свыше 600 км/ч. Три топливных бака общей емкостью 946 л обеспечивали дальность полета более 2000 км.

В январе 1943 г. истребитель F6F-3 начал поступать в части. Самолет получил имя «Хэллкэт» («Ведьма», дословно – «адская кошка»). В боевые действия истребители вступили в конце августа 1943 г., а 1 сентября одержали первую победу – 4 «хэллкэта», ведомые лейтенантом Р. Лёшем, сбили летающую лодку «Каваниси» H8K. Начало активных действий подтвердило – американский флот получил истребитель, способный уверенно сражаться с японскими самолетами. «Хэллкэт» превосходил противника как в скорости и вооружении, так и в живучести в воздушном бою. А применяемая американцами тактика – атака на высокой скорости и втягивание противника в бой на вертикалях – не позволяла японцам использовать горизонтальную маневренность своих более легких истребителей.

F6F-3 «Hellcat»

Во время рейда к острову Уэйк 5—6 октября 1943 г. «хэллкэты» уничтожили 22 японских истребителя, потеряв 6 в бою и 6 от огня зенитной артиллерии. Тяжелые воздушные бои пришлось вести американской авиации во время предпринятого 4 декабря 1943 г. наступления в районе Маршалловых островов. В боях над островами Рой-Намюр и Квáджалейн «хэллкэты», по докладам американских пилотов, сбили 28 «зеро», собственные потери составили три самолета. О 230 победах «хэллкэтов» над японскими самолетами доложили американские истребители и за пятимесячный период боев в районе Соломоновых островов в 1943 г. Собственные потери составили менее 30 самолетов. Одно из наиболее массовых сражений с участием «хэллкэтов» произошло 19 июня 1944 г. в районе Марианских островов при подготовке высадки американских войск. В операции под кодовым названием «Фориджер» было задействовано 475 «хэллкэтов», базировавшихся на борту 15 легких авианосцев, еще 66 истребителей несли три эскортных авианосца, осуществлявших поддержку десанта. Противодействовало им около 450 японских самолетов. Только в воздушных боях японская авиация потеряла, по разным данным, от 215 до 275 самолетов, американцы же не более 25. Всего же за время операции на Марианских островах американцы доложили о более чем 900 сбитых при потере 65. Не исключено, что эта цифра, как водится, была завышена, но, так или иначе, «хэллкэты» продемонстрировали свое полное превосходство над японскими истребителями. Серьезными противниками для них были только Ki-84 «Хаятэ» и Ki-100, имевшие пушечное вооружение и более высокие летные характеристики.

F6F-5

В августе 1944 г. на вооружение начал поступать модернизированный F6F-5. Самолет получил несколько видоизмененный капот, усиленное бронирование (в том числе три бронестекла вместо одного). На части машин два пулемета заменялись 20-мм пушкой. Кроме того, при конструировании F6F-5 была заложена возможность его использования в качестве ночного истребителя с установкой РЛС, что было достаточно актуально с учетом активного использования японцами ночных разведчиков. Предусмотрена была и возможность подвески ракетно-бомбового вооружения.

«Хэллкэт» стал самым массовым американским морским истребителем периода Второй мировой – было выпущено около 12 270 самолетов, которые одержали свыше 5150 воздушных побед – более 70 % всех самолетов противника, сбитых авиацией ВМС США. Сами американцы при этом потеряли в боях 270 машин. Выпуск истребителя был прекращен в 1945-м, но в строю он оставался до 1953 г. Кроме того, после войны «хэллкэтам» еще довелось в 1950—1954 гг. повоевать в Индокитае в составе французской авиации. А последние F6F были сняты с вооружения в 1961 г. в Уругвае.

Ночной истребитель F7F «Tigercat»

Компанией «Грумман» велась разработка еще двух морских истребителей, причем обе машины разрабатывались, как и «хэллкэт», под 2100-сильные двигатели «Пратт энд Уитни». В конце 1944 г. на испытания вышел прототип будущего F8F «Бэаркэт» («Панда»). Сравнимый по габаритам с «Уайлдкэтом», скоростной (680 км/ч) истребитель предназначался для базирования на эскортных авианосцах и действий совместно с другим разработанным компанией «Грумман» самолетом – тяжелым двухмоторным истребителем F7F «Тайгеркэт», развивающим скорость до 690 км/ч и несущим вооружение, состоящее из четырех 20-мм пушек и четырех крупнокалиберных пулеметов или четырех пушек в качестве оснащенного РЛС ночного истребителя.

Однако первые «панды» оказались на борту авианосца «Лэнгли» («Langley») только 6 августа 1945 г., когда до окончания войны оставалось всего несколько дней.

Производство «тайгеркэтов» началось чуть раньше, до августа 1945 г. успели выпустить около 100 машин и даже оснастить ими одну из эскадрилий ночных истребителей, контролировавших воздушное пространство над Окинавой. Но встретиться с самолетами противника им уже не пришлось.

Совсем не так быстро, как ожидалось, компанией «Ченс Воут» в марте 1941 г. был начат серийный выпуск истребителя F4U-1. Опытный образец поднялся в небо еще в мае 1940 г., но в конструкцию пришлось внести ряд изменений – в частности, по требованиям военных вооружение было усилено до шести 12,7-мм пулеметов (первоначально предполагалось установить два крупнокалиберных и два 7,62-мм) и была улучшена защита (общий вес брони равнялся 68 кг, пилота защищало также 38-мм бронестекло).

«Chance Vought» F4U «Corsair»

Машина, созданная конструкторским бюро под руководством Рекса Бейсела, имела характерный внешний вид, обусловленный использованием W-образного крыла типа «обратная чайка». Благодаря этому был решен целый ряд проблем – от обеспечения аэродинамической чистоты сочленения крыла с фюзеляжем круглого сечения до возможности без увеличения длины стоек шасси установить воздушный винт диаметром 4,064 м – самый большой из применявшихся на одномоторных самолетах.

Оснащенный двигателем «Пратт энд Уитни» R-2800-8 мощностью 1970 л. с. серийный самолет развивал скорость 635 км/ч, что являлось отличным показателем на тот момент. Все же бросать в бой пилотов на неосвоенной машине не стали, и участие в боевых действиях самолет, согласно традициям фирмы «Воут» получивший имя «Корсар», впервые принял только в феврале 1943 г. Первый боевой опыт оказался неудачным – 14 февраля над островом Гуадалканал (один из Соломоновых островов) в воздушном бою с участием «корсаров», Р-38 и Р-40 американцы потеряли 8 истребителей (в том числе два «корсара»), сумев сбить всего три «зеро». Но стоило летчикам лучше познакомиться с новой машиной – и ситуация в корне изменилась. Уже через пару месяцев на счету эскадрильи VMF-124 значилось 68 сбитых при потере 11 самолетов и трех летчиков. Американские пилоты с успехом применяли опробованную на «хэллкэтах» тактику, полностью используя преимущество своих машин в скорости и скороподъемности. Правда, в основном самолет поступал на вооружение подразделений морской пехоты. Выяснилось, что истребитель имеет целый ряд недостатков, основательно затрудняющих его эксплуатацию в качестве палубного. Посадка на авианосец оказалась крайне сложной из-за большого реактивного момента воздушного винта, ухудшающего устойчивость самолета, а из-за сдвинутой к хвосту кабины капот двигателя закрывал летчику обзор при посадке. Но в составе Корпуса морской пехоты истребитель проявил себя наилучшим образом. К концу 1943 г. летчики авиации Корпуса морской пехоты США в Тихом океане, пересевшие на «корсары», сбили уже 584 вражеских самолета.

Продолжалась и модернизация «корсара». В августе 1943 г. был начат выпуск небольшой серии F4U-1С, вооруженного четырьмя 20-мм пушками. С ноября того же года на вооружение начал поступать F4U-1D, оснащенный помимо пулеметов держателями для подвески топливных баков, авиабомб или 127-мм ракет. Появилась возможность использовать самолет еще и в качестве истребителя-бомбардировщика. Кроме того, изменили конструкцию стабилизатора, усовершенствовали амортизацию шасси, устранили утечку масла, которое нередко заливало стекло фонаря, дополнительно ухудшая обзор. Самолет также получил новый выпуклый фонарь, а кресло пилота подняли выше. 8 ноября 1943 г. у группы «корсаров», выполнявшей задачу по прикрытию авианосцев «Эссекс» («Essex») и «Банкер Хилл» («Bunker Hill»), после боя с японскими бомбардировщиками не осталось запаса топлива, достаточного для возвращения на базу. Истребители успешно совершили посадку на палубу авианосцев, подтвердив возможность применения модернизированного самолета в составе палубной авиации.

«Corsair» ведет ракетный обстрел наземных целей

Было также выпущено 32 ночных истребителя F4U-2, оснащенных радаром AN/ASP-6 с дальностью обнаружения 8 км.

В 1944 г. с конвейера сошел F4U-4 с 2070-сильным двигателем R-2800-18WС в сочетании с четырехлопастным винтом «Гамильтон». Двигатель имел систему впрыска водометанола, позволявшую обеспечить кратковременный прирост мощности до 2450 л. с., а скорости с 683 км/ч до 717 км/ч. Самолет сохранил пулеметное вооружение, хотя была выпущена и серия из 296 машин F4U-4C, оснащенных 20-мм пушками.

Хотя F4U поступил на вооружение только в 1943 г., он не только принял участие во всех основных военных операциях на Тихом океане, но и показал выдающиеся результаты. Пилотами F4U «Корсар» было сбито около 2140 японских самолетов, при этом собственные потери в воздушных боях составили всего 189 машин – общее соотношение побед и потерь в среднем составило 11,3:1. F4U «Корсар» стал настоящим долгожителем – его выпуск продолжался в течение 11 лет, до начала 1953 г., – и последним серийным американским поршневым истребителем. Всего было выпущено более 12 570 машин, из них около 10 000 в годы Второй мировой войны. И после ее окончания самолет принимал участие в ряде вооруженных конфликтов (в частности, корейской войне 1950—1953 гг.), оставаясь на вооружении в США до 1957 г. Кроме того, до 1964 г. «корсары» служили во Франции и до начала 1970-х годов – в ряде стран Латинской Америки (Сальвадоре, Никарагуа и Аргентине).

Основу палубной авиации Королевского военно-морского флота Великобритании составляли преимущественно либо самолеты американской постройки, либо переоборудованные для применения на авианосцах модификации сухопутных истребителей – «Си Гладиатор», а затем «Си Харрикейн» и «Сифайр». Однако разработкой машин для авиации флота занимались и британские авиакомпании. В отличие от других государств, Великобритания все еще придерживалась концепции тяжелых двухместных одномоторных палубных истребителей.

«Blackburn» «Skua»

«Blackburn» «Roc»

В 1937 г. компанией «Блэкбёрн» был создан первый британский палубный моноплан «Скьюа» («Поморник»), предназначавшийся для использования в качестве пикирующего бомбардировщика и истребителя сопровождения. Хотя конструкция цельнометаллического моноплана с убирающимся шасси и закрытой кабиной была достаточно передовой, вскоре выяснилось, что для выполнения функций истребителя самолет не обладает ни достаточной скоростью, ни скороподъемностью, ни маневренностью. Впрочем, не удалось самолету проявить себя и в качестве бомбардировщика. В течение 1938 г. было выпущено всего 190 самолетов. Машину решили использовать в качестве базовой для создания самолета по считавшейся перспективной схеме истребителя с вооружением, размещенным в поворотной турели – подобно разрабатываемому для Королевских ВВС истребителю «Дефайент». С машины сняли установленное ранее вооружение (четыре направленных вперед и один оборонительный 7,7-мм пулеметы) и бомбардировочное оборудование, но облегчение конструкции не смогло компенсировать вес турели с четырьмя 7,7-мм пулеметами «Браунинг». В итоге скорость оснащенного 890-сильным мотором «Бристоль Персеус XII» истребителя составила всего 359 км/ч, а масса достигла 3,6 т. Оставляла желать лучшего и маневренность самолета, название которого – «Рок», как и предшественника, было связано с птицей, на этот раз – мифической птицей Рух. Хотя промышленностью и было выпущено 133 машины, уже в конце 1940 – начале 1941 г. и «скьюа», и «рок» были выведены из состава подразделений первой линии и переведены в состав вспомогательных и учебных частей.

Основными тяжелыми палубными истребителями британского производства стали самолеты компании «Фейри Авиэйшн Компани Лимитед».

Первым из них на вооружение поступил в 1940 г. «Фулмар». Изначально эта машина, созданная на базе самолета «Фейри» «Бэттл», проектировалась как легкий бомбардировщик. Истребитель имел 1080-сильный двигатель «Роллс-Ройс» «Мерлин VIII», развивал скорость 395 км/ч и был вооружен восемью пулеметами калибра 7,7 мм. В маневренности он уступал машинам наземного базирования, зато способен был находиться в воздухе до 5 ч и имел больший боезапас. Чуть позже в модификации «Фулмар» Mk II двигатель поменяли на «Мерлин 30» мощностью 1300 л. с., в результате несколько увеличились скорость и скороподъемность.

«Фулмары» производились до 1943 г. (было выпущено около 600 машин) и использовались для сопровождения морских конвоев, ведения разведки, а также выполняли функции ночных истребителей. Еще одним примечательным эпизодом в послужном списке этого самолета стало его участие в программе использования катапультируемых истребителей на борту британских торговых судов.

Хотя отдельные самолеты еще оставались в строю до окончания войны, в боевых подразделениях в 1943 г. на смену «фулмару» пришел другой самолет компании «Фейри» – «Файрфлай» («Светлячок»).

«Fairey» «Fulmar»

«Fairey» «Firefly» Mk I

Уже летом 1939 г. британским адмиралтейством были выдвинуты новые требования к тяжелому палубному истребителю, предусматривавшие как использование более мощного двигателя, так и усиление вооружения. Новый истребитель, разработанный инженерами «Фейри» под руководством Х. Чэплина, в целом сохранил очертания «фулмара», но стал несколько меньше и тяжелее. Самолет приобрел также характерный выпуклый фонарь кабины пилота. В качестве силовой установки согласно техническому заданию был использован 12-цилиндровый V-образный двигатель «Роллс-Ройс» «Грифон». Предполагалось, что самолет будет способен вести воздушный бой как обычный истребитель, поэтому оборонительное вооружение (как и на «фулмаре») не предусматривалось, наступательное же состояло из 4 крыльевых 20-мм пушек, с целью улучшения аэродинамических свойств закрытых обтекателями. «Файрфлай» имел бо́льшую, чем предшественник, скорость – 513 км/ч – и несколько лучшую маневренность, но все же полноценным истребителем так и не стал – превосходя японские самолеты в вооружении и живучести, он значительно уступал им в летных качествах. Хотя 4 января 1945 г. «файрфлаи» и открыли счет сбитым – лейтенантом Д. Левитом был сбит Ki-43 – в основном самолет использовался для ударов по наземным и морским целям или ведения разведки. Хотя была предпринята попытка использовать его и в качестве ночного перехватчика – было выпущено 37 машин «Файрфлай» Mk II, оснащенных РЛС Aj Mk II.

Всего за годы войны было выпущено более 700 машин, развитие и производство самолета продолжалось до 1956 г. Кроме Великобритании, самолет поставлялся в ряд других стран – в том числе в Канаду, Нидерланды, Швецию и Австралию.

 

В бою реактивные

Хотя в конце 30-х – начале 40-х годов поршневые двигатели еще далеко не исчерпали свои возможности, авиаконструкторы ведущих авиационных держав уже задумывались о необходимости альтернативной силовой установки. Опыты с новыми двигателями производились в различных странах. В 1940 г. в Италии был создан самолет «Капрони—Кампини» N.1, в котором поршневой двигатель использовался для подачи воздуха в камеру сгорания. В Великобритании в 1941 г. в небо поднялся экспериментальный самолет «Глостер» «Пионер», оснащенный турбореактивным двигателем конструкции Фрэнка Уиттла. Велись работы в этом направлении и в СССР. Но советский экспериментальный истребитель БИ конструкции А. Я. Березняка и А. М. Исаева с жидкостным реактивным двигателем разбился при выполнении седьмого испытательного полета (при этом погиб летчик-испытатель Г. Я. Бахчиванджи), и программа была закрыта.

Наибольшего успеха в развитии реактивной авиации добилась Германия. Еще в августе 1939 г. здесь был создан первый в мире самолет с турбореактивным двигателем – «Хейнкель» Не-178.

Экспериментальный истребитель БИ

«Heinkel» Не-178

К концу войны на вооружении люфтваффе имелось несколько серийно выпускавшихся реактивных боевых самолетов, в том числе и истребителей. Была решена немецкими инженерами и задача создания ракетного перехватчика. Еще в 1940 г. профессором А. Липпишем был создан уникальный для своего времени самолет «Мессершмитт» Me-163 «Комет». Самолет отличался не только установкой двигателя нового типа конструкции Гельмута Вальтера, но и нестандартной компоновкой – истребитель был выполнен по схеме «бесхвостка» со стреловидным крылом. Вооруженный двумя 20-мм пушками ракетный перехватчик имел потолок 12 000 м и развивал неслыханную скорость – 955 км/ч. Правда, при этом запаса топлива хватало не более чем на 12 мин полета, т. е. фактически летчик должен был поразить цель при первой атаке. На машине отсутствовало шасси – взлет осуществлялся с помощью сбрасываемой двухколесной тележки, а приземление – на посадочную лыжу. Далеки от идеала были и многие другие качества – в частности, устойчивость машины. Серьезной проблемой стала сложность управления скоростью, что впоследствии приводило к тому, что пилоты просто проскакивали мимо цели, не успевая открыть прицельный огонь. Массовый выпуск самолета фактически начался только в 1944 г. Несколько боевых вылетов «комет» закончились безрезультатно, и только 16 августа 1944 г. состоялся воздушный бой, в котором пилоту Me-163 удалось сбить В-17, но и союзниками были сбиты два немецких перехватчика. Всего до конца войны летчиками Me-163 было сбито, по данным союзников, всего 9 самолетов противника. При этом 6 «комет» было уничтожено в воздушных боях американскими и британскими истребителями и около 10 – бортстрелками бомбардировщиков. Кроме того, большое количество машин было потеряно в результате летных происшествий. В общей сложности было выпущено более 350 самолетов, но к моменту капитуляции в строю оставалось всего 80 машин.

Еще одной уникальной в своем роде машиной стал появившийся уже в конце 1944 г. «Хейнкель» He-162. Самолет был создан в рамках программы «Фольксягер» – «народный истребитель». Таким образом шеф люфтваффе Герман Геринг отреагировал на создание подразделений фольксштурма – своеобразного народного ополчения Третьего рейха. Заданием предполагалась разработка реактивного самолета, имеющего максимально простую в производстве конструкцию, низкую стоимость и минимальное использование дефицитных материалов. Более того, выпущенное 8 сентября 1944 г. техническое задание предусматривало крайний срок предоставления предложений 20 сентября, а начало серийного выпуска – 1 января 1945 года.

«Messerschmitt» Me-163 «Komet»

Несмотря на то что против подобной авантюры выступил как ряд высших офицеров люфтваффе, так и ведущие конструкторы – Вилли Мессершмитт и Курт Танк, уже 15 (а не 20) сентября состоялась конференция, на которой из двух основных конкурентов – проектов компаний «Блом унд Фосс» и «Хейнкель» – при поддержке Геринга выбор был сделан в пользу «Хейнкеля».

«Heinkel» He-162 «Salamander»

В столь сжатые сроки создателям истребителя Карлу Шварцлеру и Зигфриду Гюнтеру помогло уложиться то, что работу над подобной машиной под рабочим именем «Шпац» («Воробей») они вели уже в течение нескольких месяцев. Самолет, получивший прозвище «Саламандер» («Саламандра»), представлял собой моноплан, в конструкции которого широко использовалось дерево, с носовой стойкой шасси и разнесенным оперением. Характерной особенностью было размещение турбореактивного двигателя ВМW-003Е-1 тягой 800 кгс над фюзеляжем позади кабины пилота. Вооружение составляли две 20-мм пушки МG-151/20.

В соответствии с программой «Саламандра» был реорганизован ряд мелких предприятий, ранее выпускавших самую разнообразную продукцию от мебели до музыкальных инструментов. Планировалось, что к концу 1945 г. выпуск He-162 достигнет 1000 самолетов в месяц, а пилотировать его будут вчерашние члены гитлерюгенда, на скорую руку подготовленные в планерных школах. Но этим планам, и без того абсурдным, не суждено было сбыться по другим причинам – Третий рейх пал. К концу войны было выпущено, по разным данным, от 152 до 170 машин (не считая находящихся на разных стадиях сборки). Не успел самолет и принять активного участия в боевых действиях. С 15 апреля 1945 г. было зафиксировано всего несколько воздушных боев с участием He-162, в частности, 19 апреля фельдфебель Г. Кирхнер сбил английский истребитель и сам был сбит «Тандерболтом» Р-47.

Самым же знаменитым немецким реактивным истребителем стал вступивший в бой в июле 1944 г. «Мессершмитт» Me-262.

К работе по проектированию двухмоторного реактивного перехватчика В. Мессершмитт приступил еще в 1938 г. Уже своим видом самолет, имевший стреловидное крыло и оперение и близкий к треугольному в сечении фюзеляж, резко отличался от своих современников. Но хотя макет самолета был готов уже в марте 1940 г., ни БМВ, ни «Юнкерс» все еще не могли предоставить требуемых двигателей. 25 ноября 1941 г. опытный самолет совершил первый полет с прототипами двигателей BMW-003V, но их характеристики были все еще далеки от требуемых. (За полгода до этого поднялся в воздух и двухмоторный реактивный He-280, но преимущество было отдано самолету Мессершмитта. Сам Хейнкель впоследствии утверждал, что причиной этого стали исключительно закулисные интриги.) Только в 1942 г. моторостроительный филиал компании «Юнкерс» «Юнкерс Моторенбау» («Юмо») смог предоставить двигатель «Юмо-004» мощностью 617 кВт (840 л. с.) с тягой 5,9 кН (600 кг); позднее у модели «Юмо-004В-2» мощность была доведена до 661 кВт (900 л. с.).

Решение о серийном выпуске самолета было принято в мае 1943 г. Но из-за проблем с поставками двигателей первые серийные машины Ме-262А-1а, получившие прозвище «Швальбе» («Ласточка»), попали в войска не в январе, как планировалось, а лишь в июле 1944 г. А 26 июля 1944 г. была зафиксирована первая в истории победа, одержанная реактивным истребителем, – лейтенант А. Шрейбер сбил считавшийся практически неуязвимым британский разведчик «москито», а 2 августа им была одержана вторая победа – на этот раз над «Спитфайром» Mk IX.

«Messerschmitt» Me-262A-1

Первый в мире серийный реактивный истребитель развивал скорость до 855 км/ч, имел скороподъемность 1200 м/мин и имел достаточно мощное для борьбы с «летающими крепостями» вооружение – четыре 30-мм пушки. Тем не менее по личному указанию Адольфа Гитлера выпуск Ме-262 был организован в первую очередь в бомбардировочном варианте. Выпуск истребителей был разрешен при условии обеспечения возможности подвески минимум одной 250-кг бомбы. Впрочем, на практике это условие, как правило, игнорировалось. Тем не менее с июля 1944 г. основную часть выпускаемых машин составлял истребитель-бомбардировщик Me-262A-2 «Штурмфогель» («Буревестник»), способный нести две 250-кг или одну 500-кг бомбу. Наиболее известным подразделением из числа оснащенных Me-262 стала специальная истребительная часть, командование которой было поручено одному из лучших немецких асов Вальтеру Новотны (позже так и названная – «Команда Новотны»). В одном из первых боев 4 октября гауптманом Георгом-Петером Эдером были сбиты два бомбардировщика В-17 «Флайинг Фортресс», а два дня спустя он же записал на свой счет разведчик P-38 «Лайтнинг». Всего Эдер одержал на Me-262A двадцать пять побед. 7 октября летчики «Команды Новотны» сбили три В-24 «Либерейтор», но и сами потеряли четыре машины, уничтоженные истребителями «тандерболт» сопровождения. Группой было проведено еще несколько результативных боев, пока 8 ноября пилотом американского «мустанга» не был сбит сам В. Новотны. После его гибели группа прекратила существование, но на ее базе была сформирована первая в истории полностью оснащенная реактивными самолетами эскадра JG7 «Новотны». Наиболее успешным периодом боевых действий эскадры стал март 1945 г., когда союзники осуществляли особенно интенсивные налеты на обреченный Третий рейх. 18 марта истребители люфтваффе (в числе которых было не менее 37 реактивных Me-262) вступили в бой с группой американских бомбардировщиков, общая численность которых превышала 1320 машин. Оснащенные неуправляемыми ракетами реактивные перехватчики сбили в этом бою 18 самолетов, в том числе не менее четырнадцати B-17, потеряв шесть машин. За период с 21 по 31 марта летчиками JG7 было сбито 92 самолета союзников ценой потери 26 своих машин и 14 пилотов.

Ночной истребитель Ме-262B-la/U1

В ноябре 1944 г. был создан учебно-тренировочный вариант – спарка Me-262B-1a, который нашел боевое применение в качестве ночного истребителя, оснащенного РЛС FuG-218 «Нептун V». Правда, до окончания войны таким образом успели переоборудовать только 12 машин.

Несмотря на все свои достоинства, Me-262 отнюдь не был непобедимым истребителем, хотя, вне всяких сомнений, представлял собой более чем серьезную угрозу для тяжелых бомбардировщиков. Атакующий на высокой скорости перехватчик тяжело было поразить огнем оборонительных пулеметов «крепостей», в то время как собственное оружие «ласточек» позволяло наносить бомбардировщикам ощутимые повреждения. Но в бою с другими истребителями превосходство в скорости и легкость в пилотировании, которую отмечали летчики люфтваффе, нивелировались сложностью управления тягой двигателя, из-за чего в бою пилотам Me-262 достаточно непросто было маневрировать, изменяя скорость полета, – при недостатке топлива двигатель глох, а чрезмерная подача могла вызвать пожар. Особенно беспомощен самолет оказывался при взлете и посадке – вплоть до того, что в это время нуждался в прикрытии поршневыми истребителями. С реактивными «мессершмиттами» не без успеха сражались американские Р-51 «Мустанг» и Р-47 «Тандерболт»; несколько побед над Ме-262 было одержано и советскими летчиками на истребителях Лавочкина.

Кроме того, значительное число машин было потеряно при авариях. В условиях дефицита сырья изготовленные из низкокачественного металла детали турбин разрушались при интенсивных нагрузках. Многочисленными были отказы двигателей из-за неосторожного управления тягой, а полет на одном двигателе самолет осуществлять не мог. Кроме того, реактивная струя приводила к флаттеру и со временем – к разрушению хвостового оперения. Нередкими были также летные происшествия, связанные с поломкой стоек или разрывами шин колес шасси при приземлении на высокой скорости.

До окончания войны было выпущено чуть более 1430 Ме-262 всех модификаций. После капитуляции Германии доставшиеся союзникам самолеты Ме-262 и He-162 подверглись тщательному изучению. В СССР анализировалась и возможность серийного выпуска этих машин, но после испытаний пришли к выводу о его нецелесообразности из-за необходимости устранения многочисленных недостатков конструкции. Концепция Ме-262 была использована П. О. Сухим при создании двухмоторного реактивного истребителя Су-9 (первого реактивного самолета, которому был присвоен индекс «Су»), но в серию этот самолет не пошел.

Выпуск Ме-262 был все же на некоторое время продолжен в Чехословакии – было собрано около десятка машин под обозначением «Авиа» S-92. Немецкие машины оказали свое влияние и на развитие реактивной авиации и в СССР – немецкие двигатели «Юмо-004B» и BMW-003 серийно производились в СССР под обозначениями РД-10 и РД-20. Именно ими были оснащены первые советские серийные реактивные истребители Як-15 и МиГ-9.

Единственным реактивным истребителем, принявшим участие в боевых действиях на стороне союзников, стал G.41 «Метеор» британской компании «Глостер».

Первый английский реактивный самолет «Глостер» Е.28/39 «Пионер» (который также иногда называют «Глостер Уиттл» по имени Ф. Уиттла) поднялся в воздух 15 мая 1941 г., но еще в конце 1940 г. Джорджем Картером и Фрэнком Уиттлом был подготовлен и проект будущего двухмоторного боевого самолета. Заказ на новый истребитель G.41 выдали, не дожидаясь постройки опытного образца, в июне 1941 г., а первые самолеты должны были быть собраны к февралю следующего года. Но в связи со срывами поставок многочисленными смежниками первый истребитель, получивший название «Метеор», взлетел только в марте 1943 г., а на вооружение первые 20 «Метеоров» Mk I были приняты в июле 1944 года.

Самолет представлял собой моноплан с крылом большой площади и характерным хвостовым оперением – чтобы избежать влияния реактивной струи, стабилизаторы были размещены на половине высоты киля. Оригинальным было и размещение двигателей – если на Ме-262 они подвешивались под крылом, на «Метеоре» они просто проходили сквозь лонжероны. Истребитель нес четыре 20-мм пушки и развивал скорость 676 км/ч.

Главной боевой задачей первых «Метеоров», как и большинства других скоростных английских истребителей, стала борьба с самолетами-снарядами «Фау-1». Первая победа над немецкой крылатой ракетой была одержана 4 августа, причем британский пилот, у которого отказало вооружение, просто заставил «Фау-1» потерять устойчивость, заложив в непосредственной близости от нее вираж. Всего с конца июля по октябрь 1944 г. летчиками 616-й эскадрильи Королевских ВВС, первыми освоившими реактивные истребители, было сбито 13 «Фау-1».

Первый британский реактивный самолет «Gloster» Е.28/39

«Gloster» G.41 «Meteor»

«Meteor» Mk III

В декабре 1944 г. на вооружение поступил модернизированный «Метеор» Mk III. Вместо двигателей «Роллс-Ройс» «Велланд» тягой 771 кгс были установлены «Роллс-Ройс» «Дервент I» (910 кгс), поднявшие скорость самолета до 837 км/ч. Кроме того, был увеличен запас топлива, изменена конструкция фонаря и усилен планер.

До конца войны в Британии успели выпустить около 230 «метеоров» (развитие которых успешно продолжилось и в послевоенные годы вплоть до 1955 г.). Но в небе Германии две эскадрильи Королевских ВВС, оснащенные «метеорами», отметились только ударами по наземным целям, так и не встретившись в бою с самолетами люфтваффе.