Хотя слава доставалась, как правило, в первую очередь летчикам-истребителям, главной задачей боевой авиации все же являлось уничтожение живой силы и техники противника, разрушение его коммуникаций и укреплений. Выполнение этой задачи ложилось на плечи пилотов бомбардировочной и штурмовой авиации.
Еще в 1921 г. начальник Центрального управления авиации Италии генерал Джулио Дуэ выдвинул теорию, провозглашавшую главенствующую роль авиации в современной войне. Дуэ утверждал, что, в отличие от сухопутных войск, авиация универсальна, ибо способна нести угрозу не только войскам на передовой, но и тылам, и мирному населению, и промышленным предприятиям государства-противника. Наличие или отсутствие авиационной поддержки действительно стало если не первостепенным, то одним из важнейших факторов, предопределявших успех операций Второй мировой войны.
За линией фронта
Пожалуй, наибольший объем работы выпал бомбардировочным соединениям, которые действовали в оперативной глубине противника (300—350 км) и были оснащены средними (или, по советской терминологии, фронтовыми) бомбардировщиками.
Одним из самолетов, ознаменовавших собой переход к новому поколению в британской авиации, стал «Уэллсли» – первый из серии бомбардировщиков конструкции Барнса Уоллеса, выпущенных компанией «Виккерс—Армстронг Эйркрафт Лимитед». Машина разрабатывалась в соответствии с выпущенной в 1931 г. спецификацией G.4/31, которая предусматривала создание самолета, обладавшего в первую очередь высокой надежностью и грузоподъемностью. Главной особенностью бомбардировщика стала геодетическая (диагональная) конструкция фюзеляжа. Принцип ее заключается в том, что, в отличие от распространенного на тот момент усиления фюзеляжа с помощью расчалок, дополнительных шпангоутов и стрингеров, в машине Уоллеса элементы конструкции спиралью обвивали фюзеляж, принимая на себя нагрузку в полете. Это обеспечивало высокую прочность в сочетании с легкостью без применения внутренних расчалок и в то же время позволяло более рационально использовать внутренний объем.
К началу боевых действий поступившая на вооружение в 1937 г. машина успела устареть, но «Уэллсли» тем не менее не только стал первенцем семейства бомбардировщиков «Виккерс», но и принял участие в боях в Египте и Судане и оставался на вооружении до конца 1942 г. в качестве патрульного самолета.
«Vickers» «Wellesley»
«Handley Page» «Hampden»
В 1932 г. по инициативе Лиги Наций в Женеве началась международная конференция, посвященная сокращению и ограничению вооружений. В числе других на ней поднимался и вопрос об ограничении сил бомбардировочной авиации, в частности производства самолетов с собственной массой более 3000 кг. Тем не менее в середине 1930-х годов крупнейшие авиационные державы решительно приступили к модернизации своих военно-воздушных сил.
Поскольку Британские острова отделены от материка проливом Ла-Манш, в Королевских ВВС особое внимание уделялось дальности действия бомбардировщиков. В августе 1942 г. министерством авиации была выдана спецификация В.9/32 на двухмоторный бомбардировщик с дальностью полета 2012 км (1250 миль) и скоростью 305 км/ч. Победителями конкурса стали компании «Хэндли Пейдж» и «Виккерс».
Прототип машины HP.52, созданной конструкторским бюро «Хэндли Пейдж» под руководством Г. Волкерта, поднялся в воздух в июле 1936 г., а в мае 1938-го был начат серийный выпуск бомбардировщика, получившего имя «Хэмпден» (в честь жившего в XVII в. английского политического деятеля, борца за гражданские свободы Дж. Хэмпдена).
Самолет имел довольно нестандартный внешний вид, благодаря чему получил прозвища «Летающий головастик» и «Летающий чемодан». Экипаж, состоявший из четырех человек, компактно располагался в фюзеляже вместе с расположенным под кабиной пилота бомбоотсеком, за которым находились две турели с 7,7-мм пулеметами «Виккерс», прикрывавшими верхнюю и нижнюю задние полусферы. Фюзеляж заканчивался тонкой балкой, несущей хвостовое оперение двухкилевой схемы. Еще два пулемета были установлены в носовой части.
«Хэмпден» стал одним из основных британских боевых самолетов, вступивших в бой с самого начала Второй мировой войны и в числе первых столкнувшихся с недостаточностью пулеметов винтовочного калибра и скорости 420 км/ч для защиты от истребителей противника: 29 сентября 1939 г., в первом же столкновении с немецкими Bf-109, «хэмпдены» потеряли 5 машин из 11.
«Hampden» B.I
Самолеты преимущественно стали использоваться для действий ночью, в том числе для установки магнитных морских мин в немецких прибрежных водах. Несколько улучшились боевые возможности бомбардировщика после того, как на оборонительных турелях стали устанавливаться спаренные пулеметы.
Выпуск машины продолжался до 1942 г. К этому времени самолет стали использовать преимущественно в роли торпедоносца, несущего одну или две торпеды калибра 450 мм. Но «хэмпдены» приняли участие и в предпринятых в 1942 г. массовых налетах британской авиации на Кёльн, Эссен, Бремен и Вильгельмсхафен.
17 самолетов оказалось в 1942 г. в СССР в составе авиации Северного флота. Ими было потоплено несколько немецких судов, но часть машин была вскоре потеряна в боях, остальные из-за сложности обслуживания и отсутствия запчастей в середине 1943 г. были выведены из состава боевых подразделений.
Всего бомбардировщики этого типа, которых было произведено более 1500, совершили свыше 16 500 вылетов, во время которых сбросили на противника около 9 тыс. т бомб.
В соответствии с той же спецификацией В.9/32 инженеры компании «Виккерс» во главе с главным конструктором Р. Пирсоном и главным инженером Б. Уоллесом работали над проектом «тип 271», ставшим впоследствии бомбардировщиком «Веллингтон» – самым массовым британским бомбардировщиком Второй мировой.
«Vickers» «Wellington»
За время, прошедшее от момента выдачи технического задания и до рассмотрения вопроса о серийном выпуске, стало ясно: ограничения, предполагавшиеся Женевской конвенцией, не обрели статус официального документа, и собственный вес машины с первоначально предусмотренных 3 вырос до 5,2 т, а бомбовая нагрузка увеличилась до 1800 кг. Бо́льшая величина полезной нагрузки стала основным преимуществом «веллингтона» перед «хэмпденом» при сходных прочих тактико-технических характеристиках: бомбардировщик, оснащенный двигателями «Роллс-Ройс» «Мерлин», развивал скорость 435 км/ч, защиту обеспечивали размещенные в носовой и кормовой турелях спаренные 7,7-мм пулеметы «Браунинг». Кроме того, из двух пулеметов экипаж мог вести огонь через длинные амбразуры в бортах фюзеляжа, ставшие одной из отличительных особенностей самолета. Но главной особенностью самолета являлась аналогичная примененной на «уэллсли» геодетическая конструкция фюзеляжа, ставшая визитной карточкой машин компании «Виккерс» конструкции Б. Уоллеса.
«Vickers» «Wellington» Mk IV после боевого вылета
В результате «веллингтон» оказался чрезвычайно живучим. Бомбардировщики этого типа порой возвращались на базу с повреждениями, от которых любой другой самолет просто развалился бы в воздухе. К примеру, был зафиксирован случай, когда на свой аэродром вернулся «веллингтон», у которого отсутствовала задняя кабина стрелка, частично разрушен руль направления и практически полностью была сорвана обшивка хвостовой части фюзеляжа.
Тем не менее уже первые боевые вылеты показали, что и «веллингтон» не приспособлен к действиям в качестве дневного бомбардировщика (особенно при отсутствии сопровождения истребителями). Подобно «хэмпдену», самолет в основном использовался для ночных ударов. К началу 1942 г., когда британская авиация приступила к систематическим массированным налетам на немецкие города, «веллингтоны» составляли более половины парка бомбардировочного командования британской авиации.
Когда 30 мая 1942 г. 1047 бомбардировщиков Королевских ВВС предприняли бомбардировку Кёльна, в их составе было 602 «веллингтона». В 1943 г. самолет участвовал в подобных рейдах все реже, уступив место новым, более мощным четырехмоторным бомбардировщикам. Но «веллингтоны» продолжали нести службу, освоив новые специальности, такие как дальний разведчик, противолодочный патрульный самолет, минный тральщик, постановщик помех или самолет радиоразведки. Выпуск различных модификаций продолжался до октября 1945 г. и превысил 11 460 машин.
«Avro» «Manchester»
Осознание, во-первых, того факта, что ограничения Женевской конференции, по сути, можно уже не принимать во внимание, а во-вторых – быстро возрастающих требований, предъявляемых к боевой авиации, привело к тому, что в 1936 г. авиационным ведомством были разработаны две новые спецификации, одна из которых – Р.13/36 – предусматривала создание тактического бомбардировщика, способного нести до 3,6 т бомб на расстояние 3000 миль (4830 км). Единственным самолетом, запущенным в серию согласно этой спецификации, стал бомбардировщик «Манчестер» компании «Авро Эйркрафт».
В войска новый бомбардировщик начал поступать в конце 1940 г., но вскоре пилоты столкнулись с многочисленными случаями отказов техники – в первую очередь 24-цилиндровых двигателей «Роллс-Ройс» «Валче», представлявших собой Х-образный гибрид двух моторов «Перегрин», имеющих общий коленвал. В 1942 г. «манчестеры» были выведены из состава боевых частей, в последний раз приняв участие в бомбардировке территории Германии 23 июня 1942 г. Выпуск же прекратился уже в 1941-м; была построена лишь десятая часть от запланированного количества 1500 машин. Но все же «манчестеры» совершили около 270 боевых вылетов, сбросив более 1800 т бомб. Кроме того, «манчестер» послужил основой для создания одного из лучших британских бомбардировщиков Второй мировой войны – «Авро» «Ланкастера».
В связи с еще остававшимися де-юре в силе ограничениями, наложенными на Германию условиями Версальского договора 1918 г., возрождение немецкой военной авиации осуществлялось под видом развития гражданского воздушного флота. В 1934 г. компании «Юнкерс Флюгцойгверке АГ» и «Хейнкель Флюгцойгбау ГмбХ» получили задание на разработку двухмоторного самолета, который должен был быть представлен в вариантах как гражданской машины, так и бомбардировщика.
«Junkers» Ju-86 ВВС Швеции
Первым 4 ноября 1934 г. в небо поднялся разработанный Э. Цинделем «Юнкерс» Ju-86. В отличие от предыдущих самолетов компании «Юнкерс», имевших, как правило, прямоугольный в сечении фюзеляж и гофрированную обшивку, новая машина имела фюзеляж овальной формы с гладкой поверхностью. В конце 1935 г. был начат серийный выпуск обоих вариантов самолета (гражданская версия отличалась отсутствием вооружения и была способна перевозить до десяти пассажиров). Военный вариант имел экипаж из четырех человек, нес три 7,92-мм пулемета МG-15 – в носовой башенке, на турели под сдвижным фонарем для стрельбы назад и в частично убирающемся гнезде в нижней части фюзеляжа. Во внутренних бомбоотсеках могли размещаться восемь 100-кг бомб. 600-сильные дизельные двигатели «Юмо-205С» позволяли развить скорость до 320 км/ч. Карьера самолета оказалась недолгой – уже в 1937 г. после боев в Испании стало ясно, что его характеристики будущей войне не соответствуют. Осенью 1938 г. Ju-86 постепенно начали заменять в боевых частях другими машинами. Тем не менее самолет принял участие в польской кампании. В декабре 1942 г. пятьдесят восемь Ju-86 находилось в составе авиационных частей Германии под Сталинградом, но всего за два месяца 42 из них было уничтожено. В 1943—1944 гг. самолет применялся для борьбы с партизанами на Балканах и в Белоруссии. Некоторое количество машин использовалось на Восточном фронте также в качестве ночных бомбардировщиков. Кроме люфтваффе, самолет также находился на вооружении авиации Швеции, Венгрии и Южной Африки. Общий выпуск вместе с гражданскими машинами составил менее 500 самолетов.
24 февраля 1935 г. первый полет совершил и самолет конструкции братьев Гюнтер «Хейнкель» Не-111. Сразу же стало очевидным, что по своим параметрам он заметно превосходит Ju-86. Самолет имел характерные для фирмы «Хейнкель» утонченный фюзеляж и эллиптическое крыло, благотворно влияющие на аэродинамику машины. Серийный самолет, оснащенный двигателями «Даймлер—Бенц» DB-600CG мощностью 930 л. с., имел максимальную скорость 370 км/ч и нес до 1500 кг бомб. До 1939 г. самолет успел претерпеть ряд модернизаций (в частности, замену двигателя на некоторых модификациях на «Юмо-211», так как двигатели «Даймлер– Бенц» требовались для истребителей Мессершмитта).
«Heinkel» Не-111
На 1 сентября 1939 г. в частях люфтваффе находилось около 700 боеготовых бомбардировщиков Не-111. Бои над Польшей показали, что трех пулеметов винтовочного калибра для защиты от истребителей противника явно недостаточно – поляками было сбито 78 самолетов. С учетом этого дополнительно были установлены два пулемета МG-15 над задней кромкой крыла и неподвижный МG-17 в хвостовой части (экипаж был увеличен до 5 человек). Последующие модификации получили также стреляющую вперед пушку MG-FF, устанавливаемую либо в гондоле стрелка, либо в остеклении кабины.
Не-111 приняли активное участие в налетах на Британские острова, но высокие потери вынудили перейти преимущественно к тактике ночных бомбардировок – при всех достоинствах бомбардировщик оказался слишком уязвимым. Достаточно высокими оказались и потери на Восточном фронте, тем не менее Не-111 оставался самым распространенным боевым самолетом фирмы «Хейнкель» в люфтваффе и применялся в ходе большинства операций. С конца 1942 г. самолет использовался и как транспортный, а также осуществлял удары по морским конвоям, направлявшимся в Мурманск и Архангельск.
«Heinkel» Не-111H
Одна из последних масштабных операций люфтваффе с участием Не-111 была проведена 22 июня 1944 г., когда четыре эскадры немецких бомбардировщиков нанесли удар по аэродрому под Полтавой, на котором базировалась американская авиация. В результате ночного налета было уничтожено 43 бомбардировщика В-17 и 15 истребителей Р-51.
С лета 1944 г. «хейнкели» также выполняли функцию носителей ракет «Фау-1», обеспечив за период с конца июля 1944 по середину января 1945 г. более 1200 пусков самолетов-снарядов по Британским островам.
Не-111 выпускался до осени 1944 г., общее число превысило 7300 машин.
В отличие от машин компаний «Юнкерс» и «Хейнкель», новая машина фирмы «Дорнье-Верке ГмбХ» изначально создавалась исключительно по заказу гражданской авиакомпании «Люфтганза», которой требовался скоростной почтовый самолет, способный также перевозить шестерых пассажиров. Поднявшийся в воздух осенью 1934 г. самолет Do-17 конструкции Клаудиуса Дорнье имел оригинальную конструкцию – узкий вытянутый фюзеляж овального сечения расширялся в области центроплана, переходя в треугольный, и снова приобретал овальный профиль в хвостовой части. Машина была оснащена двумя двигателями BMW-VI мощностью 660 л. с. Но совершенные для своего времени аэродинамические формы, обеспечивая скорость порядка 330 км/ч, делали невозможным использование самолета в гражданской авиации в связи с полным отсутствием даже намека на комфорт пассажиров. По одной из версий, на судьбу самолета повлиял отзыв сотрудника службы взаимодействия «Люфтганзы» с Имперским министерством авиации (Reichsluftfahrtministerium, RLM) флюгкапитана Роберта Унтухта, совершившего полет на Do-17 и порекомендовавшего обратить внимание на этот самолет как на прототип скоростного бомбардировщика. В декабре 1936 г. был начат выпуск военной версии самолета. Иллюминаторы были закрыты, на месте пассажирского салона оказался бомбоотсек, который вмещал до 750 кг бомб. Оборонительное вооружение состояло из 7,92-мм пулемета MG-15 – считалось, что скоростной бомбардировщик способен просто уйти от атак истребителей. Позже, впрочем, число пулеметов увеличили до трех.
«Dornier» Do-17
Испытания в боевых условиях в небе Испании показали, что скорость до 400 км/ч отнюдь не является достаточным основанием для того, чтобы чувствовать себя в безопасности. Модернизированный самолет Дорнье стал одним из первых, в котором был использован ставший позже стандартным для немецких бомбардировщиков принцип «Ваффенкопф» – «вооруженной головы». В соответствии с ним экипаж был сосредоточен в одной кабине (в отличие от большинства самолетов союзников, в которых место стрелка-радиста находилось отдельно). Считалось, что это улучшает взаимодействие экипажа и обеспечивает взаимозаменяемость его членов при выходе кого-либо из них из строя. Вооружение нового самолета, получившего индекс Do-17Z, усилилось до 6 пулеметов, экипаж увеличился до 4 человек. В качестве силовой установки были применены 1000-сильные двигатели BMW «Брамо-323Р Фафнир», позволявшие развить скорость до 410 км/ч и нести бомбовую нагрузку до 1000 кг. Но и этого было уже недостаточно, особенно если учитывать, что и боевой радиус не превышал 330 км. В 1940 г. выпуск самолета был прекращен.
В сентябре 1939 г. в строю находилось 370 самолетов Do-17 и Do-17Z. Они приняли участие во вторжении в Польшу и Францию и в битве за Британию. Широко применялись бомбардировщики фирмы «Дорнье» в апреле 1941 г. в Балканской операции, где они практически не встретили сопротивления в воздухе. С конца 1941 г. они оставались на вооружении только в частях союзников Германии – Хорватии и Финляндии, собственно в люфтваффе выполняя функции разведчиков и буксировщиков планеров.
Do-17Z
Развитием схемы Do-17Z стал самолет Do-217, выпуск которого был начат осенью 1939 г. От предшественника он отличался более высоким фюзеляжем, бомбоотсеки которого вмещали до 2000 кг бомб или авиационную торпеду. Двигатели ВМW-801МА мощностью 1580 л. с. обеспечивали, помимо возросшей боевой нагрузки, скорость до 500 км/ч. Число огневых точек возросло до 7, включая 15-мм пушку МG-151. Стоявшие на вооружении с 1941 г. Do-217 принимали участие в налетах на Британские острова, но основной их задачей стала борьба с кораблями союзников. 9 сентября 1943 г. бомбардировщики Do-217 потопили итальянский линкор «Рома», впервые в истории применив управляемые планирующие бомбы SD-1400X (известные также как «Фриц-икс»). А чуть ранее, в августе, Do-217 предприняли ряд атак на противолодочные корабли британского флота, используя оснащенные жидкостными ракетными двигателями управляемые бомбы Hs-293, ставшие переходным звеном от авиабомб к противокорабельным ракетам. Последней боевой операцией бомбардировщиков Do-217 стал удар с применением Hs-293 по мостам через Одер 12 апреля 1945 года.
Do-217E
Самый массовый бомбардировщик люфтваффе и один из самых известных самолетов Второй мировой «Юнкерс» Ju-88A появился на свет в соответствии с разработанной техническим департаментом Имперского министерства авиации в 1935 г. спецификацией на скоростной бомбардировщик (считалось, что для ухода от истребителей противника достаточно скорости 500 км/ч). Первый прототип нового бомбардировщика поднялся в воздух в декабре 1936 г., а уже третий опытный образец показал скорость 520 км/ч. Хотя две из трех опытных машин потерпели катастрофы, руководство Имперского министерства авиации приняло решение продолжить работу над самолетом, дополнительно изменив техническое задание – в число требуемых характеристик была внесена возможность бомбометания с пикирования.
В марте 1939 г. были выпущены первые серийные машины. Двухмоторный моноплан имел характерную конструкцию мотогондол – двигатели с жидкостным охлаждением имели кольцевые радиаторы, что придавало мотогондолам круглую форму, характерную для моторов с воздушным охлаждением. Еще одной характерной особенностью стало фасеточное остекление носовой части кабины с применением плоских стекол для обеспечения лучшего обзора при заходе на цель. В нижней части фюзеляжа под кабиной имелась специальная гондола, в которой был установлен оборонительный 7,92-мм пулемет МG-15 для стрельбы назад-вниз. Еще один оборонительный пулемет был установлен в задней части кабины и один, из которого вел огонь вперед бомбардир, проходил через лобовое остекление. Экипаж состоял из четырех человек – пилота, штурмана-бомбардира, бортового техника и стрелка-радиста. Оснащенный 1200-сильными двигателями самолет нес до 1800 кг бомб во внутренних бомбоотсеках и на внешней подвеске при взлетном весе 10,4 т.
Еще до начала крупносерийного выпуска один из прототипов бомбардировщика, претерпевший ряд доработок с целью улучшения аэродинамических характеристик (в частности, была снята гондола стрелка и видоизменен фонарь), установил два новых мировых рекорда: в марте 1939 г. с нагрузкой 2000 кг самолет показал среднюю скорость 514 км/ч в полете на 1000 км, а в июле – 498 км/ч на расстояние 2000 км.
Впоследствии опыт воздушных боев показал необходимость усиления оборонительного вооружения – в задней части кабины устанавливался либо 13-мм пулемет МG-131, либо два МG-81. Были добавлены также два пулемета для стрельбы назад и усилено бронирование кабины. На некоторых модификациях устанавливалась и 20-мм пушка MG-FF.
Впервые Ju-88 вступили в бой в сентябре 1939 г., атакуя корабли британского флота; позже они приняли участие в боях при оккупации Франции. Но в полной мере участие в боевых действиях бомбардировщик принял уже в период битвы за Британию. Несколько массированных налетов подразделения люфтваффе предприняли 12 августа 1940 г., нанеся удары по аэродромам в Дрифилде, Мидл-Вэллопе и Уорси-Дауне, при этом было уничтожено или повреждено несколько британских истребителей и около десятка бомбардировщиков «уитли». Из 77 участвовавших в рейдах бомбардировщиков было потеряно двенадцать.
«Junkers» Ju-88A
В мае 1941 г. Ju-88 охотились на суда союзников в Средиземном море, записав на свой счет, в частности, потопленные эсминцы «Лайвли» («Lively»), «Киплинг» («Kipling») и «Шакал» («Chacal») и легкий крейсер «Калькутта» («Calcutta»).
В июне 1941 г. 412 самолетов Ju-88 составили более половины бомбардировщиков люфтваффе, сосредоточенных для удара по СССР. (Но и потери среди машин этого типа оказались достаточно высокими – в первый же день войны было потеряно 33 самолета.)
Ju-88 активно применялись во всех крупных операциях вермахта. Около 130 бомбардировщиков Ju-88 принимали участие в 1941 г. в налетах на Москву. Массовые удары по позициям советских войск совершали «юнкерсы» во время боев за Сталинград. Одним из основных направлений боевой работы «восемьдесят восьмых» на Восточном фронте стала также борьба с северными морскими конвоями. В конце мая 1942 г. около 100 бомбардировщиков Ju-88 были привлечены к атакам конвоя РQ-16, в результате которых было потоплено семь кораблей. А в июле 1942 г. немецкая авиация совместно с флотом нанесла самый серьезный удар, практически уничтожив печально известный конвой РQ-17. Было потоплено 22 из 35 транспортов конвоя и 2 вспомогательных судна, и значительная часть из них на счету 115 бомбардировщиков Ju-88 и He-111, совершивших более 200 вылетов. Из трагедии конвоя были сделаны соответствующие выводы, и уже следующий – РQ-18, в состав которого был включен авианосец «Эвенджер» («Avenger») с истребителями «Си Харрикейн» на борту, сумел оказать достойное сопротивление люфтваффе.
Остававшийся в строю до последних дней войны Ju-88 оказался, помимо прочего, универсальной машиной, на базе которой были созданы торпедоносец, разведчик и истребитель, причем после 1943 г. производство истребителей преобладало над производством собственно бомбардировщиков. Тем не менее модернизация бомбардировочной модификации также не прекращалась – так, Ju-88S получил двигатели BMW-801D мощностью 1440 л. с., скорость увеличилась до 545 км/ч (а в форсированном режиме – до 600 км/ч).
Производство окончательно было прекращено в 1945 г.; всего Ju-88 разных типов было выпущено более 14 600.
Ju-88 в полете
Ju-188
Среди модификаций Ju-88 особое место занял появившийся весной 1942 г. Ju-88-V44, серийный выпуск которого продолжился под индексом Ju-188. Планер самолета отличался бо́льшими размахом крыла и площадью хвостового оперения. Бомбардировщик был вооружен двумя пушками МG-151/20 – в лобовом остеклении и во вращающейся башне. На самолет устанавливались двигатели «Юмо-213А-1» или ВMW-801D-2 мощностью 1770 л. с., бомбовая нагрузка увеличилась до 3 т. Но несмотря на положительные отзывы, было выпущено только 1076 Ju-188, из которых более половины – в качестве разведчиков.
Созданный в 1935 г. компанией «Капрони Бергамаччи» бомбардировщик Са.135 в составе итальянских ВВС использовался только в учебных подразделениях. Но в ВВС Венгрии двухмоторный самолет, способный нести бомбовую нагрузку до 1600 кг, имевший максимальную скорость 440 км/ч и оснащенный тремя оборонительными пулеметами, применялся по прямому назначению до конца 1941 г. Кроме Венгрии, Са.135 итальянцы предложили и Японии, но представители ВВС императорской армии отдали предпочтение самолету фирмы ФИАТ BR.20 «Чиконья» («Аист») конструкции Ч. Розателли, разработчика ряда удачных истребителей. Машина Розателли, с одной стороны, стала шагом вперед для итальянской авиации, представляя собой двухмоторный моноплан с гладкой обшивкой, убирающимся шасси, винтами изменяющегося шага. В тоже время самолет сохранил угловатый фюзеляж, стальной каркас которого частично обтягивался полотном. Характеристики машины в целом были близки к Са.135, но «Аист» имел бо́льшую дальность полета, несколько лучшие летные данные и, кроме того, с началом эксплуатации продемонстрировал высокую надежность. Его послужной список оказался более богатым – в 1937 г. самолет был испытан в боевой обстановке в Испании, годом позже сражался в Китае в составе японских ВВС. На момент вступления Италии в войну 10 июня 1940 г. в частях ее ВВС находилось 162 бомбардировщика BR.20. Первые удары были нанесены ими по позициям французских войск. 63 машины приняли участие в налетах на Британию, но столкновения с английской ПВО и британскими истребителями обошлись дорого – за три месяца итальянцы потеряли около 20 самолетов.
В 1942 г. несколько машин оказалось на Восточном фронте, но к войне в условиях русской зимы они оказались непригодными: из-за несоответствия погодным условиям горюче– смазочных материалов пилотов преследовали отказы и двигателей, и вооружения.
Постепенно численность машин в частях уменьшалась, и в 1943 г. самолет был окончательно снят с вооружения. Всего же было выпущено около 580 машин.
Более продолжительной оказалась служба самолета компании C.R.d.A (Cantieri Riuniti dell'Adriàtico), или CANT, поднявшегося в небо весной 1937 г. и получившего название Z.1007 «Альчоне» («Зимородок»). В отличие от Са.135 и BR.20, самолет Филиппо Дзапаты оснащался тремя 1000-сильными моторами «Пьяджо» Р.XI R2C.40, развивал скорость более 460 км/ч и нес в последних модификациях свыше 2000 кг бомб на внутренней и внешней подвесках.
«Caproni» Са.135
FIAT BR.20 «Cicogna»
CANT Z.1007bis «Alcione»
По мере выпуска были внесены изменения в конструкцию хвостового оперения – если у первых серий оно было однокилевым, позже было установлено два киля.
На вооружение «альчоне» поступили в 1939 г., в полномасштабных боевых действиях приняли участие осенью 1940 г. над Грецией. Хотя бомбардировщики имели более мощное вооружение (два 12,7-мм и два 7,7-мм пулемета), им приходилось нелегко даже при встрече с устаревшими английскими бипланами «Глостер» «Гладиатор», сумевшими сбить несколько итальянских бомбардировщиков, не говоря уже о более современных истребителях. Постепенно активность использования Z.1007 снижалась, и в 1943 г. выпуск был прекращен, хотя самолет оставался в строю и после падения правительства Муссолини, а отдельные экземпляры из выпущенных количеством более 560 самолетов дожили до конца войны.
Основой бомбардировочной авиации Италии стали трехмоторные машины конструкции Алессандро Маркетти, строившиеся компанией SIAI («Società Idrovolanti Alta Italia»), более известной как «Савойя—Маркетти». Самым ранним из самолетов, еще остававшимся в строю к началу войны, оказался S.M.81 «Пипистрелло» («Летучая мышь»). Самолет был создан в 1934 г. на базе транспортной машины S.73 и в течение продолжительного времени оставался основным бомбардировщиком итальянских ВВС. В 1940 г. в боевых частях оставалось более 300 (из построенных 530 до марта 1938 г.) самолетов. Хотя за скорость, не превышающую 340 км/ч, бомбардировщик получил прозвище «Улитка», поднимающие до 2000 кг бомб «летучие мыши» небезуспешно участвовали в ударах по британским кораблям в Средиземном море и по позициям сухопутных войск в Ливии и Греции, а позже использовались также в качестве транспортных самолетов.
Самый массовый итальянский бомбардировщик Второй мировой войны S.79 компании SIAI, ставший в значительной мере лицом итальянских ВВС, изначально создавался как способный перевозить восьмерых пассажиров скоростной моноплан, который должен был принять участие в трансконтинентальных гонках Лондон—Мельбурн. (В различных источниках машина именуется как S.79, так и S.M.79. В период эксплуатации, как правило, употреблялся индекс, полученный до присоединения имени А. Маркетти к названию фирмы в 1937 году.)
«Savoia—Marchetti» S.M.81 «Pipistrello»
«Savoia—Marchetti» S.M.79 «Sparviero»
Хотя конструкция самолета соответствовала возможностям итальянской промышленности, представляя собой трубчатый каркас с обшивкой, предусматривающей использование наряду с металлом ткани и дерева, в то же время машина имела чистые аэродинамические формы, гладкую поверхность, продуманную механизацию крыла. Кроме того, на момент создания это был единственный итальянский многомоторный самолет, имевший убираемое в полете шасси. В сентябре 1935 г. самолет установил новые мировые рекорды в полете на дальность 1000 и 2000 км с полезной нагрузкой 500, 1000 и 2000 кг и средней скоростью на маршруте 380 км/ч, а через год превзошел собственный результат, показав в полете на дистанции 1000 км с нагрузкой 2000 кг среднюю скорость почти 420 км/ч. Достижения новой машины побудили Маркетти превратить самолет в боевой в соответствии с объявленным итальянскими ВВС в 1934 г. конкурсом на средний бомбардировщик с дальностью полета 1000 км, скоростью 385 км/час и несущий бомбовую нагрузку 1200 кг. Правда, задание предусматривало создание двухмоторного самолета, а попытка создания такой версии (получившей название S.79B) на руководство военной авиации впечатления не произвела (хотя позже несколько таких машин было выпущено по заказам Ирака и Румынии). Тем не менее летом 1936 г. прототип нового бомбардировщика все же поднялся в воздух. От гражданской версии он отличался подфюзеляжной гондолой, в которой располагался бомбардир, и характерным горбом, в котором были установлены два 12,7-мм пулемета SAFAT. Этому горбу машина была обязана полученным у пилотов прозвищем «Гоббо» («Горбун»). Практически аналогично – «damned Hunchback» («проклятый горбун») прозвали самолет и англичане. Официально же бомбардировщик именовался «Спарвиеро» («Ястреб»), но это название употреблялось обычно только в конструкторской документации.
«Douglas» В-18 «Bolo»
Гражданское происхождение самолета повлекло за собой и ряд вызвавших нарекания недостатков – от не самого комфортабельного расположения места бомбардира и небольшого бомбоотсека до оборонительного вооружения, не обеспечивавшего достаточно надежную защиту от истребителей противника. Тем не менее к лету 1938 г. в частях ВВС находилось около 150 бомбардировщиков S.79, а в 1940 г. их насчитывалось уже более 600. Но если во время боев в Испании сотня S.79 зарекомендовала себя великолепно, оказалось, что противостоять британским и французским истребителям он не в силах. В частях бомбардировочной авиации он уступил место Z.1007. Устаревшему самолету нашлось не менее достойное применение – он стал одним из самых эффективных торпедоносцев Второй мировой.
Одной из первых машин, предназначенных для модернизации бомбардировочной авиации ВВС США, был В-18, созданный «Дуглас Эйркрафт Компани» на базе транспортного самолета DC-2. Двухмоторный моноплан поднимал 2,9 т бомб при дальности полета 1900 км, при этом имел скорость чуть менее 350 км/ч и оборонительное вооружение из трех 7,62-мм пулеметов. В декабре 1941 г. бомбардировщики В-18, получившие имя «Боло», несли службу на американских базах на Филиппинах, Гавайях, Аляске и в Панаме. Большинство из выпущенных 350 машин было уничтожено японской авиацией уже в начале войны. Лишь некоторое время «боло» применялись на Филиппинах и в качестве патрульных и противолодочных самолетов – у побережья США. В 1943 г. В-18 был снят с вооружения. На базе «боло» был создан бомбардировщик B-23 «Дрэгон», но и он был выпущен небольшой серией и в боевых действиях участия не принимал.
«Douglas» A-20G
Гораздо более насыщенной была биография другого самолета компании «Дуглас», автором проекта которого стал Джек Нортроп, на тот момент – глава фирмы «Нортроп Корпорэйшн», являвшейся подразделением корпорации «Дуглас». В 1939 г. предприятие Нортропа было полностью поглощено «Дуглас Эйркрафт». Дж. Нортроп покинул фирму, создав независимую компанию под прежним названием, а работу над проектом с индексом DB-7 продолжил Эд Хайнеманн. Самолет задумывался как многоцелевой скоростной бомбардировщик с возможностью варьирования вооружения. Осенью 1938 г. в воздух поднялся прототип нового самолета, представлявший собой двухмоторный моноплан, оснащенный двигателями «Пратт энд Уитни» R-1830 «Твин Уосп» мощностью по 1100 л. с., позволяющими развивать скорость свыше 500 км/ч. Он имел ряд характерных особенностей, таких как трехстоечное шасси и возможность варьирования носовой секции фюзеляжа при использовании машины в качестве штурмовика или бомбардировщика. Несмотря на то что DB-7 был признан победителем конкурса на новый бомбардировщик для американских ВВС, руководство ВВС США не проявило особого интереса к серийному выпуску машины, и она была предложена для поставок за рубеж. Одним из первых покупателей самолета стала Франция, но ее капитуляция наступила прежде, чем был выполнен заказ. Бо́льшая часть самолетов, предназначенных для Франции и Бельгии, досталась по договору ленд-лиза Великобритании, Австралии и Советскому Союзу.
В Великобритании самолету в соответствии с местными традициями присвоили наименование «Бостон» Mk I и «Бостон» Mk II (Mk II отличался силовой установкой – на нем были установлены 1600-сильные моторы «Райт» R-2600-23 «Циклон 14» с измененными из-за установки нового двигателя удлиненными мотогондолами – и более высоким хвостовым оперением). Всего до конца войны Великобритания получила почти 1200 «бостонов» различных модификаций. Боевые действия в составе Королевских ВВС «бостоны» начали уже в 1941 г., нанося удары по целям на континенте. Одним из основных бомбардировщиков британских ВВС самолет стал во время боевых действий в Северной Африке зимой 1941—1942 гг. В июне 1944 г. британские «бостоны», оборудованные дымогенераторами, устанавливали дымовую завесу для прикрытия высадки союзных войск в Нормандии во время операции «Оверлорд».
После заказа, сделанного компании «Дуглас» Францией, а затем Великобританией, возобновился интерес к самолету в самих США. Первые бомбардировщики, получившие в США наименование A-20, поступили в боевые части весной 1941 года.
Самолеты использовались практически на всех фронтах – от Новой Гвинеи до Северной Африки и Европы. В 1943 г. на вооружение поступил A-20G, в носовой части которого размещались два 12,7-мм пулемета и четыре 20-мм пушки (кроме этого, он имел один или два пулемета калибра 12,7 мм и 7,62-мм пулемет в задней части кабины, а также усиленное бронирование), широко использовавшийся в качестве самолета непосредственной поддержки войск.
Предполетная подготовка «Douglas» A-20 «Boston»
Распространенной тактикой боевого применения было использование машин разных модификаций – в качестве лидеров выступали самолеты серий K или J, имевшие остекленную кабину штурмана, осуществлявшего наведение на цель. Они наносили первый удар, а вслед за ними начинали действовать остальные, более тяжело вооруженные самолеты.
Еше активнее, чем в авиации США, «бостоны» воевали в составе советских ВВС. В общей сложности Советский Союз получил почти 40 % от всего числа выпущенных A-20, больше, чем сами американцы, – более 2900 самолетов. В советской авиации американские самолеты, как правило, существенно модифицировались – в частности, на месте полуоткрытой кабины стрелка устанавливали советскую турель ВУБ-1 с пулеметом ШКАС калибра 7,62 мм, позже – турель МВ-5 с 12,7-мм пулеметом УБК. Заменять пришлось также бомбодержатели, не подходящие для советских бомб. Кроме этого, на части ударных A-20G в Советском Союзе оборудовали кабину штурмана-бомбардира, демонтируя оружие в носовой части и прорезая иллюминаторы по бортам. Начав свой боевой путь под Сталинградом, «бостоны» применялись практически на всех фронтах от Кубани и Курской дуги до действий против Японии. Особое признание самолеты получили в частях морской авиации в качестве торпедоносцев и топмачтовых бомбардировщиков.
В числе боевых машин американского производства, сражавшихся с первого до последнего дня войны, заметное место заняли и самолеты компании «Гленн Л. Мартин».
«Martin» В-10
В середине 1930-х годов машины фирмы «Мартин» В-10 и B-12 являлись основными бомбардировщиками Воздушного корпуса армии США (англ. – U. S. Army Air Corps). Обе машины являлись версиями самолета «Мартин-123». Созданный еще в 1932 г. В-10 стал предшественником будущих скоростных бомбардировщиков, представляя собой двухмоторный цельнометаллический моноплан с убирающимся шасси, каплевидным фюзеляжем и гладкой обшивкой плоскостей и частично – фюзеляжа. Скорость свыше 300 км/ч на тот момент соответствовала скорости ряда современных ему истребителей, что в сочетании с бомбовой нагрузкой до 1000 кг делало самолет одним из лучших в своей категории. К началу Второй мировой войны в США эти машины уже были выведены из состава боевых частей, используясь в качестве вспомогательных, но в составе ВВС Таиланда и Нидерландов принимали участие в боях до весны 1942 года.
Еще одним самолетом компании «Мартин», участвовавшим в боевых действиях в составе авиации иных государств, за исключением собственно США, стал «Мартин-167». Самолет был создан в 1939 г. в рамках конкурса в соответствии с техническим заданием 38-385 на разработку нового двухмоторного скоростного бомбардировщика. Победителем конкурса был признан проект «Дуглас» DB-7, но самолетом, разработанным конструкторским бюро под руководством Джеймса С. Макдонелла (так же как и «Дугласом»), заинтересовалась нуждающаяся в обновлении своих военно-воздушных сил Франция.
Цельнометаллический самолет задумывался как многофункциональная скоростная машина. Действительно, его скорость превышала 500 км/ч, но в тоже время имеющий чрезвычайно зауженный фюзеляж самолет нес бомбовую нагрузку всего 1250 фунтов (567 кг), вооружение составляли четыре крыльевых пулемета и всего два оборонительных, все – винтовочного калибра, при этом какое-либо бронирование, как и протектирование топливных баков, отсутствовало.
«Martin-167» «Maryland»
Французское командование направило американские самолеты (которых успели получить около 230) в распоряжение колониальных частей в Сирии и Северной Африке. Машины поступали во Францию в разобранном виде и без вооружения. В итоге, когда 10 мая 1940 г. Германия вторглась на территорию Франции, «мартины» (которые во Франции чаще звали «гленнами») к боевым действиям приступить не могли. Первые боевые вылеты самолеты осуществили только 22 мая. Практически с первого дня французские пилоты понесли огромные потери от огня ПВО и истребителей противника, вызванные как недостаточностью защиты и мощности вооружения, так и непродуманностью тактики их применения. К середине июня 1940 г. в составе 1-й Тактической группы осталось всего 12 самолетов из 54 прибывших на фронт, хотя в то же время французские летчики отмечали высокие летные качества и надежность машин.
После капитуляции Франции «гленны» продолжали нести службу – теперь уже в авиации правительства Виши.
После падения Франции в Соединенных Штатах было принято решение передать оставшуюся часть заказа Великобритании. Англичане получили 62 самолета, которые не успели поставить во Францию, и 22 машины в качестве трофеев во время боевых действий против вишистов или же благодаря французским пилотам-перебежчикам, не пожелавшим воевать на стороне коллаборационистов. В Королевских ВВС самолет получил название «Мэрилэнд», под которым и стал наиболее известен. Как и французы, англичане предпочитали использовать слабо защищенный самолет на второстепенных направлениях, в частности на Мальте и в Северной Африке, причем чаще в качестве разведчика, чем бомбардировщика. Последние из британских «мэрилэндов» были сняты с вооружения в 1943 году.
«Martin-187» «Baltimore»
Самолетов «Мартин-167» было построено около 330. Более массовым стал выпуск машины «Мартин-187» «Балтимор», созданной Дж. Макдонеллом в 1941 г. на базе «мэрилэнда» с учетом пожеланий британского командования. Этот бомбардировщик получил более высокий фюзеляж и 1600-сильные двигатели «Райт» R-2600 «Циклон», бомбовая нагрузка увеличилась до 900 кг. «Балтиморы» выпускались до мая 1944 г., было выпущено более 1570 машин, использовавшихся Королевскими ВВС Великобритании, Южно-Африканским Союзом, а с 1944-го также в авиации Франции и реорганизованных военно-воздушных силах Италии. Зоной действия «балтиморов» стало Средиземноморье, где они использовались во всех операциях союзников в качестве как бомбардировщиков, так и разведывательных и патрульных самолетов.
Самая известная из машин «Гленн Л. Мартин Компани», стоявших на вооружении в самих США, была разработана в рамках спецификации на создание скоростного двухмоторного бомбардировщика, который должен был нести 1360 кг бомб при дальности полета 3220 км и развивать скорость не менее 480 км/ч. Предложенный Пейтоном М. Магрудером проект «тип 179» представлял собой цельнометаллический самолет с вытянутым круглым фюзеляжем, мощными (1500 л. с.) двигателями «Пратт энд Уитни» R-2800-5 «Уосп» с четырехлопастными винтами и высокорасположенным крылом малой площади. Еще до постройки опытного образца было принято решение о начале серийного выпуска и выдан заказ на первую партию (201 бомбардировщик). Самолету присвоили наименование В-26.
В феврале 1941 г. первые машины поступили в летные части. Самолет летал со скоростью 507 км/ч, имел потолок 7620 м и дальность полета 1600 км с 1360 кг бомбовой нагрузки (при полной загрузке – до 2170 кг). Вооружение состояло из двух 7,62-мм пулеметов – у бомбардира и в нижней установке, двух 12,7-мм пулеметов в верхней фюзеляжной турели и еще одного 12,7-мм в хвостовой турели. Позже, в марте 1943 г., на модели В-26В было усилено оборонительное вооружение – кормовая огневая точка была оснащена турелью с двумя крупнокалиберными пулеметами.
«Martin» B-26B «Marauder»
Вскоре после начала выпуска начали устанавливать также прикрывающую экипаж и основные агрегаты бронезащиту (до 250 кг) и протектированные топливные баки.
Освоение самолета оказалось драматическим. Крыло малой площади с высокой нагрузкой не только обеспечивало высокую скорость в полете, но и вынуждало совершать посадку на скорости порядка 160 км/ч. Кроме этого, самолет оказался чувствительным к изменению центровки при неполной нагрузке, что вело к чрезмерной нагрузке и поломкам носовой стойки шасси. Недостаточно освоенное электрическое управление шагом винта привело к ряду катастроф при самопроизвольном переключении параметров во время взлета при недозаряженных аккумуляторах. Самолет получил ряд нелестных прозвищ, из которых «Уидоумэйкер» – дословно «производитель вдов» – было самым приличным. Самолет получил, впрочем, и официальное имя – «Мародер».
В апреле 1942 г. бомбардировщик совершил первые боевые вылеты, нанося удары по японским позициям в Новой Гвинее с баз на территории Австралии. Помимо сложностей в управлении, самолет показал неплохую живучесть и высокую надежность, обеспечившие сравнительно малые потери на этом этапе. Боевые качества бомбардировщика, компенсирующие сложности в управлении, вынудили армейское командование отказаться от обсуждаемого прекращения выпуска самолета, а для улучшения летных характеристик был начат выпуск машины с видоизмененным, более широким крылом.
С марта 1943 г. «мародеры» совершали удары по целям в Европе, действуя с британских аэродромов, в том числе осуществляя поддержку высадки союзников в Нормандии. В Северной Африке они сражались в «пустынных ВВС» (англ. – Desert Air Force) объединенных сил союзников, в состав которых входили подразделения авиации Великобритании, США, Южной Африки и Австралии. Всего за время войны американские пилоты, летавшие на B-26, совершили около 130 тыс. боевых вылетов, во время которых сбросили 76 800 т бомб и сбили более 400 самолетов противника. При этом боевые потери составили 911 машин из общего числа произведенных 5200 с лишним «мародеров». Кроме американских летчиков, на B-26 воевали также британские, а с 1944 г. – французские пилоты.
В соответствии с тем же техническим заданием параллельно с B-26 появился на свет и другой знаменитый американский бомбардировщик, созданный компанией «Норт Америкен Авиэйшн».
Прообразом проекта, представленного ведущим инженером Р. Х. Райсом и вице-президентом фирмы Ли Этвудом, стал созданный конструкторским коллективом под руководством Говарда Эванса самолет NA-40. Эта машина не была принята в производство, но ряд технических решений лег в основу конструкции бомбардировщика, представленного на конкурс под индексом NA-62. Хотя предпочтение было отдано самолету компании «Мартин», в условиях необходимости быстрейшей модернизации боевой авиации США было решено запустить в серию и машину «Норт Америкен», получившую обозначение В-25 «Митчелл» (в честь генерала Уильяма Митчелла, считавшегося одним из основателей американских военно-воздушных сил). Как и В-26, самолет представлял собой цельнометаллический двухмоторный моноплан с трехточечным шасси с носовой стойкой. В-25 отличался конструкцией хвостового оперения, имеющего две разнесенные вертикальные шайбы. К достоинствам самолета относилась простота в управлении и обслуживании. Бомбардировщик развивал скорость до 510 км/ч и нес бомбовую нагрузку 1300 кг.
«North American» B-25В «Mitchell»
Новые машины начали поступать в войска в начале 1941 г. Вскоре после начала серийного выпуска с учетом первого опыта боевого применения бомбардировочной авиации в небе Европы на самолет стали устанавливать протектированные топливные баки, а кабину экипажа прикрыли легкой броней толщиной 1 мм. Усилили и оборонительное вооружение – если изначально оно состояло из пулеметов винтовочного калибра, то, начиная с серии В-25В, самолет оснащался турелями с электрическим приводом, в которых устанавливались 12,7-мм пулеметы «Кольт—Браунинг».
Одним из преимуществ «митчелла» являлась низкая скорость сваливания, что дало возможность использовать бомбардировщик в качестве палубного самолета. Благодаря этому качеству В-25 был выбран для участия в одной из самых известных операций американских ВВС в войне против Японии. В январе 1942 г. по инициативе командора Дональда Дункана (офицера штаба главнокомандующего ВМС США) американские летчики осуществили дерзкий рейд, впервые нанеся удар с воздуха по территории Японии, причем сделав это силами фронтовой авиации. На борт авианосца «Хорнет» («Hornet») было доставлено 16 бомбардировщиков В-25 с экипажами из добровольцев под командованием известного американского пилота, неоднократного участника авиационных соревнований, в числе первых освоившего технику полета по приборам подполковника Гарольда Джеймса Дулиттла. В рейде участвовал также авианосец «Энтерпрайз» («Enterprise»), на котором базировались самолеты поддержки.
Самолетам предстояло преодолеть над морем расстояние до цели 400 миль (около 640 км), а затем совершить посадку на территории Китая. В каждой машине установили по два дополнительных топливных бака общей емкостью 220 галлонов (832 л), кроме того, на борту имелось десять канистр по 5 галлонов (19 л), которые предполагалось выбрасывать за борт по мере опустошения. Полет в таких условиях был чреват случайным пожаром, но иного выхода не было. Для снижения риска самовозгорания с самолетов убрали штатные осветительные ракеты. Кроме того, по приказу Дулиттла были демонтированы радиостанции – как с целью облегчения машины на лишние 100 кг, так и для обеспечения режима полного радиомолчания во время операции. Каждый бомбардировщик нес две 227-кг фугасные бомбы и две 227-кг кассетные (снаряженные, в свою очередь, 128 зажигательными бомбами).
Операция началась не вполне в соответствии с планом – утром 18 апреля 1942 г. американский конвой был обнаружен японскими патрульными кораблями. Командующий группой вице-адмирал Уильям Холси принял решение поднять бомбардировщики в воздух на час раньше, хотя до запланированной точки вылета оставалось еще более 200 миль. В то время как палубная авиация с «Энтерпрайза» совместно с крейсером конвоя «Нэшвилл» («Nashville») уничтожала японские суда, подполковник Дулиттл стартовал во главе своей группы.
Не ожидавшие нападения японцы организовали отражение атаки с существенным опозданием, в итоге все американские бомбардировщики успешно отбомбились по промышленным целям на территории Токио, Иокогамы, Йокосуки и Кобе, уничтожив и повредив несколько электростанций, химический завод и портовые сооружения в Токио.
Боевых потерь американские пилоты не имели, но из-за нехватки топлива дотянуть до намеченных аэродромов на материке не удалось. Только один «митчелл» смог совершить посадку на советской территории в районе Владивостока. Остальные машины были либо разбиты при посадке, либо оставлены пилотами в воздухе. Восемь летчиков оказались в японском плену, трое из них были казнены.
B-25J «Mitchell»
Хотя чисто экономический эффект «рейда Дулиттла» был невелик, моральное значение его было неоценимо – впервые авиация союзников показала, что Японские острова не являются недосягаемыми для противника.
Со второй половины 1942 г. «митчеллы» стали основными американскими бомбардировщиками на Тихом океане. Использовался В-25 и в Европе – за весь период войны, сражаясь над континентом, эти бомбардировщики осуществили более 63 тыс. вылетов, сбросив почти 85 тыс. т бомб. Выпущено было около 5800 машин.
Около 860 самолетов В-25 несло службу и в советских ВВС, сначала в частях фронтовой авиации, а с сентября 1942 г. преимущественно в составе авиации дальнего действия (АДД). К началу 1944 г. «митчеллы» составляли более 10 %, а к 1945-му – около 20 % состава АДД, завоевав признание у советских пилотов простотой в управлении, высокими летными качествами и комфортабельностью (в частности, к несомненным достоинствам относилось наличие автопилота). В основном самолеты привлекались к выполнению ночных ударов. В списке операций с применением В-25 значатся бомбардировки железнодорожных узлов в Витебске в конце 1942 г., при которых было сожжено более 500 вагонов в составе немецких эшелонов, и в Дебрецене в 1944 г., борьба с батареями дальнобойной артиллерии под Ленинградом, налеты на Варшаву и Бреслау, Кёнигсберг и Берлин. Хотя после окончания войны самолеты должны были быть возвращены в США (на деле они чаще просто уничтожались), в некоторых советских частях В-25 эксплуатировались до 1950 года.
«Amiot-143»
Руководство французских ВВС не случайно искало возможности обновления парка самолетов за рубежом. В частях французской авиации в строю еще оставались машины, напоминавшие скорее аэропланы Первой мировой, нежели самолеты середины 1930-х годов. К таковым относился и «Амио-143», в сентябре 1939 г. являвшийся основным бомбардировщиком французских ВВС. А. Дютартрэ, автор проекта самолета компании «Авьон Амио», начал работу над машиной фактически еще в 1929 г., но серийный выпуск самолета после целого ряда доработок был начат только в 1935-м.
Самолет имел неубирающееся шасси, толстый профиль крыла, винт с постоянным шагом и прямоугольный фюзеляж с гофрированной обшивкой. Скорость не превышала 310 км/ч, а бомбовая нагрузка равнялась 800 кг (правда, имелась возможность нести еще четыре 100-кг или 200-кг бомбы на внешней подвеске). Тем не менее именно 126 «Амио» оказались основной силой французской бомбардировочной авиации к началу войны. Единственным достоинством самолета оказалась его живучесть – совершив в первые месяцы войны 197 вылетов и сбросив более 153,5 т бомб, французы потеряли всего четыре самолета (не считая уничтоженных в результате налетов немецкой авиации на аэродромах). Всего же по различным причинам к моменту подписания перемирия 22 июня 1940 г. было потеряно около 50 машин. Сохранившиеся самолеты использовались до 1944 г. в качестве транспортных.
«Bloch» МВ.200
Оставались в строю на 3 сентября 1939 г., когда Франция объявила войну Германии, и 169 бомбардировщиков компании «Сосьете д’Авьон Марсель Блох» МВ.200, созданных в 1933 г. Самолет отличался таким же, как у его ровесников, угловатым фюзеляжем и неубирающимся шасси; 870-сильные моторы «Гном-Рон 14» позволяли ему развивать скорость всего 285 км/ч (крейсерская же скорость не достигала и 200 км/ч), и даже способность нести до 1200 кг бомб не компенсировала недостатков – уже в первые дни войны самолет был переведен в категорию транспортных. Конструкторским бюро Марселя Блоха была предпринята попытка усовершенствовать конструкцию машины, в результате чего на свет появился МВ.210 «Верден». Новый самолет, появившийся в 1936 г., имел низкорасположенное крыло, более мощные двигатели и убирающееся шасси, но сохранил все тот же угловатый фюзеляж и выступающие громоздкие пулеметные турели-гнезда. «Вердены» совершили несколько вылетов в начале боевых действий, но заменой более старым машинам и они стать уже не могли.
«Bloch» МВ.210 «Verdun»
«Bloch» MB.131
Несколько более прогрессивным оказался созданный в 1936 г. MB.131. Этот бомбардировщик имел уже более обтекаемые очертания, клепку обшивки впотай в сочетании с убирающимся шасси, но в целом его параметры так же мало соответствовали требованиям времени. Скорость 350 км/ч, бомбовая нагрузка 800 кг и три 7,5-мм пулемета в качестве оборонительного вооружения не позволяли использовать самолет в качестве дневного бомбардировщика. Уже к лету 1940 г. MB.131 и его модификация MB.134, отличавшаяся установкой двухкилевого хвостового оперения, были заменены в боевых частях машинами других типов.
В январе 1939 г. первый полет совершил бомбардировщик нового поколения компании «Амио». Созданный по проекту М. Кальви самолет «Амио-351» имел уже вполне современные очертания и летал со скоростью 480 км/ч, неся 1200 кг бомб. Хотя программой развития французской военной авиации от 25 апреля 1940 г. был предусмотрен выпуск более 900 машин, фактически было построено только около 140 бомбардировщиков «Амио-351» и его модификации «Амио-354» (имевшей хвостовое оперение с одним килем). Постоянно изменяющиеся требования руководства ВВС, устранение недоработок в конструкции, неопределенность с выбором двигателей и выпуском необходимого их количества не позволили наладить производство в запланированном объеме до вторжения немецких войск. Машины совершили всего несколько боевых вылетов, а после перемирия использовались ВВС режима Виши в основном в качестве скоростных связных и транспортных самолетов.
«Amiot-351»
На фоне прочих французских бомбардировщиков середины последнего предвоенного десятилетия выделялся самолет конструкции П. Мерсье, главного инженера корпорации «Сосьете Насьональ де Констрюксьонс Аэронотик дю Сюд-Эст» (фр. – Société Nationale de Constructions Aeronautiques du Sud-Est, SNCASO – «Национальное авиастроительное общество “Юго-восток”»), производившийся под маркой «Льоре э Оливье» LeO-451.
Проект бомбардировщика LeO-451 был представлен в 1935 г. одновременно с «Амио-341» и «Блох-134». При взлетной массе свыше 11 т и бомбовой нагрузке 1500 кг бомбардировщик способен был летать с крейсерской скоростью 420 км/ч и максимальной до 480 км/ч, а в составе оборонительного вооружения имелась 20-мм пушка. Опытная машина показала скорость свыше 500 км/ч, но в связи с нехваткой штатных воздушных винтов, необходимых для выпуска истребителей «Блох» 151/152, на серийных самолетах был установлен пропеллер другого типа меньшего диаметра, что привело к ухудшению летных характеристик. Командованием французских ВВС был размещен заказ на 1500 машин, но в сентябре 1939 г. машина только начала поступать в войска, а к маю 1940 г. в бомбардировочных авиагруппах военно-воздушных сил Франции находилось 94 бомбардировщика LeO-451. Первый боевой вылет был совершен 11 мая 1940 г. Из 10 самолетов, атаковавших группы немецких войск на марше на шоссе Маастрихт—Тонгре и мостах через Альберт-канал, один был сбит, еще восемь получили серьезные повреждения.
«Lioré et Olivier» LeO-451
Вообще, одной из причин достаточно высоких потерь стало в первую очередь неудачное управление боевыми действиями командованием французской авиации. Скоростные средние бомбардировщики зачастую использовались для ударов по малоразмерным целям с малых высот, нередко без истребительного сопровождения, и в итоге подвергались не только атакам перехватчиков, но и зенитному огню сухопутных войск, от которого были практически не защищены. На момент заключения перемирия на счету LeO-451 имелось около 400 вылетов, ими было сброшено 320 т бомб, боевые потери составили 31 самолет. Но на этом история самолета не была завершена. Уже в составе авиации коллаборационистов бомбардировщики приняли участие в налетах на Гибралтар 23—24 сентября 1940 г. В апреле 1941 г. выпуск бомбардировщика был возобновлен, в результате его численность в частях снова была увеличена. Летом 1941 г. на этих машинах авиация вишистов сражалась с союзниками в Сирии, в ноябре 1942 – в Алжире. А с 1943 г. LeO-451 снова наносили удары по немецким позициям.
Из выпущенных общим числом более 550 машин к концу войны оставалось в строю 67 самолетов, последние из которых были списаны в 1957 году.
В 1938 г. наряду с LeO-451 гвоздем программы авиационного салона в Париже стал и польский бомбардировщик Р-37 «Лось».
Степень известности того или иного самолета зависит, как правило, не столько от того, насколько удачной была его конструкция, сколько от его послужного списка. Самолету, созданному в 1936 г. талантливым польским инженером Ежи Дабровски, в этом отношении не повезло. Построенный на предприятии «Панствове Заклады Лётниче» (польск. – Państwowe Zakłady Lotnicze) бомбардировщик произвел на посетителей парижского салона и авиавыставки в Белграде неизгладимое впечатление. Цельнометаллический самолет обладал изящными формами, имел гладкую обшивку, убирающееся шасси, крыло ламинарного профиля с увеличенной нагрузкой и высокой степенью механизации. «Лось» нес до 3 т бомб – причем на внутренней подвеске, что также положительно влияло на аэродинамику. (Минусом, правда, было то, что часть бомбоотсеков располагалась в корневой части крыла и разместить в них можно было только бомбы небольшого калибра, 50—100 кг). В сочетании с грузоподъемностью выдающимся показателем была скорость самолета – свыше 420 км/ч, что было сравнимо со скоростью большинства типов современных ему истребителей. Тут же PZL получила заказы на новую машину от Югославии, Болгарии, Румынии, Турции, Испании… Но ни один из этих контрактов не был выполнен – из запланированного для польских ВВС количества 100 самолетов к 1 сентября 1939 г. было построено 86. Большинство из них не были готовы к немедленным боевым действиям. Только 4 сентября Р-37 совершили первый вылет, а 16 сентября атаковали немецкие колонны в последний раз. Всего за весь период скоротечной польской кампании «лоси» сбросили на врага около 150 т бомб, из 45 сражавшихся бомбардировщиков поляки потеряли 14 машин от огня противника, в т. ч. 11 было сбито истребителями Bf-109, – сказалось и отсутствие бронирования и протектирования баков, и нехватка истребителей для прикрытия. Еще 12 машин было брошено или уничтожено на земле. Часть самолетов польские пилоты перегнали в Румынию. Румынское командование предпринимало попытки использовать их в своих целях – в том числе во время действий против Красной армии, но отсутствие опыта полетов на этих машинах и нехватка запчастей к ним свели эффективность попыток на нет.
PZL Р-37 «Los»
Тем не менее Р-37 по праву может считаться одним из лучших самолетов предвоенного периода, которому помешали проявить себя более ярко только обстоятельства.
Недолгим оказался и боевой путь голландского бомбардировщика «Фоккер» T.V.
«Fokker» T.V в сопровождении истребителей «Fokker» D.XXI
Изначально работа над проектом велась в соответствии с концепцией летающего крейсера. На авиационной выставке в Стокгольме весной 1936 г. самолет конструкции Э. Шацки экспонировался как многоцелевая машина, способная выполнять функции бомбардировщика, самолета поля боя и транспортника. Но заказ на производство 16 машин подразумевал использование именно в качестве бомбардировщика.
Главной особенностью машины являлось то, что она была полностью деревянной. Тем не менее самолет развивал скорость до 415 км/ч, нес до 1000 кг бомб и был вооружен 20-мм пушкой и четырьмя 7,92-мм пулеметами «ФН Браунинг». Сформированная в 1938 г. бомбардировочная авиагруппа BomVa, оснащенная T.V, на момент вступления Нидерландов в войну 10 мая 1940 г. насчитывала в своем составе 10 боеготовых машин. Но уже к концу первого дня боевых действий войны в составе ВВС Нидерландов осталось только два боеспособных «Фоккера» T.V, а 13 мая был сбит последний из них.
Одним из самых выдающихся бомбардировщиков середины 30-х годов стал самолет, само наименование которого говорило о его предназначении. В 1934 г. коллективом конструкторов под руководством А. А. Архангельского, работавшим в составе КБ А. Н. Туполева, был создан самолет АНТ-40, более известный под маркой СБ (скоростной бомбардировщик).
Самолет представлял собой цельнометаллический двухмоторный моноплан с однокилевым хвостовым оперением, убирающимся шасси, гладкой обшивкой, был легко управляем благодаря продуманной конструкции рулей и автоматизации крыла. Бомбардировщик, оснащенный двигателями «Испано-Сюиза» 12Ybrs, выпускавшимися в СССР под индексом М-100, развивал скорость около 420 км/ч. На внутренней подвеске самолет нес до 600 кг бомб, но предусматривалось и размещение боевой нагрузки на внешней подвеске. Выпуск самолета был начат в 1936 г., и практически сразу же СБ отправился в Испанию, где получил прозвище «Катюша». Несмотря на то что самолет был еще слабо освоен, он интенсивно использовался и немало озадачил пилотов авиации Франко, истребители которых, как правило, просто не могли догнать советский бомбардировщик.
СБ (АНТ-40)
Кроме Испании, до начала Второй мировой войны СБ также активно участвовали в боях в районе озера Хасан и реки Халхин-Гол.
В сентябре 1939 г. более 630 СБ составили основу группировки советской бомбардировочной авиации при вступлении Красной армии на территорию Польши. Правда, во время польской кампании они не встретили сколько-нибудь значительного сопротивления со стороны вооруженных сил Польши, да и боевая деятельность свелась к нескольким вылетам, целями которых преимущественно являлись транспортные узлы. Гораздо сложнее пришлось советской авиации во время Зимней войны с Финляндией, где ВВС РККА столкнулись, во-первых, с необходимостью осуществления полетов в сложных метеоусловиях, а во-вторых, с самоотверженными действиями финских летчиков, которые были явно недооценены советским командованием. СБ понесли существенные потери, вызванные как низким уровнем подготовки бортстрелков и отсутствием прикрытия истребителями, так и слабостью оборонительного вооружения, состоявшего из пулеметов винтовочного калибра. Общие потери СБ в финско-советской войне 1939—1940 гг. составили 113 сбитых машин, судьба еще 27 бомбардировщиков, не вернувшихся на свои аэродромы, была неизвестна, еще 41 самолет советские летчики сумели посадить с серьезными повреждениями.
В процессе выпуска продолжалась модернизация самолета. После установки модернизированных моторов М-103 скорость серийных самолетов достигла 450 км/ч. Были установлены наружные держатели для 250-и 500-кг бомб, что подняло общую бомбовую нагрузку до 1500 кг, самолет также получил дополнительную бронезащиту пилота, усовершенствованный бомбоприцел и новую турель стрелка. Кроме того, еще во время финской войны на СБ устанавливались до 10 ракет РС-132.
СБ-2-М103
К лету 1941 г. СБ все еще был основным фронтовым бомбардировщиком советских ВВС, составляя около 90 % самолетного парка. Уже 22 июня СБ из состава 40-го БАП без потерь со своей стороны предприняли бомбардировку Кёнигсберга, Тоурагена и Мемеля. Однако, несмотря на все усовершенствования, самолет уже не мог эффективно противостоять последним модификациям истребителей люфтваффе. Показательным стал воздушный бой 1 июля 1941 г., когда группа из девяти СБ, выполнявших боевую задачу в районе Пскова, была уничтожена восьмеркой Bf-109. Неудовлетворительная защита СБ в сочетании с нехваткой истребителей прикрытия вынудила к переходу к действиям преимущественно в ночное время. В начале 1941 г. СБ был снят с производства (было выпущено более 6800 машин) и постепенно заменялся более современными бомбардировщиками, но все же оставался в строю до самого конца войны. Помимо боевых функций, СБ служил также транспортным и скоростным связным самолетом, в том числе в составе Отдельной авиационной дивизии связи, выполнявшей особые задания Генерального штаба, такие как связь с штабами фронтов, партизанскими и диверсионно– разведывательными соединениями. Экипажи АНТ-40 (в число которых вошли и привлеченные на военную службу машины гражданского варианта самолета – ПС-40), к примеру, обеспечивали связь по воздуху с осажденным Ленинградом.
ДБ-3 (ЦКБ-30)
Судьба созданного практически одновременно с СБ бомбардировщика ДБ-3 оказалась более счастливой – претерпев ряд усовершенствований и несколько раз поменяв название, бомбардировщики конструкции С. В. Ильюшина сражались до конца войны. А началась их история с создания в стенах образованного в 1933 г. Центрального конструкторского бюро самолета смешанной конструкции ЦКБ-26, на котором выдающийся советский летчик В. Коккинаки установил ряд мировых рекордов. Он и послужил основой для создания поднявшегося в воздух в марте 1936 г. самолета ЦКБ-30, или ДБ-3. Стоит заметить, что изначально Ильюшиным предполагалась разработка фронтового бомбардировщика с небольшим радиусом действия, но необходимость в таком самолете отпала с решением о начале выпуска СБ. В то же время применение высокоэкономичных двигателей М-87 и высокая грузоподъемность самолета позволяли увеличить его радиус действия, создав на его базе дальний бомбардировщик. В итоге появился самолет, способный нести 1000 кг (в перегрузочном варианте – до 2500 кг) бомб на расстояние до 3800 км со скоростью 440 км/ч. Первый опыт боевых действий ДБ-3 приобрел в 1939 г. в Китае. В ноябре 1939 г. несколько полков, оснащенных ДБ-3, вошли в состав сил, принявших участие в войне с Финляндией.
Уже в 1940 г. был начат выпуск и модернизированного бомбардировщика ДБ-3Ф, получившего позже название Ил-4. Внешне самолет отличался в первую очередь новой заостренной кабиной штурмана, но кроме этого, при сходных с прототипом размерах и очертаниях имел принципиально новую, облегчающую производство конструкцию фюзеляжа.
ДБ-3Ф (Ил-4)
Оснащенные ДБ-3 и ДБ-3Ф летные части вступили в бой в первый же день после вторжения на территорию СССР войск вермахта, но зачастую бомбардировщики использовались для ударов по малоразмерным целям с небольшой высоты, что приводило к неоправданным потерям. И все же уже 7 августа 1941 г., несмотря на продолжающееся наступление немецких войск и обещание Германа Геринга, что «ни одна бомба не упадет на столицу Третьего рейха», группа из 15 бомбардировщиков ДБ-3, каждый из которых нес восемь ФАБ-100, совершила первый налет на территорию Германии. Пять машин нанесли удар по самому Берлину, остальные отбомбились по запасным целям – Штеттину, Кёнигсбергу и берлинским пригородам.
Дальние бомбардировщики Ильюшина не были лишены множества недостатков, от слабости оборонительного вооружения до сложности пилотирования. Один из лучших советских летчиков АДД дважды Герой Советского Союза А. И. Молодчий вспоминал: «Ил-4 неустойчив, каждую секунду норовит завалиться в крен, уйти с курса, задрать или опустить нос. Нужно беспрерывно крутить штурвал, чтобы самолет летел в заданном режиме… Ил-4 даже без бомб днем, при хорошей видимости непросто поднять в воздух. Взлет считался одним из самых сложных элементов полета». Тем не менее до самого конца войны Ил-4 оставался основным советским дальним бомбардировщиком. Одной из последних операций Ил-4 и ДБ-3 стала бомбардировка японской базы Расин на Корейском полуострове 9 августа 1945 года.
Всего было выпущено около 6800 самолетов всех модификаций.
Ер-2
В 1940 г. было принято решение о начале выпуска и другого советского дальнего бомбардировщика – Ер-2. Самолет был создан на базе пассажирской машины «Сталь-7», сконструированной Робертом Бартини – итальянским инженером, эмигрировавшим в 1923 г. в СССР. В январе 1938 г. Бартини был арестован (поводом послужило расположение к нему расстрелянного в 1937 г. маршала М. Тухачевского) и осужден на 10 лет, которые отбывал в уже упоминавшемся ЦКБ-29. Работу над проектом бомбардировщика ДБ-240 завершил его ученик В. Г. Ермолаев, чье имя и получил впоследствии самолет.
Дальний бомбардировщик Ер-2
Самолет имел своеобразный внешний вид. Крыло, выполненное по схеме «обратная чайка», обеспечивало лучшую устойчивость и управляемость в полете, а мотогондолы, расположенные на изгибе «чайки», принимали на себя удар при вынужденной посадке, защищая экипаж. Планировалось, что новый самолет будет превосходить ДБ-3 по дальности полета (5000 км) и бомбовой нагрузке (до 2 т только на внутренней подвеске), не уступая в других характеристиках. Кроме того, он имел более мощное оборонительное вооружение – в частности, крупнокалиберный пулемет БТ в башне стрелка. Однако двигатель М-106 мощностью 1350 л. с., под который создавался самолет, так и не был доведен. В итоге пришлось установить менее мощные моторы М-105, с которыми заявленных характеристик достичь не удалось, и конкуренцию «илам» новый бомбардировщик не составил – было выпущено всего чуть более 460 экземпляров. Попытки усовершенствовать машину тем не менее продолжались. Хотя в 1941 г. самолет сняли с конвейера, в 1944-м выпуск бомбардировщика, на который установили дизельные двигатели М-30 мощностью в 1500 л. с., был возобновлен и продолжался до конца войны уже после смерти В. Ермолаева, умершего от тифа в конце 1944 года.
Но все же весомый вклад в ход войны самолету внести не довелось, хотя уже в июле—августе 1941 г. бомбардировщиками Ер-2 были укомплектованы два полка особого назначения, ставшие предшественниками АДД. Первый рейд на Берлин, в котором приняли участие Ер-2 совместно с тяжелыми бомбардировщиками ТБ-7, оказался гораздо менее успешным, чем рейд самолетов Ильюшина, – уже при взлете из-за неудовлетворительной работы двигателей несколько перегруженных машин потерпели аварии. В итоге на Берлин в составе группы ушли всего три Ер-2, из которых один пропал без вести, а второй по ошибке был сбит И-16 при возвращении домой. В дальнейшем из-за нехватки самолетов фронтовой авиации Ер-2 преимущественно приходилось наносить удары по транспортным узлам и группировкам войск противника в ближнем тылу, причем не только ночью, но и днем, что приводило к росту потерь от ПВО и авиации врага. По основному назначению самолет снова стал использоваться в конце войны, когда Ер-2 участвовали в массированном авианалете на Кёнигсберг, а затем бомбили Зееловские высоты и Берлин. С вооружения самолет сняли в 1946 году.
«Mitsubishi» Ki-21
Япония приступила к разработке современного бомбардировщика позже европейских государств и США. В 1938 г. на вооружение японской авиации поступил закупленный в Италии ФИАТ BR.20, а уже к концу этого же года в авиационных частях императорской армии появился собственный дальний бомбардировщик нового поколения, созданный по проекту инженеров компании «Мицубиси» К. Одзава и Hаката. Самолет, получивший название «тяжелый бомбардировщик армейский “тип 97, модель 1А”», или Kі-21, хотя и страдал обычными для своих современников недостатками, такими как оборонительные пулеметы винтовочного калибра и традиционное для японских самолетов предвоенного периода отсутствие бронезащиты и протектирования баков, – в тоже время имел скорость более 430 км/ч и дальность полета 2700 км. Правда, при этом бомбовая нагрузка не превышала 1000 кг. Уже в 1940 г. с учетом опыта боев в Китае самолет был модернизирован – появилась частичная защита экипажа и топливных баков, вооружение усилено до пяти пулеметов (один из них калибра 12,7 мм), более мощные двигатели Hа.101 позволили увеличить скорость до 485 км/ч.
Хотя машина, разработка которой началась в 1936 г., не могла соперничать с более современными самолетами, выпуск «Салли» – как называли самолет союзники – был прекращен только в сентябре 1944 г. Один из последних боевых вылетов Ki-21 совершили 24 мая 1945 г., когда 9 самолетов предприняли попытку высадки десанта на базе американских ВВС на Окинаве. К цели пробился только один самолет (правда, японским диверсантам в итоге все же удалось уничтожить 7 бомбардировщиков В-29).
Выпущенный в количестве более 2000 штук самолет оставался в строю около восьми лет, превзойдя в этом все прочие японские машины.
Ki-21 «Sally» в атаке
Автор проекта скоростного бомбардировщика компании «Кавасаки» Такео Дои начал работу над ним еще в 1938 г., но из-за приоритетности разрабатываемого параллельно истребителя Ki-45 новый бомбардировщик начал поступать в войска только летом 1940 года.
Главным достоинством самолета Kі-48 стала высокая скорость полета – до 500 км/ч. К началу боевых действий на Тихом океане он стал самым распространенным бомбардировщиком японских ВВС. Но в боях с авиацией союзников проявились все те же недостатки – отсутствие защиты и слабое оборонительное вооружение, а высокая для 1940 г. скорость не спасала в противостоянии с новыми американскими истребителями.
Кроме того, небольшой была и бомбовая нагрузка – всего 300—360 кг. Даже появление усовершенствованного варианта Kі-48 II, на котором были установлены протектированные баки, бронезащита экипажа и крупнокалиберный пулемет, а бомбовая нагрузка увеличена до 800 кг, не помогло ему стать серьезным противником для союзников. Тем не менее снят с конвейера он был только в конце 1944 г. после выпуска более 1400 машин.
«Kawasaki» Ki-48
Уже в начале 1938 г. приступили к работе над бомбардировщиком, предназначенным для замены Kі-21, и конструкторы компании «Накадзима» во главе с Т. Коямой. Техническое задание предусматривало возможность действий без истребительного сопровождения, что должно было обеспечиваться скоростью порядка 500 км/ч и мощным оборонительным вооружением, включавшим в себя 20-мм пушку и пять пулеметов калибра 7,7 мм, один из которых впервые на японском самолете располагался в хвостовой башне. Кроме того, была предусмотрена обычно отсутствовавшая на японских самолетах защита экипажа и бензобаков. Для улучшения летных качеств было разработано необычное крыло – малого удлинения с увеличенной шириной центроплана (до мотогондол).
«Nakajima» Kі-49 «Donryu»
Серийное производство самолета Kі-49, получившего имя «Донрю» («Штормовой дракон»), было начато в 1941 г. Бомбардировщик использовался в основном в Китае и Новой Гвинее, привлекался также для ударов по целям в Северной Австралии. Хотя пилоты оценили наличие защиты экипажа и топливных баков и усиленное вооружение (с 1942 г. устанавливались пулеметы калибра 12,7 мм) – летные качества бомбардировщика уже не позволяли уходить от атак при встречах с американским истребителями. При этом самолет нес только 750 кг (при перегрузке – до 1 т) бомб. К концу 1944 г. выпуск был прекращен (всего было выпущено около 800 бомбардировщиков Ki-49). На заключительном этапе войны самолеты, массу полезной нагрузки которых доводили до 1,5 т, снимая все вооружение, использовались камикадзе.
Лучшим японским бомбардировщиком Второй мировой войны многие специалисты называют созданный в 1942 г. бригадой главного конструктора «Мицубиси» Киунойо Одзава самолет Kі-67 «Хирю» («Летящий дракон»). По японской классификации он именовался «тяжелый бомбардировщик армейский “тип 4”», хотя максимальная бомбовая нагрузка самолета взлетной массой более 13,7 т не превышала 800 кг (нормальная – всего 500 кг). Но малая полезная нагрузка с лихвой компенсировалась летными характеристиками – обладавший удивительно изящными для бомбардировщика очертаниями самолет не только развивал скорость 537 км/ч (в пикировании – до 600 км/ч), но и с легкостью выполнял фигуры высшего пилотажа вплоть до мертвой петли, превосходя в маневренности практически все существующие в мире на тот момент бомбардировщики своего класса. Вооружение состояло из 20-мм пушки и четырех (позже пяти) 12,7-мм пулеметов и практически не имело непростреливаемых зон, обеспечивая эффективную оборону от атаки с любого направления. Кроме того, с самых первых серий на самолете устанавливались протектированные топливные баки и броня для защиты членов экипажа.
Ki-67, получившие у союзников имя «Пегги», осуществляли налеты на аэродромы американской авиации на Марианских островах, активно действовали в Китае, кроме этого, использовались и в качестве торпедоносцев. Но полностью реализовать свой потенциал этому великолепному самолету так и не пришлось. К 1944 г., когда самолет начал поступать в войска, японская авиация уже испытывала дефицит опытных пилотов, а наспех обученные молодые летчики становились легкой добычей доминировавших в небе истребителей союзников. Кроме того, регулярные налеты американской авиации причиняли все больший ущерб японской промышленности. Ситуацию усугубило сильное землетрясение 7 декабря 1944 г. Работа части предприятий «Мицубиси» была фактически парализована, в итоге выпуск Ki-67 ограничился 698 самолетами. Последним этапом развития бомбардировщика стало создание на его базе управляемого камикадзе самолета-бомбы Ki-167, боевой частью которого служил заряд направленного действия «Сакурадан» массой 2,9 т. Известно о двух боевых вылетах, совершенных этими машинами, не увенчавшихся успехом.
«Mitsubishi» Ki-67 «Hiryu»
Венцом эволюции фронтовых бомбардировщиков стало появление первого в мире реактивного бомбардировщика «Арадо» Ar-234 «Блиц» («Молния»).
Работа над проектом реактивного самолета была начата конструктором «Арадо Флюгцойгверке» В. Блюмом в конце 1940 г., причем изначально предусматривалось создание скоростного разведчика с дальностью полета не менее 2000 км. Создание опытного образца затянулось до 1943 г. в ожидании турбореактивных двигателей. Первый прототип имел узкий фюзеляж, все внутреннее пространство которого занимали топливные баки, в результате для шасси места не оставалось, и взлет осуществлялся с помощью сбрасываемой колесной тележки. Результаты испытаний оказались настолько многообещающими, что было принято решение использовать самолет в качестве бомбардировщика. Фюзеляж серийного самолета расширили, что дало возможность установить убираемое шасси с колесами большого диаметра (для обеспечения устойчивости при узкой колее). Самолет оборудовался герметичной кабиной и катапультируемым креслом пилота и нес на внешней подвеске до 1500 кг бомб. В комплект бортового оборудования входили также автопилот и бомбовый вычислитель, максимально облегчавшие летчику бомбометание при горизонтальном полете. Безопасность летчика обеспечивала 15,5-мм бронеспинка. Для защиты от атак истребителей противника служили две направленные назад 20-мм пушки, огонь из которых пилот вел, используя перископ для обзора задней полусферы. Впрочем, истребителям союзников было достаточно сложно бороться с самолетом, развивавшим скорость до 740 км/ч и имевшим потолок 10 000 м. Первый боевой вылет Ar-234 был совершен в августе 1944 г., а первый потерянный немцами самолет был сбит пилотом британского «темпеста» при заходе на посадку в феврале 1945-го – после полугода успешных разведывательных полетов над Европой и Британскими островами. Первый же бомбовый удар «молнии» нанесли в декабре 1944 г. по железнодорожному узлу Льеж. В течение следующих месяцев Ar-234 продолжали бомбардировки объектов на территории Бельгии.
«Arado» Ar-234 «Blitz»
Самолет не был лишен недостатков – пилоту одноместной машины при великолепном обзоре передней полусферы было достаточно тяжело контролировать воздушное пространство сзади. Кроме того, бомбардировщик был сложен в пилотировании на малых скоростях полета, что затрудняло маневрирование. Но даже при этом боевые потери «молний» были крайне редки – сбить Ar-234 удавалось лишь пилотам новейших истребителей союзников, таких как «Спитфайр» Mk XIV, P-51D или «Темпест» V, имевших скорость не менее 700 км/ч.
Тем не менее к весне 1945 г. активность действий Ar-234 снизилась, в первую очередь из-за отсутствия топлива. Одной из последних операций реактивного бомбардировщика стало участие в ударах по мосту Людендорфа через Рейн у города Ремаген – стратегическому объекту, который немцы безуспешно пытались уничтожить с 7 по 17 марта с применением всех доступных средств – от налетов авиации до обстрела 540-мм гаубицей «Карл» и баллистическими ракетами «Фау-2». Во время налетов силами ПВО союзников было сбито около 100 немецких самолетов, в том числе пять Ar-234. В итоге мост, по которому не было ни одного прямого попадания, все же рухнул, не выдержав многочисленных сотрясений. Но к этому времени американцы уже успели перебросить необходимое количество сил. А Ar-234 вошел в историю как первенец реактивной бомбардировочной авиации.
Предполетная подготовка Ar-234
Над полем боя
Кроме ударов по объектам в тылу противника, в число задач бомбардировочной авиации входило и уничтожение живой силы и техники непосредственно в прифронтовой полосе. Конечно, на практике не всегда применение боевых машин полностью соответствовало их основному предназначению, свидетельством чему служили, например, многочисленные случаи использования в советских ВВС дальних бомбардировщиков Ил-4 для уничтожения немецкой бронетехники. Но все же для действий против малоразмерных целей вблизи линии фронта с небольших высот требовались совсем другие самолеты.
Одним из самых известных самолетов такого класса стал пикирующий бомбардировщик «Юнкерс» Ju-87 «Штука» (нем. Sturzkampfflugzeug – пикирующий боевой самолет). «Штука» не был ни самым массовым, ни самым совершенным самолетом люфтваффе, но именно он стал одним из символов блицкрига гитлеровской Германии в Европе.
Разработка пикирующего бомбардировщика, главной характеристикой которого должна была быть в первую очередь высокая точность, была инициирована руководителем технического управления люфтваффе Э. Удетом.
«Junkers» Ju-87В «Stuka»
Создание пикирующего бомбардировщика в целом являлось непростой задачей. В частности, такой самолет должен был иметь совершенную механизацию крыла, включая воздушные тормоза, достаточный запас прочности, чтобы выдержать перегрузки при выходе из пикирования, и защиту, достаточную для действий на небольшой высоте под огнем противника. У одномоторного самолета существовала также опасность угодить сбрасываемой в пикировании бомбой в собственный винт, для предотвращения чего было предусмотрено специальное устройство для выноса бомбы за пределы площади ометания винта. Кроме того, на Ju-87 был установлен автомат пикирования, служивший для вывода самолета из пике без превышения допустимых нагрузок.
Самолет, созданный в 1936 г. под руководством Германа Польмана, в целом не отличался выдающимися характеристиками – скорость полета даже у последних модификаций самолета была не выше 380—400 км/ч, вооружение состояло из двух (у машин первых серий – одного) крыльевых 7,92-мм пулеметов и одного пулемета такого же калибра для защиты задней полусферы. Но даже небольшая бомбовая нагрузка – самолет мог нести одну 250– или 500-кг или четыре 50-кг бомбы – компенсировалась высокой точностью – отклонение от точки прицеливания не превышало 30, а у более опытных пилотов – и 15 м.
Ju-87А одной из первых серий
Ju-87В применялись в качестве оружия первого удара во всех осуществленных вермахтом операциях, нанося удары по аэродромам, транспортным узлам, мостам, береговым и промышленным объектам, скоплениям войск, а порой охотясь даже за незначительными одиночными целями наподобие автомобилей. В условиях господства в воздухе немецкой авиации Ju-87 демонстрировал поразительную эффективность, точностью ударов производя деморализующее действие на противника. Характерный вид бомбардировщика – крылья типа «обратная чайка», массивный радиатор под капотом и неубирающееся шасси, заключенное в обтекатели, – придавал ему сходство с хищной птицей. Для усиления психологического воздействия на самолеты устанавливались «Jerycho Trompeten» («Иерихонские трубы») – особые сирены, приводимые в действие напором воздуха при пикировании. Кроме этого, специальными приспособлениями, издававшими характерный свист в полете, оснащались и авиабомбы. Немецкий летчик так описывал действия Ju-87 в Польше: «Наши 50-кг осколочные бомбы в зародыше ликвидировали все попытки сосредоточения. Затем, на бреющем полете, пулеметы доканчивали дело. Хаос на земле был неописуем».
Звено бомбардировщиков «Stuka»
Ju-87, кроме прочего, стал и первым самолетом, одержавшим победу в воздухе во Второй мировой войне, – утром 1 сентября 1939 г. фельдфебель Ф. Нойбер сбил польский истребитель PZL P.11. В целом в Польше потери Ju-87 составили около 10 % общего количества машин – 31 (по другим данным – 28) самолет, из которых только 11 в бою с истребителями. При вторжении в Данию и Норвегию люфтваффе недосчиталось всего 14 «юнкерсов». После капитуляции Франции английский историк Дж. Фуллер писал: «Войну для немцев выиграли «штуки» вместе с танковыми дивизиями». Ju-87 прослыл чудо-оружием.
Однако попытка использовать «штуки» во время операции «Адлертаг» (массированные бомбардировки территории Великобритании) продемонстрировала их неспособность к действиям в условиях организованного противодействия авиации противника. Тем не менее Ju-87 продолжали использовать на других направлениях, в частности на Средиземноморье, где в течение 1941 г. им удалось повредить британский авианосец «Илластриас» («Illustrious») и легкий крейсер «Саутгемптон» («Southampton») (причем последний настолько серьезно, что его пришлось затопить), а также потопить легкий крейсер «Глостер» («Gloucester») и эсминец «Грейхаунд» («Greyhound»).
На 22 июня 1941 г. в составе сил люфтваффе, сосредоточенных на границе с СССР, имелось около 330 бомбардировщиков Ju-87. В течение первой недели боев немцами было потеряно 179 из них, но ущерб, который приносили они дезорганизованным частям Красной армии, был огромен. В числе потерь, которые понесла советская сторона, оказался затопленный в Кронштадте линкор «Марат». Но по мере того как превосходство в воздухе переходило к авиации союзников, применение Ju-87 по прямому назначению становилось невозможным. К концу войны советские истребители и вовсе не считали «лаптежников» (как прозвали самолет за торчащие обтекатели шасси) серьезной добычей. Усилив вооружение и бронирование, пикирующий бомбардировщик попытались превратить в штурмовик, а основной функцией Ju-87 первых серий стала роль ночного бомбардировщика. Производство Ju-87 было прекращено в 1944 г. (по разным данным, было выпущено от 5700 до 5900 машин, из которых до конца войны дожило около 200 самолетов).
Заменить Ju-87 был призван созданный на базе истребителя фронтовой бомбардировщик Fw-190G. Вооружение самолета было сокращено до двух 20-мм пушек, но на подфюзеляжном держателе самолет мог нести одну 250– или 500-кг или четыре 50-кг бомбы, а под крыльями для увеличения дальности полета располагались два подвесных бака емкостью по 300 л. Позже были установлены новые подкрыльевые держатели, приспособленные для подвески как топливных баков, так и авиабомб, и боевая нагрузка модификации Fw-190G-3 возросла до 1800 кг. Несомненным преимуществом самолета была способность, освободившись от бомб, вести полноценный воздушный бой, но в то же время с полной нагрузкой самолет был крайне неповоротлив и нередко становился добычей истребителей союзников. Количество выпущенных в бомбардировочном варианте «сто девяностых» составило около 800 машин.
Истребитель-бомбардировщик Fw-190G-3
Кроме «фокке-вульфа», предпринимались попытки превратить в бомбардировщик и другие истребители, в частности Ме-210, оборудованные держателями для 250-кг и 500-кг бомб под фюзеляжем и для бомб массой 50—70 кг под крыльями, или Ме-410. По личному распоряжению Адольфа Гитлера возможность наносить бомбовые удары получил и реактивный истребитель Ме-262А, сначала просто методом установки подфюзеляжных бомбодержателей, а затем и путем более глубокой модернизации, в результате которой с конвейера сошел Ме-262А-2а. Получивший собственное имя «Штурмфогель» самолет имел дополнительный топливный бак и усиленную конструкцию планера, при этом вооружение было сокращено до двух пушек. «Буревестник» мог нести две 250-кг или одну 500-кг бомбу. Для повышения точности бомбометания был разработан и двухместный вариант Me-262A-2a/U2 с измененной носовой частью, в которой вместо пушечного вооружения находилось место бомбардира с прицелом «Лотфе-7Н». Сама по себе идея создания скоростного бомбардировщика не была лишена смысла ввиду необходимости противостоять вторжению войск союзников в условиях насыщенности воздушного пространства истребителями. Но использование для этой цели самолета, изначально проектировавшегося как истребитель, к тому же достаточно сложного в управлении на невысоких скоростях, особого эффекта не имело.
Ме-262А-2а «Sturmvogel» с подвешенными 250-кг бомбами
Использование истребителей для нанесения бомбовых ударов не было, впрочем, прерогативой Германии. Как уже упоминалось, в СССР был создан Як-9Б, в бомбоотсеке которого могло размещаться до 400 кг бомб, а Великобритания обладала ударными самолетами «Темпест» фирмы «Хоукер», которые несли на внешней подвеске четыре 500-фунтовые (227-кг) или две 1000-фунтовые (454-кг) бомбы (или же до 12 реактивных снарядов калибра 127 мм). Более 1 т бомб мог нести и американский истребитель P-47 «Тандерболт». На базе истребителя P-51 «Мустанг» компанией «Норт Америкен» был создан пикирующий бомбардировщик и штурмовик A-36 «Апач» (или «Инвейдер»), который был оснащен воздушными тормозами и нес две бомбы по 500 фунтов. К концу войны большинство истребителей союзников оборудовалось бомбодержателями; таким образом, они стали родоначальниками нового класса боевых самолетов – истребителей-бомбардировщиков.
«Fairey» «Battle»
Одним из первых шагов, предпринятых для перехода к более современным боевым машинам в Великобритании, стало выданное в 1932 г. техническое задание Р.27/32 на одномоторный бомбардировщик-моноплан. Победителем конкурса стал разработанный под руководством Марселя Лобелля проект компании «Фейри», получивший символическое название «Бэттл» («Сражение»). В четырех расположенных в крыльях бомбоотсеках размещалось 450 кг бомб. Вооружение состояло из двух 7,7-мм пулеметов «Виккерс» – в правой консоли крыла и выдвигающегося оборонительного в задней части кабины. В состав экипажа входил штурман, располагавшийся в бою в лежачем положении между пилотом и стрелком. Максимальная скорость едва превышала 400 км/ч, к тому же из-за длительных доработок (в том числе подбора двигателя) серийный выпуск начался только в 1937 г. На принятие решения о серийном производстве, невзирая на не самые выдающиеся данные, в значительной мере повлияла возможность обеспечить массовый выпуск в короткие сроки в момент, когда британское командование всерьез было озабочено не только качественным, но и количественным составом собственных ВВС. Впервые осуществлявшие патрулирование воздушного пространства машины вступили в бой с немецкими истребителями 20 сентября 1939 г., при этом были сбиты два «бэттла» и один Bf-109. В целом начало боевых действий подтвердило явную недостаточность скорости и защиты. 10 мая 1940 г. базировавшиеся во Франции «бэттлы» нанесли первый удар по немецким частям, сосредоточенным на территории Люксембурга. В боевом вылете приняли участие 36 бомбардировщиков, из которых 13 было сбито. На другой день на аэродром вернулся всего один самолет из тринадцати. 14 мая британские пилоты провели успешную бомбардировку понтонной переправы через Седан, но во время следующего налета в тот же день перехваченная немецкими истребителями группа потеряла 35 из 62 бомбардировщиков. Успешнее «бэттлы» использовались ночью, но редкие случаи привлечения их к действиям днем, как правило, приводили к ощутимым потерям. В сентябре 1940 г., после постройки около 2200 машин, выпуск «бэттлов» был прекращен, а имеющиеся самолеты были переведены в учебные и вспомогательные подразделения.
Самым массовым британским бомбардировщиком к 1939 г. стал самолет «Бристоль» компании «Бленхейм».
«Bristol» «Blenheim» Mk I
История этого самолета началась в 1934 г., когда владелец газеты «Дейли мейл» лорд Гарольд С. Ротермир пожелал иметь в своем распоряжении скоростной легкий пассажирский самолет. Результаты испытаний созданного под руководством конструктора компании «Бристоль Эйрплейн» Фрэнка Барнуэлла самолета «тип 142» превзошли все ожидания – его скорость оказалась выше, нежели у современных ему британских истребителей. Неудивительно, что новой машиной заинтересовалось министерство авиации для изучения возможности использования ее в качестве легкого бомбардировщика. В 1937 г. новый бомбардировщик поступил на вооружение. К августу 1939 г. «бленхеймы» стояли на вооружении шестнадцати эскадрилий британских ВВС, преимущественно в составе колониальных войск, и являлись фактически единственным современным бомбардировщиком в Северной Африке и на Ближнем Востоке. Впрочем, вскоре после начала боевых действий оказалось, что за минувшее с начала выпуска самолета время требования к боевой машине стали гораздо строже и скорости 460 км/ч уже недостаточно, чтобы уйти от атаки истребителей. Тяжелым ударом для «бленхеймов» стали бои в Греции летом 1941 г. Если против итальянских войск британские бомбардировщики применялись относительно успешно, то первые же встречи с истребителями люфтваффе в сочетании с ударами немецкой авиации по аэродромам базирования Королевских ВВС обернулись крупными потерями.
В 1939 г. компанией «Бристоль» начался выпуск бомбардировщика, получившего имя «Бленхейм» Mk IV и отличавшегося удлиненной носовой частью с кабиной штурмана, располагавшегося ранее рядом с пилотом. Кроме того, вооружение новой машины состояло уже из пяти пулеметов, в том числе спаренных в башенных турелях для защиты верхней и нижней полусфер.
«Bristol» «Blenheim» Mk IV
Несмотря на успевшую устареть конструкцию и небольшую (до 1000 фунтов, или 454 кг) бомбовую нагрузку, «бленхеймы» применялись на всех участках боевых действий до конца войны, осуществляя не только бомбардировку наземных объектов, но и патрулирование над морем. С января 1941 г. базирующиеся в Восточной Англии подразделения «бленхеймов» провели ряд операций под общим названием «Цирк», во время которых бомбардировщики наносили удары по целям на территории оккупированной Франции и Германии под мощным прикрытием истребителей. Так, 4 июля 1941 г. группа из 12 «Бленхеймов» Mk IV произвела успешный налет на порт Бремена (на базу не вернулось 4 бомбардировщика), а 12 августа, потеряв 10 самолетов, 54 британских бомбардировщика совершили рейд на Кёльн, сбросив 227-кг бомбы на находящиеся в его окрестностях электростанции.
Всего было выпущено более 4400 «бленхеймов» различных модификаций. Кроме Королевских ВВС, самолет также стоял на вооружении в Турции, Югославии, Румынии, Хорватии, Греции и Португалии, выпускался в Канаде (под названием «Болингброк») и Финляндии, причем финские «бленхеймы» приняли участие и в Зимней войне.
Легкие скоростные бомбардировщики привлекались и для совершения дальних рейдов в тыл противника. Одной из самых оригинальных и известных боевых машин Второй мировой войны стал созданный «Де Хэвилленд Эйркрафт Компани» многоцелевой самолет «Москито». Главной его особенностью являлось то, что изготовленный компанией сэра Джеффри де Хэвилленда легкий двухмоторный бомбардировщик был цельнодеревянным. Кроме того, по замыслу создателей, самолет должен был иметь идеальные аэродинамические качества и высокую скорость, которая и обеспечивала бы его неуязвимость – никакого оборонительного вооружения бомбардировщик не имел. Поставленная цель была достигнута, но скептицизм чиновников, крайне неодобрительно отнесшихся как к деревянной конструкции машины, так и к отсутствию огневых точек для защиты, с первой попытки преодолеть не удалось. Только с началом боевых действий (а также образованием дефицита металла для производства самолетов других типов) о проекте D.H.98 снова вспомнили. От предубежденности представителей министерства авиации не осталось и следа, когда опытный образец развил скорость свыше 600 км/ч. В октябре 1941 г. был начат выпуск семейства самолетов «Москито», в числе которых оказались разведчик PR.I (PR – аббревиатура от англ. photoreconnaissance – фоторазведка), истребитель F.II (F – fighter), ночной истребитель NF.II (NF – night fighter), учебный самолет T.III (Т – trainer) и бомбардировщик В.IV (В – bomber). Серийный «Москито B» Mk IV нес до 900 кг бомб калибра 500 или 1000 фунтов и летал с максимальной скоростью около 620 км/ч. 31 мая 1942 г. «москито» совершили первый боевой вылет, нанеся удар по Кёльну. В отличие от тяжелых бомбардировщиков, легкие скоростные «москито» способны были поражать точечные цели, атакуя с небольшой высоты. В сентябре 1942 г. ими было разрушено здание гестапо в Осло, в результате чего удалось бежать группе арестованных подпольщиков. А 30 января 1943 г. группа британских бомбардировщиков сорвала празднование 10-летнего юбилея назначения Адольфа Гитлера на пост рейхсканцлера Германии. В этот день «москито» среди бела дня уничтожили радиоцентр в центре Берлина.
«De Havilland» «Mosquito B» Mk IV
Неуязвимость скоростных бомбардировщиков позволила использовать их для отвлечения на себя истребителей люфтваффе, имитируя (с применением помех, воздействующих на РЛС противовоздушной обороны) атаку больших групп бомбардировщиков. 21 апреля 1943 г., в день рождения фюрера, девять британских бомбардировщиков имитировали налет на Берлин, в то время как основная группа бомбовозов Королевских ВВС сбрасывала свой смертоносный груз на Штеттин. А 17 августа того же года восьмерка «москито» оттянула на себя около 200 перехватчиков ПВО Берлина, открыв путь четырем сотням тяжелых бомбардировщиков для удара по Пенемюнде – центру разработок ракетного оружия Третьего рейха.
Эскадрилья «Mosquito»
Продолжалось и совершенствование конструкции машины. В конце 1942 г. был создан тяжелый истребитель-бомбардировщик «Москито FB» Mk VI, который, сохранив вооружение (четыре пушки и четыре пулемета), в то же время был способен нести четыре 227-кг бомбы. В 1944 г. появился самолет «Москито» Mk IХ, летавший со скоростью 680 км/ч и способный поднимать до 1362 кг бомб. Часть машин была приспособлена для применения бомб калибра 4000 фунтов (1814 кг), получивших прозвище «Cookie» (за характерный вид, напоминавший имевшую такое название цилиндрическую упаковку печенья).
Бомбардировщики «Москито» совершили более 26 тыс. боевых вылетов, при этом боевые потери составили 108 машин. Только в 1945 г. пилотами «москито» было сброшено на противника почти 8900 т бомб. Выпуск самолета продолжался до конца войны, из них около 2000 машин в варианте бомбардировщика. На вооружении «москито» оставались до 1953 года.
В СССР конкурс на легкий самолет взаимодействия с наземными войсками был объявлен в 1936 г. Его условиями предполагалось создание одномоторной машины, способной выполнять функции разведчика, легкого бомбардировщика и штурмовика. О повышенном внимании советского руководства к созданию машины такого класса говорило уже то, что конкурс проводился под девизом «Ивáнов» (псевдоним И. Сталина при телеграфной переписке). По другой версии, такое название должно было также подчеркнуть массовость будущего самолета – предполагалось, что численность будущих машин должна быть сопоставима с числом людей, носящих эту фамилию.
Победителем конкурса стал самолет АНТ-51, разработанный в ОКБ Туполева бригадой П. О. Сухого. На испытаниях самолет был отмечен как образец современной машины с высокой культурой исполнения, тщательно продуманной конструкцией и легким управлением. В конце 1939 г. был начат серийный выпуск ближнего бомбардировщика под названием ББ-1 (с 1940 г. – Су-2). Самолет имел убирающееся шасси, просторную закрытую кабину экипажа, обеспечивавшую великолепный обзор и при необходимости – легкое покидание самолета в воздухе.
Су-2 (ББ-1)
Развивавший скорость до 486 км/ч самолет нес 400 кг бомб, до десяти ракетных снарядов РС-82 или восьми РС-132. Стрелковое вооружение составляли четыре крыльевых и два оборонительных 7,62-мм пулемета ШКАС. С началом боевых действий для пилота и штурмана предусмотрели установку 9-мм бронеплит, защищавших от огня противника снизу и сбоку.
Однако по-настоящему массовым самолетом Су-2 не стал – до прекращения выпуска в начале 1942 г. было произведено около 880 машин. Среди основных причин такого решения называлась необходимость выделения максимума производственных мощностей под производство штурмовиков Ил-2, тем более что харьковский завод № 135 – головное предприятие, где выпускались Су-2, – был потерян с оставлением города в октябре 1941 г. Да и сам П. О. Сухой, равнодушно относившийся к «проталкиванию» своих машин в серию, не числился в любимчиках руководства страны, несмотря на то что был ведущим специалистом при разработке самолетов АНТ-25 (известный также как РД – рекорд дальности) и «Родина», на которых был осуществлен в 1930-х годах ряд рекордных перелетов – в том числе экипажами В. Чкалова и М. Громова через Северный полюс и женским экипажем В. Гризодубовой на Дальний Восток. Кроме того, Су-2 не был пикировщиком, а именно этот класс машин вызывал «наверху» особый интерес.
Як-4 (ББ-22)
Сыграло свою роль и изменение ситуации. Вполне вероятно, что Су-2 смог бы затмить славу Ju-87, если бы подобно «штуке» действовал при условии господства в воздухе советской авиации. Но в условиях оборонительной войны его возможности существенно снизились. Тем не менее Су-2 успел завоевать признательность в войсках своей неприхотливостью, живучестью и высокими летными данными. Нередко опытные советские экипажи совершали одиночные вылеты в ненастную погоду, уничтожая малоразмерные точечные цели от понтонных переправ и железнодорожных составов до сооружений на полевых аэродромах, и беспрепятственно возвращались домой на бреющем полете у самой земли либо маскируясь в облаках. Таким образом 1 мая 1942 г. пять бомбардировщиков Су-2 из состава 209-го БАП нанесли успешный удар по железнодорожной станции Курск, уничтожив находившиеся на станции склады. С 1942 по 1944 г. «сухие» успешно использовались также в качестве разведчиков и корректировщиков артиллерийского огня.
В 1939 г. был создан и первый боевой самолет конструкции А. С. Яковлева, утвержденный для серийного выпуска под индексом «Ближний бомбардировщик ББ-22». Разработанный в инициативном порядке самолет «22» при испытаниях превысил скорость 500 км/ч, чем вызывал живой интерес у И. Сталина, придававшего особое значение именно этому параметру боевого самолета. Но в процессе приведения легкой машины к требованиям руководства ВВС (в том числе перекомпоновки кабины экипажа, изменения вместительности и расположения бомбоотсека и топливных баков, установки турели с оборонительным вооружением) характеристики самолета существенно изменились. Многообещающий скоростной разведчик превратился в довольно посредственный бомбардировщик, хотя и сохранивший высокую скорость, но крайне сложный в управлении, с неважными летными качествами и слабым вооружением. В войсках ББ и вовсе порой расшифровывали как «бесполезный бомбардировщик». Всего в боевых действиях приняло участие около 180 машин, получивших название Як-2 и Як-4 (с двигателями М-103 и М-105 соответственно).
Советский пикирующий бомбардировщик Ар-2, выпускавшийся с 1940 по 1941 г., стал развитием фронтового бомбардировщика СБ. От предшественника созданный в КБ А. Архангельского самолет отличался измененной носовой частью, новыми мотогондолами, в которых размещались 1100-сильные двигатели М-105, наличием тормозных решеток и автомата вывода из пикирования. Бомбардировщик нес до 1600 кг бомб, скорость серийных машин была около 500 км/ч. Особенностью самолета была возможность применения с пикирования 250– и 500-кг бомб, к тому же бомбардировщик был прост в управлении и имел высокие летные качества. Но предпочтение было отдано выпуску Пе-2, а производство бомбардировщика Архангельского составило примерно 200 машин, большая часть которых была потеряна в начальный период войны, – хотя, по мнению некоторых специалистов, способность Ар-2 наносить прицельные удары с использованием ФАБ-500 пригодилась бы Красной армии, когда ей пришлось взламывать насыщенную оборонительными сооружениями линию обороны вермахта в 1944—1945 годах.
Ар-2
История создания основного советского пикирующего бомбардировщика периода Второй мировой Пе-2 драматична сама по себе. Прежде всего тем, что работа над самолетом велась в КБ тюремного типа, так называемой шараге, практика которых была широко распространена в СССР в течение многих лет. В 1939 г. на территории Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) было создано ЦКБ-29, известное как «Туполевская шарага». Здесь трудились многие ведущие советские конструкторы – сам А. Н. Туполев, В. М. Мясищев, Р. Бартини, заведующий кафедрой Харьковского авиационного института профессор И. Г. Неман, будущий создатель космических аппаратов С. П. Королев. В их числе находился и Владимир Михайлович Петляков, на тот момент – создатель советской «летающей крепости», тяжелого бомбардировщика АНТ-42 (Пе-8). Инженер Л. Кербер, один из заключенных ЦКБ-29, впоследствии заместитель А. Н. Туполева, вспоминал: «Петлякова называли “великим молчальником”. Общаясь с ним, можно было за целый день не услышать от него ни слова. На любом совещании, вплоть до министра, он сидел молча, со стороны казалось, что в полном безразличии, и только пытливые и умные глаза выдавали деятельность его мозга. А мозг этот был подобен современным математическим машинам. Вслушиваясь в мнения, он отбрасывал все лишнее и ненужное (средний процент таковых на наших совещаниях приближается к 80—90 %), аналитически осмысливал оставшееся, вынашивал решение, тщательно отшлифовывал его, а затем коротко и немногословно сообщал сотрудникам».
Пе-2
В мае 1940 г. бригадой В. Петлякова был предоставлен разработанный в соответствии с заданием высотный истребитель «100». Но за положительным отзывом последовало новое указание – разработать на базе самолета пикирующий бомбардировщик. В целом такое решение было оправданным – как показал позднее опыт боевых действий, особой угрозы налетов высотной авиации люфтваффе для советской ПВО не было. В этом советские специалисты могли убедиться, ознакомившись с немецкой авиационной промышленностью во время работы советской комиссии в Германии в октябре 1939 г. и изучения закупленных образцов немецкой техники, поступившей в СССР в 1940 г. В то же время в наступательной войне, к которой готовился Советский Союз, особое место отводилось именно пикировщикам. Уже осенью бомбардировщик был выведен на испытания, а в 1941 г. началось серийное производство под индексом Пе-2. По сравнению с «соткой» в конструкцию самолета был внесен ряд изменений – в частности, были сняты гермокабины, убран гаргрот, соединявший переднюю и заднюю кабины, штурман разместился за пилотом, а сама кабина пилота была сдвинута вперед. При полетном весе 7536 кг максимальная скорость самолета достигала 540 км/ч, дальность полета – 1200 км, бомбовая нагрузка – 600 кг (с использованием наружной подвески – до 1000 кг).
С первых дней «пешки» (как прозвали самолет в войсках) зарекомендовали себя наилучшим образом. Благодаря «истребительной» родословной Пе-2 сохранил отличную маневренность, вплоть до способности выполнять фигуры высшего пилотажа, что давало советским пилотам возможность не только уходить из-под удара немецких истребителей, но и вести воздушный бой. Хотя по состоянию на 22 июня 1941 г. в войсках находилось не более 180 Пе-2, уже в первый день группа из 17 бомбардировщиков нанесла успешный удар по мосту через Прут. Имелись и нарекания – самолет был строгим в управлении, и недостаточная подготовка пилотов на начальном этапе войны нередко вела к летным происшествиям. Высказывались и более объективные претензии – в частности, к недостаточному уровню бронезащиты экипажа. Большинство замечаний было учтено в последующих модификациях самолета, отличавшихся различными вариантами вооружения (в частности, установкой дополнительных пулеметов и заменой 7,62-мм ШКАС на 12,7-мм пулемет УБТ), а также дополнительным бронированием, модернизированными двигателями и т. д. К сожалению, сам В. М. Петляков, который был освобожден после запуска Пе-2 в серию, 12 января 1942 г. погиб в авиационной катастрофе, что не могло не сказаться на дальнейшем развитии самолета. Тем не менее «пешки», производство которых продолжалось до конца войны, оставались в строю, участвуя в сражениях на всех фронтах. Под управлением подготовленных летчиков Пе-2 становился на редкость точным оружием – с пикирования под углом 60—65° опытные пилоты могли уложить бомбы в круг диаметром 10 м. Благодаря этому целью Пе-2 нередко становились такие малоразмерные объекты, как мосты. В мае 1943 г. группе из двенадцати Пе-2 авиации Балтийского флота удалось повредить Нарвский мост, на месяц прервав его использование для снабжения немецких войск под Ленинградом. Через полгода, в феврале 1944 г., девять бомбардировщиков разрушили мост через Днепр в районе Рогачева, лишив немецкую группировку возможности выйти из-под удара сухопутных войск. В конце войны Пе-2 с 250-кг и 500-кг бомбами на подвеске наносили удары по укреплениям и портам на территории Германии. На Пе-2 летали летчицы женского 587-го (позже переименованного в 125-й гвардейский) бомбардировочного авиаполка под командованием М. Расковой.
Пе-2 стал самым массовым советским бомбардировщиком (было построено более 11 200 самолетов) и оставался в строю до конца 1940-х годов.
Ту-2
Одновременно с Петляковым и в том же «учреждении» работал над проектом своего пикирующего бомбардировщика и Андрей Николаевич Туполев. С созданием этой машины связано несколько версий. Дело в том, что одновременно с проектом двухмоторного фронтового самолета рассматривался и проект четырехмоторного дальнего пикирующего бомбардировщика ПБ-4. По утверждению соратника Туполева Л. Кербера, подобная идея была навязана ему курировавшим работу «шараг» наркомом внутренних дел Лаврентием Берия, но Туполев сумел доказать невозможность объединить в одной машине требования к тяжелому дальнему бомбардировщику и маневренному пикировщику. Так или иначе – окончательным заданием КБ-103 стала разработка скоростного двухмоторного пикирующего бомбардировщика, имеющего скорость не менее 600 км/ч, бомбовую нагрузку до 3000 кг и дальность полета 2000 км. Работа над машиной продвигалась непросто. Сначала по требованию военных была произведена перекомпоновка кабины, а экипаж увеличен с трех человек до четырех. Когда уже поднялся в воздух опытный образец, выяснилось, что выпуск моторов АМ-37, под которые он создавался, так и не был налажен. В качестве замены выбор остановили на 1700-сильных двигателях М-82 (АШ-82), оказавшихся невостребованными в большом количестве после отказа от массового выпуска Су-2. Так как новые двигатели имели воздушное охлаждение, для их установки проект пришлось подвергнуть очередной переработке. Изменения в конструкции несколько ухудшили параметры машины – в частности, скорость упала до 520 км/ч, – но и эти показатели выводили бомбардировщик в число лучших в своем классе. Самолет, получивший при начале серийного выпуска наименование Ту-2, имел дальность полета более 2000 км, потолок 9000 м, нес до 2 т (в перегрузочном варианте – до 3 т) бомб калибра до 1000 кг. Стрелково-пушечное вооружение включало в себя две 20-мм пушки ШВАК и три оборонительных пулемета ШКАС.
Серийный выпуск был начат весной 1942 г., но и тут самолет ждали сюрпризы – после постройки первых 80 машин серийный выпуск был остановлен, а завод неожиданно перепрофилирован на выпуск истребителей Яковлева. Лишь через год производство бомбардировщиков было возобновлено.
Высокую результативность Ту-2 продемонстрировал уже во время войсковых испытаний, когда тройка бомбардировщиков бомбами ФАБ-1000 уничтожила склад ГСМ и группировку боевой техники и сумела отбиться от прорвавшихся сквозь истребительное охранение Bf-109.
Ту-2
В 1944 г. после возобновления выпуска на фронте появился самолет с усовершенствованными двигателями АШ-82ФН. 7,62-мм пулеметы ШКАС были заменены крупнокалиберными УБ. Одним их первых боевых заданий стала фоторазведка окрестностей Берлина. Задачу Ту-2 успешно выполнили, при этом избежав потерь даже при встрече с реактивными перехватчиками Ме-262. Воевавшая на Ленинградском фронте 334-я бомбардировочная авиационная дивизия (БАД) совершала боевые вылеты, как правило, вовсе без прикрытия (истребители осуществляли лишь патрулирование в зонах действия бомбардировщиков). К концу войны Ту-2 бомбили Кёнигсберг и Гданьск, принимали активное участие в Берлинской операции, а затем – и в разгроме японской армии. Создававшийся как пикирующий бомбардировщик, на практике Ту-2, как правило, осуществлял бомбометание с горизонтального полета, особенно эффективное при применении бомб большого калибра – 500 и 1000 кг. К сожалению, этих самолетов было слишком мало – на начало 1945 г. в войсках имелось около 280 Ту-2, что составляло менее 10 % от общего числа советских бомбардировщиков. Всего было произведено более 2500 самолетов, основное количество из которых – уже в послевоенный период. Ту-2 выпускался до 1947 г. и оставался на вооружении до 1963-го.
Британское командование при выборе пикирующего фронтового бомбардировщика предпочло обратиться к авиастроителям США. Для нужд Королевских ВВС в сентябре 1940 г. был сделан заказ на разработанный компанией «Валти Эйркрафт Корпорэйшн» самолет V-72, получивший название «Вендженс» («Возмездие»).
«Vultee» «Vengeance»
«Breda» Ba.88 «Lince»
В Королевских ВВС самолет получил неоднозначную оценку. С одной стороны, он был надежен, прост в управлении, нес достаточную для легкого бомбардировщика нагрузку (до 680 кг бомб) и четыре наступательных пулемета. С другой стороны, скорость 440 км/ч и один оборонительный пулемет калибра 7,7 мм при достаточно больших габаритах фюзеляжа делали его легкой добычей для истребителей противника. По этой причине от использования «вендженсов» практически отказались в метрополии, но успешно использовали, в частности, в Бирме и на Цейлоне, где противодействие истребительной авиации было не таким активным. В самих США самолет, обозначавшийся как A-31, использовался исключительно в качестве учебной машины. Из общего количества 1500 выпущенных машин более 1200 поступило в распоряжение ВВС Великобритании, Австралии и Индии. Самолет использовался в боевых подразделениях до конца 1944 г., в этом же году было прекращено и его производство.
Созданный на базе рекордного самолета легкий бомбардировщик «Бреда» Ba.88 «Линче» («Рысь») находился в числе боевых машин, с которыми вступила в войну Италия. С 1939 по 1940 г. было выпущено около 100 машин, но, несмотря на показанную при испытаниях скорость почти 500 км/ч и боевую нагрузку 1000 кг, в боевых условиях самолет показал себя совершенно несостоятельным и уже в декабре 1940 г. был снят с вооружения. Некоторые машины использовались в качестве ложных мишеней.
В 1937 г. на вооружение итальянской авиации начали поступать самолеты компании «Сочета Италиана Капрони». Легкий бомбардировщик Ca.310 «Либеччо» (название южного ветра) представлял собой развитие достаточно удачного транспортного самолета Ca.309. Двухмоторный моноплан нес 400 кг бомб, три 7,7-мм пулемета и летал со скоростью 360 км/ч. В 1938—1939 гг. было выпущено около 300 экземпляров (часть из них с модифицированным двигателем и трехлопастным винтом под индексом Са.312). Преимущественно машины поставлялись на экспорт – в Венгрию, Югославию, Норвегию. Продолжением серии стал появившийся в том же 1937 г. Ca.311, затем Ca.313 и Ca.314, но ни одному из них не удалось себя зарекомендовать, хотя почти 860 выпущенных машин этих модификаций применялись практически на всех фронтах.
«Caproni» Ca.310 «Libeccio»
«Caproni» Ca.314
PZL P-23 «Karas»
Более четверти самолетов, принявших бой в сентябре 1939 г. в составе ВВС Польши, составляли легкие бомбардировщики PZL P-23 «Карас». Поступивший на вооружение в 1936 г., самолет был задуман Станиславом Прауссом еще в первой половине 1930-х годов. По своим параметрам он являлся типичным представителем машин этого периода – неубирающееся шасси, пулеметы винтовочного калибра и скорость 320 км/ч. Поднимавший до 700 кг бомб «карась» в течение трех недель боевых действий совершил 164 вылета, во время которых польскими пилотами было сброшено около 50 т бомб. Но платой за это стала гибель 112 из имевшихся 120 бомбардировщиков.
«Potez» Р.633
Хотя в целом к началу Второй мировой в бомбардировочных частях французских ВВС преобладали достаточно архаичные конструкции, к концу 1930-х годов все же появился и ряд более современных машин. Однако их оказалось слишком мало.
С лета 1938 по июнь 1940 г. был выпущен 71 легкий бомбардировщик «Потэ 633» – еще один самолет из семейства Р.63. В самой Франции он практически не принимал участия в активных боевых действиях, но 20 машин, закупленных Румынией, с лета 1941 по 1943 г. сражались на Восточном фронте в небе над Молдавией, Украиной и Кавказом. Правда, в противоборстве с советской авиацией их эффективность была невысокой, и с 1942 г. оставшиеся в строю шесть машин использовались преимущественно как разведчики. Более результативно действовали 11 «потэ» в составе ВВС Греции, с октября 1940 по апрель 1941 г. противостоявших наступающим итальянским войскам.
В 1939 г. конструктором корпорации SNCASO Анри Депланом был создан трехместный разведчик-бомбардировщик MB.174. Высокая маневренность, скорость 530 км/ч, отличные взлетно-посадочные характеристики, шесть обеспечивающих оборону пулеметов (два стреляющих вперед, два защищающих нижнюю полусферу и спаренный пулемет в задней части кабины) побудили к выпуску модификации с большей вместимостью бомбоотсека (MB.174 мог нести только восемь 50-кг бомб). В конце того же 1939 г. в небо поднялись различавшиеся устанавливаемыми двигателями MB.175 и MB.176. Общая грузоподъемность изменилась не слишком значительно – до 600 кг, зато теперь самолет мог нести бомбы калибра 100 и 200 кг. Французские пилоты достаточно высоко оценили новый самолет, но несмотря на то что его выпуск возобновлялся дважды – в 1940 г. правительством Виши и уже после окончания войны в 1946-м – общее количество произведенных за весь период машин серии MB.170 не превысило 200 экземпляров, а в боевых действиях приняло участие совсем незначительное количество. На вооружении же они оставались до середины 1950-х годов.
«Bloch» MB.174
«Bloch» MB.175
В 1939 г. на вооружение французской авиации поступил и самолет, созданный под руководством Ж. Рикара в конструкторском бюро компании «Бреге Авиасьон». Машина разрабатывалась как легкий бомбардировщик, но в процессе подготовки к выпуску было принято решение превратить ее в штурмовик-бомбардировщик. Самолет нес восемь 50-кг бомб, оснащался 20-мм пушкой HS404 и двумя 7,5-мм пулеметами MAC 1934, которые при атаке наземных целей могли отклоняться на угол до 15°. Наиболее эффективной тактикой применения стало бомбометание с пологого пикирования с высоты до 900 м. Большим преимуществом самолета стали высокая ремонтопригодность (замена двигателя занимала не более 1,5 ч) и прочность конструкции. Всего было выпущено около 380 самолетов серии Br.691/693/694 (с различными двигателями), из которых примерно 250 машин приняли участие в боях.
«Breguet» Br.691
Весной того же 1939 г. в частях французских ВВС появился самолет, построенный возглавляемыми М. Пильоном конструкторами вошедшей в корпорацию SNCASO компании «Луар—Ньюпор». Пикирующий бомбардировщик LN.411 (в морском варианте со складывающимися крыльями LN.401) по конструкции был весьма близок к немецкому Ju-87, в том числе конструкцией крыла, выполненной по типу «обратная чайка», и даже характерными очертаниями обтекателей шасси (правда, у французского самолета оно было полуубирающимся). В то же время самолету были присущи и недостатки, аналогичные имевшимся у «штуки», в первую очередь – низкая скорость, при том, что одноместный самолет не имел защиты от атак сзади. Если «юнкерс» действовал в условиях господства в воздухе немецкой авиации, французскому бомбардировщику пришлось столкнуться с активным противодействием ПВО и истребителей люфтваффе. К тому же, хотя самолет был вооружен стреляющей вперед 20-мм пушкой, бомбовая нагрузка составляла всего 225 кг. В общей сложности было выпущено не более 100 машин, особенно себя не проявивших.
«Loire—Nieuport» LN.411
В 1936 г. заказ на изготовление легких пикирующих бомбардировщиков для армии Японии одновременно получили компании «Кавасаки» и «Мицубиси». Уже через год опытные образцы, представленные обеими фирмами, поднялись в воздух.
Представленный «Мицубиси» самолет Ki-30 имел винт изменяемого шага и бомбоотсек, позволявший нести 300 кг бомб на внутренней подвеске (максимальная нагрузка составляла 450 кг). Хотя самолет сохранил неубирающееся шасси, достигнутая на испытаниях скорость 423 км/ч была признана удовлетворительной и дополнительно усложнять конструкцию не сочли нужным.
Служба Ki-30 началась в 1938 г. в Китае. Бомбардировщик, действующий преимущественно в сопровождении истребителей, зарекомендовал себя как надежная машина с неплохими летными данными. Некоторое время самолет использовался на Филиппинах, но по мере усиления позиций союзной авиации потери практически незащищенного, вооруженного всего двумя 7,7-мм пулеметами бомбардировщика резко возросли, с 1943 г. он использовался только в качестве учебного или в подразделениях камикадзе. Всего было выпущено около 700 машин.
«Mitsubishi» Ki-30
«Kawasaki» Ki-32
Бомбардировщик «Кавасаки» Ki-32 имел практически аналогичные характеристики и похожую судьбу. Основным отличием его было наличие двигателя с жидкостным, а не традиционным для японской авиации периода Второй мировой воздушным охлаждением. Проблемы, вызванные низкой надежностью двигателя, несколько задержали начало серийного выпуска, хотя в целом летчики отмечали более высокие, чем у Ki-30, летные качества. Хотя Ki-32 был выпущен в несколько большем количестве (около 850 самолетов), к середине 1942 г. из состава боевых частей они также были практически выведены.
Разговор о фронтовых бомбардировщиках нельзя закончить, не упомянув о неожиданно значительной роли, которую сыграли машины, никем всерьез в начале войны не рассматривавшиеся.
Вскоре после начала войны на Востоке в передовых частях вермахта стали распространяться рассказы о появлении у русских бесшумных бомбардировщиков, обнаружить которые было невозможно до того момента, как в окопах не начинали рваться бомбы, сбрасываемые с поразительной точностью – едва ли не в костры, у которых грелись немецкие солдаты. Фантастическим оружием советской авиации оказался созданный еще в 1927 г. Н. Н. Поликарповым учебный биплан У-2. Самолет из дерева и фанеры, обтянутых полотном, с двигателем мощностью чуть более 100 л. с., с трудом развивавший скорость 150 км/ч, предполагалось использовать в лучшем случае как связной. Однако уже в первые месяцы войны Красная армия столкнулась с нехваткой авиации, способной решать локальные тактические задачи. Широко использовавшиеся в этот период дальние бомбардировщики ДБ-3 или ТБ-3, с одной стороны, не в полной мере соответствовали таким задачам, с другой – на согласование их действий и подготовку к вылету требовалось длительное время. В поиске решения уже в августе 1941 г. были предприняты попытки оборудовать связные У-2 бомбодержателями для 50-кг бомб. Опыт оказался успешным, и началось массовое формирование ночных бомбардировочных авиаполков (НБАП), оснащаемых на первом этапе самолетами из штата аэроклубов, не имевшими вооружения и поднимавшими не более 100 кг бомб – как правило, калибра до 25 кг. К 1942 г. в части стали поступать самолеты, специально приспособленные к выполнению функции бомбардировщика – оснащенные пулеметом ШКАС, модернизированным двигателем, способные поднимать до 300 кг бомб калибра до 100 кг. Пулеметы преимущественно использовались для поражения одиночных наземных целей, подавления огневых точек или прожекторных установок, но в небе над Сталинградом имели место случаи, когда экипажи У-2 пулеметным огнем вынуждали к посадке немецкие транспортники Ju-52. Легкие бомбардировщики У-2 (с 1944 г. – По-2) нередко совершали более 7 вылетов за ночь, изматывая врага не только ювелирной точностью ударов, но и непрерывностью ночных налетов. Немецкие солдаты жаловались на невозможность разжигать печи и костры, оставаясь в траншеях, ибо малейший огонек на земле становился целью для осколочной бомбы. Но одной только бомбардировкой позиций пехоты «ночники» не ограничивались. В декабре 1942 г. летчики 242-й ночной бомбардировочной авиационной дивизии (НБАД) практически вывели из строя 30-й моторизированный полк вермахта. В 1945 г. По-2 сменяли в темное время суток фронтовые бомбардировщики Пе-2, сбрасывая фугасные бомбы на фортификационные сооружения в Познани. С 1944 г., кроме бомб, По-2 получили и возможность подвески до четырех РС-82. Сражаясь на По-2, звание Героев Советского Союза получили 23 летчицы из состава женского 46-го ГвНБАП, прозванного немцами «Ночными ведьмами».
У-2 был не единственным легким самолетом, используемым в качестве ночного бомбардировщика, но ни один другой самолет не применялся в этом качестве столь массово и не сыскал такой же славы.
У-2 (По-2)
Учебный самолет «Gotha» Go-145 в качестве ночного бомбардировщика
Советский опыт пытались использовать и в люфтваффе. Сначала в 1942 г. были созданы так называемые вспомогательные боевые эскадрильи, комплектуемые учебными и устаревшими самолетами наподобие Go-145 или He-46, а с осени 1943 г. – ночные штурмовые группы, в состав которых вошли уже не справляющиеся с функциями дневных бомбардировщиков Ju-87. Эти части причинили немало беспокойства союзникам, но размаха, сравнимого с действиями советской ночной легкобомбардировочной авиации, эти меры люфтваффе все же не имели.
Крылатые танки
До какой бы степени ни возросла точность фронтовых бомбардировщиков, для полноценной поддержки наземных войск с воздуха этого было недостаточно. Для большей эффективности поражения живой силы и техники противника непосредственно на поле боя необходим был иной вид боевых машин. Впрочем, на первых порах для выполнения функций самолета взаимодействия с наземными войсками приспосабливались машины самого разнообразного назначения – от разведчиков до бомбардировщиков.
CAC «Wirraway»
Австралийская компания «Коммонвелф Эйркрафт Корпорэйшн Пти Лимитед» создала в 1939 г. собственный самолет подобного класса на базе американской учебной машины NA-16, которая строилась по приобретенной у «Норт Америкен Авиэйшн» лицензии. CAC «Вёрэвэй» мало отличался по своим параметрам от обычного легкого бомбардировщика: вооружение состояло из трех 7,7-мм пулеметов и 1000 фунтов (454 кг) бомб. Тем не менее эта машина, выпущенная в количестве около 130 экземпляров, активно применялась в боях на Новой Гвинее и Соломоновых островах вплоть до 1943 года.
Хорошая маневренность, простота в управлении и живучесть стали главными достоинствами и созданного в 1939 г. японского легкого штурмовика «Мицубиси» Ki-51. Самолет имел скорость до 424 км/ч и, несмотря на относительно слабое вооружение – пулеметы винтовочного калибра и всего до 300 кг бомб, достаточно успешно использовался для поддержки действий сухопутных войск в боях на Филиппинах, Яве и Новой Гвинее.
«Mitsubishi» Ki-51
Первый советский штурмовик был создан в 1931 г. на базе разведчика Р-5 конструкции Н. Поликарпова. Р-5Ш отличался от базовой модели в первую очередь усиленным вооружением – дополнительно к штатному синхронизированному (стреляющему через винт) 7,62-мм пулемету ПВ-1 были добавлены четыре аналогичных, установленных на плоскостях. В 1934 г. дальнейшим развитием конструкции стал самолет ССС (скоростной, скороподъемный, скорострельный). Максимальная скорость ССС равнялась 250 км/ч, на самолет был установлен 715-сильный мотор М-17Ф, пулеметы ПВ заменили ШКАСами, кроме того, самолет мог поднимать до 700 кг бомб. Были приняты некоторые меры для улучшения аэродинамических качеств – в частности, установлены обтекатели шасси.
Р-5Ш
Р-5Ш и ССС использовались советскими летчиками в Испании, в боях на Халхин-Голе и озере Хасан. К началу 1939 г. на вооружении Красной армии находилось около 450 самолетов этих типов. Хотя в составе подразделений штурмовой авиации применялись и другие самолеты – БШ-1, созданный на основе американского «Валти» V-11, и ударный вариант истребителя конструкции В. П. Яценко ДИ-6 (ДИ-6Ш) – Р-5Ш и ССС составили основу советской штурмовой авиации. Активное участие приняли эти машины во вторжении советских войск в Польшу и в войне с Финляндией. В июне 1941 г. они еще оставались в строю, но бо́льшая их часть была потеряна в первые месяцы после нападения Германии – уже к концу 1941 г. из выпущенных в количестве около 350 машин ССС сохранилось не более 30 самолетов в учебных подразделениях.
В Италии к началу войны основным ударным самолетом оказался созданный в 1935 г. самолет «Бреда» Ba.65. Самолет нес два 12,7-мм и два 7,7-мм пулемета и фактически мог поднимать не более 340 кг бомб. Хотя на внешней подвеске могло быть размещено еще 600 кг бомб, машина при этом становилась совершенно неповоротливой. Но отсутствие альтернативы вынудило руководство итальянских ВВС продлить эксплуатацию самолета вплоть до 1942 года.
ДИ-6Ш
ССС
«Breda» Ba.65
Использовать в качестве штурмовиков итальянское командование пыталось и истребители. В начале 1939 г. компания «IMAM-Ромео» разработала тяжелый двухмоторный истребитель, который по своим летным качествам существенно проигрывал уже имеющимся одномоторным машинам. Доводка затянулась на целых два года, и к моменту начала серийного выпуска имевшая скорость 550 км/ч и вооруженная только двумя пулеметами машина явно устарела для использования в качестве перехватчика. В итоге IMAM Ro.57 был перепрофилирован в штурмовик – было установлено пушечное вооружение и бомбодержатель для 500-кг бомбы. Но и для этой функции машина, не имевшая никакой защиты, подходила весьма условно. Было изготовлено всего около 50 машин, из которых до дня капитуляции Италии дожили только 4.
Летом 1940 г. появилась новая модификация истребителя Re.2000. На машину, названную Re.2002 «Ариете II», был установлен двухрядный четырнадцатицилиндровый мотор воздушного охлаждения мощностью 1195 л. с., в остальном самолет мало отличался от предшественника. Первый опыт боевого применения, продемонстрировавший высокую живучесть и неплохие летные качества истребителя на малой высоте, способствовал переориентации машины на использование в первую очередь в качестве истребителя– бомбардировщика и штурмовика (с бомбовой нагрузкой до 650 кг). Всего с конвейера сошло около 180 Re.2002.
IMAM Ro.57
«Reggiane» Re.2002
«Hawker» «Hurricane» Mk IV
«Hawker» «Typhoon»
В Королевских ВВС Великобритании функции самолета непосредственной поддержки преимущественно выполняли истребители-бомбардировщики компании «Хоукер», имеющие усиленное вооружение для поражения наземных целей. Оснащенный четырьмя 20-мм пушками «Харрикейн» Mk IIC первым из английских истребителей нес ракетные снаряды UP, а с лета 1942 г. в боях приняли участие сначала «Харрикейн» Mk IID, а затем «Харрикейн» Mk IV, на которых были установлены две 40-мм пушки для борьбы с бронетехникой противника, а пилот и основные агрегаты были защищены броней.
На смену «харрикейнам» пришли самолеты «Тайфун» и «Темпест», каждый из которых был вооружен четырьмя 20-мм пушками и имел возможность нести две 1000-фунтовые (454-кг) бомбы или восемь 127-мм ракет.
Кроме «хоукеров», в британских ВВС широко использовался штурмовой вариант американского бомбардировщика «Дуглас» A-20G, имевшего три оборонительных 12,7-мм пулемета и шесть пулеметов или два пулемета и четыре 20-мм пушки в носовой части.
«Douglas» A-20G «Havok»
В США рассматривались варианты применения в качестве штурмовиков одномоторных машин, таких как созданный в 1934 г. двухместный «Нортроп» A-17 «Номад», практически не принявший участия в боевых действиях, «Дуглас» A-24 – штурмовая модификация бомбардировщика «Донтлесс» («Неустрашимый») или «Норт Америкен» A-36, но основное внимание уделили все же более тяжелым двухмоторным самолетам. В 1942 г. для замены А-20 конструкторами «Дуглас Эйркрафт Компани» во главе с Эдвардом X. Хайнеманном и Р. Донованом был создан самолет А-26, получивший наименование «Инвейдер» («Захватчик»). Как и А-20, машина выпускалась в двух вариантах. Стрелковое вооружение тяжелого штурмовика А-26В составляли до 14 наступательных пулеметов калибра 12,7 мм и две спаренные оборонительные установки такого же калибра в верхней и нижней турелях. Параллельно выпускался бомбардировщик А-26С, отличавшийся наличием в носовой части вместо батареи пулеметов застекленной кабины штурмана. В бомбардировочном варианте самолет нес до 2,2 т бомб. Помимо мощного вооружения, самолет отличался легкостью в управлении, имел максимальную скорость 570 км/ч и дальность действия более 2200 км. Начавшие боевые действия в 1944 г. А-26С, сражаясь над Европой, сбросили более 18 тыс. т бомб. Над Тихим океаном «инвейдеры» не менее успешно наносили удары как по береговым объектам, так и по японским судам. Всего было выпущено около 2500 машин, из них более 1350 в варианте штурмовика.
«Douglas» А-26В «Invader»
Тяжелым штурмовиком стал и B-25 «Митчелл», чему в немалой степени способствовала высокая живучесть самолета. Для уничтожения точечных целей – в первую очередь бронетехники – на самолеты серии B-25G/H устанавливалась 75-мм пушка. Кроме того, на борту самолета имелось до 14 крупнокалиберных пулеметов, 8 из которых наступательные. Самолеты применялись в основном на Тихоокеанском театре военных действий. Одним из значительных успехов «стрейферов» B-25 (англ. strafer – штурмовик) стало уничтожение в марте 1943 г. японского конвоя, в составе которого было 8 транспортов и 6 эсминцев. В августе была уничтожена группировка японских войск в районе города Вевак на Новой Гвинее – ценой потери 5 ударных самолетов и 6 истребителей сопровождения американская авиация вывела из строя более 200 японских самолетов. Штурмовые группы, оснащенные самолетами B-25, действовали до конца войны, записав на свой счет более 250 потопленных кораблей, не считая ущерба, нанесенного японским войскам на берегу.
«North American» B-25G
Носовая часть штурмовика B-25G с 75-мм пушкой
В Германии основным самолетом, выполнявшим функции штурмовика, в конце 1930-х годов был самолет компании «Хеншель унд Зон» Hs-123. Созданный в 1935 г. под руководством Ф. Николауса как пикирующий бомбардировщик по инициативе начальника штаба (позднее – командира) легиона «Кондор» Вольфрама фон Рихтгофена (родственника знаменитого аса Первой мировой Манфреда фон Рихтгофена) самолет успешно воевал в Испании в составе групп непосредственной поддержки. Полутораплан с неубирающимся шасси вооружался двумя 7,92-мм пулеметами MG-17 и был способен нести четыре 50-кг бомбы; дополнительно иногда устанавливались две 20-мм пушки.
«Henschel» Hs-123
С появлением пикирующего бомбардировщика Ju-87 все надежды руководства люфтваффе были связаны исключительно с ним. В 1937 г. после постройки около 260 машин выпуск Hs-123 был прекращен, и к началу Второй мировой этими самолетами была укомплектована только одна группа. При вторжении в Польшу в составе сил немецкой авиации находилось 36 штурмовиков Hs-123.
Но эффективность, продемонстрированная самолетом, отличавшимся также высокой надежностью и живучестью, убедила руководство люфтваффе оставить его на вооружении. Hs-123 успешно воевал в Бельгии и Франции, на Балканах и Восточном фронте против советских войск. Последние из «хеншелей» оставались в строю до 1944 года.
«Junkers» Ju-87G, оснащенный 37-мм пушками BK-3,7
К 1942 г. в Германии все же осознали недостаточную эффективность одной лишь бомбардировочной авиации. Как и в США и Великобритании, для повышения эффективности борьбы с бронетехникой в Германии прибегли к установке пушек увеличенного калибра. Противотанковыми штурмовиками стали машины фирмы «Юнкерс», Ju-87G с двумя пушками BK-3,7 калибра 37 мм и очередная модификация одного из самых универсальных самолетов люфтваффе – Ju-88P, выпускавшаяся в нескольких вариантах – с парой пушек BK-3,7, 50-мм пушкой ВК-5 или пушкой BK-7,5 калибра 75 мм. К концу войны в качестве истребителей танков использовались и более экзотические машины, такие как легкий тренировочный самолет «Буккер» Bu-181 «Бестманн», на который устанавливались четыре реактивных противотанковых гранатомета.
В 1942 г. на вооружение люфтваффе поступил и ударный вариант истребителя «Фокке-Вульф». Штурмовик Fw-190F получил усиленное бронирование и нес кроме двух (в поздних модификациях четырех) 20-мм пушек до 1000 кг бомб или до 14 НУРС (могла также дополнительно устанавливаться на внешней подвеске пара пушек калибра 30 мм).
Противотанковые гранатометы, установленные на самолете «Bucker» Bu-181
Среди прочих боевых машин непосредственной поддержки особняком стоит самолет, с которым обычно в первую очередь ассоциируется термин «штурмовик» – созданный конструкторским бюро С. Ильюшина Ил-2. Его прототип БШ-2 (бронированный штурмовик), или ЦКБ-55, поднялся в воздух в 1939 г. В отличие от машин, переоборудованных из истребителей или бомбардировщиков, ильюшинский штурмовик наиболее полно соответствовал требованиям к самолету поля боя не только в отношении вооружения – его действительно можно было назвать «летающим танком». Главной особенностью самолета Ильюшина был бронекорпус, не только обеспечивавший защиту экипажа и основных жизненно важных элементов, но и являвшийся несущим элементом конструкции. Состоящий из листов брони толщиной от 4 до 7 мм, он полностью закрывал двигатель, топливные и масляный баки, водяной и масляный радиаторы, бомболюки и кабину пилота; фонарь кабины был выполнен с использованием бронестекла. Вооружение самолета составляли два пулемета ШКАС, две пушки – у машин первых серий 20-мм ШВАК, позже – 23-мм ВЯ; кроме этого, штурмовик нес до 600 кг бомб и восемь ракетных снарядов PC-82 или PC-132.
Одноместный штурмовик Ил-2 (ЦКБ-55)
В войска самолет начал поступать в мае 1941 г. Первый боевой опыт оказался не самым обнадеживающим. Летчики укомплектованных «илами» авиаполков, как правило, не имели достаточной практики и навыков боевого применения штурмовиков. Ситуация усугублялась тем, что в стремлении как можно быстрее начать серийный выпуск действительно необходимого РККА самолета с оптимальными летными характеристиками С. В. Ильюшин предложил облегченный – одноместный – вариант самолета. Предполагалось, что боевые вылеты штурмовики будут осуществлять под прикрытием истребителей. На практике же в условиях нехватки истребителей на начальном этапе войны штурмовики несли огромные потери – немецкие истребители, атакуя «илы» сзади, вели огонь по незащищенной деревянной хвостовой части самолета. Потери приобрели такой масштаб, что пилотам Ил-2 согласно приказу Верховного главнокомандования присваивалось звание Героя Советского Союза за совершение 10 боевых вылетов. Одновременно Москва требовала увеличения объемов производства штурмовиков: «Самолеты Ил-2 нужны нашей Красной армии теперь как воздух, как хлеб», – гласила телеграмма, подписанная в декабре 1941 г. И. Сталиным. С фронта тем временем настойчиво звучали требования обеспечить Ил-2 оборонительной огневой точкой, а в боевых частях на одноместных машинах кустарными методами самостоятельно оборудовали место стрелка. В результате в 1943 г. все-таки был начат выпуск двухместного самолета, оснащенного оборонительным 12,7-мм пулеметом УБ. Правда, в отличие от пилота, воздушный стрелок оказался практически не защищен (если не считать 6-мм бронеплиты сзади), что приводило к большому числу потерь – на каждого летчика приходилось несколько погибших бортстрелков.
Ил-2
Но потери, которые несли Ил-2, были не напрасными. Правда, часто приводимое утверждение, что немцы именовали советский штурмовик «черная смерть», в большей мере является плодом фантазии фронтовых журналистов. Хотя некоторые немецкие солдаты действительно называли самолет «Schwarzer Tod», в переводе с немецкого это означает «чума», и благоговейного ужаса перед оружием противника немцы не испытывали. Тем не менее появление «илов» не осталось незамеченным, о чем свидетельствовали сдержанные слова командующего 2-й танковой группой генерал-полковника Г. Гудериана: «Бронированные штурмовики неприятно воспринимаются немецкими войсками». В ходе боев была выработана и тактика боевого применения – начиная с 1942 г. излюбленным приемом действий штурмовиков стал «круг», позволявший «утюжить» позиции противника в течение продолжительного времени, нанося удар в несколько приемов (обычно сначала «илы» сбрасывали бомбы, затем следовал залп реактивных снарядов и завершал дело пушечно-пулеметный огонь). Весной 1943 г., когда в танковых подразделениях вермахта уже почти не осталось легких танков с противопульной броней, «илы» вооружили 37-мм пушкой НС-37. Но главным оружием в борьбе с танками стали 1,5-кг кумулятивные бомбы ПТАБ. Разовая загрузка штурмовика включала 192 бомбы в кассетах или до 220 россыпью в бомбоотсеке. За один заход самолет накрывал полосу 15×200 м, гарантированно поражая любой танк, оказавшийся в ее пределах, – попадания одной прожигающей броню бомбы было достаточно, чтобы если не уничтожить, то как минимум надолго вывести единицу бронетехники из строя. В июле 1943 г. в течение одного дня «илы» вывели из строя около 270 боевых машин из состава танковой дивизии СС «Мертвая голова».
В марте 1944 г. группа штурмовиков Ил-2 из состава 3-го штурмового авиационного корпуса нанесла массированный удар по аэродрому Идрица, на котором было сосредоточено около 120 немецких самолетов. При ударе было уничтожено, по разным данным, от 30 до 60 самолетов люфтваффе, а также склады и аэродромные постройки, сам аэродром был надолго выведен из строя. При этом благодаря тщательной подготовке операции, в частности выделению отдельных экипажей для подавления немецкой зенитной артиллерии и обеспечению истребительного прикрытия, потери советской авиации были сведены к минимуму.
Ил-10
Активно использовались «илы» и для борьбы с кораблями противника, в том числе с применением топмачтового бомбометания.
Ил-2 стал самым массовым боевым самолетом Второй мировой войны. В общей сложности выпуск штурмовиков составил более 36 тыс. самолетов. Из них в бою было потеряно около 12 400 машин. При этом необходимо учитывать, что специфика применения штурмовиков подразумевала длительное их нахождение на малой высоте над передним краем, в зоне действия не только истребителей противника, но и массированного огня наземных средств противовоздушной обороны и стрелкового оружия пехоты. В этих условиях «илы» продемонстрировали достаточно высокую живучесть – хотя в каждом втором вылете самолет получал повреждения от огня противника, в среднем один сбитый самолет приходился на 53 вылета. Имелись случаи, когда штурмовики, имея более сотни (а то и не одной) пробоин, возвращались на свой аэродром, а бронекорпус хотя и не защищал от снаряда 20-мм пушки под прямым углом, тем не менее заставлял рикошетировать значительное число выпущенных по самолету пуль и снарядов.
В 1944 г. был создан ставший развитием схемы Ил-2 штурмовик Ил-10. Новый самолет отличался более мощным двигателем АМ-42 (2000 л. с.), облагороженными формами, измененной конструкцией бронекорпуса, который теперь защищал как летчика, так и бортстрелка. Сохранив прежнее вооружение, Ил-10 стал маневреннее и быстрее (максимальная скорость равнялась 550 км/ч) и в то же время более живучим. До окончания войны было построено свыше 2300 машин, часть из которых приняла участие в разгроме Германии, но в основном Ил-10 нашли применение на Дальнем Востоке, преимущественно во время привлечения их к действиям против кораблей японского флота. Ил-10 строились до 1949 г. и были сняты с вооружения только в 1956-м.
«Henschel» Hs-129
Бронированный штурмовик был создан и в Германии. Первый прототип самолета конструкции Ф. Николауса поднялся в воздух в 1939 г., а в 1940-м, после установки на машину доставшихся немцам французских двигателей «Гном-Рон 14М» мощностью 700 л. с., был начат серийный выпуск самолета «Хеншель» Hs-129В. Самолет действительно был достаточно живуч и имел хорошо защищенную кабину пилота, представлявшую собой капсулу с броней толщиной 6—12 мм, но этим достоинства машины фактически и ограничивались. Стремясь снизить массу брони и общий вес машины, Николаус максимально уменьшил размер кабины – ее ширина на уровне плеч пилота составляла всего 60 см. Места не хватило даже для размещения приборов – датчики параметров двигателей пришлось разместить снаружи, на мотогондолах. Из-за недостатка пространства ручка управления стала непривычно короткой и неудобной, по причине чего летчики сравнивали этот орган управления с органом половым. Крайне ограниченным был боковой обзор, и практически отсутствовал обзор назад. При управлении самолетом от пилота требовалось столь большое мускульное усилие, что даже пологое пикирование стало невыполнимой задачей.
Предполетная подготовка «Henschel» Hs-129
К преимуществам самолета относилась многовариантность вооружения. Помимо штатных двух 7,92-мм пулеметов МG-17 и двух 20-мм пушек МG-151/20, на подвесках могли устанавливаться: 30-мм пушка MK-101 или MK-103, четыре 7,92-мм пулемета МG-17, 37-мм пушка BK-3,7 и даже 75-мм BK-7,5; кроме того, штурмовик мог нести до 250 кг бомб. При наличии истребительного сопровождения «хеншель» действительно был способен достаточно эффективно бороться с советскими танками. Так, в июне 1942 г. пилоты Hs-129 доложили об уничтожении 23 танков в боях под Харьковом, а за два месяца с августа по октябрь – 29 танков при действиях в районе Ржева (при этом было потеряно 3 штурмовика). Особенно активно противотанковые штурмовики применялись во время боев на Курской дуге. Но это сражение стало одновременно и тем рубежом, после которого эффективность действий «хеншелей», значительное число которых было летом 1943 г. потеряно, стала снижаться. В условиях все более уверенного доминирования в воздухе советской авиации тяжелый неповоротливый штурмовик становился легкой добычей истребителей. Выпуск Hs-129 был прекращен в 1944 г. Из выпущенных 870 машин до конца войны дожили буквально единицы. Последние вылеты Hs-129 совершили в мае 1945 г. уже с опознавательными знаками ВВС освобожденной Румынии, нанося удары по позициям прежних союзников и подразделениям РОА (Русской освободительной армии под командованием перешедшего на сторону Германии генерала А. Власова).
Летающие крепости
Новая теория применения бомбардировочной авиации вменяла ей в обязанность не только уничтожение сил действующей армии противника – она должна была также взять на себя функции, доступные ранее только сверхдальнобойной артиллерии, нанося удары по объектам в глубоком тылу противника, подрывая его экономику и моральный дух. Для выполнения этих задач требовались самолеты особого типа – не обладающие высокой точностью бомбометания, но имеющие большую дальность и высоту полета, способные нести бомбы крупного калибра и имеющие достаточное для защиты от авиации ПВО стрелковое вооружение.
В 1940 г. министерство авиационной промышленности Великобритании определило пять типов боевых самолетов, выпуску которых отныне отдавался приоритет. К ним были отнесены истребители «Спитфайр» и «Харрикейн», бомбардировщики «Бленхейм» и «Веллингтон». Пятым самолетом, которому уделялось особое внимание, стал бомбардировщик «Уитли».
Разработка первого представителя нового поколения дальних бомбардировщиков Королевских ВВС велась в соответствии с требованиями спецификации В.3/34, выданной в июле 1934 г. и предписывающей создание ночного бомбардировщика, способного одновременно выполнять функции транспортного самолета. Единственной фирмой, взявшейся за выполнение этой задачи, стала «Армстронг—Уитворт». Поднявшийся в воздух в марте 1936 г. самолет, разработанный коллективом во главе с Джеймсом Ллойдом, получил название «Уитли» (по месту расположения фирмы в пригороде города Ковентри). Но решение о серийном выпуске первой партии уже было принято задолго до этого – в июне 1935 года.
Одной из особенностей конструкции стала установка крыла под большим углом (в результате чего самолет летал опустив нос) для улучшения взлетно-посадочных характеристик. Оборонительное вооружение устанавливалось в двух турелях в носу и хвосте, в последних модификациях в хвостовой части устанавливалась стрелковая башня, оснащенная счетверенной пулеметной установкой калибра 7,7 мм.
Кроме этого, на первых самолетах устанавливалась выдвижная башня под фюзеляжем, но вскоре от ее использования отказались.
«Armstrong—Whitworth» «Whitley» Mk I
Первые модификации, имевшие двигатели «Армстронг—Уитворт» «Тайгер» IX мощностью 790 л. с., поднимали до 1500 кг бомбовой нагрузки. Позже, с установкой двигателей «Роллс-Ройс» «Мерлин» мощностью более 1000 л. с., эта цифра увеличилась до 3200 кг (у наиболее удачной и массовой модификации Mk V). Правда, боевой радиус при максимальной загрузке уменьшился до 370 км.
Впервые «уитли» оказались над территорией Германии в сентябре 1939 г., но в течение длительного периода единственной полезной нагрузкой были агитационные листовки, которых было сброшено около шести миллионов, причем без всякого эффекта. К реальным боевым действиям бомбардировщики приступили только в марте 1940 г. После этого «уитли» привлекались ко всем операциям Королевских ВВС, включая первый налет британской авиации на Берлин 26 августа 1940 г. и массовую бомбардировку города Киль, в которой приняло участие более тысячи британских самолетов, в мае 1942 г. После этого машины стали постепенно либо переводить в разряд транспортных, либо использовать в качестве патрульных и противолодочных.
«Whitley» Mk V
Выпуск «уитли» был завершен летом 1943 г. (составив более 1800 машин), но в качестве вспомогательного самолет применялся до конца войны.
В 1936 г. штабом Королевских ВВС было разработано техническое задание В.12/3 на создание первого английского четырехмоторного тяжелого бомбардировщика. Помимо желаемой дальности полета до 3000 миль (4828 км), что давало бы возможность достичь территории СССР, и скорости не менее 370 км/ч, были выдвинуты и достаточно специфические требования. В частности, в их числе значилось стандартное для британских самолетов середины 1930-х годов ограничение размаха крыльев 100 футов (30,48 м) в соответствии с… размерами существующих ангаров. Кроме того, фюзеляж будущего бомбардировщика должен был быть собран из отсеков длиной до 25 футов (7,62 м) – предполагалось, что имеющие повреждения элементы при эксплуатации будут заменяться.
«Short» «Stirling»
Фактически единственным самолетом, претендовавшим на серийный выпуск в соответствии с этой спецификацией, стал созданный компанией «Шорт Бразерс» бомбардировщик «Стирлинг». Предъявленные условия не лучшим образом сказались на характеристиках машины – короткое крыло пришлось сделать более широким, отрицательно малый размах крыла сказался и на дальности и высотности полета. Для обеспечения прочности составного фюзеляжа были использованы особые балки, что также существенно ограничивало возможности бомбардировщика, поскольку в результате в бомбоотсеках могли размещаться бомбы диаметром не более 2 футов (0,61 м). Поступивший на вооружение в 1940 г. самолет имел в итоге скорость 415 км/ч, дальность полета 3100 км и бомбовую нагрузку до 6350 кг (14 тыс. фунтов). Оборонительное вооружение составляли восемь пулеметов калибра 7,7 мм, четыре из которых находились в хвостовой турели. Самолет имел неплохую маневренность, но наравне с этим слишком длинный разбег и пробег, низкую скороподъемность и потолок чуть более 5000 м.
«Handley Page» «Halifax В» Mk I
Первыми целями четырехмоторного бомбовоза в феврале 1941 г. стали порты на территории оккупированной немцами Голландии, затем промышленные объекты в Италии. С марта 1941 г. «стирлинги» принимали участие и в налетах на Берлин. В июле 1943 г. 125 этих бомбардировщиков приняли участие в массовом налете на Гамбург, во время которого британской авиацией впервые были применены «окна» – полосы размером 30×15 см из алюминиевой фольги, сбрасываемые с самолетов и создающие помехи радиолокационным станциям германской ПВО. Последней операцией «стирлингов» стала бомбардировка стартовых площадок «Фау-1» на территории Франции осенью 1944 г. После вывода из состава боевых частей машины использовались в качестве десантно-транспортных самолетов и буксировщиков планеров. Выпущено было более 2370 машин.
Пришедший на смену «стирлингу» бомбардировщик «Галифакс» компании «Хэндли Пейдж» относился к машинам «второй очереди» приоритетности. Собственно, создавался он в соответствии с заданием В.13/36, предусматривавшим создание тяжелого двухмоторного бомбардировщика. Построенный прототип, однако, показал себя не лучшим образом. Дабы не ставить на машине крест, руководитель проекта Дж. Волкерт решился на глубокую модернизацию самолета, установив на нем четыре двигателя «Роллс-Ройс» «Мерлин Х» мощностью 1010 л. с. В ноябре 1940 г. новый бомбардировщик Н.P.57 начал поступать в войска, а с марта 1941 г. начал боевую деятельность. «Галифаксы» выпускались в нескольких модификациях, отличавшихся типом двигателей (рядным «Мерлин» или звездообразным «Бристоль» «Геркулес»), более поздние серии получили также усиленное вооружение – до 9 пулеметов калибра 7,7 мм (по четыре в хвостовой и верхней турелях и один курсовой), измененные хвостовое оперение и носовую часть.
«Halifax B» Mk III
«Галифакс» стал единственным британским четырехмоторным бомбардировщиком, принявшим участие в боевых действиях на Ближнем Востоке и в Африке. Важнейшую роль сыграл этот самолет и в бомбардировках объектов на территории Германии, уступая масштабами применения только «Авро» «Ланкастер». Произведя более 75 500 вылетов, пилоты «галифаксов» сбросили на противника свыше 227,6 тыс. т бомб. Кроме того, самолет широко использовался в качестве транспортного, десантного и буксировщика планеров, приняв участие в этом качестве во всех операциях британской армии. Боролся он и с подводными лодками германского флота, выполняя функции самолета береговой обороны. Всего было выпущено чуть более 6170 машин, на вооружении самолет оставался до начала 1950-х годов.
Подобно инженерам «Хэндли Пейдж», руководитель коллектива конструкторов компании «Авро Эйркрафт» Р. Чедвик, работая над совершенствованием не самого удачного двухмоторного «манчестера», установил на самолет четыре двигателя – те же «Роллс-Ройс» «Мерлин». Эксперимент оказался успешным, и в 1941 г. был начат выпуск самолета «Ланкастер», ставшего лучшим британским тяжелым бомбардировщиком Второй мировой войны.
«Avro» «Lancaster» на стоянке
От предшественника «ланкастер» отличался крылом большего размаха и видоизмененным хвостовым оперением, площадь которого также была увеличена. Фюзеляж остался практически без изменений, хотя некоторым доработкам подвергся и он – в частности, в бомбоотсеке нового самолета могла теперь разместиться бомба калибра 8000 фунтов (3629 кг) или 12 000-фунтовая (5443-кг) бомба «Толлбой» (англ. – здоровяк, верзила). Обычная бомбовая нагрузка «ланкастера» доходила до 6350 кг. Оборонительное вооружение составляли 10 пулеметов калибра 7,7 мм, четыре из которых находились в хвостовой, по два – в верхней, нижней и носовой турелях. Конструкция предусматривала бронезащиту кабины экипажа, турелей воздушных стрелков и части жизненно важных агрегатов. Самолет имел скорость полета до 460 км/ч, дальность более 4000 км и потолок 6000—7000 м, в зависимости от модификации. Первые боевые вылеты самолет совершил в марте 1942 г. и уже к его середине стал основным тяжелым бомбардировщиком британских ВВС. Экипажи «ланкастеров» совершили более 156 тыс. боевых вылетов, сбросив около 600 тыс. т бомб. Самолет стал основной ударной силой Королевских ВВС во время регулярных массированных ночных налетов на немецкие города, продолжавшихся вплоть до весны 1944 г., когда активное использование люфтваффе оснащенных радиолокаторами ночных перехватчиков, в первую очередь He-219 и Ju-88G, привело к резкому росту потерь среди бомбардировщиков союзников.
С максимальным эффектом «ланкастеры» использовали возможность нести бомбы большого калибра. 17 августа 1943 г. около 600 бомбардировщиков «Ланкастер» и «Галифакс» нанесли удар по полигону Пенемюнде, где создавались ракеты «Фау-2». Бомбы «Толлбой», сброшенные британскими самолетами, причинили серьезные повреждения спрятанному в горах германскому ракетному центру. В результате налета погибло более 730 человек, включая ряд ведущих специалистов, в том числе конструктора ракетных двигателей В. Тиля. Производство ракет в итоге было приостановлено на полгода. Правда, низкая точность бомбометания привела не только к потерям среди немецкого персонала, но и к гибели более 200 работавших на заводе узников концентрационного лагеря Дора-Миттельбау.
Погрузка 22 000-фунтовой авиабомбы «Grand Slam»
Другим примером применения 12 000-фунтовых бомб стало разрушение в июне 1944 г. активно использовавшегося для передислокации войск вермахта железнодорожного туннеля вблизи французского города Сомюр. С помощью бомб «Толлбой» 12 ноября 1944 г. британской авиации после множества безуспешных операций, предпринятых союзниками ранее, удалось потопить один из крупнейших немецких военных кораблей – линкор «Тирпиц» («Tirpitz»). А 14 марта 1945 г. экипажем «ланкастера» была сброшена первая бомба «Грэнд Слэм», получившая прозвище «бомба-землетрясение». Созданная, как и «Толлбой», конструктором Барнсом Уоллесом, бомба весом 22 000 фунтов (9979 кг) способна была пробить слой железобетона толщиной 7 м. Взрыв бомбы, уходящей в грунт на глубину несколько десятков метров, вызывал разрушение близстоящих сооружений благодаря сдвигу слоев почвы. Британскими бомбардировщиками была сброшена 41 бомба этого типа, в результате чего, помимо повреждения нескольких железнодорожных виадуков, были уничтожены базы подводных лодок в Фарге и Гамбурге.
Всего до конца войны было выпущено около 7300 «ланкастеров». Более 3000 из них было потеряно по различным причинам, оставшиеся несли службу в Королевских ВВС до 1950 года.
«Avro» «Lancaster»
Особое внимание уделялось тяжелым бомбардировщикам и в США. Здесь со всей серьезностью отнеслись к положениям теории Дуэ о роли скоростных высотных самолетов, способных самостоятельно действовать в глубоком тылу противника. В 1935 г. в воздух поднялся прототип боевой машины, название которой стало нарицательным для всего класса тяжелых бомбардировщиков, – B-17 «Флайинг Фортресс» («Летающая крепость»). Путь к признанию самолета, созданного в «Боинг Эйрплейн Компани» под руководством Э. Уэллса, оказался не самым простым. Первые серийные 39 машин B-17B были построены в 1939 г., за ними в следующем году последовали 38 самолетов модификации B-17C с более мощными 1200-сильными двигателями, 20 из которых поступили в распоряжение Королевских ВВС Британии. К сентябрю 1941 г. «британские» B-17 совершили 39 самолето-вылетов. Впечатление от машины оказалось двойственным – с одной стороны, самолет обладал высокой скоростью (520 км/ч) и приличным потолком – более 11 000 м, при этом отличался легкостью в управлении и хорошей маневренностью. С другой стороны, оказалось, что оборонительного вооружения, состоящего из четырех 12,7-мм и одного 7,7-мм пулеметов, недостаточно, – из 8 потерянных англичанами самолетов 3 были сбиты немецкими истребителями, четвертый был поврежден настолько сильно, что восстановить его не удалось. Помимо этого, на высоте полета свыше 30 000 футов (9145 м) даже имеющееся стрелковое вооружение отказывало из-за низкой температуры, по этой же причине наблюдалась неустойчивая работа двигателей и общее обледенение. В довершение, из-за недостатка опыта боевого применения самолетов подобного класса у британских летчиков бомбометание с большой высоты не отличалось точностью. Претензии были учтены, и в 1940 г. появился B-17D, получивший дополнительно два пулемета и улучшенную защиту. В феврале 1942 г. на вооружение поступил B-17Е – с полностью измененной хвостовой частью, вооруженный десятью 12,7-мм пулеметами (по два в хвостовой, верхней и подфюзеляжной турелях и амбразурах по бортам), кроме того, имелся и 7,7-мм курсовой пулемет. Бомбовая нагрузка составляла 4000 фунтов (1814 кг), бомбоотсек вмещал две 2000-фунтовые бомбы.
На смену выпущенным в количестве 512 самолетам B-17E пришла модификация B-17F, имевшая около 400 конструктивных отличий – от более мощных моторов и новых оружейных турелей до усиленной конструкции шасси и измененного носового фонаря; самое главное – бомбовая нагрузка возросла в 2 раза. Правда, при этом уменьшался радиус действия, и обычно бомбардировщик нес не более 4000—5000 фунтов (1800—2270 кг) бомб, тогда дальность полета равнялась 1400 миль (2250 км).
«Boeing» B-17E «Flying Fortress»
С лета 1942 г. американская авиация приступила к осуществлению регулярных рейдов, направленных на уничтожение военных и промышленных объектов на территории Германии и оккупированных ею стран. Особое внимание уделялось уничтожению объектов авиационной промышленности. В июле—августе 1943 г. были осуществлены налеты на шарикоподшипниковые заводы в Швейнфурте, заводы компаний «Мессершмитт» в Регенсбурге и «Фокке-Вульф» в Бордо. Операции сопровождались ощутимыми потерями – в течение недели было сбито около сотни B-17. Истребители люфтваффе к этому времени убедились в неэффективности атак групп бомбардировщиков сзади (для уничтожения одной «крепости» необходимо было выпустить не менее 1000 снарядов, что равнялось боезапасу двух истребителей Fw-190; дело в том, что сзади бомбардировщик был защищен броней и огнем 6—8 крупнокалиберных пулеметов). Немецкие эксперты выработали новую тактику – атаковать американские самолеты в лоб: со стороны передней полусферы плотность заградительного огня была минимальной, а бронирование кабины практически отсутствовало.
B-17F «Flying Fortress» над Тихим океаном
Черным днем стал для американских ВВС четверг 14 октября 1943 г., в который «крепости» потеряли 60 машин. Еще 12 самолетов, сумевших вернуться на аэродром, пришлось списать как не подлежащие ремонту, пять бомбардировщиков разбилось при заходе на посадку. Всего за неделю американцами было потеряно 148 B-17. Командование американских ВВС было вынуждено отказаться от использования бомбардировщиков без истребительного сопровождения, а на смену B-17F пришел B-17G – самая массовая модификация «летающей крепости», вооружение которой было усилено установкой турели в носовой части, а общее количество 12,7-мм пулеметов увеличилось до 13.
В феврале 1944 г. американские ВВС в течение недели осуществляли налеты на авиационные заводы в Брунсвике, Бернберге и Лейпциге. В апреле—мае 1944 г. был нанесен ряд ударов по нефтеперерабатывающим предприятиям на территории Румынии, в результате добыча нефти сократилась в два раза, что приковало к земле значительную часть немецкой авиации, оставив ее (как, впрочем, и наземные части) без горючего.
B-17G
Примечательной страницей в истории «летающих крепостей» стало участие в операции «Фрэнтик». Поскольку часть целей на территории Германии и ее союзников оставалась недосягаемой для «крепостей», базировавшихся преимущественно в Италии, американское руководство выступило с предложением использовать советские аэродромы в качестве баз американских бомбардировщиков для осуществления челночных рейдов. После некоторого раздумья разрешение было получено, и 2 июля 1944 г. около 130 B-17 и 70 истребителей сопровождения Р-51 «Мустанг», взлетев с итальянских аэродромов, после нанесения удара по железнодорожному узлу Дебрецен в Венгрии приземлились в Полтаве, Миргороде и Пирятине.
В ночь на 22 июня немецкая авиация, сумев провести предварительную аэрофоторазведку, нанесла сокрушительный удар по аэродрому в Полтаве – было уничтожено 43 и повреждено 25 «летающих крепостей». После этого налета советские аэродромы использовались американцами преимущественно для базирования истребителей-бомбардировщиков «Мустанг» Р-51 и «Лайтнинг» Р-38. Последние американские самолеты покинули украинскую землю 19 сентября. Тем не менее за время операции 1030 американских самолетов, в том числе 529 бомбардировщиков B-17, осуществили более 2200 самолето-вылетов во время 18 челночных рейдов, сбросив почти 2 тыс. т бомб. Последний боевой вылет «летающие крепости» осуществили 15 апреля 1945 года.
Было выпущено более 12 700 самолетов B-17 всех модификаций, некоторые из них оставались в строю до 1956 года.
Хотя созданный в конце 1939 г. под руководством Р. Флита, А. Лэддона и Д. Дэвиса самолет В-24 компании «Консолидейтед Эйркрафт Корпорэйшн» в какой-то мере оказался в тени «крепостей», он тем не менее превзошел их не только по своим параметрам, но и по масштабам применения, став самым массовым бомбардировщиком Второй мировой войны, – заводами фирм «Консолидейтед», «Дуглас», «Норт Америкен» и «Форд Мотор» было выпущено около 19 000 машин. Самолет имел несколько характерных особенностей, таких как носовая стойка шасси (впервые на тяжелом американском самолете) и удлиненное крыло оригинального профиля, разработанное Дэвидом Р. Дэвисом, благодаря которому бомбардировщик, имеющий взлетный вес свыше 30 т, развивал скорость более 480 км/ч, имел практическую дальность полета более 3500 км и мог нести до 12 800 фунтов (5,8 т) бомб. Самолет, серийный выпуск которого начался в декабре 1940 г., получил имя «Либерейтор» («Освободитель»). Первые серии имели вооружение, состоящее из трех пулеметов калибра 12,7 мм и четырех 7,62-мм, позже шести 12,7-мм, а наиболее распространенная модификация В-24J была вооружена десятью 12,7-мм пулеметами и имела турели для защиты со всех направлений возможной атаки.
Первые серии В-24А и В-24С использовались в основном в качестве транспортных или учебных машин. Боевой самолет В-24D, созданный в 1942 г., стал участником первых массированных ударов американской тяжелой авиации – налетов на нефтяные промыслы вблизи румынского города Плоешти 11—12 июня 1942 г., осуществленных 13 бомбардировщиками В-24. С октября 1942 г. «либерейторы», базирующиеся в Англии, наносили удары по базам и верфям кригсмарине на побережье оккупированной Франции. Большая дальность полета позволяла использовать В-24 и на Ближнем Востоке и Тихоокеанском ТВД. «Либерейтор» стал практически единственным американским тяжелым бомбардировщиком, применявшимся на всех фронтах Второй мировой.
«Consolidated» В-24D «Liberator»
В зоне внимания американского командования оставались нефтяные промыслы Плоешти, включавшие семь нефтеперегонных заводов и сеть нефтехранилищ. На 1 августа 1943 г. была назначена операция «Тайдл Вэйв» («Приливная волна»), в рамках которой в воздух поднялись 179 бомбардировщиков В-24. При прохождении поворотного пункта к цели группа потеряла ориентировку, в результате самолеты вышли на цель, нарушив строй и вне всякого соответствия с разработанным планом операции, плотной группой, тут же нарвавшись на мощный заградительный огонь ПВО. Из 165 добравшихся до цели машин 33 самолета было сбито огнем зенитной артиллерии и еще 10 – истребителями люфтваффе; кроме того, большое количество бомбардировщиков получило серьезные повреждения. На свои аэродромы вернулось менее сотни машин. Итогом операции стало уничтожение двух из семи нефтеперерабатывающих заводов, два других были на полгода выведены из строя, еще два были незначительно задеты ударом.
Налеты на предприятия, имевшие ключевое значение для обеспечения Германии топливом, продолжались и позже. В результате боевой работы американских бомбардировщиков к концу 1944 г. у Германии осталось всего четыре нефтеперегонных завода, а из числа заводов, производивших синтетическое горючее, работоспособными оставались шесть. Последней массовой операцией В-24 во Второй мировой войне стал налет на японский город Куруме 11 августа 1945 г. На службе в авиации США «либерейторы» оставались до 1954 года.
В течение длительного времени бомбовые удары союзников по объектам на территории Германии наносились практически непрерывно – днем налеты на Третий рейх осуществлялись американской авиацией, ночью им на смену приходили бомбардировщики Королевских ВВС Великобритании. Эффект подобных действий оказался достаточно ощутим – помимо уничтожения в результате точных бомбардировок средств производства и других материальных ценностей, на производительности промышленных предприятий негативно сказывался даже сам факт объявления воздушных тревог с выводом персонала в бомбоубежища. По данным берлинских компаний «Сименс Шукерт» и «Хальске», за период с января по апрель 1945 г. из-за воздушных налетов они потеряли до 1,5 млн человеко-часов.
В-24J «Liberator»
На Тихоокеанском театре военных действий к В-24 с 1943 г. присоединился B-29 «Суперфортресс» («Суперкрепость»), ставший новым этапом развития бомбардировщиков фирмы «Боинг». Бомбардировщик с трехстоечным шасси был оснащен 2200-сильными двигателями «Райт» «Циклон 18», имел максимальную скорость до 600 км/ч, потолок более 9700 м и дальность более 3200 км. Особенностью «суперкрепости» стала полностью герметизированная кабина экипажа. Это повлекло за собой и следующее новшество – дистанционную систему управления оборонительным вооружением, размещенным в четырех турелях. Восемь 12,7-мм пулеметов (по два в башне, позже передняя башня оснащалась четырьмя пулеметами) в сочетании с пулеметами в хвостовой установке не оставляли мертвых зон вокруг самолета. Переключение управления огнем предусматривало взаимозаменяемость членов экипажа. Кроме того, при наведении автоматически устанавливались поправки на ветер и силу гравитации, при попадании в сектор обстрела элементов конструкции оружие блокировалось. Бомбовая нагрузка самолета составляла 20 000 фунтов (9 т), калибр бомб доходил до 4000 фунтов (1814 кг). Сброс бомб осуществлялся автоматически, с помощью расчетного устройства в составе прицельного комплекса.
«Boeing» B-29 «Superfortress»
Первый боевой вылет «суперкрепости» совершили 5 июня 1944 г. Он оказался неудачным – частично из-за проблем с двигателями, не приспособленными для эксплуатации в азиатском климате, частично из-за неблагоприятных метеоусловий цель – железнодорожный узел Маскан в районе Бангкока – уничтожить не удалось. Не более успешным получился и следующий налет 14 июня – на этот раз на металлургический комбинат на острове Кюсю – уже на территории самой Японии. Потеряв 7 самолетов и 55 членов экипажа, американцы не смогли поразить объект ни одной бомбой. Положение изменилось только в августе. В очередной полет группу «суперкрепостей» лично повел прибывший из Европы генерал-майор Кёртис Э. Лемэй. Используя опыт бомбардировок Германии, с применением самолетов-целеуказателей и бомбометания группой по команде ведущего, B-29 нанесли ряд успешных ударов, в том числе по металлургическому заводу «Сева» в Манчжурии и авиационному заводу в городе Омура (остров Кюсю). Кроме бомбардировок промышленных объектов, B-29 бомбили и тактические цели – такие как склады ГСМ и боеприпасов или базы японского флота. Один из наиболее результативных рейдов бомбардировщики осуществили 13 декабря 1944 г., избрав целью заводы «Мицубиси» в Нагое; в результате причиненных разрушений производительность предприятия снизилась не менее чем на четверть. А 19 января 1945 г. 62 бомбардировщиками B-29 был полностью уничтожен авиационный завод «Кавасаки» в окрестностях Кобе.
Одновременно с этим американское командование применило новую тактику, заменив прицельное бомбометание тотальным уничтожением вражеских объектов с помощью зажигательных бомб. С декабря 1944 по март 1945 г. «суперкрепости» совершили ряд налетов на крупнейшие японские города – Токио, Осаку, Нагою, Кобе. Действия американцев привели к огромным потерям среди мирного населения – в результате возникших пожаров только в Токио погибло около 84 тыс. человек. В целом число жертв превысило 120 тыс. погибших, более 100 тыс. получили ожоги и ранения различной тяжести, миллионы людей лишились жилья, было выжжено более 82 км2 жилых кварталов. Не остановившись на этом, американская авиация продолжила удары летом 1945 г., включив в зону поражения и менее крупные населенные пункты. В течение двух месяцев было уничтожено более 187 км2 городских застроек в городах Кагасима, Омута, Хамамацу, Йоккаити, Фукуока и Сизуока. Правда, теперь накануне налетов американские пилоты по инициативе генерала Лемэя листовками предупреждали мирное население, благодаря чему удалось уменьшить число жертв.
Группа «Boeing» B-29 «Superfortress»
6 августа 1945 г. B-29 вошел в историю как непосредственный участник одного из самых трагичных событий Второй мировой войны. Утром этого дня с борта бомбардировщика с личным именем «Энола Гей» (так назвал самолет командир экипажа полковник П. Тиббетс в честь своей матери) на японский город Хиросима была сброшена атомная бомба «Литтл Бой» («Малыш») эквивалентом от 13 до 18 кт. В результате первого в истории ядерного удара погибло более 70 тыс. человек, более 60 тыс. умерли позже от ранений и лучевой болезни. 9 августа еще одна атомная бомба – «Фэт Мэн» («Толстяк») – эквивалентом примерно 21 кт была сброшена с B-29 на портовый город Нагасаки.
ТБ-3РН
Выпуск «суперкрепостей» был прекращен через год после окончания войны – в мае 1946 г.; за годы войны было построено 3627 машин. Бомбардировщик находился на вооружении до 1954 г., уже в 1950-х годах приняв участие в войне в Корее.
Заметную роль В-29 сыграл и в истории ВВС СССР. В 1949 г. на вооружение советской бомбардировочной авиации поступил самолет Ту-4, который, за исключением вооружения и винтомоторной группы, являлся точной копией B-29. Для подробного изучения его конструкции были использованы четыре американских бомбардировщика, совершивших вынужденные посадки на территории СССР в годы войны.
В Советском Союзе созданию современных тяжелых бомбардировщиков особого внимания не уделялось, хотя 30-е годы были ознаменованы букетом рекордов дальности и грузоподъемности, установленных советскими самолетами. Но к началу Второй мировой войны основным и фактически единственным советским тяжелым бомбардировщиком был созданный еще в 1930 г. самолет конструкции А. Н. Туполева АНТ-6, или ТБ-3. Представлявший собой достаточно грозную силу на момент создания, к началу Второй мировой громоздкий бомбардировщик с неубирающимся шасси и гофрированной обшивкой, летавший со скоростью до 300 км/ч (в позднем варианте ТБ-3РН – до 380 км/ч), вооруженный 4 пулеметами винтовочного калибра и не имеющий бронирования, не мог рассчитывать на успех. Даже способность нести до 3000 кг бомб на дальность 2000 км не компенсировала недостатки явно устаревшей машины. Уже в ходе финской войны ТБ-3 было непросто противостоять истребителям, созданным во второй половине 30-х годов. В боевых действиях в Польше для тяжелых бомбардировщиков работы не нашлось, но 22 июня 1941 г. в строю все еще оставалось более 500 ТБ-3.
С первых дней войны с Германией ТБ-3 наносили удары по целям за линией фронта. Однако нехватка фронтовой авиации вынуждала использовать тяжелые бомбардировщики в тактических целях. Действия на малых высотах, днем и без истребительного прикрытия приводили к многочисленным потерям, несмотря на высокую живучесть самолета. Но в качестве ночных бомбардировщиков подразделения, оснащенные ТБ-3, к тому же, как правило, укомплектованные летчиками достаточно высокой квалификации, действовали сравнительно успешно вплоть до 1943 г. Кроме выполнений функций собственно бомбардировщика, ТБ-3 также широко применялись для перевозок грузов и выброски десанта.
Использовался тяжелый бомбардировщик и более необычными способами. В составе 4-го БАП была создана особая группа, предназначенная для применения ТБ-3 в качестве летающих бомб, управляемых самолетом-наводчиком с помощью разработанной еще перед войной системы (так называемого телемеханического самолета, или ТМС). Но после двух неудачных попыток ударов по мосту через Волгу в районе Калинина и по железнодорожному узлу Вязьма (в первом случае старт самолета не состоялся, во втором ТБ-3, оставленный экипажем, не выполнял радиокоманды) от дальнейшего использования системы отказались.
Более успешным стало применение так называемого звена Вахмистрова, предназначенного для уничтожения малоразмерных наземных целей.
Составной пикирующий бомбардировщик, или «звено СПБ», представлял собой сам ТБ-3 и пару подвешенных под его крыльями истребителей И-16, оснащенных двумя бомбами ФАБ-250 каждый. При выходе на цель истребители отцеплялись от бомбардировщика-авиаматки, производили бомбометание с пикирования и самостоятельно возвращались на свой аэродром.
Созданная к осени 1941 г. эскадрилья в составе 5 авиаматок СПБ совершила за период с конца 1941 до лета 1942 г. 31 успешный боевой вылет. В частности, 13 августа 1941 г. была произведена успешная бомбардировка Чернаводского моста через Дунай. Повреждение моста, не только связывавшего с побережьем основные центры Румынии, но и служившего основой для трубопровода Плоешти—Констанца, через который осуществлялись поставки топлива для вермахта, стало ощутимым ударом для германских вооруженных сил и промышленности.
Составной пикирующий бомбардировщик
И-16 под крылом ТБ-3 в составе «звена Вахмистрова»
Впрочем, говорить о том, что в СССР работа по созданию новых тяжелых бомбардировщиков не велась в принципе, нельзя. Еще в конце 1936 г. в воздух поднялся созданный В. Петляковым и И. Незвалем самолет АНТ-42, или ТБ-7. Хотя конструкция тяжелого бомбардировщика сохраняла ряд технологических особенностей, присущих самолетам старшего поколения, это была машина уже иного уровня – облагороженные очертания, новый профиль крыла, убирающееся шасси, гладкая поверхность обшивки. Поскольку проблема надежного турбокомпрессора советской промышленностью не была решена, в ОКБ Туполева нашли оригинальное решение – для обеспечения высотности двигателей применить агрегат центрального наддува (АЦН), связанный с дополнительным, пятым двигателем, установленным в фюзеляже. Параметры нового бомбардировщика казались достаточно многообещающими – скорость свыше 450 км/ч, высота полета более 11 000 м, дальность 3500 км, бомбовая нагрузка до 4000 кг в сочетании с достаточно мощным оборонительным вооружением – двумя 20-мм пушками ШВАК, двумя 12,7-мм пулеметами УБТ и два 7,62-мм пулеметами ШКАС. Однако решение о массовом выпуске самолета не было принято, а строительство небольшими сериями несколько раз останавливалось, едва начавшись. О причинах этого до сих пор не существует единого мнения. Среди вероятных причин могло быть и несовершенство АЦН (впоследствии выпуск самолетов осуществлялся без установки пятого мотора), и дефицит дюралюминия, являвшегося основным материалом конструкции, и изменение взглядов на концепцию будущей войны – присоединяя новые территории, требовалось не уничтожать промышленные объекты противника, а сохранить их для собственных нужд. В этих обстоятельствах большее значение приобретало развитие фронтовой авиации, что, казалось бы, подтверждал успех гитлеровского блицкрига, главным героем которого стал пикирующий бомбардировщик Ju-87. ТБ-7, с одной стороны, продемонстрировал свою неуязвимость во время визита в Великобританию и США советской делегации во главе с наркомом иностранных дел В. Молотовым в 1942 г. Маршрут перелета проходил над оккупированной Европой, самолет (после гибели В. Петлякова получивший название Пе-8) несколько раз пересек линию фронта, но истребителями люфтваффе не было предпринято даже попыток перехвата. С другой стороны, привлечение ТБ-7 для второго удара по Берлину (первый был нанесен «илами») закончилось полным провалом. Из готовившихся к рейду 10 машин в полет отправились 7, из которых сбросили бомбы на цель 4, а на аэродром базирования вернулся только 1 бомбардировщик. В немалой степени на такой результат повлияла низкая надежность дизельных моторов М-40, установленных на машины первой серии. Тем не менее выпуск небольшого количества самолетов был продолжен (уже с двигателями АМ-35), и ТБ-7 периодически не без успеха совершали налеты на объекты на территории Пруссии, такие как Кёнигсберг, Данциг или Мариенбург, – к примеру, в результате одного из них была разрушена питавшая Данциг электростанция. Одновременно, неся на борту до 30 ФАБ-100, ТБ-7 совершали удары по тактическим целям. Отдельной страницей истории Пе-8 стали бомбардировки с использованием сверхтяжелых бомб ФАБ-5000, первая из которых была сброшена на Кёнигсберг в апреле 1943 г. Всего до весны 1944 г. бомбардировщиками было сброшено 13 таких бомб, преимущественно в районе Орла и Курска, для разрушения железнодорожных коммуникаций и укреплений. ФАБ-5000 была применена также при бомбардировке Хельсинки в 1944 г. В том же году Пе-8, стоявшие на вооружении всего одного полка АДД, были заменены полученными по договору ленд-лиза самолетами В-25.
ТБ-7 (Пе-8)
«Mistel-1»: Ju-88 и Bf-109
«Mistel-2»: Ju-88 и Fw-190А
Идею использовать в качестве летающей бомбы начиненный взрывчаткой тяжелый самолет более успешно, чем в СССР, реализовали в Германии. В 1943 г. здесь был создан комплекс «Мистель» («Омела»), известный также под наименованием «Фати унд Зон» («Папа и сын»). Основу комплекса представлял бомбардировщик Ju-88. Носовая секция фюзеляжа бомбардировщика, предназначенная для размещения экипажа, обычно заменялась боевой частью массой 3,8 т с кумулятивным зарядом и массивным роговым выступом, пробивающим бетонные укрепления. В отличие от советского ТМС, оставляемого экипажем уже в воздухе, «Мистель» управлялся в полете пилотом истребителя, зафиксированного «на спине» бомбардировщика. Над объектом летчик переводил связку в пологое пикирование, отцеплялся, и неуправляемый самолет-бомба самостоятельно пикировал на цель. Первоначально на роль носителя планировался Bf-109, но большинство выпущенных в количестве около 250 экземпляров «мистелей» имели в своем составе Fw-190А. На начало 1945 г. люфтваффе намечалось проведение операции «Айзенхаммер» («Железный молот»), которая предусматривала уничтожение с помощью «мистелей» до 30 тепло– и гидроэлектростанций в окрестностях Москвы. Однако операция не была осуществлена – в результате наступления советских войск большинство аэродромов в Восточной Пруссии, предназначавшихся для старта комплексов, оказались в руках Красной армии.
«Мистели» тем не менее нанесли ряд ударов локального значения, в частности разрушив в марте 1945 г. несколько переправ через Одер.
Собственно же к тяжелой бомбардировочной авиации отношение руководства германских ВВС было достаточно равнодушным. Единственным реализованным проектом тяжелого бомбардировщика стал самолет конструкторов компании «Хейнкель» Г. Хертеля и З. Гюнтера He-177 «Грифон». Одной из основных особенностей нового бомбардировщика была силовая установка, состоящая из установленных попарно четырех двигателей, вращающих два воздушных винта. «Грифон» летал со скоростью 510 км/ч, нес до 3000 кг бомб и имел дальность полета более 5500 км, имея при этом солидное оборонительное вооружение – одну-две 20-мм пушки и до пяти пулеметов. Прототип был создан еще в 1939 г., но серийный выпуск бомбардировщика начался только в 1942-м. На протяжении всей карьеры He-177 так и не удалось избавиться от множества дефектов, а отсутствие заинтересованности командования не способствовало ускорению работы по доводке самолета. Среди существенных недостатков не последнее место занимала повышенная пожароопасность – для улучшения аэродинамических характеристик внутренние объемы сокращались до такой степени, что маслопроводы и электрические кабели пролегали практически впритык к разогревавшимся до высоких температур выхлопным патрубкам. Да и в целом надежность двигателей оставляла желать лучшего.
«Heinkel» He-177 «Greif»
Первым серийным He-177, поступившим в войска в ноябре 1942 г., пришлось выполнять нетипичные задачи. Все силы люфтваффе на этот момент были брошены на обеспечение снабжения окруженной под Сталинградом армии Паулюса. Не остались в стороне и новые бомбардировщики. Только в январе 1943 г. «грифоны» приступили к действиям по прямому назначению. В течение месяца He-177 совершили 13 вылетов, при этом было потеряно 7 самолетов (по утверждению немецкой стороны, все по техническим причинам).
С октября 1943 г. «грифоны» применялись в качестве носителей противокорабельных управляемых бомб «Хеншель» Hs-293. Первую атаку два десятка ракетоносцев He-177 предприняли 21 ноября. В результате боевого вылета были поражены два транспорта: «Марса» («Marsa») водоизмещением 4,4 тыс. т был потоплен и «Делиус» («Delius») поврежден. Немцы потеряли три самолета, причем два из них были сбиты огнем бортстрелков осуществлявшего патрулирование противолодочного B-24D «Либерейтор». 6 ноября He-177 удалось потопить транспорт «Рона» («Rohna»), на борту которого находилось более 1100 британских военнослужащих, ценой потери еще семи машин. После этого «грифоны» перешли к ночным действиям, которые оказались более успешными.
С января 1944 г. He-177 принимали участие в массированных налетах на Британские острова в рамках операции «Штейнбок». За два месяца «грифоны» потеряли около десятка машин, причем ни один бомбардировщик не удалось поразить огнем зенитной артиллерии.
Действия He-177 фактически прекратились осенью 1944 г., когда в небе безраздельно хозяйничала авиация союзников, а дефицит горючего не позволял поднять в воздух даже достаточное количество истребителей.
Единственный четырехмоторный бомбардировщик итальянскими ВВС также был создан в 1939 г. Построенный под руководством Дж. Казираджи самолет компании «Пьяджо Аэро» был достаточно современной машиной. Четыре двигателя мощностью по 1480 л. с. обеспечивали скорость 430 км/ч, дальность полета равнялась 2500 км, бомбовая нагрузка 3,5 т, оборонялся самолет с помощью восьми крупнокалиберных пулеметов. Однако итальянской авиационной промышленности не по силам оказалось ни наладить крупносерийный выпуск самолета, получившего имя P.108 «Бомбардир», ни излечить самолет от многочисленных «детских болезней», ставших причиной ряда катастроф (в одной из которых погиб сын дуче Бруно Муссолини). Было построено всего 24 машины. Единственная итальянская эскадрилья тяжелых бомбардировщиков совершила за время войны 29 боевых вылетов. Потери составили 13 машин, причем только 5 из них относились к боевым.
Немногочисленные тяжелые бомбардировщики, находившиеся к началу войны на вооружении ВВС Франции, также были далеки от совершенства. Выпускавшийся с 1936 г. «Фарман» F.222 был типичным представителем французской авиации 1930-х годов – угловатый фюзеляж с выступающими башнями стрелков и высокорасположенным крылом. Правда, самолет уже имел убирающееся шасси. Оригинальной особенностью машины было расположение двигателей: четыре мотора, расположенные попарно тандемом на концах короткого пилона, приводили в действие тянущие и толкающие воздушные винты. Около 40 бомбардировщиков, находившихся в рядах французских ВВС, успели до заключения перемирия совершить чуть более 60 вылетов.
Всего несколько экземпляров более современного бомбардировщика NC.223.4 тем более не могли оказать сколько-нибудь значимого влияния на ход войны, однако этот самолет сумел заслужить место в истории весьма примечательным способом – именно он 7 июня 1940 г. впервые во Второй мировой войне осуществил бомбардировку Берлина.
«Piaggio» P.108 «Bombardiere»
«Farman» F.222
«Farman» (SNCASO) NC.223.4
«Consolidated» B-32 «Dominator»
Последним же тяжелым бомбардировщиком, совершившим боевой вылет во Второй мировой войне, судя по всему, стал «Консолидейтед» B-32 «Доминатор», созданный одновременно с B-29 «Суперфортресс». Для крупносерийного выпуска был выбран самолет компании «Боинг», но все же около десяти В-32 в последние месяцы боевых действий совершили несколько боевых вылетов. На их долю и выпало участвовать 18 августа 1945 г. в последнем воздушном бою Второй мировой войны.
Гроза кораблей
Растущие возможности бомбардировочной авиации давали повод задуматься о применении ее для борьбы с боевыми кораблями противника. Полеты над морем предъявляли ряд особых требований к самолетам, в первую очередь способность осуществлять взлет и посадку на палубу авианосца или большая продолжительность полета для самолетов берегового базирования.
Логичным было повышенное внимание, уделяемое морской авиации в Великобритании, столетиями именовавшейся владычицей морей и ставшей одной из родоначальниц палубной авиации. Один из самых заслуженных английских палубных самолетов был создан компанией «Фейри Авиэйшн» еще в 1934 г. Проект Марселя Лобелля первоначально именовался TSR II («Torpedo, Strike, Reconnaissance» – торпедоносец, ударный, разведчик). Казалось бы, уже к началу серийного выпуска в 1936 г. легкий биплан с неубирающимся шасси, открытой кабиной и скоростью чуть более 220 км/ч являлся откровенно устаревшим. Тем не менее получивший имя «Суордфиш» (рыба-меч) самолет, отличавшийся высокой надежностью и легкостью в управлении, стал одним из самых эффективных торпедоносцев авиации Королевского флота. Трехместный самолет (иногда экипаж состоял из двух человек) мог нести до 730 кг боевой нагрузки, включавшей морские мины, бомбы калибра до 500 фунтов (227 кг), а с конца 1942 г. – и ракетные снаряды. Но главным оружием «суордфишей» являлись 18-дюймовые (457-мм) авиационные торпеды.
«Fairey» «Swordfish»
К началу войны было выпущено около 690 самолетов, которые несли службу на борту четырех британских авианосцев. В апреле 1940 г. «суордфиши» открыли счет побед, потопив немецкую подводную лодку U-64. 5 июля группа из девяти «суордфишей» предприняла торпедную атаку итальянских кораблей на рейде у Тобрука. В результате налета были потоплены эсминец «Дзеффиро», транспорты «Манцони» и «Сепентиас»; тяжелые повреждения получил эсминец «Эуро». 20 июля шесть «суордфишей» пустили на дно еще два итальянских эсминца – «Нембо» и «Остро». Самым крупным успехом британских бомбардировщиков в действиях против итальянского флота стала операция, предпринятая 11 ноября 1940 г. 42 самолета, несущие на борту как бомбы, так и торпеды, атаковали итальянскую эскадру в порту Таранто. В результате атаки были торпедированы три итальянских линкора, причем «Литторио» («Littorio») был выведен из строя более чем на полгода, «Кайо Дуилио» («Caio Duilio») провел в доках почти год, а «Конте ди Кавур» («Conte di Cavour») до окончания войны так и не вернулся в число действующих.
«Swordfish» в полете над авианосцем «Ark Royal»
Еще одной примечательной страницей в боевой истории «суордфишей» стало торпедирование в мае 1941 г. немецкого линкора «Бисмарк» («Bismarck») – самого крупного линейного корабля Второй мировой войны. Поврежденный торпедами взлетевших с палубы авианосца «Арк Ройял» («Ark Royal») «суордфишей», линкор потерял ход и был добит кораблями Королевского флота.
С конца 1941 г. самолет, которому все сложнее становилось противостоять средствам ПВО, использовался в качестве противолодочного, пополнив свой счет достаточным количеством немецких субмарин. Так, «суордфишами», входившими в состав авиагруппы арктического конвоя RA-57, были уничтожены подводные лодки кригсмарине U-366, U-973 и U-472.
«Суордфиш» оставался в строю до окончания войны; за время выпуска (до августа 1944 г.) было построено почти 2400 самолетов.
Заменой «суордфишам» был призван стать другой самолет «Фейри» – «Альбакор», выпуск которого был начат в 1939 г. Новый торпедоносец отличался в первую очередь наличием закрытой кабины и несколько облагороженными очертаниями. Самолет принял участие в нескольких операциях – в частности, сражении у мыса Матапан в марте 1941 г., когда «альбакорам» совместно с «суордфишами» удалось потопить тяжелый крейсер «Пола» («Pola») и нанести значительные повреждения линкору «Витторио Венето» («Vittorio Veneto»); британский флот выиграл сражение, пустив на дно еще два итальянских крейсера.
«Fairey» «Albacore»
Но в целом «альбакор» не смог заменить «суордфиш» и использовался преимущественно как противолодочный самолет или фронтовой бомбардировщик. Выпуск был прекращен уже в 1943 г.; построено около 800 машин.
Более современный палубный ударный самолет конструкции М. Лобелля поступил на вооружение Королевской морской авиации в конце 1942 г. Новый самолет получил название «Барракуда». Так как по требованию командования стрелок-наблюдатель должен был размещаться лицом вперед и к тому же иметь обзор вниз через иллюминаторы в борту машины, «барракуда» была построена по схеме моноплана с высокорасположенным крылом. Подобная схема стала причиной того, что самолет имел ряд характерных особенностей: стойки шасси имели Г-образную форму и убирались частично в фюзеляж, частично – в основание крыла, а стабилизатор хвостового оперения располагался на верхней части киля.
«Fairey» «Barracuda»
В качестве торпедоносцев «барракуды» себя особо не проявили. К недостаткам машины относились недостаточные скорость (338 км/ч) и продолжительность полета, а также боевая нагрузка, которая не превышала 1500 фунтов (680 кг). В то же время «барракуда» оказалась неожиданно эффективной при бомбометании с пикирования. Кроме того, самолет широко применялся при патрулировании и постановке с воздуха морских мин. Самой известной операцией с участием «барракуд» стала операция «Вольфрам» («Tungsten») в апреле 1944 г., в ходе которой силами британской авиации и флота был нанесен массированный удар по линкору «Тирпиц». Корабль получил несколько попаданий, которые не стали роковыми, но тем не менее на три месяца вывели линкор из строя.
За годы войны было выпущено более 2570 самолетов, выпуск продолжался до 1947 г., а на службе они оставались до начала 50-х годов.
«Bristol» «Beaufort»
Кроме одномоторных палубных торпедоносцев, в британской морской авиации служили и более тяжелые двухмоторные машины берегового базирования. Одним из них был созданный Л. Фрайзом в 1938 г. «Бристоль» «Бофорт», выпущенный в количестве около 1430 машин в Великобритании и, кроме того, серийно выпускавшийся в Австралии (где было построено еще около 700 самолетов). «Бофорт» нес до 908 кг бомб или торпеду калибра 18 дюймов (457 мм) и весом 728 кг.
Первые боевые вылеты «бофорты» совершили в апреле 1940 г. С этого момента они вели непрерывную боевую работу, нанося как бомбовые, так и торпедные удары. В числе кораблей, выведенных из строя торпедами «бофортов», значились линкор «Гнайзенау» («Gneisenau») и тяжелый крейсер «Лютцов» («Lützow»). Австралийские «бофорты» активно участвовали и в сражениях на Тихоокеанском театре военных действий.
Почти одновременно с «бофортом» в рамках того же технического задания компанией «Блэкбёрн» был создан бомбардировщик-торпедоносец «Бота». Летные качества самолета оказались неудовлетворительными, его боевая карьера практически ограничилась ролью разведчика. Последний из 580 выпущенных самолетов был списан в 1944 году.
«Blackburn» B-26 «Botha»
Самый же массовый британский самолет этого класса претерпел двойную метаморфозу. Созданный Л. Фрайзом еще в 1939 г. на базе «бофорта» тяжелый истребитель «Бофайтер» через три года снова стал торпедоносцем. «Бофайтер TF» сражался на всех участках боевых действий от Средиземного моря до Тихого океана. В частности, в августе—сентябре 1944 г. «Торбью» (как прозвали самолет) потопили лайнеры «Джулио Чезаре» («Giulio Cesare») водоизмещением более 20 тыс. т и «Рекс» («Rex») водоизмещением более 51 тыс. т. Всего было построено более 2200 торпедоносцев «Торбью».
В 1935 г. в воздух поднялся самолет, который не снискал славы участием в крупных операциях, однако оказался самым массовым самолетом Берегового командования Королевских ВВС, безупречно служившим не только в течение всей войны, но и после ее окончания. При этом самолет «Авро» «Энсон» конструкции Р. Чедвика был создан на основе коммерческой машины «Авро-652». Но простота и высокая надежность легкого двухмоторного моноплана послужили основанием создания на его базе патрульной морской машины.
«Avro» «Anson» Mk I
Самолеты «Авро» «Энсон» выпускались в течение многих лет в различных модификациях; боевых самолетов было произведено около 6780. «Энсон» Mk I с экипажем от трех до пяти человек мог нести всего 360 фунтов (163 кг) бомб и был вооружен двумя пулеметами (правда, в частях часто устанавливали дополнительные пулеметы, из которых экипаж мог вести огонь через амбразуры). При этом скорость самолета не превышала 300 км/ч. Тем не менее он оказался чрезвычайно эффективным для борьбы с подводными лодками противника, первая из которых была уничтожена уже 5 сентября 1939 г. Несмотря на слабое вооружение, британские патрульные самолеты не только боролись с субмаринами, но и нередко вступали в воздушный бой с немецкими гидросамолетами и бомбардировщиками. Помимо Великобритании, «энсоны» стояли также на вооружении в Ирландии, Турции, Австралии и Ираке.
К действиям над морем был привлечен и универсальный боец британской авиации «москито». Оснащенные 27-мм пушкой противолодочные самолеты «Москито цеце» с конца 1943 г. патрулировали морское пространство, загоняя под воду, а при удачном стечении обстоятельств и уничтожая подводные лодки противника.
Широко использовались в качестве патрульных противолодочных самолетов и модификации других средних и тяжелых бомбардировщиков, таких как «Виккерс» «Веллингтон» GR, «Хэндли Пейдж» «Галифакс GR» или «Армстронг—Уитворт» «Уитли» GR.VII.
Противолодочный самолет «Whitley» GR.VII
«Vickers» «Warwick» ASR.I с подвесной сбрасываемой шлюпкой
«Douglas» TBD «Devastator»
Исключением стал самолет «Виккерс» «Уорик», изначально проектировавшийся как замена бомбардировщику «Веллингтон». В связи с необходимостью увеличения численности боевых самолетов усилия были сосредоточены на уже выпускающихся серийно машинах, поэтому в качестве бомбардировщика «уорики» никогда не использовались. Тем не менее с 1941 по 1945 г. было выпущено и использовалось в качестве патрульных и транспортных около 350 самолетов. Особо ценной оказалась модификация «Уорик» ASR – поисково-спасательный самолет, оборудованный сбрасываемой шлюпкой и спасший жизнь не одному сбитому над морем пилоту союзной авиации.
Еще большее, нежели в Великобритании, внимание морской ударной авиации было уделено в Соединенных Штатах, располагавших перед началом Второй мировой войны 8 авианосными кораблями.
Первым палубным торпедоносцем нового поколения, имевшим схему моноплана с закрытой кабиной и убираемым шасси, стал серийно выпускавшийся с 1937 по 1939 г. «Дуглас» TBD «Девастэйтор» («Опустошитель»). Торпедоносцы, выпущенные в количестве 129 машин, могли нести до 550 кг бомб или 2000-фунтовую (907-кг) торпеду. С начала войны и до середины 1942 г. «девастэйтор» являлся фактически единственным палубным торпедоносцем американского флота. Участвуя в ряде операций, TBD тем не менее не могли похвастаться особыми успехами – в первую очередь из-за недостатков торпеды Mk XIII.
«Grumman» TBF «Avenger»
Одной их последних операций с участием «девастэйторов» стало сражение у атолла Мидуэй 4—6 июня 1942 г. Общая победа американского флота стала трагедией для устаревших тихоходных (200 км/ч с торпедой на борту) торпедоносцев, брошенных в самоубийственную атаку на прикрываемую истребителями и огнем корабельных средств ПВО японскую эскадру. За три дня было потеряно 36 самолетов из 41. Через несколько месяцев «девастэйторы» были сняты с вооружения эскадрилий авианосцев, хотя некоторое время еще использовались в качестве патрульных самолетов.
Им на смену в 1942 г. пришел созданный в «Грумман Эйркрафт Инжиниринг» самолет TBF «Эвенджер» («Мститель»). Среди особенностей торпедоносца, спроектированного конструкторами Б. Холлом и Р. Кочем, было расположение торпеды во внутреннем отсеке и наличие оборонительной башенной турели, в которой устанавливался 12,7-мм пулемет. Другой особенностью стала двухъярусная конструкция – бомбардир располагался ниже пилота и мог либо с помощью бомбового прицела осуществлять бомбометание или пуск торпеды, либо вести огонь из 7,62-мм пулемета, защищавшего нижнюю полусферу. Самолет развивал скорость до 440 км/ч и нес боевую нагрузку до 2000 фунтов (907 кг) в виде торпеды или бомб. В состав оборудования входила также бортовая РЛС и система автоматического бомбометания. Для удобства базирования на авианосце консоли крыльев были выполнены складывающимися. При максимальном взлетном весе более 8 т «эвенджер» стал одним из самых тяжелых одномоторных самолетов Второй мировой войны.
Пара «Avenger»
Первый боевой опыт TBF в битве за Мидуэй оказался неудачным – из 6 поднявшихся в воздух торпедоносцев вернулся только 1. Однако в дальнейшем «эвенджеры» показали себя с наилучшей стороны, приняв участие в боевых действиях на всех театрах военных действий в составе авиации не только американского, но и британского флота, получившей более 950 самолетов (в Великобритании самолет получил название «Тарпон»). В августе 1942 г. в сражении у Соломоновых островов они приняли участие в уничтожении авианосца «Рюдзё», а в ноябре во время сражения у острова Гуадалканал торпедировали линкор «Хиэй» и тяжелый крейсер «Кинугаса». В послужном списке «эвенджеров» потопление в октябре 1944 г. авианосцев «Дзуйкаку» и «Дзуйхо» и линкора «Мусаси», а также участие в уничтожении в апреле 1945 г. второго сверхлинкора императорского флота – «Ямато». «Эвенджеры» использовались и для борьбы с подводными лодками – только в течение 1944 г. ими было уничтожено 11 субмарин.
«Vought» SB2U «Vindicator»
Всего было выпущено около 9830 самолетов, использовавшихся в авиации флота США до 1956 г., а в Великобритании – до начала 1960-х годов.
В числе первых монопланов палубной авиации США оказался и бомбардировщик SB2U «Виндикейтор» («Поборник»), выпуск которого был начат «Воут—Сикорский Эйркрафт» в 1937 г. Но уже в начале боевых действий стало ясно, что самолет со скоростью до 390 км/ч и бомбовой нагрузкой 1000 фунтов не является серьезной угрозой противнику. В конце 1941 г. самолеты начали переводить в учебные подразделения, а к середине 1942 г. их полностью вывели из состава боевых подразделений. Выпуск составил не более 260 машин.
«Douglas» SBD-1 «Dauntless»
Сменивший «Виндикейтор» бомбардировщик SBD, выпуск которого был начат компанией «Дуглас» в 1938 г., по своим характеристикам, казалось бы, не так существенно превосходил предшественника. Правда, к несомненным достоинствам новой машины относилась высокая маневренность, позволявшая ему при необходимости даже вести воздушный бой. При этом двухместный самолет летал со скоростью 410 км/ч и поднимал 2250 фунтов (1020 кг) бомб, защита экипажа практически отсутствовала, а вооружение ограничивалось двумя 12,7-мм наступательными пулеметами и спаренными 7,62-мм оборонительными (на турели). Тем не менее этот бомбардировщик, получивший имя «Донтлесс», стал одним из самых прославленных палубных ударных самолетов Второй мировой войны, на долю которого пришлась бо́льшая часть пущенных на дно кораблей противника. В период решающих морских сражений в 1942 г. из дюжины крупнотоннажных японских кораблей, потопленных американцами, десять (в том числе шесть авианосцев) записали себе в актив именно «донтлессы».
Первым вражеским судном, пущенным американцами на дно во Второй мировой войне, стала японская подводная лодка I-70, потопленная SBD «Донтлесс» 10 декабря 1941 г. А одним из первых крупных успехов «донтлессов» стало уничтожение в мае 1942 г. авианосца «Шоху». Но самый серьезный удар был нанесен флоту противника американскими бомбардировщиками в сражении у атолла Мидуэй 4—5 июня 1942 г. Хотя эта операция оказалась трагичной для подразделений торпедоносцев «Девастэйтор» и «Эвенджер», именно их неудавшаяся атака в значительной мере способствовала успеху «донтлессов». Увлеченные отражением налета торпедоносцев, японские истребители в пылу боя прозевали группу из 50 бомбардировщиков, которые практически безнаказанно нанесли удар по авианосцам «Акаги», «Кага» и «Сорью», а позже атаковали и четвертый авианосец императорского флота – «Хирю».
«Douglas» SBD-5 «Dauntless»
В сражении у Мидуэя императорский флот потерял половину своих авианосцев, что фактически предопределило дальнейший ход войны на Тихом океане. SBD «Донтлесс» подтвердил данное ему в войсках прозвище «Slow But Deadly» – «Медленный, но смертельный». Остальным участникам битвы оставалось лишь завершить разгром японского флота.
Всего было построено более 5900 самолетов разных модификаций, использовавшихся с авианосцев вплоть до 1944 г., когда они были постепенно заменены более новой боевой машиной.
Если истребители компании «Кёртисс—Райт», как правило, носили имя «Хоук», то палубные бомбардировщики «Кёртисс» наследовали название «Хэллдайвер» (зловеще звучащее словосочетание «адский ныряльщик» на самом деле – американское название небольшой утки, славящейся умением подолгу находиться под водой). Это имя носил и последний палубный биплан авиации флота США – созданный в 1934 г. SBC, несший службу на авианосце «Хорнет» («Hornet») до марта 1942 года.
«Curtiss» SBC «Helldiver»
Но наиболее известным из «хэллдайверов» стал следующий самолет – SB2C, призванный стать заменой «донтлессу». Созданный в 1940 г. под руководством Р. Блейлока палубный пикирующий бомбардировщик оказался на палубе авианосцев только осенью 1942 г. Самолет претерпел множество доработок, нес на борту разнообразное оборудование, включая радиокомпас и противокорабельный радар, имел усиленное бронирование и запас топлива, обеспечивающий дальность полета до 1785 км. Однако в итоге машина получилась тяжелой, развивающей скорость не более 460 км/ч и достаточно неповоротливой. При этом посадочная скорость достигала 127 км/ч, а управление самолетом в целом оказалось настолько сложнее по сравнению с «донтлессом», что среди пилотов индекс SB2C расшифровывался как «Son of a Bitch 2nd Class» («Сукин сын второго класса»). Период переучивания на новый самолет сопровождался таким количеством аварий, что более распространенным его прозвищем было просто «Beast» – «скотина». Не увенчались успехом и намерения оснащения ВВС сухопутным вариантом пикировщика – А-25.
«Curtiss» SB2C «Helldiver»
«Lockheed» А-28 «Hudson»
Тем не менее, когда в ноябре 1943 г. «хэллдайвер» начал участвовать в боевых действиях, он неожиданно оказался весьма эффективным боевым самолетом. Строгость в управлении компенсировалась живучестью и достаточно мощным вооружением, состоявшим из пяти 12,7-мм пулеметов (а на поздних сериях – двух пулеметов и двух 20-мм пушек). Бомбовая нагрузка достигала 2000 фунтов (907 кг) – самолет мог нести одну 1000-фунтовую бомбу или две 500-фунтовые во внутреннем бомбоотсеке и пару бомб калибра 500 фунтов на внешней подвеске. Уже в одном из первых вылетов «хэллдайверы» во время налета на японскую базу Рабаул отправили на дно эсминец «Суцунами», еще три эсминца и два крейсера – «Агано» и «Юбари» – получили повреждения, американцы во время вылета потеряли два бомбардировщика. Проявили себя бомбардировщики и при действиях по береговым объектам, осуществляя поддержку высадки войск союзников на атолл Тарава. Успех первых операций стал окончательным доводом в пользу перевооружения базирующихся на 5 авианосцах США ударных эскадрилий самолетами «Хэллдайвер». На вооружении авиации флота США самолеты оставались до 1949 г., кроме этого, находились на вооружении в Италии, Франции, Греции и Португалии. Всего было построено 7200 машин.
Свой вклад в развитие морской авиации внесла и корпорация «Локхид», создавшая боевые самолеты на базе пассажирских машин «Супер Электра» и «Лоудстар».
Первая из машин была разработана по заказу Великобритании, вынужденной при необходимости в кратчайшие сроки обновить парк боевой авиации обратиться к авиастроительным компаниям Соединенных Штатов. Выбранный в качестве прототипа 14-местный двухмоторный самолет «Модель 14 Супер Электра» не был особо распространенным, но оказался востребован в варианте патрульной машины. Серийный выпуск военной версии самолета, получившей название «Хадсон», был начат в январе 1939 г. На боевой модификации была установлена оборонительная турель со спаренными 7,62-мм пулеметами, еще три пулемета того же калибра служили наступательным оружием. Широкий фюзеляж пассажирского прототипа вмещал до 730 кг бомб, скорость достигала почти 400 км/ч, а дальность полета – 3150 км.
«Lockheed» PV «Ventura»
Уже 8 октября 1939 г. экипаж «хадсона» сбил немецкий гидросамолет «Дорнье» Do-18, одержав одну из первых побед британских летчиков во Второй мировой войне. В марте 1943 г. «хадсон» впервые уничтожил подводную лодку кригсмарине в результате пуска ракетных снарядов. В 1942 г. счет потопленным немецким субмаринам открыли и самолеты, управляемые американскими пилотами. В ВВС США самолет имел индекс А-28/А-29 (в зависимости от вооружения), в авиации флота он именовался PBO-1. «Хадсоны» использовались для охранения конвоев, патрулирования прибрежных вод, иногда применялись и для нанесения бомбовых ударов по береговым целям. Производство продолжалось до мая 1943 г., выпущено было около 2940 самолетов.
Подобным же образом «Локхид» поступил и с самолетом «Модель 18 Лоудстар» – дальнейшим развитием «Супер Электры», имевшим несколько бо́льшие размеры и вместительный фюзеляж. Летом 1941 г. был начат выпуск созданного на его базе многоцелевого самолета «Вентура». Оснащенный 2000-сильными двигателями «Пратт энд Уитни» R-2800 «Дабл Уосп» самолет развивал скорость до 520 км/ч, бомбовая нагрузка возросла до 2500 фунтов (1134 кг) при возможности нести торпеду или глубинные бомбы, вооружение составляли от четырех до шести 12,7-мм и два 7,62-мм пулемета.
«Consolidated» PB4Y-2 «Privateer»
«Локхид» «Вентура» применялись в качестве бомбардировщиков, патрульных противолодочных самолетов, разведчиков и даже тяжелых истребителей. В Великобритании самолет оставался на вооружении до начала 1944 г.; в США нес службу до 1948 года.
В начале 1945 г. над Тихим океаном появился тяжелый противолодочный самолет, созданный компанией «Консолидейтед» на базе бомбардировщика «Либерейтор».
Новый самолет, получивший собственное имя PB4Y-2 «Прайветир», отличался от прототипа удлиненным фюзеляжем и новым хвостовым оперением, имевшим один киль. «Прайветир» нес бомбовую нагрузку 8000 фунтов (3629 кг) и был оснащен новейшим радиолокационным и поисковым оборудованием. В арсенале PB4Y-2 помимо прочего находились самонаводящиеся планирующие противокорабельные бомбы ASM-N-2 «Bat». С их помощью, в частности, был уничтожен эсминец «Агуни».
«Прайветир» оставался на вооружении авиации США до 1958 г., приняв участие в нескольких войнах уже после окончания Второй мировой.
Бомба ASM-N-2 «Bat» под крылом «Privateer»
После серьезных потерь, которые понесли в столкновениях с британской истребительной авиацией итальянские бомбардировщики «Савойя—Маркетти» S.M.79, необходимо было найти самолету более эффективное применение. Поскольку боевые действия с применением авиационных торпед являлись одной из сильных сторон Италии еще со времен Первой мировой войны, в 1940 г. из пяти «спарвиеро» была сформирована экспериментальная группа «Репарто Спериментале Аэросилуранти». Один из самолетов, правда, вскоре был потерян, но оставшиеся, переименованные в 278-ю эскадрилью «Кватро Гатти» (дословно «четыре кота»; в итальянском жаргоне имеет значение «избранные»), несущие 860-кг торпеды, нанесли ряд ощутимых ударов по кораблям в первую очередь британского флота. Среди их успехов – торпедирование крейсеров «Кент» («Kent») и «Ливерпуль» («Liverpool»), которые не были потоплены, но были вынуждены почти на год стать в доки для устранения повреждений. Применение торпедоносцев принимало все больший масштаб. Итальянские пилоты дополнительно внесли в список своих побед повреждение крейсера «Манчестер» («Manchester») и линкора «Нельсон» («Nelson»), повторно досталось только-только вышедшему из ремонта «Ливерпулю», а британский эсминец «Фиалесс» («Fearless») в результате атаки торпедоносцев пошел на дно. Кроме того, был уничтожен целый ряд транспортных судов, осуществлявших переброску живой силы и техники союзников.
Торпедоносец «Savoia—Marchetti» S.M.79
Пилоты итальянских торпедоносцев пользовались такой же славой, какой в авиации других стран – истребители. Но по мере возрастающего превосходства в воздухе союзников потери тяжелых самолетов резко возрастали – если на первых порах итальянцам удавалось произвести до восьми удачных атак ценой потери одного самолета, в 1943 г. за каждое попадание торпеды в цель приходилось платить двумя сбитыми торпедоносцами. Одной из последних операций S.M.79 до падения правительства Муссолини стала атака авианосца британского флота «Индомитэбл» («Indomitable») в июле 1943 г. Тем не менее использование этих самолетов продолжалось и после раскола Италии. Последней победой S.M.79 стало потопление 5 января 1945 г. парой торпедоносцев транспорта водоизмещением 5000 т. Всего было выпущено, по различным данным, от 13 500 до 14 500 машин, что составило более 20 % общего выпуска боевых самолетов Италии. В качестве транспортного или вспомогательного самолет использовался и после окончания войны до 1952 года.
«Savoia—Marchetti» S.M.84
В 1940 г. была предпринята попытка создания торпедоносца, способного заменить S.M.79. От «спарвиеро» новый самолет отличался отсутствием горба (вместо него была установлена вращающаяся на 360° турель), двухкилевой схемой хвостового оперения, усиленным бронированием. На практике оказалось, что никаких преимуществ по сравнению с S.M.79 новый самолет, выпущенный под индексом S.M.84, не имеет; его выпуск ограничился двумя с половиной сотнями машин.
В 1935 г. спецификация 10-Shi, формулирующая требования к новому палубному торпедоносцу, была выпущена в Японии. За реализацию задачи взялись компании «Мицубиси» и «Накадзима». Оба представленных проекта представляли собой одномоторные трехместные монопланы, способные нести 800-кг торпеду или до 750 кг бомб. Однако торпедоносец «Мицубиси» B5M, сохранивший неубирающееся шасси и вручную складывающееся крыло, оказался более старомодным и, хотя рекомендовался к серийному выпуску в качестве запасного варианта, широко распространен не был – около 125 самолетов использовались преимущественно в береговых частях в качестве патрульных.
«Mitsubishi» B5M
Иной оказалась судьба самолета фирмы «Накадзима», ставшего основным японским палубным торпедоносцем-бомбардировщиком. «Накадзима» B5N, или «морской бомбардировщик “тип 97”», известный у союзников под именем «Кейт», нес службу с середины 1940 г. и до окончания военных действий. На 7 декабря 1941 г. в составе подразделений авиации флота числилось 202 самолета «тип 97». Ровно в 6.00 первая ударная волна, в составе которой было 89 торпедоносцев «Кейт», взлетела с палуб шести японских авианосцев и легла на боевой курс для атаки американских кораблей в гавани Пёрл-Харбор на Гавайях, что ознаменовало начало войны между Японией и США. За первой волной последовала вторая; в ее составе было еще 54 самолета B5N, каждый из которых нес до 600 кг бомб. Результатом удара японской авиации стала гибель линкоров «Оклахома» («Oklahoma») и «Аризона» («Arizona»), которые были безвозвратно потеряны для ВМС США, причем взрыв на «Аризоне» унес жизни 1177 членов экипажа. Пошел на дно линкор «Калифорния» («California»), который впоследствии был поднят и вновь приведен в боевое состояние, повреждены линкоры «Невада» («Nevada»), «Западная Виржиния» («West Virginia») и «Юта» («Utah»), уничтожен ряд других кораблей. Потери американской авиации составили более 180 самолетов. Впрочем, ожидаемого эффекта операция тем не менее не имела – американский флот сохранил боеспособность в первую очередь благодаря тому, что в момент нападения в гавани не находилось ни одного авианосца. Позднее B5N внесли в длинный список уничтоженных ими кораблей союзников и авианосцы «Йорктаун» («Yorktown») и «Лексингтон».
«Nakajima» B5N2
После сражения у атолла Мидуэй преимущество на море окончательно перешло к флоту США. То же относилось и к соотношению сил в небе, где американские истребители не оставляли шансов менее скоростным и слабо вооруженным торпедоносцам. С 1944 г. все чаще основной ролью, которую играли «Кейт», становилось использование в качестве оружия камикадзе.
«Aichi» D3A
Общий объем выпуска B5N составил чуть менее 1150 машин. Последней победой B5N стало уничтожение советского тральщика 8 августа 1945 года.
Неизменным боевым спутником B5N в течение всей войны от Пёрл-Харбора и до Мидуэя являлся выпускавшийся с 1939 г. палубный пикирующий бомбардировщик «тип 99» «Айти» D3A (по классификации союзников – «Вэл»). Архаичный, казалось бы, с виду самолет с неубирающимся шасси в обтекателях, построенный «Часовой и электрической компанией Айти», создавался под заметным влиянием концепции немецкой фирмы «Хейнкель» – именно ей заказывали разработку первых самолетов «Айти». В частности, у машин «Хейнкель» японский пикировщик позаимствовал крыло эллиптической формы. Оснащенный 1000-сильным мотором бомбардировщик имел скорость около 430 км/ч, был вооружен тремя 7,7-мм пулеметами и нес одну 250-кг бомбу на подфюзеляжной подвеске и две 60-кг на крыльевых пилонах.
Описания побед «вэлов» и боевого пути «кейт», как правило, неразрывно связаны, так как оба самолета являлись основной боевой силой японских авианосцев и за редким исключением использовались при нанесении ударов совместно. Так, при налете на Пёрл-Харбор было задействовано 129 бомбардировщиков D3A, 15 из которых было потеряно во время операции.
5 апреля 1942 г. группа из 38 бомбардировщиков D3A1 и 53 торпедоносцев B5N2 под прикрытием 36 истребителей А6М2 «Зеро» атаковала порт Коломбо (Шри-Ланка). В результате удара были потоплены вспомогательный крейсер «Гектор» («Hector») и эсминец «Тенедос» («Tenedos»), кроме того, были уничтожены 21 «харрикейн», 4 «фулмара» и 6 «суордфишей». Потери японской стороны составили 6 «вэлов» и 1 «зеро».
Не застав корабли британского флота в порту, японцы обнаружили их в море, и 53 бомбардировщика D3A1 во время короткого боя отправили на дно тяжелый крейсер «Корнуолл» («Cornwall»), на который было сброшено пятнадцать 250-кг бомб. Следом отправился получивший на одно попадание меньше корабль того же класса «Дорсетшир» («Dorsetshire»). Через четыре дня 85 бомбардировщиков D3A1 атаковали и потопили британский авианосец «Гермес» («Hermes»), эсминец «Вэмпайр» («Vampire») и корвет «Холлихок» («Hollyhock»), причем «Гермес» получил 39 прямых попаданий.
После потери японцами большей части авианосцев активное использование «вэлов» снизилось, и к 1944 г. самолет преимущественно нес службу в береговых частях и подразделениях камикадзе.
На смену B5N и D3A пришли самолеты «Накадзима» B6N «Тэндзан» и «Йокосука» D4Y «Суйсэй».
Палубный пикирующий бомбардировщик компании «Йокосука» поднялся в небо в конце 1940 г., но серийный выпуск начался только в конце 1942 г. Разработанный конструкторским коллективом под руководством M. Ямана самолет был назван D4Y «Суйсэй». Одной из особенностей машины стал нетипичный для японской авиации двигатель с жидкостным охлаждением. Мотор «Кавасаки» Ha.140 представлял собой лицензионную копию немецкого DB-601A, выпускавшегося также, кроме «Кавасаки», компанией «Айти» под названием АЕ1Р «Ацута».
«Yokosuka» D4Y «Suisei»
Самолет мог нести 500-кг бомбу, развивал скорость до 575 км/ч и имел дальность полета 3600 км. Морской бомбардировщик «тип 11» отличался высокими летными данными – хотя традиционно для японских самолетов не имел защиты ни пилота, ни бензобаков. Быстрому вводу в строй помешала длительная доводка двигателей – фактически на вооружение самолет поступил только к концу 1943 г., когда лучшие времена японской авиации уже миновали. Одной из крупных операций с участием этих самолетов стало сражение за Марианские острова в июне 1944 г., но действия японской авиации завершились полным фиаско – ценой попадания на палубы американских авианосцев нескольких бомб, не причинивших серьезных повреждений, стала потеря 96 самолетов, в том числе 42 бомбардировщиков D4Y. Относительно успешно удалось повоевать бомбардировщикам в октябре 1944 г. на Филиппинах, где D4Y смогли поразить 250-кг бомбой британский авианосец «Принстон» («Princeton»), причем взрывом был поврежден и находящийся рядом крейсер «Бирмингем» («Birmingham»). Наибольшее беспокойство причинили флоту союзников начавшиеся в октябре—ноябре 1944 г. действия камикадзе, значительное число из которых атаковало американские и британские корабли именно на бомбардировщиках «Суйсэй». Пилотам-смертникам удалось нанести удары по авианосцам «Хэнкок» («Hancock»), «Кэбот» («Cabot») и «Интрепид» («Intrepid»), линкору «Колорадо» («Colorado»), легким крейсерам «Сент-Луис» («St. Louis») и «Монпелье» («Montpelier»), потопить эсминец «Мэхен» («Mahan») и несколько десантных судов при высадке в заливе Оромо. 4 января 1945 г. спикировавшим на судно «суйсэй» был уничтожен авианосец «Оммани Бэй» («Ommaney Bay»).
«Nakajima» B6N «Tenzan»
«Yokosuka» P1Y «Ginga»
В начале 1945 г. была выпущена новая модификация самолета – D4Y3, на которой наконец были установлены бронеспинка, бронестекло и протектированные баки. Другим направлением стало производство одноместного самолета, специально предназначенного для камикадзе. Общий выпуск превысил 2000 машин.
Весной 1944 г. японские авианосцы начали оснащаться и новым типом торпедоносца – «Накадзима» B6N «Тэндзан» («Небесная гора»). Являвшийся, по сути, развитием B5N с более мощным двигателем, особых преимуществ перед предшественником он не продемонстрировал, к тому же в условиях возрастающего тотального превосходства союзников как в воздухе, так и на море сделать это было практически невозможно. Как и «суйсэй», наибольшую угрозу «тэндзан» представлял под управлением пилотов-смертников.
В августе 1943 г. поднялся в воздух прототип самолета «Йокосука» P1Y, задуманного как скоростной бомбардировщик, способного нести торпеду и осуществлять бомбометание с пикирования. Скорость до 550 км/ч и хорошая управляемость были высоко оценены летчиками, но технический персонал столкнулся с низкой надежностью гидравлических систем и двигателей. Технические проблемы не повлияли на решение о серийном выпуске самолета, но задержали его принятие на вооружение. Тем не менее к осени 1944 г. было выпущено 453 машины, хотя неполадки с двигателями препятствовали использованию перспективных бомбардировщиков в действующих частях авиации флота. На самолете присутствовала бронезащита в виде 20-мм бронеспинки с заголовником на кресле пилота. Вооружение состояло из двух 13-мм пулеметов «тип 2» или 20-мм пушек «тип 99», установленных в носовой и задней стрелковых точках. P1Y1 «тип 11» «Гинга» («Млечный Путь») мог нести одну 800-кг торпеду, подвешиваемую в бомбоотсеке в полуутопленном состоянии, либо две 500-кг бомбы. Экипаж состоял из трех человек: летчика, штурмана-бомбардира и стрелка. Весной 1945 г. последние недостатки двигателей были устранены. Направленные в массовых количествах в авиагруппы флота, машины довольно неплохо показали себя даже в руках неопытных новичков, составлявших к этому времени абсолютное большинство летного состава ВВС флота. Но времени для того, чтобы добиться значимого успеха, у японского самолета уже не осталось.
«Mitsubishi» G3M
С первых дней войны принял участие в боевых действиях на Тихом океане дальний морской бомбардировщик «Мицубиси» G3M. Уже 8 декабря 1941 г. бомбардировщики авиации императорского флота Японии нанесли удары по британским военным объектам. Атаке подверглись Сингапур, Гавайи, Таиланд, Филиппины, Гуам, Гонконг и остров Уэйк.
Своим появлением самолет был в значительной мере обязан адмиралу Исороку Ямамото, уделявшему особое внимание развитию дальней морской авиации наземного базирования. Прототип машины, созданной под руководством Киро Хоне в качестве развития удачного проекта дальнего разведчика, поднялся в воздух в 1935 г., а через год первые серийные самолеты поступили на вооружение. Способный нести до 800 кг бомб или торпеду такого же веса бомбардировщик имел дальность полета более 6000 км. Оборонительное вооружение на поздних модификациях включало в себя 20-мм пушку.
Правоту адмирала Ямамото морская авиация подтвердила 10 декабря 1941 г., когда японскими бомбардировщиками были потоплены британские линкоры «Рипалс» («Repulse») и «Принс оф Уэйлс» («Prince of Wales»), причем потери японцев составили всего три самолета. Потеря сразу двух линейных кораблей стала для Королевского флота Великобритании серьезным ударом, сопоставимым по значению с результатами налета на Пёрл-Харбор.
«Mitsubishi» G4M1
К началу активных боевых действий в составе боевых частей числилось более 200 машин, не считая вспомогательных подразделений. Но вскоре производство «Нелли», как называли самолет американские пилоты, постепенно стало сокращаться, пока не было прекращено окончательно в 1943 г., а сами самолеты (которых в общей сложности было построено около 1050) были переведены в состав вспомогательных подразделений, где и служили до окончания войны.
На смену «Нелли» уже в 1940 г. пришла «Бетти». Такое название по классификации союзников получил следующий морской бомбардировщик и торпедоносец компании «Мицубиси» – самолет G4M.
Предполагалось, что новый самолет будет лишен недостатков, вскрывшихся с началом боевой эксплуатации его предшественника G3M. В числе прочего предполагалось усилить вооружение, включив в его состав с первых модификаций 20-мм пушку, и увеличить скорость полета – теперь она равнялась 430 км/ч с полной нагрузкой. Для улучшения летных характеристик Киро Хоне придал фюзеляжу самолета характерную сигарообразную форму, благодаря чему самолет получил в частях прозвище «Хамаки» («Сигара»). Машины приступили к боевым вылетам с первых дней войны в одном строю с G3M, совместно с ними 26 торпедоносцев «Бетти» участвовали и в уничтожении британских линкоров. Главным противокорабельным оружием G4M стала размещаемая во внутреннем бомбоотсеке авиационная торпеда «тип 91», при собственном весе 830 кг имевшая боевую часть массой более 200 кг и запас хода до 2000 м при скорости 40 узлов (75 км/ч).
Торпедная атака G4M
G4M в качестве носителя самолета-снаряда «Ohka»
Однако по мере того как господство в воздухе переходило к авиации союзников, росли и потери японских торпедоносцев. Особенно пагубно сказывалось традиционное пренебрежение защитой топливных баков – моментально вспыхивающий самолет получил новую кличку – «Зажигалка». Уже в январе 1942 г. группа из 17 торпедоносцев G4M, атаковавшая авианосец «Лексингтон», была почти полностью уничтожена палубными истребителями «Уайлдкэт» – уцелело только два японских самолета. Лишь после этого самолет получил минимальную защиту в виде листовой резины, закрывавшей топливные баки.
Хотя «Бетти» был одним из самых известных и массовых (было выпущено почти 2,5 тысячи машин) японских самолетов периода Второй мировой, к концу войны потери G4M при встречах с истребителями противника катастрофически возросли, сводя его эффективность на нет. Незначительно улучшило ситуацию и появление новых модификаций, обладавших лучшей защитой.
В 1945 г. самолет пытались использовать в качестве носителя управляемого камикадзе самолета-снаряда MXY7 «Óка», но к этому времени «Бетти» была слишком медлительной, чтобы обеспечить запуск смертника до атаки истребителями противника.
Последний боевой вылет G4M совершили 15 августа 1945 г., а через четыре дня именно они поставили точку в войне, доставив делегацию во главе с генералом Торасиро Кавабе в расположение союзников для согласования условий капитуляции Японии.
Подготовка к вылету торпедоносца Ил-4Т
Хотя побережье Советского Союза и омывалось одиннадцатью морями, концепция авианосных судов в СССР признания не получила, а для войны над океаном преимущественно модифицировались сухопутные машины. Наиболее распространенными ударными самолетами флота Страны Советов стали торпедоносцы, созданные на базе ильюшинских бомбардировщиков ДБ-3 и Ил-4. Выпуск ДБ-3Т был начат в мае 1940 г., а в следующем году, с появлением ДБ-3Ф (Ил-4), был создан торпедоносный вариант и этого самолета. В состав штатной боевой нагрузки входила одна 940-кг торпеда 45-36АВ или 45-36АН, но нередко под самолет подвешивалось сразу две торпеды. Кроме того, на самолет устанавливались направляющие для шести ракет PC-132.
Наиболее же активно использовались в качестве торпедоносцев в СССР полученные по договору ленд-лиза бомбардировщики «Дуглас» А-20, оборудовавшиеся держателями для двух торпед и дополнительными топливными баками в бомбоотсеке. При переоборудовании ударных самолетов А-20G дополнительно оборудовалось место штурмана, для чего снималась часть вооружения и прорезались дополнительные иллюминаторы.
Торпедоносцы «Douglas» А-20 в советской морской авиации
Управляемые бомбы Hs-293 под крылом самолета Do-217
Широко использовались для действий над морем «сухопутные» бомбардировщики и в Германии. Как правило, эту функцию выполняли самолеты «Юнкерс» Ju-88A/Torp и «Хейнкель» He-111H-6/T, способные нести пару 765-кг торпед каждый. Заметную роль сыграли и самолеты производства «Дорнье», применявшиеся в качестве носителей высокоточного оружия. Радиоуправляемыми планирующими бомбами SD-1400X, или «Фриц-Икс», был уничтожен линкор «Рома» («Roma») и повреждено пять тяжелых кораблей американского и британского флотов.
Особенно эффективным стало применение управляемой бомбы «Хеншель» Hs-293, представлявшей собой фугасную бомбу с боевой частью массой 295 кг, имеющей несущие плоскости и жидкостный ракетный двигатель. По существу, Hs-293 являлась прообразом современных противокорабельных ракет. В течение года немецкая авиация ударами Hs-293 потопила 16 кораблей союзников и нанесла повреждения различной степени еще 17.
Еще один самолет, активно использовавшийся Германией для действий над морем, «Фокке-Вульф» Fw-200 «Кондор», изначально создавался как дальнемагистральный пассажирский самолет.
«Focke-Wulf» Fw-200 «Condor», захваченный советскими войсками
В самом начале карьеры самолет заявил о себе рядом дальних перелетов, в том числе по маршруту Берлин—Нью-Йорк. Но если в парке гражданской компании «Люфтганза» количество эксплуатировавшихся самолетов исчислялось единицами, для нужд люфтваффе было выпущено около 260 машин. Тяжелый четырехмоторный самолет имел дальность полета порядка 4400 км при грузоподъемности более 2000 кг и использовался преимущественно как дальний разведчик и бомбардировщик. Первые боевые вылеты «кондоры» совершили в мае 1940 г., охотясь за британскими судами во время рейдов от побережья Бискайского залива до берегов Норвегии. Ими действительно было уничтожено несколько кораблей, в том числе лайнер «Эмпресс оф Бритн» («Empress of Britain») водоизмещением более 43 тыс. т, который был поврежден двумя попаданиями 250-кг бомб и позже добит подводной лодкой U-32. Для боевого самолета у Fw-200 имелся целый ряд недостатков: невысокая (до 360 км/ч) скорость, относительно слабое оборонительное вооружение, включающее 20-мм пушку и 2—5 пулеметов, и минимальное бронирование. Тем не менее действия «кондоров» долгое время были достаточно эффективны. Благодаря недостаточной защите британских судов за период с августа 1940 по февраль 1941 г. «кондорами» было потоплено 85 британских кораблей. По мере усиления противодействия сил ПВО и активности британской авиации германское командование изменило тактику применения Fw-200 – теперь их задачей являлось обнаружение британских конвоев и наведение на них «волчьих стай» – так именовались соединения субмарин адмирала Дёница. Часть самолетов была оборудована для пуска Hs-293, но уцелеть в условиях противодействия британской авиации (особенно с началом активного использования эскортных авианосцев) шансов у «кондора» оставалось все меньше. С 1944 г. самолет использовался преимущественно как транспортный. Несколько машин в этом качестве совершали полеты на Восточном фронте уже в 1943 г., привлекаясь к снабжению группировки войск, окруженной под Сталинградом.
Крылья камикадзе
8 сентября 1914 г. русский авиатор штабс-капитан Петр Нестеров, уже прославившийся считавшимся ранее невозможным выполнением мертвой петли, ударом шасси своего «морана» повредил австрийский «альбатрос». В результате первого в истории воздушного тарана летчики обоих аэропланов погибли.
Позже случаи, когда летчики старались нанести удар по противнику, жертвуя собой, стали достаточно распространены. Причем эти удары были направлены не только на вражеские самолеты. Первым совершил таран наземной цели батальонный комиссар Михаил Ююкин, 5 августа 1939 г. направивший свой СБ на скопление японских войск во время боев у реки Халхин-Гол. 8 декабря 1941 г. лейтенант Королевских австралийских ВВС Д.-Г. Лейтон-Джоунс спикировал на десантный корабль японского флота. В мае 1942 г. на несколько месяцев был выведен из строя японский авианосец «Сёкаку», после того как на его палубе взорвался самолет лейтенанта Пауэра, взлетевшего с американского авианосца «Лексингтон».
Но особое распространение уничтожение врага ценой собственной жизни получило в Японии. В различных родах войск формировались отряды тэнсинтай – добровольцев-смертников. В авиации пилоты-самоубийцы получили название «камикадзе» («божественный ветер»). Слово было выбрано не случайно – именно так был назван тайфун, в XIII в. уничтоживший корабли монгольского хана Хубилая. В большинстве случаев подразделениями камикадзе использовались серийные самолеты устаревших типов, которые уже не могли на равных соперничать с машинами союзников, хотя широко применялся в этом качестве и знаменитый истребитель A6M «Зеро». Но одновременно создавались и специальные машины, предназначенные для единственного смертоносного полета. Иногда это осуществлялось на базе серийного самолета, как произошло с бомбардировщиком «Йокосука» D4Y «Суйсэй». В феврале 1945 г. был начат выпуск одноместного самолета D4Y4 (фонарь радиста закрывался, рация и бомбодержатели снимались, а в бомбоотсеке закреплялась бомба калибра 800 кг). Машинами этого типа был предпринят ряд результативных атак, в результате которых были серьезно повреждены крейсер «Индианаполис» («Indianapolis»), линкор «Мэрилэнд» («Maryland»), авианосцы «Хэнкок» («Hancock»), «Тикондерога» («Ticonderoga») и «Саратога» и потоплен эскортный авианосец «Бисмарк Си» («Bismarck Sea»).
«Yokosuka» MXY-7 «Ohka»
Самолет-самоубийца был создан и на основе «Мицубиси» Ki-67 «Хирю». На получившем индекс Ki-167 самолете устанавливался 2900-килограммовый заряд направленного действия «Сакурадан». Было изготовлено всего несколько экземпляров, и об успехах их боевого применения ничего не известно. Не успел вступить в бой и специально созданный самолет «Накадзима» Ki-115 «Цуруги» («Меч»).
Носитель G4M с подвешенным самолетом-снарядом «Ohka»
Самой примечательной машиной, созданной специально для подразделений камикадзе, стал единственный японский реактивный самолет, который, впрочем, правильнее было бы назвать управляемой крылатой ракетой, – «Йокосука» MXY-7, носивший романтическое название «Óка» («Цветок сакуры»). Так как аппарат предназначался только для одноразового использования, на нем устанавливался минимум приборов, изготовление предусматривало использование недефицитных металлов и дерева. В качестве двигательной установки применялись три твердотопливных ракетных ускорителя, обеспечивавших тягу до 800 кг каждый в течение 10 секунд и разгонявших самолет до 650 км/ч. Боевой нагрузкой служил 1200-кг заряд, размещенный в носовой части. «Ока» не имела шасси, запуск самолета-снаряда осуществлялся с самолета-носителя, в качестве которого использовались бомбардировщики «Мицубиси» G4M. В октябре 1944 г. была сформирована авиагруппа «Дзинрай Бугай» («Отряд богов-громовержцев»). 21 марта 1941 г. группой была предпринята первая атака, а 12 апреля 1945 г. был потоплен эсминец флота США «Маннерт Л. Абель» («Mannert L. Abele»).
Производство самолетов-снарядов «Ока» было прекращено в марте 1945 г., общий выпуск составил 755 штук. Результаты их боевого применения не были особо впечатляющими, не в последнюю очередь по причине уязвимости носителей – было сбито 118 из 185 самолетов-носителей G4M, при этом погибло 56 пилотов-смертников.
Всего, по данным японского исследователя Хаито Исаро, в 1944—1945 гг. в Японии было подготовлено более 3900 пилотов-камикадзе. Результатом их действий стало уничтожение 34 (по японским данным – 81) корабля союзников. Еще около 200 судам были нанесены повреждения.
К концу 1943 г. над идеей использования управляемых самолетов-снарядов начали работать и в Германии. Для этой цели переоборудовали 175 ракет «Фау-1», но ни один из самолетов Fi-103R «Райхенберг» не был применен по назначению.
Fi-103R «Reichenberg»