С волн в небо
Размах боевых действий на море способствовал и особому вниманию к развитию гидроавиации, не привязанной к подготовленным береговым аэродромам или авианосцам. Собственно говоря, при создании большинства самолетов 30-х годов, оборудованных шасси с колесами, предусматривалась возможность использования их на море путем замены колес на поплавки. Большая часть поплавковых гидросамолетов была изготовлена в небольшом количестве и не оставила заметного следа в истории.
«Grumman» J2F-6 «Duck»
Одним из основных производителей самолетов, способных осуществлять взлет и посадку с водной поверхности, стали США. Даже при наличии тяжелых авианосцев оказалось, что для выполнения ряда второстепенных задач в гидросамолетах порой нуждаются и они. Подобным вспомогательным самолетом, служащим для ведения разведки, патрулирования, связи, перевозки раненых и тому подобных задач стал биплан компании «Грумман Аэронотикал Инжиниринг» JF «Дак» («Утка»). Самолет не только имел оригинальную конструкцию, промежуточную между двумя типами гидропланов – поплавковыми самолетами и летающими лодками, но и являлся амфибией. Конструкция шасси, убирающегося в горизонтальном положении заподлицо с обводами фюзеляжа, стала типичной для самолетов компании «Грумман».
«Curtiss» SOC «Seagull»
В конце 1934 г. первые «утки» оказались на палубе авианосца «Лексингтон». Самолет имел скорость до 300 км/ч и дальность 1200 км/ч, обычно не нес вооружения (хотя часть машин все же получила пару 7,62-мм пулеметов и бомбодержатели). Всего было выпущено около 650 машин, использовавшихся флотом и береговой охраной США до конца войны.
Еще одним бипланом, остававшимся на службе до 1945 г., несмотря на свою архаичность, стал «Кёртисс» SOC «Сигалл» («Чайка»). Самолет мог выпускаться как в сухопутном (с неубирающимся шасси), так и в поплавковом варианте. До середины 1941 г. SOC оставался основным катапультным разведчиком на борту крейсеров и линкоров американского флота. В составе боевых подразделений «чайки» оставались до 1944 г., закончив войну во вспомогательных частях. С конца 1935 по 1938 г. было выпущено чуть более 300 машин.
Самым распространенным американским катапультным самолетом, сменившим SOC, стал «Воут» OS2U «Кингфишер» («Зимородок»). Одним из преимуществ поплавкового моноплана стал обеспечивающий хороший обзор закрытый фонарь кабины экипажа. В целом самолет с двигателем мощностью всего 450 л. с. не отличался выдающимися летными характеристиками: скорость менее 300 км/ч, потолок 4000 м и дальность 1300 км. Но для ближнего разведчика и корректировщика, радиус действий которого реально составлял бы 100—150 км от корабля, это не имело принципиального значения.
С 1940 по 1942 г. заводы «Воут» и «Нэвэл Эйркрафт» построили более 1500 машин, состоявших на вооружении в США, Великобритании и Австралии.
«Vought» OS2U «Kingfisher»
«Consolidated» PBY-1 «Catalina»
Самым же известным гидросамолетом Второй мировой стала летающая лодка PBY, построенная в 1935 г. компанией «Консолидейтед». Более известен этот самолет под именем «Каталина», которым он был обязан эксплуатировавшим машину с 1940 г. Королевским ВВС Великобритании. К 1939 г. американскими компаниями уже были созданы более современные машины, имеющие преимущество в скорости и грузоподъемности. Тем не менее благодаря заказам, полученным из Канады, Великобритании, Франции и Нидерландов, «каталина» не только осталась на конвейере, но и стала самым массовым самолетом гидроавиации Второй мировой войны – всего было построено около 3300 машин, что составило половину всех гидросамолетов, поднимавшихся в небо в годы войны.
Проект самолета разрабатывался под руководством Айзека Лэддона. «Каталина» имела скорость 275 км/ч, была вооружена четырьмя пулеметами калибра 7,62 мм (на более поздних модификациях два пулемета имели калибр 12,7 мм). Летающая лодка могла нести две 646-кг торпеды или до 4000 фунтов (1814 кг) бомб. Самолет выпускался в нескольких модификациях, отличавшихся преимущественно составом вооружения и силовой установкой. Кроме того, часть машин была выпущена в варианте амфибий PBY-5A и PBY-6A, имевших трехстоечное шасси для использования с береговых аэродромов.
Первые столкновения с японской авиацией показали явную неспособность «каталин» эффективно защищаться от атак истребителей – полное отсутствие бронезащиты и малый боезапас оборонительных пулеметов в сочетании с недостаточными для боевой машины скоростью и маневренностью превращали самолет в легкую мишень. Более успешной оказалась «тактика черных кошек» (англ. – Black Cat Tactics) – нанесение ночных ударов по японским судам. Не без успеха использовались «каталины» в противолодочной борьбе, отправив на дно около 40 немецких субмарин, хотя и в этом случае слабо защищенные летающие лодки не избежали потерь. Но наибольшую признательность «каталины» завоевали в качестве самолетов поисково-спасательной службы. В рамках операций, получивших общее название «Дамбо» (имя слоненка из мультфильма Диснея), PBY спас жизнь сотням оказавшихся в море летчиков и моряков союзников.
Амфибия PBY-5A «Catalina»
Активно использовались «каталины» и в СССР, причем не только полученные из США, но и выпущенные самостоятельно таганрогским заводом № 31 под индексом ГСТ. «Советские» «каталины» выпускались с двигателями М-62 и измененным вооружением (всего более 150 машин). В советской авиации PBY и ГСТ использовались в качестве бомбардировщиков, охотников за подводными лодками, спасательных и транспортных самолетов, а на последнем этапе войны – и для высадки десанта.
Летающая лодка PBM, созданная в 1939 г. компанией «Гленн Л. Мартин», не смогла сравняться с «каталиной» ни в известности, ни в массовости, хотя «Мартин» «Маринер» превосходил двухмоторный самолет «Консолидейтед» по большинству характеристик. Как и «каталина», «маринер» имел убирающиеся дополнительные поплавки. Традиционную для гидросамолетов проблему необходимости высокого расположения двигателей для предотвращения попадания брызг на «маринере» решили с помощью использования крыла типа «чайка», что снизило аэродинамическое сопротивление. PBM, оснащенный двигателями R-2600-6 мощностью 1600 л. с., был способен развивать скорость 340 км/ч, мог нести на подкрыльевых пилонах до 8000 фунтов (3629 кг) бомб, в том числе глубинных, или две торпеды. В транспортном варианте самолет мог поднять 4 т груза или перевезти 33 человека. Оборонительное вооружение составляли пять (позже до восьми) 12,7-мм пулеметов; предусматривалось и наличие бронезащиты. PBM выпускался в нескольких модификациях, в которых в зависимости от предназначения варьировались мощность двигателей, состав вооружения, – в частности, противолодочный РВМ-3С имел бортовую РЛС, ослабленное бронирование и вооружение, но бо́льшую дальность полета – до 4800 км. Только в течение 1943—1944 гг. при участии «маринеров» было уничтожено 10 немецких субмарин.
Выпуск PBM продолжался до 1949 г., в военные годы выпустили 1290 машин.
«Martin» PBM «Mariner»
Взлет PBM «Mariner»
«Consolidated» PB2Y «Coronado»
В конце 1940 г. к серийному выпуску нового самолета приступили и в «Консолидейтед Эйркрафт Корпорэйшн». Это была тяжелая четырехмоторная летающая лодка PB2Y «Коронадо», имеющая взлетный вес более 30 т. Самолет нес до 12 тыс. фунтов (5443 кг) обычных или глубинных бомб или две торпеды, мог перевозить 44 человека в транспортном варианте или 25 на носилках в санитарном. «Коронадо» в составе морской авиации США и Великобритании участвовали в боевых операциях на Гавайях, Филиппинах и Окинаве. В июне 1944 г. PB2Y совместно с PBM «Маринер» и PBY «Каталина» приняли участие в обеспечении высадки десанта американской морской пехоты на острове Сайпан (Марианские острова), ставшей наиболее массовой операцией гидроавиации США.
В общей сложности выпуск PB2Y «Коронадо» составил 217 машин.
На борту британских кораблей к началу войны еще оставалось некоторое количество поплавковых бипланов, созданных еще в начале 1930-х годов. В числе катапультных самолетов британских кораблей имелись и машины, установленные на поплавки вместо колесного шасси, такие как торпедоносец «Фейри» «Суордфиш». Часть крейсеров Королевского флота на момент начала войны была укомплектована выпущенными в количестве 66 машин разведчиками-корректировщиками «Фейри» «Сифокс», представлявшими собой легкие бипланы с 395-сильным двигателем «Напье Рапир VI», имеющие скорость 200 км/ч и дальность 700 км.
«Fairey» «Seafox»
Несмотря на невысокие летные данные, «Сифокс» использовался до начала 1943 г., пока его не сменил «Воут» «Кингфишер». Первым примером успешного применения «сифокс» для корректировки артиллерийского огня стало сражение в декабре 1939 г., когда орудиями английских крейсеров был выведен из строя прозванный карманным линкором тяжелый крейсер «Адмирал граф Шпее» («Admiral Graf Spee»).
Обнаружение же немецкого рейдера стало одной из первых операций другого распространенного британского самолета первого периода войны – летающей лодки-амфибии конструкции Р. Митчелла «Супермарин» «Уолрус» («Морж»), входившей в состав авиагрупп около 30 линкоров и крейсеров Королевского флота. «Уолрусы», серийный выпуск которых был начат в 1936 г., использовались в качестве разведчиков, легких бомбардировщиков, противолодочных и спасательных самолетов. Хотя и этот самолет имел достаточно скромные характеристики – скорость 217 км/ч, дальность 960 км и бомбовую нагрузку 600 фунтов (272 кг) – он тем не менее имел на счету и боевые победы, такие как уничтожение в декабре 1942 г. итальянской подводной лодки «Ондина» («Ondina»). «Уолрусы», построенные в количестве 770 машин, начали снимать с боевых кораблей в конце 1943 г., после чего они использовались с береговых аэродромов преимущественно как спасательные машины.
«Supermarine» «Walrus»
Основным производителем британских тяжелых летающих лодок стала компания «Шорт Бразерс», в начале и середине 30-х годов создавшая четырехмоторный гидроплан «Сингапур», а в конце 1937 г. многоцелевой самолет «Сандерленд», созданный на базе транспортной летающей лодки «Эмпайр», успешно эксплуатировавшейся на коммерческих маршрутах.
Оснащенный четырьмя двигателями «Пратт энд Уитни» R-1830-90B «Твин Уосп» по 1200 л. с. самолет имел дальность полета 4330 км и скорость 340 км/ч. От коммерческого прототипа он унаследовал двухпалубный фюзеляж и высокий уровень комфорта кабины экипажа, включавшей камбуз и спальные места. Правда, боевая нагрузка тяжелого самолета была относительно невысокой – он нес не более 2000 фунтов (907 кг) бомб калибра от 500 до 100 фунтов. Оригинальным был механизм сброса – для сохранения герметичности бомбы выдвигались из фюзеляжного бомбоотсека на особых держателях через люки в бортах. Вооружение серийных самолетов состояло из семи 7,7-мм пулеметов, причем часть из них находилась во впервые установленных на гидросамолете турелях с гидроприводом. В последующих модификациях вооружение варьировалось – количество пулеметов было увеличено до 12, в их числе появились крупнокалиберные. С уменьшением вероятности столкновения с истребителями противника в первую очередь усиливалось курсовое вооружение, что давало возможность вести противолодочную борьбу с применением не только бомб, но и стрелкового оружия.
Первая акция, осуществленная пилотами «сандерлендов», стала одновременно и первой во Второй мировой войне спасательной операцией – 21 сентября 1939 г. две летающие лодки «Шорт» приняли на борт 34 моряков потопленного немецкой субмариной транспорта «Кенсингтон Корт» («Kensington Court»). Но не менее успешно «сандерленд» вел боевые действия, занося на свой счет сбитые вражеские бомбардировщики и пущенные на дно подлодки, в числе которых значились немецкие U-55, U-26, U-465 и U-663 и итальянская подлодка «Алябастро» («Alabastro»). Всего «сандерленды» потопили 26 немецких подводных лодок. Впрочем, даже если подводную лодку противника не удавалось пустить на дно, уже сам факт обнаружения вражеской субмарины лишал подводников эффекта неожиданности и, как правило, заставлял отказаться от атаки транспортов.
«Short» «Sunderland» Mk V
«Heinkel» He-60
Выпуск «сандерлендов» был прекращен в 1946 г., а с вооружения они были сняты только в 1957 г.; было построено более 740 машин.
В Германии середины 30-х годов основным разведывательным самолетом флота являлся «Хейнкель» He-60. Но хотя в сентябре 1939 г. в строю оставалось еще около 80 машин, созданный в 1933 г. самолет явно требовал замены.
На смену биплану Хейнкеля на борту крупных боевых кораблей кригсмарине осенью 1939 г. пришел «Арадо» Ar-196. Выпускавшийся до марта 1944 г. (было построено более 500 самолетов) поплавковый моноплан активно использовался для поиска целей атаки немецких рейдеров. Кроме того, вооруженный двумя 20-мм пушками, помимо чисто разведывательных функций, он мог и самостоятельно атаковать легкие суда и гидросамолеты противника. И хотя самолет оставался на вооружении до последних дней войны, было очевидно, что время поплавковых самолетов подходит к концу.
«Arado» Ar-196
«Heinkel» He-115
«Dornier» Do-18
Тем не менее в 1939 г. на вооружение поступил и двухмоторный поплавковый торпедоносец He-115. Однако уже летом 1940 г. выпуск самолета был прекращен – слишком явным было несоответствие тихоходного неповоротливого гидросамолета поставленным перед ним задачам. He-115, правда, приняли участие в уничтожении нескольких оставшихся без защиты кораблей злополучного конвоя РQ-17, но это, по сути, было единственным успехом самолетов этого типа.
Более активно использовались летающие лодки, строившиеся компанией «Дорнье Флюгцойгверке». Первой в их числе значилась Do-15 «Вал» 1933 г. выпуска, ставшая развитием схемы, родившейся еще в 1922 г. Хотя к сентябрю 1939-го эти машины, поставлявшиеся в ряд стран, в основном находились в учебных подразделениях, после начала войны сохранившиеся самолеты использовались как патрульные, транспортные и противолодочные (в том числе и в советской авиации).
Летом 1936 г. начался серийный выпуск двухмоторного самолета Do-18, представленного как гражданская машина, но фактически с первого момента широко применявшегося в качестве морского разведчика и способного, кроме того, нести две 50-кг бомбы.
Выпуск Do-18 был прекращен в августе 1940 г., а с осени 1941 г. самолет использовался только в качестве спасательного.
В 1937 г. в воздух поднялся Do-24. Трехмоторная летающая лодка была создана по заказу Нидерландов, но с 1940 г. поступила на вооружение и в Германии, а к концу войны – в Австралии, Швеции, Испании и Франции. Хотя самолет был вооружен 20-мм пушкой и двумя пулеметами, попытки использовать его в качестве боевого успехом не увенчались, и основными функциями стали спасательные операции и транспортные перевозки (обычно гидроплан принимал на борт до 24 человек личного состава и около 700 кг груза). В общей сложности было построено 275 самолетов.
«Dornier» Do-24
«Blohm und Voss» BV-138
Для замены Do-18 была избрана машина компании «Блом унд Фосс». Созданный под руководством Р. Фогта самолет отличался оригинальной конструкцией, имевшей короткий фюзеляж-лодку и оперение, установленное на двух балках, сопряженных с мотогондолами; третий двигатель был укреплен над фюзеляжем. С конца 1940 г. BV-138 совершали патрульные полеты над Бискайским заливом, в 1941 г. действовали на Северном и Черном морях и в Атлантике. В первую очередь боевая работа BV-138 была направлена на обнаружение подводных лодок и конвоев союзников при тесном взаимодействии с подводными лодками, с которых зачастую осуществлялась заправка гидросамолетов, что значительно расширяло радиус их действия. Активность использования BV-138, как и других гидропланов, резко снизилась к концу войны по мере завоевания господства в воздухе авиацией союзников. Общее число построенных машин достигло 280 экземпляров.
По состоянию на июнь 1940 г. на вооружении флота Италии находились 202 летающие лодки CANT Z.501 «Габбиано» («Чайка»), использовавшиеся в качестве разведчиков и бомбардировщиков. Самолет был вооружен тремя пулеметами и мог поднимать до 500 кг (в перегрузочном варианте до 640 кг) бомб. Несмотря на скромные летные данные и невысокую надежность (потери машин по техническим причинам фактически равнялись боевым), выпуск «чаек» продолжался до 1943 г. и составил 455 машин; использовались они до 1950 года.
CANT Z.501 «Gabbiano»
IMAM Ro.43
Роль корабельного разведчика в итальянском флоте выполнял созданный в 1937 г. поплавковый биплан IMAM Ro.43. Cамолет, оснащенный 700-сильным двигателем, по своим параметрам (скорость 300 км/ч, дальность 1500 км, вооружение – два 7,62-мм пулемета) полностью соответствовал своим аналогам в других странах. Хотя он не отметился особыми подвигами, но добросовестно выполнял возложенные на него задачи до окончания боевых действий. Всего было выпущено около 130 самолетов этой модели.
К началу войны располагала Италия и 48 поплавковыми бомбардировщиками-торпедоносцами CANT Z.506 «Аироне» («Цапля»). Выпуск трехмоторного самолета был начат в 1937 г. Помимо преимуществ, которые давала возможность посадки на воду, Z.506 мог нести авиационную торпеду или до 1200 кг бомб и имел дальность полета до 2750 км. Правда, достаточно скоро выяснилось, что, несмотря на участие в ряде операций – таких как оккупация Югославии или атаки британских конвоев в июле 1940-го, обладающий слабой маневренностью и скоростью чуть менее 350 км/ч самолет не соответствует требованиям, предъявляемым к боевой машине. Тем не менее «аироне» успешно выполнял функции разведчика и спасателя, придя на смену Z.501 «Габбиано». До окончания выпуска в 1943 г. было построено 324 самолета.
CANT Z.506 «Airone», захваченный британскими войсками
В императорском флоте Японии ко времени начала боевых действий сохранились поплавковые бипланы-разведчики «Каваниси» E7K и «Накадзима» E8N, созданные еще в первой половине 30-х годов. Схему биплана сохранил и пришедший им на смену в 1940 г. «Мицубиси» F1M. Цельнометаллический двухместный самолет с центральным и двумя вспомогательными поплавками был вооружен тремя пулеметами, подкрыльевые держатели позволяли поднимать две бомбы калибра до 60 кг. Максимальная скорость составляла 365 км/ч. Дальность полета была сравнительно небольшой – до 750 км, но этого было достаточно для массового применения самолета с плавучих баз, линкоров и крейсеров японского флота. F1M выполнял функции не только разведчика, но и легкого пикирующего бомбардировщика и даже истребителя. С 1940 по 1944 г. было выпущено 1118 самолетов, которые несли службу до окончания войны.
«Mitsubishi» F1M
«Aichi» E13A
«Aichi» E16A «Zuiun»
Самым многочисленным японским гидросамолетом стал разведчик «Айти» E13A, появившийся в 1940 г. «Разведывательный гидросамолет морской “тип 0, модель 1”» представлял собой трехместный двухпоплавковый моноплан, развивал скорость до 375 км/ч и имел дальность полета 2090 км; он мог нести 250-кг бомбу, в дополнение к оборонительному пулемету в частях нередко устанавливали 20-мм пушку.
Выпущенные в количестве более 1400 машин самолеты использовались практически везде, где действовал флот Японии, в качестве разведчиков, связных и спасательных, а пушечные машины могли и сами атаковать легкие суда и подводные лодки противника.
В 1943 г. фирмой «Айти» был выпущен еще один поплавковый моноплан – E16A «Дзуйун» («Благоприятное облако»). Новый самолет, оснащенный 1300-сильным двигателем, развивал скорость 435 км/ч, был вооружен двумя 20-мм пушками и 13-мм пулеметом. До окончания войны было выпущено 256 машин, которые преимущественно использовались для нанесения бомбовых ударов и штурмовки наземных войск (особенно активно E16A воевали на Филиппинах), а в конце войны стали оружием камикадзе.
В числе японских гидросамолетов корабельного базирования особо стоит выделить машины, предназначенные для использования на подводных лодках. Первой в мире подобной машиной стал биплан «Ватанабе» E9W. Самолеты этого типа (всего 35 машин) несли службу в период с 1938 по 1942 г., выполняя задачу поиска целей для субмарин императорского флота.
«Watanabe» E9W
«Yokosuka» E14Y1
«Aichi» M6A1
В 1941 г. самолеты фирмы «Ватанабе» на борту подводных лодок начали заменять монопланом «Йокосука» E14Y. Как и E9W, для удобства хранения на субмарине самолет имел складывающиеся консоли крыльев и стабилизаторы. Кроме того, что E14Y использовался для ведения фоторазведки и поиска целей для атаки подлодок, он стал единственным за всю Вторую мировую войну самолетом, осуществившим бомбардировку территории Соединенных Штатов. 9 и 29 сентября 1942 г. E14Y1, базировавшийся на подводной лодке I-25, совершил два вылета, во время которых сбросил 76-кг зажигательные бомбы на лесные районы штата Орегон, пытаясь вызвать лесной пожар.
Применение гидросамолетов подводными лодками фактически прекратилось к концу 1943 г., когда усовершенствованные средства радиолокационного обнаружения союзников не позволяли лодке длительное время находиться в надводном положении в ожидании возвращения разведчика. В 1943 г., после постройки 126 машин, было прекращено и производство E14Y.
Впрочем, E14Y стал не последним «подводным» самолетом. Для атаки удаленных территорий – в первую очередь Соединенных Штатов – компанией «Айти» был создан бомбардировщик M6A1 «Сейран», способный нести 850-кг торпеду или 800-кг бомбу на расстояние 1200 км. Специально для доставки бомбардировщиков были созданы настоящие подводные авианосцы – субмарины водоизмещением более 4700 т, вмещающие четыре бомбардировщика каждая. Однако окончание войны не позволило реализовать эти планы. Было построено всего две подлодки класса АМ и 28 бомбардировщиков, которые, не сделав ни одного боевого вылета, были уничтожены как секретное оружие после оглашения приказа о капитуляции Японии.
А6М2-N «Rufe»
В сентябре 1940 г. руководством морской авиации было сформулировано задание на постройку поплавкового истребителя, предназначавшегося для поддержки действий наступающих войск в условиях отсутствия аэродромов и большой удаленности, превышающей боевой радиус палубных самолетов.
К разработке гидросамолета приступила группа конструкторов компании «Каваниси» под руководством Йосио Хасиучи. Сроки работы над машиной затягивались, поэтому было принято решение поручить компании «Накадзима» создать гидросамолет на основе уже запущенного в серию А6М «Зеро». В декабре 1941 г. самолет, разработанный инженерами Ниитаке и Тадзима, поднялся в воздух. Планер машины, вооружение и силовую установку оставили практически без изменений, за исключением хвостового оперения – появился небольшой гребень под фюзеляжем. Стойки убранного шасси были закрыты, в расположенном под фюзеляжем основном поплавке разместили топливный бак. Несмотря на возросшее сопротивление и вес, машина оказалась достаточно быстрой (она развивала скорость 435 км/ч), и «Руф» – как назвали самолет союзники, – выпущенный в количестве 330 машин, успешно использовался во время боев на Алеутских островах.
«Kawanishi» N1K1 «Kyofu»
Летом 1943 г. поступил на вооружение и поплавковый истребитель «Каваниси» N1K1 «Кёфу». Но к этому времени Япония думала уже скорее об оборонительных, нежели о наступательных действиях, а сражаться на равных с истребителями союзников гидросамолет уже не мог. Тем не менее старания создателей оказались не напрасными. Оснащенный 1500-сильным двигателем самолет с пушечным вооружением и современными аэродинамическими формами стал прототипом превратившегося в серьезного противника союзной авиации истребителя аэродромного базирования N1K2 «Сиден».
Не остались без внимания японского командования и летающие лодки. С 1938 по 1942 г. продолжался серийный выпуск тяжелого четырехмоторного самолета «Каваниси» H6K.
Летающая лодка имела размах крыльев 40 м и взлетный вес более 16 т, при этом развивала скорость до 380 км/ч и могла летать на расстояние более 4500 км. Самолет мог находиться в воздухе до 19 ч. При этом машина могла не только выполнять функции разведчика, но и самостоятельно наносить удары – предусматривалась возможность брать на борт две торпеды калибра 800 кг или до 1000 кг бомб.
Для замены построенному в количестве 215 машин H6K был предназначен не имевший себе аналогов дальний разведчик H8K. Машина с взлетным весом более 30 т была способна летать со скоростью до 460 км/ч и имела дальность полета свыше 7000 км, при этом могла нести до 2000 кг бомб. «Каваниси» H8K задумывался как элемент комплекса вооружений, в который должны были входить также корабли-носители (авиатендеры) типа «Акицусима» и подводные лодки-танкеры.
«Kawanishi» H6K2
«Kawanishi» H8K
Построенные в количестве 167 машин, летающие лодки H8K не только вели разведку, но и применялись как бомбардировщики при налетах на Коломбо, Калькутту, Западную Австралию, участвовали в уничтожении американских подводных лодок, выполняли транспортные рейсы. Наличие бронезащиты, высокая скорость и мощное оборонительное вооружение (до пяти 20-мм пушек) делали один из лучших гидросамолетов мира еще и непростой целью для истребителей противника. Однако безраздельное господство в воздухе авиации союзников все же привело к тому, что на момент окончания войны в строю осталось всего несколько машин.
Несколько типов летающих лодок строилось и в СССР. Одним из ведущих конструкторов советских гидросамолетов стал Георгий Михайлович Бериев. Самый массовый из самолетов КБ Бериева, принявших участие в боевых действиях, – морской ближний разведчик МБР-2 – выпускался с 1934 по 1940 г., общее количество оценивается, по различным источникам, от 700 до 1300. Самолет оснащался укрепленным на стойках над фюзеляжем двигателем М-14, позже – 830-сильным М-34 с толкающим винтом, развивал скорость до 245 км/ч при дальности полета 800 км и поднимал 500 кг бомб. Оборонительные пулеметы устанавливались на двух открытых турелях. Конечно, уже в 1939 г. эти характеристики были недостаточными, но достойной замены МБР-2 не нашлось, и он использовался в боевых действиях на всех морях – от Черного до Северного. «Амбарчики», как прозвали самолет в войсках, наносили бомбовые удары (в том числе и по наземным объектам), обнаруживали (и нередко атаковали) подводные лодки, выполняли функции поисково-спасательного самолета. Самый крупный успех в качестве ударного самолета был достигнут МБР-2 в январе 1943 г., когда во время налета на норвежский порт Киркенес ими был надолго выведен из строя пароход «Ротенфельс» водоизмещением более 7,8 тыс. т, при этом было уничтожено около 4 тыс. т груза. Закончили войну МБР-2 на Дальнем Востоке, приняв самое активное участие в боевых действиях против Японии.
МБР-2
В числе разработок КБ Бериева значились и корабельные катапультные самолеты-разведчики. В 1939 г. в количестве 13 машин был выпущен поплавковый биплан КОР-1 (Бе-2), а через два года началось производство последнего катапультного самолета советского военно-морского флота – летающей лодки КОР-2 (Бе-4). Бе-4 мог летать со скоростью 360 км/ч на расстояние 1150 км, при этом брал на борт до 400 кг бомбовой нагрузки. Предполагалось, что разведчик будет нести службу на строящихся тяжелых кораблях новых серий, в частности линкорах класса «Советский Союз». Но начавшаяся война спутала эти планы. Самолет все же оказался на борту крейсеров «Молотов», «Ворошилов», «Каганович» и «Калинин», но это произошло уже к концу войны. А до того 28 принявших участие в боевых действиях Бе-4 базировались на берегу, выполняя преимущественно роль разведчиков.
КОР-2 (Бе-4)
Не участвовал в боевых действиях, но тем не менее совершил множество вылетов для перевозки раненых и грузов, снабжения партизан и обеспечения связи самолет конструкции В. Б. Шаврова – летающая лодка Ш-2, первый самолет-амфибия советского производства, уникальная машина, прототип которой был построен еще в 1929 г. Вадимом Шавровым и Виктором Корвиным в домашних условиях и эксплуатировавшийся до середины 60-х годов.
На Черном море несла службу единственная советская тяжелая четырехмоторная летающая лодка – морской тяжелый бомбардировщик МТБ-2 (именовавшийся также АНТ-44, а в период пребывания Туполева с 1937 по 1941 г. в заключении – ЦАГИ-44). В войсках за характерную форму крыла самолет прозвали «Чайка». Гидросамолет с взлетной массой 21 т имел практическую дальность полета 2500 км, скорость 365 км/ч и нес 2000 кг бомб. Несмотря на габариты и массу, самолет продемонстрировал хорошую маневренность и способность приводняться при значительном волнении на море. В период с 1941 по лето 1942 г. МТБ-2 совершил несколько боевых вылетов, произведя в том числе успешные бомбардировки Плоешти и Бухареста. Но несмотря на положительные отзывы, от развития направления тяжелых боевых гидросамолетов советское руководство отказалось, рассчитывая на результативность авиации аэродромного базирования. Единственный принявший участие в боевых действиях самолет потерпел катастрофу в 1943 году.
Ш-2
МТБ-2 (АНТ-44)
МДР-6 (ЧЕ-2)
Еще одной машиной, входившей в штат частей советской морской авиации в начале войны, был дальний разведчик конструкции И. Четверикова МДР-6 (ЧЕ-2). Выпущенный небольшой серией – всего 17 машин, он тем не менее широко применялся для ведения разведки и обнаружения подводных лодок на Балтийском и Черном морях и на Дальнем Востоке. Среди задач, выполнявшихся Че-2, было и обеспечение налетов советской авиации дальнего действия на Берлин. Кроме того, самолет мог и сам использоваться для нанесения ударов, неся на борту до 1000 кг бомб.
Гидросамолеты имелись и в составе военной авиации Франции, но в скоротечной французской кампании особой роли они не сыграли. Так, серийно выпускавшийся с 1935 г. поплавковый двухмоторный бомбардировщик «Льоре э Оливье» LeO H-257 применялся преимущественно для бомбардировки коммуникаций и танковых колонн.
LeO H-257
«Latecoere» «Late-298»
Для нанесения ударов по целям на суше применялись и самолеты компании «Латекор», лучшим их которых стал «Лате-298». Впрочем, этот надежный и маневренный, хотя и тихоходный (максимальная скорость до 290 км/ч) самолет, выпущенный в количестве 125 машин, успел повоевать и над морем. Борьбой с подводными лодками и легкими судами «Лате-298», несущие на борту 670-кг торпеду или до 500 кг бомб (в том числе глубинных), занимался не только до заключения перемирия, но и в составе берегового командования британских ВВС с 1943 по 1945 г., совершив более двух тысяч боевых вылетов.
«Breguet» Br.521 «Bizerte»
Задачи противолодочной борьбы выполняла до заключения перемирия и трехмоторная летающая лодка «Бреге» Br.521 «Бизерт». Способный нести две торпеды или до 1600 кг бомб самолет успел отметиться несколькими удачными атаками субмарин. После оккупации Франции гитлеровцами самолет использовался немцами для проведения поисково-спасательных операций.
Глаза армии
C первых дней использования летательных аппаратов в нуждах армии основной функцией, которая отводилась авиации, считалась воздушная разведка. И хотя со временем круг задач значительно расширился, использование возможностей авиации для добывания информации о расположении объектов и сил противника неизменно оставалось в их числе.
Впрочем, внимание развитию разведывательной авиации в военно-воздушных силах разных стран уделялось в различной степени и зачастую затмевалось озабоченностью совершенствованием машин боевых типов. Скажем, в авиации РККА к началу Второй мировой войны на вооружении оставались созданные еще в начале 30-х годов бипланы конструкции Н. Поликарпова Р-5, выпуск которых был завершен в 1937 г., или их модификации Р-зет, производившиеся с 1935 по 1937 год.
Р-5
Р-зет
Биплан Р-5 являлся классической машиной первой половины 30-х годов с открытой кабиной и неубирающимся шасси. 680-сильный мотор М-17 – доработанный лицензионный вариант BMW VI – обеспечивал скорость чуть более 240 км/ч. Самолет нес три пулемета калибра 7,62 мм – один синхронный и два спаренных оборонительных, кроме того, мог поднять до 400 кг бомб. На момент создания самолет заслуженно считался одним из лучших в своем классе, но уже во время польской кампании стало очевидно несоответствие его современным требованиям. Усовершенствованный вариант самолета – Р-зет, разработанный КБ московского авиазавода № 1 под руководством Д. С. Маркова и А. А. Скарбова, отличался в первую очередь новым двигателем – 850-сильным М-34, в результате скорость увеличилась до 316 км/ч, а боевая нагрузка – до 500 кг. Некоторые изменения претерпела и конструкция – было видоизменено хвостовое оперение, уменьшена площадь крыла, установлен частично закрытый фонарь. По прямому назначению – в качестве разведчиков или самолетов поддержки Р-5 и Р-зет использоваться уже не могли, но в течение длительного времени применялись в качестве легких ночных бомбардировщиков, а также как связные или транспортные.
Р-10 (ХАИ-5)
Более современная машина для советских ВВС была разработана в 1936 г. в конструкторском бюро Харьковского авиационного института, которым руководил заведующий кафедрой ХАИ И. Г. Неман. Бригада Л. Арсона создала моноплан с двигателем М-25В с закрытой кабиной и убирающимся шасси. Самолет ХАИ-5 имел скорость до 370 км/ч и дальность полета 1300 км, вооружение составляли три пулемета ШКАС; была предусмотрена возможность нести до 400 кг бомб.
Аэрофотосъемка с борта «Henschel» Hs-126
Поступивший в войска под названием Р-10 самолет принимал участие в боевых действиях на Халхин-Голе, в Польше и Финляндии. Летом 1941 г. в частях авиации РККА находилось более 180 самолетов Р-10, часть из которых была уничтожена в первые дни боевых действий. Оставшиеся самолеты использовались до 1943 г. в качестве разведывательных и легких бомбардировщиков.
Достаточно архаичный на вид «Хеншель» Hs-126 являлся до лета 1941 г. основным разведчиком люфтваффе. Созданный в 1936 г. двухместный самолет был выполнен по схеме «парасоль» (с крылом, расположенным над фюзеляжем). Основное внимание при его создании было уделено обеспечению устойчивости в полете, управляемости и взлетно-посадочным характеристикам. Осенью 1939 г. в подразделениях люфтваффе несли службу 275 этих машин. Неприхотливые и надежные «хеншели» приняли участие во всех операциях Третьего рейха, выполняя функции ближнего разведчика, корректировщика артиллерийского огня и связного самолета, иногда используя и бортовое оружие, – самолет располагал двумя 7,92-мм пулеметами и мог нести 500 кг бомб. Однако с началом действий против СССР легкий самолет, развивающий скорость до 350 км/ч, все чаще становился легкой добычей советских истребителей. Не легче приходилось ему и при встречах с новыми британскими истребителями на Западе. С осени 1941 г. Hs-126 начал использоваться в основном в качестве ночного разведчика, а на смену ему пришел самый известный разведывательный самолет Второй мировой войны – «Фокке-Вульф» Fw-189.
«Focke-Wulf» Fw-189
Трехместный самолет изначально получил имя «Ойле» («Сова»), но более известен в люфтваффе он был под названием «Уху» («Филин»). У бойцов же Красной армии немецкий разведчик получил прозвище «рама» за характерный силуэт: машина, созданная под руководством Е. Косела, была выполнена по двухбалочной схеме с двумя двигателями мощностью по 465 л. с. Самолет имел потолок 7300 м, в состав вооружения входили сначала 4, затем 6 пулеметов калибра 7,92 мм – два МG-17 в корне крыла и два (позже четыре) спаренных МG-81 в верхней и хвостовой установках; самолеты последних серий были оснащены 20-мм пушками.
Fw-189 был признан одним из лучших самолетов своего класса. Работа «рамы» в качестве артиллерийского корректировщика доставляла серьезные неприятности наземным войскам. Летчик-истребитель Г. Захаров вспоминал: «Ненавидели “раму” люто – больше, чем любой другой немецкий самолет. Когда она висела над траншеями, некуда было деваться от точного артиллерийского огня. И просьбы командиров сухопутных частей в это время сводились чаще к одной: “Сбейте «раму»!” Между тем сбить “раму” было не очень просто».
Действительно, хотя немецкий корректировщик обладал невысокой (чуть более 370 км/ч) скоростью, чрезвычайно маневренный самолет со специфическим силуэтом оказывался не самой удобной мишенью для истребителей. К тому же Fw-189 отличался высокой живучестью, нередко возвращаясь на аэродром на одном двигателе и с большим количеством повреждений. «Филины», которых было выпущено более 840 машин, стали таким же символом люфтваффе, как и «Мессершмитт» Bf-109 или «Штука» Ju-87.
В США последний самолет в ряду легких армейских разведчиков был создан уже в 1941 г. Одномоторный моноплан с высокорасположенным крылом и убирающимся шасси имел взлетный вес всего 2433 кг. Самолет с экипажем из двух человек развивал скорость 354 км/ч при дальности полета чуть более 1120 км. В самих США самолет компании «Кёртисс—Райт» использовался только в качестве учебной машины, но по прямому назначению O-52 «Аул» («Сова») довелось послужить в Советском Союзе, где в составе двух эскадрилий они выполняли функции корректировщиков, ближних разведчиков и самолетов связи.
В качестве корректировщика артиллерийского огня в советской авиации часто применялся и ближний бомбардировщик Су-2 с его непревзойденной способностью в течение длительного времени барражировать над одним участком фронта и великолепным обзором из кабины. Правда, подобное использование стало возможным ближе к концу войны – в условиях господства в воздухе советской авиации. Разведчик-корректировщик Ил-2КР был создан и на базе ильюшинского штурмовика.
«Curtiss» O-52 «Owl»
В целом уже в 1941 г. стало ясно, что время легких тихоходных машин прошло. Для ведения воздушной разведки стали приспосабливать современные боевые машины. Иногда это осуществлялось прямо в полевых условиях путем установки фотоаппаратуры и частичного (а порой и полного) снятия вооружения, во многих случаях изготовление специально подготовленных для выполнения новых задач машин велось уже авиазаводами. Так, в США серийно выпускались разведывательные варианты сразу нескольких машин, таких как F-3 – ночной фоторазведчик на базе бомбардировщика «Дуглас» А-20, F-4 и F-5 – фронтовые разведчики, в которые превратился истребитель «Локхид» Р-38 «Лайтнинг», дальний разведчик «Консолидейтед» F-7 на базе бомбардировщика B-24 «Либерейтор». Даже «Летающая крепость» B-17 выпускалась в варианте разведывательного самолета «Боинг» F-9.
В Советском Союзе наибольшее распространение получили разведывательные модификации истребителя Як-9 и бомбардировщика Пе-2. Одноместный Як-9Р обладал высокой скоростью и маневренностью и был способен при необходимости вступить в воздушный бой. С другой стороны, разведчик на базе «пешки» обеспечивал лучший обзор, имел возможности для размещения более совершенной фотоаппаратуры и в конечном счете получения более полных разведданных. Один из лучших воздушных разведчиков – старший лейтенант Г. Лашин с 1943 по 1945 г. совершил 236 боевых вылетов, выполнив фотографирование нескольких сотен объектов противника на площади более 150 000 км2. Пе-2, командиром которого был Герой Советского Союза Г. Лашин, побывал в небе шести европейских столиц – Бухареста, Софии, Афин, Белграда, Будапешта и Вены.
«Junkers» Ju-86R
Этим же путем пошли и в Великобритании, создав разведывательные самолеты на базе скоростных «спитфайров» и «москито» (деятельность последних обеспечила, в частности, успех бомбового удара союзников по ракетному центру Пенемюнде).
Дальние разведчики люфтваффе создавались на основе бомбардировщиков «Дорнье» Do-17, Do-215, Do-217 и универсального «Юнкерса» Ju-88 (Ju-88H и Ju-188D/F, обладавших дальностью свыше 3000 км). Особняком в этом ряду стоит высотный разведчик Ju-86R. Этот самолет также был создан на базе бомбардировщика, но получил новое крыло размахом 32 м – почти в 1,5 раза больше, чем у исходной машины. Изменения в конструкции позволили машине достичь высоты 14 400 м, на которой он оказался абсолютно недосягаем для существующих истребителей, не говоря о зенитной артиллерии. Запас горючего более 1900 л обеспечивал продолжительность полета до 7 ч. С лета 1940 г. высотные «юнкерсы» осуществляли полеты над Великобританией, с начала 1941 г. вели аэрофоторазведку территории СССР. В 1942—1943 гг. разведчики Ju-86R неоднократно появлялись в небе Москвы, причем ни одна попытка перехвата истребителями ПВО не увенчалась успехом. Полеты высотных разведчиков прекратились прежде, чем удалось создать способный противодействовать им перехватчик.
Универсальный скоростной (по меркам конца 30-х годов) разведчик для авиации японской армии был создан конструкторами компании «Мицубиси» Ф. Коно, Т. Кубо и С. Мидзумо в 1936 г. Цельнометаллический двухместный моноплан с современными очертаниями и закрытым фонарем тем не менее сохранил неубирающееся шасси в обтекателях, которое не мешало самолету развивать скорость до 510 км/ч. Первым полигоном для самолета стал Китай, где его соперниками стали в числе прочих советские истребители Поликарпова. Там получивший имя «тип 97» Ki-15 зарекомендовал себя наилучшим образом, легко уходя от преследования любого истребителя, кроме последних модификаций И-16. Успех скоростного разведчика вызвал к нему интерес и у флота, где под названием С5М была принята на вооружение модификация с несколько измененным составом оборудования. Ki-15 создавался как специализированный разведчик, поэтому на нем не была предусмотрена возможность подвески бомб, а вооружение ограничивалось одним пулеметом винтовочного калибра. В 1940 г. его производство было завершено. Начиная с 1942 г. самолет, не имевший защиты и значительно проигрывавший в скорости более современным истребителям противника, уступил место другому разведчику компании «Мицубиси» – Ki-46, созданному в конце 1939 года.
«Mitsubishi» Ki-15
«Mitsubishi» Ki-46
«Hawker» «Audax»
Новый самолет, отличавшийся особой элегантностью и продуманностью форм, нес два двигателя (сначала «Мицубиси» Ha.26-I мощностью 900 л. с., затем 1080-сильные Ha.102) и был способен летать со скоростью 600 км/ч. Кроме этого, он имел дальность полета почти 2500 км и потолок 10 700 м. Ki-46 применялся абсолютно на всех участках боевых действий. На появление у союзников более скоростных Р-38 и «Спитфайра» Mk V «Мицубиси» ответила созданием Ki-46-III, который был оснащен 1500-сильными двигателями, в результате скорость самолета возросла до 630 км/ч. К концу войны активность японского разведчика снизилась – не имевшие оборонительного вооружения самолеты начали нести большие потери при столкновениях с истребителями противника, а выпуск значительно сократился – сначала из-за разрушений, причиненных заводам «Мицубиси» землетрясением в декабре 1944 г., а затем из-за участившихся налетов американских тяжелых бомбардировщиков. Всего было выпущено около 1740 самолетов Ki-46 всех типов (включая созданный на его базе тяжелый истребитель).
В армиях большинства европейских государств с менее развитой авиационной промышленностью разведывательная авиация ограничивалась использованием многочисленных легких самолетов самых разных типов, нередко – устаревших истребителей или легких бомбардировщиков, которые уже не могли использоваться по прямому назначению, таких как бипланы «Хинд» или «Аудакс» фирмы «Хоукер», созданные на основе легкого бомбардировщика «Харт» – одной из первых машин Сиднея Кэмма, появившейся еще в 1928 г. Самолеты семейства «Хоукер» в конце 30-х годов в качестве разведчиков и легких бомбардировщиков находились на вооружении армий целого ряда стран – Ирана, Ирака, Египта, Югославии, Латвии и некоторых других.
Скромные герои
Хотя судьба войны в первую очередь решается на передовой, успех действующей армии невозможен без налаженной работы тыла. Переброска войск и грузов, эвакуация раненых, обеспечение связи – все эти задачи выполнялись крылатыми машинами, которые хоть и не являлись формально боевыми, но тем не менее внесли свой неоценимый вклад в ход военных действий. И в их числе были самолеты, прославившиеся не менее, чем их боевые «коллеги».
Созданный компанией «Физелер» самолет Fi-156 с взлетным весом 1325 кг, оснащенный двигателем мощностью 240 л. с. и имеющий скорость полета от 130 до 170 км/ч, никак не мог проявить себя в качестве боевой машины. Тем не менее он был известен абсолютно везде, где действовали войска вермахта. Название машины – «Шторьх» («Аист») – вполне соответствовало ее облику, сочетавшему высокорасположенное крыло размахом 14,25 м и широко расставленные высокие амортизирующие стойки шасси. Созданный под руководством Рейнхольда Мевеса самолет поражал своими характеристиками – для разбега «Шторьху» требовалась полоса длиной всего 50 м; во время испытаний при ветре 13 км/ч пробег составил всего 18 м. Благодаря этому самолет получил широкое применение не только как связной или разведчик, но и в качестве спасательного и санитарного, вывозя экипажи сбитых самолетов или эвакуируя раненых из труднодоступных мест. Одной из самых известных акций с применением Fi-156 стала операция «Дуб». В ее ходе 12 сентября 1943 г. Fi-156 «Шторьх» вывез свергнутого дуче Бенито Муссолини, содержавшегося под арестом в расположенной в Апеннинских горах гостинице и освобожденного немецкими десантниками. За годы войны было выпущено более 2900 машин, производство и эксплуатация самолетов продолжилась и после войны – кроме Германии, самолет строился во Франции и Чехословакии и использовался в течение нескольких лет в ряде стран, включая СССР. В Японии компанией «Кокусаи» с 1942 г. серийно выпускался созданный на базе Fi-156 самолет Ki.76. Кроме того, схема «шторьха» была использована в послевоенные годы для создания целого ряда легких самолетов.
«Fieseler» Fi-156 «Storch»
Сходную с «шторьхом» конструкцию имел и созданный на базе легкомоторной машины J-3 «Каб» многоцелевой самолет американской компании «Пайпер Эйркрафт Инкорпорейтед» L-4 «Грассхоппер» («Кузнечик»). С 1942 г. самолет служил в Великобритании, Италии, Бирме, Африке и Китае в качестве самолета связи, корректировщика и санитарного самолета. «Пайперы» выпускались до конца войны, всего для нужд армии было произведено около 5500 самолетов.
Одним из самых известных легких вспомогательных самолетов Второй мировой войны стал биплан Н. Н. Поликарпова У-2 (позже названный По-2). Созданный еще в 1928 г. как самолет первоначального обучения летчиков биплан имел деревянную конструкцию, обшитую полотном; максимальная скорость равнялась 150 км/ч. При этом самолет отличался неприхотливостью в управлении, простотой в обслуживании и нетребовательностью к взлетно-посадочным площадкам. У-2 стал первым самолетом для десятков тысяч советских пилотов. Немцы в годы войны пренебрежительно называли эту машину «русфанер», но тем не менее По-2 стал в советской авиации одним из самых востребованных самолетов. Отдельной страницей в его биографии стала служба в легкобомбардировочных полках, но не меньшую признательность самолет завоевал, выполняя функции связной и почтовой машины, летая за линию фронта и перевозя раненых (для этого самолет оборудовался специальными контейнерами для перевозки двух человек на носилках). По-2 едва ли не единственный самолет, которому был посвящен кинофильм – снятая в 1945 г. картина «Небесный тихоход».
Выпуск По-2 продолжался с 1928 по 1953 г. За годы войны было построено более 14 000, а за весь период – более 33 000 машин.
«Piper» L-4 «Grasshopper»
У-2 (По-2)
В авиации Великобритании подобным тружеником стал созданный в 1936 г. «Вестленд» «Лайсендер». Легкий самолет, выполненный по схеме подкосного высокоплана с неубирающимся шасси и закрытой кабиной, имел скорость до 340 км/ч и мог перевозить до четырех пассажиров. «Лайсендер» выполнял функции связного, легкого транспортного, спасательного и разведывательного самолета. Предпринимались попытки привлекать самолет и в качестве боевого, но ни к чему, кроме высоких потерь не предназначенной для действий над полем боя машины, они не привели. Зато возможность садиться на неподготовленной площадке широко использовалась для осуществления специальных операций, связанных с доставкой через линию фронта агентов британской разведки. До конца 1944 г. «лайсендерами» было выполнено около 400 вылетов, во время которых 293 человека было доставлено на оккупированную территорию и чуть меньше 500 вывезено обратно. И хотя «лайсендер» имел более высокие летные данные, чем По-2 и Fi-156, он все же уступал им как в простоте конструкции, так и в масштабах применения. Общее число построенных самолетов составило, по разным источникам, от 1450 до 1600 машин.
«Westland» «Lysander»
Необходимость переброски войск и грузов в труднодоступные районы заставила конструкторов ведущих авиационных держав вспомнить о первых летательных аппаратах тяжелее воздуха, с которых начиналась авиация, – планерах.
В СССР два десантно-грузовых планера, выпускавшихся и успешно применявшихся в течение войны, появились в 1941 г. Планер Г-11 (проектировался под названием Г-29) конструкции В. К. Грибовского был создан буквально в течение двух месяцев. В отсеке деревянного моноплана, кроме пилота, могло размещаться 10 десантников. Предусматривалась возможность при необходимости ведения огня из штатного оружия через иллюминаторы. Приземление осуществлялось на неубирающееся шасси или посадочную лыжу. Для быстрого оставления планера в бортах фюзеляжа имелись сбрасываемые дверцы (позже появился люк для более габаритных грузов).
Наиболее распространенный из советских планеров, построенный в количестве около 400 штук, – шестиместный А-7 конструкции О. К. Антонова – представлял собой увеличенный вариант спортивного планера «Рот Фронт» и первоначально именовался «Рот Фронт-8».
Г-11
А-7
КЦ-20
Шасси А-7 было выполнено убирающимся, что не только улучшало аэродинамику, но и позволяло сократить пробег при приземлении на посадочную лыжу.
Самым тяжелым из использовавшихся советских планеров стал КЦ-20, созданный П. В. Цыбиным. Он был не столь массовым – всего было выпущено 68 аппаратов, – но зато мог доставить к месту назначения 20 бойцов или груз массой до 2200 кг.
Первым случаем применения советских планеров стала Вяземская воздушно-десантная операция в начале 1942 г. Зимой того же года с помощью тяжелых планеров из Подмосковья было доставлено несколько десятков тонн антифриза для советских танковых частей под Сталинградом. После использования деревянные летательные аппараты обычно разбирались на дрова. Особенное значение приобрели планеры для снабжения партизанских отрядов. Бесшумные, вместительные, способные садиться на небольшие лесные площадки планеры А-7 и Г-11 только в марте 1943 г. в течение 12 суток переправили за линию фронта около 50 т боеприпасов и специального оборудования и 256 человек личного состава. За ту роль, которую сыграли планеры в обеспечении партизанского движения, их создатели О. К. Антонов и В. К. Грибовский были отмечены медалями «Партизану Отечественной войны».
«Waco» CG-4A
В качестве буксировщиков в советской авиации обычно использовались бомбардировщики ДБ-3, Ил-4 или СБ.
Самый массовый планер американского производства CG-4A был разработан в небольшой компании «Вако» в 1942 г. Планер мог перевозить, кроме двух пилотов, 13 человек с полным вооружением или груз массой до 1850 кг, такой как 75-мм гаубица или автомобиль «виллис». Для возможности погрузки техники носовая часть вместе с кабиной пилотов откидывалась вверх. В роли буксировщиков выступали транспортные самолеты С-46 и С-47.
За годы войны было построено более 14 тыс. планеров CG-4A (включая их модификации CG-13A и CG-15A с увеличенным грузовым отсеком), особенно успешно применявшихся в Бирме.
Наиболее масштабное применение планеров союзников во Второй мировой войне имело место в Нидерландах в ходе операции «Маркет Гарден» 17—26 сентября 1944 г. В операции было задействовано более 1500 аэросцепок буксировщиков с планерами различных типов. Однако потери – как в воздухе, так и на земле – оказались слишком большими, и цели операции достигнуты не были.
Последней – на этот раз более успешной – десантной операцией союзников под кодовым названием «Варсити» стала высадка с целью захвата плацдарма на восточном берегу Рейна, в которой было задействовано около 800 планеров «Вако».
В большинстве десантных операций, проводимых на Европейском театре военных действий, совместно с «вако» применялись и британские десантные планеры. Наиболее распространенным из них стал AS.51 «Хорса», созданный компанией «Эйрспид Авиэйшн». Планер, имевший две двери и грузовой люк, мог перевозить 25 солдат или 76-мм полевую гаубицу М3А1 с расчетом и боезапасом. Вариантом загрузки могли быть также два джипа или один автомобиль-тягач с пушкой. Для быстрой разгрузки предусматривался отстрел хвостовой части планера с помощью закрепленной по периметру фюзеляжа ленты бездымного пороха – кордита. Позже из-за риска возникновения пожара была разработана менее экстремальная схема отделения хвостовой части – с помощью установки быстроразъемных сочленений, а затем откидывающейся в сторону была сделана кабина экипажа. Для гашения посадочной скорости и уменьшения пробега предусматривался тормозной парашют. AS.51 использовались в большинстве десантных операций союзников, в частности уже упоминавшейся «Маркет Гарден»; около 440 планеров было задействовано и при проведении операции «Варсити». Всего было выпущено почти 3800 экземпляров.
Самым тяжелым из использовавшихся союзниками планеров стал «Дженерал Эйркрафт Лимитед» GAL.49 «Гамилькар», выпуск которого начался в 1943 г. Имеющий взлетную массу 16,3 т аппарат мог поднять легкий танк (британский «Тетрарх» Mk VII или американский M22 «Локаст») или два транспортера; общий вес полезной нагрузки достигал 7900 кг. Погрузка техники осуществлялась через люк, функцию которого выполнял откидывающийся нос планера, двухместная кабина пилотов располагалась над ним. Впервые около 30 планеров «Гамилькар» были использованы в июне 1944 г. в Нормандии при проведении десантной операции «Тонга». Принимали участие они также в операциях «Маркет Гарден» и «Варсити».
«Airspeed» AS.51 «Horsa»
GAL.49 «Hamilcar»
Выгрузка танка M22 из планера «Hamilcar»
В Германии первая планерная группа, оснащенная аппаратами DFS-230, была создана осенью 1938 г. Планер DFS-230, разработанный в Немецком научно-исследовательском институте планеризма, предназначался для перевозки 10 человек и 270 кг груза. Разбег при взлете осуществлялся с помощью сбрасываемой двухколесной тележки, садился планер на лыжу. Для скоростного снижения в пикировании предусматривались специальные парашюты. Планер имел собственное оборонительное вооружение, состоявшее из трех 7,92-мм пулеметов.
Первой в мировой истории операцией, осуществленной с применением десантных планеров, стала высадка 85 бойцов штурмовой группы «Гранит», 10 мая 1940 г. захвативших бельгийский форт Эбен-Эмаэль. В операции было задействовано 11 планеров DFS-230. Самым масштабным применением этих планеров стало вторжение на остров Крит, во время которого при помощи более полусотни планеров было перевезено около 13 тыс. военнослужащих, 353 артиллерийских орудия, 771 мотоцикл и более 1000 т боеприпасов и другого имущества.
Одной из самых громких операций с использованием планеров DFS-230 стало освобождение Бенито Муссолини группой немецких десантников во главе с одним из известнейших диверсантов Третьего рейха Отто Скорцени, на 12 планерах высадившихся у гостиницы «Кампо Императоре», где содержался дуче.
В общей сложности было выпущено более 1500 экземпляров DFS-230.
DFS-230
«Gotha» Go-242
Успех первого применения планеров стимулировал повышенный интерес к дальнейшему их совершенствованию со стороны технического департамента Имперского министерства авиации. Тем временем, не дожидаясь поступления заказа «сверху», Альберт Калькерт – конструктор компании «Гота Вагонфабрик», на заводах которой непосредственно выпускался DFS-230, – по собственной инициативе уже приступил к разработке аппарата большей грузоподъемности. Уже в августе 1940 г. планер Go-242 был одобрен для серийного производства.
Особенностью детища Калькерта стала двухбалочная схема, благодаря которой планер получил прозвище «летающий контейнер». Подобная схема позволяла осуществлять загрузку сзади, для чего хвостовая часть откидывалась вверх.
Новый планер перевозил 21 десантника или 2400 кг груза. Экипаж составлял 2 человека. Для взлета использовалась сбрасываемая колесная тележка, для посадки – три подрессоренные лыжи. Для защиты служили четыре пулемета. Длина пробега уменьшалась с помощью тормозного парашюта. Первую боевую задачу планеры «Гота» выполнили зимой 1942 г., когда безмоторные транспортники осуществляли снабжение попавшей в окружение в районе Новгорода группы армий «Север». Зимой 1943—1944 гг. Go-242 занимались обеспечением попавшей в котел под Каменец-Подольским 1-й танковой армии вермахта, а затем участвовали в эвакуации немецких войск с Крымского полуострова. До окончания выпуска в июле 1944 г. было построено 1528 машин.
Высшей точкой развития безмоторных транспортников стал сверхтяжелый планер конструкции Й. Фрелиха «Мессершмитт» Me-321 «Гигант». Разработка велась в соответствии с заданием, выданным Имперским министерством авиации в октябре 1940 г. Предусматривалось создание летательного аппарата, способного перевозить средний танк типа PzKpfw III или PzKpfw IV, зенитную пушку FlaK-8,8 или до 200 солдат с экипировкой.
«Messerschmitt» Me-321 «Gigant»
«Junkers» Ju-90
Созданный в феврале 1941 г. планер имел грузовую кабину длиной 11, шириной и высотой более 3 м. Впервые на транспортном летательном аппарате грузовой люк был выполнен в виде двух открывающихся створок в носовой части (схема, впоследствии в течение многих десятилетий используемая на грузовых самолетах различных стран). Грузоподъемность планера составила 20 т или до 120 десантников (для увеличения вместимости до 200 человек грузовой отсек мог превращаться в двухэтажный). Максимальный взлетный вес аппарата равнялся почти 40 т, что поставило вопрос о соответствующем буксировщике: самолетами, способными поднять такую махину – да и то не с полной нагрузкой, – были четырехмоторные Ju-90, которых было выпущено не более 10 машин. На первых порах буксировка суперпланера осуществлялась одновременно тремя тяжелыми истребителями Bf-110С, а на сам планер для облегчения взлета устанавливались стартовые ракетные ускорители. Подобный способ получил наименование «Тройка-шлепп» – по названию знаменитой русской упряжки. Однако совместный взлет на минимальной дистанции трех самолетов с огромной нагрузкой требовал от пилотов высочайшего мастерства. Полеты сопровождались рядом аварий и катастроф. Одна из них стала самой крупной за время войны, когда в результате отказа ускорителей планер, резко изменив направление, рухнул на землю вместе с буксировщиками, унеся жизни 120 десантников и 9 членов экипажей.
Специально для выполнения функции буксировщика тяжелых планеров был создан один из самых оригинальных самолетов люфтваффе – «Хейнкель» He-111Z «Цвиллинг» («Сиамские близнецы»).
Конструктивно самолет представлял собой пару бомбардировщиков Hе-111H-6, соединенных прямой секцией, на которой был установлен дополнительный пятый двигатель. Летчик располагался в левом фюзеляже, под его контролем были все пять двигателей, второй пилот – в правой кабине – выполнял функции штурмана.
«Heinkel» He-111Z «Zwilling»
«Douglas» C-47 «Skytrain»
С осени 1941 г. «гиганты» использовались преимущественно для перевозки грузов, в частности топлива для танковых частей, беря на борт до 18 т горючего в бочках. С лета 1942 г. предполагалось участие Me-321 в целом ряде операций. Но ни высадка десанта на Мальту, ни десанты в районы Астрахани и Баку так и не состоялись. Не успели «гиганты» оказать помощь и окруженной под Сталинградом армии Паулюса. Фактически впервые тяжелые планеры проявили себя при обеспечении «кубанского воздушного моста» в феврале—марте 1943 г., осуществляя снабжение оказавшейся в кольце группы армий «Юг» и эвакуируя раненых. Кроме «гигантов», He-111Z поднимали и планеры Go-242 – в этом случае самолет обычно брал на буксир сразу два планера. «Кубанский мост» стал, по существу, последней крупной операцией как для планера Me-321, так и для буксировщика He-111Z.
Хотя относительная дешевизна и возможность действий вне аэродромов и благоприятствовали массовому применению транспортных планеров, специфика их использования и необходимость задействования самолетов-буксировщиков значительно ограничивали круг решаемых задач. Для полноценного удовлетворения потребностей армии требовались транспортные самолеты.
Одним из самых знаменитых и распространенных самолетов 30—40-х годов, вошедших к тому же в число авиационных долгожителей, стал созданный в 1935 г. авиалайнер компании «Дуглас» C-3. Выпущенный в количестве более 10 690 машин только в США и прослуживший на воздушных линиях более 55 лет 24-местный двухмоторный самолет представлял собой цельнометаллический моноплан, способный выполнять полет на расстояние 2400 км со скоростью 370 км/ч.
С вступлением США в войну американская армия столкнулась с необходимостью иметь специальный вместительный самолет, который мог использоваться для перевозки грузов и личного состава, высадки десанта и тому подобных задач. Лучшим для этой роли был признан DС-3, на основе которого с 1942 г. выпускался самый известный транспортный самолет Второй мировой – C-47 «Скайтрейн» («Небесный поезд»). От гражданского варианта C-47 отличался увеличенным размахом крыла, усиленным полом кабины и наличием грузового люка. Выпускавшиеся в нескольких модификациях C-47 (включая переоборудованные гражданские машины и десантный вариант С-53 «Скайтрупер»), способные принять на борт 28 десантников со снаряжением, 14 раненых на носилках или до 2700 кг груза, поднимались в воздух на всех ТВД. В послужном списке C-47 – снабжение войск в Китае и на Гуадалканале, высадка десантов на Сицилии в 1942-м и в Нормандии в 1944 году.
C-47 служил в составе авиации не только США, но и Великобритании (под наименованием «Дакота»), Канаде, Австралии, Франции, Китае. В Японии лицензионный вариант DC-3 выпускался компанией «Сёва Хикоки» под индексом L2D.
Около 700 машин поступило и в Советский Союз, кроме того, в СССР с 1939 г. осуществлялся выпуск лицензионного варианта «Дугласа» (как преимущественно именовали широко распространенный самолет), обслуживавшего линии «Аэрофлота» под названием ПС-84 (с сентября 1942 г. – Ли-2, по имени руководившего организацией серийного производства П. Лисунова). Хотя переход на использование отечественных материалов и метрическую систему привел к некоторым изменениям характеристик машины, в целом ее качества несущественно отличались от прототипа. Армейский вариант «советского» «Дугласа» получил оборонительное вооружение (12,7-мм пулемет УБТ в верхней турели и 7,62-мм пулеметы на шкворневых установках по бортам); часть машин оборудовалась бомбодержателями.
С первых дней войны в составе советской авиации эти машины занимались переброской войск и грузов, сыграли важнейшую роль в обеспечении снабжения по воздуху осажденного Ленинграда, неоднократно осуществляли выброску воздушных десантов – от подмосковной Вязьмы в 1942 г. до приднепровского плацдарма в 1944-м. Одной из важнейших функций Ли-2 стали полеты за линию фронта для связи с партизанскими отрядами, во время которых осуществлялись выброска и снабжение разведывательных и диверсионных групп, эвакуация раненых и доставка на Большую землю выполнивших задание бойцов и представляющих особую ценность разведматериалов.
Производство Ли-2 было прекращено только в 1953 г., а летать машины продолжали до начала 1980-х годов.
Приспосабливались для нужд армии и другие пассажирские самолеты.
В количестве более 8500 машин был выпущен компанией «Эйрспид» легкий многоцелевой самолет «Оксфорд», строившийся на базе гражданской машины «Энвой». Хотя основным предназначением было обучение пилотов и штурманов, в годы войны самолет, который мог перевозить до 6 пассажиров, широко применялся в качестве связного, легкого транспортного и санитарного.
Ли-2
«Airspeed» «Oxford»
DH.89 «Dragon Rapide»
«Bristol» «Bombay»
Активное участие в обеспечении действий армии принял и самолет «Де Хэвилленд» DH.89 «Драгон Рапид». Деревянный двухмоторный биплан, созданный в 1934 г., преимущественно служил учебным самолетом, однако вместе с тем он выполнял задачи перевозки грузов, связи и эвакуации раненых сначала во Франции в 1940 г., а затем в 1944—1945 гг. – при наступлении британских сил.
Достаточно нередкими были и случаи, когда для переброски личного состава и грузов привлекались бомбардировщики – такие как советские ТБ-3, итальянские S.М.79 или немецкие Fw-200 и He-111.
В британской авиации середины 30-х годов существовало понятие «Бомбер Транспорт». Так назывались самолеты, одинаково пригодные для перевозки грузов и нанесения бомбовых ударов. Образцом такой машины стал созданный в 1935 г. «Бристоль» «Бомбей». Самолет мог перевозить 24 пассажиров или поднимать в перегрузочном варианте до 2000 кг бомб. В обоих качествах самолет применялся преимущественно в Северной Африке до конца 1942 г., когда немногие из оставшихся в строю (выпущено было чуть более 50 машин) «бомбеи» были сняты с вооружения и заменены «Дугласами» С-47.
С 1939 г. и до окончания войны в качестве транспортного использовался и выведенный из штата боевых эскадрилий бомбардировщик «Хэндли Пейдж» «Хэрроу», имевший грузоподъемность более тонны.
В компании «Авро» решили пойти дальше, создав на базе бомбардировщика «Ланкастер» полноценный тяжелый транспортный самолет. От прототипа машина, получившая имя «Йорк», сохранила крыло, силовую установку и частично хвостовое оперение, дополненное третьим килем. Фюзеляж же был разработан заново и мог вместить до 50 человек (известен случай, когда «Йорк» взял на борт 117 пассажиров). «Авро» «Йорк» стал один из лучших образцов трансформации бомбардировщика в военно-транспортный самолет и оставался на службе до 1957 года.
Менее кардинальной переработке подвергся бомбардировщик «Консолидейтед» B-24, на базе которого был создан транспортный самолет C-87 «Либерейтор Экспресс», построенный в количестве 287 машин. С самолета было снято вооружение и бомбардировочное оборудование, демонтировано место штурмана, а носовая часть выполнена откидывающейся в сторону. В бомбоотсеке установили пол, в левом борту прорезали грузовой люк. «Либерейтор экспресс» мог перевозить 25 человек или 4,5 т груза.
«Handley Page» «Harrow»
«Avro» «York»
«Consolidated» C-87 «Liberator Express»
C-87 наряду с С-47 активно использовались для снабжения войск в Китае, когда захват японцами Бирмы исключил возможность поставок по морю.
На этом же маршруте трудился и другой транспортный самолет американского производства – C-46 «Коммандо», разрабатывавшийся компанией «Кёртисс—Райт» как пассажирская машина, но сразу же по появлении заинтересовавший военных. C-46 стал самым тяжелым двухмоторным транспортным самолетом американской военной авиации – при взлетном весе почти 29,5 т самолет перевозил 24 пассажиров или 7200 кг груза. Всего с 1942 по 1945 г. построено 3183 экземпляра, которые несли службу до 1953 года.
Основным транспортным самолетом люфтваффе стал созданный еще в 1930 г. и, казалось бы, давно устаревший самолет конструкции Э. Цинделя «Юнкерс» Ju-52/3m, получивший прозвище «Тантэ Ю» («Тетушка Ю»). Тем не менее цельнометаллическая трехмоторная машина с гофрированной обшивкой и неубирающимся шасси, перевозящая 18 пассажиров или 1500 кг груза, добросовестно выполняла свои функции до самого окончания войны. Наилучшим образом самолет зарекомендовал себя еще во время гражданской войны в Испании, перевезя почти 14 000 солдат из Африки в качестве подкрепления силам Франко и участвуя в бомбардировках позиций республиканцев. В 1940 г. Ju-52 применялся для высадки воздушных десантов в Норвегии, Бельгии и Голландии, в мае 1941 г. около 1300 солдат и 130 артиллерийских орудий было перевезено при захвате острова Крит. Активную роль играли транспортные «юнкерсы» и на Восточном фронте, в том числе осуществляя снабжение войсковых группировок, находящихся в окружении, и эвакуацию личного состава. Всего за годы войны было выпущено более 4800 машин, эксплуатировавшихся в ряде стран (в частности, в Испании и Швейцарии) до конца 1970-х годов.
«Curtiss» C-46 «Commando»
«Junkers» Ju-52/3m
Як-6
В советской транспортной авиации, кроме «Дугласов», применялись и легкие самолеты отечественного производства.
В 1942 г. в КБ Яковлева был создан самолет, предназначенный для замены По-2 в качестве легкого бомбардировщика, способного нести до 500 кг бомб, и самолета связи. Однако по итогам испытаний был сделан вывод о невозможности использовать машину в качестве боевой. Выпущенные в период с 1942 по 1946 г. машины (был построен 381 самолет), перевозившие четырех пассажиров и до 130 кг грузов, использовались в качестве штабных, связных и почтовых, а также для перевозки личного состава, грузов и запчастей.
Вместо не оправдавшего ожиданий самолета Яковлева на том же самом заводе № 47 в Чкалове в 1944 г. был начат выпуск самолета конструкции А. Щербакова Ще-2. Машина была достаточно тихоходной – два двигателя М-11 мощностью всего по 115 л. с. не позволяли развивать скорость выше 160 км/ч и подниматься выше 2400 м. Кроме этого, самолет отличался длинным для такой машины разбегом. Но при этом «Щука», как назвали самолет в войсках, перевозила до 1000 кг грузов, до 11 раненых в санитарном варианте или 9 бойцов в десантом. Благодаря Ще-2, обеспечившим бесперебойное снабжение запчастями полевых авиаремонтных мастерских (ПАРМ), значительно увеличилось число машин, возвращаемых в строй после полевого ремонта, – а такие составляли в 1944—1945 гг. около 85 % самолетного парка. Ще-2 выпускался до 1946 г., произведено было более 500 самолетов.
Ще-2
«Tachikawa» Ki-54
«Savoia—Marchetti» S.M.82
Одним из наиболее массовых японских транспортных самолетов (было выпущено более 1300 машин) стал двухмоторный моноплан компании «Татикава хикоки кабусики гайся» Ki-54. Ki-54, летавший со скоростью до 375 км/ч, имел дальность полета 940 км и брал на борт 8 пассажиров. При этом самолет нес 4 пулемета и мог поднимать до 480 кг бомб.
К армейским перевозкам привлекались и тяжелые транспортные самолеты, большей частью созданные на базе пассажирских авиалайнеров, такие как итальянский трехмоторный транспортник S.M.82 «Кенгуру» или четырехмоторный лайнер «Дуглас» C-54 «Скаймастер».
Весной 1939 г. техническим комитетом Имперского министерства авиации было разработано техническое требование по созданию транспортного самолета, предназначенного для действий с полевых аэродромов и способного перевозить боевую технику пехоты. К серийному производству был рекомендован проект, представленный конструктором компании «Арадо» В. Ван Несом. Самолет Ar-232 содержал ряд оригинальных решений. Для обеспечения возможности загрузки через люк в хвостовой части двухкилевое оперение располагалось на тонкой балке, поднятой над грузовым люком. Не менее оригинальной была схема шасси – помимо основного, убирающегося трехстоечного шасси, самолет имел одиннадцать пар колес малого диаметра. При погрузке в самолет техники основные стойки использовались в качестве домкратов, опуская фюзеляж, как на опору, на дополнительное шасси. Кроме того, колесные пары низкого давления позволяли осуществлять рулежку на малой скорости, преодолевая траншеи шириной до 1,5 м. Самолет имел дальность полета до 1300 км (при скорости 250 км/ч) и поднимал до 2000 кг груза. На Восточном фронте Ar-232 особенно активно применялся для проведения спецопераций по обеспечению работы немецких разведывательно-диверсионных групп на советской территории. Всего было выпущено 12 транспортников Ar-232.
«Douglas» C-54 «Skymaster»
«Arado» Ar-232
«Gotha» Go-244
На протяжении всего периода использования транспортных планеров в различных странах предпринимались попытки придать им большую мобильность, установив двигатели. Дальше других в этом направлении продвинулись немецкие конструкторы. Летом 1942 г. в воздух поднялся планер Go-242, на который установили два 700-сильных мотора «Гном-Рон». Легкий самолет, которому присвоили собственный индекс Go-244, мог летать на расстояние 740 км со скоростью до 290 км/ч, сохранив исходную грузоподъемность. Всего было переоборудовано 133 планера, и еще 41 машина построена сразу в моторном варианте. Весной 1942 г. Go-244 применялись для борьбы с партизанами в Греции, на острове Крит и на Восточном фронте, но летные качества мотопланера оказались слишком низкими, и широкого распространения он не получил.
Более радикальным изменениям подвергся планер Ме-321. Создававшийся в первую очередь для обеспечения высадки десанта на Британских островах в рамках планировавшейся операции «Морской лев», в качестве транспортного средства тяжелый планер оказался крайне неудобен в эксплуатации. Для решения возникшей проблемы «Мессершмитт АГ» получила задание рассмотреть возможность установки на планер двигателей. В качестве силовой установки были выбраны 1140-сильные «Гном-Рон 14», которыми в достаточном количестве располагали германские авиастроители после падения Франции. Но установкой 6 моторов и соответствующим усилением конструкции модернизация планера не ограничилась. На самолете было также применено шасси принципиально новой конструкции, состоящее из пяти пар колес на рычажной подвеске. Для обороны служили семь 13-мм пулеметов и две 20-мм пушки, установленные в башнях на крыльях.
«Messerschmitt» Me-323 «Gigant»
Грузоподъемность потяжелевшего по сравнению с планером самолета, получившего имя Me-323 «Гигант», несколько ухудшилась, но тем не менее осталась достаточно впечатляющей – самолет поднимал 10—12 т груза или 120 человек личного состава, при этом дальность полета равнялась 1300 км при крейсерской скорости 235 км/ч. Несмотря на громоздкость, неповоротливость и использование дерева и ткани в конструкции, из-за чего в войсках самолет прозвали «тряпичный бомбардировщик», его было не так легко поджечь, к тому же он держался в воздухе, даже получив многочисленные повреждения. В конце 1942 – начале 1943 г. Me-323 осуществляли снабжение группировки вермахта в Тунисе, перевозя боеприпасы, топливо и бронетехнику. За пять месяцев «гиганты» выполнили более 1200 рейсов, перевезя при этом 96 единиц бронетехники, более 600 артиллерийских установок и другие грузы общей массой более 15 тыс. т. В конце 1943 – начале 1944 г. Me-323 применялись и на Восточном фронте, произведя около 2000 вылетов.
Выгрузка техники из Me-323
С активизацией авиации союзников потери «гигантов» резко возросли. Из числа выпущенных до 1944 г. машин (по разным данным, от 198 до 201) до конца войны уцелели только считанные экземпляры. Тем не менее Me-323 вошел в историю как первый в мире широкофюзеляжный транспортный самолет, соединивший в своей конструкции многоколесное шасси, возможность трансформации грузового отсека в зависимости от характера груза, широкий грузовой люк – все те элементы, которые характерны для тяжелой транспортной авиации и по сей день.
Винт вместо крыла
Реактивные самолеты и тяжелые транспортники стали не единственными машинами, которым суждено было стать предвестниками нового поколения военной техники. В небе Второй мировой войны впервые проявили себя и винтокрылые аппараты, проложившие дорогу будущим боевым вертолетам.
Предшественниками вертолетов в свою очередь стали другие летательные аппараты, лишенные несущих плоскостей, – автожиры, отличающиеся от вертолетов тем, что создающий подъемную силу винт у этих машин находится в режиме авторотации.
«Cierva» C.30
Изобретателем автожира считается испанский инженер Хуан де ла Сиерва, построивший первый такой аппарат в 1919 г. Переехав в Великобританию, Сиерва создал здесь компанию «Сиерва Автожирио Ко». Под этой маркой им и был создан в 1932 г. самый удачный из его аппаратов – C.30. Машина отличалась от всех построенных ранее прежде всего тем, что управление осуществлялось не по-самолетному – с помощью рулей направления и высоты, а изменением положения ротора, что улучшало управляемость на небольших скоростях. Автожир отличался высокой маневренностью в сочетании с устойчивостью в полете, максимальная скорость которого доходила до 177 км/ч. Сразу же после появления аппарат заинтересовал военное ведомство. В годы войны 16 машин (именовавшихся также «Авро» 671 «Рота» Mk I) использовались военно-воздушными силами преимущественно для калибровки установленных на побережье радиолокационных станций. Кроме C.30, службу в Королевских ВВС несли и пять усовершенствованных аппаратов С.40, относившихся к так называемым прыгающим автожирам, – перед стартом пилот раскручивал ротор и изменял шаг его лопастей, в результате чего аппарат подпрыгивал на несколько метров вверх.
Кроме Великобритании, автожир Сиервы выпускался в Германии и во Франции. Французский вариант, имевший более мощный (175 л. с. против 142 л. с. у прототипа) двигатель, выпускался заводами «Льоре э Оливье» под индексом LeO C-30. К началу войны автожиры LeO C-30 стояли на вооружении пяти эскадрилий французских ВВС и одной эскадрильи морской авиации и активно применялись в качестве артиллерийских корректировщиков и связных машин.
«Kayaba» Ka-1
Еще более крупной серией военные автожиры выпускались в Японии. Взяв за основу оказавшийся в распоряжении инженеров фирмы «Кайаба» американский аппарат «Келлетт» KD-1, японские конструкторы создали собственную двухместную машину, оснащенную 240-сильным двигателем «Аргус» Ac-10s. Автожиру Ka-1 требовалось всего 30 м для взлета, а в полете при полных оборотах двигателя он способен был развернуться на 360° или практически зависать на одном месте. В общей сложности было построено 240 автожиров Ka-1, использовавшихся в качестве патрульных, связных и противолодочных (в этом случае вместо второго члена экипажа автожир принимал на борт две 60-кг глубинные бомбы.
ЦАГИ А-7
Летом 1941 г. в боевых действиях принимала участие и отдельная автожирная эскадрилья советских ВВС, в состав которой входило пять машин А-7 конструкции Н. И. Камова. А-7 относился к крылатым автожирам, но, в отличие от иностранных аналогов, он изначально проектировался с учетом возможности боевого применения и стал первой в мире винтокрылой машиной, несущей вооружение – три 7,62-мм пулемета ПВ-1 и до 750 кг бомб. Автожиры А-7 применялись преимущественно в качестве артиллерийских корректировщиков и связных машин (совершая полеты и за линию фронта).
Автожирная эскадрилья просуществовала до октября 1941 г., более к теме винтокрылой техники до окончания войны советские конструкторы не возвращались.
А в армии США в конце 1942 г. поступил на вооружение вертолет R-4 «Ховерфлай» – первый из вертолетов конструкции И. Сикорского, машины которого впоследствии в течение многих лет занимали достойное место в авиации США. R-4 имел классическую продольную схему с несущим и рулевым винтами и демонстрировал поразительную легкость управления.
«Sikorsky» R-4 «Hoverfly»
Приемная комиссия долго не могла оправиться от изумления, когда во время демонстрационного полета пилот уложил на землю висящую на трубке приемника воздушного давления авоську с сырыми яйцами, не разбив ни одного из них.
Непосредственного участия в боевых действиях R-4 не принимал, но 130 выпущенных машин добросовестно служили в качестве спасателей в береговой охране и успешно выполняли функции связной и санитарной машины в джунглях Бирмы.
Вертолетная 40-я авиатранспортная эскадрилья имелась и в составе люфтваффе. В ее состав входили серийно выпускавшиеся машины двух типов – «Фокке-Ахгелис» Fa-223 и «Флеттнер» FI-282.
«Focke-Achgelis» Fa-223 «Drache»
Один из основателей компании «Фокке-Вульф» Генрих Фокке создал первый собственный вертолет в 1936 г. Опытный образец, названный Fa-223 «Драхе» («Дракон»), поднялся в воздух весной 1940 г. «Дракон» был построен по поперечной схеме – с двумя несущими винтами – и мог поднимать 4 пассажиров или до 500 кг груза.
Машина Антона Флеттнера FI-282 «Колибри» представляла собой легкий двухместный вертолет, предназначенный в основном для связи и разведки. «Колибри» также был выполнен по поперечной схеме, причем установленные под углом несущие винты, имеющие противоположное вращение, были пересекающимися.
«Flettner» FI-282 «Kolibri»
Хотя обе эти машины были рекомендованы к производству большой серией, фактически счет выпускаемым вертолетам шел на единицы – германская промышленность в 1944—1945 гг. справлялась только с выпуском наиболее необходимых в условиях приближения союзных армий типов летательных аппаратов. На долю вертолетов – которых фактически никогда не было в строю более 10 – досталось только эпизодическое использование.
