Светофор

Говоря о дорогах в предыдущем Маршруте 7, я ни словом не обмолвился о самых животрепещущих для любого российского водителя темах: пропускной способности, трафике, пробках. Причин две. Во-первых, я говорил о до-автомобильных эпохах, а для них всё это неактуально. Кто, кроме войск (государство), передвигался по дорогам даже в начале XIX века? Почта, курьеры (государство), купеческие караваны, бродячие монахи, да крестьяне на ярмарку. Ещё карета какого-нибудь вельможи проедет; путешественник проскачет. Всё! Частникам, включая караваны купцов, вполне хватало одной-двух дорог из пункта А в пункт Б. Пустых, и не запруженных автомобилями. Государствам уже не хватало (я постарался объяснить, почему), и они принялись активно наращивать сеть. На фоне ещё более лихорадочного строительства железных дорог: по ним огромные массы войск с артиллерией передвигаются быстрее, чем по шоссе. Как это ни парадоксально, к середине XIX века шоссейная дорожная сеть в развитых странах была избыточной. Это касается и европейской части России. Но не азиатской части, где тогда мучились, и до сих пор мучаются с первичным транспортным освоением территории.

Во-вторых, и это главное, после «макадамизации», появления дорог с асфальтовым покрытием, ничего принципиально нового в дорожном строительстве не произошло. За одним исключением: был изобретён светофор, но о нём отдельно и ниже. Дорожники со мной не согласятся, и начнут говорить, что современные покрытия совсем не похожи на устаревший в начале

XX века макадам. И будут правы: успехи химии, в том числе в деле дорожного строительства, приуменьшать нельзя. Думаю, получу также втык от логистов и урбанистов. Это специалисты по организации дорожной сети в городах; в Высшей школе экономики есть целый институт, возглавляемый ранее упомянутым М.Я. Блинкиным. Успокойтесь, ребята; все вы правы; я с готовностью это признаю. Появившийся в России лишь в XXI веке навигатор у меня в фуре тоже имеется, и жить помогает. Всё так. Только с вашей точки зрения, а не с колокольни бизнесюка-грузоперевозчика. Если разобраться, легко выяснить, что автомобильные грузоперевозки, как бизнес, появились в начале XX века во Франции. Сначала ими занимались средние по размеру предприятия-автобазы. Советские автобазы скопированы с французских: та же организация на социалистический лад. Плюс попытались добавить немного немецкого порядка и американского размаха. В результате получился, как всегда в СССР, нежизнеспособный гибрид-мутант. В крупных городах ни одна советская автобаза не выжила, несмотря на все возможности их парка. За землю пришлось платить по рыночным ставкам, а поставь машинки в красивый рядок — вот гектар и занял. Совершенно непроизводительно. Индивидуальный предприниматель со своим грузовиком в развитых странах появился лишь в середине XX века. Но я забегаю вперёд. Надо кое-что сказать и о второй половине XIX века.

Не обижайте то время! Современники, особенно под конец XIX века, прозвали его «безумным». Потом, прокашлявшись от яда отравляющих газов и трупной вони Первой мировой бойни, мнение переменили: была, мол, Belle Epoque = «белль эпок» = прекрасная эпоха. Согласен! Это единственный период, в котором я хотел бы жить, о чём заявил публично. Потому, что та эпоха была по-хорошему наивной. Люди верили в прогресс, в науку, и в себя. Тогда казалось: ещё чуть-чуть, и жизнь окончательно устроится, наступит всеобщее счастье, благоденствие и «благорастворение воздухов». Наступило нечто совсем иное, особенно в России. Но это другой вопрос, выходящий за рамки данной книги. Хочу лишь отметить: какое научное и технологическое новшество не возьми, включая ядерную энергию, лазер, космические полёты, генетику и компьютеры — всегда окажется, что во второй половине XIX века у него был прямой предок, а то и действующий прототип. По сравнению сXIX веком, научно-технический прогресс в XX и XXI веках существенно замедлился. Что и понятно: две Мировые войны — не шутки.

Разумеется, это касается и дорожного строительства. Первое в мире лондонское метро было открыто в 1863 году. Годом рождения автомобиля обычно считается 1884-й, хотя есть разночтения, связанные с соперничеством французов, американцев и немцев. Но мало кто знает про локомобиль Трэвитика. Это авто на паровой тяге; паровая карета. Идея парового автомобиля запатентована в 1769 году; изобретатель Никола-Джозеф Кьюньо. Человек представил действующую модель; эта штука ездила. Правда, недалеко, недолго, и всё время ломалась. А паровая карета Трэвитика бегала по Лондону, начиная с 1803 года (Бонапарт ещё императором не стал). Обслуживалась машинистом и кочегаром. Она предлагалась для междугородних перевозок; её хотели продать в США. Если бы удалось, дилижансы Дикого Запада ходили бы на паровой тяге, а число американских ковбоев сильно сократилось. Но игрушка не показала нужной надёжности и скорости; практичные янки предпочли старых добрых лошадей. Расцвет локомобилей пришёлся на 1830-е-1860-е годы. Гибрид трактора, паровоза и автомобиля пришёлся по вкусу фермерам. И военным: например, русские локомобили участвовали в Крымской войне 1856 года. Их используют и сейчас: в РФ их выпускает Уралвагонзавод, правда, паровой двигатель уступил место дизелю от танка. По дорогам они не ездят: скорость не та; внешне похожи на трактор К-700. Их можно увидеть на крупных грузовых железнодорожных станциях, вроде «Москва-сортировочная». Главные достоинства: мощность и наличие как автомобильных, так и железнодорожных колёс. Маневрировать тяжёлым составом (а локомобиль-монстр легко двигает 40 гружёных вагонов), потом встать с железнодорожных колёс на обычные, переползти на другой путь, и снова двигать вагоны — вот их работа. Дополнительные железнодорожные колёса одно время ставились на танки, чтобы возить их без платформ. Приехал, встал на гусеницы — и в бой. При нападении в пути, например налёте авиации, можно изобразить бронепоезд (пока путь не повреждён, весьма эффективная вещь). С танками не вышло: давление на колёса велико; мосты через реки шатаются. А локомобили работают: сортировочные станции на мостах не устраивают. Паровой локомобиль XIX века с полным правом можно считать предтечей современных грузовых фур.

Но всё же массовым грузовиком локомобили не стали, и стать не могли. Почему? На этот вопрос лучше всего ответил Генри Форд в книге «Моя жизнь, мои достижения»: «Важнейшим событием детских лет стала встреча с локомобилем: это произошло милях в 8 от Детройта, когда мы однажды ехали в город. Мне исполнилось тогда 12 лет. Я помню ту машину, как будто это случилось вчера. То была первая телега без лошади, которую я видел. В основном она приводила в движение молотилки и лесопилки и состояла из примитивной машины с котлом; сзади были прилажены чан с водой и ящик с углём…

В 1879 году, почти четыре года спустя после моей первой встречи с локомобилем, я добился возможности ездить на этой машине. Когда моё ученичество закончилось, я стал работать вместе с местным представителем в качестве специалиста по сборке и починке локомобилей… Машины разгонялись до 12 миль в час (22 км/ч), хотя скорость играла второстепенную роль. Иногда на них перевозили тяжёлые грузы, а если владелец имел дело с молотилками, то он просто привязывал молотилку к локомобилю и ездил с фермы на ферму. Тогда я задумался над весом и стоимостью локомобилей: они весили не одну тонну и были так дороги, что их мог приобрести только крупный землевладелец.

В 18 лет я построил тележку с паровым двигателем. Она ездила. Котёл нагревала горящая нефть, двигатель был мощным, а контроль при помощи предохранительного клапана прост и надёжен. Но котёл был небезопасен, так как, чтобы добиться требуемой мощности без чрезмерного увеличения веса и объёма двигателя, в нём надо было поддерживать высокое давление. Согласитесь, не особенно приятно сидеть на котле под высоким давлением. Чтобы сделать его хоть сколько-нибудь безопасным, приходилось настолько увеличивать вес, что это практически сводило на нет те преимущества, которые давало давление. Два года я продолжал эксперименты с различными системами котлов и, в конце концов, отказался от идеи дорожной повозки, движимой паром. Я знал, что англичане используют на своих сельских дорогах паровые экипажи; эдакие локомотивы, тащившие целые обозы. Построить тяжёлый паровой трактор, пригодный для большой фермы, было несложно, но у нас нет английских дорог. Наши дороги погубили бы любой большой и сильный паровой трактор. И мне казалось, что строить тяжёлый трактор, который смогут купить лишь немногие зажиточные фермеры, не стоит…».

Простая арифметика. Мощность паровой машины ограничена только её размерами. На паровой тяге можно построить много интересного, например, броненосец. Эти корабли являлись чудом инженерной мысли; для расчёта стрельбы даже нечто, вроде аналогового компьютера, имелось. Но там, где нужна скорость, паровой двигатель пасует. Рекорд скорости паровоза: 110 км/ч. Для его достижения потребовался не только специальный локомотив, но и особый железнодорожный путь; строго прямой (ау, римские дороги!). В среднем паровозы даже в XX веке давали не более 40–50 км/ч. Это по гладким стальным рельсам. По дороге с асфальтовым покрытием локомобиль разгоняется не более 35 км/ч. По грунтовке 25 км/ч. Или придётся сидеть на котле под высоким давлением. Первый же примитивный бензиновый автомобиль Форда, собранный им в 1884 году, давал 40 км/ч по грунтовке и 60 км/ч на асфальте. Через год скорость достигла 80 км/ч на асфальте. Причём «экипаж из трубочек и верёвочек» (так конкуренты издевались над автомобилем Форда) бодро тащил тонну груза. Обычному человеку больше и не надо. Что у тебя дома, приятель, весит больше тонны? Думаю, ничего. Сам деревянный дом на одну семью тянет на 15–20 тонн. Поэтому 40-50-тонный танк на скорости проезжает его насквозь и разносит в щепки, что очень любят показывать в кино. Индивидуальный каменный дом весит 40–60 тонн. Вот веса, соразмерные человеку! Их не перемещают: это недвижимость, а не груз. Соразмерный и понятный для человека груз на порядок меньше веса его дома, то есть 1,5 тонны. Грузовик-«полуторку» придумал очень умный конструктор.

Железная дорога — изобретение нечеловеческое; она предназначена для перевозки тысячетонных составов. Это грузы государства или крупных корпораций. С перевозкой пассажиров, за исключением обитателей фирменных поездов, солдат и заключённых, у железных дорог всегда проблемы. В РФ это наглядно проявилось в феврале 2015 года в эпопее с отменой и возвратом пригородных электричек. Пришлось беспокоить президента страны; на более низких уровнях проблема не решалась. Что у нас только царь что-то решает, и то немногое, является спецификой РФ, как (крипто)колониального государства. Но проблема железных дорог общемировая; она порождена индустриальной экономикой. Везти в заполненном фирменном поезде тысячу «богатеньких буратин» из Петербурга в Москву выгодно. Тащить в пустой электричке десяток нищих до деревень «Макаковка» и «Бабуиновка» — не выгодно. А размеры вагона и поезда стандартны; за ними технология и нормы безопасности. Обклеить вагон бриллиантами можно. Укоротить электричку; всех нищих в один вагон утрамбовать, и тем окупить поездку — нельзя. Пробовали в 1990-е, но износ укороченного поезда гораздо больше обычного. Парадоксально, но укороченный поезд дороже стандартного. В пост-индустриальной экономике железная дорога банкрот. Автобус выгоден. Как и грузовая фура; изобретение получеловеческое. Она возит грузы для средних и мелких предпринимателей, в основном, торговцев. Чисто человеческим изобретением является пикап, куда 1–1,5 тонны, если с прицепом, как раз и влезают. Вот техника, предназначенная для людей: на дачу, охоту и рыбалку ездить; или в путешествие отправиться. Всё остальное — от лукавого.

Неверно, что автомобиль породил пробки и заторы. Первые заторы возникли в XVII веке на центральных улицах Парижа. Напомню, что Франция тогда была мировым гегемоном. Пробки состояли из карет. Вон сколько князей и вельмож развелось: пришлось вводить правила дорожного движения (ПДД). Российская Империя отстала ненамного: первые ПДД были введены Петром I в 1719 году. Иногда говорят об Указе 1683 года. Но это миф из серии «Россия — родина слонов», чтобы опередить Францию. В 1719 году всё путём: ПДД ввели в Санкт-Петербурге одновременно с учреждением в городе полиции, которой и вменялось в обязанность следить за их соблюдением. А первые общеимперские ПДД ввёл Николай I в 1840 году. Российская Империя — страна молодая и динамичная; и в мифах не нуждается, чай не СССР.

Впрочем, ничто не ново под луной. В моём любимом древнем Вавилоне возникла та же проблема, что и в Париже: очень плотное движение вблизи царского дворца. Карет там не изобрели; «вавилонское столпотворение» устроили колесницы, конники, рикши и носилки с богачами. Царь Хаммурапи (согласно официальной легенде правил около 1793 до н. э. — 1750 до н. э.), вполне по-современному, ввёл ПДД; и под угрозой штрафов и плетей запретил парковки около дворца и центральных храмов. Но не для всех: ввели спецпропуска, которыми тут же принялись радостно спекулировать. Вероятно, нынешним русским, особенно москвичам, это что-то напомнит. В не менее любимом мной Риме ПДД ввёл Гай Юлий Цезарь в 53-50-х гг. до н. э. Правила перечисляли улицы с односторонним движением; запрещали ездить на частных колесницах в рабочее время. Иногородним предписывалось оставлять транспортное средство, например коня, за чертой города, и далее двигаться пешком или в упомянутых мной в Маршруте 5 наёмных римских такси. Порой, у ворот Рима случалась немалая сутолока, а таксисты, как и везде, дрались за выгодные заказы. Процветала мафия, в основном из отставных легионеров, покинувших легионы без права жить в новых городах (см.: Маршрут 7).

Добрались мы, наконец, и до обещанного светофора. Знаешь ли ты, приятель, что в 2015 году этому величайшему изобретению человечества исполнился 101 год? Позволю себе само-цитату и воспроизведу почти без купюр заметку, опубликованной мной в газете «Московский Комсомолец» от 4 августа 2013 года.

 

Кто придумал светофор?

5 августа 2013 года отмечается Международный день светофора. Почти юбилей: 99 лет. Немногие технические изобретения могут похвастаться тем, что ООН учредила в их честь праздник. Именно автоматический светофор впервые позволил решить чуть ли не главную проблему дорожного движения: обеспечил справедливый и равный доступ к дороге всем его участникам. Возможно, не все автомобилисты отмечают праздник, но градостроители и планировщики движения — непременно.

История светофора насчитывает много веков. Известен указ древневавилонского царя Хаммурапи (правил около 1793 до н. э. — 1750 до н. э.), запрещающий колесницам загромождать проезд к дворцу. Он не вошел в знаменитые «законы Хаммурапи», но у дворца появились специально обученные рабы-регулировщики. Ночью регулировщик вешал на плечи коромысло с двумя тыквами на концах. Ёмкости заполнялись смесью нефти (выходы нефти на поверхность встречались в Ираке до 1950-х гг.) и минеральных добавок. Смесь поджигалась через фитиль. На правом плече пламя было красным, на левом — зелёным. Живой светофор поднимал руку, разрешая или закрывая проезд.

Похожее было в Древнем Риме. Придуманные там регулировщики с красными и зелёными флажками и сейчас используются для организации движения военных колонн. Но так возникли общепризнанные цвета светофора, а не он сам. В дорожное движение светофоры пришли с железной дороги, и сначала были копией стрелочного семафора для поездов. Первый светофор был установлен 10 декабря 1868 года в Лондоне возле Парламента. Его изобретатель: Джон Пик Найт; специалист по семафорам. Светофор-семафор управлялся вручную и имел две стрелки. Поднятые горизонтально они означали «стоп»; опущенные под углом в 45° — «осторожно». В темноте вращался газовый фонарь красного и зеленого цветов. Этот прибор впервые использовался для сигналов не только транспортным средствам, но и пешеходам, желающим перейти улицу. 2 января 1869 года фонарь взорвался, серьёзно ранив управляющего светофором полицейского. Его конструкцию изменили. Менее, чем через год похожий прибор появился на Невском проспекте в Санкт-Петербурге.

Но «день светофора» не связан с газовым прибором. Да и регулировал он движение карет, а не автомобилей. Пионером автомобилизации стали США. Там возник заказ на светофор со стороны властей крупных городов. Моделей светофоров было запатентовано более 50. Первая автоматическая система была разработана и запатентована в 1910 году Эрнстом Сир-рином из Чикаго. Его светофор использовал не подсвеченные надписи Stop и Proceed. Изобретателем первого электрического светофора считается Лестер Вайр из Солт-Лейк-Сити (США). В 1912 году он разработал, но не запатентовал, светофор с двумя круглыми электрическими сигналами красного и зелёного цвета. А празднуют 5 августа 1914 года, когда в Кливленде Американская светофорная компания установила четыре электрических светофора конструкции Джеймса Хога. Они имели красный и зеленый сигналы и, переключаясь, издавали звуковой сигнал. Система не была автоматической и управлялась полицейским в стеклянной будке на перекрёстке. В 1920 году появились первые трёхцветные светофоры; с жёлтым сигналом. Они были установлены в Детройте и Нью-Йорке. Авторами изобретений были Уильям Поттс и Джон Ф. Харрис. В Европе трёхцветные светофоры были впервые установлены в 1922 году в Париже, на пересечении Рю де Риволи и Севастопольского бульвара, и в Гамбурге на площади Штефансплатц. В Англии — в 1927 году, в городе Вулвергемптоне.

Но ООН вряд ли обратила бы на это внимание. День светофора — праздник с двойным дном. По совпадению, 5 августа, только 1923 года, американец Гэррэт А. Морган (1877–1963) запатентовал первый полностью автоматический светофор. Им двигала идея справедливости. «Назначение изделия состоит в том, чтобы сделать очерёдность проезда перекрёстка независимой от персоны автомобилиста», — сказано в патенте. Возникла пословица: «Бог создал автомобилистов, а Гэррэт Морган сделал их равными». Гэррэт Морган считается «отцом светофора»: после 1925 года все светофоры в мире строились по его схеме. Так продолжается и сейчас. Кстати, он стал одним из первых темнокожих миллионеров в США, и патент на светофор у него далеко не единственный.

В СССР первый светофор установили 15 января 1930 года в Ленинграде на пересечении проспектов 25 Октября и Володарского, ныне Невского и Литейного проспектов. А первый светофор в Москве появился 30 декабря того же года на углу улиц Петровка и Кузнецкий Мост. В середине 1990-х были изобретены зелёные светодиоды; красные были известны и ранее. Москва стала первым городом в мире, где светодиодные светофоры стали применяться массово. А в 2013 году власти города провели эксперимент «направо на красный», увенчавшийся успехом и рекомендованный к применению на всей территории РФ. Светофор продолжает совершенствоваться.

С юбилеем светофора вас, дорогие читатели!

 

Разбойники

Эх, люблю себя цитировать! В Маршруте 7, я писал: «С конца XVII века даже в самых отсталых странах осознали недостатки системы «один город — одна дорога», и начали активно наращивать дорожную сеть». К большому сожалению, из этого правила есть одно крайне неприятное для нас исключение: СССР. Советский период в дорожном строительстве, как и во многих других областях, является сказкой о потерянном времени. Понимаю, что на меня сейчас ополчатся все адепты советского строя, коих больше, чем хотелось бы, и чем можно выдержать, без вреда для психики. Они начнут приводить мне примеры масштабного дорожного строительства в СССР вплоть до БАМа. И укажут, что в РФ строительство дорог, в пересчёте на километры, по сравнению с СССР сократилось. Не говоря уже о качестве. А я буду их слушать, кивать, и грустно улыбаться.

Не в километрах дело! И не в затраченных на них ресурсах и труде. Сизиф из мифа много веков работает, туда-сюда камень катает, надрывается — толку-то что? В советское время был утерян, и до сих пор не найден, здравый смысл. Например, понимание, что по дороге должны ездить. Смешно, да? А я упоминал в Маршруте 7, причём с примерами, о большом количестве дорог на Севере, которые никуда не ведут. Неплохие дороги, доложу я вам. Или ещё: знаешь ли ты, приятель, почему в райцентры в СССР всегда вела только одна дорога, как правило, разбитая грузовиками грунтовка? Сельхозпродукцию часто не успевали вывозить; она портилась; шла свиньям. Казалось бы: стоит село; худо-бедно еду производит — протяни нормальную дорогу и увеличь прибыль на порядок. Окупится за пару лет. Почему не строили? В бытность мою журналистом один высокопоставленный чиновник на полном серьёзе объяснил мне парадокс… боязнью танковых атак. И показал документ. А в нём сказано: так, мол, и так, скоро Третья мировая война. После ядерного удара танки врага хлынут с Запада. По хорошим дорогам танковые клинья, как во Вторую мировую войну, взломают нашу оборону и, развивая успех. Поэтому дороги, особенно объездные, строить не будем. Один райцентр — одна грунтовая дорога. Ремонт силами местных жителей, но технику и материалы на него не выделять. Чтобы вражеские танки завязли, лучше без ремонта. Такое в советское время было ценное руководящее указание. Разумеется, секретное. Тебе всё ещё смешно, приятель?

Станет грустно, когда скажу, что пересказанный документ является худшим видом лжи — полуправдой. Он предназначался для председателей колхозов. Среди них было достаточно много русских. При всех недостатках и низком уровне культуры этих людей, душа у них болела. Глянет, как грузовики с урожаем, трудом и потом выращенным, тонут в грязи, матюгнётся, да поедет в райком права качать — дайте дорогу, ироды! А секретарь райкома, часто инородец, сейф откроет и документ с грифом «секретно» покажет. Потом улыбнётся и скажет ласково: «Что же ты, Ваня, подрываешь обороноспособность страны? На Колыму захотел? Это мы мигом! Будешь строить дороги, которые никуда не ведут». Правда, которая не для «Вани», а для власти состояла в том, что: отсутствие дорог удерживало население. В «государстве рабочих и крестьян» люди отчаянно не хотели вкалывать в колхозах и на заводах, а пытались переселиться в большие города и стать начальниками. А средний класс, жители крупных городов, стремились покинуть СССР. Цеплялись за любую возможность; если не для себя, то для своих детей. «Самое гуманное в мире государство» им всячески препятствовало. Вплоть до того, что во многих местах СССР дорожная сеть строилась «ёлочкой». Вокруг крупных центров волей-неволей возникала распределённая дорожная сеть. Но транспортное освоение территорий почти весь XX век в СССР шло по лекалам XVI–XVII веков.

Замечу, что на уровне «стран социалистического Содружества» и даже отдельных «союзных Республик» СССР советское людоедство активно саботировалось. Например, польский председатель госхоза мог договориться о дороге с секретарём райкома Польской объединённой рабочей партии (ПОРП). Потому что оба они поляки, и крестьян-поляков им жалко. Настолько, что 76 % выживших после коллективизации 1940-х годов крестьян в Польше из госхозов отпустили. Вернув скот и инвентарь, где осталось. Двум узбекским баям дехкан жалко меньше, зато они люди по-восточному прагматичные. На идеологию им плевать, а вот украсть лишнюю пару тонн хлопка — это дело. Дороги в Узбекистане на удивление приличные. Только русских никому не жаль. Зачем русским свиньям дорожная сеть?! Это баловство. Путь хрюкают в грязи! И до сих пор в ней тонем.

Ещё пример, уже современный. Знаешь, приятель, когда в РФ появились серьёзные кафедры урбанистики и логистики, готовящие специалистов по планированию (не по строительству!) дорожных сетей? В 2011 году! После скандальной отставки в сентябре 2010-го мэра Москвы Ю.М. Лужкова, не к ночи будь помянут, они и появились. Ладно, коммунисты, проклятое прошлое, то было давно и неправда. А в РФ-то чего 20 лет ждали? Москва и крупные города задыхаются в пробках; там случаются транспортные коллапсы, когда движение полностью парализуется на несколько часов (рекорд Москвы: 16 часов в режиме «город стоит»; установлен в 2010-ом). А специалисты по решению этих проблем нам не нужны. Совсем: их 20 лет нигде не готовили. На рынке труда их нет; они только появляются: в ВУЗе 5 лет учиться; первый выпуск в 2016-ом. Захочет мэр русского города из самых добрых побуждений решить транспортную проблему — ан некем решать. Людей на постоянную работу нет. Кругом одни консультанты; гастролёры заезжие. Им в городе не жить, не работать — уж они нарешают. Приехал, щёки надул, пару умных слов сказал, гонорар получил и укатил. А проблема осталась.

Безумие, граничащее с государственным преступлением.

Но это с точки зрения обычного человека, обладающего здравым смыслом. В советской диалектической логике это как раз нормально. Потому что по ней специалистов, интеллигенцию вшивую, к решению серьёзных проблем подпускать нельзя. Со спецами ведь делиться придётся, хотя бы информацией. А у советских начальников (Ю.М. Лужков 1936 года рождения) так не принято. Есть Великий Пасечник, добрый дедушка Ленин, простите, Лужков. Он всё знает, всё умеет, всё исправит, всё решит: 18 лет на посту мэра. Дороги будут строить кто надо, где надо и за сколько надо. А интеллигенция, спецы — «пошли вон, обсери очкастые»! Ишь, чего удумали: в «делюгу» лезть!

Я только первый пласт поднял: по дороге должны ездить. Не только в смысле «не пустая», но и в смысле «не стоять». А есть ещё второй: по дороге ездят люди. Что, уже не смешно, приятель; начал задумываться? А-а, на «бочки» посмотрел. Да, я об этом. Трассы в РФ очень плохо обустроены. Например, на многих участках нет заправок. Можно 250–300 км проехать, и не встретить стационарную АЗС. Вместо них стоят «бочки», где «лица кавказской национальности» торгуют непонятным топливом по несусветным ценам. Если назвать вещи своими именами, это ворованные с нефтеперерабатывающих заводов (НПЗ) бензин и солярка. Как ни странно, топливо неплохого качества: как правило, «не бодяжат»; не разбавляют. Криминальной прибыли хватает и так. Воруют с НПЗ почти открыто. Я как-то решил сэкономить на топливе; закупить оптом. Мне тогда две 30-кубовые цистерны почти на халяву перепали. Закопал их, не скажу где; решил заполнить. Поспрашивал. Мне говорят: «Езжай к 11 вечера на такую-то улицу рядом с Московским НПЗ. Встань там под знаком перехода и стой. К тебе подойдут, когда убедятся, что ты не мент». Я так и сделал. Стою. Часа через полтора подходит вертлявый хмырь:

— Чё надо?

— Соляры надо. Пару цистерн. И подешевле.

После некоторых препирательств договорились о цене. Той же ночью приехали ко мне ребята хмурые на бензовозах; заполнили. Расплатился. Предложили брать ещё; дали хитрый телефончик диспетчера. По нему не разговаривают: звонки сбрасывают, фиксируя номер. Потом с левого одноразового телефона перезванивают и договариваются. Сервис, однако. Но подпольную заправку я не открыл, хотя и мог. Заправлял свои грузовики, а в бизнес мафии лезть — себе дороже.

Необустроенность дорог в РФ касается не только заправок, но и кафе, кемпингов, мотелей, и прочей инфраструктуры. Отъедешь километров на 200 от крупных городов — и начинается пустыня. Повторяю: по дорогам ездят люди. Они всё время чего-то хотят: то заправиться, то поесть, то помыться, то в сортир, то переночевать. За услуги люди готовы платить разумные деньги. Только мало желающих в провинции на придорожном сервисе зарабатывать. Почему? Потому что государство РФ — жлобское. И отнюдь не потому, что денег в бюджете нет; а это его принципиальная позиция: не дай Бог, русские разбогатеют! В следующем Маршруте 9 я постараюсь обосновать это сильное утверждение.

А пока пример. Согласно нормативам, придорожная полоса для участков дорог, построенных с целью объезда городов с численностью населения свыше 250 тыс. человек составляет 150 метров с каждой стороны. На трассах других категорий она меньше, вплоть до 25 метров для сельских дорог. На средней трассе ширина придорожных полос: 75 метров. Казалось бы, строй, что хочешь — хоть заправку, хоть мотель — места хватит. Только возводить капитальные объекты в придорожной полосе нельзя. По нормативам. Значит, по документам надо проводить каменный двухэтажный мотель как деревянный сарай. И платить взятки, чтобы на это закрывали глаза многочисленные проверяющие. Но это полбеды. Построенный кемпинг надо подключить к коммуникациям. Не на дровяной печи еду готовить будешь и не при лучине мыться. Коммуникации принадлежат местным властям. И тянуть их в придорожные полосы они, по нормативам, не имеют права. Значит, опять согласования и взятки. А потом с тебя не слезут: будешь по жизни платить двойной налог: дорожникам, на чьей земле стоишь, и местному бюджету за якобы коммуналку. Не забудь ещё криминалу, чтобы кемпинг однажды ночью случайно не сожгли.

«А не будут брать — отключим газ». © Из фильма «Бриллиантовая рука».

Рядом с крупными городами поток машин на трассах настолько плотен, что налоги и поборы хоть как-то окупаются. Ни одного богатого владельца придорожного кемпинга я не знаю, но жить можно. Через 200 км поток иссякает, разбившись на ручейки. А поборы не особо уменьшаются.

Так возникает пустыня: открывать придорожный бизнес в этих зонах просто разорительно. Но государству до этого дела нет; у него политика. Антирусская.

Выше упомянул о нерусских, торгующих на трассах краденым топливом. На самом деле, их полно и в других видах придорожного сервиса. Я, конечно, русский националист и шовинист, но в данном случае не ради красного словца людей пнул. Предположим, к «бочкам» или к торговцам стеклоочистителем, арбузами и лавашем подъезжает полиция. Торговля незаконная; штраф. Что взять с нерусского? Выручку на точке не хранят; и правильно делают. Остаётся товар; его тоже не много. Конфисковали; торговца забрали в отделение. Дальше начинается цирк: «Ширин-вырин консомэ, я по-русски не понимэ. Ничего не знаю; документов нет; приехал вчера». Думаете, господа полицейские будут дело заводить? Оно им надо? Товар съедят или перепродадут; торговцу для профилактики слегка дадут по шее и выкинут из отделения. А что будет, если за незаконную торговлю задержать русского? О-о-о! Для господ полицейских это манна небесная! У русского есть паспорт, а в нём прописка-регистрация. У русского рядом дом; можно прийти и взять. По полной программе. Чтобы с нерусского взять столько же, надо ехать в экзотические страны — кто оплатит командировку? Или в интересные регионы РФ, например, в Чечню, где в правоохранителей из других субъектов федерации давеча официально стрелять разрешили. Для придорожного бизнеса выгодно быть нерусским. А быть русским не выгодно. С некоторыми вариациями это верно для всего малого бизнеса в РФ. Для бизнеса среднего верно частично. Не сказать, что нерусские сильно обогащаются: государственное жлобство касается всех; это состояние души чиновников. Но: русские со своих дорог не получают ничего. И это уже политика.

Впрочем, что там кафе-заправки? Тут живым бы из рейса вернуться! К сожалению, государство РФ не может или не хочет решать свою главную конституционную задачу: обеспечение безопасности на дорогах. Конечно, где дорога — там разбойники. В русском языке идиома есть: «разбойники с большой дороги». Но усилиями братьев Стругацких в нём появилась и другая идиома: «Полдень XXI век». Как они сочетаются? А вот так:

«В Подмосковье задержаны члены этнической ОПГ, состоящей из жителей Азербайджана и специализирующейся на разбойных нападениях на водителей большегрузного транспорта. Как сообщили «Росбалту» в пресс-службе ГУ МВД РФ по Московской области, все преступления совершались на федеральных трассах Московской области с целью хищения перевозимого товара. Оперативниками установлено, что злоумышленники разными способами вынуждали водителей большегрузного транспорта остановиться. Совершали незначительное столкновение, либо жестами показывали на неисправность колеса. После того, как водитель выходил для осмотра своего автомобиля, злоумышленники с помощью физической силы и оружия, похищали его вместе с автомобилем. Водителя вывозили в безлюдное место и там выпускали. Похищенный товар (мужская и женская обувь, сумки, одежда) реализовывали на рынках Москвы и Московской области. Общий материальный ущерб составил более 17 млн. рублей.

Были задержаны шестеро уроженцев Азербайджана, проживающих в Москве. При проведении обысков по местам жительства задержанных обнаружено и изъято: три травматических пистолета «Макарыч» со снаряженными магазинами, травматический пистолет «Оса», травматический пистолет «Кедр», нож в чехле кустарного производства с длиной лезвия 30 см, 10 патронов калибра 9 мм к пистолету системы «Макаров», гидравлические ножницы, 12 мобильных телефонов, 310 тыс. рублей часть похищенной продукции. Установлена причастность задержанных злоумышленников к 8 эпизодам аналогичной преступной деятельности. Проводится проверка на их причастность к другим преступлениям на территории Московской области. Возбуждено уголовное дело по признакам состава преступления, предусмотренного ч. 4 ст. 162 УК РФ — разбой».

Чтобы ты, приятель, не подумал, что это случайность, выисканная злонамеренным автором для подрыва основ и расшатывания духовных скреп, приведу ещё пример:

«Сотрудниками МВД при силовой поддержке СОБР «Рысь» ЦСН МВД России задержаны участники организованной группы, подозреваемые в совершении разбойных нападений на дальнобойщиков в нескольких регионах России. Как сообщили «Росбалту» в пресс-центре МВД РФ, в марте 2014 года в Московской области было совершено нападение на водителя фуры. Злоумышленники завладели автомашиной, перевозившей фрукты, и скрылись. Ущерб, нанесённый противоправными действиями, составил более 8 млн. рублей. По данному факту возбуждено уголовное дело. В ходе проведения оперативно-розыскных мероприятий в Домодедово Московской области подозреваемые в совершении данного преступления были задержаны. Ими оказались двое 34-летних уроженцев Дагестана. В настоящее время в отношении подозреваемых избрана мера пресечения в виде заключения под стражу».

Это что, лихие 90-е; закон-тайга? Никак нет. Это соответственно 2013-й и 2014-й годы; Домодедовский район Московской области; ближайшие окрестности столицы. Я же сказал: «Полдень XXI век». Как видим, разбойников ловят и сажают. Только меньше их, к сожалению, не становится. В среднем каждый год в Подмосковье «берут» крупную банду. В провинции ситуация ещё хуже. Вот как она видится со стороны водителей (интервью предоставлено лидером профсоюза водителей «Дальнобой», координатором Ассоциации «Дальнобойщик», членом общественного совета Росавтодора Валерием Войтко и публикуется с его разрешения):

Александр Николаевич Булохов, позывной «Кунцевский Хромой», «платиновый дальнобойщик»: «Мерзкий по своему безразличию к нам, водителям, случай произошёл со мной под Ленинградом, в Чудово. Слева — пост ГИБДД; справа — стоянка, магазин, кафешка. Хотел заехать на стоянку — ну никак. Поперёк ГАЗ-53 стоит, весь в инее, сугробы вокруг, видно, что давно без движения. Корячился-корячился, машину кое-как загнал на пятачок, перекусил и дальше. На обратном пути заезжаю опять туда: «газончик» на том же месте. И инспектор, капитан, рядом топчется. Но не «газон» ему интересен. На меня смотрит: как же я машину поставлю, ждёт, что я за линию сдам, кого-то зацеплю, что-нибудь нарушу, и вот они, денежки. Я уже не выдержал, вылез из кабины, и к нему: «Что же ты творишь? Видишь же, мешает машина движению! Убери в сторону!» Он отвечает через губу: «Тебе надо, ты и убирай». Ладно, я не гордый. Попросил паренька одного: «Подцепишь своей машиной, оттащим снеговика этого чуть в сторону, проезд освободим». Он трос достал, на фаркоп накинул, и к кабине. Сквозь стекло присмотрелся, и чуть с подножки не рухнул. Там водила сидит; мёртвый! Заледенел весь. Прокуратуру сразу вызвали; следователь приехал. Оказывается, машина эта уже 11 суток там стояла! Одиннадцать! Напротив поста, в десяти метрах! И никому дела до неё нет. Инспектор весь трясся, но только потому, что на пальцах лихорадочно считал: моя смена была, или не моя! Вот так… Всем на всё наплевать… И потом всё это связывается в один клубок: работа на один ха-пок, без мыслей о завтрашнем дне, психология одиночек, отсутствие самоуважения, поборы и взятки на дорогах. И, конечно, криминализация.

Дорога — сама по себе риск, но помноженный на сегодняшний беспредел это риск в квадрате. Что бы ни говорили, а без профессионализма, взаимовыручки, взаимопомощи мы останемся одиночками, которых будут трясти все, кому не лень. Это же уже нормой стало. Получается, не мы, водители, хозяева на дорогах, а шваль какая-то! Не боюсь признаться: на моём счету четыре машины с бандюками. На войне как на войне! За мной опыт, знание машины, и 20 тонн за спиной. А у них нет ничего, кроме наглости. Мотанул фурой, по тормозам дал — и летят они в кювет, как миленькие. А в Польше сколько мы рэкетиров полиции сдали! Зажмём двумя-тремя машинами; по рации полицию вызываем: вот они, голубчики, берите.».

Бил бандитские машины фурой и я. Правда, лишь один раз, но ощущений хватило. Сначала нас пробовали остановить угрозами: орали из окна легковушки, показывая в окно пистолет. На психологическое давление я не отреагировал. Стрелять в такой ситуации они не будут: фуру занесёт — всем в легковушке каюк. Первая и главная задача разбойников: остановить фуру. А по моему указанию скорость, наоборот, была увеличена. Дальше нас ждала натуральная засада: встали они грамотно, перекрыв трассу тремя машинами. Та, что в центре была пустой, а в боковых сидели бандиты. Бампер у меня хороший; решил бить в центр на скорости, которая уже достигла 160 км/ч. От удара центральная легковушка подлетела в воздух и закувыркалась. Одну из боковых снесло в кювет: вильнули фурой. А третий бандит, подумав, не стал нас преследовать. Государство заставляет бизнесюков-грузоперевозчиков и водителей, работающих на них, играть в Рэмбо. В результате многие водители, хотя и не афишируют это, возят с собой штык-ножи, а то и запрещённый «огнестрел». Но отстреливаться и отмахиваться от разбойников не входит в их должностные обязанности. К тому же, пределы необходимой обороны в действующем законодательстве существенно ограничены, и обороняющийся от бандитов легко может сам оказаться в тюрьме. В Маршруте 3 я уже говорил, что бизн-сюк не должен, и не может быть героем. Но жизнь заставляет: на момент выхода данной книги беспредел на российских дорогах далеко не побеждён.

Помимо бандитов, бенефициаром криминального разгула на дорогах являются и разного рода охранники. Им ситуация выгодна, и даже нравится. Спору нет: некоторые категории грузов, такие как алкоголь, табак, бытовая техника, цветной металл, и т. д. нуждаются в вооружённом сопровождении. Но как быть обычным перевозчикам? Хозяева скупятся нанимать охрану на «общегражданские» перевозки. А грузоотправители норовят сэкономить на страховке. Остаётся уповать на профилактику преступлений, которой обязаны заниматься правоохранительные органы. Работа охраны и выплата страховки, наступает, когда нападение-ограбление уже состоялось. А как с их предотвращением? А никак: с точки зрения господ полицейских нападения на фуры тяжело документируются и доказываются. Водители редко обращаются в полицию: задерживаться, бегая с бумагами, им некогда. В результате должностные лица склонны преуменьшать масштабы бедствия. По их мнению, есть факты, когда водители тратят (читай: пропивают) выданные им в рейс деньги, а начальству врут, что на них напали. Думаю, по-русски это называется: «валить с больной головы на здоровую».

Жаркое солнце… Свежий воздух… Тяжёлая дубина…. Разморило… © Фольклор компьютерных игроков.

 

Сварщик

Одним из главных уроков, которые дала мне жизнь вообще, и бизнес в частности, явилось понимание того, что люди — разные. Очень. На эту тему можно философствовать с умным видом. Мол, это хорошо, поскольку разнообразие ведёт к развитию. А с другой стороны плохо, поскольку люди испокон веку ищут истину, приемлемую для всех, но при таком разнообразии мнений они её до сих пор не нашли, и вряд ли найдут. А можно и не философствовать, а просто принять факт людского разнообразия. Правда, как и со всеми наблюдаемыми фактами, против которых не попрёшь, жить с ним тяжело. Только хочешь начать кого-то поучать, рассказывать, как жить надо — а тебе в морду: «А ты кто такой?» Какое имеешь право рассказывать людям, что для них хорошо, а что плохо? Разумеется, разнообразию есть ограничения, определяемые, в основном, Уголовным кодексом. Он тоже не абсолютен, поскольку принимается людьми. Но вне рассмотренных в нём случаев различие людей воистину велико! Не знаю, и не могу знать, кому попадёт в руки эта книга. Но если ты, приятель, случайно философ, писатель или религиозный деятель — остановись на мгновение.

По особенностям этих профессий ты рассказываешь людям, какие они нехорошие и что им надо сделать, чтобы улучшится. Очень тебя прошу: помни, что люди — разные. Просто помни. Больше ничего.

Несколько жизненных случаев убедили меня в разнообразии людей и в абсолютной неэффективности попыток лезть им в душу. Часть уже рассказал; вот последние два.

Дядя Коля был поселковый пьяница. Алкаш знатный: бывало, натурально валялся в луже, не дойдя до дома. А жил он так: вставал рано; в семь утра. Тогда, в лихие 90-е, у нас рынок был (почему полу-стихийные рынки проиграли конкурентную борьбу торговым центрам, я говорил в Маршруте 3). Дядя Коля шёл на рынок к 8 утра. Рынок открывается в 9-00. А с 8 до 9 торговки должны подготовиться к работе, в том числе снять с палаток закрывающие их щиты. А они тяжёлые, металлические; бабы их ворочать не хотят. Вот дядя Коля щиты и снимал, за что каждая торговка давала ему по 10 рублей. К моменту открытия рынка в кармане дяди Коли оказывалась сумма, достаточная для бутылки и немудрёной закуски. Он покупал всё это, и садился выпивать на задворках рынка. Обычно с двумя-тремя такими же алкоголиками.

Напившись, дядя Коля начинал петь песни. Ходит и поёт. Ни голоса, ни слуха у него не было; исполнительским мастерством он не обладал. Но мычал исправно. К полудню опьянение достигало той стадии, когда человека валит с ног. Дядя Коля ложился где-нибудь в теньке, если тепло, или в закутке, если холодно — и дрых до вечера. В 21–00 рынок закрывался. Дядя Коля просыпался строго за полчаса до закрытия, и снова шёл к торговкам. Теперь он помогал вешать щиты на палатки. За ту же таксу. К 21–30 у него в кармане оказывалась необходимая сумма, он покупал водку и закуску, напивался и шёл домой. С песнями. В тёплую погоду мог домой и не идти, оставшись ночевать под мостом (часть МКАД) у рынка. Но обычно полз. И так годами. Так получилось, что ежевечерний маршрут орущего песни дяди Коли проходил как раз мимо моего дома. Иногда он падал в лужу. Поздней осенью или ранней весной это создавало реальную угрозу его жизни и здоровью. Мне приходилось дядю Колю спасать, вытаскивая из лужи. Разумеется, мне это не доставляло никакого удовольствия. Не скрою: не раз получал от меня дядя Коля пинки и тумаки. О которых на следующий день забывал, и приветливо здоровался. Однажды, в очередной раз вытащив алкаша из лужи, принялся я его стыдить. Был я тогда молод, глуп и самоуверен; жизнь делилась на белое и чёрное; без оттенков. Дядя Коля, по моим тогдашним представлениям, безусловно, относился к черноте. Стал я ему рассказывать, какой он нехороший: алкоголик да пьяница. А дядя Коля, только что висевший кулем и хватавшийся за заборы и кусты, вдруг выпрямился, сверкнул глазами и абсолютно трезвым голосом выдал:

— А знаешь, я ведь на свои пью!

И ушёл. Молча; без песен. А я заткнулся. Ведь срезал меня поселковый алкаш! Он никогда в жизни не воровал. К людям не приставал; драться не лез. На водку зарабатывал честным трудом, уж как мог. А что он гробит свою жизнь — так это его жизнь. Ему её дал Господь, и папа с мамой. А я ему не брат, не сват, и указывать, как жить, не могу. Правда, кончил дядя Коля плохо: упал в сугроб и замёрз, не дойдя 10 метров до дома. Как говорил русский философ Василий Васильевич Розанов: «Жизнь — это урок для других».

Позже я узнал притчу, приписываемую нескольким древнегреческим философам, чуть ли не Диогену. Рассказывают, что мудрец увидел бездарного уличного певца и стал ему аплодировать. Друзья и почитатели, окружавшие философа, возмутились:

— Ты чего? Совсем старый стал, лишился слуха и вкуса?

На что античный мудрец ответил:

— Друзья! Это человек, безусловно, никчёмный. Он не способен к труду, иначе бы работал. Он не способен даже петь, иначе бы не фальшивил. Но смотрите! Сколько вокруг развелось ворья — ни в городе, ни на дороге проходу от них нет! А сколько мордатых охранников, которые по большому счёту тоже не делают ничего полезного; едят за чужой счёт. А этот всё-таки не идёт воровать, и не требует халявы, а честно пытается заработать кусок хлеба. Уж как может. Вот поступок, достойный уважения, и я ему аплодирую. А что в нынешние времена честный человек вызывает восхищение из-за своей редкости — так это вопрос не ко мне.

Правда, злые языки утверждают, что философ монетку музыканту не бросил. Зато подвиг на это своих друзей; «развёл» их. Философы — они такие.

Второй эпизод случился летом 2007 года. Я тогда считал себя шибко продвинутым: уже год работал в ИД «Коммерсантъ», в журнале «Деньги», и бизнес на первоначальных вложениях довольно ходко шёл. У министров интервью беру, водители деньги приносят, кругом «нефтяное просперити» (неустойчивый, ненадёжный подъём) — лепота. А уже говорил, что «живём в лесу, молимся колесу»; в Лосином острове посёлок. Люди тут разные: есть намного богаче меня, а есть и беднее. Но что касается разного хитрого «струмента» — это ко мне. Богачи руками ничего делать не хотят, и инструмент не покупают; им надо — наймут. Бедняки купить не могут: хороший инструмент дорог. А я его специально собираю: на мелком ремонте грузовиков своими силами немало сэкономить можно. Поверишь, приятель, я даже в ПТУ пошёл. При нём трехмесячные курсы сварщиков; я их окончил; есть диплом с присвоением разряда. Меня потом замучили ЖЭКи с предложением работы. Сварщиков-то не хватает, а у меня ещё в личном деле есть редчайшая пометка: «не пьёт». Сам видел.

Пошла обо мне в посёлке слава: мол, у него инструмент есть. Сижу я как-то, никого не трогаю. Обедаю; супчик ем. Заваливается сосед, не из бедных, и не из близко живущих:

— Слушай, мне сказали, у тебя сварочный аппарат правильный есть?

— Ну, есть. Таких-то и таких-то характеристик.

— Да, машина-зверь. Слушай, мне тут трубу сварить надо. А она, вишь, под углом. Ты как, смогёшь? Я тебе вторым номером подсоблю, но с электродом туда не рискну.

— Варить я умею. И даже не суп; его как раз не умею. Кстати, доесть можно?

— Ешь, конечно. Приятного аппетиту. Только не долго(!), свет уходит.

Доел я суп, причём этот гад над душой стоял, кряхтел и кхе-кал. Достали аппарат, маску, костюм, другое снаряжение. Пошли.

Труба действительно оказалась сложная, но я изогнутое в своих машинах уже варил. Справились. Расплатился сосед довольно щедро, а в придачу достал бутылку водки:

— Труба — водопровод. А вода не водка — много не выпьешь. Обмоем?

— Знаешь, я водку не пью. А ты хоть газеты-то иногда читаешь? «Коммерсантъ», например, или журнал «Деньги»?

— Не, не читаю. И книг не читаю. Зачем оно мне?

— Там пишут, что водку пить вредно.

— Брешут, журналиЗды проклятые! Издеваются над трудовым народом! А водку-то будешь или так-таки не пьёшь?

— Со всем уважением благодарствую. Но вынужден отказаться: не пью.

— Ну, вот, — обиделся сосед, — единственный приличный сварщик в посёлке — и тот трезвый!

И я раз и навсегда успокоился. Выгонят из журналистов-писателей; разорится бизнес — не беда. Пойду в сварщики. Писатель, журналист, бизнесюк — да кому они все по большому счёту нужны?! Только себе любимым. То ли дело водитель или грузчик. Или сварщик. Да ещё трезвый.

Глупость хохочет; мудрость слегка улыбается. © Еврейская пословица.

 

Вымогатели

О поборах на дорогах со стороны сотрудников ГИБДД и прочих орд проверяющих, в погонах и без них, написано немало. Стон стоит по всей Руси великой; даже кино снимают. Мог бы порассказать немало случаев, в которых участвовал или был очевидцем. Но ранее я намеренно не педалировал эту тему. Просто потому, что ситуация не меняется, и я вряд ли скажу что-то новое. Переименование милиции в полицию, а ГАИ в ГИБДД не изменило ничего. Но проблема остра, и я скажу две вещи по её сути:

— многими сотрудниками ГИБДД, и вневедомственными проверяющими, вроде весового контроля, утрачен человеческий облик. И страх Божий.

— когда русский гаишник гнобит и чморит русского водителя, возникает ситуация русский бьёт русского. Русские бьют друг друга — себе на горе, другим на радость. Здесь должен срабатывать инстинкт самосохранения нации, и рано или поздно он сработает.

В следующем Маршруте 9 я остановлюсь на этом подробнее. Пока, чтобы не быть голословным, приведу вопиющий пример беспредела и вымогательства, случившийся в 2013 году. К сожалению, героини интервью уже нет в живых. Его предоставил лидер профсоюза водителей «Дальнобой», координатор Ассоциации «Дальнобойщик», член общественного совета Росавтодора Валерий Войтко; публикуется с его разрешения:

Светлана Кузьмина: «Вот уже четыре года я инвалид по онкологии. После очень серьёзной операции я живу со стомой. Чтобы было понятно: стома это открытое отверстие к полостям организма. У меня удалена большая часть кишечника, удалены многие органы и железы. Врачи считали, что уже всё, не жилец… Операцию делали на свой страх и риск; под мою расписку. А после сказали: «Лет 5 ещё проживёшь, пока радуйся».

Как воспринимать такую «радость»? Сидеть дома и думать о скором неизбежном конце? И такое было. Попытки работать, заканчивались постоянными госпитализациями. Да и кому нужен инвалид? По обоюдному согласию с мужем, а он у меня водитель-дальнобойщик, мы решили: будем вместе; пусть оставшийся кусочек жизни пройдёт в дороге. Мы серебряную свадьбу уже отпраздновали — и после неё я начала ездить с мужем в рейсы. В дороге я хоть немного забываюсь, общаюсь с людьми, смотрю страну. Да и у мужа я на глазах, так спокойнее. И ему, и мне.

За 4 года мы объездили на КАМАЗе практически всю страну. Всё было хорошо. По Татарии мы раньше ездили через Казань, но такого, что случилось с нами в 2013-ом, ранее не было никогда. То, с чем мы столкнулись в Набережных Челнах, я называю циничным фашизмом! Мы ехали из Соликамска, загруженные рулонной бумагой. На комбинате пустую машину взвесили, загрузили по определённой схеме и снова взвесили: бумага 18 тонн 750 кг без тары, а с тарой: 18 тонн 910 кг. Именно так показали весы на комбинате. После чего три поста весового контроля — в Воткинске, Менделеевске и въездной пост в Набережных Челнах со стороны Елабуги — подтвердили, что всё нормально. В ночь на 5 августа в Набережных Челнах мы подъехали на пост «Тула-2». Проезжая весы, слышим гудок о перегрузе. Останавливаемся. Выходит бравого вида товарищ, судя по форме, сотрудник весового контроля, и говорит, что у нас очень большой перегруз. Сейчас будем взвешивать по осям. По осям, так по осям… В общей сложности ждать повторного взвешивания пришлось почти час: «неотложные» полуночные задушевные беседы с друзьями отвлекали весовщиков. В это время щуплого вида парень склонился у правой платформы весов — и давай какие-то проводки дёргать! Я мужу говорю: сейчас нам так навешают, что он там крутит?! Так и вышло: на третьей оси полуприцепа «выявили» перегруз 1,5 тонны. Весовщики обрадовались:

— Всё! Приехали! У вас перегруз; ставим машину на штрафстоянку.

— А нам-то куда деваться?

— А куда хотите!

Простите, но тут не только гостиницы — вообще жилья никакого нет, до города далеко, на дворе второй час ночи, на чём добираться-то?!

И тут нам озвучивают главное:

— Даёте три с половиной тысячи — и валите, куда хотите!

Муж говорит:

— Нет. Оформляйте акт, протокол, предписание об оплате, вернёмся домой, и всё решим через суд. А сейчас денег у меня нет!

Начали мариновать. Документы и права забрали. Муж пытался показать документы с фабрики и предыдущие взвешивания. А их это не волнует! У нас, пока мы были в рейсе, с сыном случилась беда, мы все деньги отослали переводом ему в больницу. Оставили минимум: топливо в бак залить, и тысячу рублей до Самары. Продукты у нас с собой, а в Самаре должны были получить перевод от хозяина. Даже если бы мы и решили дать им денег — у нас их просто не было! Вижу, что они останавливают ещё грузовик, Сотрудник, который дёргал проводки, направляется к нему. Он даже на весы не заезжал! Водитель открыл кабину; щупленький идёт к нему, я за ним. Водитель даёт весовщику 500 рублей, а тот, глядя мне в глаза, суёт деньги себе в нагрудный карман! Я спрашиваю:

— Вам не стыдно?!

Он только хмыкнул. Подхожу к водителю:

— А как вы тут проехали без весов, и что ему дали?

— Дал 500 рублей. А вы что, не знаете такого? Так надо уметь дела делать!

Собрала я свои медицинские справки и пошла на пост. Внутри их человек пять собралось. Не знаю, кто они по должности, но лица запомнила. Умоляю их:

— Отпустите нас, пожалуйста! Вы же знаете, что у нас перегруза нет! Зачем вы так делаете? Я больной человек, вы меня выгоняете на улицу в незнакомом городе, без денег… а если что случится? Вас совесть мучить не будет?

Они когда увидели бумажки мои, побежали кто куда. К кому бы я ни подходила — разбегались! Кто станет отвечать за больного человека? Один начал ёрничать и прикалываться, мол, у вас всё будет хорошо; сейчас вас поставят на штрафстояночку. Меня начало трясти. В это время, позвонив кому-то, они решили поступить с нами «благородно»: разрешить ночевать в машине, хотя этого не положено. Стоянка находится на другом краю города; тоже в лесу. Доехали туда, смотрим: сетка, поверх неё колючая проволока, железные ворота. Одним словом: зона! А мы, получается, преступники? Или пленные? Поинтересовалась у охранника насчёт туалета, отвечает: «Нет у нас туалета! Тут не предусмотрено, чтоб люди находились»! Наверное, имел в виду, что мы не люди? Муж-то, куда ни шло; может и за деревом нужду справить, а у меня же стома: когда я волнуюсь, оттуда может выйти всё что угодно, в любое время; это не контролируется. Я этого очень боюсь! И свой остаток кишечника длиной в тридцать сантиметров стараюсь не провоцировать. Плюс ко всему на улице страшная жара, и днём, и ночью. Мы садимся в кабину, приспосабливаем отрезанную бутылку в качестве «удобств» и вдруг, представьте себе, машину опечатывают!! И предупреждают: не выходить! Не положено! Даже окна открывать не позволено! Это в КАМАЗе без кондиционера и с «туалетом» внутри! Мы что в тюрьме? О каких правах человека тут может идти речь?

Все наши уговоры оказались бесполезны, единственное послабление нам сделали: чуть слабее закрепили с одной стороны наклейку, чтобы могли добежать до охранника, если со мной что случится. Но из машины не выходить! Потом всё-таки разрешили окна открыть. Так комары и мушки налетели, а они вниз опускаются и кусают за ноги. Когда дверь открыта, их ветром выдувает, а нам же только окно разрешили приоткрыть. К утру все ноги были искусаны. До четырёх утра эта пытка продолжалась. Я не могу уснуть: с одной стороны трасса, с другой — железная дорога. Глаза, разбухшие от слез. Дикая головная боль: после операции у меня сшиблен болевой порог; обезболивающие лекарства не помогают. Свалилась от переутомления часов в шесть утра. К восьми утра подъехали знакомые. Они по просьбе хозяина выехали нас спасать; помочь оформить документы. Привезли воды, продуктов и немного денег. Хорошо, что у них была машина. Охранник со стоянки, правда, ещё ночью предложил «поработать таксистом», но когда узнал, что у нас нет денег, интерес «помогать людям» пропал мгновенно. Представляете, они на таких как мы, пленниках, ещё и подрабатывают!

Что было в ГУВД — отдельная история. На оформление трёх бумажек ушло 5 часов! Отдали 2,5 тысячи рублей за права; да за порчу дорог больше 3,5 тысяч. Купили разрешение на 5 дней на провоз тяжеловесного груза. Хозяин стал выяснять про перегруз у заказчика, а там отвечают, что никакого перегруза не было, и быть не могло: на каждом рулоне висит бирка и указан вес. Единственное, что могло быть: вес увеличился, если бы бумага намокла. Так она запакована. И дождя на всём пути следования не было, не говоря уже о тенте, которым мы её накрыли. А в ГУВД говорят: «Может, вы решили хозяину диверсию утроить, и сами бумагу из шланга полили? Откуда мы знаем»? Понятно, что они по роду службы должны в каждом преступника видеть. Но такие фантазии — это уже что-то за гранью добра и зла. Только в 2 часа дня мы вернулись на штрафстоянку. От хозяйских денег всего 500 рублей осталось. Вдруг узнаём, что требуется ещё подпись начальника стоянки. Муж зашёл в служебку, а я осталась на солнцепёке. Тут у меня от жары прихватило сердце: стенокардия. Хорошо, таблетки с собой. На «скорую» надежды нет. Думаю: «Лишь бы продержаться, пока муж вернётся». Вернулся:

— Рано мы с тобой, Светик, радовались. Мы здесь зависнуть ещё на 5 дней можем. Начальник сказал, что он имеет право задержать нас, поскольку должен изучить наш маршрут: можно ли нам будет проехать до Самары. А там и срок разрешения кончится; придётся снова покупать… Представляете наше состояние? Сорок минут под палящим солнцем служитель закона демонстративно игнорировал просьбы отпустить нас:

— Если невтерпёж, езжайте домой! На чем хотите; меня не волнует. Через 5 дней вернётесь за машиной. Вы свободны!

В конце концов, зашёл он на пост, муж за ним. Выходит: «Пошли за машиной». Так мы последних 500 рублей лишились за подпись. Лишь бы уехать! Правда, номер его нагрудного значка записали. В течение суток так над людьми издеваться. Не могу без слёз рассказывать! И главное, они себя чувствуют совершенно безнаказанными.

Самое интересное: на тех же весах, откуда всё началось, и через которые мы возвращались со штрафстоянки, нас остановила другая смена. Смотрят бумаги; начинают форменный допрос: «Где взяли пропуск?! За сколько купили»? Я думаю, если ещё что-то придумают против нас, позвоню в прокуратуру! И тут по рации раздаётся: «Мужики! Спасайте! Наручники несут»! Представляете, что там творится? Когда мы уезжали, один из охранников сказал: «Я удивляюсь, как вы быстро отсюда вырвались. Так быстро отсюда никто не выезжает! Насмотрелся я всякого. Ребята, было бы, где работать, я бы тут не стоял; вещи здесь творятся ужасные»! Да, ещё выяснилось, что на посту, где нас задержали, с другой стороны была нормальная площадка; стоянка. Выходит, над нами нарочно издевались! Было очень обидно за всё, что происходит. Хочу сказать всем ребятам: объезжайте Татарстан, это осиное гнездо, стороной! То, что там происходит — это фашизм; циничный фашизм! Там нас за людей не считают».

Откуда берутся эксцессы? Есть хорошая турецкая пословица: «Когда в Стамбуле стригут ногти — в провинции рубят пальцы». Государство РФ, в неизречимом жлобстве своём, озабочено лишь тем, как взять побольше с того, кто хоть что-то делает; проявляет экономическую активность. Например, с водителей грузовиков — а чего они по дорогам ездят? Ишь, чего удумали! Ездят, значит, имеют денежку, которую надо у лохов отобрать. Новые поборы с водителей на федеральном уровне придумывают постоянно. Последнее веяние: «сбор за вред», оно же система взимания платы (СВП) за проезд по федеральным трассам с грузовиков с максимальной разрешенной массой свыше 12 тонн. Ввести должны с 15 ноября 2015 года, но идёт некое «бодалово». На момент выхода данной книги оно ещё не закончено. Впрочем, ничего хорошего мы не ждём.

Просто смешно. Есть федеральная автодорога «Колыма» от Якутска до Магадана. За проезд по ней тоже планируется взимать плату. Но она скованна лютыми северными морозами почти весь год, и вред ей вряд ли способна нанести даже танковая колонна. А главное, за исключением десятка населённых пунктов, на трассе «Колыма» нет асфальта; это 2 тыс. км грунтово-щебёночного полотна. На значительной части федеральной трассы «Лена» примерно та же картина. Федеральная автодорога «Вилюй» — вообще зимник с круглогодичным движением только на отрезках от Тулуна до Усть-Кута, и от Мирного до Якутска. Но власть этой логики не слышит: плати и всё! Если сверху дана такая команда, представители власти на местах мгновенно начинают наглеть. Прикрытые сверху, они творят ад и беспредел. Пальцы пока не рубят, но наручники уже принесли.

Кто везёт — на том и едут. © Русская пословица.

 

Профсоюз

Бизнес на автомобильных грузоперевозках зависит от типа машин. «Газелисты» развозят мелкие грузы от складов до потребителей. Обыватель при доставках и переездах, как правило, сталкивается только с ними. Есть средне-тоннажники. Они занимают нишу доставок от железнодорожных станций до складов магазинов. Если ты, приятель, живёшь, как я, рядом с крупным магазином — можешь посмотреть, как их разгружают с 10 вечера до 2 часов ночи. Кроме того, они могут работать в премиальном секторе, если поставят себе дорогущее холодильное оборудование (рефрижераторы или, сокращённо, рефы). Есть фуры, которым открыта ниша универсальных доставок на дальние расстояния. Фуры бывают тентованные, контейнерные (низкорамники) и рефы. Наконец, есть самосвалы, и другая строительная спецтехника. Вплоть до вывоза мусора, который является очень выгодным бизнесом, почти полностью контролируемым мафией.

При работе с фурами очень интересны сборники; сборный груз. Едет она, родимая, к примеру, на 7 тысяч километров. По пути проезжает много интересных городов. Чего бы часть груза не разгрузить по дороге, и не взять попутный груз? А, легко болтать языком! Так делают; и на этом живут. Только у нас, как ты, наверное, уже понял, приятель, дороги отнюдь не немецкие. Появиться в городе N минута в минуту, или хотя бы час в час, фура не может. Хорошо, если появится день в день; это удача. А если задержится на недельку? Увы, в российских условиях попасть в такую ситуацию легче лёгкого. Груз столько ждать не будет; уйдёт. Телефон у бизнесюка-грузоперевозчика может зазвонить и в 4 утра: ведь часовых поясов в России много. Тогда, хорошенько матюгнувшись после сообщения об очередных проблемах, надо сидеть и обзванивать диспетчеров. На тему: «У меня машинка к славному городу А дня через три подойдёт. Там место есть; тонн на 5 и на четыре куба по объёму. Пойдёт на город Б, и далее на города: Ё, К, Л, М, Н. Есть чего-нибудь? Нет? Так найди!» Но, взяв груз от незнакомых и непроверенных диспетчеров, с которыми тебя сведут знакомые и проверенные, рискуешь долго-долго вытрясать с них деньги за уже сделанную работу. У меня однажды нервы не выдержали; чуть уголовное дело не завели. По статье «вымогательство», а то! В 2009-ом я три дня провёл в СИЗО; незабываемые впечатления и ощущения. Но обошлось. Причём не откупался.

Ты всё ещё хочешь заниматься грузоперевозками, приятель?

Если да, раскрою секрет Полишинеля: в этом бизнесе есть люди, которые вообще никуда не ездят. Называются «табуреточники». В сообществе перевозчиков отношение к ним снисходительно-презрительное. А люди полезные. Сидя на стульях, откуда название, они непрерывно звонят по нескольким телефонам: это диспетчеры с арендованными машинами. Дело довольно выгодное; я хотел этим заняться, но не рискнул. Неоплата заказов — бич грузоперевозок. А к кому претензии? Правильно, к диспетчерам! Можно пролететь на очень большую сумму. Бывает, что диспетчеров убивают, хотя в неплатежах виноваты не они, а недобросовестные заказчики.

С водителями гораздо проще. Для контроля над ними я создал в фирме профсоюз. Форма интересная: требуется три человека; регистрация уведомительная, то есть отказать не могут. Возглавил его Николаич, самый опытный и доверенный водитель. Человек замечательный: 18 лет тюремного стажа. Любую закрытую машину он вскрывал скрепкой или шпилькой за 5 минут. Что не раз выручало, когда рохли-водители, забыв ключи в кабине, захлопывали дверь. А потом начинали бегать вокруг, «хлопая крыльями и громко крякая». С водителями Николаич общался добрым словом и крепким кулаком. Не знаю, собирались ли в профсоюзе взносы; меня в те таинства не посвящали.

Если серьёзно, то Николаич после своих отсидок никому не был нужен. Ко мне он попал случайно, буквально с улицы. Очень удивился, когда я дал ему шанс. Говорил так: «Ну что я в жизни видел? Украл, выпил — в тюрьму. Всё здоровье там оставил. Я завязал! Дочку поднимать надо. Да и страну напоследок посмотрю, а то только из окна вагонзака видел». Не подвёл меня Николаич; скорее, я его подвёл. Сейчас он старый уже; на пенсии. Но дочку поднял: в 2015-ом она замуж вышла.

Сегодня одна работающая фура инициирует поступление в бюджеты всех уровней около миллиона рублей в год. Срабатывает мультипликативный эффект. Акцизы и налоги в цене топлива; транспортный налог; НДС-ЕНВД-НДФЛ; таможенные пошлины, если это иномарка; утилизационные сборы. Плюс обслуживание в техцентре; запчасти и расходные материалы. Водитель останавливается на стоянках; питается в кафе. Действующая фура обеспечивает работой и доходами сопутствующие бизнесы, расширяя налогооблагаемую базу. Водитель-дальнобойщик — это великий труженик, как и бизнесюк-грузоперевозчик. Да, в нашей работе много грязи. И люди часто корявые. Повторяю: мы — не соль земли; мы — сама земля. Но ведь на земле строят даже космодромы. Обратный эффект: в цене любого товара есть транспортная составляющая. А любые поборы с грузоперевозок тут же увеличивают цифры на ценниках в магазинах. Поэтому не стоит обижать и гнобить нас, приятель. Не надо. От того всем станет только хуже. И тебе в том числе.

Не суди о человеке по его друзьям: у Иуды они были безупречны. © Фольклор компьютерных игроков.