Глава 4.3. Тихоокеанский финал. Нужен ли батискаф флоту?…
В первых числах июня 1984 г. теплоход “Зоя Космодемьянская” с АС-7 на борту благополучно прибыл в Авачинскую губу. Батискаф сняли с теплохода двумя 100-тонными плавкранами и перевели к плавучему причалу № 5 полуострова Завойко в док ТПД- 43, специально переоборудованный к тому времени Дальзаводом по проекту Приморского ЦКБ для обслуживания “Поиска-6” во время II этапа его государственных испытаний и опытной эксплуатации в составе Камчатской флотилии Тихоокеанского флота.
15 июня на доке состоялось заседание комиссии по стыковке АС-7 с временными судами обеспечения под председательством заместителя командующего флотилии по вооружению и судоремонту. Составили план работы для утверждения командующим флотом. Наметили следующие сроки стыковки: ТПД-43 – 25 июня, спасательное судно “Георгий Козьмин”, которое находилось в море, – 10 июля, танкер “Аламбай”, переоборудованный Дальзаводом по проекту Приморского ЦКБ – 25 июля, поскольку он находился еще на заводе.
В ТПД-43, как выяснилось, батискаф вошел, однако крыша, предохраняющая от непогоды, не задвигалась на место – мешали боковые упоры; аккумуляторная мастерская не вмещала сразу оба контейнера аккумуляторных батарей и не имела воды для их охлаждения при лечебном цикле; разъемы питания аппарата и дока не стыковались; вентиляция прочного корпуса доком не обеспечивалась. Нужно было вызывать представителей завода и бюро-проектанта ТПД-43 для ликвидации нестыковок. “Козьмин” прошел стыковку еще на Черном море, но и у него не работала станция гидроакустики для связи и пеленгования ГА; необходимо было докование для ее замены. По м/т “Аламбай” ясности не было до его прихода.
ЛАО командировало в Петропавловск-Камчатский сдаточную команду во главе со сдаточным механиком А.М.Тавлинцевым, ответственными сдатчиками проекта 1906 Л.П.Лазутой и А.В.Сафроновым под руководством заместителя главного инженера А.С.Тимофеева. У причала № 5, в бытовке, всеми называемой “Лазутовкой”, разместились строители. Испытательная партия с представителями бюро поселилась во флотской гостинице в городе, сдаточная команда – на плавдоке.
“Аламбай” пришел только в августе. У борта танкера провели стыковку грузовой и азотной систем, выполнили необходимые переделки и в начале сентября приступили к совместным работам по загрузке-выгрузке бензина. После проверок “Поиск-6” поставили к борту “Козьмина”, на котором по-прежнему не работала гидроакустическая станция связи.
Только 14 сентября утвердили план выходов для проверки работоспособности АС-7. 17 сентября – погрузка дроби и контрольная вывеска у борта спасателя. К 20 часам все было готово. Цель выхода – погружение на 600 м для тарировки вертикальной и горизонтальных составляющих индукционного лага с новым (не выступающим) датчиком и работа манипуляторным устройством. Экипаж погружения – командир А.В.Павлов, его помощники В.В.Милашевский и М.И.Севрюгин, а также представитель поставщика лага.
Морской буксир МБ-163 взял АС-7 за дополнительное буксирное устройство и повел из Авачинской бухты. При выходе в океан, примерно на траверзе “Трех братьев”, буксир самопроизвольно отдался. Завели основной буксирный трос. Вдогонку стали вытягиваться друг за другом “Козьмин”, ПЖС, “Аламбай” и малый противолодочный корабль (МПК) для дублирования связи, поскольку станция базового судна была ненадежна.
К 8 утра 18 сентября вся эскадра под флагом заместителя командующего флотилией А.Н.Луцкого на МПК рассредоточилась в полигоне. Проверили гидроакустическую связь: “Козьмин” слышал батискаф, но не мог передавать и пеленговать его с замером дистанции, МПК не слышал АС-7, но тот слышал МПК, зато последний видел ГА гидролокатором. Радиосвязь базового судна с “Поиском-6” не работала. Вот такой получался “компот”!
К 14 часам все меры по налаживанию связи были исчерпаны без результата, и руководитель погружения дал свое адмиральское “добро”.
погружение начали в 14.30 и через 12 мин ушли под воду с дифферентом на нос 8°. В 15.00 на глубине 250 м дали ход вперед, курсом 180°, а через 49 мин, на глубине 384 м повернули на курс 90°. В 16.07 на глубине 400 м начали выполнять подход к фунту, до которого оставалось 14 м. В 16.37 встали на якоря, находясь в 509 м от поверхности и в 10 м от дна; визуальная видимость – ноль. В 17.10 начали всплытие и через 10 мин всплыли на поверхность.
В 18.20 вся эскадра ушла в Авачинскую губу. Экипаж передал через буксир, что программу офаботали полностью, за исключением манипуляторного устройства, поскольку не действовали светильники. В распределительном щите перегорели предохранители, а экипаж не сообразил их заменить из бортового ЗИПа.
Водолазный осмоф батискафа в базе показал, что повреждена выступающая антенна гидролокатора кругового обзора – возможно, была зацеплена буксирным концом. Дополнительное буксирное устройство без царапин и забоев, как будто его принудительно отдали.
В конце сентября флоту удалось вызвать представителей поставщика для ремонта на “Козьмине” станции звукоподводной связи и пеленгования. Однако факт пеленгования оказался не ремонтопригоден, и его нужно было менять.
В начале октября прибыли поставщики манипуляторного устройства для приведения того “в чувство" и обучения помощника командира АС-7 М И.Севрюгина. Однако погода окончательно испортилась, а 15 октября на флотилии заканчивается навигация маломерных судов, и после этой даты “Поиск-6” в море не выпустят.
Все же дали телеграмму о готовности батискафа к проведению работ по программе II этапа государственных испытаний Флот спланировал выход на 10 октября для последней проверки работы манипуляторного и дополнительного буксирного устройств.
Сутра 10 октября МБ-166 взял АС-7 за дополнительное буксирное устройство и вывел из Авачинской бухты в сопровождении “Козьмина" и ПЖС. На буксировке пробовали вывести исполнительные органы манипуляторного устройства в рабочее положение, но это не удалось.
Погода была солнечная, безветрие, с океана небольшой накат волн до двух баллов. Но к 12 часам дня волнение увеличилось до 3 – 4 баллов. Погружение решили отменить. По гидрометеоусловиям Камчатки в октябре погода неустойчивая, и от продолжения испытаний пришлось отказаться до июня следующего года.
В середине октября в Петропавловск прибыли главный строитель глубоководной техники завода-строителя Н.Н Чумичев и от дирекции завода В.Е.Яновский – где же они были раньше? Им ничего не оставалось, как поддержать мнение флота о прекращении испытаний в 1984 г. из-за плохих гидрометеоусловий района. Был составлен протокол о результатах подготовки опытного ГА “Поиск-6” ко II этапу государственных испытаний: все было выполнено, однако флот задержал с началом работ, а в ноябре погодные условия не позволяют проводить государственные испытания, и их целесообразно перенести на 1985 г. Протокол подписали представители завода, бюро, флотилии и утвердили у заместителя командующего флотилией, ибо каждый чувствовал долю своей вины в затяжке испытаний.
Но Яновский этим не ограничился. Им в Петропавловске был распространен стихотворный пасквиль о сдаче “Поиска". Всех измазал дерьмом, особенно конструкторов, контрагентов, экипаж, не пощадил ни Васильева (старшего строителя завода), ни Тимофеева (заместитель главного инженера завода). Выгораживал ответственного сдатчика Лазуту. Своим заслугам в сдаче АС-7 посвятил большую часть текста. Основным виновником неудач объявил “еврейскую компанию из “Малахита” во главе с Сапожковым. В ответ Ю К.Сапожков написал короткую поэму “Два бойца" о роли Лазуты и Яновского в сдаче опытного ГА, выразив все, что он думает об этих “борцах”…
29 октября АС-7 был поставлен на зимовку в ТПД-43 под ответственность экипажа. Сдаточная команда и испытательная партия до весны отбыли в Ленинград.
24 декабря 1984 г. было принято решение ВМФ и Минсудпрома «О сроках и обеспечении проведения II этапа государственных испытаний опытного ГА “Поиск-6” на Тихоокеанском флоте». Этим решением предписывалось продолжение испытаний с погружением на 6000 м в период благоприятных погодных условий в июне- августе 1985 г.
В апреле и мае 1985 г. были проведены регламентные работы с комплектующим оборудованием, планово-предупредительный ремонт легкого корпуса и лечебный цикл аккумуляторных батарей. Разобрав поврежденную антенну гидролокатора кругового обзора обнаружили ее серьезные повреждения, свидетельствующие об ударах о твердые предметы, однако установить их причины так и не удалось. Антенна была демонтирована и отправлена поставщику на восстановительный ремонт. Флот был озабочен доставкой необходимой партии бензина “рафинат-риформинга” во Владивосток.
Наконец, в июне удалось собрать в Петропавловске-Камчатском необходимых представителей поставщиков. Доставили из ремонта и установили на АС-7 антенну гидролокатора кругового обзора; отремонтировали манипуляторное устройство и подключили его к бортовой системе гидравлики; установили грузовое устройство и новое ограждение антенны гидролокатора кругового обзора.
К началу июня испытательной партией под моим руководством был разработан план-график работ по подготовке к проведению II этапа государственных испытаний. Он был согласован с ответственным сдатчиком и командованием флотилии и предусматривал пять погружений батискафа с обшей продолжительностью работ 56 дней.
Пятого июня прибыл председатель комиссии Восточной группы Государственной приемки И.К.Герасимов, ознакомился с состоянием дел по подготовке АС-7 к продолжению испытаний и согласовал план-график подготовки и проведения 11 этапа государственных испытаний.
Председатель, из бывших командиров стратегических подводных крейсеров, в приемке работал недавно и опытных кораблей еще не принимал. Его педантичный подход и соблюдение “буквы закона” при рассмотрении документации всех насторожили. Он потребовал, чтобы все отступления от договорной спецификации, полученные на испытаниях, были подписаны главкомом ВМФ. А отступлений набралось достаточно:
– завышенные помехи работе гидроакустических станций;
– замененный на плоский вариант датчик индукционного лага;
– неработоспособность опытного образца системы автоматического управления в режиме стабилизации глубины и автоматических переходов по глубине;
Погрузка батискафа на палубу сухогруза “Зоя Космодемьянская" в Севастопольской бухте, 1984 г.
– неработоспособность опытных и макетных образцов научно-исследовательской аппаратуры;
– ненадежность работы опытного образца станции звукоподводной связи;
– некомплектность ЗИПа;
– истечение срока гарантий комплектующего оборудования.
Почти все вопросы необходимо было “снимать” совместными решениями Минсудпрома и ВМФ в Москве, а готовить эти решения в Ленинграде специалистами бюро и завода- строителя.
Главный конструктор проекта Ю.К.Сапожков со своей “творческой мастерской” и с участием главных конструкторов специализаций бюро прилагал большие усилия к подготовке необходимых решений в бюро и согласованию их в институтах ВМФ и на заводе. Большую поддержку и понимание он встречал со стороны главных наблюдающих по проекту Ю.В.Мануйлова (институт № 40 ВМФ). О.В.Корытова (ВП 1202 МО) и В. Н.Коркина (ВП 208 МО).
19 июня заместитель командующего флотилией собрал комиссию по проверке готовности АС-7 и плавсредств обеспечения к проведению II этапа государственных испытаний, включая глубоководное погружение. Если аппарат к этому времени был готов, то на флотилии не оказалось необходимого количества бензина “рафинат-риформинга” (около 300 т), не готов был участок подготовки дроби, не укомплектованы фотолаборатория и аппаратура обработки данных научно-исследовательского оборудования ГА. подлежащие размещению на борту базового судна. За бензином во Владивосток ушел “Аламбай”, и вернуться он мог только к концу месяца.
Выяснилась еще одна неприятность. Командование отдельного дивизиона АСС флотилии, куда были приписаны АС-7 и ТПД-43, образовало в своем составе новую единицу – группу, состоящую из батискафа и плавдока, и назначило ее командиром А.В.Павлова, бывшего командира “Поиска”. А на освободившееся место был назначен В.И.Петюх, ранее командовавший рабочим подводным аппаратом, базировавшимся на СС “Г.Козьмин”. Это был уже четвертый командир ГА за время его испытаний. Однако командование Камчатской флотилией отдавало себе отчет в том, что менять командира перед II этапом государственных испытаний нельзя, и поручило Павлову продолжить командовать на погружениях 1906-го.
К началу июля из бюро прибыли и пополнили испытательную партию главный конструктор проекта Ю.К.Сапожков, ведущие специалисты В.Ц.Коц (от проектантов), А.П.Смирнов и В.Ф.Пекарников (от электриков), А.С.Богданов (по устройствам).
Председатель назначил сбор государственной комиссии на 6 июля. Комиссия в течение 10 дней знакомилась с технической документацией по проекту 1906, материалами комиссии по I этапу государственных испытаний АС-7 и с решениями по полученным замечаниям. И.К.Герасимов признал уровень оформленных в Москве решений недостаточно высоким и потребовал разрешения главкома или его первого заместителя на приемку батискафа с отступлениями от спецификации, полученными на I этапе государственных испытаний.
В Москву с докладом о состоянии дел по сдаче опытного “Поиска-6” и для оформления требуемого разрешения послали меня от бюро и Н.Н.Чумичева от завода. Только 6 августа, с помощью начальника 1-го Главного управления Минсудпрома П.А.Черноверхского и начальника Управления поисково-спасательной службы ВМФ В.И.Герасимова, удалось подписать у первого заместителя главкома В.Н.Чернавина и заместителя министра судостроительной промышленности необходимое разрешение.
Транспортный плавучий док ТПД-43 проекта 746
9 августа председатель госкомиссии И.К.Терасимов в Петропаатовске-Камчатском получил правительственную телеграмму, подписанную Чернавиным и Шапошниковым, с разрешением производить приемку' ГА с ранее принятыми отступлениями от спецификации, а также без учета предложений госкомиссии I этапа, с последующим включением этих предложений в протокол II этапа гос- испытаний.
Тем временем АС-7 был выведен из плавдока и переведен к “Атамбаю" для консервации азотом цистерн плавучести с последующим заполнением бензином. Было принято 280 м³ бензина, оставалось только 60 м³ – на два заполнения маневровых цистерн.
Только вечером 8 августа, после приема дроби и контрольной вывески АС- 7 был взят на буксир СБ-12 и в сопровождении “Козьмина” и СС-83 был выведен в полигон для контрольного погружения и доставки груза на фунт. На следующий день в полигоне с глубинами 700 м груз с помощью водолазов был закреплен под днищем батискафа и подготовлен к погружению. Погода тихая, накат волны два балла, данные пирологии в полигоне не замерялись. Председатель определил экипаж погружения: командир А. В. Павлов, его помощники В.В.Милашевский и М.И.Севрюгин, сам И.К.Терасимов и ответственный сдатчик манипуляторного устройства С.А.Сардарян.
Работа под водой продолжалась с 11.38 до 19.20, батискаф маневрировал на глубинах до 740 м, вставал на якоря, подтягивался к фунту.
Разбор результатов погружения на заседании комиссии показал недостаточно устойчивую гидроакустическую связь на предельных дальностях, неработоспособность гидролокатора носовых углов обзора, разброс полученных скоростей по показаниям абсолютного и относительного лагов, плохую подготовку телевизионной системы и якорных лебедок.
Комиссия заседала без представителей промышленности, а мы могли бы прояснить причины некоторых замечаний.
Так, разброс полученных скоростей могло вызвать подводное течение, скорость которого председатель не удосужился замерить. Телевизионной системе, разрешающая способность которой ниже, чем у человеческого глаза, могла мешать малая прозрачность воды, поэтому на телеэкране экипаж не наблюдал грунт. Поскольку гидрологические характеристики перед погружением не замерялись, то вполне вероятной причиной неустойчивой связи мог явиться температурный скачок.
После объяснений с председателем, тот решил повторить контрольное погружение с замером скоростей.
10 августа подзарядили аккумуляторные батареи и дозаправили дробью бункеры. К 17 часам закончили подготовку' и отошли на глубину 250 м. Погода солнечная, накат волн высотой до 1,5 м. Экипаж погружения – командир А.В.Павлов, его помощник В.В.Милашевский, председатель комиссии И.К.Терасимов и ответственный сдатчик системы навигации А. В. Лубков.
Погружение продолжалось с 18.00 до 20.00, батискаф работал на глубинах до 242 м, перемещаясь со скоростью до 2,5 узлов.
Следующий выход для глубоководного погружения был назначен председателем на 15 августа. До этого ГА был догружен бензином. Ю.К.Сапожков с В.Ц.Коцем по расходу дроби при прошлом погружении, сообщенному помощником командира АС-7, провели расчет дифферентовки ГА и определили количество дроби, необходимое для глубоководного погружения. По данным Сапожкова, сдаточная команда произвела дозагрузку дроби в бункеры батискафа. Однако, как ни странно, контрольная вывеска ГА не была произведена, и это сказалось на результате очередного погружения.
По погодным условиям выход был перенесен на 16 августа. Впереди пошел “Козьмин” с госкомиссией, испытательной партией и сдаточной командой на борту, за ним СБ-163 с АС-7 на буксире и СС-83. Гидрографическое судно “Л.Соболев” ждало в полигоне. Председателем был определен экипаж погружения: командир А.В.Павлов, его помощники В.В.Милашевский и М.И.Севрюгин, ответственный сдатчик Л.П.Лазута и сам И. К. Герасимов.
Сначала водолазы почти два часа освобождали ограждение антенны гидролокационной станции от буксирного троса. В 13.15 начали погружение, и в течение следующих полутора часов пытались уйти на глубину. Несмотря на работу движительно-рулевых колонок и выпуск 24% бензина из носовых и 12% – из кормовых цистерн, батискаф оставался на поверхности. Наконец, в 15.52, неудачные попытки были прекращены, и вечером отошли в базу.
На следующий день проверили клапаны травления бензина и ссыпки дроби. Все работало нормально. Досыпали дробь в оба балластных бункера “под завязку”, но получили указание оперативного дежурного флотилии вернуться в базу по погодным условиям.
Председатель назначил комиссию в составе Сапожкова, Коца и строителя Е.М.Трусова для определения причин срыва погружения 16 августа. Сняв показания приборов измерения количества бензина и дроби на борту АС-7 и произведя необходимые расчеты, комиссия установила несоответствие выданных экипажем данных по расходу бензина и дроби при погружениях 9 и 10 августа, в результате чего последующие расчеты дифферентовки не соответствовали состоянию батискафа. Учет расхода переменных грузов экипажем при погружении велся по секундомеру с записью результатов и, естественно, не мог быть точным. Комиссия предложила председателю включить в предложения его госкомиссии пункт по установке автоматических счетчиков расходуемых грузов. А пока необходимо было после каждого приема бензина и дроби проводить контрольную вывеску.
19 августа в 18 часов председатель вывел свою эскадру в прежнем составе в море для выполнения глубоководного погружения. Утром следующего дня все корабли прибыли в полигон. Состав экипажа погружения тот же.
За первым в нашей стране погроужением на такую глубину Ю.К.Сапожков, наблюдал с ГКП “Г.Козьмина”:
“10.00. Экипаж АС-7 занял свои места. Отдан буксир. Установлена гидроакустическая связь. Запросили “добро” на погружение.
10.40. АС-7 на поверхности. Запрашивает катер.
10.51. Катер подошел к АС-7. На его борт перешли Герасимов, Лазута и Милашевский.
11.01. Катер у борта СС “Г.Козьмин”. Оказалось, экипаж забыл папку со схемой маневрирования и планом-часовиком!
12.40. Все вернулись на АС-7. Получили "добро ” на погружение.
12.50. АС-7 ушел под воду с дифферентом 15° на корму.
13.00. Закончил дифферентовку. Начал погружение.
18.42. Потеря гидроакустической связи. Идет непрерывный вызов на связь.
19.58. Связь восстановления. Глубина погружения 5800м, под килем 200м. Дистанция до АС- 7 6440 м.
20.14. Глубина погружения 6000 м. Географические координаты АС-7: Ш 51° 54,15’, Д 160° 54,3’.
20.56. Глубина погружения 5200 м. Скорость всплытия около 6 м/с. 22.34. АС- 7 всплыл на поверхность.
После всплытия проводилась проверка дальности радиосвязи. АС- 7 остался в дрейфе, а СС “Г.Козьмин”ушло на восток. На дистанции 46 км радиосвязь прервалась. В 2 часа ночи следующих суток все корабли собрались в полигоне и установленным ордером ушли в базу”.
21 августа с утра на “Козьмине” состоялось заседание госкомиссии без представителей промышленности, а во второй половине дня председатель устно информировал ответственного сдатчика и главного конструктора, что глубоководное погружение выполнено, достигнута глубина 6016 м. Однако осуществлены далеко не все проверки, так как была потеряна герметичность кормовой цистерны маневрового бензина, на глубине 4000 м отказывали насос гидравлики и движительно-рулевые колонки, помутнел кормовой иллюминатор, затекали кабельные вводы в прочный корпус, было отмечено низкое сопротивление изоляции аккумуляторных батарей. Окончательное решение госкомиссии предстояло вынести после расшифровки данных бортовой регистрирующей аппаратуры.
В Москву, Ленинград и Владивосток были отправлены телеграммы о проведении глубоководного погружения. В Ленинграде завершили подготовку решения о проведении опытной эксплуатации “Поиска-6”.
27 августа аппарат был поставлен в ТПД-43, при этом был поврежден грузовой лоток со сменным инструментом манипуляторного устройства.
Доковый осмотр АС-7 выявил разгерметизацию двух цистерн маневрового бензина и прилегающих цистерн плавучести, затекание четырех кабельных вводов, повреждение лотка манипуляторного устройства, затекание кабельного ввода в электродвигатель насоса гидравлики. Кроме того, малое сопротивление изоляции системы автоматического управления вызвало отказы в работе движительно-рулевых колонок. Оно, в свою очередь, было следствием выгорания межэлементных соединений и борное пяти элементов обоих контейнеров аккумуляторных батарей.
Только 30 августа председатель госкомиссии официально предъявил промышленности замечания по результатам государственных испытаний “Поиска-6”:
– по ГА в целом – несоответствие спецификационным скорости и дальности плавания и неукомплектованность ЗИПа;
– по звукоподводной связи – уровень гидроакустических помех превышает норму ТУ;
– по гидроакустической станции носовых углов обзора – не работает по прямому назначению;
– по навигационной гидроакустической станции – не отвечает требованиям ТУ;
– по навигационному комплексу – не отвечает требованиям ТУ;
– по научно-исследовательскому оборудованию – необходимо решение по его замене;
– по системе автоматического управления – не отвечает требованиям ТУ;
– по опытным образцам – не представлены утвержденные акты испытаний;
– по фотографиям АС-7 – не соответствуют требованиям инструкции;
– по погружным аккумуляторным батареям – отсутствуют два комплекта в ЗИПе;
– по легкому корпусу – нарушение целостности;
– по системе наружного освещения – световые приборы не отвечают требованиям ТУ;
– по ведомости снабжения – не соответствует договорной спецификации;
– по режиму обитаемости – не представлены акты заводских ходовых испытаний.
Из предъявленных замечаний следовало, и председатель это подчеркнул, что для приемки опытного ГА АС-7 необходимы решение главкома по корректировке договорной спецификации, корректировка технических условий на указанное оборудование и заключенные с ВМФ договоры завода на завершение не выполненных ранее работ.
Вот как оценивал сложившуюся ситуацию с батискафом его главный конструктор Ю.К.Сапожков в письме из Петропавловска-Камчатского, адресованном 5 сентября 1985 г. в свою “творческую мастерскую”:
“Дорогие мои коллеги, прежде всего, хочу сообщить Вам, что дела наши здесь хреновые! Мало нам было мудаковатого председателя, так мы еще умудрились поломать легкий корпус с нарушением герметичности цистерн маневрового бензина и балластной… Пока все попытки “подмандить”поломанные места, стянув расслоения болтами на компаунде, положительного результата не дали. Свистит!
На предельную отметку сходить вообще-то хорошо, хотя и со второго захода (первый раз не смогли “нырнуть", так как была зыбь высотой более 3 м, а “Павлуша" еще на поверхности пересыпал дроби). Отказы, совпавшие с хождением на предельную отметку, следующие: на 4200 м вырубилась кормовая колонка – сгорели оба предохранителя и при попытках врубить снова продолжали гореть; на 5600 м вырубилась правая носовая колонка и попыток ее врубить не предпринималось; упала до нуля изоляция аккумуляторных батарей; не поднимаюсь до 100% давление насосного агрегата гидравлики; при всплытии на 3000 м упало напряжение аккумуляторной батареи до 165 В, ну и еще разные мелочи…
У председателю есть желание принять заказ или закруглиться. Он поэтому мечется и грозит перерывом, если не будет решения парткома и нашего министра.
В решении он хочет видеть следующие вопросы:
1. Снижение скоростей с корректировкой спецификации.
2. Ремонт легкого корпуса выполнить в опытную эксплуатацию.
3. Перенос носовых светильников в опытную эксплуатацию.
4. Демонтировать гидролокатор носовых углов после испытаний.
5. Станцию гидроакустической навигации принимать как опытный образец.
6. Заменить nocie испытаний выступающую антенну индукционного лага на тоскую.
На фоне “Лазутовки”: В.И.Водопьянов, Ю.А.Филиппов, Н.Е.Видус, С.И.Деггев, 1984 г.
Кроме того, до подписания приемного акта завод должен представить ему договоры на все работы, подлежащие выполнению в период опытной эксплуатации. Я давно подвигал Лазуту отправить на завод закрытую телеграмму по всем этим вопросам, но подвигнуть никак не могу – его постоянно отвлекает от работы приехавший его адъютант Тупицын.
Сам же я не в самой лучшей форме. У меня уже два раза серьезно прихватываю сердце, так что пришлось отлеживаться. Решение по всем указанным вопросам желательно не затягивать, а то председатель еще действите.1ьно официально прервет испытания и тогда обратного хода практически не будет. Вот такие пироги!”
“Творческая мастерская" в Ленинграде, засучив рукава, приступила к подготовке необходимых решений. Для их оформления в Москву были командированы Н.Н.Чумичев, В.М.Зайцев и я. Большую помощь в оформлении решений в Москве оказали представитель 1-го Главного управления В.В.Семенов и офицеры Управления поисково-спасательной службы ВМФ Н.И.Ларьков и А.Ф.Герасимов. А вот оформление заводом договоров с заказчиком по работам в период опытной эксплуатации АС-7 затягивалось по его же вине.
Тем временем председатель по завершении докового осмотра предложил заводу-строителю привести батискаф в работоспособное состояние, по возможности устранив замечания, и назначил на 10 сентября контрольный выход.
Сдаточная команда временно загерметизировала бензиновые цистерны, провела ремонт и лечебный цикл аккумуляторных батарей, ремонт кабельных вводов и лотка манипуляторного устройства, подняла сопротивление изоляции системы автоматического управления и отремонтировала кабельный ввод в электродвигатель насосного агрегата системы гидравлики.
После проведения всех необходимых проверок АС-7 был выведен из ТПД-43, заправлен бензином и дробью, и 12 сентября была проведена контрольная вывеска, которая показала отрицательную плавучесть аппарата около 4,5 т и дифферент на нос 2°. Однако выход не состоялся, так как отсутствовал в планах флотилии и флота.
В тот же день был оформлен контрольно-опросный лист с подписями ответственного сдатчика Л.П.Лазуты и командира АС-7 В.И.Петюха. В нем было отмечено следующее состояние ГА:
– по системе погружения и всплытия – не герметична кормовая балластная цистерна;
– по системе плавучести – не герметична кормовая цистерна маневрового балласта;
– по системе ВВД – давление 395 кГс/см² ;
– по аккумуляторным батареям: группа 1 – 242 В, 5 кОм; группа 2 – 240 В, 5,3 кОм.; вспомогательная группа – 29 В, 7,5 кОм.; аварийная группа – 29 В, 7,5 кОм;
– регистрирующая аппаратура – наработано 2 ч 30 мин. из 10 ч;
– на борту дроби в бункерах: носовом 14 т, кормовом 12,9 т;
– бензина 262 м³ (корма 50%, нос 50%).
Остальные системы и устройства были проверены и приняты без замечаний (контрольные параметры задействованных на погружении систем и устройств соответствовали требованиям технических условий, и эти системы и устройства были готовы к действию).
Только вечером 14 сентября “Г.Козьмин” взял на буксир АС-7 и в сопровождении МПК вышел в море для контрольного погружения в полигоне с глубинами до 800 м.
К 8 утра 15 сентября отряд кораблей пришел в полигон. Председатель определил экипаж погружения: командир капитан 3-го ранга А.В. Павлов, его помощник по НИР капитан-лейтенант М.И.Севрюгин, вместо помощника по ЭМЧ – матрос Макаров, председатель госкомиссии капитан 1-го ранга И.КТерасимов и ответственные сдатчики навигационного комплекса инженер А. В.Лубков и манипуляторного устройства инженер С.А.Сардарян.
Гидрометеоусловия – низкая облачность, дождь, ветер умеренный, волнение 3-4 балла, температура воды 6°С, воздуха – 12°С.
Это погружение заслуживает того, чтобы взглянуть на него с разных сторон. Вот что наблюдал с ГКП базового судна Ю.К.Сапожков:
“9.15. Сбор на ГКП. Председателю предъявлен контрольно-опросный лист готовности АС- 7к погружению. Инструктаж экипажа погружения.
10.30. Катер для пересадки экипажа спустить не могут из-за килевой качки на зыби.
11.30. Пытаются спустить спасательный катер № 1.
11.40. Катер принял часть экипажа и в опасных условиях пересадил людей на АС-7.
11.45. С катера доложили о заклинке руля. Готовят к спуску спасательный катер № 2.
12.46. Председатель и гражданская часть экипажа погружения с большими трудностями перешла на катер и была высажена на АС- 7.
13.20. Оба спасательных катера подняты на борт СС “Г.Козьмин".
13.26. АС-7 погрузился. Запрос о действиях экипажа. Ответ не понятен.
13.30. Получен доклад – глубина погружения 200м.
13.36. Запрос о действиях экипажа. Ответа нет.
13.45. Доложили, что сидят на грунте. Нет ссыпки дроби из носового бункера. Глубина погружения 800м.
13.50. Готовятся к аварийному сбрасыванию бункеров с дробью.
14.02. Запрос о действиях экипажа. Просят все суда отойти на 2 км.
14.10. Доложили – дифферент на нос /4°, крена нет.
14.15. Рекомендация на АС-7: для аварийного всплытия отдайте носовой бункер и постоянно ссыпайте дробь из кормового бункера.
14.37. Аппарат всплыл, к нему направлен спасательный катер СС "Г.Козьмин".
А вот – выписка из вахтенного журнала АС-7, сделанная экипажем после его всплытия по черновым записям 15 сентября:
“11.00. Сняты стопоры с контейнеров АБ, бункеров дроби и привода отдачи гондолы магнитометра. Подготовлен отсекатель на манипуляторном устройстве. Проверено истекание дроби из бункеров. Дробь течет. Система плавучести соответствует инструкции. Замечаний нет.
13.17. Задраен верхний входной люк.
13.20. Принят балласт в кормовую цистерну.
13.21. Открыт клапан вентиляции носовой балластной цистерны. Открыты поплавковые затворы ограждения входного люка.
13.24. Открыт и закрыт клапан вентиляции кормовой балластной цистерны. Включены все колонки на передний ход.
13.25. Открыт клапан вентиляции кормовой баластной цистерны.
13.26. Застопорены машины носовых колонок.
13.27. Начали ссыпку дроби из носового бункера – 30 с. Начали ссыпку дроби из кормового бункера – 30 с.
13.30. Ссыпка дроби из носового бункера – 30 с.
13.31. Ссыпка дроби из носового бункера – 30 с.
13.32. Ссыпка дроби из носового бункера – 60 с.
13.34. Закрыты клапаны вентиляции всех балластных цистерн.
13.36. Открыт клапан ВВД на продувание кормовой балластной цистерны – Юс.
13.37. Открыт клапан ВВД на продувание кормовой балластной цистерны – 10 с.
13.38. Открыт клапан ВВД на продувание кормовой балластной цистерны – 21 с. Продута носовая балластная цистерна – 20 с.
13.40. Легли на грунт. Вышел из строя электродвигатель носовой колонки правого борта. Вышла из строя станция звукоподводной связи. Давление ВВД: в первой группе 270 кГс/см² , в командирской группе 320 кГс/см² .
13.41. Дробь из носового бункера не высыпается. Принято решение отдать бункеры, всплывать аварийно. Количество дроби в носовом бункере 84%, в кормовом 52%.
14.00. Количество бензина в маневровых цистернах: в корме 46%, в носу 52%. Дифферент на нос 14°, крен (Р.
14.15. Отстрелены бункеры. Запущены обе носовые колонки на всплытие. Скорость всплытия 1,2 м/с, дифферент на нос 8°.
14.16. Скорость всплытия 1,8 м/с. Глубина погружения 400 м.
14.20. Глубина погружения 10 м. Продуты все балластные цистерны.
14.21. Всплыли в надводное положение. Закрыты кингстоны балластных цистерн. Выпустили три сигнальные ракеты ”.
И наконец – разъяснения командира АС-7 А.В.Павлова, сделанные Ю.К.Сапожкову после погружения:
“До погружения были включены измеритель глубины, навигационный комплекс, эхолот и регистрирующая аппаратура. При обязательной проверке ссыпки дроби из бункеров возникло сомнение в ее свободном вытекании из носового бункера. При погружении дифферент постоянно увеличивался и достиг 22-23° на нос. Для одержания погружения травили дробь из кормового бункера, постоянно работали на всплытие носовые колонки и частично продували носовую балластную цистерну. В вахтенном журнале ошибочно записано продувание кормовой балластной цистерны. Был выпущен на 20 м носовой якорь. Эхолот не показывал расстояние до грунта, так как был включен на диапазон работы у грунта. При столкновении с грунтом дифферент отошел до 140 на нос.
При нахождении на грунте после сброса носового бункера дифферент отошел к ОР, а после сброса кормового бункера вернулся к 20° на нос, отошел на корму и остановился на 8° на нос. Периодически при всплытии открывались клапаны вентиляции балластных цистерн.
После всплытия при подходе спасательного катера с СС “Г.Козьмин" была обломлена стойка леерного ограждения и поврежден борт АС- 7 в районе средних цистерн плавучести ”.
Установление объективной картины происшедшего было затруднено тем, что отсутствовали какие-либо записи на записывающем устройстве бортовой регистрирующей аппаратуры, планшете автопрокладчика навигационного комплекса, не было записи переговоров и команд экипажа на бортовом магнитофоне, отсутствовала запись на ленте самописца бортового эхолота… Таким образом, кроме записей в вахтенном журнале, сделанных уже после погружения, устных уточнений командира по ним и его субъективных дополнений относительно действий экипажа при погружении ничего не осталось. Вся регистрирующая аппаратура, объективно фиксирующая параметры погружения и переговоры экипажа, оказалась не задействована. А по опросному листу, оформленному перед погружением, замечаний по ней не было.
По расписанию обязанностей экипажа эта аппаратура находится в ведении помощника командира по НИР, а на погружении 15 сентября его функции выполнял матрос, не допущенный к самостоятельному управлению батискафом. Значит, эта аппаратура при погружении либо не была правильно включена на запись, либо последняя была уничтожена после погружения. В любом случае это прямое нарушение инструкции по управлению АС-7, допущенное командиром под руководством председателя госкомиссии.
Следует отметить любопытное совпадение условий погружения на “Поиске-6” командира И.П.Цуркана под руководством А.Ф.Старовойтова 28 апреля 1982 г. и погружения командира А.В.Павлова под руководством И.К.Герасимова 15 сентября 1985 г. В обоих случаях отрицательная плавучесть составляла около 3 т. И скорость погружения достигала более 1 м/с, с той лишь разницей, что в первом случае дифферент возрастал до 20° на корму, а во втором – на нос. В первом случае не работал клапан выпуска дроби из кормового бункера, а во втором – из носового.
Но в первом случае Цуркан, обнаружив аварийную ситуацию, доложил по звукоподводной связи руководителю погружения на «Рудницкий» и получил указание о принятии экстренных мер к всплытию, а во втором случае руководитель погружения был на борту АС-7 и своевременно не скомандовал Павлову аварийное всплытие, в результате не предотвратив аварию.
Единственным документом, составленным непосредственно при погружении и предъявленным председателю после него, оказались черновые записи члена экипажа инженера А.В.Лубкова, ответственного сдатчика навигационного комплекса, куда входил индукционный лаг. Одной из его задач при погружении была проверка показаний этого лага. При погружении Лубков находился в верхнем помещении прочного корпуса и снимал показания с приборов лага и прецизионного измерителя глубины через каждые 30 секунд с начала погружения и до столкновения с фунтом, не подозревая об аварийной ситуации.
Первоначально этому документу никто не придал значения, и он остался у Лубкова. Позднее, когда стали анализировать действия экипажа при погружении и записи в вахтенном журнале, именно этот документ позволил восстановить истинную картину событий.
После погружения 15 сентября АС-7 отбуксировали в Авачинскую губу и 17 сентября поставили к борту “Аламбая” у мыса Козак для разгрузки бензина. “Козьмин” с госкомиссией и сдаточной командой на борту встал рядом на якорь для обеспечения пожаробезопасности в связи с утечкой бензина из поврежденных цистерн плавучести.
Еще в море после злополучного погружения председатель госкомиссии И.КТерасимов предложил ответственному сдатчику и главному конструктору не распространяться о причинах аварийной ситуации до докового осмотра АС-7, а сам уже утром 18 сентября катером ушел в штаб флотилии для доклада и консультаций.
Вернувшись вечером, председатель собрал комиссию и предложил подготовленный ею приемный акт не подписывать, глубоководное погружение не засчитывать и испытания прервать до окончания заводом ремонтно-восстановительных работ на батискафе. Ответственному сдатчику Л.П.Лазуте и главному конструктору Ю.К.Сапожкову он сообщил, что глубоководное погружение 20 августа он не засчитывает, так как при контрольном погружении 15 сентября не было проверки устранения всех замечаний, и требует повторить контрольное погружение.
Вот те раз! Сам разбил “Поиск” при последнем контрольном погружении и требует его повторить, так, как будто к аварийной ситуации при погружении он никакого отношения не имел!
Представителям промышленности связаться с Ленинградом и Москвой удалось только 19 сентября, когда “Козьмин” встал к причалу № 5. А там уже получили информацию, интерпретированную председателем госкомиссии. Лазуте и Сапожкову пришлось оправдываться и долго объяснять, что случилось.
К вечеру 20 сентября АС-7 был поставлен в ТПД-43. Личный состав по приказу командира не пустил в прочный корпус представителей промышленности. На следующий день был проведен осмотр батискафа. Ниже приведены впечатления Ю.К.Сапожкова по результатам этого осмотра:
"Впечатление скверное. Разбита и вдавлена нижняя часть носовой оконечности и по ее обоим бортам идут две вертикальные трещины. Антенна индукционного лага обломлена по линии крепления чувствительного элемента, антенна гидролокатора кругового обзора отсутствует, из ее фундамента торчат только обрывки проводов и остатки ограждения. Носовая колонка движительно-рулевого комплекса погнута по фланцу и смято ее ограждение. При проверке гидравлики масло течет из этой колонки. Внутри носовой оконечности сорваны с фундаментов носовая телевизионная камера и ее светильники.
При осмотре пульта управления командира обнаружили тумблер травления дроби из носового бункера в положении “автомат”, а все остальные органы управления в исходном положении. Со вчерашнего дня личный состав успел развернуть кормовую колонку в ДП и открыть все кингстоны. Значит, запускали гидравлику. Вероятно, не зря вчера с АС- 7 выгнали представителей сдаточной команды! Но непонятно, зачем и почему?А на душе похабно!".
Когда все возможные “грехи” без участия сдаточной команды и испытательной партии были прикрыты и произведен доковый осмотр батискафа, командованием флотилии была назначена “комиссия по расследованию обстоятельств аварийного касания грунта АС-7”. Касания – и не более того! А аппарат разбит и в море выйти не может. И еще странность – комиссия только флотская и в ней ни одного представителя промышленности! А самая интересная странность – в комиссию вошел председатель, виновник аварийной ситуации, в результате которой и произошло это “касание грунта”. Ну как можно было ожидать объективной оценки событий таким составом комиссии расследования ЧП на флотилии? Все протесты ответственного сдатчика и главного конструктора отметались в сторону. Комиссия сделала вывод, что причиной аварийного касания фунта была нессыпка дроби из носового бункера, являющаяся следствием плохой конструкции клапана ссыпки дроби и бункеров в целом.
После подписания акта комиссией командующий флотилией Д.М.Комаров вечером 28 сентября, перед утверждением акта, пригласил к себе представителей промышленности и некоторых членов комиссии. Вот что я записал на этой встрече:
“Сапожков – Бункер на дне и установить причину отказа клапана выпуска дроби не представляется возможным, а проверку его работоспособности перед погружением производил матрос, не допущенный к самостоятельной работе.
Комаров – Проверки должен проводить сдаточный экипаж, назначаемый директором завода.
Корытов (представитель ВП 208 МО) – Но член сдаточного экипажа перед погружением был заменен матросом Макаровым?
Комаров – Записей в опросном листе об отводе Макарова нет. Председатель только допускает к погружению, а назначать экипаж должен ответственный сдатчик.
Лазута – Председатель не докладывал на СС “Г.Козьмин ”о своих действиях при погружении, тем самым исключил возможность контроля его действий ответственным сдатчиком и испытательной партией.
Герасимов – Я как руководитель погружения был на АС- 7 и свои действия не счел необходимым докладывать на СС “Г.Козьмин", тем более, что связь была неустойчивой, и было не до того!А рекомендаций мне не надо! Тем более АС-7 был подготовлен плохо. Балластировка была произведена неверно. Скорость при погружении достигала 1,8 м/с.
Комаров – Где журнал дифферентовки ? Где акт по результатам контрольной вывески?
Лазута – Имеют место разночтения этих документов и записей вахтенного журнала.
Комаров – Нужно иметь регистрирующую аппаратуру. Во время аварии писать некогда. Нужен “черный ящик”, включающийся автоматически.
Чумичев (представитель дирекции завода) – Аварию можно было предотвратить, сбросив бункера до касания грунта, что предусмотрено инструкцией по управлению.
Комаров – Необходима автоматика, предусматривающая исключение аварийных ситуаций, или, по крайней мере, перечень основных аварий и рекомендации по действиям личного состава в этих ситуациях.
Евсеев (представитель института № 40 ВМФ) – Причина аварийного касания – нессыпка дроби из носового бункера. Это несовершенство конструкции, однако вина командира в том, что, будучи не уверен в работоспособности клапана выпуска дроби, он все же пошел на погружение ”.
А ведь именно институт № 40 ВМФ должен был разработать рекомендации личному составу по действиям в аварийных ситуациях, но своевременно не сделал этого!
По итогам этой встречи представители промышленности Л.П Лазута и я подготовили замечания к акту комиссии и направили их в свое министерство:
1. Комиссия по расследованию обстоятельств аварии опытного АС-7 должна быть двусторонней, с включением в нее представителей промышленности, поскольку ГА еще не был передан флоту.
2. В состав комиссии по расследованию обстоятельств аварии не мог быть включен ее участник И.К.Герасимов.
3. Комиссия сделала необъективное заключение о причинах аварии, основываясь только на докладе командира АС-7, без учета других данных.
4. Причиной возникновения аварийной ситуации при погружении 15 сентября 1985 п явилась нессыпка дроби из носового бункера либо по причине плохой подготовки ГА к погружению, либо вследствие дефекта конструкции выпускного клапана дроби.
5. Причина аварии – несбрасывание экипажем бункеров с дробью в возникшей аварийной ситуации, что было прямым нарушением инструкции по управлению АС-7.
Позиция, занятая руководством завода-строителя, бюро-проектанта и министерства, оказалась слишком пассивной. В это время в Москве находилось на согласовании совместное решение о передаче опытного ГА “Поиск-6” флоту в совместную с промышленностью опытную эксплуатацию по программе, разработанной бюро и согласованной институтами ВМФ. В это решение был включен перечень всех необходимых ремонтно-восстановительных работ, и все надеялись в период совместной опытной эксплуатации АС-7 произвести работы по ремонту и улучшению тактико-технических элементов ГА, рекомендованные госкомиссией. Именно поэтому вопросов по аварии больше никто не поднимал, и председатель госкомиссии, Камчатская флотилия, сдаточная команда и испытательная партия ожидали решения Москвы. Туда был командирован главный конструктор батискафа и представитель руководства завода.
У причала №5: А. А. Белоглазое, Е.Н.Шанихин, Л.ПЛазута, А.В.Сафронов, В.М.Зайцев, 1985 г.
Но Москва решила по-своему: испытания АС-7 прервать, заводу-строителю в счет строительства опытного ГА произвести ремонтно-восстановительные работы и по их окончании вновь предъявить аппарат государственной комиссии для производства повторного глубоководного погружения.
15 октября 1985 г. в Пефопавловске-Камчатском государственная комиссия составила акт о перерыве в испытаниях в связи с тем, что имеются неисправности, дефекты и поломки вооружения и технических средств АС-7:
– нарушение целостности легкого корпуса, нижней части носовой оконечности, обшивки цистерн балластных и плавучести:
– отсутствует антенна гидролокационной станции с приводом вращения;
– вышла из строя носовая колонка движительно-рулевого комплекса;
– носовая фуппа светильников забортного освещения не обеспечивает наблюдение и фотографирование изображения на видеоконтрольном устройстве носовой телевизионной камеры;
– сопротивление изоляции аккумуляторных батарей ниже нормы;
– антенна станции звукоподводной связи экранирована твердым балластом.
Остались не завершенными следующие виды государственных испытаний:
– проверки скорости подводного хода и дальности плавания экономическим ходом, которые не соответствовали требованиям спецификации:
– глубоководное погружение на 6000 м по причине выхода из строя колонок, падения сопротивления изоляции аккумуляторных батарей, затекания трех светильников, падения давления в системе гидравлики на 20% от номинального, отказа кормовой якорной лебедки, не предъявленного манипуляторного устройства.
Приложением к акту являлся перечень работ, выполнение которых было необходимо до возобновления государственных испытаний, состоящий из 20 пунктов.
Вот таковыми оказались плачевные результаты сдачи опытного АС-7 в 1985 г.
И ни в одном документе не было упоминаний об аварии 15 сентября и ее причинах, как будто все имевшие место неисправности и поломки явились результатом дефектов конструкции или небрежения промышленности при строительстве и сдаче батискафа.
Это было несправедливое и жестокое решение по отношению к создателям уникального сооружения в истории отечественного подводного кораблестроения.
По положению акт о перерыве государственных испытаний должен был подписывать ответственный сдатчик АС-7. С моей подачи Л. П .Лазуга подписал акт с общим особым мнением:
"Приведенные неисправности, дефекты и поломки вооружения и технических средств опытного ГА АС- 7 не могут являться причиной перерыва госиспытаний, так как были получены в результате нарушения экипажем под руководством председателя госкомиссии инструкции по управлению ГА во время дополнительного погружения 15 сентября 1985 г., не предусмотренного программой госиспытаний.
Не зачтение ранее выполненного глубоководного погружения опытного ГА “АС- 7” на 6000м неправомерно, поскольку все замечания госкомиссии по нему были устранены и проверены на дополнительном погружении 15 сентября 1985 г., кроме манипуляторного устройства, проверка которого была сорвана происшедшей аварией.
В связи с вышеизложенным перерыв госиспытаний не правомерен. Опытный ГА АС-7 должен быть принят флотом в совместную с промышленностью опытную эксплуатацию с проведением необходимых ремонтно-восстановительных работ и последующим испытанием по корректированной программе опытной эксплуатации ”.
Дополнительно председатель госкомиссии составил “Протокол рассмотрения предложений комиссии Государственной приемки по улучшению боевых и эксплуатационных качеств опытного автономного глубоководного аппарата АС-7 проекта 1906” и выслал его в январе 1986 г. старшему уполномоченному ВП 208 МО Э.Е.Николаеву для дшшнейшего оформления в Ленинграде у директора завода В.Л.Александрова и начальника бюро Г.Н.Чернышева.
Протокол содержал более 30 позиций, предварительно согласованных с ответственным сдатчиком и заместителем главного конструктора проекта, предлагавших выполнить проработки:
– по замене части комплектующего радиоэлектронного оборудования на более совершенное, разрабатываемое промышленностью;
– по замене материала легкого корпуса и цистерн плавучести;
– по более надежной конструкции узлов отвода тока от аккумуляторных элементов и размещению последних в контейнерах, заполненных диэлектрической жидкостью;
– по автоматической записи текущих значений дифферента, разворота колонок, лопастей винтов, расхода маневренных средств (дробь, бензин) на регистрирующую аппаратуру.
Кроме того, предлагалось принятие для эксплуатации на АС-7 целого ряда образцов радиоэлектронного вооружения и замена всех макетных и опытных образцов радиоэлектронного вооружения с истекшими сроками службы на серийные после организации их производства.
В начале февраля 1986 г. этот протокол был рассмотрен ВЛ.Александровым и Г.Н.Чернышевым и возвращен председателю госкомиссии с уведомлением, что он будет согласован промышленностью одновременно с подписанием приемного акта “Поиска-6”.
В середине марта было принято решение Минсудпрома и ВМФ “О порядке и сроках завершения государственных испытаний опытного глубоководного аппарата “Поиск-6”. Этим решением разрешалась корректировка договорной спецификации ГА по результатам, полученным на государственных испытаниях. Предписывалось выявить причины расслоения стеклопластиковых конструкций легкого корпуса и выдать рекомендации по их устранению, выполнить проработки по предложениям госкомиссии и принять по ним технические решения, завершить ремонтно-восстановительные работы по ГА во II квартале 1986 г., продолжить государственные испытания в июле и в III квартале закончить их контрольным выходом на рабочую глубину погружения и ревизией механизмов и оборудования.
Тем временем в Ленинграде на заводе и в бюро кипела работа по привлечению контрагентов к ремонту легкого корпуса и поврежденного комплектующего оборудования. Их контролировал главный инженер завода М.Б.Филимонов на еженедельных диспетчерских совещаниях.
Специалисты ЦНИИ ТС и завода “Пелла” в I квартале провели на батискафе ревизию легкого корпуса и разработали новую технологию ремонтно-восстановительных работ. Корпусники бюро С.Д.Павлов и Б.С.Шкляревский в марте разработали ремонтные эскизы, однако “Пелла” до мая так и не смогла командировать своих специалистов для ремонта корпуса, поскольку завод-строитель еще не доставил в Петропавловск необходимые материалы.
Бюро-проектант в I квартале откорректировало спецификацию и выполнило предписанные ему проработки по рекомендациям государственной комиссии, согласовало их результаты с наблюдением института № 40 ВМФ и привлекаемыми контрагентами, однако понудить последних к выполнению работ до мая так и не удалось.
Завод-строитель не смог укомплектовать полученные аккумуляторные элементы необходимыми резинотехническими деталями – их ему не поставили!
В начале мая Совет директоров под председательством директора завода- строителя рассмотрел ход подготовки “Поиска-6” к завершающему этапу государственных испытаний и обязал должников форсировать выполнение порученных работ. Однако к концу июня ремонт легкого корпуса еще не был начат, аккумуляторные батареи не укомплектованы новыми элементами, антенна гидролокатора кругового обзора не поставлена. Только в июле удалось отправить в Петропавловск-Камчатский спецрейсом самолет с материалами для ремонта легкого корпуса и антенной гидролокатора, и на АС-7 силами специалистов завода “Пелла” начались ремонтно-восстановительные работы по легкому корпусу. Только к началу сентября удалось завершить ремонт корпуса и приступить к его прочностным испытаниям, которые выявили значительное количество брака, полученного в результате невозможности соблюдения в условиях ТПД-43 температурного и влажностного режимов при формовке стеклопластика.
Решением коллегии Минсудпрома от 14 августа были установлены новые сроки: окончание ремонта легкого корпуса в августе, окончание госиспытаний 10 октября и подписание приемного акта 30 октября 1986 г.
В августе выяснилось отсутствие во Владивостоке запасов бензина “рафинат-риформинга”.
В начале сентября на заводе-строителе состоялась встреча председателя постоянно действующей комиссии Государственной приемки кораблей ВМФ В.С.Круглякова и начальника 1-го Главного управления Минсудпрома В.Н.Вершинина, на которой рассматривался ход подготовки АС-7 к завершающему этапу госиспытаний. Кругляков согласился на предъявление батискафа к госиспытаниям в конце сентября с проведением на этих испытаниях двух погружений – контрольного и глубоководного. Он обещал содействие в выделении морской авиацией транспортного самолета для доставки в Петропавловск- Камчатский элементов аккумуляторных батарей и дал шифровку на Тихоокеанский флот о срочной доставке на Камчатскую флотилию необходимого количества бензина и выделении СС “Г.Козьмин” для подготовки к испытаниям.
Тем временем в Петропавловске- Камчатском закончили воздушные испытания цистерн на прочность, проверили их стенки и ультразвуком на расслоение. 22 сентября самолетом были доставлены аккумуляторы и все необходимое для завершения подготовки АС-7 к государственным испытаниям. Этим же самолетом прибыло пополнение сдаточной команды вместе с ответственным сдатчиком С.И. Васильевым.
В первых числах октября прибыло и пополнение испытательной партии – конструкторы из бюро и ответственные сдатчики контрагентского оборудования. Заводская сдаточная команда форсировала работы по устранению дефектов ремонта легкого корпуса, выносу забортных светильников за наружный борт, стопорению якорей в клюзах, установке сигнализаторов ссыпки дроби из контейнеров, установке плоского датчика относительного лага и комплектованию кормового контейнера аккумуляторных батарей.
Во Владивостоке так и не нашелся пропавший бензин. Оставшиеся 34 т погрузили на “Аламбай”, и он вышел в Петропавловск с ожидаемым прибытием в середине октября. Таким образом, вместе со 171 т бензина, имевшегося в Петропавловске, можно было рассчитывать, с учетом “мертвых” объемов танкера, только на 185 т бензина для батискафа. Расчет показал, что этого количества (больше в текущем году не предвиделось) может хватить на глубоководное погружение, но только с двумя зависаниями (вместо пяти) на 2000 и 4000 м, а это было отступлением от утвержденной программы, которое нужно было согласовать с В.С.Кругляковым.
Из-за отсутствия необходимых площадей в аккумуляторной мастерской ТПД-43 было принято решение носовой контейнер батарей ремонтировать, а кормовой – заново комплектовать новыми аккумуляторными элементами. Только так можно было успеть подготовить АС-7 к выходу из дока до прибытия в Петропавловск танкера с бензином.
8 октября на Камчатскую флотилию пришла шифровка, в которой предлагалось проработать и дать свои предложения по возможности участия “Поиска-6” в обследовании затонувшей 3 октября на глубине 5500 м в Северной Атлантике советской атомной подводной лодки К- 219 проекта 667А с баллистическими ракетами на борту. После консультаций с представителями завода-строителя и бюро-проектанта командование Отдельного дивизиона аварийно-спасательной службы Камчатской флотилии сообщило в Управление поисково-спасательной службы ВМФ о возможности участия ГА, для чего необходимо было выделение лихтеровоза “Стахановец Котов”, спасательного судна “Г.Козьмин” и танкера “Аламбай” для транспортировки и обеспечения АС-7 в Атлантике. Дальнейших команд по переходу в Атлантику не последовало. Видимо, флот мог обойтись и без нашего участия – ведь у гидрографов на Тихоокеанском флоте были необитаемые технические средства допоиска и фотографирования затонувших объектов на глубинах до 6000 м, требующие меньших затрат при транспортировке. Однако, по сообщению А.В.Павлова, вернувшегося из срочной командировки в Москву, работы в районе гибели лодки еще не были обеспечены средствами допоиска и обследования.
Американцы постоянно вели авиационную разведку района гибели подводной лодки. Министр обороны настаивал на участии батискафа в операции, однако главнокомандующий ВМФ В.Н.Чернавин не решался снимать батискаф с госиспытаний. Если бы в том районе стали проявлять активность американские корабли, то не минула бы нас транспортировка в Атлантику на допоиск и обследование затонувшей лодки, а пока ее останки сторожило гидрографическое судно Северного флота.
К ноябрьским праздникам на АС-7, стоящем в доке, были закончены все предписанные работы по замечаниям председателя госкомиссии. Из-за плохих погодных условий гидравлические испытания цистерн легкого корпуса на прочность было решено проводить в доке. Все они выдержали испытания, за исключением кормовой цистерны маневрового бензина. Пришлось снова вызывать специалистов завода “Пелла” и их военпреда для исправления брака и повторной приемки. Только к 21 ноября удалось разделаться с ремонтом, но оказался не подтвержденным в текущем году допуск экипажа к самостоятельному управлению батискафом.
Таким образом, до выхода на контрольное погружение необходимо было, выйдя из дока, принять бензин с “Аламбая”, который пришел только 10 ноября, заправиться дробью у “Козьмина”, провести ежегодную тарировку лагов, а экипажу – сдать “задачи № 1 и № 2”.
В это время в Москве представители завода-строителя Н.Н.Чумичев и В.М.Зайцев прилагали героические усилия, чтобы оформить директиву председателю госкомиссии и командующему Камчатской флотилии приступить к последнему этапу госиспытаний АС-7 и согласовать подготовленное совместное решение по его опытной эксплуатации. Однако заместитель главкома, учитывая сложные гидрометеорологические условия Камчатки, в конце ноября согласился с предложением Госприемки и ПСС ВМФ перенести завершение госиспытаний на следующий год, о чем в марте 1987 г. было оформлено совместное с промышленностью решение.
Этим решением были предусмотрены предъявление батискафа госкомиссии 15 июня и проведение последнего этапа госиспытаний с выполнением контрольного погружения в июле. После завершения последнего этапа госиспытаний и оформления приемного акта АС-7 следовало передать в совместную с промышленностью опытную эксплуатацию.
Так безрезультатно закончились попытки флота и промышленности завершить госиспытания “Поиска-6” в 1986 г. Основными причинами срыва сроков были затянувшийся ремонт легкого корпуса, разбитого в 1985 г. при контрольном погружении, и неготовность Камчатской флотилии в обеспечении подготовки к госиспытаниям.
Затяжка ремонта была связана с большой удаленностью Петропавловска-Камчатского от Ленинграда (отсюда большие сложности с доставкой необходимых материалов и специалистов) и малым вниманием руководства 1-го Главного Управления Минсудпрома, завода-строителя и бюро-проектанта к нуждам сдаточной команды и испытательной партии АС-7.
Неготовность флотилии проявилась в затяжке с доставкой бензина в Петропавловск-Камчатский, в плохой организации подготовки экипажа к самостоятельному управлению ГА, в несвоевременном выделении необходимых плавсредств для подготовки к госиспытаниям.
Работы по подготовке к последнему этапу госиспытаний возобновились в Петропавловске-Камчатском только с мая 1987 г.
Сдаточная команда и экипаж АС-7 в течение зимы проводили регламентные работы, а с прибытием в конце мая ответственных сдатчиков комплектующего оборудования приступили к проверочным работам. Еще раз проверялись и сдавались военной приемке все системы и устройства.
В первых числах июня “Поиск-6” был выведен из дока, заправлен бензином и дробью, произведена контрольная вывеска, при этом получена офицательная плавучесть около 3 т с нулевым дифферентом. Выход на контрольное погружение и прием задач у экипажа по самостоятельному погружению был назначен на 9 июня. На выходе должны были проверяться замененный плоский датчик относительной скорости, отремонтированная антенна гидролокатора кругового обзора и манипуляторное устройство.
Старшим на выходе был назначен командир Отдельного дивизиона аварийно-спасательной службы Камчатской флотилии А.С.Гофман. Из-за опасений очередной аварии разрешение на погружение нужно было получать от командующего Тихоокеанским флотом.
К вечеру АС-7 на буксире СБ-163 и в сопровождении “Козьмина” и ПЖС вывели в полигон и поставили на бакштов.
С утра 10 июня был оформлен контрольно-опросный лист и назначен экипаж погружения: командир В.И.Петюх, его помощники В.В.Милашевский и М.И.Севрюгин, проверяющий от дивизиона А.П.Масунов, Л.П.Лазута и К.А.Якобсон от промышленности.
Погода солнечная, ветер слабый, зыбь до двух баллов, температурный скачок воды на глубине 50 м. погружение продолжалось с 13.40 до 18.17, батискаф маневрировал на глубинах около 1000 м. Все время была очень плохая связь.
В 19 часов руководителем погружения были заслушаны доклады членов экипажа.
В.И.Петюх доложил, что гидролокационная станция “Крильон” работала нормально. Эхолот работал нормально, начиная с 250 м до фунта. Относительный лаг и автопрокладчик работали нормально. Произвели фотофафирование дна стереофотоустановкой.
В.В.Милашевский доложил, что по электромеханической части замечаний нет, за исключением затекания сигнального фонаря и отказа датчика слабины носового якорного устройства.
А.П.Масунов отметил хорошую работу экипажа при погружении. Все маневры выполнялись отлично. Система автоматического управления работала нормально. Ручное управление экипажем у фунта проведено отлично. Экипаж готов к государственным испытаниям.
Л.П.Лазута отметил плохое взаимодействие станций звукоподводной связи “Поиска" и “Козьмина”. Необходима насфойка станции последнего.
Я потребовал ремонта опускной антенны и факта измерения дистанции станции связи спасателя.
13 июня была получена расшифровка результатов погружения АС-7 10 июня, записанных на бортовой регистрирующей аппаратуре ЭРА Ниже приведена справка начальника партии подводных исследований гидрографической службы Л.Г.Лея:
“1. ЭРА работала в течение всего погружения хорошо, сбоев нет, продолжительность 18000 с. Вся информация расшифрована.
2. Измеритель глубины “Дарасун” работал хорошо:
– Hmax = 1191,6 м;
– Vпогр. = 27,6 м/мин;
– Vвспл. = 14,0 м/мин;
– точность удержания глубины в автоматическом режиме на пробегах (0° – 180°) составила 1,2 м.
3. Эхолот “Нара” работал хорошо:
– Hmax = 99,8 м;
– Hmin = 3,6 м;
– ссыпка дроби хорошо видна на листе самописца – около 650 с и составила 8,45 т.
4. Навигационный комплекс работал устойчиво:
– точность удержания курса на 0° – ±5° при V = 0,85 уз; на 180° – ±1,5° при V = 1,8 уз. На всплытии АС-7 сделал 6 поворотов вокруг вертикальной оси по часовой стрелке (t = 16 ч 53 мин : 18 ч 22 мин).
5. Гидроакустический лаг “Кемь” работал устойчиво:
КК = 0°, Vx = 1,4 уз, Vy = 0.1 уз (вправо);
КК = 180°, Vx = 1,3 1,4 уз,
Vy = – 0,1 уз (влево).
6. Измеритель радиации “Аралия” функционировал нормально.
7. Измеритель распространения скорости звука “Градиент” функционировал нормально:
Vнач. погр. = 1467,3 м/с; Vкон.погр. = 1484,3 м/с;
Vкон.вспл. = 1470 м/с.”
Только 18 июня пришла телеграмма от председателя госкомиссии о его прибытии в Петропавловск-Камчатский 23 июня. По прибытии он назначил сбор на 15 часов, пригласив от промышленности меня и Л.П.Лазуту и от Управления ПСС ВМФ прибывшего Н.И.Ларькова.
Л.П.Лазута и представитель ВП 208 МО В.И.Водопьянов доложили о готовности АС-7 к продолжению госиспытаний, выполнении требований акта перерыва испытаний и совместных решений. Председатель объявил, что всю комиссию собирать пока не будет, но считает этот сбор ее первым заседанием. После этого он попросил нас с Лазутой предъявить доверенности директоров своих предприятий на подписание документов госкомиссии и, поскольку таковых доверенностей у нас не оказалось, попросил до получения таковых в работе госкомиссии не участвовать. Нам ничего не оставалось, как покинуть помещение госкомиссии.
Председатель явно мстил промышленности за возврат несогласованного в феврале протокола рассмотрения предложений госкомиссии по улучшению качеств аппарата. Но действия промышленности были правильными, так как председатель акта приемки не подписал, а испытания прервал.
Удаление представителей промышленности с заседания госкомиссии значительно усложняло сдачу “Поиска-6”. И ведь подписывать еще было нечего – комиссия только приступила к работе…
После заседания комиссии председатель устно предъявил ответственному сдатчику следующие требования:
– всю предъявленную документацию привести в соответствие с новыми, действующими с этого года, требованиями “Мороз-5”;
– провести натурные испытания аварийных средств, не предусмотренные утвержденными программами;
– подтвердить совместные решения заместителей главкома, касающиеся отступлений от договорной спецификации, решениями самого главкома;
– сделать записи в формулярах комплектующего оборудования о его работоспособности на период госиспытаний;
– провести дополнительно три погружения под командованием бывшего командира АС-7 А. В. Павлова для подтверждения ранее полученных результатов.
«Поиск-6» после всплытия 6 км, 20 августа 1985 г.
В случае невыполнения этих требований председатель намеревался прервать госиспытания по причине неготовности технической документации. Это был явный удар ниже пояса! Фактически подвергались сомнению все результаты, ранее полученные на госиспытаниях.
30 июня пришла телеграмма начальника бюро В.В.Беломорца о поручении Е.Н.Шанихину решать вопросы главного конструктора проекта, но этого председателю госкомиссии было недостаточно!
Все же в первых числах июля лед тронулся – председатель подал на утверждение в штаб флотилии план выходов и погружений, но план был возвращен без утверждения со ссылкой на отсутствие директивы командующего Тихоокеанским флотом.
В действительности флотилия оказалась не готовой к началу работ, хотя срок готовности 15 мая был установлен еще мартовским решением. На “Козьмине" не работали лебедка носовой грузовой стрелы, лаг и тракт измерения дистанции гидроакустической станции связи. Не были проведены работы, касающиеся магнитной обработки, мерной линии и радиосвязи. Отсутствовали фотолаборатория и штатная кранцевая защита батискафа. На морском буксире отсутствовала специальная лебедка для буксировки ГА. Сам аппарат по линии снабжения не был дополнительно укомплектован УКВ радиостанцией.
4 июля на АС-7 нештатно загрузили большими стрелами дробь, и на следующий день выполнили контрольную вывеску. Испытательная партия по просьбе председателя госкомиссии разработала план-часовик. Наконец нашлась откорректированная в бюро и высланная еще в мае договорная спецификация. К 10 июля флотилия выбрала свои огрехи в подготовке “Козьмина” к работе с “Поиском”, однако станцию связи так и не наладили – опускная антенна барахлила.
На погружение председатель хотел взять экипаж с командиром Петюхом и Павловым в качестве проверяющего, без представителей промышленности. Завод телеграммой опротестовал это решение, и председатель дополнительно включил в экипаж погружения Лазуту.
К 11.00 10 июля комиссия прибыла на борт базового судна. И.К.Герасимов объявил о принятии АС-7 на госиспытания, и ГА на буксире МБ-163 стали вытягивать в море. За ними пошел “Г.Козьмин”. В океане ветер и волна до четырех баллов.
На следующее утро пришли в полигон. Переменная облачность. Температура воздуха 15° С, ветер до 10 м/с, волнение два-фи балла. В 9.00 сдаточная команда с экипажем погружения в составе командира В.И.Петюха, его помощников В.В.Милашевского и М.И.Севрюгина и ответственного сдатчика Л.П.Лазуты ушли катером на батискаф. Были произведены последние проверки, и в 10.00 катер вернулся со сдаточной командой. В 10.20 председатель этим же катером ушел на АС-7.
Погружение продолжалось с 10.48 до 17.15. в 14.40 “Поиск” достиг глубины 5300 м, с батискафа регулярно сообщали об успешной работе по плану-часовику.
В 12.41 из кучевых облаков с кормы “Козьмина” неожиданно вывалился самолет-разведчик “Орион” с американскими опознавательными знаками. На высоте 50 м прошел над нашими мачтами. В открытом бортовом люке были видны военнослужащие, производящие кинофотосъемку.
Самолет облетел все корабли охранения, дрейфовавшие в полигоне, и снова ушел в облака.
После погружения Л.П.Лазута сообщил:
“Погружались хорошо. На 5000м зависли, работали якорными лебедками, подтянулись к грунту, работай манипуляторным устройством, снялись с якорей и дали ход кормовой колонкой. Перегорел предохранитель на распределительном щите. Замену предохранителя не нашли в бортовом ЗИПе, поставили “жучок". Остановился электропреобразователь; переключились на аварийную батарею. На второй группе основной батареи упало напряжение. Всех ее потребителей переключили на первую группу. Пока этим занимались, уже всплыли до 4000м. Решили продолжить всплытие. Все остальные системы работали нормально ”.
На следующий день вернулись в базу. Для разбора обстоятельств отказа кормовой колонки при погружении председатель назначил комиссию в составе Л.П.Лазуты, Е.Н.Шанихина и представителя флотилии А.П.Масунова. Контейнеры батарей выгрузили. При их обследовании во второй группе основной батареи обнаружили на одном элементе выгоревшие шины перемычек. Предположили, что при подгаре перемычек и ускоренном саморазряде второй группы стало падать напряжение в цепи, электропреобразователь начал работать неустойчиво, в результате система автоматики давала некачественный сигнал на резисторы управления электродвигателем кормовой колонки, и сработала защита электродвигателя. Были вызваны поставщики электропреобразователя и электродвигателя, а также электрик бюро В.Г.Низовский.
14 июля была получена телеграмма главкома, подтверждающая правомочность решений своего заместителя по отступлениям от договорной спецификации АС-7. С завода-строителя прибыли главный конструктор глубоководной тематики В.А.Зайцев и заместитель генерального директора О. Г.Бондаренко для усиления давления на председателя госкомиссии.
При сопоставлении записей в вахтенном журнале с лентой самописца эхолота при погружении 11 июля вызывала удивление запись на ленте фунта на глубине 5300 м и обозначение ссыпки дроби. Кривая на денге уходила под слой грунта. Было похоже, что это не грунт, а эхоогражающий слой – ил или планктон. А это, в свою очередь, значило, что постановок на якорь не могло быть. Тем более, в вахтенном журнале было записано, что при постановке на якорь видимый в иллюминаторы светящийся планктон не двигался вдоль батискафа. Этого не могло быть при постановке на якоря, поскольку планктон должен дрейфовать по течению. Значит, следовало предположить, что аппарат при погружении не достиг твердого фунта, и экипаж погружения не мог его видеть.
Сомнения могла рассеять только расшифровка записи бортовой регистрируюшей аппаратуры, но госкомиссия была занята вопросами приемки АС-7, а не его эксплуатации, тем более, что аппаратура, установленная на СС “Г.Козьмин”, вместе с ним ушла в море по плану боевой подготовки флотилии.
Это лишний раз доказывало необходимость проведения опытной эксплуатации “Поиска-6” для отработки приемов использования глубоководных технических средств и приобретения экипажем необходимых навыков при выполнении глубоководных работ.
По результатам погружения председатель госкомиссии дал заводу замечания по аккумуляторным батареям, кормовой колонке, преобразователю и затеканию нескольких светильников.
18 июля Герасимов доложил главкому и начальнику ПСС ВМФ, что последнее погружение АС-7 11 июля он не зачитывает из-за отказа аккумуляторной батареи и просит дальнейших указаний.
Тем временем на “Поиске-6” закончили откачку бензина, дегазацию цистерн плавучести и поставили его в плавдок для ревизии систем, механизмов и корпуса. Осмотр цистерн не показал каких-либо видимых нарушений их целостности, и председатель потребовал провести их ультразвуковой контроль. Проверка работоспособности забортных светильников показала, что часть носовых светильников при последней проверке перед выходом из дока была снята со своих фундаментов и неправильно установлена, так что они светили не гуда, куда надо. Это был явный “прохлоп" сдаточной команды!
При разборке аккумуляторных батарей выяснилась неплотность узла соединения шин с борнами еще нескольких аккумуляторных элементов. Это повторялось уже несколько раз после глубоководных погружений. Очевидно, выбранная их поставщиком конструкция узла уплотнения соединений шин с борнами была ненадежна в работе и требовала конструкторской доработки.
Более того, 22 июля вскрылся безобразный факт, к сожалению не первый, укрывательства сдаточной командой от представителей бюро- проектанта выявленных дефектов подготовки АС-7 к очередному погружению. Оказалось, что электрики завода под руководством заместителя ответственного сдатчика по электрочасти А.В.Сафронова после последнего погружения вскрыли кабельный ввод в прочный корпус от второй группы аккумуляторной батареи и обнаружили забортную воду в полости ввода. Вода могла попасть туда только из-за неправильной сборки ввода при очередном осмотре сдаточной командой.
Эти сведения не были сообщены испытательной партии, личному составу АС-7 и членам госкомиссии. А ведь в этом дефекте заключалась причина падения сопротивления изоляции с последующим коротким замыканием в цепи батареи, броском тока, срабатыванием предохранителя в щите защиты, подплавлением изоляции шин аккумуляторов и саморазрядом батареи. А далее следовало все то, что предположила испытательная партия. Выходило, что первопричиной срыва последнего погружения опять явилась небрежность, допущенная сдаточной командой при подготовке к нему!
А проконтролировать действия сдаточной команды членами испытательной партии не было возможности – в состав последней не были командированы специалисты-электрики бюро-проектанта, несмотря на мои неоднократные вызовы. По-видимому, руководство бюро и специализации считало, что раз на месте есть “старший”, он и обязан закрывать все “дыры” – на то он и “старший”.
Только 27 июля прибыл специалист-электрик из бюро, уполномоченный решать все вопросы специализации. Им оказался конструктор 2-й категории А.В.Гапочка, только что окончивший ЛЭТИ и проработавший в бюро в группе техпомощи на Севмашпредприятии только два месяца. да и то совсем по другим проектам. Этот “специалист” не мог знать специфики глубоководной тематики и особенностей проекта 1906. Такого не могло бы случиться на сдаче подводных лодок, куда выезжали начальники отделов и главные конструкторы специализаций, а здесь был “всего-навсего” глубоководный аппарат, хотя и первый в отечественном кораблестроении шеститысячник…
Вот так из-за небрежения руководства бюро и попустительства руководства завода была упущена последняя возможность успешно сдать АС-7 флоту. Оставалась призрачная надежда на разрешение главкома – ведь аппарат уникальный, другого нет, и в ближней перспективе не будет, а глубины океанского ложа осваивать надо!
Завод-строитель продолжал давление на председателя госкомиссии, который уже был готов принять батискаф в совместную с промышленностью опытную эксплуатацию, если получит разрешение от главкома. За этим разрешением и отправились в Москву В.А.Зайцев и О.Г.Бондаренко.
Тем временем из Москвы пришло указание ответственному сдатчику Л.П.Лазуте, мне и представителю ВП 208 МО В.И.Водопьянову подготовить доклад министра в комиссию Президиума Совета Министров по военно-промышленным вопросам И.В.Коксанову по результатам сдачи АС-7.
Доклад был составлен мною, подписан всеми и передан по телетайпу в Ленинград на завод-строитель для представления в Минсудпром. Он содержал отчет по подготовке и ходу испытаний в 1987 г., замечания председателя госкомиссии по последнему погружению и ответ промышленности на каждое из них, а также предложения по завершению ревизии и выполнению контрольного погружения, по результатам которого предлагалось оформить решение о приеме АС-7 в совместную с промышленностью опытную эксплуатацию с дальнейшей его модернизацией.
К тому времени технические предложения по модернизации батискафа и базового судна были разработаны СПМБМ “Малахит” и ЦКБ “Балтсудопроект”, рассмотрены и одобрены институтами Минсудпрома и ВМФ и направлены в Москву для принятия по ним решения.
В конце июля на батискафе была закончена дефектоскопия легкого корпуса, показавшая его хорошее состояние, и выборочная, по указанию госкомиссии, ревизия механизмов, устройств и систем.
Председатель госкомиссии сообщил в Москву свое согласие на прекращение дальнейших испытаний и передачу АС-7 в модернизацию, поскольку аппарат, по его мнению, был не надежен, не ремонтопригоден и малоэффективен в работах по прямому назначению.
В первых числах сентября в Ленинграде прошла серия консультаций на уровне директоров предприятий и начальников институтов ВМФ, представителей Управления ПСС ВМФ и Минсудпрома. Общее мнение сводилось к прекращению испытаний и необходимости модернизации “Поиска-6”.
10 сентября в Москве состоялось совещание представителей флота и промышленности, куда были вызваны из Петропавловска-Камчатского председатель госкомиссии И.К.Герасимов, командир АС-7 В.И.Петюх, ответственный сдатчик Л.ПЛазута и я. Завод-строитель представлял заместитель генерального директора О. Г. Бондарен ко, бюро-проектант главный инженер А. В.Кутейников, институт N 40 ВМФ – заместитель начальника И. Н.Алексеев. Проводил совещание заместитель начальника Управления ПСС ВМФ Б.М.Комаров. Присутствовали также от Управления ПСС Н И.Ларьков и от Минсудпрома Ю.М.Унковский.
Далее приведены мои записи на этом совещании:
“И. К. Герасимов сообщил, что испытания проведены в полном объеме программы и подписанию акта приемки АС- 7 в состав ВМФ препятствуют 12 замечаний, среди них наиболее существенные:
– не зачтение глубоководного погружения;
– истечение сроков службы комплектующего оборудования;
– несоответствие свойств материала легкого корпуса требованиям договорной спецификации;
– электромагнитные помехи работе гидроакустических станций, превышающие нормы технических уаовий на их поставку;
– несоответствие аккумуляторных батарей договорной спецификации и техническим условиям на их поставку и др.
Л.П.Лазута доложил, что АС-7 в настоящее время готов к продолжению испытаний. На большинство отступлений от договорной спецификации имеются разрешения г.ювкома. На аккумуляторных батареях проводятся дополнительные мероприятия по их герметизации. Промышленность поддерживает работоспособность комплектующего оборудования.
И.Н.Мексеев предложил промышленности устранить замечания госкомиссии и повторить глубоководное погружение, продлить гарантии работоспособности комплектующего оборудования и принять АС- 7 в совместную с промышленностью опытную эксплуатацию, а тем временем бюро-проектанту разработать конструкторскую документацию по модернизации АС- 7. Таким образом, уже через пару лет флот получит работоспособный аппарат с глубиной погружения 6000 м, в то время как новый аппарат “Персей- 4” с глубиной погружения 4000 м поступит на вооружение флота только через 4-5 лет.
В.И.Петюх доложил, что экипаж готов к продолжению испытаний и опытной эксплуатации аппарата совместно с промышленностью.
Е.Н.Шанихин сообщил, что бюро вместе с ЦКБ “Балтсудопроект” разработало технические предложения по модернизации АС-7 и СС “Г.Козьмин”, позволяющие транспортировать АС-7 в трюме СС “Г.Козьмин" к месту погружения и в море спускать и принимать АС- 7 на борт СС, что упростит условия эксплуатации АС-7 и значительно повысит эффективность его эксплуатации. Эти технические предложения направлены в Минсудпром и Управление ПСС ВМФ. До модернизации необходимо принимать АС-7 в опытную эксплуатацию. Условия приемки и опытной эксплуатации изложены в проекте решения, также направленном в Минсудпром и Управление ПСС ВМФ.
О.Г. Бондаренко сообщил, что завод готов поддерживать работоспособность комплектующего оборудования АС-7 вплоть до его модернизации.
Ю.М.Унковский отметил, что АС-7 – первый уникальный аппарат с глубиной погружения 6000 м и, несмотря на его физическое и моральное старение, необходимо продолжать его опытную эксплуатацию, которая фактически проводится уже с 1983 г., для приобретения опыта эксплуатации глубоководных технических средств на глубинах до 6000 м и совершенствования комплектующего оборудования для последующих поколений этих кораблей. АС-6 должен стать глубоководный испытательным стендом! И поэтому приемка его должна проводиться не как боевой единицы флота, а как опытового корабля.
Б.М.Комаров поблагодарил участников совещания и сообщил, что он доложит все высказанные соображения начальнику Главного управления кораблестроения ВМФ, по докладу которого главком ВМФ примет решение ”.
И вот в конце сентября Главное управление кораблестроения сообщило, что 17 сентября главком ВМФ согласился с предложениями флота:
“1. Государственные испытания ГА проекта 1906 прекратить и в состав ВМФ ГА не принимать.
2. ВМФ и Минсудпрому подготовить необходимые документы на списание ГА как опытного образца установленным порядком.
Работы на ГА проекта 1906 приостановить, ГА передать на ответственное хранение личному составу до принятия решения о порядке дальнейших работ”.
Решение это было явно непоследовательным и противоречило здравому смыслу. Ведь АС-7 в то время был единственным отечественным глубоководным обитаемым техническим средством, предоставляющим ВМФ, может быть, не в достаточном объеме и с малой эффективностью, возможность проведения научно-исследовательских и подводно-технических работ на глубинах до 6000 м. И перечеркнуть эту возможность одним росчерком пера было слишком накладно. Ведь она обошлась стране примерно в 20 млн рублей!
Принятое главкомом ВМФ решение было явно преждевременным и до конца не взвешенным. Тем не менее оно развязывало руки председателю комиссии Госприемки кораблей и, в известной степени, заводу-строителю и бюро-проектанту. Председатель госкомиссии 25 декабря 1987 г. оформил акт прекращения государственных испытаний опытного глубоководного аппарата “Поиск-6” проекта 1906, в котором комиссия ГПК отметила:
“ГА “Поиск-6” был построен на Ленинградском Адмиралтейском объединении по проекту 1906 Союзного проектно-монтажного бюро машиностроения “Малахит”.
Заложен 28 июня 1975 г.
Спущен на воду 12 июня 1979 г.
Предъявлен на госиспытания 18 июля 1983 г.
1 этап госиспытаний на Черном море был завершен 27 сентября 1983 г.
Предъявлен на госиспытания II этапа на Тихом океане 27 июля 1985 г.
Государственные испытания были прекращены 21 октября 1987г.
На государственные испытания был затрачен 1581 день, из них:
– на испытания – 34 дня, в том числе на повторные выходы – 3 дня, на переходы в район – 13 дней;
– на подготовку к испытаниям – 42 дня;
– на устранение дефектов – 759 дней;
– на стоянку по погодным условиям – 8 дней.
Всего с момента закладки до прекращения государственных испытаний прошло 12 лет, 3 месяца и 23 дня.
Сроки службы комплектующего оборудования истекли и в два-три раза превысили сроки, назначенные техническими условиями на поставку.
Программа государственных испытаний была выполнена, достигнута глубина 6015 м.
Глубоководное погружение было не зачтено из-за выхода из строя материальной части.
В результате испытаний было установлено, что основные тактико-технические элементы соответствуют требованиям договорной спецификации, техническим условиям, методикам и нормам, за исключением ряда отступлений от технического проекта, выполнения требований технических условий, низкого качества и надежности части комплектующего оборудования.
Неполное выполнение договорных обязательств завода-строителя, отступления от проекта, недоработка материальной части были вызваны ошибками проектирования, низким качеством и недостаточной надежностью исполнения.
Комиссия приемки, рассмотрев материалы по постройке и результаты государственных испытаний, установила, что опытный автономный глубоководный аппарат АС-7 государственные испытания не выдержал и приемке в состав ВМФ не подлежит.
Отказ от приемки имел место по вине поставщиков АС- 7”.
Полученные на испытаниях эксплуатационно-технические характеристики опытного ГА “Поиск-6” проекта 1906 приведены в табл. стр. 119.
Итак, батискаф оказался не востребованным флотом и практически бесхозным. В состав флота он не был принят, но передан личному составу Камчатской флотилии на ответственное хранение до принятия решения о порядке дальнейших работ. В результате промышленность ушла с АС-7, а личный состав поддерживать его работоспособность был не в состоянии.
Руководство Минсудпрома, завода-строителя и бюро-проектанта не было заинтересовано в продолжении работ по проекту 1906, действуя по принципу “баба с возу – кобыле легче”. А ВМФ был ограничен в ассигнованиях на вооружение и военную технику. В стране шла “перестройка”. Денег не хватало на другие статьи государственного бюджета, жизненно важные для страны.
В сентябре 1988 г. постановлением Правительства “О прекращении опытно-конструкторских и научно- исследовательских работ по вооружению и военной технике и сокращении в 12-й пятилетке ассигнований на проведение работ” была поставлена точка в эпопее опытного автономного глубоководного аппарата
“Поиск-6” проекта 1906. Было решено “прекратить работы по этому проекту и принять меры к наиболее полному' использованию материальной части и научно-технического задела”.
Однако “наиболее полное использование материальной части” ограничилось несением службы личного состава на АС-7 при нахождении последнего в плавдоке у причала № 5 Камчатской флотилии, и долгие годы этот уникальный памятник безответственного отношения к проблеме освоения океана был укором ВМФ и промышленности.
По истечении назначенного срока службы ГА и дока, последний был выведен на старое корабельное кладбище и там затоплен с АС-7 на док-палубе, без салюта и почестей. И по сей день в бухте Раковая Авачинской губы у поселка Завойко над поверхностью воды возвышается остов ТПД-43, как саркофаг, в котором покоятся останки первого и последнего отечественного глубоководного батискафа “Поиск-6”.
В чем же причины столь бесславной кончины первого отечественного опытного глубоководного аппарата – батискафа “Поиск-6” проекта 1906 с рекордной для отечественного флота глубиной погружения 6000 м?
Для объективного ответа на этот вопрос необходимо рассмотреть “Сводную карту отказов в работе корпусных конструкций и комплектующего оборудования опытного ГА “Поиск-6” на заводских и государственных испытаниях в 1981-1986 гг.”, составленную по актам и протоколам испытательной партии.
Ее анализ свидетельствует, что за шесть лет испытаний было зарегистрировано 129 отказов в работе опытных корпусных конструкций и комплектующего оборудования 34 наименований, из них по причине плохой подготовки оборудования сдаточной командой – 32%, из-за конструктивных и технологических ошибок -15%, по причине физического старения оборудования – 20%; от некорректных действий флотских специалистов – 23% и из-за плохих гидрометеоусловий района – 10%.
Характеристики глубоководного аппарата «Поиск-6» проекта 1906
Водоизмещение нормальное, м³ 355
Длина наибольшая, м 29
Ширина наибольшая, м 6,5
Высота наибольшая, м 8,2
Глубина погружения, рабочая, м 6000
Скорость подводная, уз:
– горизонтальная 2,65
– вертикальная 0,5
Автономность, ч:
– по запасу электроэнергии 8
– по средствам жизнеобеспечения 72
Численность экипажа, чел. 3
Полезная нагрузка, кг Ок. 2300
Материал прочного корпуса – сталь АК-34 с пределом текучести, кГс/мм² 120
Тип энергоустановки Электрический
Состав (кол-во и мощность, кВт):
– кормовой электродвигатель 1 х 10
– носовой электродвигатель 2x6
– электродвигатель насосн. агрегата системы гидравлики 1 х 10
Аккумуляторы (кол-во и тип) 300 х СП-680
Энерговооруженность, кВт-ч Ок. 300
Движители (кол-во и тип):
– горизонтальный маршевый 1 х ВФШ
– вертикальный 2 х ВРШ
Радиоэлектронное вооружение:
– гидроакустическое МГА-19 (ГКО и ГБО), “Протей-2”
– навигационное НК “Мста-6”, НГС “Экватор”, ПЭЛ-4, ЛА-3, КАД-1
– радиосвязное Р-130М, 55УМ, “Бук-6”, “Самшит”
– регистрирующее С-61, ЭРА, АКС-2П, “Электроника-321 ”
– научно-исследовательское МБМ-2, МРС-01, АМП, “Чета-Б”, “Градиент-6”, ГСФУ-1
Средства наблюдения ПНТ-453, ПНТ-454, комплекс “Шар-6”
Средства автоматического управления омплекс “Оникс”
Манипуляторное устройство ПГМУ (кол-во исполнит, органов и грузоподъемность, кг) 1 х 30
Наибольшее число отказов пришлось на следующее оборудование:
1) Опытные цистерны плавучести и маневрового бензина, поставленные НПО “Ритм” в 1978 г. с назначенным сроком службы 25 лет (10 отказов). Основные причины – изначальные ошибки поставщика и бюро-проектанта ГА в выборе материала и конструкции цистерн, некорректные действия флотских специалистов при заправках цистерн и швартовках, нарушение сдаточной командой технологии при ремонтно-восстановительных работах в условиях плавдока.
2) Опытный образец станции звукоподводной связи “Протей-6” при работах с гидроакустической станцией “Гамма” судна обеспечения, поставленной НПО “Океанприбор” в 1978 г. с назначенным сроком службы 5 лет (15 отказов). Основные причины – плохая подготовка станции сдаточной командой и флотскими специалистами и физическое старение станции.
3)Опытная партия (11 штук) забортных светильников “Топаз”, поставленная заводом “Электросвет” в 1978 г. с назначенным сроком службы 5 лет (10 единичных отказов). Основные причины – конструктивные и технологические недоработки поставщика и бюро-проектанта, плохая подготовка светильников сдаточной командой, физическое старение.
4) Аккумуляторные батареи, состоящие из опытных партий погружных аккумуляторов СП-680, поставлявшиеся НИАИ, начиная с 1980 г. с назначенным сроком службы два года (9 отказов). Основные причины – конструктивные и технологические недоработки аккумуляторов поставщиком, плохая подготовка аккумуляторных батарей сдаточной командой в условиях плавдока, их малый срок службы и физическое старение.
5) Опытный образец индукционного лага навигационного комплекса “Мста-6”, поставленный БЭМИ в 1978 г. с назначенным сроком службы 5 лет (8 отказов). Основные причины – конструктивные недоработки поставщика и бюро проектанта ГА в части места установки лага и его физическое старение.
6)Клапаны выпуска маневрового бензина, поставленные НПО “Знамя Октября”, и клапаны стравливания дроби, поставленные заводом- строителем в 1978 г. с назначенным сроком службы 5 лет (8 отказов). Основные причины – некорректные действия экипажа на погружениях, плохая подготовка клапанов сдаточ
ной командой, конструктивные недоработки бюро-проектантом системы маневрового бензина и бункеров твердого балласта.
7) Опытные образцы движительно-рулевых колонок, поставленные КБ “Винт” в 1978 г. с назначенным сроком службы 5 лет (7 отказов). Основные причины – плохая подготовка погружных электродвигателей сдаточной командой, некорректные действия флотских специалистов при буксировках ГА и физическое старение колонок.
8) Опытные подводные якорные устройства, поставленные ПО “Пролетарский завод” в 1978 г. с назначенным сроком службы 5 лет (5 отказов). Основные причины – конструктивные недоработки поставщика и бюро-проектанта в части стопорения якорей в клюзе, плохая подготовка якорных лебедок сдаточной командой и их физическое старение.
9) Опытный насосный агрегат погружной системы гидравлики, поставленный ЦНИИ АГ в 1979 г. с назначенным сроком службы 5 лет (5 отказов). Основные причины – плохая подготовка погружного электродвигателя сдаточной командой и физическое старение агрегата.
10) Опытная система автоматического и дистанционного управления ГА, поставленная ЦНИИ “Аврора” в 1978 г. с назначенным сроком службы 5 лет (5 отказов). Основные причины – некорректные действия экипажа при погружениях, плохая подготовка системы сдаточной командой и физическое старение системы.
11) Опытный образец дополнительного буксирного устройства, разработанного бюро-проектантом ГА, поставленный заводом-строителем в 1980 г. с назначенным сроком службы 5 лет (3 отказа). Основные причины – конструктивные недоработки бюро-проектанта и плохая подготовка устройства сдаточной командой.
Приведенные выше сведения лишний раз подтверждают низкую организацию производства и сроковую дисциплину завода-строителя и его контрагентов на испытаниях опытного ГА, плохую подготовку и обеспечение испытаний силами и средствами ВМФ, физическое старение корпусных конструкций и комплектующего оборудования, прогрессирующее в течение длительного срока постройки и испытаний. Конечно, были и конструктивные ошибки, допущенные бюро-проектантом опытного ГА с его соисполнителями при разработке проекта 1906. Серьезной проблемой стал неудачный выбор районов базирования и испытаний.
Таким образом, следует согласиться с выводами комиссии госприемки опытного ГА – “Неполное выполнение договорных обязательств завода-строителя, отступления от проекта, недоработка материальной части вызваны ошибками проектирования, низким качеством и недостаточной надежностью”. Комиссия Госприемки кораблей ВМФ была права – такой корабль в состав флота принимать было нельзя. Можно назвать, в конечном счете, две основные причины этого.
Первая причина – физическое и моральное старение “Поиска-6” за 12 лет, 3 месяца и 23 дня его строительства, испытаний и сдачи.
Корпус и большая часть комплектующего оборудования (более 80%) впервые были изготовлены по конструкторской документации опытных образцов в период 1975-1980 гг. со сроком службы корпуса и трубопроводов 25 лет, а оборудования только 5 лет. Поэтому уже в 1985-1986 гг. участились отказы в работе систем, устройств и комплектующего оборудования.
Допущенные на стыковочных испытаниях взаимные соударения с судами обеспечения при буксировках и швартовках в морских условиях, подрывы цистерн плавучести при приеме и откачке бензина, а также допущенный экипажем на государственных испытаниях удар батискафа о грунт нанесли конструкциям легкого корпуса значительные повреждения, требовался заводской ремонт.
За длительное время строительства и испытаний ГА сроки службы его комплектующего оборудования истекли, однако предусмотренный моторесурс остался не выработанным. Отдельные виды этого оборудования были ремонтопригодны и могли быть отремонтированы или заменены серийными образцами. Вместе с -тем, значительная часть уникальных образцов комплектующего оборудования оказалась неремонтопригодной, поскольку их элементная база была уже снята с производства. Это оборудование могло быть только заменено существовавшими аналогами. Поэтому даже производство среднего заводского ремонта батискафа в 1986 г. оказалось невозможным без разработки проекта его модернизации.
Вместе с тем, уже в 80-х гг. появилась возможность отказа от жидкого легковесного заполнителя “рафинат-риформинга” и перехода к “сферопластику" – твердому легковесному заполнителю цистерн плавучести на основе эпоксидного компаунда с полыми микросферами из высокомодульного стекла.
Таким образом, по состоянию на 1986 г. “Поиск-6” устарел и физически, и морально и требовал модернизации.
Вторая причина – малая эффективность ГА при его эксплуатации по прямому назначению.
Первоначальная модель использования “Поиска-6” предполагала производить его доставку к месту работ на борту экспедиционного судна-носителя проекта 545, подготовку и спуск ГА на воду в районе погружения. Под эту модель был разработан технический проект 1906 в двух вариантах: с имеющимся жидким легковесным заполнителем – бензином “рафинат-риформинга” и с подлежащим освоению промышленностью твердым легковесным заполнителем – “сферопластиком”.
В 1970 г. было принято решение о строительстве опытного ГА “Поиск- 6” по техническому проекту 1906 в варианте с жидким заполнителем и базированием на борту экспедиционного судна-носителя проекта 545. Тем самым соблюдался комплексный подход к проблеме освоения океана.
Однако по результатам рассмотрения эскизного проекта 545 в 1972-1973 гг. было признано нецелесообразным дальнейшее проектирование и строительство экспедиционного судна-носителя по нему и предложено заменить его временными плавсредствами обеспечения испытаний и опытной эксплуатации “Поиска- 6”. В связи с этим заказчиком была пересмотрена модель использования уже строящегося ГА, а промышленностью был предложен состав существующих плавсредств, подлежащих переоборудованию в плавсредства обеспечения. Однако эти переоборудованные плавсредства обеспечения не могли принимать на борт и спускать на воду батискаф в море в районе погружения.
Таким образом, было принято вынужденное решение производить базирование ГА в базовом плавдоке, подготовку к выходу в море выполнять на плаву в базе, в район погружения аппарат буксировать морским буксиром, погружение в районе обеспечивать спасательным судном проекта 536, малым танкером проекта 1852, противопожарным и гидрографическим судами.
В процессе строительства с большими трудностями ГА был дооборудован дополнительными буксирным и швартовным устройствами, однако по эффективности эксплуатации комплекс переоборудованных плавсредств обеспечения с “Поиском-6” значительно уступал изначально принятому комплексу экспедиционного судна-носителя с ГА, поскольку позволял производить погружения в районах, удаленных только на несколько сот миль от выбранного места базирования. Таким местом оказалась единственная военно-морская база Петропавловска-Камчатского с удалением от глубин до 6000 м на 200-300 миль.
В результате ошибочного отказа от строительства судна-носителя был нарушен комплексный подход к проблеме освоения океана, что привело к значительному снижению интенсивности эксплуатации ГА, а его базирование в Петропавловске- Камчатском, как показали результаты испытаний, практически свело к нулю эффективность его эксплуатации по прямому назначению. Исправить допущенную ошибку можно было только путем модернизации “Поиска-6” и придания ему судна- носителя.
Учитывая складывающуюся ситуацию, СПМБМ “Малахит” совместно с ЦКБ “Балтсудопроект” по моей инициативе еще в 1985 г. разработали технические предложения по модернизации ГА проекта 1906 и судна обеспечения проекта 536 с целью повышения эффективности эксплуатации этого комплекса путем переоборудования судна обеспечения в судно-носитель модернизированного батискафа. Эти предложения были одобрены Управлением ПСС ВМФ, но решения по их реализации так и не было принято. Это явилось последней роковой ошибкой в создании “Поиска-6”, отбросившей назад решение проблемы освоения океанского ложа отечественными глубоководными техническими средствами.
Была в этом и вина руководства бюро-проектанта, поддержанного руководством Минсудпрома, которые посулили ВМФ создать в кратчайшие сроки новый унифицированный ГА 2-го поколения с глубиной погружения 6000 м, способный действовать с существующих судов- носителей проекта 536 и 537, но эти “кратчайшие сроки” растянулись на долгие годы.
Только в 1999 г. новый отечественный ГА 2-го поколения проекта 1681 под названием “Русь” был спущен на воду и приступил к заводским ходовым испытаниям, но это уже отдельное повествование. А до этого, к стыду отечественного судостроения, ВМФ и Академия наук вынуждены были обходиться двумя аппаратами финской постройки “Мир-1” и “Мир-2” с судном-носителем “Академик Келдыш”.