Мы вылетели из Эсеисы 16 июля 1971 года утром. На борту лишь двое — второй пилот Педро Алькоб и я. Нам предстояло пролететь 2200 километров на юг и прибыть вечером в Рио-Гальегос, а на следующий день поступить в распоряжение инженеров компании — для полетов на чилийской и аргентинской территории Огненной Земли.

Я решил разбить маршрут на две почти равные части и сделать посадку в Трелью, чтобы заправиться. Таким образом, мы были бы достаточно обеспечены горючим, и его не пришлось бы экономить, снижая мощность двигателей в полете.

Первая часть полета прошла как обычно. Никаких осложнений с погодой. Ветра и вихревых потоков почти не было. Все предвещало замечательный, исключительный полет — метеорологические условия были просто прекрасные, а в Трелью мы успели даже перекусить в баре на летном поле. Затем спокойно продолжили полет к югу, к Рио-Гальегосу.

Над Комодоро мы неожиданно увидели впереди, насколько хватал глаз, весьма непривычную картину. Обычно пустынная и сухая, без единого деревца и каких бы то ни было признаков жизни, Патагония проплывала под нами, до самого горизонта покрытая на этот раз слоем снега. На востоке, однако, этот белый покров резко обрывался у берега Атлантического океана.

На подходе к Рио-Гальегосу, около 17 часов, нас предупредили с контрольно-диспетчерского пункта, что большая часть посадочной полосы обледенела и нам следует соблюдать осторожность.

Обледенение это, опасное для самолетов других типов, было абсолютно безвредно для нашей машины, она отлично «приспособлена» к таким условиям. Мы произвели посадку без особых трудностей.

Тепло одевшись — температура держалась около 5 или 6 градусов ниже нуля, — мы в течение полутора часов занимались машиной: чистили, наводили порядок, пополняли запас масла и бензина. Так как ночью мороз должен был усилиться, мы утеплили масляные радиаторы, поставили на воздухозаборники двигателей заслонки и заглушки.

Обычно на аэродроме нас встречала толпа служащих, чтобы помочь тащить вещи и т. п., — с нами почти всегда летел кто-нибудь из руководителей компании. Сегодня мы прилетели одни, нас никто не встречал, и до города нам пришлось добираться самим.

Мы связались с местным отделением фирмы и с инженером компании Виктором Грихальвой, эквадорцем, которого должны были завтра взять на борт самолета. Вылет был назначен на 9 часов утра. Мы обратились к таможенным и эмиграционным властям и предупредили их об этом.

Одна машина должна была заехать за таможенниками в 8 ча-сов 30 минут, другая — доставить нашего пассажира к без четверти девять. Мы же предполагали взять такси в половине восьмого — это дало бы нам время подготовиться к вылету: прогреть двигатели, оформить документы, подписать полетный лист и, конечно, не забыть два термоса, которые мы всегда берем с собой.

К моменту прибытия пассажира все должно было быть готово, в том числе бумаги. Даже его паспорт следовало отдать для отметки заранее, чтобы пассажиру осталось лишь взять его и поднять-ся в самолет…

Все прошло гладко, как всегда. Двигатели завелись без труда, погода стояла прекрасная, и в назначенный час мы поднялись в воздух.

Инженер Грихальва — человек вежливый, несколько сдержан-ный, любезен со всеми. Алькоб угощает его кофе и комментирует местность, которой мы все любуемся. В этот день вид ее действительно был великолепен. Судя по всему, ночью снова шел снег; теперь уже толстым слоем он покрывал всю Патагонию. Свежий снег сверкал, и по мере того как горизонт разгорался под красноватыми лучами восходящего солнца, повсюду вспыхивали тысячи разноцветных искр.

Над всем этим великолепием на небольшой высоте проплывал наш самолет. Воздух, обычно здесь неспокойный, в тот день был необыкновенно тих, в небе ни облака. Самолет скользил ровно, без рывков, и это придавало полету какую-то невероятную безмятежность.

Всего тринадцать минут полета над аргентинской территорией — и мы пересекли чилийскую границу, о чем следовало обя-зательно доложить наземной службе. Алькоб настроил передатчики на частоту 126,7, чтобы выйти на связь с контрольно-диспетчер-ским пунктом в Пунта-Аренасе. 10 минут спустя мы летели уже вдоль Магелланова пролива, миновали вторую точку связи, о которой также следовало доложить, — и, наконец, остров Санта-Изабел. Новая настройка передатчика на частоту 118,7 позволила нам связаться с диспетчерским пунктом.

Видимо, другого самолета на подходе не было, и мы сразу получили разрешение выйти на главную полосу. Таким образом, не прошло и сорока минут с тех пор, как мы покинули Рио-Гальегос, а наши колеса уже прокладывали след на покрытой снегом полосе большого чилийского аэропорта. Власти приняли нас любезно, как обычно, формальности были сведены к минимуму.

В главном зале аэропорта мы оказались лицом к лицу с господином Жаном Пиже, инженером компании, руководителем всех ее работ на чилийской территории. Небольшого роста, с округлым лицом и животиком, господин Пиже, как всегда, в своем неизменном берете с помпоном. Он энергично жестикулирует, приветствуя нас, и шумно выражает свое удовлетворение. На сей раз он особенно доволен: прибыв в точно назначенное на прошлой неделе из Буэнос-Айреса время, он нашел в аэропорту и самолет и своего инженера.

Как только формальности были соблюдены (они заключались в обмене формуляров и визировании паспортов), мы направились к самолету, разумеется, в сопровождении господина Пиже. Теперь мы находились в его распоряжении: дальнейшая программа полетов зависела от него. Он принял решение посетить Серро-Сомбреро, один из важнейших нефтяных центров чилийской части Огненной Земли.

Для этих краев день был, в самом деле, исключительно хорош — ни ветерка, ни облачка. Магелланов пролив мы пересекли единым махом, на высоте всего 3000 футов, и через 25 минут спокойного полета (что удивило нашего пассажира) приземлились в Серро-Сомбреро.

Перед посадкой нам дважды сообщили о состоянии взлетной полосы: «Осторожно в Сомбреро!.. Полоса покрыта льдом!..»

Возле ограждения из колючей проволоки, рядом с единственным бараком, служившим одновременно и контрольно-диспетчер-ским пунктом и залом ожидания, нас ждали два грузовичка. Застенчивый молодой инженер — канадец — расшаркивался перед своим шефом господином Пиже и перед инженером Грихальвой, с которым не был знаком.

Наша маленькая группа разделилась, и все мы направились к лагерю нефтяников.

Одной из целей прилета был осмотр инженером Грихальвой установок и оборудования компании на чилийской территории Огненной Земли. Его только что назначили руководителем работ фирмы в Патагонии, а до этого он год работал в Буэнос-Айресе в аппарате компании. Его поездка, таким образом, должна была способствовать установлению контактов с персоналом и, кроме того, знакомству с состоянием оборудования на участке.

В Сомбреро мы спокойно пообедали в огромном ресторане фирмы «Энап», которая является чилийским вариантом нашей нефтяной компании. Во второй половине дня вернулись в Пунта-Аренас, на этот раз только с одним пассажиром на борту — господином Пиже. Инженеру Грихальве требовалось завершить работу, и он вынужден был остаться на Огненной Земле. Было решено, что мы прилетим за ним, когда он все закончит.

В Пунта-Аренасе мой второй пилот Педро Алькоб и я имели право на целый день отдыха — это было воскресенье 18 июля 1971 года. Лишь около полудня мне следовало быть около телефона, так как я, а точнее мы — самолет и его экипаж, — мог понадобиться инженеру Грихальве, если он закончит свои дела раньше намеченного срока.

Но как и предполагалось ранее, в Сомбреро, с его обледенелыми взлетно-посадочными полосами, мы вылетели вновь только в понедельник рано утром.

Посадка прошла без задержек. Даже не пришлось останавливать двигатели. Господин Грихальва, ожидавший нас, был рад покинуть эту печальную Огненную Землю. Алькоб помог ему втащить чемодан, и в мгновенье ока наш пассажир удобно устроился в кабине, где было тепло и уютно.

Не теряя времени, мы повернули обратно. В Пунта-Аренасе после обеда нам предстояло совершить извечный ритуал: предупредить таможенников и эмиграционные власти, подготовить и осмотреть машину, составить план полета, заполнить международные формуляры…

Попрощавшись с господином Пиже, который радовался нашему отлету, как и прилету, и желал нам благополучного путешествия, мы вылетели из Пунта-Аренаса с единственным пассажиром на борту — господином Грихальвой. Наша миссия на крайнем юге Чили была закончена.

Сорок минут полета — и мы в Рио-Гальегосе. Погода все такая же прекрасная, «болтанка», обычная здесь, отсутствовала.

Снова нам предстояли, уже в обратном порядке, таможенные, полицейские и другие проверки. Нужно было кипы всяких бумаг и формуляров раздать множеству чиновников… К счастью, я заранее подготовил бланки, заполненные еще в Буэнос-Айресе, и теперь щедро раздавал их направо и налево.

Согласно программе, господин Грихальва должен был провести вторую половину дня в Рио-Гальегосе, и мы задерживались там до утра.

Грихальва ловко забрался в сине-белый грузовичок, ожидав-ший его, и машина двинулась в сторону большой деревни, какой является, в сущности, Рио-Гальегос. Мы с Алькобом решили до вечера остаться в аэропорту — осмотреть двигатели и подготовить машину к полету. Хотя уход за материальной частью никоим образом не был нашей обязанностью, мы всегда, где бы ни находились, тщательнейшим образом занимались этим сами. Мы приобрели такие навыки, что автоматически выполняли все операции, и при этом испытывали глубокое удовлетворение от сознания, что самолет в полном порядке.

На следующий день не было еще 9 часов утра, а двигатели уже уверенно урчали, готовые к полету. В 9 часов 15 минут прибыли пассажиры — на этот раз четверо — и без промедления заняли свои места. Это были инженер Грихальва, инженер Десмэ с супругой и инженер Сантисо.

Очередной пункт назначения — Рио-Гранде на аргентинской части Огненной Земли, примерно в двухстах километрах к югу от Рио-Гальегоса.

Еще один полет без особых приключений, если не считать последних ста километров, когда облачность, закрыв землю, заставила нас несколько раз менять высоту полета. На передней кромке крыльев и выступающих частях машины стал образовываться кристаллический лед — явление, весьма неприятное для нас, ибо противообледенительная система, обогревающая лобовое стекло теплым воздухом, создает сильную жару в кабине — прямо перед нашим носом на плексиглас направлены две обжигающие струи. Настоящая пытка. Противообледенительное устройство растапли-вает совсем немного льда с наружной стороны лобового стекла, образуя два полукруглых просвета, сквозь которые можно хоть что-то видеть впереди.

Легкое обледенение крыльев не мешало нам маневрировать, и приземление прошло нормально. Из предосторожности я не выключил противообледенитель винтов. Мы катились по новой широкой полосе аргентинской воздушной военно-морской базы в Рио-Гранде. Командно-диспетчерский пункт предупредил нас, что полоса и большая часть мест стоянок покрыты льдом.

Целью нашего прилета были инспекция хозяйства компании, а также встречи с геологами и директорами Аргентинской государственной нефтяной компании.

Два сине-белых грузовичка ждали нас на обочине стоянки… те же цвета, те же марки машин и те же знаки на дверцах… В любой части Америки, от Огненной Земли до Аляски, и, пожалуй, повсюду, где есть нефть, можно встретить такие грузовички.

Наши пассажиры тут же отправились по своим делам. В аэропорту остались только Алькоб и я. Добрую половину дня мы провели за осмотром и проверкой пневматической противообледенительной системы, которая защищает крылья и рули самолета от одного из самых страшных наших врагов. Враг этот напомнил о себе в последнем полете, правда, довольно робко, но для нас это было суровое предупреждение. Для борьбы с врагом мы располагали кое-каким оружием, несовершенным и ненадежным, но все же оружием, и в нужный момент оно могло пригодиться. Следить за тем, чтобы жизненно важные узлы машины содержались в наи-лучшем состоянии, было самой важной нашей задачей.

Закончив осмотр, довольные работой всех систем, мы отправились в городок Рио-Гралде, где должны были провести ночь, а утром вылететь в Рио-Гальегос.

Послеобеденное время и вечер показались нескончаемо долгими. Солнце зашло в половине шестого, делать было нечего, пойти некуда. Мы истомились, перечитывая одни и те же газеты и непрестанно поглядывая на часы в ожидании, когда можно будет поужинать и лечь спать.

 

Ранним утром следующего дня, за полтора часа до вылета, к гостинице подкатил бело-синий грузовичок, чтобы отвезти нас в аэропорт. За ночь температура упала градусов на пятнадцать, и все-таки руководитель нашей группы настаивал на вылете в назначенное время.

Завести двигатели в непогоду, на морозе, чрезвычайно трудно, особенно если самолет не в ангаре, а на открытой площадке, где нет под рукой вспомогательных агрегатов подогрева и запуска двигателей. При этом большого внимания и точности требует дозировка горючего, впрыскиваемого перед пуском, так как создаете значительная нагрузка на аккумуляторы. Двигатели разогреваются очень медленно и потребляют много энергии; если запуск сразу не получится, можно долго не сдвинуться с места.

Пассажирам обычно совершенно неведома наша тревога г поводу таких профессиональных тонкостей. Даже при самых неблагоприятных условиях самолет к их прибытию прогрет и готов к взлету. И лишь одному богу известно, сколько раз пришлось Алькобу проворачивать винт при почти полностью разряженных аккумуляторах!

Как обычно, я составил полетный лист IFR, указав сравнительно небольшую для нас высоту, всего 6000 футов — перелет был не дальний, — и мы вылетели в Рио-Гальегос. Метеорологические условия резко изменились, что не редкость на Огненной Земле и юге Патагонии. Прекрасные дни, солнце и безмятежность, которые царили в Пунта-Аренасе и Сомбреро, казались далеким-предалеким прошлым. Небо теперь было серо-свинцовое, затянутое темными облаками.

Сразу после взлета полет стал «слепым» — вне всякой видимости земли. К счастью, облачность не распространялась на большую высоту, а, как пышная перина, укрывала землю толстым слоем примерно 5000 футов. На высоте 6000 футов мы оказались между двумя слоями облаков, земля, разумеется, не просматривалась, но у нас оставалась возможность, выискивая в облачности окна, ориентироваться визуально.

Мы могли вести самолет спокойно, не опасаясь обледенения крыльев, винтов и воздухозаборников двигателей, что было, конечно, немаловажно. К тому же полет должен был продолжаться немного менее часа. Бензина было предостаточно. И, наконец, аэропорт назначения имел мощное радиотехническое оборудование — два радиомаяка, две маркерные радиостанции — VOR и ILS. Для нас, привыкших к гораздо менее приспособленным аэродромам, это было роскошью. Посадка не должна была быть сложной, даже при самых неблагоприятных метеорологических условиях.

Минут через 30 мы вошли в зону, контролируемую из Рио-Гальегоса, радиусом 50 морских миль. Нам приказали по радио снизиться до высоты 5000 футов и держаться на ней до момента пролета над основным радиомаяком. Это было сделано, по-видимому, в связи с тем, что в эту же зону с севера вошел «Боинг-737» и начинал заход на посадку по приборам.

Именно с этого момента, примерно за 10 минут до подхода к основному радиомаяку, крылья самолета, лобовое стекло и винты начали покрываться светлым, почти прозрачным льдом, по виду очень твердым. Он цепко нарастал, толщина его увеличивалась.

Два пятна на лобовом стекле, свободных от льда, неумолимо уменьшались в диаметре. Струи теплого воздуха растапливали два небольших глазка, через которые мы едва различали впереди антенну, протянутую к носу самолета. И все это время мы, Алькоб и я, дышали горячим воздухом, от которого негде было укрыться.

Спустя несколько секунд я услышал голос командира «Боинга». Он сообщал по радио, что находится на высоте 3000 футов и видит земные ориентиры. Это заявление нашего коллеги мгновенно сняло то внутреннее напряжение, в котором пребывали и Алькоб и я. В самом деле, при потолке 3000 футов метеорологические условия редко доставляют особые хлопоты.

Но меня удивило, что пилот «Боинга» запросил разрешение продолжать заход по приборам, а затем в условиях визуальной видимости сделать круг для приземления на полосу, азимутальное направление которой 70°.

Для тех, кто незнаком с авиационной терминологией, поясню, что система электронной посадки (ILS), которой оснащены почти все большие аэродромы, состоит из двух передатчиков, они непрерывно задают идеальную траекторию посадки относительно центра взлетнопосадочной полосы. Летчик на борту самолета получает информацию об этом по специальному прибору, одна из стрелок которого показывает положение машины относительно оси полосы, а другая — относительно идеальной траектории снижения. Расположение ILS в Рио-Тальегосе не имело ничего общего с логикой и не позволяло рационально использовать ее преимущества. Например, в плохую погоду, хотя ILS и выводила на ось полосы, приземлиться сразу было нельзя, так как по выходе из траектории, заданной электронной системой посадки, самолет попадал под воздействие сильного попутного ветра, при котором посадка невозможна. В этот день дело обстояло именно так, скорость ветра была около 50 узлов.

Мой коллега в фуражке с золотой кокардой продолжал «загорать» на подходах. Вот уже с четверть часа мы стоически ожидали своей очереди, летая по кругу на высоте 5000 футов и не видя решительно ничего. Лед на самолете все нарастал. Положение становилось критическим, и несколько раз я едва сдерживался, чтобы не поторопить пилота «Боинга». Я молча ждал.

Наконец было получено разрешение зайти на посадку по приборам системы ILS. Стоит ли говорить, что я незамедлительно выпустил шасси и закрылки, чтобы быстрее снизиться и выйти из зоны обледенения.

На высоте примерно 3000 футов мы действительно вынырнули из облаков и… попали в зону ограниченной видимости. Здесь нас подстерегала новая неожиданность — снежные хлопья плотной пеленой закрыли лобовое стекло. Они, конечно, ничем не угрожали нам, только видимость ухудшилась.

Сориентировавшись и получив разрешение продолжать посадку, я сократил число процедур, имевших в этот день смысл лишь для экипажей, работа которых оплачивалась повременно, и направил нос самолета прямо на взлетно-посадочную полосу; при этом я искал взглядом «Боинг», который еще не мог приземлиться.

Согласно программе, двух пассажиров мы должны были высадить в Рио-Гальегосе, двух других доставить в Комодоро-Ривадавию и затем одни лететь до Буэнос-Айреса…

В который раз начиналась привычная каторга: заправка бензином и маслом, проверка уровня спирта в противообледенителях винтов, давления в шинах, высоты амортизаторов и ко всему этому тщательный осмотр всего, что находилось под капотом каждого мотора… Затем формальности чисто летные, то есть изучение метеорологических условий на трассе, утверждение плана полета и т. д.

На трассе Рио-Гальегос — Комодоро-Ривадавия погода стояла устрашающая. В зоне плохой погоды, распространившейся на исключительно обширную площадь, оказались и все маленькие аэродромы, которые в случае нужды могли бы стать для нас вспомогательной посадочной площадкой.

Поэтому я без колебаний принял решение отложить вылет на следующий день. Оба наших пассажира спокойно согласились с этим, несколько позже им удалось получить места на реактивном лайнере, отправлявшемся вечером в регулярный рейс. Для такого самолета проблема обледенения не существует и полет в подобных условиях не представляет серьезной трудности.

Второй пилот согласился с моим решением отложить вылет и был даже доволен: не придется сегодня больше переживать из-за нарастания льда и терпеть пытки от противообледенителя — полет продолжался бы больше двух часов! Главную часть нашей миссии мы выполнили, с возвращением можно было не спешить. Эту ночь мы провели в Рио-Гальегосе.

Ранним утром следующего дня мы снова были на аэродроме, готовые к полету. Теперь мы летели одни, без пассажиров и без груза, прямо в Буэнос-Айрес, не приземляясь в Комодоро-Ривадавии. Полет налегке представлялся нам в ином свете. Если накануне мы считали бы путешествие рискованным, то сейчас многое упрощалось. Специалисты из группы штурманского обеспечения КДП передали нам сводку погоды по маршруту: Санта-Крус — потолок 50 метров, ветер северо-восточный, скорость от 40 до 50 узлов, видимость один километр; Сан-Хулиан — потолок 50 метров, видимость один километр, ветер северо-восточный, скорость 40–50 узлов; Комодоро-Ривадавия — потолок от 100 до 150 метров, видимость километр, ветер северо-восточный от 40 до 50 узлов; Трелью — потолок 200–300 метров, видимость 10 километров.

От Рио-Гальегоса до Трелью приблизительно тысяча километров. Следовательно, в этот день нам предстояло пролететь тысячу километров плохой, очень плохой погоды. Но полет все же был возможен, так как в Трелью метеорологические условия были удовлетворительны для посадки. В худшем случае, если, например, Трелью «закроется», автономная дальность полета позволяла нам добраться до Вьедмы, расположенной в 300 километрах к северу, в зоне хорошей погоды. И все же сохранялась некоторая степень риска, поскольку какие-либо технические неполадки, обнаруженные в воздухе, могли заставить нас пойти на вынужденную посадку. Зона плохой погоды тянулась от Огненной Земли до центральной части Аргентины. По всему маршруту аэродромы и взлетно-посадочные полосы, которыми можно было бы воспользоваться, были «закрыты». Такое же положение наблюдалось и в обратном направлении — в глубь континента вплоть до горной цепи Анд. Кроме того, здесь, в Рио-Гальегосе — нашей отправной точке, — метеорологические условия были хуже, чем допускалось при посадке по ILS, и потому были прекращены все полеты, за исключением взлета самолетов, направляющихся в северном направлении и обладающих достаточной автономностью, чтобы выбраться из зоны плохой погоды.

Итак, положение было исключительно серьезным. Не сразу решился я на вылет; прежде чем это сделать, я дождался пер; вой радиограммы с борта самолета военно-морских сил, который только что вылетел на север — в том направлении, которое интересовало нас. Я ждал ответа на жизненно важный для нас вопрос: какова высота верхней границы облаков. Пилот сообщил, что на высоте 6000 футов он вышел из облачности и находится вне зоны плохой погоды, что за время подъема образования льда не наблюдал. Так как верхняя граница облаков располагалась на сравнительно небольшой высоте, продолжительный полет в таких условиях не представлял опасности, особенно для нас, привыкших летать на высоте 12–13 тысяч футов. Полет казался не только осуществимым, но и сравнительно простым; в подобном и даже худшем положении мы бывали сотни раз. Не колеблясь, мы с Алькобом решили лететь.

Я составил план полета, принимая постоянной встречную скорость ветра 35 узлов по всему маршруту, считая ветер северо-восточным (три четверти спереди) и имеющим скорость 120 километров в час. Мне пришлось, таким образом, исправить заранее заполненный полетный лист, составленный с учетом более высокой крейсерской скорости.

Сверток с бутербродами, два термоса с горячей водой, несколько бутылок кока-колы. На борту все в порядке. В 11 часов 10 минут по местному времени мы были готовы к вылету.

Потолок метров пятьдесят, непрерывный сильный дождь значительно уменьшает видимость, ветер очень сильный, в порывах достигает 100 километров в час. Такие ветры в Рио-Гальегосе не редкость; в определенное время года они бывают здесь более сильными, скоростью до 200 километров в час и даже более. Необычным в этот день было направление ветра — прямо противоположное преобладающему.

Однако ни Алькоб, ни я не видели повода для особого беспокойства. Все «за» и «против» мы тщательно взвесили. Машине нашей более десяти лет, но она в отличном состоянии и оборудована самыми современными радиотехническими приборами. В целом наше приборное оборудование не уступало оборудованию больших рейсовых лайнеров. Некоторые приборы были даже совершеннее.

Оба двигателя работали четко, и мы знали, что они в отличном состоянии. Правда, один из цилиндров правого двигателя начал перерасходовать масло, но в этом не было ничего страшного. Поскольку мы всегда сами производили все работы по содержанию и ремонту самолета, мы могли уверенно судить о его надежности. Авария — зарекаться никогда нельзя — казалась почти невероятной, чтобы не сказать совершенно невозможной. Со времени выпуска с завода, то есть более десяти лет, двигатели нашего самолета ни разу не отказывали.

Что же касалось погоды, то мы видали и похуже!

Помню, перед вылетом я поделился с Алькобом своими соображениями. Я хотел обрисовать трудности предстоящего полета и услышать от него что-то вроде одобрения. Так вот, перед самым взлетом, в начале полосы, став лицом к ветру, именно в тот момент, когда любой пилот в последний раз мысленно оценивает множество факторов, главным образом погоду, состояние машины, резервы горючего и прочее, перед тем как выжать до конца рычаги газа, я спросил у Алькоба: «Что вы думаете, Алькоб, об аварии с мотором в такой денек, как сегодня?» Вопрос, естественно, подразумевал следующее: «В такую погоду, должно быть, прескверно лететь на одном моторе и еще выискивать место для посадки!» «Для этого надо, чтобы нам сегодня особенно не повезло!», — шутливо ответил он, когда на огромной скорости мы мчались по полосе, разбрызгивая во все стороны фонтаны воды. Для меня ответ второго пилота тогда означал следующее: «За меня не беспокойтесь, мне, во всяком случае, не страшно!». Пожалуй, как правильно подметил Алькоб, нужно было самое неблагоприятное стечение обстоятельств, чтобы несчастье произошло с нами именно в тот самый день.

 

Льет как из ведра. Значительно уменьшая видимость, бьются о лобовое стекло вода и снег, растертые в мельчайшие частицы сильным ветром, скорость которого превышает 100 километров в час. Секунд тридцать я удерживал машину параллельно полосе, сверяясь в последний раз с показаниями главных приборов. Алькоб тоже следил за приборами. Это обычные действия при взлетах в очень плохую погоду или в критической ситуации.

На борту все шло хорошо. Давление, температура, другие показатели, которые мы отсчитывали по приборам последовательно один за другим, были, как всегда, в норме. Энергично и плавно я потянул штурвал на себя. Самолет сразу нырнул во тьму — начался полет по приборам, мы потеряли землю из виду.

Вертикальная скорость — полторы тысячи футов в минуту, двигатели обеспечивают нужную для взлета мощность. На борту все в порядке. Радиокомпасы, оба приемника VOR и ILS готовы к немедленному использованию, если какое-нибудь нарушение режима полета заставит нас срочно возвращаться, и настроены на частоту радиомаяков Рио-Гальегоса. Алькоб на всякий случай держит в руках таблицу подходов и посадки по приборам.

По мере набора высоты такие меры предосторожности мало-помалу теряют смысл. Теперь наша задача — лечь на возможно более точный курс. Мы располагали радиокомпасом, который в сочетании с VOR определял угол сноса. Знать эту величину необходимо, чтобы точно задать курс.

Понадобилось немногим более шести минут, чтобы подняться на высоту 10000 футов, над самыми облаками. В плане полета я указывал именно эту высоту. Однако уже через несколько минут полета я изменил решение и запросил у диспетчеров разрешения подняться до 12000 футов и лететь на этой высоте на протяжении всего маршрута. Разрешение было незамедлительно получено.

Поднявшись еще на 2000 футов, я надеялся оседлать знаменитый юго-западный ветер, преобладающий на этой высоте в Патагонии. По опыту я знал: если такой ветер есть, то, как правило, очень сильный.

На высоте 12000 футов я сосредоточил все внимание на том, чтобы установить крейсерский режим работы двигателей. Я выбрал для этого полета экономичный режим, использующий лишь 55 % максимальной мощности. Столь незначительная нагрузка на двигатели уменьшает возможность механических поломок и увеличивает автономную дальность полета без особой потери в скорости. Затем я начал выводить самолет на заданный курс, учитывая при этом угол сноса и многие другие моменты. И тут обнаружил, что не понимаю поведения радиокомпаса. При подъеме он показывал значительное отклонение к западу, затем оно уменьшилось, а теперь, казалось, нас относит к востоку. Показания этого основного навигационного прибора были столь противоречивы, что, несмотря на все мои старания, я не мог надежно определить ни угол сноса, ни тем более истинную скорость. Это слегка сбивало меня с толку, но не вызывало тревоги, так как в Санта-Крусе, ближайшем пункте выхода на связь, мы могли все выяснить. Нам предстояло лететь на радиомаяк Санта-Крус. Нужно было лишь набраться терпения и ждать, когда появится радиомаяк. Один из наших радиокомпасов был специально настроен на 245 килогерц. Оставалось только ждать. Я выпустил подвесную антенну коротковолнового радиопередатчика и отрегулировал длину волны в соответствии с кварцевым стабилизатором. Как раз в эту минуту диспетчерский пункт в Рио-Гальегосе запросил у меня предполагаемое время выхода из контролируемой ими зоны. Время это мы уже рассчитали, правда приблизительно, и тут же передали его и предполагаемое время прохода над Санта-Крусом. Диспетчерский пункт приказал мне перейти на частоту 10081 килогерц и выйти на связь с центральным контрольно-диспетчерским пунктом — «Комодоро контроль», который направлял и контролировал полеты по IFR в очень большой области на юге Аргентины. С этой минуты «Комодоро контроль» становился моим единственным начальством. Теперь я должен был периодически давать ему отчет о полете, сообщать время прохода над контрольными пунктами маршрута, высоту полета и т. п.

Уже много лет мы испытывали трудности при установлении радиосвязи на частоте 10081 килогерц на дистанции менее 1000 километров. Поэтому я настоял на том, чтобы оператор Рио-Тальегоса попросил Комодоро держать с нами радиосвязь на вспомогательной частоте 5547 килогерц. На всем маршруте эта частота прослушивалась гораздо лучше — одна из вечных тайн, которые волнуют начинающих радистов.

Затем Санта-Крус по ультракоротковолновой связи запросил наши координаты и скорость. Данные были переданы без всяких помех. Потом я поставил переключатель передатчика на короткие волны, чтобы выйти на связь с центральным контрольно-диспетчерским пунктом в Комодоро.

Совершенно бесполезно — никакого ответа, ничего! Я изменил частоту и возобновил вызовы — результата нет. Ничего, кроме сильных статических разрядов, заполнивших оба диапазона. Наш спокойный полет давно кончился. Исчезли иллюзии, которые мы питали вначале, иллюзии о полете в прекрасном голубом небе над облаками, под ласкающим солнцем. За каких-нибудь десять минут все переменилось. Мы снова были во тьме полета по приборам; более сорока минут без всякой видимости и без ориентиров.

Машина неслась в вихре, состоящем из снега и мельчайших кристаллов льда. Буря не отпускала нас ни на шаг, остервенело стегала лобовое стекло, обволакивала темно-серой завесой, сквозь которую мы ничего не видели.

Не было никаких иллюзий относительно возможности установить радиосвязь на нужной частоте. И мечтать о контакте с центральным контрольно-диспетчерским пунктом, пока мы находимся в снежно-ледяной буре, пожалуй, было бесполезно. Меня это беспокоило, но не слишком. В этом полете до сих пор не было ничего такого, чего бы мы не встречали прежде. В таком положении мы бывали сотни раз. Кроме того, мы были уверены, что в зоне снега крылья самолета не обледенеют. Любому пилоту известно: когда летишь сквозь снег, обледенение самолета снаружи маловероятно. И это хорошо. Но в определенном диапазоне температур возможно обледенение внутри воздухозаборников. Мы оба понимали, как опасно образование льда в них. Обнаружить лед или просто переохлаждение можно по термометрам, которые имеются в воздухозаборнике каждого двигателя. А для борьбы с обледенением каждый двигатель имел вспомогательный заборник с подогревом воздуха, управление которым производилось из кабины. Закрыв доступ внешнему воздуху, можно было одновременно открыть заслонку, расположенную непосредственно под цилиндрами. Эта система давала пилоту возможность не только регулировать температуру воздуха, поступающего в двигатели, но и совсем закрывать внешний воздухозаборник, чтобы использовать только воздух, нагретый двигателями. Сконструировано это устройство прекрасно.

С того момента, как мы, вылетев из Рио-Гальегоса, начали набирать высоту по приборам, обе ручки находились в положении «максимальный нагрев». В работе системы мы не сомневались — контрольные приборы показывали нормальное падение давления во входных патрубках, вызванное падением плотности воздуха при нагреве. Температура постепенно росла.

Мы часто поглядывали на температурную шкалу, расположенную в нижней части приборной доски, со стороны Алькоба. Перед входом в зону Санта-Круса оба термометра показывали 10 °C — значит, до появления опасности было еще далеко. Мы хранили спокойствие: счет в нашу пользу. Кроме того, все оборудование системы мы осматривали всего несколько дней назад и знали, что она функционирует отлично — доступ воздуха происходит именно там, где выделяется наибольшее количество тепла. И так как мы всякий раз обжигались, прикладывая руку к этому месту, было ясно, что там действительно горячо.

Больше часа мы летели в нескончаемой снежной буре. Наружный термометр показывал -20 °C. Видимость нулевая. С тех пор, как голубое небо исчезло из виду — это было через десять минут после вылета из Рио-Гальегоса, — мы не видели больше ни земли, ни неба, ни просветов в облаках. Ни малейшего окна, ничего. Самолет следовал по намеченному маршруту в ураганном вихре. Мы были его пленниками. Буря хлестала в лобовое стекло, ровный сухой шелест этот длился уже целую вечность и, казалось, не кончится никогда. Машина держалась стойко, мы гордились ею — она отчаянно пробивалась сквозь месиво снега и льда.

Но больше всего меня волновали не метеорологические условия, как бы плохи они ни были. Меня беспокоил курс самолета. Необходимо было знать наши координаты, скорость и угол сноса. Согласно расчетам, мы должны были быть где-то неподалеку от Санта-Круса, но поймать сигналы его радиомаяка никак не удавалось. Этот бесконечный снег и в особенности мельчайшие кристаллы льда вызывали столь сильные разряды статического электричества, что мы не могли добиться даже слабой слышимости. Только VOR мог бы правильно определить наши координаты. К несчастью, в Санта-Крусе не было VOR, а единственный радиомаяк низкой частоты там настолько слаб, что его сигналам было не пробиться сквозь ураган.

Где мы? Прошли ли Санта-Крус?.. Судя по плану полета и по оценкам, которые подсказывал многолетний опыт; мы находились уже к северу от Санта-Круса. Мы выправили этот план, изменили все оценки, исходя из предположения, что на всем пути очень сильный встречный ветер уменьшал нашу скорость относительно земли… Ну а если ветер на высоте полета совсем другой? Все возможно!.. В этом случае нас могло отнести на сотню километров к востоку, к западу, к северу или к югу… Шумы помехи, многократно усиленные динамиками, заполняли кабину, полностью глушили прием. Мы были бессильны поймать сигналы радиомаяка и определить путевой угол относительно него. Слабая надежда проверить направление полета, правда, оставалась — если повезет, мы пройдем точно над Санта-Крусом и наши приемники хоть на несколько секунд, уловят сигналы радиомаяка… Точно в момент прохода над маяком… Какая иллюзия!..

Алькоб вел самолет спокойно, плавно управляя штурвалом, педалями и рычагами. Время от времени он вносил небольшие поправки, чтобы выдержать выбранный курс. Казалось, он не обращает никакого внимания на белосерый потоп, захлестывающий плексиглас, всего в нескольких сантиметрах от его лица. А за плексигласом давно ничего не было видно.

Я в это время возился с радиоприемником, пытаясь принять хотя бы слабый сигнал нужной радиостанции, хотя бы легкий след его… Хватаясь то за один, то за другой приемник, я сравнивал уровни шумов, чувствительность настройки, без устали вращал все ручки… Никакого результата! Описать летевший из приемников рев невозможно. Шумовой ураган невероятной силы и резкости безжалостно обрушивался на барабанные перепонки, страшно действовал на нервы. От звуковой бомбардировки нарушалось психическое равновесие, утрачивалась способность ясно мыслить — будто адская коррозия разъедала понемногу мозг и нервы.

Первое сличение пути было мне крайне необходимо, чтобы уточнить последующие этапы полета по маршруту. Если не удастся обнаружить пролет над Санта-Крусом, то небольшие радиомаяки Сан-Хулиана и Десеадо, расположенные севернее нашего маршрута, вряд ли помогут определиться. Много раз случалось нам с Алькобом пролетать до семисот километров (таково примерно расстояние от Рио-Гальегоса до Комодоро) без радиосвязи. Но сейчас условия были такими невероятными: ветер такой адской силы и такого необычорго направления! Сводки погоды с аэродромов, расположенных по нашему маршруту, метеорологические условия, которые мы наблюдали в Рио-Гальегосе перед вылетом, только дезориентировали меня. Я не мог даже предположить направление и силу ветра на высоте 12000 футов. Ветер на земле и на высотах почти всегда существенно различается и по направлению и по скорости.

В конце концов я принял наиболее логичное решение: выждать минут пять после предполагаемого момента пролета над Санта-Крусом. Этот момент, как уже указывалось, был рассчитан с учетом составляющей встречного ветра 35 узлов (обычно же на этом маршруте преобладает попутный ветер скоростью 30, 40, а иногда 60 и даже 80 узлов!). В последний раз я проверил радиокомпасы. Ничего! Ничего, кроме сильных статических разрядов. Никаких признаков слышимости на нужной волне! Из обоих приемников на всех диапазонах неслись лишь завывания и свист.

Я решил, что мы прошли Санта-Крус три-четыре минуты спустя после вычисленного момента, не более; в нашей практике никогда не бывало больших ошибок. На маршрутном листе я записал время, будто мы только что миновали этот пункт.

Я взял микрофон, чтобы сообщить центральному контрольнодиспетчерскому пункту наше местонахождение — таковы правила. Хоть и нельзя было проверить, истинны ли мои сведения, я должен был их передать, подчеркнув лишь, что речь идет о предполагаемом, а не подтвержденном местоположении.

Первые же попытки настроить коротковолновые радиопередатчики сначала на 5547, а затем на 10081 килогерц убедили меня, что я напрасно трачу время. Помехи приему на этих волнах были невообразимые — сплошной поток трескучих и свистящих звуков. Иногда свист вдруг резко менял тон и интенсивность, становясь каким-то зловещим улюлюканием, похожим на вой миллионов сирен, включенных одновременно. Не побывав в подобной ситуации, невозможно представить себе, как этот шум действует на мозг даже видавшего виды пилота.

Нам с Алькобом это было знакомо, не раз мы попадали в такие условия и мучились от таких же проблем, хотя, пожалуй, не столь долго. Самое трудное — держать себя в руках, когда неописуемый грохот доводит до предела напряжение нервной системы. Мы знали, что в некоторых случаях, когда прием на самолете в зоне помех исключен, передатчик могут услышать на земле.

Несколько раз подряд я передал сообщение о своем предполагаемом местоположении, а также о том, что не могу ничего принять из-за метеорологических условий. Не удовлетворившись этим, я передал свои координаты и по ультракоротковолновому передатчику. Они были приняты в Санта-Крусе и в Рио-Гальегосе. Я объяснил обоим операторам, что по своей коротковолновой радиостанции в такую бурю я не могу держать связь с центральным контрольно-диспетчерским пунктом ни на одном из двух диапазонов.

Радиограмма, видимо, была передана по телеграфной связи между аэродромами, и Санта-Крус сообщил мне ответ центрального контрольно-диспетчерского пункта. Этот ответ меня просто ошеломил.

«Центральный КДП не разрешает вам продолжать полет по приборам, если не представляется возможным установить радиосвязь с ним на заданной регламентом частоте…»

Это был неожиданный удар. Как будто я отвечаю за метеорологические условия и могу менять их по своему усмотрению! Впрочем, столь резкие приказы, вообще говоря, довольно обычны. Такое встречается часто. Пришлось спокойно объяснить моим собеседникам, что мне самому хотелось бы вести самолет при хорошей видимости, что Рио-Гальегос закрыт для посадки, отступать мне некуда. Все, что я могу, — это лететь на прежней высоте и в прежнем направлении, вперед, к Комодоро-Ривадавии, терпеливо ожидая, когда улучшится погода или восстановится радиосвязь с землей. Я знал, кроме того, и сообщил об этом диспетчерам Санта-Круса и Рио-Гальегоса, что через каких-нибудь сорок пять минут должен войти в зону досягаемости ультракоротких волн контрольно-диспетчерского пункта Комодоро-Ривадавия и тогда никакой трудности со связью не будет.

В конце концов я получил разрешение продолжать полет, ибо ничего другого не оставалось делать. К тому же вероятность столкновения практически равнялась нулю — во всей южной зоне, кроме нас, в полете был только один самолет военно-морских сил, поднявшийся в воздух намного раньше нас. Итак, мы летели вслепую прямо на север. Абсолютно ничего не было видно, ни разу не встретилось ни малейшего просвета, ни зоны, где облака расслаивались бы по горизонтали, высвобождая пространство для визуального полета. Ничего подобного не ждало нас на нашем пути. Буря, казалось, решила не давать нам передышки.

Напротив, снежные хлопья и ледяные кристаллы бесконечным потоком мчались нам навстречу и разбивались о лобовое стекло. Непрерывные снежные струи сходились к нашей машине и обрушивались на нее как на заклятого врага, которого хотят покарать все силы небесные. Я заметил, что уже давно смотрю сквозь стекло на эти мутно-белые линии, похожие не то на щупальца неведомого чудища, не то на сплетения громадной сети, в которой мы запутывались все больше и больше. Условия полета ухудшались с головокружительной быстротой. Кроме радиокомпасов и коротковолнового радиопередатчика, вышли из строя оба приемо-передающих ультракоротковолновых устройства, которые недавно позволили нам связаться с Рио-Гальегосом и Санта-Крусом. Это был жестокий удар: оборвалась последняя тонкая нить, соединявшая нас с землей. Сам факт нарушения ультракоротковолновой связи был просто невероятным, так как такая аппаратура славится именно тем, что практически не зависит от атмосферных явлений.

Но в тот день, как я уже говорил, мы имели дело не с обычной бурей, а с настоящим снежно-ледяным ураганом чудовищной силы, охватившим огромную площадь. Только что вышедшие из строя ультракоротковолновые приемники безотказно служили нам даже в самые сильные летние грозы. Теперь они доносили до нас лишь ярость разбушевавшихся стихий. Настоящий вой вырывался из приемников, барабанные перепонки едва не лопались, голова просто раскалывалась.

Чтобы не лишиться рассудка, мне пришлось опустить один за другим тумблеры, отключив таким образом динамик.

— Другого выхода нет, — пояснил я Алькобу.

Второй пилот согласился со мной, сопровождая согласие глубоким вздохом и жестом, выражающим примерно следующее: «Бесконечно благодарен!.. Я тоже не в силах выносить этот ад…» В кабине воцарилась относительная тишина, ее нарушали равномерный рокот двигателей и яростная дробь снега, разбивающегося о стекла и обшивку. Вопреки всему, ни Алькоб, ни я не испытывали до сих пор особого нервного напряжения. Мы сознавали, что положение крайне серьезное, но по опыту знали — наибольшему испытанию сейчас подвергается именно наша нервная система. Нашей целью было выстоять, не дать буре сломить нас психологически. Нужно только терпеливо ждать и следить за развитием событий.

Я передал Алькобу его кислородную маску, взял, не включая, свою. Мы находились на границе высоты, дозволенной для самолетов с негерметичными кабинами. Если мы поднимемся выше, придется пользоваться масками, с этой целью я их и вытащил. Машина свободно вскарабкалась бы еще на десяток тысяч футов, если бы это понадобилось. Уже несколько минут вынашивал я эту идею, но прежде чем решиться, спросил у Алькоба:

— Как думаешь, может, нам попробовать достичь верхней границы облачности? Второй пилот ответил уклончиво:

— Какой смысл подниматься выше?.. Там, может, то же самое. Главное — терпение! Маски, таким образом, остались лежать между нашими креслами, под рукой, и мы благоразумно продолжали полет на высоте 12000 футов.

Терпение!.. Только терпение!.. Предстоит пережить трудные минуты!.. Сколько раз случалось мне летать на высоте десять тысяч метров, например, между Панамой и Меридой, по три-четыре часа, вслепую, без связи и без помощи какого бы то ни было радиомаяка!.. И все же опасность тогда была другого рода: болота, бескрайние дикие джунгли или огромные морские пространства, кишащие акулами!.. И я тоже боялся, конечно, часами боялся!

Здесь мы «у себя». Маршрут короткий, на нашем пути лежит крупный аэропорт — Комодоро-Ривадавия, с мощным радиотехническим и радиолокационным оборудованием. В частности, его VOR мы должны скоро услышать (даже в самый разгар бури) и он позволит нам уточнить данные полета. Даже без VOR — в случае аварии — у нас останется еще радар, с его помощью мы сможем «увидеть» берег Атлантического океана и, если понадобится, выправить курс.

Самые разные мысли приходили мне в голову в этом полете. Алькоб спокойно вел самолет без малейших признаков волнения. У нас выработался особый порядок работы в подобных ситуациях: Алькоб управляет машиной и следит за правильностью курса, а я контролирую полет и, в частности, наблюдаю за работой двигателей. Алькоб, надо сказать, даже любит летать по приборам. Ему нравится совершенствовать свою технику, и я не мешаю ему. В этот день он самостоятельно вел самолет все время, с тех пор как мы достигли высоты 12000 футов.

На борту у каждого из нас свои задачи. Я занимаюсь общей организацией полетов, веду разного рода записи, прежде всего, конечно, слежу за выполнением плана полета, заполняю бортовой журнал, составляю графики набора высоты и расхода горючего, а также веду «черный» журнал, в котором регистрируются технические детали полета — высота, исправленная скорость, температура воздуха за бортом, давление у воздухозаборников, число оборотов, температура наддува, масла и головок цилиндров. Все это нужно пилоту для контроля за состоянием самолета.

Мне приходилось также заполнять «коричневую» книгу, куда я заносил имена пассажиров, характер и вес груза, дальность и продолжительность полета. Имелась и еще одна книжица, где я записывал замечания о неисправностях в полете, которые необходимо устранить при очередной посадке или при ближайшем серьезном осмотре.

Но сейчас эти занятия не могли хоть сколько-нибудь меня отвлечь. Я был взбешен, меня особенно выводила из себя слабость радиомаяка в Санта-Крусе — я считал его полностью ответственным за плачевное состояние моего полетного листа. Он был теперь всего лишь листом предположений… Я вспоминаю, что изменил настройку одного из приемников VOR на частоту центрального контрольно-диспетчерского пункта в Комодоро-Ривадавии и… конечно, безрезультатно — мы были еще слишком далеко от станции, чтобы услышать ее. Я сделал это машинально, без особой уверенности, затем лишь, чтобы не пропустить момент появления сигнала. Летя на относительно большой высоте, мы могли рассчитывать, что вскоре войдем в зону действия системы VOR Комодоро-Ривадавии. Все пилоты, в особенности «старики», у которых раньше не было такого прибора, придают большое значение следующему: показания VOR никогда не искажаются даже при самых сильных бурях. Для нас VOR аэродрома Комодоро был настоящим маяком, который должен осветить наше положение во мгле, и мы с огромным нетерпением ожидали его сигналов.

Однако меня одолевали сомнения по поводу угла сноса: ведь величину его мы не знали. А если нас отнесет за пределы действия этой системы и мы окажемся вне зоны слышимости… Конус действия системы представлялся мне теперь таким узким, что я очень боялся проскочить его. И тогда мы совсем не сможем определиться, уточнить курс… Сотни ужасных предположений возникали в моем воображении… Тревога росла.

Медленно, ужасающе медленно отсчитывал бортовой хронометр секунды и минуты. Время шло, но ничто не менялось для нас. Я снова включал маленький тумблер, управлявший динамиком в кабине. Результат был один — приходилось отступать, прием был невозможен: снежно-ледяной потоп, сквозь который мы летели, вносил полную сумятицу в радиосвязь.

Алькоб, как и я, занимался своим делом, не говоря ни слова, не делая ни единого замечания. Внутреннее напряжение было велико — у меня временами даже замедлялось дыхание. Наверное, с Алькобом тоже происходило нечто подобное. Напряжение угнетало меня. Полет в таких условиях вызывал усталость, которую трудно измерить, оценить или просто описать, непрестанные атаки вновь и вновь угрожали поколебать психическое равновесие и в конце концов нарушить его. Мы внутренне противостояли этим атакам, этой скрытой и постоянно возрастающей опасности и ждали все более мощных ее проявлений.

Время от времени я обобщал развитие событий: более часа летим, не контролируя снос, скорость и наше положение относительно земли! Мы знали, что нам придется лететь в таких условиях по крайней мере еще два с половиной часа, пока мы не достигнем границы бури. Единственный прибор, который у нас оставался для ориентировки, — это старый добрый магнитный компас, почти такой же, каким пользовался Христофор Колумб. Подобно утренней звезде, он просто намечал направление и мы старались следовать ему во имя нашего спасения.

На борту все было в порядке. В кабине автоматически поддерживалась ровная температура и только сквозь алюминиевую обшивку фюзеляжа проникал ледяной холод. Моторы работали равномерно, режим их был отрегулирован на сравнительно малую мощность, и я поддерживал его, чтобы расходовать меньше горючего. Стало быть, особого повода для беспокойства не было, по крайней мере за материальную часть.

Иногда я сидел, сложа руки, лишь контролировал работу второго пилота да поглядывал на приборы, на поверхность крыльев, особенно на их переднюю кромку. На поверхности самолета никаких признаков образования льда. Кристаллы снега и льда разбивались об обшивку, и было слышно, как они скребутся о металл; непрерывное глухое потрескивание их напоминало шум, производимый пескоструйной. Это было в порядке вещей и соответствовало уже упомянутому правилу: пока самолет летит сквозь снег, образование льда на крыльях немыслимо. И все-таки, зная это и, несмотря на опыт, трудно быть спокойным: как магнитом притягивает взгляд к передним кромкам крыльев — страшно оказаться жертвой первого исключения, которое подтверждает правило.

И конечно, очень часто мой взгляд упирался в лобовое стекло. Оно притягивало меня с неодолимой силой. Я пытался «что-нибудь» увидеть, хоть на мгновение, сквозь мириады хлопьев и кристаллов, которые, казалось, вырывались из пасти чудовища, преисполненного решимости нас погубить. Траектории этих маленьких снарядов образовывали белые прямые линии, сходящиеся к нашему самолету, как к фокусу. И все-таки мы летели вперед.

 

Если летишь сквозь снежную бурю, особенно ночью, с зажженными фарами, глазам предстает необычное зрелище. Меня оно всегда завораживало, я думаю, это одно из самых красивых зрелищ, которые доводится наблюдать пилотам.

Время от времени, протягивая пальцы к остеклению кабины, я чувствовал покалывание разрядов статического электричества, и искры длиною до 10 сантиметров с сухим треском вылетали из-под моих ногтей. Такое явление хорошо известно пилотам, летающим в полярных зонах, и все мы любим играть с этими, искрами — они изумляют, забавляют и в то же время совсем безобидны.

Мое внимание вдруг привлекло некоторое расхождение в показаниях давления наддува на входе двигателей. Показания двух стрелок этого «двойного» прибора, вращающихся на одной оси и имеющих общую шкалу, всегда совпадают. Одна из стрелок соответствует правому двигателю, а другая — левому. Сейчас одна стрелка несколько сместилась относительно другой и это сразу бросилось в глаза. Разница была около миллиметра. Тем не менее — я был абсолютно в этом уверен — раньше оси обеих стрелок совпадали и показывали давление 28 дюймов. Оба двигателя были отрегулированы мною с величайшей тщательностью, а винт фиксации ручек закреплен. Так в чем же дело?

Ни Алькоб, ни я не прикасались к ручкам — я был в этом уверен. И вследствие вибрации вряд ли могло произойти смещение в системе управления, связанное, например, с проскальзыванием тросов. В этом я был убежден. Но факт оставался фактом: одна стрелка показывала 28 дюймов, другая 27,5. Значит, под кожухом одного из двигателей BOT-BOT что-то случится.

Первым моим порывом было обратить внимание Алькоба на прибор и на разницу в давлении. Я вновь подчеркиваю, что разница была ничтожно мала — обе стрелки расходились не более чем на один миллиметр.

— Похоже, начинается образование льда на входе левого мотора!

Я сказал это Алькобу безразличным тоном, не притрагиваясь к ручкам.

С этого момента мы не отрывали глаз от злополучного прибора. Прошло несколько секунд: две… три… четыре… Во всяком случае, менее десяти. И мы увидели, как левая стрелка спустилась еще на миллиметр. Сомнений не было — мы имели дело со страшным врагом — обледенением. Лед начал пробираться внутрь левого двигателя, во входной патрубок. Ручка, управлявшая поступлением теплого воздуха, была уже в крайнем положении. Последовала короткая проверка положения этой ручки, скорее для очистки совести, — да, ручка осталась на месте, выжата до упора, ее не стронуть.

Я мысленно представил себе систему подогрева. Там была заслонка, закрывающая доступ холодному воздуху и одновременно открывающая отверстие, расположенное под цилиндрами. Мотор дышал через это отверстие, втягивая воздух, проходивший между ребрами цилиндров. Цилиндры нагревались до 185 °C, а ребра — лучшие радиаторы тепла, и воздух, который проходил между ними, был действительно горячим!.. Я старался в деталях вспомнить последний осмотр этой системы — мы проверили тогда герметичность заслонки и ее закрепление в крайнем положении…

Регулирующая заслонка, патрубок, цилиндры, ручка управления… теплый воздух… холодный воздух… лед… Все это быстро и сбивчиво пронеслось в моем воображении. В конце концов, я пришел к следующему выводу: до сих пор моторы работали, всасывая нагретый ими же воздух. Теперь по неизвестной причине в левом моторе подогрев стал недостаточным; цилиндры, хоть и были горячими, испарять снег и кристаллы льда больше не могли. Это было так серьезно, что все остальные проблемы отошли на задний план. Однако отчаиваться рано. Зло обнаружено в зародыше, и есть надежда одолеть его, причем разными способами.

Прежде всего, я начал следить за термометром системы наддува. Я знал, что датчик этого термометра расположен во впускном клапане, в каких-нибудь 20–25 сантиметрах от отверстия для теплого воздуха, на полпути от карбюратора. Температура была 10 °C в каждом двигателе, и это меня озадачило. До точки замерзания запас в целых 10 градусов! Этого вполне достаточно.

Однако, вопреки показаниям термометра, лед все-таки быстро нарастал в системе наддува левого двигателя, и сомнений в этом больше не оставалось. Я предпринял ряд мер, чтобы избавиться от льда. Ручка подачи теплого воздуха уже бесполезна. Надо увеличить собственную температуру двигателя, для этого есть разные пути.

Я подал вперед рычаги шага винтов, увеличив число оборотов каждого двигателя с 2600 до 2750 в минуту. Регулируя давление наддува и газ, я получил давление 33 дюйма с каждой стороны вместо 28. Поскольку моторы начали работать на большей мощности, выделение тепла тоже должно было возрасти, его должно было с избытком хватить на то, чтобы растопить лед.

Мы с Алькобом не сводили глаз с индикатора наддува, который стал вдруг самым главным прибором на доске. Видимость, курс, снежная буря, неудачи с радиостанциями, направление, неустойчивые показания авиагоризонтов — все это отошло на второй план. Теперь мы были заняты только одним, на приборной доске для нас существовал один прибор — указатель давления системы двигателей.

Взгляд наш был прикован к шкале, мы следили за малейшими передвижениями стрелок. Левая, подрагивая, спустилась на 29, затем на 28… 27, и это менее чем за 10 секунд!.. Показания манометра продолжали безжалостно падать, указывая на потерю мощности и на нехватку воздуха, поступавшего в двигатель.

Тогда я не колеблясь применил отчаянный прием, который спас мне жизнь шесть лет назад, тогда я в такую же снежную бурю летел через горную цепь Анд. Я принял управление штурвалом, потянул его на себя, задирая таким образом нос машины, чтобы, не сбавляя мощности моторов, погасить возросшую скорость. Быстро, не ожидая даже, пока скорость достигнет максимально допустимой для такого маневра, я разом выпустил шасси и закрылки. Одновременно нажал на рычаги шага винтов, увеличив число оборотов до 3200 в минуту.

Этот адский маневр требовал крайней решимости и был страшно рискованным. Самолет резко снизил скорость, будто кто-то схватил его за хвост. Я ждал. Точнее — мы ждали, потому что мы оба одинаково тревожились за последствия этой отчаянной попытки.

Режим полета стал действительно опасным. Должен сказать, что маневр был выполнен мною и быстро, и с полным самообладанием, без нервозности, ибо я не сомневался в успехе. Увеличение мощности двигателей неизбежно должно было привести к резкому повышению температуры цилиндров. Этому способствует также аэродинамическое торможение, вызванное выпуском шасси и закрылков. В двигатель станет поступать более теплый воздух, который растопит образовавшийся лед. Вполне логичные эти рассуждения оправдывали предпринятый мною маневр.

Мы не сводили глаз со злополучного прибора. Положение левой стрелки изменилось еще на дюйм… Затем на два… три!.. четыре!.. пять!.. десять!.. пятнадцать!.. двадцать!..

Менее чем за минуту она дошла до нуля и остановилась. Конец! Левый мотор перестал дышать. Перекрыв дыхательные пути, смерть только что нанесла удар.

Я застыл в неподвижности, будто мне тоже не хватало воздуха. Мои попытки спасти двигатель кончились неудачей. Я догадывался, что переплетение каких-то особых физических условий привело к образованию огромной ледяной пробки, которая забила систему поступления воздуха, необходимого для жизни машины.

Я всем телом ощущал последние рывки еще трепыхавшегося двигателя. Винт медленно рывками проворачивался под влиянием встречного потока и оживлял на секунду все механизмы только что заглохшего мотора.

Оба указателя скорости реагировали тотчас. Стрелки одновременно рванулись назад. Правый двигатель работал нормально: этот работяга продолжал вращать винт, который тянул самолет в свою сторону, тогда как холостое вращение левого винта затрудняло управление машиной.

Мне пришлось давить на правую педаль до предела, тем более что я только что увеличил мощность правого двигателя, чтобы остановить катастрофическое падение скорости, близкой уже к страшному «конец»…

Сильная тяга только с одной стороны в сочетании с резким торможением со стороны левого крыла создавали угрозу срыва самолета в штопор. Изо всех сил я старался преодолеть смертельную опасность, которая казалась неминуемой. Чудовищная сила выбивала педали из-под ног, пытаясь лишить меня возможности управлять машиной. Работать было чрезвычайно трудно в условиях полной неопределенности, в отсутствие видимости.

Борьба была безмолвная, велась вслепую — я отчаянно, из последних сил, жал на правую педаль ножного управления рулем и следил за показаниями приборов. В маленьком окошечке гирокомпаса цифры непрерывно уплывали — машина больше не подчинялась мне и скользила влево, описывая широкий круг. Что касается авиагоризонтов, то вертикаль и горизонталь уже давно оставили свое обычное положение и гуляли по всей шкале. Самолет резко кренился то в одну, то в другую сторону, а носовая часть по отношению к естественному горизонту сильно «клевала». Я был не в силах исправить положение.

Именно в этот момент мне было суждено пережить самые трагические и постыдные минуты, какие могут быть у пилота. Ведь у всякого летчика, как бы ни был он опытен, есть профессиональная гордость. Что за позор: моя правая нога, которой я пытался сдерживать рули направления, дрожала. Это слабо сказано: она не просто дрожала, а ритмично и высоко подскакивала, и прекратить дрожь я был не в состоянии. Я похолодел. В какую-то долю секунды я осознал всю безысходность положения. Я чувствовал, что погиб. Сопротивление педали, конечно, велико, но я-то понимал, что судороги не от напряжения, а от страха. Меня охватил настоящий ужас!

Нет ни сомнений, ни надежды — мы на краю гибели! Казалось, я вот-вот потеряю контроль над машиной. Я чувствовал приближение этого мгновения, страшного каждому, и его, конечно, уже не долго ждать, ибо совладать с собой я не мог! Я боялся еще и того, что второй пилот заметит мой страх… Я был уверен, что Алькоб не мог не заметить непроизвольных подергиваний моего колена — свидетельства страха перед неотвратимой бедой.

Шум в кабине стал другим. Согласный рокот двух двигателей сменился напряженным гудением одного, работающего на пределе. Да и снаружи снег и лед ударяли теперь о стекло и обшивку с гораздо меньшей силой.

Мы летели медленно. Самолет, казалось, висел на одном моторе, который словно чудом продолжал работать и держал нас в воздухе. Что касается левого винта, то он вращался как ветряная мельница. Я слышал, я чувствовал, как свистит воздух между его лопастями. Сила этого звука говорила об огромной бесполезной работе, производимой винтом. Я никогда не смогу описать пытку, которой подвергались мои ноги. Я боролся как одержимый. Мои ступни изо всех сил, с яростью отчаяния, жали на педаль. На педали я воспринимал вибрацию самолета. Удержать самолет в горизонтальном полете, просто вести его по прямой стало невероятно трудно, мучительно. Казалось, он вот-вот потеряет устойчивость и начнет падать.

Еще несколько секунд я надеялся на чудо.

Поскольку больше ничего не оставалось, я взялся за рычаг управления левого винта и потянул его назад в положение «флюгер». Лопасти повернулись вокруг оси, застыли в положении по ходу движения самолета, и я с облегчением почувствовал, что нагрузка на правую педаль постепенно падает.

Винт продолжал вращаться, но все медленнее, он останавливался. Свист воздушных струй, вращающих лопасти, затихал. Стиснув зубы, я наблюдал за последними оборотами и окончательной остановкой винта в положении «флюгер». Винт еще несколько раз дрогнул, длинная белая мотогондола несколько раз качнулась от этих толчков. Затем стало тихо, винт остановился.

Буря свирепствовала по-прежнему. Снег и лед обрушивались на стекла. Мы ничего не видели, ничего, кроме бесконечного бело-серого непроницаемого потока, и думали, что уж не вырвемся из него.

Как и шесть лет назад, во время такой же снежной бури в Кордильерах, я вспомнил о матери. В 15 лет я покинул отчий дом, чтобы бороться с оккупантами и стать летчиком. Я осуществил свою мечту — стал летчиком-истребителем, а позднее пилотом гражданской авиации. Я облетел все континенты, весь земной шар, и только близость смерти заставляла меня вспоминать, что у меня есть мать, что несколько десятков лет она ждет меня и плачет оттого, что я не вернулся домой…

Сквозь тучи снежных хлопьев, застилающих лобовое стекло, на этом огромном белесом экране, я увидел мою бедную старую мать. Далеко во французской деревне, которая когда-то была моей деревней, где меня уже никогда не увидят, нагнувшись, она срывала хризантемы, посаженные в саду за домом еще моим отцом. И я был счастлив. Казалось, она заметила меня и произносила теперь с печалью и смирением: «Вот видишь!.. А ведь я тебе говорила!.. Это должно было случиться рано или поздно!.. Но ты, сынок, никогда не хотел ничего слушать!»

Одной рукой она подняла уголок фартука, чтобы вытереть глаза. Но она не плакала. Нет! Ее покрасневшие глаза смотрели без всякого выражения, но она не плакала.

Именно теперь я понял наконец, что я, ее сын, умирал для нее уже столько раз, что у нее больше не осталось для меня ни единой слезинки. Затем видение исчезло. Новый снежный шквал, еще неистовее прежних, смыл его с лобового стекла. Я остался наедине с моей борьбой и еще с профессией, избранной мной когда-то, я посвятил свою жизнь этой работе, с самого детства ставшей моей мечтой. Конечно, я реализовал свою мечту, преодолев бесконечно много трудностей, но потерял свою семью.

 

Большинство людей считает, что раз у самолета два мотора, то он может спокойно лететь на одном, если второй выйдет из строя… Любой пилот, летающий на самолете с поршневыми дви-гателями, знает, что это далеко не так и что лишь немногие машины действительно могут продолжать полет на одном моторе. Да еще в критических условиях: при большой нагрузке на работающий двигатель скорость падает и самолету угрожает срыв в штопор. Обычно на одном двигателе удается дотянуть до аэродрома, если он относительно близко.

Только пилотам известно, как трудно удержать эту малую скорость, зависящую от множества факторов. Если скорость упадет ниже определенной величины, начинается агония, самолет описывает нисходящую спираль и падает, как засохший лист. Если же скорость возрастает помимо воли пилота, теряется высота… В обоих случаях самолет быстро заканчивает свой полет на земле.

Нужно обладать большим искусством, чтобы даже в хорошую погоду пилотировать самолет, у которого выбыл из строя один двигатель. Летчики стараются скрывать трудности такого полета и от пассажиров и от начальства. Некоторые готовятся к встрече с подобными неожиданностями, но большинство предпочитает думать об этом как можно меньше. Такую позицию не назовешь реалистичной, но она, по крайней мере, избавляет от головной боли.

Мы с Алькобом всегда старались быть во всеоружии; мы не приучались летать на одном моторе, а старались поддерживать в таком состоянии машину, чтобы избежать поломки двигателя. Как я уже говорил, мы сами готовили ее к полету и устраняли всякие неисправности. За десять лет самолет практически ни разу не был в профилактическом ремонте, не считая, конечно, капитального. Мы совершенствовали и технику управления самолетом, чтобы исключить всякую возможность нарушения работы двигателей.

Лично я считаю, что такое отношение к машине было вознаграждено — за тридцать лет полетов мне ни разу не пришлось встречаться с техническими неполадками в пути.

Но возвратимся к драматическим событиям 22 июля 1971 года. Буквально говоря, виною всему была не неисправность двигателя, а скорее несовершенство одной из его систем.

Я сосредоточил все свое взимание на правом двигателе. Любой ценой надо было сохранить его, ибо от него зависела наша жизнь. Двигатель работал на 90 процентов мощности. Мне пришлось довести почти до упора рычаг газа: машина могла удерживаться в воздухе только в условиях предельной нагрузки двигателя. Увеличение нагрузки угнетало меня; я чувствовал, как мучается машина, слышал, что винт работает на максимальных оборотах, с таким же ревом, как при наборе высоты. Однако этой мощности едва хватало, чтобы удерживать машину в горизонтальном полете. Даже несведущий человек понял бы по надрывному реву мотора, что долго так продолжаться не может.

Угрожающе возросла температура в цилиндрах и температура масла. Ужас охватывал меня всякий раз, когда я обращался к показаниям давления масла — этой драгоценной для нас жидкости. Стрелка указателя расхода топлива подскочила до 250 фунтов в час, это в два с половиной раза превышало нормальный расход в наиболее экономичном крейсерском режиме.

Из всех исправно работающих приборов только один — индикатор скорости — показывал малые значения. Это не обнадеживало. Напротив! Грустная истина заключалась в том, что скорость упала почти в два раза относительно нормальной, что вовсе не упрощало положение.

Сейчас наша жизнь висела на волоске, а спасение зависело от двух факторов. Во-первых, от техники и точности пилотирования. Во-вторых, от того, сумеем ли мы обеспечить работу оставшегося двигателя, наблюдая за показаниями приборов и предупреждая перебои. Малейшая ошибка могла стать роковой.

Надежды на спасение у меня уже не было. А у Алькоба?.. Время от времени я украдкой поглядывал на него. Он сидел на месте, не обнаруживая ни малейшего беспокойства. И я задавал себе вопрос: «Сознает ли Алькоб, что мы пропали, бесповоротно пропали?» Я был в нерешительности и не знал, как поступить. Сказать ли правду или оставить его в плену иллюзий, если у него еще есть иллюзии?

Алькоб летал всего несколько лет, а со мной — последние два года. Вместе с ним мы встречали немало бурь почти над всей Южной Америкой, но ни разу не попадали в действительно опасное положение. Наши полеты обычно проходили без особых приключений.

Со мной дело обстоит иначе. Я лет на пятнадцать старше моего второго пилота, и опыт у меня, конечно, значительно богаче. Думаю, вправе сказать, что знаю свою специальность. В подобном положении я оказался впервые, но мне нетрудно предвидеть, что нас ожидает. Тридцать лет за штурвалом самолета! В каких только переделках я не побывал, на всех широтах, в условиях, которые трудно вообразить. Опыт подсказывал мне, что из этого полета нам не вернуться.

Стало трудно дышать. Каждой клеткой своего тела я испытывал страшное давление, будто воздух стал вдруг в сто раз тяжелее, будто какое-то гигантское кольцо обхватило нас и безжалостно сужается, грозя расплющить. Это кольцо существовало на самом деле, радиус его измерялся расстоянием, которое мы могли еще пролететь, и это расстояние все сокращалось по мере того, как скорость падала, а расход топлива возрастал.

Мысли и намерения все время менялись, меня бросало то в жар, то в холод. На меня напал страх, я дрожал скрыто и явно, я чувствовал, как этот страх перерастает во всепоглощающий ужас, уничтожая во мне все мои способности. Я думал о смерти, боялся ее, чувствовал, что она близко, совсем близко, что она притаилась за минутной, а может быть за секундной стрелкой. Потеряв радиосвязь с наземными станциями, лишившись возможности пользоваться навигационными приборами посреди безжалостной снежной бури, я как избавление получил теперь последний удар — потеря левого мотора означала конец пыткам.

Что мы могли сделать?.. На что могли надеяться? Тащиться на одном моторе, работающем на пределе и способном вот-вот развалиться… Да и куда лететь? Как? С такой до смешного малой скоростью?.. Все аэродромы закрыты по причине полного отсутствия видимости. Везде метеорологические условия практически ниже минимума, кроме далекого теперь аэропорта, который был для нас в начале местом назначения. С выходом из строя левого двигателя этот аэропорт стал далек, как звезды. Зона хорошей погоды недостижима для нас: правый мотор расходует огромное количество горючего, а питать его топливом из основного левого бака невозможно. Так что о Трелью нечего и думать!

Хоть бы увидеть клочок земли или неба! Это дало бы передышку, облегчение и, может, быть, надежду! Но нет. Ничего! Ни малейшего просвета в облаках, никакой видимости. Никаких намеков на линию горизонта. Стекла кабины, вибрирующие под шквалами снега и льда, годились только на то, чтобы отгородить нас. Мы теряли всякую надежду выйти из этого ада.

Все это время в моем воспаленном, измученном страшным напряжением мозгу носились сотни идей; одна за другой они были отброшены.

И вдруг, в один миг, я принял решение — спускаться немедленно, как можно быстрее, без разрешения центрального контрольно-диспетчерского пункта. О связи с «Комодоро контроль» не могло быть и речи!

Почему спускаться?.. Да потому, что мы летели на значительной высоте, потому, что на нашем маршруте гор не было, а лишь небольшие холмы. Поэтому я имел право надеяться, что на меньшей высоте найду более благоприятные условия. Может, мы встретим безоблачное пространство между двумя слоями облаков, а может, даже увидим землю, если облачность не слишком низкая!.. Оставалась еще надежда войти в менее холодную зону — быть может, там мы заведем левый мотор.

Я убеждал себя в этом, чтобы обрести силы, необходимые для того, чтобы осуществить маневр. Временами страстно хотелось верить, что не все потеряно, не все карты биты. С такими слабыми надеждами я начал снижение, не забыв взглянуть на термометр наружного воздуха. Впрочем, его показания почти не изменились с момента вылета — было -20 °C. Снижение скорее походило на ныряние. Шасси и закрылки были выпущены, так что самолет только и ждал, как бы податься вниз. С другой стороны, дополнительное аэродинамическое сопротивление шасси и закрылков, уменьшая собственную скорость самолета, позволяло ему терять высоту, поддерживая режим правого двигателя. Сохранение режима было совершенно необходимо, чтобы любой ценой избежать охлаждения цилиндров, иначе немедленно начнет образовываться лед.

Так мы «ныряли» со скоростью 2000 футов в минуту в поисках невероятного, в погоне за несбыточной мечтой. Одиннадцать тысяч футов, десять тысяч… девять… восемь тысяч футов… Как и я, Алькоб пристально вглядывался в снежную стену, надеясь найти зону хоть со сколько-нибудь приемлемыми условиями для полета. Но никакого улучшения метеорологических условий, ничего, кроме, пожалуй, незначительного повышения температуры за бортом. После снижения на четыре тысячи футов за ветровым стеклом все та же гнетущая картина. Передняя часть кабины, в которой установлены приемник воздушного давления и один из кронштейнов антенны радиоприемника (боковй полосы (SSB), погружена в непроглядную снежно-льдистую мглу.

Температура снаружи вдруг стала повышаться. Я был удивлен, увидев на термометре цифру -8 °C. Это было, конечно, многообещающе, но… существовало одно «но». В самом деле, увеличение наружной температуры означало, что мы уходим из зоны, где возможно образование льда на входе в воздухозаборник, и вступаем в зону, условия в которой располагают к образованию льда на крыльях. Этого только не хватало! В нашем положении незначительное обледенение крыльев равносильно гибели.

К величайшему счастью, этого не случилось, и на 6000 футов я решил прекратить снижение. Легко сказать — прекратить снижение, но я не был уверен, что смогу остановить потерю высоты. Снижаться было легко: приобретенная при снижении скорость облегчала управление машиной. Необходимость же прекратить снижение пугала меня, я знал, скорость тут же уменьшится, ручки управления ослабнут. Достигнув высоты 6000, остаться на этой высоте будет нелегко.

Нажимая то на одну, то на другую педаль и рычаги управления закрылками, я с грехом пополам сумел выровнять машину, руководствуясь приборами, которые не вышли еще из строя. Особенно трудно было с авиагоризонтом, который временами походил на раскачивающиеся качели. Я обливался потом и задыхался. Чтобы одновременно видеть все приборы и осознавать их показания, требовались нечеловеческие усилия. К тому же я не был уверен, можно ли верить им, но ведь без приборов в такую бурю не обойтись — надо удерживать машину в нужном положении.

Следует заметить, что остановка левого мотора повлекла за собой отклонение всех связанных с ним установок, в частности генератора в 100 ампер и вакуумного насоса, обеспечивающих работу гироскопических приборов. Вследствие этого поступление электроэнергии и интенсивность отсоса у приборов сократились вдвое. Создалась критическая ситуация, ибо работающий генератор нес двойную нагрузку.

И все-таки приборы продолжали работать нормально. Надо сказать, что если и было какое-нибудь отклонение в работе авиагоризонта, то ни Алькоб, ни я не замечали этого, ибо не имели никаких ориентиров.

Итак, высота 6000 футов, полет горизонтальный. Я убрал шасси и закрылки и постарался установить триммеры рулей высоты и элеронов так, чтобы полет на новой высоте с учетом другой скорости стабилизировался.

Взглянув на термометр, я убедился, что снаружи было по-прежнему — 8 °C. Значительное повышение температуры вселило вдруг в меня безумную надежду завести левый двигатель. У нас был повод воспрянуть духом. Теперь мы находились в привычных метеорологических условиях, нам часто доводилось летать при такой температуре.

Алькоб внимательно следил за каждым моим жестом. Мне кажется, что с тех пор, как мы закрепились на высоте 6000 футов, на его лице появилось выражение некоторого облегчения. Не было сказано ни слова, но я чувствовал, что второй пилот угадал мои намерения, и ожидал результата маневра с тем же нетерпением и верой, что и я.

Я решительно толкнул вперед рычаг шага левого винта и сдвинул его по сектору поворота до уровня правого мотора. При этом масло, содержащееся в воздушно-гидравлической системе, начало под давлением поступать на поршень, регулирующий угол атаки лопастей. Я не сводил глаз с основания лопасти винта, ближайшей к остеклению кабины. Лопасть дрогнула, и начала медленно проворачиваться, занимая свое обычное рабочее положение. С увеличением угла поворота стал слышен легкий свист воздушного потока, внезапно встретившего на пути препятствие.

Когда три лопасти повернулись градусов на сорок, винт сделал полный оборот, остановился, снова медленно повернулся — мы затаили дыхание — и вдруг заработал.

Мои мышцы сильно напряглись от резкого торможения, вызванного принудительным вращением винта, заработавшего только под действием свистящего меж лопастями потока. Снова пришлось изо всех сил жать на правую педаль ножного управления. Еще немного, и машина потеряет равновесие. Оба авиагоризонта, о которых я совсем забыл, указывали, что самолет дал крен 90 градусов. А я даже не заметил! И снова я как одержимый бился, чтобы восстановить горизонтальность полета и вернуть на нужное место линии искусственных горизонтов на авиагоризонтах.

Только успел я стабилизировать положение самолета, как мощный удар свел на нет мои усилия. Линии авиагоризонтов и цифры гирокомпасов буквально запрыгали перед глазами. Все это сопровождалось страшным ревом. Да, без сомнения, страшный рев рвался из левого мотора!..

Двигатель возвращался к жизни с неудержимой силой, повернувшей самолет градусов на тридцать вправо. Я не мог ничего поделать главным образом из-за того, что перевел триммеры вправо. Я поспешно поставил их в нейтральное положение — в центр.

По мере того, как шум заработавшего мотора нарастал, у меня появилось чувство, словно я сам возвращаюсь к жизни и начинаю дышать. Волна неописуемой радости захлестнула меня. Поначалу я молчал, не осмеливаясь произнести хоть слово или как-то выдать свои чувства, — столь невероятным было то, что мотор заработал.

Рядом со мной Алькоб сдвинул левую ногу и вытянул руки. Он тоже не произносил ни слова, но я чувствовал: он, как и я, понял, что фортуна вдруг в мгновение ока повернулась к нам лицом. Мы ступили на дорогу, ведущую в мир живых!

Я первый прервал молчание:

— Сегодня не наш черед, Алькоб!

Выражение классическое и бессмысленное. Я немедленно занялся управлением, уменьшил наддув, исправил положение рычагов винтов и так далее. Огромное внутреннее напряжение, леденящий ужас — все это исчезло, погружаясь в забвение… Двигатель воскрес! Я был счастлив, бесконечно счастлив, и неописуемая радость рвалась из меня.

Это состояние длилось пять-шесть секунд… Может, десять! Не больше!.. Да!.. Это так… Наше счастье длилось столько же, сколько длятся сны! Прекрасные сны!..

Я снова почувствовал давление правой педали и резкое торможение слева. Оно, казалось, готово было нас опрокинуть. Давление наддува левого мотора, достигшее почти 25 дюймов в момент возрождения надежды, за секунду упало до нуля. В ужасе следил я за движением бессильно опавшей, как лопнувшая шина, стрелки.

Рокот мотора затих. Винт продолжал вращаться по инерции и тормозил со страшной силой. Алькоб и я сидели, не шевелясь, не произнося ни слова. Мы ждали!.. Целую вечность ждали повторения чуда!.. Ждали, что мотор опять воскреснет!.. Этого не случилось!..

Скрепя сердце я снова решил вернуть лопасти винта во флюгерное положение, иначе машина стала бы неуправляемой.

Снова пришлось возиться с триммерами, чтобы удерживать машину в положении, близком к горизонтальному. Правда, мы уже давно забыли, что такое «горизонтальное» положение, и могли судить о нем лишь по приборам, которым едва ли можно было доверять. Несколько раз, когда другие рули управления и приборы на время отвлекали меня от авиагоризонта, я обнаруживал, что он показывает совершенно немыслимое положение. И тогда долгие минуты с большими усилиями мне приходилось подправлять, корректировать все заново. Мои старания наводили на мысль о затерянной в бушующем океане неуправляемой шлюпке, которая вот-вот перевернется.

Все изменения в положении самолета, управление режимом работы двигателей, повороты триммеров не позволяли мне сосредоточиться на показаниях авиагоризонтов. Именно поэтому всякий раз, когда я обращал внимание на один из авиагоризонтов, тот как бы призывал меня к порядку, предупреждая, что самолет с минуты на минуту может перевернуться, и каждое такое предупреждение казалось последним.

Хотя рокот ожившего мотора и последовавшее затем его молчание потрясли меня, сам факт возвращения мотора к жизни даже на короткое время вселял надежду. Может быть, снизившись еще, мы найдем более благоприятные условия.

Поэтому и принял решение снижаться, на сей раз с меньшей скоростью, до 500 футов в минуту, с убранными шасси и закрылками, внимательнее, чем когда-либо наблюдая за приборами, контролирующими работу доблестного мотора, который продолжал удерживать нас в воздухе среди страшной бури.

Я прекратил снижение на 4000 футов. Потом некоторое время выжидал. Вихри мыслей проносились в моей голове. Итак, я потерял целых 8000 футов высоты из 12000 и почти ничего не добился. Мы снижались в поисках безоблачной или теплой зоны, с более благоприятными условиями, в которой можно завести левый мотор… До сих пор мои действия не приводили ни к чему. По мере снижения температура повышалась, но метеорологические условия оставались прежними. Буря свирепствовала по-прежнему. Страшное чудище продолжало заваливать нашу бедную машину снегом. Снег, снег и снег! Всюду, без конца! Ни секунды передышки! Плотный безжалостный снег с ожесточением мчался на лобовое стекло, не давал нам хотя бы на секунду что-нибудь увидеть.

Я решил снова завести мотор на той высоте, где прекратил снижение. Его следовало завести любой ценой. Я был уверен: без него ни за что не выкарабкаться.

На сей раз я выполнял маневр медленнее. Сначала убедился в том, что самолет приобрел устойчивый горизонтальный полет. Я напрягся, готовясь выдержать любую тряску, если двигатель заведется, и вновь приступил к целой серии действий, повторяющих предыдущий маневр, правда, на этот раз без особого оптимизма.

Рычаг шага винта… Триммеры… Ручка газа… Вспомогательный электронасос для подачи бензина… Зажигание… И авиагоризонт, который все время призывает меня к порядку!.. Винт снова начал вращаться под действием потока, который ударял по поверхности лопастей. Но больше — ничего!.. Ничего, кроме зловещего свиста. Встречный поток силой прокручивал двигатель. Никакой тяги, никакой реакции. Обычное торможение, занос влево и опасное колебание самолета, судя по авиагоризонту.

Несколько тяжелых секунд ожидания… и жестокая борьба за то, чтобы удержать самолет в горизонтальном положении. Надежды не оставалось, и я решил отступить, проделав в обратном порядке все операции, чтобы вернуть лопасти в положение флюгера. Это позволяло по крайней мере управлять самолетом и удерживать его в воздухе.

За зсе это время мы с Алькобом не обменялись ни словом. Я решил еще немного снизиться, и вновь началось ныряние вслепую.

Наш мир ограничивался шкалами, стрелками и цифрами Остальная вселенная исчезла давным-давно. Не было ничего, кро ме приборов, по которым мы искали дорогу к жизни. Цифры говорили о том, куда мы движемся, к северу или югу, к западу или востоку, быстро или медленно… Подвижные шкалы двух авиагоризонтов время от времени предупреждали: «Нос опускается!..» «Нос поднимается!..», «Правое крыло кренится!..», «Левое крыло клюет!..» Другой прибор сообщал, что мы снизились до высоты 2000 футов. Какая разница, две или сколько?.. Вокруг было все то же. Все та же снежно-ледяная буря, а ведь мы на 10000 футов ниже, чем вначале. Это показывали бортовые высотомеры. И это значило, что мы близко к земле, слишком близко, что вот-вот налетим на какой-нибудь холм, не имея возможности ни уклониться, ни увидеть, как он наплывает на нас!

Отчаяние и желание хотя бы мельком увидеть землю толкнули меня на это безумие — снижаться до 2000 футов, не видя ничего! Теперь эта цифра поразила меня, и я ужаснулся, осознав истинное положение вещей. Я понял, что конец близок.

В отчаянии я прекратил снижение, на этот раз окончательно. Снижаясь, мы не добились ничего, не нашли ни просветов, ни разрыва меж облаками, где хоть на несколько секунд можно было бы перевести дух. Мы так и не увидели землю, но чувствовали ее близость, хоть высотомеры и показывали 2000 футов, мы-то знали, что это 2000 футов над уровнем моря. А судя по картам, минимальная высота полета по приборам здесь — 4000 футов. Мы знали, что где-то под нами, сбоку или впереди, тянется цепь сравнительно небольших холмов, но отдельные их вершины достигают высоты нашего полета.

Мы потеряли 10000 футов, а взамен не получили ничего. Только возросла опасность. Лишь одно небольшое изменение все-таки произошло на этой опасной для нас высоте — температура наружного воздуха приблизилась к 0 °C, снежные хлопья стали крупнее, плотнее и как-то мягче. Изменился и шум за лобовым стеклом, теперь слышались не сухие щелчки льдинок по стеклу, а мягкий приглушенный шорох снега.

Я решился на третью, последнюю, попытку завести двигатель. Перед тем как начать выполнение маневра, я помедлил несколько секунд, взвешивая все опасности, которые могли ожидать нас на такой высоте. Может показаться невероятным, но я прежде всего оценил свое физическое состояние и способность действовать быстро, точно, энергично. Я был счастлив, что руки и ноги слушались меня и сохраняли нормальные реакции. Мне казалось, что я готов к этому испытанию. Но я сомневался и дрожал как лист, хотя вида не подавал.

Итак, тщательно все взвесив, я решил попытать удачи. Левый винт снова начал вращаться, уже в третий раз. Снова коварный свист, толчки, дерганье и сильное торможение. Самолет непроизвольно качнулся, испытывая на себе последствия скрытой борьбы, которая разыгралась в бунтующей механике. Показания авиагоризонтов были таковы, будто самолет попал в болтанку. А высотомер! Показания его не должны больше меняться, но стрелка его начала падать. Я отчетливо видел, как она опускается, следуя за нашим снижением. Это конец.

Мотор по-прежнему безмолвствовал, если не считать свиста, на сей раз более мрачного, чем раньше. Свист издавали все вращающиеся части — они, казалось, стонали. Двигатель был мертв, и ничто не могло заставить его воскреснуть — приговор обжалованию не подлежит. Так, почти у самой земли, разбились наши надежды завести мотор — среди разбушевавшейся стихии, решившей так или иначе погубить нас.

Я понял всю безрассудность, своего шага. Выбросить за борт драгоценные 10000 футов высоты! Самолет был в почти бреющем полете, едва тащился и в любой момент легко мог потерять управление. Машина ковыляла, как слепой, вдруг в довершение всех бед лишившийся ноги. Сколько метров между нами и невидимыми холмами Патагонии? Сто?.. Сто пятьдесят?.. Или пятьдесят?.. А может, двадцать?..

Мы не имели никакого представления об этом, да если бы и знали, какой в том прок? Ясно было одно — помощи ждать неоткуда, а в запасе ни одного спасительного хода. Надежды нет. Наш почти потерявший управление самолет вот-вот разобьется о первое же препятствие.

Полет стал еще ужаснее; мы находились уже не на краю пропасти, а в самой середине ее, и я удивлялся, что мы еще живы. Однако во мне мало-помалу происходила какая-то радикальная перемена. Конечно, я попал в западню. То, что мотор завелся на несколько секунд, было ловушкой, которая, обещая невозможное, каждый раз увлекала меня вниз. Теперь я понимал, что вел себя как ребенок, тянущийся за сладким. И вот в любую секунду я могу врезаться в землю из-за непростительной глупости — снижения вслепую в погоне за миражом.

 

Осознав происшедшее, я должен был принять его и, спокойно поразмыслив, не позволять воображению увлечь себя. Прежде всего, я отказался от мысли завести мотор. Кончено, я решил этим больше не заниматься. Я вычеркнул из памяти этот двигатель, поставил на нем крест. У машины теперь один мотор. Если я хочу остаться в живых, пока не кончится горючее, то должен сосредоточиться и управлять таким самолетом, какой есть, не ожидая чуда.

Теперь следовало заняться работающим двигателем и отрегулировать его на возможно высокий и одновременно наиболее надежный режим. Эти требования трудноосуществимы сами по себе, а тем более в совокупности, так как это две противоположные характеристики двигателя. Нельзя максимально нагружать двигатель и ждать, что он выдержит такую нагрузку сколь угодно долго!.. А потому я ограничил режим 90 процентами мощности, постоянно следя за температурой масла и цилиндров, и был готов увеличить расход бензина, если показания термометров приблизятся к красным линиям. Переходить эти линии или просто приближаться к ним нельзя ни на долю секунды, иначе мотор разрушится.

Надо так установить все рычаги и триммеры, чтобы добиться устойчивости машины и наиболее точного пилотирования. После этого, может, удастся хоть немного подняться с оптимальной скоростью. Подняться вверх жизненно необходимо, если, конечно, это еще возможно. Высота 2000 футов меня страшила.

Безразличное состояние вдруг овладело мною, но я, приняв поставленные мне условия, одолел апатию и начал готовиться к борьбе по всем правилам, установленным инструкциями для данных обстоятельств. Вдруг я вспомнил о том, что в последние десять минут мы упустили из вида направление полета. Куда мы летим? И каким должен быть курс? Взгляд на гирокомпас заставил меня вздрогнуть — 240 градусов!.. А мы должны следовать по курсу 357 градусов!.. Это означало, что самолет сносит влево, он сделал почти полоборота относительно курса. Ни я, ни Алькоб этого не заметили!

Вираж вправо, нужный для того, чтобы лечь на нужный курс, был мучителен. Он длился вечность. Правый двигатель, тянувший как раз в противоположную сторону, казалось, воспротивился намерению исправить направление. Я должен был набраться терпения и жать на правую педаль, одновременно работая с элеронами, помогая себе триммерами, преодолевая сопротивление… И вот понемногу, с убийственной медлительностью показания гирокомпасов стали меняться в нужном направлении.

Когда основной гирокомпас установился где-то в направлении севера, я впервые с начала полета ощутил, хоть и довольно скромное, удовлетворение: ведь, несмотря ни на что, я еще сохранял управление машиной. Удовлетворение было невелико и не принесло особой радости, но в нем хоть не было самообмана.

Время от времени я оценивал положение и пытался сравнивать его с тем, что мы пережили шесть лет назад в Чили, между Барилошем и Пуэрто-Монт. Условия были похожи. Но шумы другие. Тогда оба двигателя остановились один за другим, потом заве-лись, потом стали и завелись снова, и так несколько раз. Оба винта издавали зловещий вой, который словно предупреждал о неминуемой беде. Но так продолжалось лишь несколько секунд, затем восстановилось нормальное положение.

Сегодня все затянулось и было куда сложнее. Поначалу мнимая удача в первой попытке запустить левый двигатель. Радость всего на несколько секунд! Затем все оборвалось, а мы, как дети, продолжали бежать за призраком, пока не поняли, что двигатель остановился навсегда.

Вблизи Барилоша мы испытали неописуемый ужас, но это длилось всего шестьдесят секунд. И больше не повторилось. Сейчас было по-другому.

Уже не призрак смерти преследовал нас. Она сама была на борту. Я чувствовал ее, видел ее, безмолвную, неподвижную, рядом, на левом крыле, крепко ухватившуюся за огромный капот, в котором застыл безжизненный двигатель.

Великолепная, продолговатая, обтекаемая мотогондола не издавала ни звука. Безжизненная, застывшая масса в молчании летела одной с нами дорогой, укрывшись за огромным неподвижным крестом, который прежде был винтом самолета, а теперь стал символом смерти.

Я чисто механически передвигал рычаги то в одну, то в другую сторону, приводил «в соответствие» цифры, «центрировал» стрелки, пытаясь уменьшить сопротивление движению вперед и полнее использовать мощность мотора, продолжавшего бороться за нашу жизнь. Самолет с трудом сохранял устойчивость среди бури, заваливаясь на бок, словно его поворачивала сила, несимметричная тяге. В таких условиях жизненно важно было отрегулировать органы управления, ибо малейшее дополнительное аэродинамическое сопротивление может мгновенно нарушить с таким трудом достигнутую устойчивость.

Полное отсутствие видимости осложняло мою задачу. Я действовал бездумно, как механический робот, слепо подчиняясь рекомендациям и приказам приборов.

Отсутствие видимости угнетало меня, подавляло во мне всякую надежду. Тысячи раз я спрашивал себя, зачем продолжать бесцельную борьбу, и ответа не находил.

Я решил снова набрать высоту. Для неспециалистов и для тех, кто читал инструкцию, набор высоты может показаться обычным делом. Но, к великому сожалению, это не так. Если остановился один из двигателей, надо стараться сохранить высоту полета, что не всегда удается, а на самолетах некоторых типов вообще невозможно. Набирать высоту можно, когда все механизмы работают слаженно и пилот уверен, что самолет не потеряет, по крайней мере, исходную высоту. В этом случае решающим фактором становится скорость. Критически оценив показания всех приборов, и в первую очередь указателя скорости, я, в конце концов, пришел к выводу, что незначительный подъем возможен.

Когда положение всех рычагов и ручек было согласовано, я мягко взял штурвал на себя, внимательно следя за высотомером и указателями вертикальной и горизонтальной скоростей. Кончиками пальцев я почувствовал, что машина противится моей воле, и был готов в любую минуту вернуть штурвал в прежнее положение. Меня вдруг охватил страх потерять все — не слишком ли многого я хочу? Память моя воскрешала инструкции для самолетов, терпящих бедствие, с полным перечнем маневров и приемов их проведения. Потребовалось исключительное напряжение памя-ти, чтобы правильно вспомнить рекомендации и ничего не упустить.

Я снова ощутил некоторое профессиональное удовлетворение. Спокойно, не давая волю радости, я отметил, что самолет понемногу набирает высоту. Крепко сжав рычаги, я двигал ими осторожно и плавно, стараясь слиться воедино с машиной и предупредить малейшие ее желания. И следил за скоростью… На шкале я выбрал точку, около которой пытался удерживать стрелку, всякий раз медленно возвращая ее на место, когда машину сно-сило и стрелка отклонялась от этой точки. Краем глаза я следил за вариометром; иногда он показывал 200 футов в минуту. Тогда, ничего не меняя, я следил лишь за скоростью, и выжидал… Потом вдруг обнаруживалась обратная сторона медали. Начиналась болтанка, машину трясло и вариометр резко менял показания, свидетельствуя о снижении… Сто!.. Двести!.. Иногда триста футов в минуту… Я невозмутимо оценивал показания других приборов, особенно безжалостного указателя скорости и авиагоризонтов, и… ждал, порой совсем ничего не делая… Ждал, когда восстановится равновесие сил природы и чувствительная стрелка вернется в исходное положение. Средняя скорость набора высоты — 50 футов в минуту — меня устраивала.

С помощью штурвала я устранял малейшую неточность в поведении самолета и внимательно наблюдал за общим его положением. Все свои силы, все внимание я сосредоточил на том, чтобы удерживать показания вариометра около среднего положения и чтобы число колебаний стрелки вверх превышало число ее колебаний вниз… Конечно, сохранять прямолинейную траекторию полета было невозможно по многим техническим причинам, на которые накладывались еще и трудности полета в условиях бури.

Время от времени неожиданно сильный толчок сводил на нет мои усилия. Машина становилась непослушной, рыскала то в одну, то в другую сторону. И я «допрашивал» каждый из приборов, оценивал прочитанные цифры и решал, какой маневр следует предпринять, чтобы найти оптимальное положение. Это занятие полностью поглощало меня. Слившись воедино с машиной, я будто к себя тянул наверх небольшими рывками. Кропотливая, муравьиная работа.

Когда самолет «закреплялся» на медленно восходящей траектории, я бросал взгляд на высотомеры, где видел результаты своих усилий, выраженные в цифрах. Сравнивая эти результаты — несколько смехотворных сантиметров — с теми десятью тысячами футов, которые были подарены буре незадолго до того, я не мог сдержать горькой усмешки. Выживший из ума скупец, с величайшим старанием откладывающий гроши, после того как выбросил на ветер миллионы!

И тем не менее факт оставался фактом — самолет поднимался! Медленно, очень медленно… Сантиметр за сантиметром составлялись метры. Правда, не по прямой, а зигзагообразно… Но это не имело значения — самолет набирал высоту.

А в голове вертелся один и тот же вопрос: к чему это? Для чего продолжать борьбу?.. Я знал, что в таких условиях лететь некуда, тем более на такой смехотворной скорости, на грани потери управления машиной, в полнейшем неведении относительно нашего местонахождения. Я весь ушел в работу, я был весь внимание. После пережитых волнений я стал иначе смотреть на вещи. Страха не было. Нога больше не дрожала. Я был уверен в бесполезности своих усилий и тем не менее совершенно помимо своей воли все время устранял малейшие ошибки в пилотировании. Следил за реакцией приборов и машины, подправлял триммеры рулей поворота и высоты в поисках оптимального режима полета. Подправлял регулировку правого мотора, регулировал подачу горючей смеси, шаг винта и т. д. Буря швыряла нас то вверх, то в сторону. Я старался обратить эти броски в нашу пользу: иногда буря поднимала нас на несколько метров.

Я знал: неизбежна смерть. Кольцо, охватившее нас в начале этой драмы, сужалось с постоянной скоростью. Быстро истощался запас бензина, а следовательно, уменьшалось расстояние, которое можно пролететь. Нам не выйти из бури. Лишь чувство профессиональной гордости заставляло меня бороться. И я боролся, призвав на помощь опыт и умение. Но с каким совершенством ни вел бы я самолет, все равно скоро конец — когда кончится бензин, а может и раньше, если перестанет поступать масло в какой-нибудь подшипник двигателя или прекратит работать последний вакуумный насос. Так или иначе, какова бы ни была причина, конец близок, смерть где-то рядом. Но если уж умирать, то умирать, как подобает пилоту: до последнего мгновенья не выпуская из рук рычаги управления и оставаясь командиром корабля.

Справа от меня Алькоб молча следил за моими действиями. Я старше его намного и поэтому не должен ни струсить, ни проявить признаков слабости… Я знал также, что сдаю экзамен самому властителю земли и неба. Великий наставник был рядом, он наблюдал за мной, вникая в каждый мой маневр, как знаток. Это был величайший экзамен пилотирования, самый трудный из всех — самый последний! Исход сурового испытания предрешен: властитель решил, что я достаточно полетал и настало время подрезать мне крылья… Так я понял вдруг назначение этой бури и смысл моих страданий.

В таком состоянии я продолжал метр за метром карабкаться вверх. Мне казалось, что я не заслужил такого адского испытания, я был застигнут врасплох, в какое-то мгновение мне захотелось просить пощады. Увы, пощады не будет. Ярость и необычайная решимость овладели мной — я докажу ему, что, даже когда исход предрешен, вопреки всем трудностям, которые он поставил передо мной, я все равно буду бороться!.. Полет не кончен! Смерть больше не пугала меня. В течение многих очень долгих минут я видел ее, чувствовал ее присутствие. Сначала я ожесточенно гнал ее прочь. Мой отчаявшийся разум противился этой мысли. Не может быть, что настал мой черед, это ошибка! Я же не успел предупредить семью. Я должен проститься с детьми, дать им последние наставления… Но смерть не уходила, она была близко. И с бесконечной печалью и болью я смирился с ней — выбора не было. Прощай жизнь и все, что так дорого мне! И все же я был доволен, что принял это без содрогания, что сохраняю самообладание и контроль над своими движениями, решениями и мыслями.

Высотомер показывал 2500 футов — пятьсот футов, отвоеванных в жестокой борьбе! На правом крыле самолета, мучительно карабкающегося вверх, преодолевающего снежный шквал, продолжал работать изо всех сил трудяга мотор, он испытывал такую нагрузку, какой от него никогда не требовали раньше.

Безумная мысль вдруг возникла в моем мозгу. Я включил локатор и изменил курс градусов на тридцать к востоку.

— Алькоб, надо искать берег!.. Если найдем, сможем спуститься над океаном до самой воды.

Длинных объяснений по поводу предстоящего маневра и шансов на успех не понадобилось. Алькоб понял: это, пожалуй, самое разумное, что можно еще сделать, и спокойно согласился.

В течение последующих минут я многое передумал. Может показаться странным или даже смешным — я думал о страховании жизни.

Около десяти лет я работал на самую крупную в мире нефтяную компанию. В мои обязанности входило развозить ее руководителей почти по всему южноамериканскому континенту — в Аргентину, Чили, Парагвай, Перу, Боливию, Экуадор, Колумбию, Венесуэлу, Бразилию, Гондурас и т. д. Часто приходилось возить оборудование и взрывчатку. И лишь недавно я с удивлением узнал, что ни второй пилот, ни я не застрахованы, в то время как пассажиры, которых мы возили, были застрахованы на 100 тысяч долларов каждый!.. Такое положение дел привело меня в ярость. Я начал борьбу и добился своего. В конце концов, нас с Алькобом застраховали каждого на 20 тысяч долларов. Это произошло лишь несколько недель назад. И сейчас, вспоминая об этом, я чуть не засмеялся…

Я думал о том, что жена получит эти деньги и их хватит на некоторое время, чтобы оплачивать учебу детей и другие расходы. Я почувствовал себя спокойнее — хоть здесь по крайней мере все в порядке. Я думал о моей небольшой семье, которую больше не увижу. И попытался представить себе, как будут горевать мои дети и как жена расскажет им об этой истории. Быть может, младшему она скажет те самые слова, какие и другая мать сказала бы на ее месте:

— Отец больше не вернется… Он теперь на небе!

Мысли мои обратились к катастрофе, которая рано или поздно должна произойти. Одно из двух — либо мы упадем в Атлантический океан, если дотянем до него, либо разобьемся о холмы, если откажет мотор. И еще занимал меня протокол будущей комиссии по расследованию причин катастрофы. А расследование будет! Полицейские инспекторы будут потирать руки от удовольствия, роясь в обломках машины или в том, что от нее останется. Если самолет упадет на сушу, то инспекция обнаружит, что в момент катастрофы один из винтов находился в положении флюгера. И в протоколе будет записано: «Авария вызвана недостаточным техническим обслуживанием двигателей и усугублена неспособностью пилота продолжать полет на одном моторе».

В пункте «Неисправность двигателя» будет упомянуто и под-черкнуто, что все работы по техническому обслуживанию самолета производились самим пилотом. Представится хороший случай для нападок на мой метод работы, который всегда вызывал споры. Потом свое решающее слово окажут следователи. К несчастью, я уже ничего не мог изменить, и моя беспомощность угнетала меня.

В Буэнос-Айресе, Дон-Торкуате и в других небольших аэропортах пилоты долго будут говорить о катастрофе, происшедшей с «французом» (так они зовут меня за глаза). Толков и пересудов будет много и среди знакомых, и среди посторонних мне людей.

— Слышал, француз-то разбился! Ну что ж, он давно этого искал!

Я буквально слышал эти разговоры и пересуды в барах аэро-портов по всей стране. И мне было стыдно.

Весьма вероятно, что я был несправедлив. Но истина требует признать, что именно такие мысли приходили мне в голову в тот момент.

3000 футов… Выиграна 1000 футов!.. Я не верил своим глазам — мы набрали еще триста метров, и показания высотомеров продолжали небольшими скачками расти.

— Ну а для чего? — все время спрашивал я себя. — А зачем все это?.. Для чего бороться и затягивать неравную битву со стихиями на правах слабого, когда нет ни одного шанса из миллиона? К чему эта пытка и страдания?

Приговор вынесен, и я его знал. Я принял его и был готов умереть. Я летал уже много лет, пожалуй, даже слишком много. Теперь мой черед. Рано или поздно это должно было случиться. Этот конец, который выбрал, однако, не я, казался мне избавлением от страданий и бесполезной борьбы. Это будет конец мукам. Слишком затянулось невыносимое разрушение всего моего существа.

Несколько раз порывался я прекратить неравную борьбу. Борьбу бесцельную, длившуюся целую вечность. Несколько раз я был готов бросить штурвал и педали, при помощи которых поддерживал крайне ненадежную устойчивость машины в полете. Одной секунды хватило бы, чтобы самолет свалился в штопор. Смертоносная спираль не раз угрожала нам, угрожала каждую минуту. Войти в штопор просто — ничего не делай и жди, сложа руки, когда исчезнут несколько сотен футов высоты, набранных, что называется, «по зернышку». Я знал, ждать долго не придется — в обратном направлении показания высотомеров падают очень быстро, без усилий…

Такие мысли мучили меня, а борьба тем временем затягивалась, и усталость мало-помалу овладевала мною. Руки продолжали цепляться за штурвал, а глаза, как на учебных тренировках, неуверенно обозревали приборную доску. Я говорил себе: верховный наставник следит за моими последними усилиями и знает об этом страшном искушении сдаться. Снежные хлопья рисовали за стеклом что-то вроде загадочной улыбки, и я тоже с грустью улыбался.

Буря все свирепствовала, постепенно проникая в нас. Казалось, что земля и небо больше не существуют, что вселенная превратилась в снежно-льдистую массу, которая в ярости обрушилась на самолет, что в этом новом потопе мы остались одни и безнадежно ищем укрытия от страшных ударов стихии, стремящейся нас погубить.

 

3500 футов!.. Минуты тянулись долго, как века. Стрелки вариометров поднимались и опускались подрагивая. Их путь наверх был более длительным. Это означало, что мы набираем высоту. Мы поднимались, и высотомеры, последовательно суммируя результаты наших усилий, отмечали движение вверх.

4000 футов! Я не верил своим глазам. Однако оба высотомера одновременно показывали одно и то же. Итак, я удвоил высоту. Отвоевал 2000 футов, то есть около шестисот метров!.. Однако внимание! Прочь обманчивые надежды! Бой не закончен, это всего лишь новая фаза. Полчаса назад я ползал на коленях, теперь я поднимался на ноги. Во мне самом произошла разительная перемена, когда я увидел, что оба высотомера переступили порог 4000 футов. Огромное профессиональное удовлетворение переполнило меня — с этой минуты я мог взглянуть в лицо моему великому наставнику и гордо сказать ему, что я в состоянии управлять машиной, карабкаться вверх и лететь в любых, самых страшных условиях, какие он предназначит для меня.

Избавившись от зловещей перспективы налететь на холмы, я почувствовал, что с моих плеч свалилась огромная тяжесть. Конечно, не слишком уж высоко я забрался, и мнe хорошо известно, что отвоеванные 600 метров можно мгновенно потерять, стоит только выйти из строя одной свече правого мотора. И все-таки я почувствовал себя счастливым.

Удвоив высоту, я решил, что дальше подниматься не стоит по двум причинам. Во-первых, подняться выше бури невозможно. Во-вторых, правый мотор достаточно претерпел, и пора снять то напряжение, которому он подвергается. Чтобы продолжать полет, нужно беречь этот двигатель и довольствоваться тем, что самолет сохраняет горизонтальное положение.

Пришлось один за другим подправить регуляторы мотора: уменьшить давление воздуха, подать назад рычаг шага винта, безошибочно подобрать положение рычага газа. Если дать лишний газ, будет зря расходоваться горючее, если потребление горючего будет недостаточным, цилиндры перегреются и мотор мгновенно выйдет из строя.

Прикинув все варианты, я решил установить режим примерно в 75 процентов мощности. Это казалось мне достаточным. Затем наступил черед систем управления самолетом, и я постарался найти наиболее благоприятное положение самолета при установленной мощности.

Бесконечно много времени потребовалось для того, чтобы откорректировать все элементы управления, в особенности триммеры. Я хотел, чтобы самолет летел спокойно, чтобы им было легко управлять, и чтобы мы могли лететь до тех пор, пока есть бензин и масло. Расход их стал значительно экономнее с переходом на меньшую мощность.

Бензин!.. Что там с уровнями? Из какого бака поступает горючее? Левое крыло стало тяжелеть. Конечно! В этом крыле оставалось много горючего, которое после того, как мотор вышел из строя, превратилось в балласт. Правый мотор, наоборот, потреблял горючее в 2,5 раза больше, чем обычно. Вследствие этого нарушилось поперечное равновесие, и необходимо было срочно его восстановить.

Решив перейти на перекрестное питание, я должен был с помощью аварийной электрической помпы наполнить горючим трубопроводы и затем повернуть переключатель правого мотора на питание из левого вспомогательного бака. Затем электрическую помпу можно отключить. Эти системы в самолетах устроены по-разному. У нашего самолета был довольно серьезный недостаток — бензин из правого основного бака нельзя было использовать в левом моторе и наоборот. Следовательно, горючее в левом основном резервуаре было совершенно бесполезно. Кроме того, наш самолет не имел системы аварийного слива топлива, и поэтому мы не могли полностью избавиться от балласта.

Операция перехода на перекрестное питание довольно проста, и я удивился, что она заняла так много времени. Маневр затягивала к тому же и моя нерешительность, с которой я никак не мог справиться. Я боялся включить не ту помпу или повернуть переключатель не в ту сторону, или повернуть не тот тумблер. Допусти я одну-единственную ошибку — двигатель мгновенно остановится и самолет упадет.

Моя нерешительность перед такой простой операцией удивлял и пугала меня. Мне никогда не приходилось пользоваться этой системой, так как никогда еще у меня не бывало поломки мотора, но я не раз проделывал эту операцию на земле. Поэтому сейчас я испытывал сильнейшее нервное напряжение. Внезапно меня охватили сомнения. Я боялся, что вновь повторится приступ дрожи. Неосознанный страх овладевал мною. Меня не так страшил последствия неверного движения, как потеря координации вообще и путаница в мыслях, которую я начал замечать у себя.

Неимоверным усилием воли я заставил себя сосредоточиться и замкнуть систему подачи топлива. Я не отрывал глаз от переключателей и указателя давления топлива. Манометр меня простгипнотизировал. Но мало-помалу я успокоился насчет бензина. А как обстояло дело с маслом? Мы знали, что тот самый двигатель, который сейчас так отчаянно боролся за нашу жизнь, давно барахлил из-за подачи масла. После каждой посадки его заправляли вдвое большим количеством масла, чем левый двигатель и мы собирались демонтировать один из его цилиндров по возвращении в Буэнос-Айрес. Еще в одном цилиндре давление было ниже нормы, но срочного ремонта это не требовало.

В нормальных условиях обе эти неисправности не опасны и наш вылет из Рио-Гальегоса нельзя назвать легкомысленным. Наблюдался допустимый износ. Но теперь чрезмерный расход масла и неполадки в цилиндрах не давали мне покоя. В самом деле, то, что в обычных условиях — допустимо, в этом полете становилось небезопасным.

Слишком долго мы летели на предельном режиме и, конечно израсходовали очень много масла!.. Сколько его оставалось? Горючего хватит еще на некоторое время — его уровень фиксируют указатели. А масло? Указателей уровня масла нет. Есть лишь указатели температуры и давления.

Эти вопросы мучили меня и ответа на них я не находил. Я знал одно: пока масла остается больше трех галлонов, все будет нормально. Затем трудности начнут расти как снежный ком. Температура станет повышаться: сначала медленно, но с падением уровня масла все быстрее. В то же время давление драгоценного масла будет падать. Затем последуют колебания показаний манометра и стрелка быстро доберется до нуля. Мотор, может, и покрутится еще несколько секунд — десять, пятнадцать!.. Потом раздастся глухой шум, который отзовется во всем крыле, оно вздрогнет. При жутком перегреве, вырывая шатуны и плавя подшипники, винт по инерции протащит за собой коленчатый вал, шатуны и поршни еще несколько оборотов.

Такой конец ожидает нас, и он наступит гораздо раньше, чем кончится горючее. Меня волновала неизвестная величина. Сколько литров?.. На какое время? На сколько минут хватит масла? Дотянем ли мы до берега, где можно с помощью единственного и ненадежного помощника — бортового локатора — сесть вслепую?

Таким образом, надо экономнее расходовать горючее, масло и собственные силы. Я снизил мощность двигателя еще на 50 оборотов, надеясь сократить расход масла.

Самые различные мысли и образы роились в моем бедном мозгу. Казалось, на меня напали лютые враги, которые решили сокрушить меня неопределенностью срока, яростью бури, неумолимым падением уровня горючего, да еще это масло, которого я не знаю сколько, колебания температуры, давление, число оборотов!.. Я попал в страшную ловушку. Измученный, я бросался из стороны в сторону подобно загнанной мыши, которой придавили две лапы, а она продолжает подпрыгивать, надеясь уклониться от смертельного удара. Я был истерзан, издерган. Видения дантова ада проносились в моем мозгу, отдельные участки которого лихорадочно работали, а остальные давно уже отключились.

Алькоб невозмутимо сидел рядом со мной. Я наблюдал за ним с самого начала, это было мне так же необходимо, как наблюдение за бортовыми приборами. Второй пилот не обнаруживал никакого беспокойства, на его лице ни разу не появилось ни малейшего признака волнения. Коротким словом или кивком головы он одобрял все мои маневры. Мои неудачи не смущали его, он ни разу не выказал неодобрения или сожаления. Он ограничивался лишь тем, что принимал управление, когда я его об этом просил, и передавал его мне по первому моему слову. Все это делалось точно и безупречно. Он следил за всеми перипетиями битвы с завидным спокойствием, которым я молча восхищался. Я чувствовал, что он угадывает любой мой замысел, успевая при этом следить за приборами, чтобы в нужный момент обратить мое внимание на них.

Иногда Алькоб недоуменно смотрел на свои часы. А я готов был рассмеяться, так как за несколько секунд до того тоже смотрел на часы и тоже удивлялся тому, как смогли мы продержаться так долго. Время от времени Алькоб приникал к остеклению, сбоку или впереди, и пытался что-то разглядеть сквозь снег. Суждено ли нам что-нибудь увидеть?..

Я не мог не восхищаться спокойствием Алькоба. И был благодарен ему за то, что ни разу и ни в чем он не упрекнул меня. А ведь именно я взял на себя ответственность, я решился на этот полет. Я был повинен в том, что втянул Алькоба в опасное предприятие, и это мне страшно мешало. Я восхищался выдержкой этого человека, спокойно выполняющего свою работу, без жалоб и без страха за судьбу, которую я уготовил нам обоим.

Я не хотел бы быть на его месте! По правде говоря, я мало рассказываю об Алькобе. И это не потому, что хочу преуменьшить его роль. Как раз напротив. Скорее потому, что мне не хотелось бы приписывать ему те чувства и мысли, которые он, быть может, не испытывал. Ведь я так и не узнал точно, что думал тогда Алькоб, и никогда не расспрашивал его об этом. Однако я берусь утверждать, что его мысли не расходились с моими, почти все время я чувствовал, что он полностью согласен с моими решениями, что мы едины: я, Алькоб и машина. Поэтому я полагаю, что он, возможно, скрывал свои переживания и сохранял самообладание. Это позволило ему превосходно спра-виться с задачей.

Наш маленький корабль продолжал свой путь сквозь бурю на высоте 4000 футов в направлении на восток, в сторону Атлантического побережья. Далеко ли мы от моря? Когда достигнем побережья? Мы не знали ни где мы находимся, ни направление и силу ветра. Знали только, что летим к берегу и должны пересечь его, если не откажет двигатель.

Этот единственный двигатель, от которого зависела наша жизнь, казался мне слишком хрупким, чтобы я мог надеяться на победу в борьбе с разъяренной стихией. Любому пустяку легко сломить нас — достаточно пузырька воздуха в бензиновом насосе, маленькой неисправности в зажигании или во вспомогательном оборудовании, например в вакуумном насосе или генераторе. Выйдет из строя генератор — мы окажемся без электрической энергии, без автопилота, без радиосвязи, без дистанционного компаса и без отопления. Потеря вакуумного насоса привела бы к отключению бортовых приборов. Мы с трудом следили за их показаниями, но без них самолету угрожало снижение с потерей скорости и неуправляемое вращение вокруг собственной оси.

Буря свирепствовала по-прежнему. Мы летели в безбрежном море снежных хлопьев. Хоть бы что-то изменилось. Все тот же особый шорох снега по стеклу, никаких просветов, ни клочка сине-го неба, ни малейшей, пусть на мгновение, видимости — ни неба, ни земли. Казалось, они скрылись от нас навсегда.

Чувство жуткого одиночества снедало меня и Алькоба. Ужасы наслаивались один на другой во время этой бесконечной пытки среди бури. Мы были отрезаны от мира целую вечность и забыли, каков он. Прошлое мало-помалу стиралось в памяти, заваленное бесконечной белой лавиной, которая терзала душу и тело, не только обшивку машины. Наше будущее — это всего лишь то, что мы видим сквозь стекла, — серо-белая мутная мгла, яростно бушующая в пяти миллиметрах от нас, за плексигласом. Без прошлого и без будущего наша жизнь замкнулась в настоящем. Она соединилась с механизмами, гудевшими на правом крыле. Хрупкая жизнь, вот-вот она должна прерваться, но мы цеплялись за нее. Казалось, весь мир покинул нас. Мы были предоставлены сами себе, беззащитные, без всякой надежды получить помощь.

Слева, около моего локтя, стрелки указателей горючего неумолимо опускались. Я чувствовал, как вместе с бесценным горючим истощались наши жизни — Алькоба и моя.

Время тянулось для нас непередаваемо медленно. Из Рио-Гальегоса мы вылетели час сорок пять минут назад. Из них сорок пять минут летели на одном моторе. Нам казалось — вечность. Целую вечность мы были в этой буре и никогда не знали ничего другого. Мгла из снега и льда — наша вселенная, в ней мы родились и в ней нам предстоит умереть.

Время от времени мой взгляд устремлялся к левому крылу, и я, сам того не замечая, смотрел на длинную, изящную, по-прежнему сверкающую белую гондолу безупречной формы. Я всегда восхищался величественной красотой и смелостью этих линий и даже сегодня я видел в ней произведение искусства. О гондолу разбивались тонны снега. Казалось, я ощущал ледяной холод цилиндров под огромным пластмассовым корпусом, который стал 150-килограммовой гирей. Затем на несколько секунд взгляд задержался на винте. Я не испытывал ни ненависти, ни злобы. Три огромные, неподвижные сейчас лопасти в течение девяти лет и девяти месяцев работали на меня и моих пассажиров на всех широтах, от Соединенных Штатов до Огненной Земли, в любую погоду. Сегодня впервые я видел их неподвижными в полете, застывшими наподобие символического креста.

Вид огромного креста завораживал меня. Взгляд мой пробегал вдоль длинного веретенообразного тела и останавливался в том месте, откуда вырастали лопасти. Я углубился в это созерцание, пытаясь понять немой жест, с которым, казалось, простерлись ко мне три ледяные руки, вытянутые перед машиной.

Я не испытывал злости к застывшему мотору, опередившему нас в смерти. Верный товарищ стольких полетов и стольких приключений, он честно выполнял свой долг. Более девяти лет с гордостью и доверием управлял я им. Я всегда верил ему и знал, что сегодня он тоже невиновен. Это был хороший механизм, я уверен в этом. Я знал каждый его винтик и знал, что ни один из них не повинен в нашей беде. Виновен человек, тот, кто установил воздухозаборник не там, где нужно. Виновен завод, я писал туда несколько лет назад. Мне ответили с издевкой. Теперь у меня яркое доказательство моей правоты. Но никто никогда не узнает об этом.

Мои мысли перескакивали с одного на другое, без всякой связи, без всякого смысла. Зачем теперь думать об этом? Слишком поздно. Причина беды мне известна, я знаю, в чем дело, и знаю, что поправить беду нельзя. Сотни других пилотов погибли при подобных обстоятельствах раньше нас, теперь произнесен наш приговор, и приговор аппеляции не подлежит.

Если бы можно было подать на аппеляцию, я попросил бы отсрочки, некоторого смягчения кары. Мне много не надо — всего лишь чуть-чуть видимости. Пусть мой труд и страдания возросли бы в сто раз, но тогда борьба имела бы, по крайней мере, смысл, не была бы безнадежной. А сейчас я боролся впустую — без цели и смысла. Что я мог сделать?.. Существовал ли хоть один шанс из миллиона?..

Во время этих бесполезных рассуждений я, словно робот, механически управлял машиной. Автопилот здорово помогал мне. Я включал и выключал его сотни раз простым движением большого пальца. Тогда я мог оставить на несколько секунд управление, проверить или подправить какую-нибудь ручку или рычаг или просто передохнуть. Не надолго — секунд на двадцать, не более. Потом снова брался за штурвал — необходимо самому чувствовать машину и управлять ею, чтобы правильно оценивать взаимодействие механизмов и предупреждать их малейшие капризы.

Наружный термометр показывал, что температура воздуха за бортом поднялась почти до нуля. Мы держались на высоте 4000 футов — показания обоих высотомеров не изменялись, и это доставляло мне истинное удовлетворение. Мы не теряли достигнутой высоты!.. Мы держались! Но я не строил иллюзий относительно повышения температуры воздуха. Даже если она поднимется выше нуля (что невозможно в снежной буре), пройдет не один час, прежде чем удастся растопить лед на входе мотора. Поэтому бесполезно пытаться снова заводить мотор, пока нет ни одной серьезной причины рассчитывать на успех. С повышением температуры воздуха условия полета не изменились. Снег все с той же яростью стегал ветровое стекло, но размеры снежных хлопьев и число их возросло. Тысячами, миллионами разбивались они о плексиглас, снежный поток стал значительно гуще. Белесый мир, в котором мы жили, уплотнился. Нос машины нельзя было разглядеть. Изменилось и звучание нашей вселенной. Голос бури стал другим. Длившееся около двух часов потрескивание льдинок, похожее на раздражающий скрежет песка, сменилось мягким глухим шелестом. Хлопья ударялись о стекла и, казалось, старались приклеиться к ним, оставляя потеки и пятна, состоящие из мельчайших капелек воды, которые потом растекались в стороны. Наш самолет мчался вслепую сквозь настоящий снежный суп.

 

Итак, мы летели, цепляясь за свои 4000 футов высоты. Я чувствовал, как страдает машина, выбиваясь из сил. Ее закручивало вокруг оси и заносило вбок, и все-таки она продолжала прокладывать дорогу сквозь враждебную стихию.

Я подумал, что с изменением характера осадков могли измениться и условия распространения радиоволн и потому снова включил радиоприемники. Самообладание вернулось ко мне, и я мог на время отвлечься от бортовых приборов.

Первая попытка окончилась неудачей — как и прежде, одни электрические разряды. Должен сказать, что глубокого разочарования я не испытывал. Постепенно мною овладело какое-то безразличие, не было места надеждам, ожиданию чуда. Я хотел настроиться на волну основной коммерческой радиостанции, так как думал, что мы находимся близ контрольно-диспетчерского пункта Комодоро-Ривадавия. Эта мощная станция много раз выручала нас прежде. Но тщетно; все тот же страшный треск преследовал нас, ничего более или менее внятного расслышать было нельзя.

Оставив бесполезные ручки и кнопки, я обратился к управлению, выключив предварительно автопилот. Я снова взял на себя управление машиной — тщательно регулировал работу двигателя, выдерживал высоту и направление. Без конца что-то изменял или исправлял. Я делал все, чтобы самолет пролетел как можно дальше, чтобы мы продержались как можно дольше.

Алькоба тоже охватило искушение заняться радиосвязью, он включил все приемники, прощупывал каждый диапазон. Прошелся по всем ручкам и кнопкам, проверил все частоты, но так же безуспешно. Он устало опустил руки, лотом занялся чем-то другим, а через несколько секунд снова крутил ручки.

Вскоре я заметил, что он то и дело возвращается к одному месту шкалы и пытается настроить приемник на какую-то частоту. Потом он замер, указывая пальцем в сторону радиоприемника или куда-то в пространство:

— Вот!.. Здесь что-то слышно!

Не смея поверить, я взялся за ручку и начал вращать ее в одну и в другую сторону, чтобы поймать это «что-то», услышанное Алькобом. Да, пожалуй, сквозь ураган всевозможных шумов действительно что-то различалось… Легкий, едва уловимый звук среди помех и разрядов. При перемещении ручки настройки звук исчезал, затем появлялся в том же месте. Невозможно было понять, о чем идет речь, но сигнал был, мы нашли волну, нащупали тонкую звуковую нить. Напрасно я напрягал слух, силясь разобрать слова, — слышалось чуть внятное «дыхание». Но я слышал его!

Взгляд на шкалу частот сразу вернул меня к действительности. Несомненно, мы имели дело с явлением, широко распространенным в радиофизике, — с наложением волн. След несущей волны прорывался сквозь дикий поток разных шумов, по-видимому, где-то между 370 и 380 килогерцами. Коммерческая же радиостанция Комодоро работала на частоте 640 килогерц, а радиомаяк на час-тоте 230 килогерц. Значит, это не Комодоро-Ривадавия. Много раз менял я настройку, пытая счастья то с одним, то с другим приемником, медленно вращал ручки, чтобы точнее определить несущую волну. Я отважился даже включить оба автоматических радиокомпаса и сравнить положение их стрелок.

Я знал, что при существующих метеорологических условиях, при таком слабом приеме доверять их показаниям нельзя. Но обе стрелки вели себя одинаково. Сначала они колебались в разные стороны, проходя иногда полный круг, потом замерли на несколько секунд в одинаковом положении. Я был ошеломлен, я не понимал, что происходит, — какая передающая радиостанция может работать на такой частоте?..

Я перебрал в памяти пункты, которые мы должны были бы пролетать, время пролета над ними, сверил свои часы с бортовым хронометром. И вдруг в памяти всплыла цифра — 375!.. Частота радиомаяка в Сан-Хулиане! Но это смешно! Это просто невозможно!.. Мы давно его пролетели! В этом можно не сомневаться!..

У автоматических радиокомпасов есть одна неприятная и опасная особенность: в буре или вблизи нее стрелки иногда ориентируются не на передающую станцию, а на центр этой бури. Старым пилотам это хорошо знакомо, а молодые порой платят жизнью за неопытность. Нам с Алькобом эта ловушка была давно известна, и потому мы не придавали показаниям стрелок большого значения.

В то же время нам не хотелось оставить неиспользованной даже самую ничтожную, самую несбыточную возможность. Стрелки подрагивали около цифры 070 справа от вертикали. Значит, мы находились… к юго-западу от Сан-Хулиана! Это было просто невероятно… Ведь мы летели целых два часа!..

С одобрения Алькоба я стал круто разворачивать самолет вправо, до тех пор, пока направление стрелок не совпало с осью самолета. Если показания радиокомпасов были верными, самолет должен был теперь приближаться к передающей станции, что выразилось бы в усилении сигналов пеленга и уточнении их.

Мы решили попробовать лететь пять минут по указаниям стрелок, следя за силой сигнала и реакцией радиокомпасов. Если прием улучшится и возрастет сила сигнала, продолжим путь вперед, пока не окажемся над Сан-Хулианом. Если же мы ошиблись, если были обмануты этим «радиомиражом», ляжем на прежний курс, к берегу.

Вероятность того, что радиокомпасы указывают правильное направление, по моему мнению, равнялась нулю. Я не мог представить себе, что после стольких часов полета мы вблизи Сан-Хулиана — обычно за такое время удается долететь из Рио-Гальегоса до Комодоро-Ривадавии. Я знал, конечно, что скорость резко уменьшилась, когда вышел из строя левый двигатель. Однако был уверен, что мы находимся не южнее, а севернее Сан-Хулиана, и даже ближе к Комодоро, чем к Сан-Хулиану. Мне казалось, мы совершаем ошибку, поверив ложным показаниям, и только зря теряем время.

Для нас, так долго оторванных от внешнего мира, вселенная сосредоточилась в узкой кабине, где мы были прочно закупорены. На приборной доске циферблаты, стрелки и цифры смешались в каком-то диком танце. Мы непрерывно следили за ними — за каждой цифрой в отдельности и за всеми сразу. Это была глухая и чертовски трудная борьба. Иногда казалось, будто приборы разбегаются в разные стороны, оценивать их показания становилось невозможно. Главная трудность полета по приборам, особенно в таких жутких условиях, в том и состоит, что пилоту угрожают приступы галлюцинаций, особенно опасные в моменты наивысшего напряжения, крайней усталости или слабости. Для того чтобы не допустить ложного толкования показаний приборов, в такие моменты необходима огромная сила воли в сочетании с терпением и полным самоконтролем. Нужно сохранять хладнокровие, чтобы овладеть ситуацией и поставить все на свои места.

Я лег на курс 070, направив машину параллельно стрелкам радиокомпасов. И мы стали ждать. В какую сторону летим? Насевер, юг, восток или на запад? Я начал путать цифры и временами ничего не понимал, не верил ничему… Все смешалось, и обманчивые ощущения лишь с огромным трудом удавалось отличить от истинных. Наш курс?.. Теперь это была всего лишь бесстрастная цифра на бесстрастной шкале. Я мог бы развернуть самолет в любую сторону — результат был бы тот же, мы абсолютно не ощущали движения. Снег сыпался на нос машины независимо от направления ее движения. Казалось, буря мчится на нас со всех сторон. Плотная, сплошная стена белых хлопьев окружала нас. Приборы, шкалы и хлопья снега были заодно, они старались погрузить меня в состояние бреда, увести далеко-далеко, в странный холодный мир белизны по ту сторону стекла. Незаметно для самого себя я оказался в гигантской камере, вырубленной в абсолютно белой ледяной скале. Огромная дверь моей камеры, тоже ледяная, медленно и неумолимо закрывалась. Странное ощущение своей ничтожности овладевало мной. Я чувствовал, как с каждой секундой уменьшаюсь в размерах, а гигантская створка безжалостно надвигается.

Странно, но тяжелая дверь все же остановилась, ее удерживала система замков и задвижек. С удивлением я обнаружил, что эта система и вообще все, что управляло дверью, находится с внутренней ее стороны. Какие-то кнопки, шкалы и бессчетное число индикаторов, стрелок — совсем как на моей злосчастной приборной доске.

Иногда, озаренный слабым лучом надежды, я заставлял себя, глядя на эти цифры и стрелки, придумывать, высчитывать, воображать тысячи возможных решений. Я мысленно поворачивал каждую из ручек, переводил стрелки и лихорадочно искал призрачную идеальную комбинацию — единственную, которая откроет нам дорогу к жизни.

Иногда мне казалось, что я в странном гробу, в длинном пластмассовом ящике безупречной формы, сверкающем полировкой поверх белой краски. Это произведение искусства, задуманное и исполненное с исключительным тщанием, Полное красоты и величия. Крышка моего ящика закрыта, я внутри, но еще жив, едва-едва. Жить осталось недолго, все зависит от количества воздуха.

Этот воздух, с каждым мгновением все менее пригодный для дыхания и все более драгоценный, становился навязчивой идеей. Я начинал испытывать удушье, которое постепенно усиливалось — по мере того, как шло время и уменьшался уровень горючего.

— Это не может быть Сан-Хулианом, — снова сказал я Алькобу, показывая на радиокомпасы. — Мы гораздо севернее!..

Минуты казались вечностью. Три, четыре, пять, десять?.. Сколько? Не знаю. Я снова обратился к радиоприемникам, прослушивая пресловутый звуковой сигнал. Результат меня удивил — сигнал оставался; более того, несущая волна усиливалась и чуть-чуть выделялась на фоне других шумов. И оба радиокомпаса подтверждали это — указатели направления поколебались и уверенно заняли исходное положение. Итак?..

Алькоб ерзал на сиденье. Он сам нащупал эту волну и все же не мог поверить в реальность сигнала. Я тем более.

И мы продолжали лететь прямо вперед, в направлении, кото-рое настойчиво указывали стрелки приборов. Я совершенно спокойно принял появление несущей волны, не давая воли ни радости, ни волнению. Я вел самолет в том же направлении просто для очистки совести, чтобы уточнить, усилится или исчезнет это явление. Оба исхода были бы мне одинаково безразличны. Я достиг такого состояния, когда с одинаковым равнодушием встречаешь и плохую и хорошую весть.

Но факт оставался фактом — прием усиливался с каждой минутой. Морзянку было еще не разобрать, но волна не терялась — мы слышали радиомаяк! Очень скоро я уже в этом не сомневался.

— Нет сомнений, Алькоб, — это радиомаяк Сан-Хулиана!

Я позволил себе это замечание лишь после того, как хорошенько взвесил свои слова, и постарался говорить хладнокровно. Затем добавил:

— Несмотря на грозу сигнал доходит довольно точно!.. Значит, мы сравнительно недалеко от станции!

Второй пилот был, казалось, удовлетворен моим заявлением, но восторженных излияний себе не позволил. Мы продолжали выжидать. Чудом пойманная волна вовсе не означала, что мы спасены, отнюдь нет, она просто-напросто давала нам возможность определить в скором времени наше географическое положение в момент полета над радиомаяком. И ничего более. Слабая, совсем слабая надежда начала зарождаться во мне. Те механизмы моего существа, которые, как я думал, застыли, вновь начали оживать. Свежий воздух стал поступать в мой герметический гроб. Шевелиться я еще не мог — так узок он был, но чувствовал, что силы понемногу возвращаются ко мне. Казалось, еще немного — и я подниму или по крайней мере приоткрою крышку. И тогда, быть может, удастся высвободить голову.

Машинально, не думая о том, что делаю, я снял микрофон и настроил передатчик на основную волну в ультракоротковолновом диапазоне. Динамик в кабине был включен. Алькоб смотрел на меня с изумлением, не говоря ни слова, следя широко раскрытыми глазами за моими действиями.

Все произошло очень быстро:

— Вызываю диспетчерский пункт Сан-Хулиана. Я — Лима Виктор Отель Индия Индия. Прием!

Вызов я сделал машинально, без всякой надежды, больше по обязанности.

По логике вещей, если атмосферные условия давали возможность принимать радиомаяк, тем более так же должно было обстоять дело с ультракоротковолновой связью. Что-то от прежне-го «я» просыпалось во мне, поднимало голову, не желая умирать. В этот момент бесчисленное множество идей кружилось в моей бедной голове. Я был уверен, что призывы мои напрасны, но отчаянно жаждал услышать ответ.

— Отель Индия Индия! Я — Сан-Хулиан! Вас слышу. Прием!

Ответ пришел так фантастически быстро, что это потрясло меня. Я сделал один-единственный вызов и едва успел выключить микрофон, как получил ответ радиста. В это трудно было поверить. Где-то там, под нами, внизу, кто-то был на своем посту, и, надо думать, его рука была на микрофоне как раз тогда, когда я включал свой. Его голос доходил до нас с необычайной силой и ясностью, он заполнил всю кабину.

Мы с Алькобом оцепенело глядели друг на друга, буквально не в состоянии произнести ни слова. Да и где найти такие слова, которые могли бы передать, как поразил нас этот человеческий голос, пришедший снизу, с земли…

Целую вечность мы были одни — я и Алькоб, безнадежно одни. Мы почти не разговаривали. И вдруг к нам ворвался этот ясный и громкий голос. Это был голос кого-то, кого мы не знали, но это был человеческий голос, который проник в кабину самолета с единственной целью помочь нам. Мы почувствовали благословенное присутствие человека, сильного и уверенного, шагнувшего из снега и бури и вставшего рядом с нами. Мы услышали его уверенный и спокойный голос:

— Итак, господа! Чем могу быть вам полезен?

В то самое время, когда мы отчаялись дождаться помощи, этот голос оказал на нас магическое действие, он был для нас чем-то вроде буксира, который подают кораблю, чтобы завести его в порт. Это был спасательный круг, брошенный утопающему, тот хватает-ся за круг в последний момент, уже не сознавая, что делает.

Я могу лишь предполагать, какие чувства испытывал Алькоб. Он застыл на своем сиденье. Дыхание его участилось, он все время сглатывал слюну. Но он молчал. Что касается меня, я улыбнулся при воспоминании о том, как несколько секунд тому назад я видел себя в нелепейшем из гробов… Чистый и ясный голос, словно порыв свежего воздуха, ворвался в мой воображаемый гроб, и я с наслаждением вдыхал этот воздух. Я чувствовал, что оживаю, что мои легкие наполняются и тело обретает прежние силы. Волшебное дыхание этого голоса вырвало меня из глубокого летаргического оцепенения. Теперь я был силен, достаточно силен, чтобы приподнять крышку белого гроба! А там — опереться о его края и одним махом вырваться на свободу.

Не медля долее и отбросив все бесполезные слова, я задал самый срочный, жизненно важный вопрос:

— Сообщите, пожалуйста, метеоусловия в Сан-Хулиане!

Ответ пришел сразу, словно оператор догадывался о наших трудностях и ждал этого вопроса с готовой сводкой в руках:

— Метеоусловия Сан-Хулиана в настоящий момент!.. (Фразы перемежались короткими паузами, чтобы мы успевали записывать.) — Облачность восемь на восемь! Высота от 20 до 50 метров. Видимость 500 метров. (Слова, определявшие эти жестокие расстояния, произносились так медленно и отчетливо, что не оставалось сомнения в точности цифр.) — Видимость уменьшена ввиду непрекращающихся сильных осадков. Ветер 040 градусов, от 50 до 60 узлов. Давление 28,84 дюйма. Температура… — и т. д.

Это сообщение добивало нас, как огромная волна, которая прекращает мучения несчастного утопающего, упорно не желающего идти ко дну.

Одно за другим слова ударами проносились в мозгу. Это было похоже не на ледяной душ — скорее на удары молотом по голове.

Беспощадная буря, которая жестоко трепала нас вот уже несколько часов и которой, казалось, не было конца, захватила и крохотный аэродром Сан-Хулиана. Конечно, аэропорт закрыт, а метеорологические условия не позволяют даже думать о посадке.

Каждая цифра метеорологической сводки била точно в цель. Взрыва радости, вызванного чудесным появлением чистого, четкого голоса, как не бывало. Я чувствовал, что бледнею. Холод сковал меня с головы до ног, кровь застыла в жилах. Я снова превращался в ничтожную игрушку, в жалкий объект прицела. Давно забытый мир живых лишь на мгновение коснулся нас, зажег слабую надежду и тут же разрушил ее. Быстро и безжалостно.

«Небо закрыто восемь на восемь», — оказал оператор. Сплошная облачность. Так и должно было быть. Этого мы ожидали, и теперь не оставалось ни малейшей надежды встретить хоть один солнечный луч. Потолок от двадцати до пятидесяти метров. Ветер пятьдесят-шестьдесят узлов при направлении 040 градусов. Видимость пятьсот метров. Непрерывный проливной дождь. Значит, капли на ветровом стекле уменьшат видимость еще раза в два, а то и больше.

Я чувствовал, что слабею. Волшебный радиомаяк, найденный с таким трудом, оказался бесполезным. А человеческий голос, воспринятый нами как голос спасителя, как символ возвращенной нам жизни, сообщил нам, что мы погибли. Сводка метеорологиче-ских условий в Сан-Хулиане была смертельным приговором: нам.

В кабине воцарилось тяжкое молчание. Ни движения, ни жеста. Воздух, казалось, отяжелел, дышать стало трудно. Снежная буря неслась, мягкая и приглушенная. Мне чудилось, что я падаю. Я больше ничего не видел. Ни циферблатов, ни стрелок, ни цифр — все утонуло в снегу. Я словно провалился куда-то далеко-далеко…

Помню лишь, что я сидел неподвижно на своем сиденье, не вымолвил ни слова. Справа (можно и не глядеть) я чувствовал присутствие второго пилота Педро Алькоба, сидевшего прямо, не сутулясь, достойно и бесстрастно.

Во мне происходила скрытая борьба. Каждая цифра радиосо-общения вызывала мой протест. Поддавшись дьявольскому искушению цифр, все еще звучавших в моей голове, я забыл о реальности, о трудностях управления машиной.

Прежде всего — потолок. От двадцати до пятидесяти метров!.. Представив себе посадку в точно заданном месте, когда самолет выскакивает из облаков в двадцати метрах от земли, я увидел себя самого, вцепившегося в рычаги, обливающегося потом, дрожащего как осиновый лист. Двадцать метров… Это ничто. Меньше чем ничто… А видимость! Пятьсот метров!.. И бреющий полет при видимости пятьсот метров под непрерывными осадками!.. А ветер! Ветер, скорость которого достигает 110 километров в час!

Каждое из этих условий, взятое в отдельности, исключало любую, даже самую отчаянную попытку посадки. Потолок двадцать метров? Это четверть того, что необходимо для приземления в Эсеисе при нормальном функционировании ILS. Видимость пять-сот метров? Треть необходимого минимума, чтобы получить разрешение на посадку!

Потолок, видимость, осадки, ветер! Все объединилось против нас. В сумме эти факторы рисовали картину совершенно ужасную. Нет, ничего не поделаешь.

В довершение всего Сан-Хулиан — крошечный аэродром с примитивной земляной полосой, практически лишенный радиооборудования. Радиомаяк, на который мы шли сейчас, расположен не на оси полосы. Но была и еще одна причина, которая исключала возможность посадки при таких условиях, — заглохший мотор. Даже в ясную погоду садиться на одном двигателе сложно и опасно.

Устрашающий заговор враждебных стихий! Почему на моем пути столько препятствий разом — ведь каждое из них само по себе непреодолимо? Это значит, настал мой час. Мой черед. Но отчего именно такая смерть настигает меня, ведь у летчика выбор столь широк!..

Я вел самолет в прежнем направлении, слепо повинуясь стрелкам радиокомпаса. Я чувствовал, что смертельно ранен, но летел прямо вперед, не зная, что можно сделать еще, — словно подбитый зенитным снарядом бомбардировщик, который еще продолжает свой путь, прежде чем рухнуть окончательно побежденным.

Я бормотал все снова и снова, куда-то в сторону Алькоба:

— Даже с двумя моторами это совершенно невозможно. Будь видимость в четыре раза больше, мы все равно ничего не могли бы сделать.

Каждый раз я произносил эти полные пессимизма слова очень медленно, не колеблясь, полностью отдавая себе отчет в том, что я говорю. Это означало, что я долго взвешивал все «за» и «против», прежде чем решиться сообщить мои выводы второму пилоту.

Это означало:

«Мы приближаемся к финишу. Больше сделать ничего нельзя. Мы проиграли, Алькоб. Мы проиграли самую крупную и самую жестокую битву. Эта наша буря — последняя из последних!»

Алькоб всякий раз поворачивался и как-то странно глядел на меня. Одного его слова или жеста, быть может, было бы достаточно, чтобы я продолжил борьбу или ускорил развязку. Но Алькоб не отвечал ни словом, ни знаком. Он просто был на своем месте и следил за стрелками и шкалами, иногда отрываясь от них и бросая бесстрастный взгляд на пелену белых хлопьев, преграждающих нам путь.

Скорее всего, к этому времени от тоже понял, что все потеряно и что вся эта долгая борьба напрасна. И все же своим молчанием он давал мне простой урок самообладания. «Что толку от стенаний и жалоб!» — слышалось мне.

В самом деле! Какой смысл? Нас уже вычеркнули из списка живых пилотов!

— Откуда вы летите? Пункт назначения?

Снова раздался тот же голос, более ясный и четкий, более сильный, чем прежде; значит, мы быстро приближались к передающей станции. Но какая теперь от этого польза?

Откуда и куда мы летим? Какая разница? Мы пришли издалека, а уходим еще дальше. Мы на пути в никуда! Я снова внимательно вслушивался в этот голос. Но радости не было. Только настороженность, никаких иллюзий, никаких искушений. Нервы были напряжены, я был весь внимание, я только что определил географическую точку… Он доносился с другого берега реки, теряющейся вдали, там, внизу, с другого берега гигантской реки, которую нам не переплыть.

Голос с далекого берега, где была жизнь, казалось, издевался над нами: «Говорит жизнь! Спокойная жизнь! Вселяющая уверенность жизнь, которую вы знали и которую вы не увидите больше». И впервые в своей жизни я по-настоящему испытал желание быть на месте того, другого.

 

Стрелки часов продолжали свой неутомимый бег. Время от времени я мысленно суммировал факторы, влияющие на полет, подводил как бы итог нашему положению.

Исчерпав свой скудный запас маневров, я должен был теперь выбирать одно из двух.

Можно было продолжать лететь, как мы летели, на той же высоте, но повернув на север, в ожидании сомнительного улучше-ния погоды, которое позволит нам где-нибудь сесть.

Я размышлял над этим вариантом и пытался представить себе, выдержу ли еще два часа такой вот борьбы. Хватит ли сил? Смогу ли я так долго сохранять управление машиной в этих невероятных условиях?.. Два часа… Такой срок отвадился нам запасом горючего с учетом нового режима его расхода.

Я задавал себе и другие вопросы. Хватит ли на два часа масла? Способен ли двигатель выдержать такой режим еще два часа? Есть ли хоть малейший шанс, что где-то впереди в течение этих, двух часов погода улучшится?

Я представил себе бесчисленное множество новых осложнений, которые, несомненно, появятся у нас, если механизмы начнут сдавать, а нас самих постепенно одолеет усталость. В таких условиях любой пустяк сможет ускорить нашу гибель.

Какова вероятность выжить в подобной ситуации? Я лихорадочно перебирал в уме все возможности, но тщетно. Итак, исход такого выбора — смерть. Неизвестно только, где именно мы ее встретим.

Второй вариант заключался в том, чтобы ускорить события, идти прямо навстречу смерти, но полностью сохраняя управление машиной до самого последнего момента. Этот второй вариант был весь передо мной и заключался он в том, чтобы снижаться по приборам до встречи с землей в Сан-Хулиане. Какой будет эта «встреча» с землей? Можно только гадать. Я знал правила жестокой игры и мысленно представлял все трудности, которые встанут на моем пути, одну за другой. И в моем воображении обобщенный их символ: я должен пролететь между гигантскими кеглями, ни одной не задев, и ни один из шаров не должен задеть меня.

Шанс выжить в этом случае? Девять тысяч девятьсот девяносто девять против и один-единственный шанс — за..

Голос радиста вывел меня из размышлений:

— Откуда идете? Куда направляетесь?

Я ответил усталым бесцветным голосом, сделав нечеловеческое усилие, чтобы не дать просочиться через микрофон ни малейшей частице моих переживаний. Я был удивлен, услышав свой голос, — я не узнавал его.

— КДП Сан-Хулиана! Мы следуем из Рио-Гальегоса. Первоначально пункт назначения был Трелью. Терпим бедствие. Из-за образования льда заглох один мотор. Хотим попытаться пробиться на ваш аэродром.

И все.

Как только я выключил микрофон, началась наша последняя битва за жизнь. Прежде всего следовало изучить схему подхода по приборам к Сан-Хулиану. Мы знали, полоса там земляная, но мы ни разу не совершали на нее посадки и даже не могли припомнить, пролетали когда-нибудь над ней или нет.

— Есть у нас схема подхода к Сан-Хулиану?

Не успел я сказать это, как Алькоб схватил огромную синюю папку и довольным жестом вытащил оттуда лист, а папку поставил на место…

На какую-то долю секунды он задержал схему у себя. Теперь, когда мы собрались начать посадку, каждое указание этого документа становилось для нас приказом. Бросив жадный взгляд на схему, он протянул ее мне и наклонился в мою сторону, чтобы продумать вместе со мной процесс посадки.

В несколько секунд мы проанализировали план, которому должны следовать с величайшей точностью, чтобы отыскать аэропорт. Изумление и ужас охватили нас обоих:

— Ветер! Последняя стадия глиссады… Направление ветра при заходе на посадку — точно в хвост.

Направления полосы и ветра практически совпадали. А на земле ветер был скоростью 110 километров в час. Значит, в воздухе его скорость должна составлять около 130 километров в час!

— Это невозможно! С таким ветром в спину не сядешь!

Я сообщил этот грустный вывод Алькобу, подчеркнув слова «в спину».

Тот единственный шанс, в который я на секунду поверил, исчез, унесенный ветром скоростью 110 километров в час!..

Для читателя, не знакомого с навигацией, можно дать следующие пояснения. Согласно схеме захода на посадку, самолет должен пройти над радиомаяком на высоте 3000 футов, затем развернуться вправо и выйти на воображаемую линию, которая проходит через радиомаяк и ориентирована по азимуту 50 градусов. Во время разворота необходимо начать снижение, чтобы в течение двух с половиной минут достичь высоты 1500 футов. Далее развернуться влево и вывести самолет на ось, направленную под углом 215 градусов и также проходящую через радиомаяк. И все это при непрерывном снижении до высоты 750 футов, предельно безопасной. Направление 215 градусов противоположно с точностью до 5 градусов направлению 40 градусов, т. е. направлению ветра. Поэтому происходит наложение скоростей ветра и самолета, и тогда получается, что наша машина выйдет на посадочную прямую со скоростью, близкой к 300 километрам в час.

Не нужно быть специалистом в аэронавигации, чтобы понять, что при таких условиях бессмысленно пытаться посадить самолет. А ведь на схеме подходов указано одно-единственное направление для посадки по приборам, так как в обратном направлении траекторию захода на посадку пересекают многочисленные препятствия. Читателю следует также знать, что ориентировка и управление самолетом при посадке по приборам в условиях ограниченной видимости всегда одна из самых сложных операций. История авиации знает множество связанных с этим аварий. Их жертвами оказывались даже опытные пилоты, и причина в большинстве случаев заключалась в ничтожнейшей ошибке, допущенной пилотом в ответственный момент.

Посадить двухмоторный самолет, у которого заглох один мотор, и в хорошую погоду на нормальном аэродроме крайне сложно, так как возможности пилотирования ограничены. Допол-нительные трудности связаны с режимом работы единственного двигателя.

Те из читающих эти строки, кто обладает некоторым аэронавигационным опытом или познаниями в этой области могут живо представить себе все эти чудовищные трудности. Самые опытные пилоты, даже те, что налетали добрый десяток тысяч часов (а таких очень мало), не способны — я в этом абсолютно уверен — даже имея пылкое воображение, представить себя в подобной ситуации. Думаю, никто не стал бы оспаривать, что тот один шанс, о котором я говорил выше, растаял у нас на глазах.

Помнится, рассматривая схему подходов к аэродрому Сан-Хулиан, я проклинал про себя все на свете. Было ли это проявлением нервозности или я просто отводил душу — не знаю. Кажется, одно из этих проклятий я даже произнес вслух, призвав в свидетели Алькоба. Взывал ли я бессознательно к всевышнему, просил ли о помощи, обращая на себя его внимание, или хотел узнать у него причину такого ожесточения против меня?

Левой рукой я потирал лоб — жест машинальный, — будто от этого могли проясниться мысли. Но подспудно я чувствовал, что скорее это было знаком покорности судьбе.

Помню, в какой-то момент на меня напал странный, без всякого повода и причины, нервный смех, будто у осужденного, поднимающегося на последнюю ступеньку эшафота.

— Нет, Алькоб, это немыслимо! С одним мотором…

Я намеренно выделил последние слова.

Изучение схемы подходов закончено. Впрочем, довольно беглое изучение. В этой задаче решать нечего. Невыполнима, и все. Я протянул лист Алькобу, чтобы он тоже ознакомился с порядком подходов и посадки. В моем жесте легко было усмотреть, что катастрофа неизбежна. Делая вид, что ничего не заметил, Алькоб взял карту и углубился в чтение ее.

А ведь я не раз давал ему понять, что гибель неизбежна, что у нас нет надежды на спасение. Разделял ли он мое мнение? Представлял ли себе, как и я, это ужасное снижение навстречу смерти; этот неосуществимый рывок, который я намеревался осуществить? Знал ли он, что, встав на этот безысходный путь, я смогу обменяться с ним лишь техническими терминами или отдавать ему краткие приказания? Подозревал ли он, что этим жестом я прощался с ним, не в состоянии произнести слова, которые сам не хотел услышать?

Одно очевидно — Алькобу не было страшно, во всяком случае он никак не выдал своего страха. Должен признать, что его хладнокровие было главным фактором, который помог мне собраться с мыслями перед началом самого жестокого испытания.

Я был готов. Физически. Психически. Технически.

Что ж, пусть мои усилия бесполезны, пусть пробиться сквозь облака и совершить посадку невозможно — я дал себе обещание выполнять все маневры с предельной точностью, на которую был способен, бороться изо всех сил, чтобы сохранить эту точность вплоть до последний секунды.

Мысленно я представил себе все действия, которые нужно осуществить, — виражи, снижение в сочетании с разворотами и кренами, установки триммеров во время маневров, изменение режима двигателя на разных стадиях посадки, и все это в сочетании с наблюдениями за каждым из бортовых приборов.

Какой-то особый ужас охватил меня при мысли об авиагоризонтах и указателях скорости. Я знал, будет очень трудно держать показания этих приборов в пределах безопасных значений, особенно после того, как все свое внимание мне придется сосредоточить на выведении самолета на траекторию последнего участка посадки. А тут еще мотор, который тянет в сторону, безжалостно смещая указатель курса и заставляя меня без конца заниматься поправками.

Алькоб положил на колени лист со схемой подходов. Очевидно, он тоже был готов. Обычно, когда мы заходим на посадку по приборам, все обстоит иначе. Я передаю управление самолетом Алькобу, а сам держу лист захода на посадку и даю ему указания. Слежу за пилотированием и работой двигателей до последнего подхода, штурвал беру в последний момент, чтобы совершить собственно посадку. Такой метод мы оба находили простым, действенным и надежным. Алькобу такая система всегда нравилась.

Сегодня лист со схемой подходов у Алькоба. Он будет давать мне указания, если я его об этом попрошу.

Время от времени я задавал ему вопросы по схеме — главным образом для того, чтобы держать его в курсе своих действий и самому запомнить необходимые цифры.

Алькоб исправно повторял столько раз, сколько я его спрашивал, каждую цифру — все они стали решающими в предстоящем спуске.

— С какой высоты начинается подход? — спросил я.

— Три тысячи футов. Надо пройти над радиомаяком на высоте три тысячи.

Я понятия не имел, какое расстояние отделяло нас от радиомаяка — начальной точки в схеме захода на посадку. Но по тому, как начали смещаться стрелки радиокомпаса, я мог предположить, что мы не менее чем в десяти минутах пути от радиомаяка. Бегло взглянув на топографическую карту местности, я убедился в отсутствии холмов выше 2000 футов и решил снижаться до высоты 3000 футов. Во-первых, чтобы выиграть время и, во-вторых, чтобы избежать снижения при полете по кругу, что совершенно бессмысленно усложнило бы всю операцию.

— Какой курс взять после прохода над радиомаяком?

— Пятьдесят градусов.

Я отметил нужную цифру на шкале радиокомпаса, повторив цифру вслух. Алькоб в свою очередь также повторил ее.

Таким образом, мысленно я был готов и представлял себе первую фазу операции достаточно хорошо, чтобы начать ее без промедления.

Меня всегда поражала одна странная черта в поведении пилотов: сознание, мысль, расчеты, воображение — все это летит впереди самолета и иногда на довольно значительном расстоянии Прошлое и даже настоящее не существуют. В расчет принимается будущее, только будущее важно.

Снижение я начал без колебаний. Машина быстро возвращала небу взятые взаймы тысячи футов. Маневр не был трудным — самолет словно рвался пойти на снижение. При малейшем прикосновении к рычагам он буквально нырял к земле с пугающей легкостью. Не нужно было даже уменьшать мощность правого мотора.

Я с грустью следил за тем, как легко равнодушные стрелки высотомеров пошли в обратную сторону. Каких усилий стоило мне еще недавне заставлять их двигаться в противоположном направлении!

Точно на 3000 футов я прекратил снижение и немедля приступил к новому циклу проверки рукояток и настройки триммеров, а также подправил регулировку правого мотора. Быстрый взгляд на приборы, точная отстройка радиокомпасов, проверка автопилота, курса, авиагоризонтов — все в порядке, все готово к последнему бою.

Прошло еще несколько долгих минут, оставалось только ждать… Ни одного движения, ни одной мысли. Теперь уже слишком поздно. Адский механизм запущен.

 

Стрелка бортового хронометра беззаботно отсчитывала секунды. Маленький механизм продолжал работать так же, как он делал это почти десять лет, не боясь любой погоды. Мне казалось, я слышу, как с легким шумом пульсирует этот ни в чем неповинный прибор, короткая жизнь которого вот-вот должна, оборваться, в одно мгновение с нашей.

Стрелки радиокомпасов стали очень медленно смещаться. Значит, мы отклонились от точного направления на радиостанцию, вероятно из-за сноса. Подправив немного курс, я стал ждать первых показаний радионавигационной системы, которая должна была помочь нам и точно вывести нас на разворот, или на «удаление», как мы говорим.

— Мы над самым радиомаяком! — прокричал я.

Алькоб и сам, конечно, заметил это. Я поколебал стрелки радиокомпасов, чтобы убедиться в их исправности. Я опасался, что они начали смещаться вследствие остановки или неисправности наземной передающей станции, как это иногда случается. Кроме того, я хотел проверить, правильно ли реагирует указатель поворота на показания радиокомпасов. Ведь с этой минуты я начинал пользоваться автоматической системой радионавигации, этим великолепным помощником навигатора, и я должен быть уверен в том, что вся система отлажена правильно. Алькоб пристально вглядывался вперед, тщетно силясь заметить сквозь стекла что-нибудь осязаемое, подтверждающее таинственный сигнал, который прорывался к нам через бурю и заставлял двигаться стрелки радиокомпасов. Затем взгляд моего напарника вдруг возвратился к дрогнувшим стрелкам. Я тоже не отводил от них глаз.

— Вызываю диспетчерский пункт Сан-Хулиана! Я — Лима Виктор Отель Индия Индия. Нахожусь над вашим радиомаяком. Начинаем снижение.

— Принято! Разрешаю! Предупредите в момент разворота. Опять раздался голос оператора:

— Слышим шум мотора.

После минутной паузы он спросил:

— Какого типа ваш самолет?

Мне снова пришлось взять микрофон. Это очень мешало мне, я должен был сосредоточиться, если хотел управлять машиной с максимальной точностью. Я ответил, что наш самолет — Твин Бонанза. Потом тем же ровным тоном, лишь с некоторым оттенком досады сказал:

— Прошу вас, не задавайте больше вопросов. Мы терпим бедствие. У нас очень большие трудности. Подразумевалось: «Я слишком занят управлением и отвечать вам не смогу».

Ответа не последовало. Человек там внизу, в уютном тепле, воз-ле своих приборов, понял, казалось, серьезность нашего положения. Он не задал больше ни одного вопроса. В кабине воцарилось молчание, нарушаемое лишь нашим прерывистым дыханием.

Я переспросил у Алькоба курс, при котором рекомендуется начинать разворот («удаление»). Тот спокойно, без тени удивления или нетерпения, повторил по меньшей мере в двадцатый раз:

— Пятьдесят градусов!

Я еще раз проверил, правильно ли поставлен ключ указателя поворотов. Точно 050 градусов. Маленький тумблер курсозадатчика с надписями «прямо» на одной стороне и «обратно» — на другой был поставлен в положение «прямо». Радиокомпасы были настроены на радиомаяк Сан-Хулиана; переключатель информации у системы радионавигации был подсоединен последовательно к ним обоим. Следовательно, с точки зрения навигации все в полном порядке, можно начинать первый сегмент снижения.

На приборной доске, чуть слева внизу, находится прибор IN-14, я должен теперь слепо подчиняться ему во всем, что связано с управлением машиной. IN-14 — это последнее звено системы, в которую входит дистанционный магнитный компас, установленный на конце одного из крыльев, подключенный к нему гирокомпас и запрятанный в небольшую темно-серую коробку мозг всей системы — компьютер. Эта система получает направление, предлагаемое одним из радиокомпасов, и высчитывает отклонение, которое необходимо учесть, чтобы выйти на заданный курс и держаться его. Эта группа приборов и составляет так называемую систему автоматической радионавигации.

Как только мы прошли над передающей станцией, стояща вертикально стрелка IN-14 начала отклоняться вправо, указыва мне, как я должен изменить курс, чтобы точно выйти на разворог (Под разворотом, или «удалением», имеется ввиду первоначальный маневр, при помощи которого самолет выводится в положение, позволяющее окончательно сориентироваться относительн посадочной полосы.)

Я полностью подчинялся указанию вертикальной стрели покорно повинуясь малейшим ее колебаниям. Сравнив показани второго радиокомпаса и гирокомпаса, я с удовлетворением отаетил, что поправка, вычисленная электронным мозгом, была абсолютно верна, и потому мне удалось быстро выйти на заданно направление.

Алькоб напомнил мне, что пора возобновить снижение до высоты 1500 футов и, приведя самолет в горизонтальное положение удерживать эту высоту до начала упомянутого разворота. Мы с Алькобом решили основательно растянуть эту часть подхода отсрочить начало разворота, ибо встречный ветер был сильным а главным образом для того, чтобы убедиться, что последний этап снижения произойдет над океаном. Океан был нашим спасением над ним, если потребуется, можно спуститься очень низко — водная гладь не угрожает ни холмами, ни мачтами линии электро передачи, ни еще чем-либо в этом роде.

Первый этап снижения начался спокойно, почти как в тренировочном полете. Однако все было далеко не просто. Требовало контролировать воздушную скорость, скорость снижения, устойчивость самолета, поведение указателя поворота, высоту, длительность этого этапа полета и т. д. Самыми страшными врагами для меня во время этого маневра были безжалостные планки авиагоризонтов. Пришлось немало помучиться, чтобы держать их в хоть приблизительно правильном положении. В продолжительном полете по приборам случается, что пилота терзают собственные ощущения, часто противоречащие показаниям приборов. Авиагоризонт, например, может показывать, что самолет наклонен влево, а летчику кажется, что вправо. Это расхождение «мнений» мучительно и опасно, ибо трудно подчиняться прибору, в котором сомневаются твои чувства. Иногда, чтобы исправить простой крен, тяжелее сделать волевое усилие, чем мускульное. А воли к этому моменту, должен сказать, у меня оставалось немного, да и мускулы устали бороться.

На этом первом этапе снижения, когда опасность и напряжение не достигли еще предела, мне следовало отрегулировать шаг винта и давление наддува, а также проверить температуру, давление и убедиться, что топливный переключатель поставлен на основной правый бак и включена вспомогательная помпа.

Каждый раз, когда надо было регулировать двигатель, мне мешало странное ощущение, возникающее оттого, что приходи-лось перемещать один рычаг вместо привычных двух. Десять лет я пользовался двумя рычагами одновременно, и сейчас казалось ненадежным двигать одну-единственную ручку.

1800 футов… 1500 футов. Первый этап снижения завершен; теперь я в течение четырех минут должен лететь на этой высоте, удерживая курс, а затем начать разворот влево.

Предстоящий разворот внушал мне панический страх. Его следовало выполнять, накренив самолет в сторону остановившегося двигателя. Маневр опасный; я знал, что трудно будет удержать самолет от срыва в опасный штопор.

Автопилот необычайно мне помогал. Периодически включая и выключая его, я мог контролировать показания приборов, скор-ректировать что-то или даже позволить себе несколько секунд передышки. И по-новому ощущал реакцию рычагов управления. Это был ценный и исполнительный помощник.

— Четыре минуты истекли. Теперь нужно держать 1500 футов в течение всего виража! — прокричал мне Алькоб.

Разворот влево я начал мягко, не спеша, перебирая ручки управления, я был готов в любой момент пустить их в ход, если понадобится. С неудовольствием я обнаружил, что стоит ослабить нажим на правую педаль, как самолет разворачивается совершенно самостоятельно. Не требовалось даже крена. Я чувствовал, что машина крутится, стремясь развернуться еще и еще. Ноги на педалях ощущали присутствие той страшной силы, которая в любой момент могла сорваться с цепи и вызвать катастрофу. Самым трудным аспектом борьбы, которую я вел, была необходимость тщательно контролировать положение моих ног. Значение имел каждый миллиметр.

Поглощенный маневром, следя за всем, перебирая ручки и кнопки, я еще раз, в десятый раз, наверное, попросил Алькоба назвать направление заключительной части захода на посадку, т. е. направление той воображаемой линии, на которую я должен выводить самолет из виража, не давая по возможности делать ему зигзаги.

— Двести пятнадцать градусов!

Я повторил цифру, с которой связана отныне наша судьба. Выбор сделан, назад хода нет.

— Двести пятнадцать градусов, — сказал Алькоб.

С величайшей точностью запомнил я место этой цифры на шкале IN-14 после того, как проверил, что гирокомпас настроен по-прежнему и радиокомпас номер один продолжает снабжать указатель поворота правильной информацией.

Буря продолжалась. Но я не думал о ней больше и че всматривался в нее. Я боролся с другой бурей на борту самолета, в нашей кабине — с вихрем цифр, стрелок, указателей, одолевавших меня. Все существо мое сжалось в ожидании нападения неприятеля — я тянул рычаги управления то в одну, то в другую сторону, стараясь удержать наш челн посреди разбушевавшейся стихии. Меня трясло как в лихорадке и бросало в жар.

Моя работа состояла в том, чтобы слепо следовать показаниям вертикально стоящей стрелки указателя поворотов и немедленно ликвидировать малейшее отклонение. И при этом продолжать снижение — переводить триммеры и рукоятки управления, убавлять режим и внимательно следить за приборами и трудягой-мотором, которому нельзя запнуться ни на секунду.

Он держался молодцом, работал без устали, несмотря на адский режим, который я уже столько времени навязывал ему. Но он так тянул в свою сторону, что это утомляло меня и мешало выполнять приказы указателя поворотов. Сколько времени потребовалось на выход на траекторию захода? Я не мог бы этого сказать. Знаю лишь, что, хорошо ли, плохо ли, мне удалось в конце концов вывести самолет на заданную линию, и я пытался удержаться на ней.

По мере снижения меня все больше начинала беспокоить скорость. Она была очень близка к критической, а мы были очень близко к земле. Удерживать самолет точно на линии захода было трудно, и я боялся, что, сосредоточившись на навигации, я могу допустить ошибку в пилотировании, из-за которой вмиг нарушится наше столь шаткое равновесие.

Странный парадокс: я боялся совершить ошибку, которая повлекла бы за собой катастрофу, и в то же время больше не испытывал страха перед смертью, хоть и приближался к ней. Борьба продолжалась, преодолевая препятствия одно за другим, в душе я испытывал удовлетворение. У меня не было иллюзий относительно конечного результата, я знал, что рано или поздно я наткнусь на препятствие, которого не одолеть. Но я был опьянен битвой и продолжал бороться гордо и отважно, полный решимости больше чем когда-либо отдать все лучшее, что есть во мне, и держаться до конца.

— Семьсот пятьдесят футов! Минимальная высота, — прокричал Алькоб.

Точно, 750 футов — это наименьшая безопасная высота согласно нашим картам. Обычно, снизившись до этой высоты, пилот видит полосу и может ориентироваться перед приземлением. Если же на такой высоте самолет не выходит из облаков, то есть не достигает зоны видимости, летчик, согласно инструкции диспетчера контрольно-диспетчерского пункта, должен подняться на оезопасную высоту и взять курс на другой аэродром.

Оба высотомера показали критическую высоту почти одновре-менно. Итак, мы на высоте примерно 250 метров над уровнем моря…

По-прежнему ничего! Перед нами, под нами никакой видимости, ни малейшего признака земли, которая, однако, если верить приборам, совсем рядом. Потоки снега, смешанного с дождем, разбиваются о плексиглас. Мы тащимся в той же мутной мгле, понятия не имея, где верх, где низ. Алькоб отложил лист со схемой подходов. Прислонившись к стеклу, он пытается проникнуть за враждебную завесу, спрятавшую от нас землю. Алькоб хотел бы, увидев препятствие или намек на препятствие — холм, дерево, — предупредить меня, чтобы можно было вовремя уклониться, спасти машину, а стало быть, и наши жизни.

На минимальной высоте 750 футов мы не увидели землю. Установленный порядок для такого случая: набрать высоту и удалиться, был для нас неприемлем. Рассчитывать на то, что снова удастся набрать высоту, было слишком рискованно как для двигателя, так и для пилота. Вот уже час мотор работал в предельном режиме. Одолеет ли он еще один подъем?

Да и зачем? Куда лететь? Буря бушует на огромном пространстве, все аэропорты, до которых мы могли бы дотянуть, закрыты. Чего же искать в другом месте? Кроме того, в результате нервного и психического напряжения — мне казалось, прошла вечность — сил для новой борьбы у меня не было. Битва велась на грани возможностей машины, я знал предел и чувствовал, что с каждым мигом мы приближаемся к нему. Я точно знал, что значит перейти этот предел. Мои силы, способность самоконтроля тоже не бесконечны; я ощущал, как запасы моей энергии истощались, знал, что надолго меня не хватит.

Разочарованный, обескураженный, затаив дыхание, словно собирался преодолеть барьер, я позволил машине перевалить за роковую цифру. Я был полон решимости продолжать снижение — другого выхода я не видел.

700 футов. 600 футов. 500 футов. Ничего! Мгла! Все время мгла!.. Я начал подумывать, что мир исчез, земли больше нет, и от вселенной остались лишь облака и снег. А мы — в центре этих стихий, последние живые, уцелевшие после крушения мира.

Я не отводил глаз от высотомеров и указателей скорости на приборной доске.

Снижение продолжалось. Однако я внес некоторые изменения — изменил угол снижения. Самолет снижался под меньшим углом, чтобы соприкосновение с землей было менее резким… Если верить навигационным приборам, мы идем вдоль оси захода на посадку в точном соответствии с посадочной картой. Стрелка указателя поворота остановилась в среднем положении. Итак, есль приборы работают нормально, если я где-нибудь не ошибся, мы направляемся к посадочной полосе. Меня передернуло, когда я представил себе эту тончайшую линию, которую мы ищем среди необъятной серой мглы. Смогу ли я хоть одним глазом ее увидеть? Дотяну ли до нее? Или пройду в стороне, метрах в ста, а может и меньше, и не увижу?..

400 футов. По-прежнему ничего. За ветровым стеклом тот же непрестанный поток, в нем ничего не различить. А ведь мы всего в сотне метров от земли. Это так мало для самолета, почти потерявшего управление, да еще в такую жуткую погоду!..

Продолжаем снижение. 300 футов. Ничего! Никаких признаков земли, бесконечная облачность, захватившая нас в плен!

Меня бросало то в жар, то в холод. Неимоверным усилием воли я взял себя в руки и, вцепившись в рукоятки, боролся за то, чтобы удержать машину в равновесии. С трудом заставил себя подчиняться указателю поворотов, несмотря на страшные сомнения. Конец, которого мы все так боялись, приближался, я чувствовал это. Руки начали слегка дрожать, дрожь усиливалась по мере того, как мы снижались, не видя земли.

Высота теперь едва 100 метров — меньше половины минимально допустимой высоты. Значит, мы зашли далеко за запретную черту. Мы в той зоне, где никто за нас не в ответе. Наш слепой болид стремительно мчится навстречу своей судьбе.

Стрелки высотомеров совсем приблизились к нулю. Напряженное молчание царит в кабине. Алькоб не двигается. Бездна разделяет нас. Нас гипнотизируют, парализуют эти стрелки, неумолимо стремящиеся к нулю. Ни слова, ни жеста. Нервы напряжены. Мы ждем удара.

Необходимо увидеть землю — сию секунду, пока еще не поздно, пока стрелки не добрались до рокового нуля. Если я успею что-либо разглядеть, у нас еще есть слабая надежда. Но нет, слишком поздно. Если мы и выйдем сейчас из облачности, все равно лететь так близко от земли исключительно трудно, даже с визуальной ориентировкой. Мы оба понимали, что вот-вот произойдет нечто, нечто решительно неизбежное, и ждали безропотно и покорно. Всего через несколько секунд.

Отсчитывая эти последние секунды, я задержал взгляд на краю приборной доски, где расположен хронометр. Одна из стрелок неутомимо обегала полный круг, каждые шестьдесят секунд… Стрелка двигалась беззаботно, маленькими ритмичными прыжками, и мне казалось, что я ощущаю этот ритм. Я попробовал считать ее шажки, чтобы определить, сколько секунд отделяет нас от конечного нуля высотомеров. Если их стрелки доберутся до нуля прежде, чем мы различим это нечто, что ж, так поспешно бегущая стрелка, а вместе с ней часовая и минутная, остановятся навсегда, фиксируя точное время нашего перехода в мир иной.

Снижение продолжалось. 200 футов. 60 метров. Ни малейшей видимости ни впереди, ни внизу. За стеклом не видно ничего, кроме бесконечной массы рыхлого мокрого снега, бушующего перед нашим носом.

Итак, мы на высоте 60 метров над уровнем моря, если верить приборам и если установка нуля барометра, переданная нам оператором, была точной.

А если у высотомеров неверная калибровка? Или у навигационных приборов? Может, мы прошли мимо полосы? Новые сомнения овладели мной. Странно, нам давно пора бы разбиться, а мы все летим.

Борьба, тяжкая и коварная, вновь охватила все мое существо. Я то терял контроль над собой, то вновь обретал его, хотя, казалось, вот-вот потеряю его окончательно. Я маневрировал рычагами, пытаясь упорядочивать свою реакцию и правильно оценивать показания приборов. Я снова начинал верить им, снова подчинялся их безмолвным приказам.

Еще ниже! Достаточно было на миллиметр отпустить руль высоты, чтобы самолет продолжал проваливаться. Он снижался медленно и неотвратимо. Теперь мы достигли высоты, в четыре раза меньшей, чем установлено для посадки по приборам в Сан-Хулиане. Минимум безопасной высоты, безусловно, был определен с учетом высоты препятствий в посадочной зоне. Что это за препятствия? Здания? Холмы? Мачты? Вероятные ловушки вереницей пронеслись в моем мозгу.

С минуты на минуту мы во что-нибудь врежемся. Это должно произойти, мы же летим так низко! Я вспомнил видение, которое посетило меня перед началом снижения — игра в кегли! Сейчас мы как раз на уровне этих страшных кеглей, мы вошли в скопление их, переступив дозволенный рубеж. Судорожно вцепившись в рычаги, я был готов мгновенно рвануть назад, чтобы избежать удара или смягчить его, если это возможно. Я был уверен, что в последний момент увижу препятствие — огромное темное пятно, оно вдруг закроет наш хрупкий плексиглас. Раздастся страшный скрежет стали и алюминия, разрывающихся на мельчайшие кучки, которые тут же подхватит ветер. Я услышу, наверное, только начало этого жуткого финального скрежета или взрыва, но я услышу его, я был в этом уверен!..

К собственному своему удивлению, я продолжал решительно и твердо отпускать руль высоты. Стрелки высотометров продолжали падать.

Каждая секунда превращалась в вечность. Время больше не существовало для нас. Каждый миллиметр движения роковых стрелок уносил миллиметр нашей жизни. И миллиметров оставалось все меньше и меньше…

В этой борьбе с несколькими противниками сразу мне удавалось, однако, упорно удерживать самолет на заданной траектории. И я спрашивал себя: Зачем? К чему эта точность, если мы не увидим земли? Мы врежемся в эту землю и через несколько секунд разобьемся… Все, что я делаю, все усилия, все поправки и уточнения — все напрасно.

Я затягиваю пытку, напрасно мучаю и себя, и Алькоба!

 

Мы достигли 100 футов. 30 метров высоты!

С огромной скоростью промчался самолет сквозь какое-то полутемное пятно, и я решил, что это все. Затем мы вошли в светлую полосу, потом опять в темную, снова в светлую, снова в темную. Световые эффекты сменялись устрашающе быстро.

За короткое мгновенье мне удалось разглядеть под крылом волнистую темно-зеленую массу. Она исходила белой пеной, белесые гребни которой походили на разбушевавшуюся бурю. На высоте 20 метров мы наконец вновь увидели нашу планету. Впервые зa последние два часа! Мы летели над водой! Внизу был Атлантический океан.

Меня охватил ужас. Так низко над водой! Волны проносились зод самыми крыльями! Порой мы входили в туман и несколько секунд ничего не видели. Затем резко, без всякого предупреждения, появлялась поверхность воды, с огромной скоростью несущаяся совсем рядом — рукой подать!

Я спустился еще ниже, на восемь-десять метров от поверхюсти, чтобы уйти от стелющихся облаков, которые упорно преследовали нас.

Моя задача и упростилась и усложнилась — можно было не смотреть на высотомеры, но зато пришлось раздваивать внимание — следить за тем, что делается снаружи, чтобы выдерживать юстоянное расстояние от поверхности воды, и в то же время юнтролировать навигационные приборы и работу двигателя.

У меня не возникло однако никаких иллюзий, — слишком низкая облачность, слишком мала горизонтальная видимость… Мы еще не спасены, мы по-прежнему на волоске от смерти.

Коварная рябь волн и бесконечные завихрения пены, белизна которой резко контрастировала с темной зеленью воды, мелькали под нами. Расстояние между самолетом и океаном непрерывно менялось из-за порывов ветра и моих ответных стараний выровнять машину. Огромная притягательная сила исходила от зеленой бездны, над которой мы неслись в бреющем полете. Темная масса волновалась, дышала, бурлила. Дыхание винта щекотало это спящее чудовище, и ему натерпелось поглотить нас.

Впереди не было видно почти ничего. Проливной дождь сводил видимость к нулю. Кроме того, над водой висел густой пар — вероятно, поднятая яростным ветром пена. Разглядеть что-нибудь можно было лишь под углом примерно 45 градусов под нами, внутри небольшого круга, который перемещался вместе с нами над поверхностью воды.

Временами машина врезалась в полосы тумана, которые были не видны на расстоянии, и поэтому их невозможно было обойти. Мы снова оказывались в серой беспросветной мгле. В такие мгновения, когда бессмысленно было всматриваться во мглу, я сосредоточивал все внимание на приборах. Чуть-чуть передвигая рукоятки, я старался держать машину горизонтально, не позволяя ей ни подняться, ни снизиться ни на метр. Внезапно мы выныривали из тумана, почти касаясь воды и не видя ничего, кроме бесконечных зеленоватых волн с гребешками грозной пены, которую я ни в коем случае не должен задеть.

Видимость вперед не превышала сотни метров. То немногое, что мы скорее угадывали, чем видели, проносилось мимо с огромной скоростью, так как нас подгонял страшный ветер, — я теперь ощущал его. Ветер добавлял к нашей собственной скорости еще добрую сотню километров в час. Кажущаяся неподвижность посреди буря, в которой мы жили целых два часа, сменилась устрашающе быстрым движением у самой земли. И все же я благословлял наше решение продолжать первую стадию разворота далеко в море. Благодаря этому мы увидели поверхность планеты. Предельно малая видимость и низкая облачность никогда не позволили бы нам так снизиться над твердой землей. Самолет разбился бы о самую незначительную неровность рельефа.

Но не думайте, что все близилось к завершению. Трудностей другого рода было предостаточно. Я вел болид, и управление им было ограничено. Я в состоянии был изменить направление и несколько замедлить безумный бег, но я не мог и помыслить о том, чтобы остановить двигатель, просто выключив газ, как в автомобиле.

Приходилось прижимать самолет к воде, чтобы уйти от клубов тумана. Этот сверхбреющий полет над морем оставался для меня единственным способом добраться да берега. Это был наш последний шанс.

Я старался максимально использовать весьма ограниченную видимость вперед и надеялся все же обогнуть препятствия, конечно, не слишком высокие. Я понимал, что должен безоговорочно, без рассуждений верить указателю поворотов. Он может вывести нас на полосу или близко к ней, если удастся удерживать его стрелку в середине.

Вдруг неожиданно, на полной скорости, я увидел, что мы пересекаем почти под прямым углом плоский пустынный берег. В течение нескольких секунд — земля, пустынная, скудная, каменистая, и снова море, в двух или трех метрах под фюзеляжем.

Не изменяя положения рычагов, я включил автопилот, нагнувшись, бросил взгляд на карту посадки и тотчас снова взялся за штурвал.

Мне казалось, я сумел определить на карте, где мы: узкая полоска земли, над которой мы промчались, — не что иное, как маленькая коса. Материк, твердая земля, в двух с половиной километрах впереди. То, что я увидел на карте, казалось, совпадает с тем, что было внизу, когда мы летели над косой. Все вроде бы говорило о том, что мы на правильном пути и очень близки к цели. К несчастью, против нас были три фактора и их переплетение создавало непреодолимую преграду.

Облака столь низки, что места едва хватает, чтобы втиснуться между ними и морем; над материком это пространство еще более сократится. Видимость столь мала, что сквозь снегопад вперемешку с туманом практически ничего не видно. И наконец, неразрешимая проблема скорости.

Многое я бы отдал, чтобы хоть немного сбавить скорость. На такой скорости, как наша, мы вряд ли успеем уклониться от препятствий. Увы, уменьшить ее невозможно. Наша собственная скорость уже близка к минимальной, при которой самолет еще повинуется рулям, а чудовищный попутный ветер делает наше положение просто кошмарным.

Мой взгляд, тщетно блуждая по морю и небу впереди, остановился на трех застывших лопастях. Какое-то мгновение я смотрел на них, не в состоянии не любоваться величием их красоты, не думать о знамении, которое несла перед собой машина, — распростертые руки, казалось, защищали нас и прокладывали дорогу сквозь бурю.

Скрытый завесой тумана, снега и дождя предстал перед нами берег. Словно ожили знаки посадочной карты, указанные там расстояния, летное время. И так, мы над твердой землей, я скорее угадывал, чем видел ее в двух-трех метрах под нами. И я начал ее панически бояться.

В этом круге внизу я различал зараз лишь клочок земли. Впереди тоже не видно почти ничего. И тем не менее мы оба, Алькоб и я, все свое внимание сосредоточили на том, что впереди. Мы прилагали нечеловеческие усилия, стараясь разглядеть что-нибудь сквозь бесконечную завесу дождя и снега, которая, казалось, летела вместе с нами и впереди нас. Несмотря на старания держаться почти вплотную к земле, чтобы не потерять ее из вида, я часто попадал в полосы тумана, предательски опускавшиеся ниже самолета. Мы мчались через них, ничего не видя, доли секунды, долгие, как столетия. В эти секунды у меня перехватывало дыхание.

С тех пор как я увидел землю и начал визуальный полет, я вдруг радикально изменил метод пилотирования. Желая выжить во что бы то ни стало и вопреки всему, я управлял самолетом яростно, и ожесточенно. Находясь так близко от земли, я был полон решимости не выпустить из рук эту с таким трудом доставшуюся добычу.

Алькоб оставил все дела. Прислонясь к лобовому стеклу, он силился разглядеть препятствия, чтобы успеть подсказать мне смену курса.

Пока и речи не могло быть даже о слабой уверенности в том, что можно приземлиться. Однако за завесой снега и тумана я видел возможность, пусть незначительную, очутиться па земле, на твердой почве, которую сейчас мы лишь угадывали. Вот единственное объяснение того, что произошло во мне и так резко изменило мое состояние, что я оказался способен на отчаянный порыв.

Иллюзия, скорее всего хрупкая иллюзия!

Если так, то уж наверняка последняя. Наше поле зрения было настолько мало, что мы могли пройти в двадцати метрах от цели и не увидеть ее…

Снежный буран все бил по стеклам машины. Снежные хлопья и крупные капли воды тяжело и шумно шлепались о плексиглас. Стеклоочистителей кабина не имела. А если бы они и были, легче нам бы не стало. Дело не в стеклах, они тут ни при чем. Виновата буря. Дрожь охватывала меня при мысли, что где-нибудь в 50 метрах перед нами может быть столб, дом или просто насыпь!.. Или другие, более высокие препятствия, которых нам не увидеть и не избежать.

Машина продолжала свой бешеный бег, едва не касаясь земли. Указатель поворотов держался почти в центре, скорость остава лась постоянной. Трудяга-мотор храбро боролся за нас, не сдавая ни на минуту, ни разу не чихнув. Порой я удивлялся, как мог двигатель столь долго работать, ни разу не запнувшись, ведь он «глотал» тонны снега.

— Полоса! Полоса!

Вопль Алькоба прервал мои размышления. Впереди действительно была полоса. Я увидел ее в тот же миг, что и Алькоб, но не поверил своим глазам. Его возглас убедил меня, что я не брежу, что перед нами конечная цель, к которой мы так долго стремились. Впереди, метрах в пятидесяти, проволочное заграждение пересекало нам путь. Можно было различить равномерно расставленные столбы и несколько раскрашенных листов железа, висевших между ними; так принято в Патагонии обозначать границы аэродрома. Самой полосы я пока не видел.

Картины замелькали перед нашими широко раскрытыми глазами, накладываясь одна на другую с головокружительной быстротой. Мы видели их центральную часть, прямо под нами, и то на малую глубину. Все остальное, и впереди и по бокам, было скрыто от глаз.

Яростное желание во что бы то ни стало видеть овладело мною. Напрягая зрение, я разглядывал, что там, чуть-чуть впереди. Но как ни раскрывал глаза, как ни моргал, завеса была непроницаема.

Взгляд на указатель поворотов. Стрелка слегка смещалась вправо. Значит, самолет соскользнул влево. Определить, сколь велико отклонение, невозможно. Нужно срочно давить на эту ужасную правую педаль, которая тянет в сторону и, кажется, хочет смять фюзеляж.

Как только вертикально стоящая стрелка пошла вправо, я сразу исправил курс градуса на два-три, не больше. Может, этого и хватило, чтобы вывести машину на последних метрах на ось полосы или параллельно ей.

Посадочной полосы мы еще не видели. Не успев опомниться, мы проскочили колючую проволоку и вошли в зону аэродрома, почти касаясь земли. Я проклинал сильный ветер, чувствуя, как он несет нас, сводя на нет нашу отчаянную попытку.

На фоне однообразной равнины впереди чуть правее траектории полета мне удалось различить более темный участок. Вероятно, это та самая полоса, которую мы ищем. Посадочная полоса Сан-Хулиана… Простой след, оставленный скрепером на сухой земле посреди полей!.. Еще несколько секунд, и я смог различить первые двести метров полосы, ни метра больше. Теперь я был уверен — это полоса! Полоса Сан-Хулиана.

И в тот же миг ощущение беспомощности и глубокое отчаяние охватило меня.

Добраться до полосы после стольких страданий, после двух часов борьбы, из которых каждую секунду мы были на грани катастрофы, победить одно за другим тысячи препятствий, встававших на пути! С одним работающим двигателем! Найти эту полосу посреди жуткой бури! Иголку в стоге сена! Увидеть наконец ее перед собой, именно так, как диктуют правила захода на посадку. Едва не касаться ее рукой — так низко мы летели — и не иметь возможности приземлиться только потому, что ветер скоростью более 100 километров в час имеет самое худшее направление, какое можно придумать, — в спину!

Земля мчалась под крыльями, но у меня еще было время. Я мог выпустить шасси, закрылки, и, описав две выпуклые дуги, вновь вывести машину на полосу, коснуться земли и быть спасенным. Только бы ветер чуточку слабее или чуть другого направления.

— При таком ветре сесть невозможно!

Размеренность моего тона говорила о том, что я тщательно взвесил все «за» и «против» и решил «против». Это был окончательный приговор, и я доводил его до сведения Алькоба. Пытаться сесть при попутном ветре скоростью более 100 километров в час значило наверняка разнести машину вдребезги и усеять обломками посадочную полосу. Увиденный мною кусок посадочной зоны промчался в двух метрах под левым крылом. Машина уже была не самолетом, а снарядом, пушечным ядром, летящим над маленьким аэродромом. Снаряд этот почти у земли, все еще внутри ограждения, но вне полосы.

Впереди — ничего кроме неясных контуров, небольших клочков грязной, исхлестанной ветрами и бурей земли. Казалось, самолет движением вперед приподнимает завесу снега и дождя, которая тотчас плотно смыкается за нами.

Полоса исчезла позади, и началась прежняя, уготованная мне судьбой изощренная пытка. Тот грязный клочок земли, который я так жаждал увидеть и который, казалось, невозможно найти во время бури, эта земля обетованная явилась ко мне, но в тот самый миг, когда я едва схватил ее, незримая сила вырвала ее из моих рук.

Алькоб не шелохнулся на своем месте. Прижавшись к стеклу, он все всматривался вперед, искал препятствия.

Я, кажется, сидел неподвижно, стиснув зубы, не произнося ни слова. Полоса быстро исчезала за равнодушной завесой дождя и снега. Помню, мною овладело неодолимое желание разрыдаться и крушить все, что под рукой. Помню также, что я не сделал этого. Надежда потеряна. В последний миг партия проиграна. С уходившей полосой исчезала всякая надежда. Мускулы мои вдруг обмякли. Нужно ли еще бороться?

Именно в этот миг я совершил ошибку в пилотировании.

Изнуренный и подавленный безуспешностью своих попыток, я пустил все на самотек и ослабил нажим на педаль. В результате самолет резко развернулся влево, приняв неизвестное направление. Я видел, вернее чувствовал, угловое смещение. Градусов на тридцать одним махом. И ничего не сделал, чтобы исправить положение. Не единого усилия. Ограничился тем, что постарался удержать крылья горизонтально. Как сторонний наблюдатель, я бездумно следил за причудами машины.

И вдруг меня будто что-то толкнуло. Я снова рванулся к рычагам и немедленно восстановил наше положение. Сумасшедшая мысль пришла мне в голову.

 

Вместо того чтобы вернуться на старое направление, я позволил самолету податься еще градусов на тридцать влево. Именно этого я хотел. Я постарался удержать машину на этом новом направлении. Бросив взгляд на гирокомпас, я запомнил цифру. Мы двигались по новой траектории, градусов на шестьдесят удаляясь от оси полосы.

Все произошло в несколько мгновений. Когда я снова выправил машину, мы были по другую сторону колючей проволоки, за пределами аэродрома. Прощай, аэропорт! Колючая ограда, столбы и крашеные щиты исчезли за завесой снега и дождя.

Мой новый маневр был основан на мысленном поиске другой, новой траектории захода на посадку. Насколько он осуществим, судить я не мог, ибо не знал местности. И конечно, не мог знать, есть ли препятствия на пути.

Маневр заключался в том, чтобы в течение примерно минуты, ориентируясь на приборы, лететь по выбранной траектории. Затем сделать разворот вправо и, следуя уже в обратном направлении, то есть против ветра, вновь отыскать полосу. Для этого необходимо добиться, чтобы навигационные приборы показывали курс 044 градуса, а радиокомпасы — ноль (на носовую часть машины).

Я знал, совместить это очень трудно. Надо решить бездну задач вслепую, в условиях отсутствия видимости, на сверхбреющем полете, ма одном моторе, который тянет в сторону и осложняет простейшие операции. Если удастся получить такое сочетание цифр на приборах, самолет замкнет петлю и снова выйдет на ось полосы, но с другой стороны. Навстречу ветру! И вот тогда мы сможем приземлиться!

Минуту самолет снарядом мчался вперед, непривычно заносясь в сторону из-за ветра, который теперь имел направление «три четверти сзади». Вцепившись в рычаги, я с новой страстью продолжал битву на расстоянии одного-двух метров от земли, практически ничего не видя впереди и силясь прижать самолет к земле, от которой ни я, ни Алькоб не хотели больше отрываться.

Когда, по моим расчетам, минута истекла (видимость была настолько плоха, что я не мог позволить себе даже молниеносного взгляда на хронометр), я начал выполнять вираж вправо. И понял, что неожиданно попал в новую западню. Как ни старался я жать на правую педаль, одновременно накреняя машину вправо, — все было напрасно. Разворот не получался, самолет, казалось, рыскал в стороны, но и только. Машина не хотела повиноваться. Осуществить разворот вправо было невозможно именно из-за мотора, который продолжал работать на предельном режиме и изо всех сил тянул в противоположную сторону. Я нажал ногой еще сильнее. Помог себе триммером руля направления, чтобы усилить эффект нажима ноги на правую педаль, и увеличивал одновременно крен самолета в ту же сторону. Безрезультатно! Машина не реагировала, только кабину будто как-то странно корежило. Комья земли проскакивали под самолетом на большой скорости, но теперь уже не вдоль его оси. Машину сносило. Жуткое, мучительное ощущение для пилота. Неясно, каким образом мы продолжали держаться в воздухе.

Время заставляло торопиться. Комья земли неслись под нами. Наш снаряд пожирал расстояние и уходил в сторону, совсем не по тому пути, который я выбрал. Во что бы то ни стало развернуть влраво. Срочно! Иначе не удастся осуществить задуманный маневр.

Самолет не повиновался, и я все сильнее жал на педаль и отклонял элероны. Мы летели совсем низко, поэтому для того, чтобы увеличить крен, пришлось подняться на два-три метра — иначе конец правого крыла задел бы землю.

Наконец я почувствовал, что самолет понемногу поддается, но так медленно, что вряд ли удастся вовремя перехватить луч радиомаяка, имеющий направление 044 градуса. Нужно еще увеличить крен! Опять мало! Разворачиваться быстрее, именно здесь и именно сейчас.

Пропадать так пропадать. Я решил довести маневр до конца, пренебрегая нормами безопасности и священными правилами пилотирования. Не колеблясь, я увеличил нажим на элероны. Два огромных крыла продолжали наклоняться, при этом они дрожали, издавая странный металлический шум под воздействием шквалов. Маневр стал крайне опасным — крен составлял девяносто градусов.

Хотя мы почти ничего не видели и, казалось, не ощущали крена, напряжение, в котором мы пребывали, стало нестерпимым. Земляные комья перестали убегать из-под фюзеляжа. На дикой скорости проносились они теперь почти у края правого крыла, под углом девяносто градусов! При таком крене и таком развороте мой взгляд на миг обратился к мертвому мотору, длинной белой гондоле, рассекавшей воздух и снег в необычном положении — точно надо мной. Над кабиной темнел неясный силуэт застывшего навсегда винта — длинные, тонкие черные руки, распростертые вверху, между небом и нами, застыли в безмолвном отчаянном жесте, который означал:

— Не допустите катастрофу! Дайте им выкарабкаться!

Скептики даже из числа профессионалов, анализируя подробности этого отчаянного маневра недоверчиво покачают головой. Да и сам я еше накануне поклялся бы, что такая операция неосуществима — на одном двигателе, так близко к земле и к тому же при ничтожно малой видимости. Но для меня это был последний шанс, как для загнанного зверя.

И мой самолет начал разворачиваться. Теперь я мог оценить угол разворота скорее на глаз, по поверхности земли, чем по приборам, на которые едва успевал изредка посматривать.

На гирокомпасе цифры плыли медленно, но необратимо. Самолет разворачивался. Стрелки в конце концов подчинились мне, и их показания почти удовлетворяли меня.

Я двинул элероны в обратном направлении, машина выпрямилась и приняла горизонтальное положение. Мне пришлось немед ленно чуть отпустить руль глубины, чтобы снизиться на два-три метра и не потерять из виду землю. К концу этой операции гиро компас показывал точно 044 градуса.

Тут я вынужден признать, что мне отчаянно повезло. Недо статочно было начать разворот и просто остановить его на курсе 040 или 044. К концу маневра мы должны были выйти на курс 044 градуса и одновременно на ось полосы. Радиокомпасы в свою очередь обязаны были указывать то же направление — 044 градуса. Определить положение и ориентировку относительно полосы я мог только по этим двум величинам — курсу и пеленгу радиомаяка. Лишь они могли меня вывести снова на полосу. После чудовищного нагромождения неблагоприятных факторов, я получил наконец огромное удовлетворение. Мне тут же захотелось поделиться с Алькобом, успокоить его и убедиться самому в точности моих отсчетов по приборам.

— Смотри, Алькоб, курс 044 и пеленг — 1-ноль! Мы точно на оси полосы, и теперь против ветра!

Я добавил:

— Если удастся продолжить движение в этом направлении, и мы вовремя увидим полосу, я уверен, мы сядем!

Мы заходили с другой стороны аэродрома, но погода не менялась. Видимости лет, мы идем почти у земли среди вихря снежных хлопьев. Свирепая буря яростно сотрясает машину. Метеорологические условия были здесь значительно хуже, чем сообщил нам оператор в своем последнем послании.

Видимость вперед — не более ста метров. Мне стало страшно, не ошибся ли я в расчетах, не потеряю ли последнюю возможность приземлиться из-за ерундовой ошибки в сотню метров в ту или другую сторону. Как только мы вышли на направление радиомаяка, я приказал Алькобу:

— Оставь приборы! Смотри только вперед! Немедленно предупреди, когда увидишь колючую проволоку!

Я начал успокаиваться и чувствовал, что силы возвращаются ко мне, хотя и понимал — кричать о победе рано, ведь мы еще не приземлились. Но я был уверен, что аэродром совсем рядом. Приборы один за другим подтверждают, что машина держится нормально, что мы идем по нашей новой траектории захода на посадку. Несомненно, полоса должна показаться с минуты на минуту.

От счастья я так волновался, что мне хотелось сказать Алькобу:

— Алькоб! Я думаю, мы спасены!

Но эти слова не слетели с губ. Я боялся их произнести, страшась новых галлюцинаций или какого-нибудь кошмара. Я не хотел обнадеживать моего товарища, чтобы потом не говорить: «Алькоб, я ошибся!» Кроме того, я полагал, что он и сам, вероятно, видел показания компасов.

Размышляя обо всем этом, я прижимал самолет к земле, старался сохранять прежнее направление и не отрывал глаз от лобового стекла. Вдруг мне показалось, что впереди, на расстоянии, которое невозможно определить, я вижу ту самую колючую проволоку, которой обозначена граница аэродрома.

— Аэродром! Аэродром!

Восклицание второго пилота, его радостный голос подтверждали, что это не видение, а действительно аэродром.

Жестом Алькоб показал мне, что мы уклонились влраво и нужно внести поправку, чтобы не потерять поле из виду. Мы соскользнули чуть в сторону и можем лишиться всего.

Нажим на педаль, затем наклон элеронов — и наша машина зигзагами пошла в нужном направлении.

На приборной доске щелкнули два тумблера. Типичный сухой щелчок, за которым последовало быстрое радостное стрекотание электромоторов, затем скрежет и все шумы, которые свидетельствуют о том, что шасси и закрылки принимают посадочное положение.

Я слушал и наслаждался этой музыкой — трубным гласом победы. Моя машина была уже не слепым орудием, брошенным на произвол судьбы. Теперь это снова совершенный аппарат, управляемый и подчиняющийся моим приказам. Самолет стал казаться мне шире и объемнее. Мне представлялось, что я веду громадную машину, большой корабль, который возвращается в порт из опасного путешествия, и сейчас мы медленно плывем вдоль набережной, чтобы экипаж мог насладиться ликующими звуками фанфар и торжественностью встречи.

Пристяжные ремни натянулись, я ощущал торможение воздуха, которое значительно замедляло наш полет.

И вдруг — несчастье, катастрофа! Я чуть не потерял сознание. Я увидел там, впереди… Но в тот миг я еще не мог поверить своим глазам!.. Указательный палец Алькоба, казалось, проткнул лобовое стекло. Он вскочил с криком:

— Высоковольтка! Там, впереди, высоковольтная линия!

Впереди, отрезая нас от аэродрома, встала вдруг линия высокого напряжения. Контур ее был размыт снегом и дождем, хлеставшими по стеклам, но она явно преграждала нам путь в сотне метров от летного поля.

Ко всему, я успел выпустить шасси и закрылки. Самолет быстро терял скорость, как раз в тот момент, когда нужны и скорость и мощность двигателей, чтобы перевалить через это смертоносное препятствие.

Посадочная полоса совсем рядом. Направление ее неясно, видно лишь темное пятно, но это она. Конечно, она. А высоковольтная линия преграждает нам путь. На каком расстоянии? Не могу сказать, наверное, метрах в восьмидесяти или ста. Одно совершенно ясно — провода, если судить по высоте мачт, пройдут метрах в двух над нашей кабиной. Сочетание высоты и расстояния не позволяет нам совершить маневр: это много, слишком много для нас. А главное, слишком поздно мы увидели эту линию.

Сейчас, когда, казалось, страшные испытания позади, эта картина меня просто потрясла. Последние мои надежды, последние чаяния рушились. На сей раз повернуть мы не можем. Это препятствие не обойти, оно надвигалось на нас из бури, в то время как мы на «цыпочках» подходим к нашей цели. Это было последнее препятствие.

Подняться и пройти сверху? Нет, слишком поздно мы увидели мачты. Слишком сильно нужно изменить угол набора — градусов на сорок пять! И на одном моторе! Да еще когда я притормозил, выпуская шасси и закрылки! Да! На этот раз все кончено. Западня захлопывается — выхода нет.

Тридцатилетние странствия по белу свету я должен закончить здесь.

Через мгновение я погибну. В гигантском пламени фейерверка. В самом центре огромного снопа из миллиарда голубых искр. Коснувшись проводов, по которым струится смерть, мой самолет разлетится на части. Я погибну той ужасной смертью, которой гибли до меня многие пилоты и которой я так страшился последние годы. Погибну как насекомое, сожженный, зажаренный, превращенный в газ сетью высокого напряжения.

В какой-то миг это зрелище дантова ада представилось мне в подробностях. Я оцепенел. И вдруг — всем существом своим воспротивился смерти. Гнев прорвался во мне. Я не хотел смириться — погибнуть вот так в сотне метров от цели, после того, как удалось одолеть столько препятствий?!

Резким движением, с быстротой, удивившей меня самого, я рванул тумблер шасси и закрылков. Резко поставил «совсем вверх» и в то же время толкнул кверху рычаг газа единственнного работающего двигателя.

Стрелка мановакуумметра подпрыгнула прямехонько в красную зону. Не заботясь о машине, без всякой жалости к ней, я толкнул рычаг еще — и стрелка оказалась на три дюйма дальше предела дозволенной мощности. В то же время я потянул назад штурвал.

От машины требовалось невероятное. Я понимал, что слишком поздно, что угол атаки чрезмерен, что я требую от мотора невозможное. Я четко помнил соответствующие пункты инструкции по технической эксплуатации. Там недвусмысленно говорилось: красные линии обозначают пределы механической прочности основных частей двигателя. Если перешагнуть за красную линию, мощность значительно возрастет, но каждую секунду машина может развалиться на части.

Кроме того, поднимая шасси и убирая закрылки, мы неизбежно вызывали оседание самолета, а расстояние до препятствия предельно мало. Да, слишком поздно.

Из последних сил я толкал рычаги, мысленно пытаясь проникнуть внутрь машины, понять и прочувствовать каждый винтик, который в этот миг испытывал беспредельную нагрузку. Я ощутил вибрацию металла, мелкую дрожь каркаса и жалобное уэн! уэн! уэн! электродвигателей, убиравших колеса, закрывавших пластмассовые дверцы, поднимавших закрылки.

Маневр безумный. Я ждал. Исправлять, подправлять, корректировать больше нечего. Ни на приборной доске, нигде. Я ждал.

Красный огонек на указателе потери скорости несколько раз вспыхнул и погас, и в тот же миг послышались тревожные ритмичные гудки системы оповещения в кабине. Зловещее предупреждениеоб опасности. Мы вотвот потеряем скорость. Машина, лишившись подъемной силы, вошла в фазу, за которой следует потеря управления и падение.

Самолет сначала немного провалился. Я почувствовал, как он «садится». Падение неминуемо. Стиснув зубы, страшным, усилием воли я заставил себя не поддаваться искушению и не тянуть штурвал для высоты. Я лишь кончиками пальцев придерживал руль глубины, не меняя его положения, не борясь с оседанием — прямым следствием поднятия шасси и закрылков. Я был уверен: все, что мог, я сделал. Застыв, я безмолвно, безучастно ждал, когда покажется дно моей чаши страданий.

После проседания время замерло, машина двигалась горизонтально, будто отдыхала перед тем, как начать подъем, который мы требовали от нее. Затем еле заметно, робко мы стали подниматься. Из-за порывов ветра скорость резко колебалась, доходя иногда до того предела, когда теряется контроль над самолетом.

Шквалистый ветер сотрясал машину, слышался шум металла, я отчетливо видел, как подрагивают алюминиевые листы на поверхности крыльев. Скорость относительно земли резко упала, и я начал благославлять ветер, который проклинал пять минут назад: уменьшив нашу скорость по отношению к земле, он позволял теперь увеличить угол набора высоты.

Сможем ли мы вовремя подняться на нужную высоту я перевалить через препятствие, которое все еще явно выше нас? Порывы ветра обрушивались без малейшей передышки. Вихри, снег и дождь играли самолетом, сотрясали фюзеляж, раскачивали, накреняя то одно, то другое крыло.

Они швыряли нас как соломинку, грозя с минуты на минуту опрокинуть. И вдруг ветер, казалось, просто вырвавшийся из преисподней, с необычайной силой подхватил самолет снизу, сотрясая и одновременно поднимая его. Может, это последнее вмешательство провидения, раздраженного нашим сопротивлением или вдруг сжалившегося над нами? Этот чудовищный пинок совершил чудо — он помог нам одолеть последние сантиметры и подняться на уровень преграды.

Линия мачт приблизилась, их верхушки были на уровне нашего самолета, проводов мы не видели. Я поднял машину на дыбы, чтобы вырвать у смерти еще несколько миллиметров. Передняя часть самолета прошла чисто, ничего не задев, но я боялся за хвост, ведь хвост зависал. Мгновенья, казавшиеся долгими, я ожидал удара о заднюю часть фюзеляжа. И если самолет запрокинет, я приготовился немедленно восстановить равновесие, чего бы мне это ни стоило. Теперь я был уверен, мы проскочим, пусть даже с поврежденным хвостом. Но проскочим!..

Треска, которого я ждал, не раздавалось. Мы не зацепились, и не было скрежета металла, который, казалось, уже резал мой слух. Не было фейерверка. Не было и голубых искр.

Однако и о победе кричать было рано.

Самолет по инерции поднялся еще на несколько метров. Потом я почувствовал, что ручки ослабли, будто все тросы разом оборвались. Красный глазок замигал, зловеще раздалось непрерывное завывание сигнальной сирены. Какое-то время самолет раскачивался, нос машины водило из стороны в сторону, словно она не знала, какое направление выбрать. Понятно! Я слегка подал штурвал вперед. Последовали рывки, колебания. Затем «оседание».

По мере того, как опускались стрелки высотомеров, я с облегчением ощутил, что штурвал и педали обретают упругость. Все входило в норму.

Колючая проволока была давно позади. Мы находились над летным полем. Справа сквозь завесу снега и дождя едва угадывалась чуть более темная зона. Не иначе, как примитивная полоса утрамбованной земли. От оси полосы мы отклонялись вследствие резкой дачи мотору газа. Это изогнуло траекторию полета, сместило нас метров на двадцать. Сюда добавилось также угловое смещение, вызванное временной потерей управления в момент «перевала» через линию высокого напряжения. Необходимо срочно выправить курс, добраться до полосы, «сбросить» высоту и, главное, успеть выпустить шасси и закрылки! Риск, теперь смехотворный, сводился к тому, чтобы правильно, без поломок посадить машину. Дело в том, что для полного выхода шасси и для его закрепления в нижнем положении необходимо время — теперь оно казалось нам вечностью. Еще резкий рывок крыла вправо, нажим на педаль, обратный маневр, чтобы выровнять машину вдоль полосы. И вот, наконец, я на бреющем полете над полосой лихорадочно удерживаю машину в метре от поверхности. В страшном напряжении ожидаю, когда прекратятся эти «уэн! уэн! уэн!», раздастся короткий сухой привычный щелчок и загорится контрольная зеленая лампа, сигнализирующая о блокировке всех трех колес в нижнем положении.

Шасси выпускались на сей раз бесконечно долго. Зеленый свет не желал загораться. Все это время я держал машину в центре полосы над самой поверхностью.

Пришлось пережить еще несколько долгих мгновений напряжения и ужаса. Будто мало их было в этом полете! Неужели я должен все потерять сейчас, разбившись в этой жидкой грязи только потому, что шасси не фиксировались? Спасение где-то рядом — рукой подать. Я снова ощущал его, я жил им. Неужели погибну, после стольких испытаний!

— Есть! Заперто! Зеленый свет! — прокричал мне Алькоб.

Магические слова, но я уже ничему не доверял. Мне нужно было убедиться самому.

Все правильно. Шасси выпущены, огни горят. Все готово для посадки.

Давление наддува правого мотора едва успело снизиться на два-три дюйма, а я уже сажал машину, мягко, на малой скорости — встречный ветер неслыханной силы замедлял наше движение.

Полоса просматривалась вперед не более чем на сто метров. Мы понятия не имели об ее длине. К счастью, благодаря этому чертову ветру и торможению, производимому грязью, самолет быстро остановился, тормоз не понадобился.

Так, посреди грязи, закончился наш драматический перелет. Самолет недвижно стоял на земле, целый и невредимый.

— Сегодня еще не наш черед!..

Этой глупой фразой, сказанной в микрофон, я нарушил молчание, тянувшееся с тех пор, как я попросил не задавать мне больше вопросов.

Ответ меня ошеломил, он показал, как мы были оторваны от мира людей.

— Лима Виктор Отель Индия Индия! Ваше местоположение?

Значит, оператор ничего не видел, ничего не слышал. Ни нашего приближения, ни посадки. Не видел сейчас нашего самолета!

Победа была отмечена только этой одной нервно брошенной в микрофон фразой. Ни объятий, ни радостных возгласов, никаких других проявлений радости. Мы с Алькобом не обменялись, кажется, ни словом.

Вспоминаю, что я задумчиво и неподвижно сидел на месте, глядя направо, на мотор, который бойко крутился на малых оборотах. Винт вращался неровно, время от времени подрагивал, иногда вдруг начинал крутиться быстрее: я убавил газ.

Я предоставил ему полную свободу, только смотрел…

Медленно, словно священнодействуя, потянул я на себя рычаг подачи смеси, которая позволяла отдохнуть моему слуге и моему другу. Еще несколько холостых оборотов винта — и все механические шумы прекратились. Лишь зловеще завывал ветер, яростно стегавший машину, да стрекотали индикаторы скорости.

Шквалы снега и дождя хлестали по ветровому стеклу. Временами раздавался неопределенный глухой шум, машина начинала раскачиваться, будто земля дрожала под ее колесами. Это разъяренная стихия все еще пыталась унести самолет, который теперь цепко держался за землю.

 

Поскольку дотянуть машину до стоянки на одном двигателе было невозможно — колеса не позволила бы, одно из них по самую ось увязло в грязи, — мы решили снять обтекатель с левого мотора и попробовать запустить этот мотор.

Едва мы приоткрыли дверь кабины, как порыв ледяного ветра обдал нас с головы до ног мокрым снегом. Холод пронизал нас, мы хотели спускаться, но услышали характерный рев мотора. Где-то с трудом пробиралась по грязи автомашина. Сквозь яростный ураган воды и снега мы с удивлением увидели «Рено-6», сверкающий, как новенькое су. Малыш храбро боролся с ветром и грязью, его кидало из стороны в сторону, подбрасывало на ухабах, но он упорно двигался к нам.

Это был диспетчер с контрольного пункта. С его стороны было крайне любезно приехать за нами. Отложив запуск мотора, мы позволили себе соблазниться его предложением подбросить нас к зданию аэропорта. Под проливным дождем, по щиколотку в грязи мы прошлепали те три-четыре метра, которые отделяли нас от автомашины.

Контрольно-диспетчерский пункт представлял собой дощатый, покрытый оцинкованным железом барак, который, вероятно, был известен много лет назад моим предшественникам из Аэропостали. Я вошел в него с любопытством, смешанным с почтением и уважением, как в музей или святилище. Имена великих авиаторов, которые я не осмеливаюсь назвать, приходили мне на ум. Аромат старого дерева оживил во мне воспоминания об этих героях, населявших мечтания моей юности.

Маленький письменный стол, шкафы со стеклянными дверцами, в которых груды бумаги. В центре — допотопный стол, испещренный следами долголетней службы. Мое внимание привлекла огромная круглая печь, которая уютно гудела. Рядом стоял стул. Немного дальше, за приоткрытой дверью, виднелся и сам контрольно-диспетчерский пункт. Там стояли громоздкие электронные, аппараты, прослужившие не менее полувека. Оператор чрезвычайно любезно предложил нам развесить одежду на стуле перед печкой, что мы тут же и сделали.

Затем этот добрый человек угостил нас знаменитым мате — патагонским чаем. Для меня он имел особый вкус, я вкушал его как истинный знаток. Питье такого рода — знак дружбы. Я словно помолодел. Наслаждаясь мате, я ощутил себя в той жизни, которую я вел двадцать два года назад, когда летал на старых фанерных двухмоторных самолетах воздушной линии Рио-Гальегос — Рио-Гранде — Ушуая.

Сидя около печки, мы рассказали оператору некоторые подробности нашего полета. Но уже через 15 минут мне стало невмоготу. Я был уверен, что Алькоб, как и я, не мог долее пребывать в приятной праздности, в то время как наша машина, брошенная в грязи, стояла на середине полосы.

— Алькоб, что если попытаться запустить мотор?

Алькоб никогда не говорил «нет». Он всегда был согласен на любую работу, в любых условиях, в любую погоду, в любое время, при любой температуре воздуха. За годы работы у меня переменилось 20 напарников; Алькоб единственный никогда не возражал.

Не успел я договорить, как мы были готовы возвратиться ксамолету. Пришлось выдержать маленький бой с оператором — он непременно хотел подвезти нас на своей машине. Мы наотрез отказались — нельзя же было допустить, чтобы этот добрый малый калечил из-за нас полученный в этот самый день «Рено», который, конечно же, стоил ему недешево.

Буря свирепствовала по-прежнему, шел густой снег с дождем, небо закрывали облака, порывы ветра порой достигали скорости более 100 километров в час.

Обходя топкие места, мы, как утки, заковыляли по грязи и камням.

Мы знали, что работа будет не из легких. Придется решить множество больших и малых задач — демонтировать обе половинки капота левого мотора и разобраться, что же произошло. Если удастся устранить причину, попытаться запустить мотор. Вытащить самолет из грязи и довести его до стоянки можно лишь в случае, если оба мотора будут работать.

Демонтаж половинок капота, сделанного из стекловолокна, тяжелого и хрупкого, — операция, сложная даже в обычную погоду. Сегодня же, под дождем и при таком ветре, это в сто раз труднее.

После жесточайшей борьбы с ураганным ветром, вырывавшим из рук огромные панели, нам удалось, ничего не сломав, снять половинки капота. С бесконечными предосторожностями мы отнесли панели на край полосы и привалили их большими камнями.

То, что мы увидели, буквально потрясло нас: точно в нижней половинке капота, копируя ее форму, висела глыба льда килограммов в двадцать весом.

Мы осторожно освободили воздухозаборник и досуха вытерли основной воздуховод, где скопилось много воды и снега. Затем начали пробные запуски. Казалось бы, коль скоро система подачи воздуха свободна, все должно получиться! Должно! Но совершенно неожиданно появилась загвоздка — электромотор стартера отказывался вращаться!

Вот когда оценил я самоотверженность своего помощника. Потный, промокший насквозь под дождем, стоя по щиколотку в грязи, Алькоб начал вручную крутить тяжелый винт. Временами ветер валил Алькоба с ног. Лопасти и вся система, скованные льдом, едва прокручивались, и это не давало никакого результата. Концы лопастей чиркали по грязи. Алькобу приходилось стоять в очень неудобной позе из-за того, что мотор установлен низко. С силой рванув лопасть, надо было вовремя убрать голову на случай, если мотор вдруг заведется. Проделывать это было исключительно опасно и тяжело. Тем не менее Алькоб продолжал отчаянно сражаться, не жалуясь и даже иногда улыбаясь при виде безрезультатности своих усилий. И так в течение часа. В конце концов он в изнеможении свалился.

Мы ничего не добились, кроме того, что покрылись грязью с ног до головы. Постоянно забираясь в кабину, мы наносили густой липкой грязи и в нее, и это особенно раздражало нас. Не хватало еще разуваться всякий раз, перед тем как устранить то или иное повреждение.

Убедившись, что вручную двигатель не завести, мы занялись стартером. Минут за сорок мы сняли его, осмотрели, снова собрали и установили на место. Мы не чувствовали ни холода, ни зарядов мокрого снега, ни промокшей одежды и царапин на руках, не обращали внимания на грязь… Лихорадочное напряжение охватило нас; нам надо было запустить этот мотор. И ни о каком, даже самом малом отдыхе не могло быть и речи, пока мы не увидим его работающим.

Наконец-то ровное стрекотание электродвигателя полностью вознаградило нас за наши труды. Винт теперь прокручивался, но мотор по-прежнему не подавал признаков жизни. Мы без устали старались его оживить. Час? Два? Может, три часа! И вдруг с неописуемой радостью мы услышали слабый взрыв в одном из цилиндров. Два-три оборота вхолостую, затем вновь глухой взрыв. Лопасти винта рванулись и замерли вновь. Что мог сделать один цилиндр? Дав остыть стартеру, мы начали все сначала. Прошло еще не менее сорока пяти минут. Наконец забрала два цилиндра, потом три!.. Потом сразу — все!.. Дело сделало. Машина мощно гудела, как ни в чем не бывало.

Нас обоих, Алькоба и меня, обуял дикий восторг. Это был самый удивительный миг этого дня.

Вырулить к стоянке оказалось делом нелегким. Колеса вязли в грязи, оставляли глубокие борозды. Пришлось прибавить газу. Это, в свою очередь, привело к оседанию амортизаторов, и винты теперь задевали землю, отбрасывая комья грязи и гравий на фюзеляж и нос самолета.

Когда мы повернули направо на рулежную дорожку, ветер прежней силы стал боковым, что сильно осложняло маневр. Мы протянули метров сто по настоящему болоту. Оба мотора работали, как на взлете, мы соскальзывали то вправо, то влево, винты чиркали по земле. В один, особо сложный момент машина, развернувшись поперек дорожки, двигалась боком под углом шестьдесят градусов к ее оси.

В конце концов мы добрались до площадки утрамбованной земли, рядом с контрольной вышкой. Остановив двигатели, мы с сожалением обнаружили, что несколько лопастей повреждено камнями; на фюзеляже, на передней части, на уровне двигателей, видны следы сильных ударов гравия, в нескольких местах пробита обшивка.

Позже произошел странный случай, не очень, впрочем, важный, но сильно меня удививший. Когда мы возвратились в здание, чтобы обсушиться, оператор спокойно спросил нас:

— Вы обедали?

Услышав его вопрос, мы с Алькобом чуть не подскочили от удивления. Как бы очнувшись от летаргического сна, мы возвратились к действительности и одновременно посмотрели на часы. С того момента, как перестал вращаться левый винт, для нас все остановилось в этот день там наверху — часы, минуты, секунды — все эти колесики времени. Теперь самый обыденный вопрос: обедали ли вы? привел нас в соответствие с земным временем и снова пустил в ход наш внутренний маятник.

Сан-Хулиан — маленькая деревушка на атлантическом побережье, одинокая и затерянная меж безбрежным океаном и пустынями Патагонии. Ни туристов, ни отеля. Мы провели ночь в чем-то вроде «пансионата» — самом лучшем в деревне, — где нас приняли с исключительной любезностью, компенсировавшей недостаток удобств.

Через лабиринт дверей и коридоров хозяин провел нас в огромную комнату, где стояли четыре кровати и хлопотали горничные. Весь этот мирок стремился создать нам максимум удобств. Принесли таз, кувшин питьевой воды, поставили две печурки, работавшие на нефти. Эти агрегаты дымили и воняли, но, как ни странно, давали все-таки немного тепла, что позволило нам высушить одежду.

Нам пришлось отразить настоящую атаку любезных хозяев: «Хватит вам одеял? Не нужно ли еще одно полотенце? Мыло? В ящике ночного столика свечи на случай, если выключат свет».

Мы с Алькобом отвечали односложно и вежливо; мы хотели быть любезными, но наши губы произносили слова монотонно и безразлично: «Да! Нет! Спасибо! Доброй ночи!»

В эту холодную ночь в Сан-Хулиане скрип матраса и едкий запах нефти мешала мне надолго заснуть.

Я думал о всех пилотах разных национальностей и о пассажирах, которые гибли при обстоятельствах, подобных тем, что мы сегодня пережили. Я представлял себе также пилотов, молодых и старых, опытных и новичков, которые могут оказаться в той же ситуации, что и мы. Я чувствовал, как во мне рождается потребность рассказать в мельчайших подробностях о нашей трагедии, из которой я выбрался без шума славы, не зная толком, выбрался ли в самом деле; я чувствовал, что это мой долг.

Эти строки, предназначаются, в частности, моим коллегам — пилотам, сидящим за штурвалом винтовых самолетов, одно- или двухмоторных. Не пожимайте плечами, прочтя мой рассказ, не говорите «со мной такое не случится» или «я-то вожу самолет с дви-гателями непосредственного впрыска, стало быть, мне не угрожает образование льда». Но ваша уверенность в том, что вас это не касается, так как ваш мотор — насосно-карбюраторный с непосредственным впрыском, основана лишь на инструкции или на рекламе, где категорически заявлено, что опасность образования льда в моторах такого типа исключена. Пересмотрите свою точку зрения на этот счет! Наш самолет тоже имел насосно-карбюраторные двигатели, и я тоже долгие годы верил, что обледенение им не грозит…

Утверждения ваших, инструкций точны и категоричны, но и мои инструкции были не менее точны и категоричны! Правда, надо признать, что в новой конструкции полностью устранена опасность обледенения карбюратора, но она устранена лишь по той причине, что карбюратора там нет совсем.

Возьмите ярко-красный карандаш и смело вычеркните все, что относится к образованию льда: ошибка конструкторов так потрясающе груба только потому, что исследования и испытания производились в диапазоне температур, губительных лишь для моторов с карбюратором.

Зона опасности для систем непосредственного впрыска зависит от типа мотора и системы подогрева, но она всегда расположена ниже зоны, опасной для карбюраторов. В нашем случае — около 20 градусов Цельсия ниже нуля. Еще несколько лет назад я пришел к выводу, что угроза обледенения не устранена, и, более того, на опыте убедился, что в некоторых случаях лед образуется исключительно быстро.

По этому поводу, задолго до трагедии в Сан-Хулиане, я отправил несколько писем в разные организации — в ФАА, изготовителям двигателей, изготовителям двигателей с системой впрыска и фирме, выпустившей мой самолет. Мои замечания не были приы во внимание. Полученные ответы были весьма путаными; одно из писем, где говорилось о проведенных испытаниях, содержало такой детский лепет, что у меня пропало всякое желание настаивать на чем-либо.

Несомненно следующее — система подогрева воздуха левого двигателя была совершенно исправна и герметически закрывала доступ холодному воздуху. Более того, переключатель непрерывно находился в положении «максимальный подогрев», мы не меняли его положения с того момента, как начался набор высоты по приборам. Несмотря на это и несмотря на значительное увеличение мощности, а следовательно, и подогрева, обледенение распространилось молниеносно. Вывод: левый мотор заглох из-за недостаточного подогрева воздуха на входе. Если бы можно было чуть-чуть поднять температуру, аварии не произошло бы.

Главную роль в ходе драматических событий играли ледяные кристаллы, взвешенные в воздухе. Проходя между ребрами охлаждения цилиндров, кристаллы забирали у них огромное количество тепла. Во вспомогательный воздухозаборник, обычно очень горячий, поступал все более холодный и пересыщенный влагой воздух. Во впускном канале в какой-то момент температура опустилась до нуля градусов, и комбинация факторов оказалась такой, что он превратился в огромную машину по производству льда. Что касается времени, в течение которого лед полностью блокировал двигатель, тут я скажу совершенно точно: впускной канал закупорило менее чем за две минуты; причем процесс был необратим, несмотря на высокий режим мощности, к тому же я еще выпустил шасси и закрылки.

Много раз мне задавали вопрос, что бы я сделал, если бы и правый двигатель остановился. Сознаюсь, я частенько сам задумываюсь над этим. Если бы остановился второй двигатель… если бы создалась такая кошмарная ситуация… что бы я тогда делал, осталось бы навсегда нашей с Алькобом тайной.

Я допустил серьезную ошибку, которая мне дорого стоила и могла стоить еще дороже: в тот момент, когда появилась угроза обледенения, я не использовал полностью возможность увеличить температуру путем обеднения горючей смеси. К сожалению, я не сделал этого, хотя именно это немедленно растопило бы лед. Я осознал свою ошибку только спустя несколько секунд, когда было поздно.

В отдельные стадии полета я прибегал к отчаянным маневрам, но, мне кажется, в моем положении естественно было какое-то время надеяться, что мотор все же заработает. В этой местности не было гор, поэтому я мог снизиться в поисках зоны более высоких температур или просветов. Даже в крошечном просвете между двумя ярусами облаков пилотировать самолет было бы значительно легче. Думаю, я имел право искать его.

И все же я и здесь допустил еще одну серьезную ошибку, едва не ставшую роковой, — я спустился слишком низко, при плохой видимости и не зная своего местоположения. Я снизился до 2000 футов, тогда как должен был остаться на 4000.

Что касается моего решения пробиваться через облака в Сан-Хулиан, где метеорологические условия были совершенно безнадежны, то этот вопрос настолько сложен, что тут возможны самые различные мнения. В самом деле, вместо того чтобы идти на такой риск, я мог бы продолжать полет до Комодоро, где метеорологические условия были значительно лучше, чем в Сан-Хулиане, по крайней мере в момент нашего вылета. Но долетели бы мы до Комодоро? Выдержал бы правый двигатель? В тот день я не знал этого, но впоследствии рассчитал, приняв во внимание уменьшение скорости из-за остановки левого двигателя и оиень сильного встречного ветра, что нам понадобилось бы еще три часа, чтобы добраться до Комодоро-Ривадавии. Итак… С другой стороны, никто не мог утверждать, что метеорологические условия там были лучше, чем в Сан-Хулиане. И наконец, стоит подумать о том, что представлял бы собой полет в окрестностях Комодоро, окруженного высокими холмами. Для терпящего бедствие самолета, который еле-еле тащится, испытывая недостаток горючего, это был не лучший вариант. Да и хватило ли бы нам горючего?

Все эти вопросы и множество других я задавал себе, прежде чем рискнуть и выбрать Сан-Хулиан. Долгое время спустя после описанной мною драмы, взвесив все «за» и «против», я пришел к выводу, что принятое тогда решение было самым логичным.

 

Должен признать, что с самого начала полета на моей стороне был целый ряд благоприятных факторов. Прежде всего, я хочу выразить восхищение моему второму пилоту Педро Алькобу, проявившему поразительное хладнокровие. Без Алькоба полет, вероятно, закончился бы иначе. Несколько раз я поддавался слабости и, помню, не менее трех раз говорил Алькобу, что нет ни малейшей надежды выйти живыми из создавшегося положения. Несмотря на жесточайшие потрясения, Алькоб сохранял полное самообладание и продолжал делать свое дело так, будто мы были в тренировочном полете, предупреждал любой мой приказ, ничего не оспаривал и ни на что не жаловался. Благодаря ему я вновь обретал самообладание.

Во-вторых, возвращаясь мысленно в далекое прошлое, благополучным исходом этого полета я в немалой мере обязан инструкторам из Королевских военно-воздушных сил и из первой французской эскадры истребителей, в составе которой я на протяжении нескольких лет летал в исключительно, сложных условиях.

Что касается приборов, то, несомненно, что я обязан жизнью эффективной помощи указателя поворотов. Благодаря ему и крошечному компьютеру, который обрабатывал информацию радиокомпасов, я получал четкие указания, позволявшие мне строго выдерживать траекторию в столь сложных условиях.

В такой же степени я обязан жизнью неоценимой помощи автопилота, который я включал и выключал сотни раз. Благодаря ему я мог корректировать, руководить полетом в целом или просто расслабиться, пользуясь короткими передышками, которые позволяли мне сберечь достаточно сил для встречи с предстоящими еще испытаниями.

Моему верному правому мотору я приношу свою самую глубокую благодарность, каждому его поршню, каждому шатуну, магнето, генератору, коленчатому валу и т. д. Каждой его детали и самому маленькому болтику говорю я от всего сердца:

— Спасибо вам за то, что вы вернули меня в жизнь!

А что касается инженеров и работников авиационной промышленности, которым я писал несколько лет назад, указывая на возможное обледенение насосно-карбюраторных двигателей, то я прошу их увидеть здесь выражение моего глубокого разочарования по поводу их безграмотности, а также легкомыслия, граничившего с невоспитанностью, которое порой сквозило в их ответах.

Во время последующих полетов на крайний юг Аргентины в ясную погоду я несколько раз уходил в сторону от маршрута, уступив неодолимому желанию увидеть окрестности небольшого аэродрома в Сан-Хулиане. Я ведь не видел их в тот раз.

Однажды мы с Алькобом сделали два круга над летным полем с одной лишь целью — посмотреть, как расположена полоса по отношению к деревне. И не могли ничего понять.

Я с изумлением увидел, что полоса вклинивается в селение и совсем рядом с ней расположено много зданий. Каким образом мы за все время этого отчаянного захода на посадку не увидели ни одного из этих зданий, ни даже кладбища, расположенного вплотную к самому последнему участку, над которым мы снижались? Напрасно я пытался понять эту тайну, лошческого объяснения не нашел.

Мне вспоминаются некоторые, полные глубокого смысла детали, на которые я поначалу не обратил внимания. Припоминаю момент, когда самолет деликатно остановился посреди грязи, а вокруг бушевала буря. В тот миг я не чувствовал себя победителем, а потому не было и победных криков. Потом, когда я вышел из самолета, захватив фотоаппарат, появилось желание сделать снимок. Но что-то удержало меня, какое-то странное чувство уважения к тайне. Я его не сделал.

Прошли недели и месяцы, со временем я вернулся на путь истинный. Верх взяла гордость. Я стер из своей памяти наиболее болезненные и необъяснимые эпизоды, чтобы приписать весь успех заключительной части полета своему опыту и профессиональному искусству. Жизнь вошла в обычную колею. Я продолжал летать, как и прежде, с севера на юг и с запада на восток, в Боливию, Чили, Бразилию, Колумбию, Перу и Мексику…

Еще много памятных бурь корежило мой путь. Среди них выделяется та, которую мы с Алькобом называем «буря Санта-Роза», по имени местности, над которой находился ее центр.

Мы летели ночью, и зрелище было и грандиозное и пугающее. Невиданный циклон сотрясал и крутил наш самолет. С неба лились потоки воды. Под непрестанными ударами огромных капель кабина гремела, как барабан. Вспышки обрушивались на наш самолет, искры и огоньки Святого Эльма плясали на стеклах у нас перед глазами, бежали поверх крыльев, вокруг винтов, повсюду… Более часа самолет прокладывал себе дорогу среди громов и молний, а наш единственный пассажир, директор компании, ошеломленно прирос к сидению и молчал. По прибытии он только и сказал: «слава тебе, господи!»

Запомнилась нам и «буря в Рио-де-Жанейро» своими свирепыми шквалами и отчаянными призывами о помощи, поступавшими с большой высоты с иностранного реактивного самолета, — пилот не знал схему захода на посадку в Рио. Контрольный пункт заставил нас ждать целых сорок минут, привязав нас к радиомаяку посреди кучево-дождевых облаков. Спустилась ночь, метеорологические условия окончательно испортились, запас горючего иссякал. В конце концов нам разрешили заход… И в этот момент началась паника среди рейсовых самолетов. Будто кинувшись на клич «спасайся, кто может», они пересекали нашу трассу, не боясь ни столкновения, ни наказаний за нарушение инструкций.

Были бури в Камири, над Амазонкой, на юге Колумбии, в Гватемале, в Сальвадор-Байя, в Бразилии, и много других.

Странно, но всякий раз, когда мы пересекали зону шторма любой протяженности, на любой широте, на память всегда приходит Сан-Хулиан. Сан-Хулиан оставался для меня загадкой. Любая из бурь, которыми был испещрен мой путь, воскрешала в памяти страшные картины того проклятого полета. В ливнях, молниях и раскатах грома я ощущал Сан-Хулиан, вспоминал бездонную пропасть, над которой тащился наш самолет в течение трех тысяч шестисот секунд.

Много раз, часто далеко за пределами нашей страны, передо мной вновь воскресала ужасная сцена — приборная доска, на которой половина шкал мертва, а действующие исполняют бешеный танец. Я лихорадочно кручу ручки, кнопки, стрелки бегают во всех возможных направлениях, стараюсь найти, пока не поздно, ту комбинацию, которая вьгзволит нас из ледяной тюрьмы.

Мне было прекрасно известно, что из миллиона комбинаций — только одна откроет тяжелую дверь. Но иногда и такая возможность исчезала, и я видел смерть, чувствовал ее близость, но я не сдавался, отгонял ее всеми силами моего существа и моего отчаяния. Позднее, гораздо позднее, я сдался, побежденный и смирившийся. Я склонился перед уготованной мне судьбой, испытывая страшную неведомую ранее боль. Я замкнулся в этом страдании, в этой пытке, ждал неподвижно, без жалоб, не обращаясь к богу с молитвой о спасении.

Обреченный на гибель, ожидая смерти, я все же не выпускал из рук управление. Из гордости я не прекращал борьбы, а, напротив, заставлял себя предельно точно выполнять все, что требовал профессиональный долг, мой долг, заставлявший меня жить в эти исполненные страсти, последние секунды моей жизни. Мне казалось, что это и есть единственный подлинный способ молиться.

Только потом, года через два, после долгих размышлений о каждом эпизоде этой трагедии, мне открылась истина, хоть и ущемляющая несколько мою гордость, — в одиночку я не смог бы найти то единственное решение, которое позволило открыть ужасную дверь и вернуться в царство живых.

Поэтому теперь, два года спустя, я иначе смотрю на эту молитву, которую не хотел произнести, когда все рушилось вокруг. Теперь я признаю, что сам великий властитель земли и неба вступился за меня.

Все перипетии этой пытки, которая длилась три тысячи шестьсот секунд и которую я, по всей вероятности, заслужил, оставили во мне неизгладимый след. Но я счастлив, что наконец постиг и величие того, кто направляет судьбы людей. Склоняясь перед ним, я благодарю его за то, что вернулся к жизни, что могу летать и бороться с новыми бурями.

 

Технические сведения

Самолет, о котором идет речь в данной книге, имел регистрационный номер «LV-HII». Первые две буквы «LV» означают, что самолет зарегистрирован в Аргентине. Сочетание пяти букв обозначает (наподобие номерного знака автомашины) определенный самолет. Все сочетание может быть прочитано вслух по международному алфавиту: «Лима Виктор Отель Индия Индия».

Основные данные машины

Бортовое оборудование

Пульсационный (воздушно-механический) антиобледенитель передней кромки крыльев и передней кромки киля и хвостового оперения.

Жидкостный антиобледенитель лопастей воздушного винта (разбрызгивание спирта на лопасти)

Электрический антиобледенитель указателей скорости

Воздушный антиобледенитель лобового стекла (обдувание горячим воздухом изнутри, от системы обогрева кабины)

Пилотажно-навигационное оборудование

Два авиагоризонта — электрический и пневматический

Два гироскопических указателя поворота — электрический и пневматический

Два указателя скорости

Два вариометра (указатели подъема и снижения)

Два высотомера

Два гирокомпаса, один из них подключен к дистанционному компасу, установленному в крыле

Автопилот с автоматическим контролем высоты

Приборы, контролирующие работу двигателей

Сдвоенный указатель давления наддува (мановакуумметр) правого и левого моторов

Двухстрелочный термометр цилиндров (левого и правого моторов)

Два счетчика числа оборотов в минуту (левого и правого моторов)

Два трехстрелочных указателя давления бензина, масла и температуры (правого и левого моторов)

Сдвоенный указатель температуры наддува (правый и левый мотор)

Два указателя расхода топлива (правого и левого моторов)

Радиосвязь и навигационные приборы

Ультракоротковолновый приемо-радиопередатчик с 360 частотами

Ультракоротковолновый радиопередатчик с 360 частотами

Ультракоротковолновый радиоприемник с 180 частотами

Коротковолновый приемопередатчик с 22 частотами

Радиопередатчик боковой полосы частот (SSB) (4 частоты)

Два радиокомпаса

Два приемника VOR (всенаправленный ультракоротковолновый радиомаяк),

Один приемник ILS (система посадки по приборам)

Приемник радиомаяка (слуховой и визуальный)

Указатель поворота и скольжения (без подключения к автопилоту, функционирующий как с одним, так и с другим радиокомпасом, или в системе ILS или VOR со стороны первого пилота)

Бортовая метеорадиолокационная станция

Примечание. При вылете из Рио-Гальегоса самолет имел полный запас горючего. Вес машины достигал, таким образом, дозволенного максимума 3320 килограммов (без пассажиров).

 

Пьер Шеналь, пилот, автор книги

Приборная доска самолета

1 и 2 — вольтамперметры каждого мотора, 3 — давление в баллонах воздуха противообледенительной системы крыльев, 4 — указатель температуры выхлопного патрубка, служащий для регулировки карбюратора, 5 указатель расхода бензина, 6 — указатель поворота и скольжения электрический, 7 — указатель радиокомпасов, 8 — индикатор системы слепой посадки (указатель ааправления полета, совмещенный со стрелкой радиокомпасов), 9 — вариометр мгновенный, 10 — бортовой хронометр с секундной стрелкой, 11 — указатель скорости (в узлах и стандартных милях), 12 — авиагоризонт электриче-ский, 13 — высотомеp, 14 — указатель давления наддува моторов (сдвоенный), 15 — счетчик оборотов двигателей (сдвоенный), 16 — трехстрелочныйуказатель: температура и давление масла, давление бензина левого мотора, 17 — то же для правого мотора, 18 — двухстрелочный указатель температуры цилиндров обоих моторов, 19 — указатель скорости (прибор независим от левого, аналогичного). 20 — авиагоризонт пневматический, 21 — высотомер второго пилота, 22 — индикатор-бленкер VOR, 23 — вариометр второго пилота, 24 — индикатор второго VOR, 25 — указатель компаса пневматический, 26 — указатель поворота второго пилота, 27 — ручка регулятора обогрева, 28 — ручка обогрева воздуха на входа в мотор, 29 — ручка вентилирования кабины, 30 — ручка вентилирования противообледенительного устройства ветрового стекла, 31 — индикатор уровня спирта противообледенительной системы винтов, 32 — ручка электронасосов, подающих спирт на лопасти винтов, 33 — миниатюрные тумблеры различных бортовых приемо-передающих радиостанций, На этой прямоугольной панели посреди приборной доски находятся указатели частот и ручки двух ультракоротковолновых передатчиков, двух npueмников VOR, приемника ILS, двух приемников радиокомпасов, маркерного радиоприемника. Расположенный в центре экран — бортовой локатор, 34 — ручка управления триммера элеронов, 35 — указатель положениятриммера элеронов, 36 — маховичок триммера руля поворота, 37 — указатель положения триммера руля высоты, 38 — рычаг триммера руля поворота, 39 — указатель положения триммера руля поворота, 40 — панель управления автопилота (с тумблером включения и с двумя корректорами крена и рыскания). Внизу центральная кнопка, управляющая угловой скоростью виража с помощью автопилота, 41 — рычаги газа и остановки двигателей, 42 — рычаги наддува двигателей, 43 — рычаги управления шагом винтов и флюгерования лопастей

1 — аэродинамический обтекатель системы ориентирования лопастей, 2 — разрез лопасти винта, поставленной в положение флюгера, 3 — разрез лопасти винта в рабочем положении, 4 — винт в положении флюгера (вид спереди), 5 — винт в рабочем положении (вид спереди)

Положение индекса авиагоризонта

Самолет на обледеневшей полосе в Сомбреро

Горная цепь Анд на Огненной земле

Взлетно-посадочная полоса 04, на которую мы в конечном итоге сели

Сан-Хулиан. В глубине — аэродром (посадочные полосы в виде креста), окруженный зданиями и препятствиями, которых мы не видели. На горизонте — холмы, которые мы пролетели