Стрелка бортового хронометра беззаботно отсчитывала секунды. Маленький механизм продолжал работать так же, как он делал это почти десять лет, не боясь любой погоды. Мне казалось, я слышу, как с легким шумом пульсирует этот ни в чем неповинный прибор, короткая жизнь которого вот-вот должна, оборваться, в одно мгновение с нашей.

Стрелки радиокомпасов стали очень медленно смещаться. Значит, мы отклонились от точного направления на радиостанцию, вероятно из-за сноса. Подправив немного курс, я стал ждать первых показаний радионавигационной системы, которая должна была помочь нам и точно вывести нас на разворот, или на «удаление», как мы говорим.

— Мы над самым радиомаяком! — прокричал я.

Алькоб и сам, конечно, заметил это. Я поколебал стрелки радиокомпасов, чтобы убедиться в их исправности. Я опасался, что они начали смещаться вследствие остановки или неисправности наземной передающей станции, как это иногда случается. Кроме того, я хотел проверить, правильно ли реагирует указатель поворота на показания радиокомпасов. Ведь с этой минуты я начинал пользоваться автоматической системой радионавигации, этим великолепным помощником навигатора, и я должен быть уверен в том, что вся система отлажена правильно. Алькоб пристально вглядывался вперед, тщетно силясь заметить сквозь стекла что-нибудь осязаемое, подтверждающее таинственный сигнал, который прорывался к нам через бурю и заставлял двигаться стрелки радиокомпасов. Затем взгляд моего напарника вдруг возвратился к дрогнувшим стрелкам. Я тоже не отводил от них глаз.

— Вызываю диспетчерский пункт Сан-Хулиана! Я — Лима Виктор Отель Индия Индия. Нахожусь над вашим радиомаяком. Начинаем снижение.

— Принято! Разрешаю! Предупредите в момент разворота. Опять раздался голос оператора:

— Слышим шум мотора.

После минутной паузы он спросил:

— Какого типа ваш самолет?

Мне снова пришлось взять микрофон. Это очень мешало мне, я должен был сосредоточиться, если хотел управлять машиной с максимальной точностью. Я ответил, что наш самолет — Твин Бонанза. Потом тем же ровным тоном, лишь с некоторым оттенком досады сказал:

— Прошу вас, не задавайте больше вопросов. Мы терпим бедствие. У нас очень большие трудности. Подразумевалось: «Я слишком занят управлением и отвечать вам не смогу».

Ответа не последовало. Человек там внизу, в уютном тепле, воз-ле своих приборов, понял, казалось, серьезность нашего положения. Он не задал больше ни одного вопроса. В кабине воцарилось молчание, нарушаемое лишь нашим прерывистым дыханием.

Я переспросил у Алькоба курс, при котором рекомендуется начинать разворот («удаление»). Тот спокойно, без тени удивления или нетерпения, повторил по меньшей мере в двадцатый раз:

— Пятьдесят градусов!

Я еще раз проверил, правильно ли поставлен ключ указателя поворотов. Точно 050 градусов. Маленький тумблер курсозадатчика с надписями «прямо» на одной стороне и «обратно» — на другой был поставлен в положение «прямо». Радиокомпасы были настроены на радиомаяк Сан-Хулиана; переключатель информации у системы радионавигации был подсоединен последовательно к ним обоим. Следовательно, с точки зрения навигации все в полном порядке, можно начинать первый сегмент снижения.

На приборной доске, чуть слева внизу, находится прибор IN-14, я должен теперь слепо подчиняться ему во всем, что связано с управлением машиной. IN-14 — это последнее звено системы, в которую входит дистанционный магнитный компас, установленный на конце одного из крыльев, подключенный к нему гирокомпас и запрятанный в небольшую темно-серую коробку мозг всей системы — компьютер. Эта система получает направление, предлагаемое одним из радиокомпасов, и высчитывает отклонение, которое необходимо учесть, чтобы выйти на заданный курс и держаться его. Эта группа приборов и составляет так называемую систему автоматической радионавигации.

Как только мы прошли над передающей станцией, стояща вертикально стрелка IN-14 начала отклоняться вправо, указыва мне, как я должен изменить курс, чтобы точно выйти на разворог (Под разворотом, или «удалением», имеется ввиду первоначальный маневр, при помощи которого самолет выводится в положение, позволяющее окончательно сориентироваться относительн посадочной полосы.)

Я полностью подчинялся указанию вертикальной стрели покорно повинуясь малейшим ее колебаниям. Сравнив показани второго радиокомпаса и гирокомпаса, я с удовлетворением отаетил, что поправка, вычисленная электронным мозгом, была абсолютно верна, и потому мне удалось быстро выйти на заданно направление.

Алькоб напомнил мне, что пора возобновить снижение до высоты 1500 футов и, приведя самолет в горизонтальное положение удерживать эту высоту до начала упомянутого разворота. Мы с Алькобом решили основательно растянуть эту часть подхода отсрочить начало разворота, ибо встречный ветер был сильным а главным образом для того, чтобы убедиться, что последний этап снижения произойдет над океаном. Океан был нашим спасением над ним, если потребуется, можно спуститься очень низко — водная гладь не угрожает ни холмами, ни мачтами линии электро передачи, ни еще чем-либо в этом роде.

Первый этап снижения начался спокойно, почти как в тренировочном полете. Однако все было далеко не просто. Требовало контролировать воздушную скорость, скорость снижения, устойчивость самолета, поведение указателя поворота, высоту, длительность этого этапа полета и т. д. Самыми страшными врагами для меня во время этого маневра были безжалостные планки авиагоризонтов. Пришлось немало помучиться, чтобы держать их в хоть приблизительно правильном положении. В продолжительном полете по приборам случается, что пилота терзают собственные ощущения, часто противоречащие показаниям приборов. Авиагоризонт, например, может показывать, что самолет наклонен влево, а летчику кажется, что вправо. Это расхождение «мнений» мучительно и опасно, ибо трудно подчиняться прибору, в котором сомневаются твои чувства. Иногда, чтобы исправить простой крен, тяжелее сделать волевое усилие, чем мускульное. А воли к этому моменту, должен сказать, у меня оставалось немного, да и мускулы устали бороться.

На этом первом этапе снижения, когда опасность и напряжение не достигли еще предела, мне следовало отрегулировать шаг винта и давление наддува, а также проверить температуру, давление и убедиться, что топливный переключатель поставлен на основной правый бак и включена вспомогательная помпа.

Каждый раз, когда надо было регулировать двигатель, мне мешало странное ощущение, возникающее оттого, что приходи-лось перемещать один рычаг вместо привычных двух. Десять лет я пользовался двумя рычагами одновременно, и сейчас казалось ненадежным двигать одну-единственную ручку.

1800 футов… 1500 футов. Первый этап снижения завершен; теперь я в течение четырех минут должен лететь на этой высоте, удерживая курс, а затем начать разворот влево.

Предстоящий разворот внушал мне панический страх. Его следовало выполнять, накренив самолет в сторону остановившегося двигателя. Маневр опасный; я знал, что трудно будет удержать самолет от срыва в опасный штопор.

Автопилот необычайно мне помогал. Периодически включая и выключая его, я мог контролировать показания приборов, скор-ректировать что-то или даже позволить себе несколько секунд передышки. И по-новому ощущал реакцию рычагов управления. Это был ценный и исполнительный помощник.

— Четыре минуты истекли. Теперь нужно держать 1500 футов в течение всего виража! — прокричал мне Алькоб.

Разворот влево я начал мягко, не спеша, перебирая ручки управления, я был готов в любой момент пустить их в ход, если понадобится. С неудовольствием я обнаружил, что стоит ослабить нажим на правую педаль, как самолет разворачивается совершенно самостоятельно. Не требовалось даже крена. Я чувствовал, что машина крутится, стремясь развернуться еще и еще. Ноги на педалях ощущали присутствие той страшной силы, которая в любой момент могла сорваться с цепи и вызвать катастрофу. Самым трудным аспектом борьбы, которую я вел, была необходимость тщательно контролировать положение моих ног. Значение имел каждый миллиметр.

Поглощенный маневром, следя за всем, перебирая ручки и кнопки, я еще раз, в десятый раз, наверное, попросил Алькоба назвать направление заключительной части захода на посадку, т. е. направление той воображаемой линии, на которую я должен выводить самолет из виража, не давая по возможности делать ему зигзаги.

— Двести пятнадцать градусов!

Я повторил цифру, с которой связана отныне наша судьба. Выбор сделан, назад хода нет.

— Двести пятнадцать градусов, — сказал Алькоб.

С величайшей точностью запомнил я место этой цифры на шкале IN-14 после того, как проверил, что гирокомпас настроен по-прежнему и радиокомпас номер один продолжает снабжать указатель поворота правильной информацией.

Буря продолжалась. Но я не думал о ней больше и че всматривался в нее. Я боролся с другой бурей на борту самолета, в нашей кабине — с вихрем цифр, стрелок, указателей, одолевавших меня. Все существо мое сжалось в ожидании нападения неприятеля — я тянул рычаги управления то в одну, то в другую сторону, стараясь удержать наш челн посреди разбушевавшейся стихии. Меня трясло как в лихорадке и бросало в жар.

Моя работа состояла в том, чтобы слепо следовать показаниям вертикально стоящей стрелки указателя поворотов и немедленно ликвидировать малейшее отклонение. И при этом продолжать снижение — переводить триммеры и рукоятки управления, убавлять режим и внимательно следить за приборами и трудягой-мотором, которому нельзя запнуться ни на секунду.

Он держался молодцом, работал без устали, несмотря на адский режим, который я уже столько времени навязывал ему. Но он так тянул в свою сторону, что это утомляло меня и мешало выполнять приказы указателя поворотов. Сколько времени потребовалось на выход на траекторию захода? Я не мог бы этого сказать. Знаю лишь, что, хорошо ли, плохо ли, мне удалось в конце концов вывести самолет на заданную линию, и я пытался удержаться на ней.

По мере снижения меня все больше начинала беспокоить скорость. Она была очень близка к критической, а мы были очень близко к земле. Удерживать самолет точно на линии захода было трудно, и я боялся, что, сосредоточившись на навигации, я могу допустить ошибку в пилотировании, из-за которой вмиг нарушится наше столь шаткое равновесие.

Странный парадокс: я боялся совершить ошибку, которая повлекла бы за собой катастрофу, и в то же время больше не испытывал страха перед смертью, хоть и приближался к ней. Борьба продолжалась, преодолевая препятствия одно за другим, в душе я испытывал удовлетворение. У меня не было иллюзий относительно конечного результата, я знал, что рано или поздно я наткнусь на препятствие, которого не одолеть. Но я был опьянен битвой и продолжал бороться гордо и отважно, полный решимости больше чем когда-либо отдать все лучшее, что есть во мне, и держаться до конца.

— Семьсот пятьдесят футов! Минимальная высота, — прокричал Алькоб.

Точно, 750 футов — это наименьшая безопасная высота согласно нашим картам. Обычно, снизившись до этой высоты, пилот видит полосу и может ориентироваться перед приземлением. Если же на такой высоте самолет не выходит из облаков, то есть не достигает зоны видимости, летчик, согласно инструкции диспетчера контрольно-диспетчерского пункта, должен подняться на оезопасную высоту и взять курс на другой аэродром.

Оба высотомера показали критическую высоту почти одновре-менно. Итак, мы на высоте примерно 250 метров над уровнем моря…

По-прежнему ничего! Перед нами, под нами никакой видимости, ни малейшего признака земли, которая, однако, если верить приборам, совсем рядом. Потоки снега, смешанного с дождем, разбиваются о плексиглас. Мы тащимся в той же мутной мгле, понятия не имея, где верх, где низ. Алькоб отложил лист со схемой подходов. Прислонившись к стеклу, он пытается проникнуть за враждебную завесу, спрятавшую от нас землю. Алькоб хотел бы, увидев препятствие или намек на препятствие — холм, дерево, — предупредить меня, чтобы можно было вовремя уклониться, спасти машину, а стало быть, и наши жизни.

На минимальной высоте 750 футов мы не увидели землю. Установленный порядок для такого случая: набрать высоту и удалиться, был для нас неприемлем. Рассчитывать на то, что снова удастся набрать высоту, было слишком рискованно как для двигателя, так и для пилота. Вот уже час мотор работал в предельном режиме. Одолеет ли он еще один подъем?

Да и зачем? Куда лететь? Буря бушует на огромном пространстве, все аэропорты, до которых мы могли бы дотянуть, закрыты. Чего же искать в другом месте? Кроме того, в результате нервного и психического напряжения — мне казалось, прошла вечность — сил для новой борьбы у меня не было. Битва велась на грани возможностей машины, я знал предел и чувствовал, что с каждым мигом мы приближаемся к нему. Я точно знал, что значит перейти этот предел. Мои силы, способность самоконтроля тоже не бесконечны; я ощущал, как запасы моей энергии истощались, знал, что надолго меня не хватит.

Разочарованный, обескураженный, затаив дыхание, словно собирался преодолеть барьер, я позволил машине перевалить за роковую цифру. Я был полон решимости продолжать снижение — другого выхода я не видел.

700 футов. 600 футов. 500 футов. Ничего! Мгла! Все время мгла!.. Я начал подумывать, что мир исчез, земли больше нет, и от вселенной остались лишь облака и снег. А мы — в центре этих стихий, последние живые, уцелевшие после крушения мира.

Я не отводил глаз от высотомеров и указателей скорости на приборной доске.

Снижение продолжалось. Однако я внес некоторые изменения — изменил угол снижения. Самолет снижался под меньшим углом, чтобы соприкосновение с землей было менее резким… Если верить навигационным приборам, мы идем вдоль оси захода на посадку в точном соответствии с посадочной картой. Стрелка указателя поворота остановилась в среднем положении. Итак, есль приборы работают нормально, если я где-нибудь не ошибся, мы направляемся к посадочной полосе. Меня передернуло, когда я представил себе эту тончайшую линию, которую мы ищем среди необъятной серой мглы. Смогу ли я хоть одним глазом ее увидеть? Дотяну ли до нее? Или пройду в стороне, метрах в ста, а может и меньше, и не увижу?..

400 футов. По-прежнему ничего. За ветровым стеклом тот же непрестанный поток, в нем ничего не различить. А ведь мы всего в сотне метров от земли. Это так мало для самолета, почти потерявшего управление, да еще в такую жуткую погоду!..

Продолжаем снижение. 300 футов. Ничего! Никаких признаков земли, бесконечная облачность, захватившая нас в плен!

Меня бросало то в жар, то в холод. Неимоверным усилием воли я взял себя в руки и, вцепившись в рукоятки, боролся за то, чтобы удержать машину в равновесии. С трудом заставил себя подчиняться указателю поворотов, несмотря на страшные сомнения. Конец, которого мы все так боялись, приближался, я чувствовал это. Руки начали слегка дрожать, дрожь усиливалась по мере того, как мы снижались, не видя земли.

Высота теперь едва 100 метров — меньше половины минимально допустимой высоты. Значит, мы зашли далеко за запретную черту. Мы в той зоне, где никто за нас не в ответе. Наш слепой болид стремительно мчится навстречу своей судьбе.

Стрелки высотомеров совсем приблизились к нулю. Напряженное молчание царит в кабине. Алькоб не двигается. Бездна разделяет нас. Нас гипнотизируют, парализуют эти стрелки, неумолимо стремящиеся к нулю. Ни слова, ни жеста. Нервы напряжены. Мы ждем удара.

Необходимо увидеть землю — сию секунду, пока еще не поздно, пока стрелки не добрались до рокового нуля. Если я успею что-либо разглядеть, у нас еще есть слабая надежда. Но нет, слишком поздно. Если мы и выйдем сейчас из облачности, все равно лететь так близко от земли исключительно трудно, даже с визуальной ориентировкой. Мы оба понимали, что вот-вот произойдет нечто, нечто решительно неизбежное, и ждали безропотно и покорно. Всего через несколько секунд.

Отсчитывая эти последние секунды, я задержал взгляд на краю приборной доски, где расположен хронометр. Одна из стрелок неутомимо обегала полный круг, каждые шестьдесят секунд… Стрелка двигалась беззаботно, маленькими ритмичными прыжками, и мне казалось, что я ощущаю этот ритм. Я попробовал считать ее шажки, чтобы определить, сколько секунд отделяет нас от конечного нуля высотомеров. Если их стрелки доберутся до нуля прежде, чем мы различим это нечто, что ж, так поспешно бегущая стрелка, а вместе с ней часовая и минутная, остановятся навсегда, фиксируя точное время нашего перехода в мир иной.

Снижение продолжалось. 200 футов. 60 метров. Ни малейшей видимости ни впереди, ни внизу. За стеклом не видно ничего, кроме бесконечной массы рыхлого мокрого снега, бушующего перед нашим носом.

Итак, мы на высоте 60 метров над уровнем моря, если верить приборам и если установка нуля барометра, переданная нам оператором, была точной.

А если у высотомеров неверная калибровка? Или у навигационных приборов? Может, мы прошли мимо полосы? Новые сомнения овладели мной. Странно, нам давно пора бы разбиться, а мы все летим.

Борьба, тяжкая и коварная, вновь охватила все мое существо. Я то терял контроль над собой, то вновь обретал его, хотя, казалось, вот-вот потеряю его окончательно. Я маневрировал рычагами, пытаясь упорядочивать свою реакцию и правильно оценивать показания приборов. Я снова начинал верить им, снова подчинялся их безмолвным приказам.

Еще ниже! Достаточно было на миллиметр отпустить руль высоты, чтобы самолет продолжал проваливаться. Он снижался медленно и неотвратимо. Теперь мы достигли высоты, в четыре раза меньшей, чем установлено для посадки по приборам в Сан-Хулиане. Минимум безопасной высоты, безусловно, был определен с учетом высоты препятствий в посадочной зоне. Что это за препятствия? Здания? Холмы? Мачты? Вероятные ловушки вереницей пронеслись в моем мозгу.

С минуты на минуту мы во что-нибудь врежемся. Это должно произойти, мы же летим так низко! Я вспомнил видение, которое посетило меня перед началом снижения — игра в кегли! Сейчас мы как раз на уровне этих страшных кеглей, мы вошли в скопление их, переступив дозволенный рубеж. Судорожно вцепившись в рычаги, я был готов мгновенно рвануть назад, чтобы избежать удара или смягчить его, если это возможно. Я был уверен, что в последний момент увижу препятствие — огромное темное пятно, оно вдруг закроет наш хрупкий плексиглас. Раздастся страшный скрежет стали и алюминия, разрывающихся на мельчайшие кучки, которые тут же подхватит ветер. Я услышу, наверное, только начало этого жуткого финального скрежета или взрыва, но я услышу его, я был в этом уверен!..

К собственному своему удивлению, я продолжал решительно и твердо отпускать руль высоты. Стрелки высотометров продолжали падать.

Каждая секунда превращалась в вечность. Время больше не существовало для нас. Каждый миллиметр движения роковых стрелок уносил миллиметр нашей жизни. И миллиметров оставалось все меньше и меньше…

В этой борьбе с несколькими противниками сразу мне удавалось, однако, упорно удерживать самолет на заданной траектории. И я спрашивал себя: Зачем? К чему эта точность, если мы не увидим земли? Мы врежемся в эту землю и через несколько секунд разобьемся… Все, что я делаю, все усилия, все поправки и уточнения — все напрасно.

Я затягиваю пытку, напрасно мучаю и себя, и Алькоба!