Поскольку дотянуть машину до стоянки на одном двигателе было невозможно — колеса не позволила бы, одно из них по самую ось увязло в грязи, — мы решили снять обтекатель с левого мотора и попробовать запустить этот мотор.

Едва мы приоткрыли дверь кабины, как порыв ледяного ветра обдал нас с головы до ног мокрым снегом. Холод пронизал нас, мы хотели спускаться, но услышали характерный рев мотора. Где-то с трудом пробиралась по грязи автомашина. Сквозь яростный ураган воды и снега мы с удивлением увидели «Рено-6», сверкающий, как новенькое су. Малыш храбро боролся с ветром и грязью, его кидало из стороны в сторону, подбрасывало на ухабах, но он упорно двигался к нам.

Это был диспетчер с контрольного пункта. С его стороны было крайне любезно приехать за нами. Отложив запуск мотора, мы позволили себе соблазниться его предложением подбросить нас к зданию аэропорта. Под проливным дождем, по щиколотку в грязи мы прошлепали те три-четыре метра, которые отделяли нас от автомашины.

Контрольно-диспетчерский пункт представлял собой дощатый, покрытый оцинкованным железом барак, который, вероятно, был известен много лет назад моим предшественникам из Аэропостали. Я вошел в него с любопытством, смешанным с почтением и уважением, как в музей или святилище. Имена великих авиаторов, которые я не осмеливаюсь назвать, приходили мне на ум. Аромат старого дерева оживил во мне воспоминания об этих героях, населявших мечтания моей юности.

Маленький письменный стол, шкафы со стеклянными дверцами, в которых груды бумаги. В центре — допотопный стол, испещренный следами долголетней службы. Мое внимание привлекла огромная круглая печь, которая уютно гудела. Рядом стоял стул. Немного дальше, за приоткрытой дверью, виднелся и сам контрольно-диспетчерский пункт. Там стояли громоздкие электронные, аппараты, прослужившие не менее полувека. Оператор чрезвычайно любезно предложил нам развесить одежду на стуле перед печкой, что мы тут же и сделали.

Затем этот добрый человек угостил нас знаменитым мате — патагонским чаем. Для меня он имел особый вкус, я вкушал его как истинный знаток. Питье такого рода — знак дружбы. Я словно помолодел. Наслаждаясь мате, я ощутил себя в той жизни, которую я вел двадцать два года назад, когда летал на старых фанерных двухмоторных самолетах воздушной линии Рио-Гальегос — Рио-Гранде — Ушуая.

Сидя около печки, мы рассказали оператору некоторые подробности нашего полета. Но уже через 15 минут мне стало невмоготу. Я был уверен, что Алькоб, как и я, не мог долее пребывать в приятной праздности, в то время как наша машина, брошенная в грязи, стояла на середине полосы.

— Алькоб, что если попытаться запустить мотор?

Алькоб никогда не говорил «нет». Он всегда был согласен на любую работу, в любых условиях, в любую погоду, в любое время, при любой температуре воздуха. За годы работы у меня переменилось 20 напарников; Алькоб единственный никогда не возражал.

Не успел я договорить, как мы были готовы возвратиться ксамолету. Пришлось выдержать маленький бой с оператором — он непременно хотел подвезти нас на своей машине. Мы наотрез отказались — нельзя же было допустить, чтобы этот добрый малый калечил из-за нас полученный в этот самый день «Рено», который, конечно же, стоил ему недешево.

Буря свирепствовала по-прежнему, шел густой снег с дождем, небо закрывали облака, порывы ветра порой достигали скорости более 100 километров в час.

Обходя топкие места, мы, как утки, заковыляли по грязи и камням.

Мы знали, что работа будет не из легких. Придется решить множество больших и малых задач — демонтировать обе половинки капота левого мотора и разобраться, что же произошло. Если удастся устранить причину, попытаться запустить мотор. Вытащить самолет из грязи и довести его до стоянки можно лишь в случае, если оба мотора будут работать.

Демонтаж половинок капота, сделанного из стекловолокна, тяжелого и хрупкого, — операция, сложная даже в обычную погоду. Сегодня же, под дождем и при таком ветре, это в сто раз труднее.

После жесточайшей борьбы с ураганным ветром, вырывавшим из рук огромные панели, нам удалось, ничего не сломав, снять половинки капота. С бесконечными предосторожностями мы отнесли панели на край полосы и привалили их большими камнями.

То, что мы увидели, буквально потрясло нас: точно в нижней половинке капота, копируя ее форму, висела глыба льда килограммов в двадцать весом.

Мы осторожно освободили воздухозаборник и досуха вытерли основной воздуховод, где скопилось много воды и снега. Затем начали пробные запуски. Казалось бы, коль скоро система подачи воздуха свободна, все должно получиться! Должно! Но совершенно неожиданно появилась загвоздка — электромотор стартера отказывался вращаться!

Вот когда оценил я самоотверженность своего помощника. Потный, промокший насквозь под дождем, стоя по щиколотку в грязи, Алькоб начал вручную крутить тяжелый винт. Временами ветер валил Алькоба с ног. Лопасти и вся система, скованные льдом, едва прокручивались, и это не давало никакого результата. Концы лопастей чиркали по грязи. Алькобу приходилось стоять в очень неудобной позе из-за того, что мотор установлен низко. С силой рванув лопасть, надо было вовремя убрать голову на случай, если мотор вдруг заведется. Проделывать это было исключительно опасно и тяжело. Тем не менее Алькоб продолжал отчаянно сражаться, не жалуясь и даже иногда улыбаясь при виде безрезультатности своих усилий. И так в течение часа. В конце концов он в изнеможении свалился.

Мы ничего не добились, кроме того, что покрылись грязью с ног до головы. Постоянно забираясь в кабину, мы наносили густой липкой грязи и в нее, и это особенно раздражало нас. Не хватало еще разуваться всякий раз, перед тем как устранить то или иное повреждение.

Убедившись, что вручную двигатель не завести, мы занялись стартером. Минут за сорок мы сняли его, осмотрели, снова собрали и установили на место. Мы не чувствовали ни холода, ни зарядов мокрого снега, ни промокшей одежды и царапин на руках, не обращали внимания на грязь… Лихорадочное напряжение охватило нас; нам надо было запустить этот мотор. И ни о каком, даже самом малом отдыхе не могло быть и речи, пока мы не увидим его работающим.

Наконец-то ровное стрекотание электродвигателя полностью вознаградило нас за наши труды. Винт теперь прокручивался, но мотор по-прежнему не подавал признаков жизни. Мы без устали старались его оживить. Час? Два? Может, три часа! И вдруг с неописуемой радостью мы услышали слабый взрыв в одном из цилиндров. Два-три оборота вхолостую, затем вновь глухой взрыв. Лопасти винта рванулись и замерли вновь. Что мог сделать один цилиндр? Дав остыть стартеру, мы начали все сначала. Прошло еще не менее сорока пяти минут. Наконец забрала два цилиндра, потом три!.. Потом сразу — все!.. Дело сделало. Машина мощно гудела, как ни в чем не бывало.

Нас обоих, Алькоба и меня, обуял дикий восторг. Это был самый удивительный миг этого дня.

Вырулить к стоянке оказалось делом нелегким. Колеса вязли в грязи, оставляли глубокие борозды. Пришлось прибавить газу. Это, в свою очередь, привело к оседанию амортизаторов, и винты теперь задевали землю, отбрасывая комья грязи и гравий на фюзеляж и нос самолета.

Когда мы повернули направо на рулежную дорожку, ветер прежней силы стал боковым, что сильно осложняло маневр. Мы протянули метров сто по настоящему болоту. Оба мотора работали, как на взлете, мы соскальзывали то вправо, то влево, винты чиркали по земле. В один, особо сложный момент машина, развернувшись поперек дорожки, двигалась боком под углом шестьдесят градусов к ее оси.

В конце концов мы добрались до площадки утрамбованной земли, рядом с контрольной вышкой. Остановив двигатели, мы с сожалением обнаружили, что несколько лопастей повреждено камнями; на фюзеляже, на передней части, на уровне двигателей, видны следы сильных ударов гравия, в нескольких местах пробита обшивка.

Позже произошел странный случай, не очень, впрочем, важный, но сильно меня удививший. Когда мы возвратились в здание, чтобы обсушиться, оператор спокойно спросил нас:

— Вы обедали?

Услышав его вопрос, мы с Алькобом чуть не подскочили от удивления. Как бы очнувшись от летаргического сна, мы возвратились к действительности и одновременно посмотрели на часы. С того момента, как перестал вращаться левый винт, для нас все остановилось в этот день там наверху — часы, минуты, секунды — все эти колесики времени. Теперь самый обыденный вопрос: обедали ли вы? привел нас в соответствие с земным временем и снова пустил в ход наш внутренний маятник.

Сан-Хулиан — маленькая деревушка на атлантическом побережье, одинокая и затерянная меж безбрежным океаном и пустынями Патагонии. Ни туристов, ни отеля. Мы провели ночь в чем-то вроде «пансионата» — самом лучшем в деревне, — где нас приняли с исключительной любезностью, компенсировавшей недостаток удобств.

Через лабиринт дверей и коридоров хозяин провел нас в огромную комнату, где стояли четыре кровати и хлопотали горничные. Весь этот мирок стремился создать нам максимум удобств. Принесли таз, кувшин питьевой воды, поставили две печурки, работавшие на нефти. Эти агрегаты дымили и воняли, но, как ни странно, давали все-таки немного тепла, что позволило нам высушить одежду.

Нам пришлось отразить настоящую атаку любезных хозяев: «Хватит вам одеял? Не нужно ли еще одно полотенце? Мыло? В ящике ночного столика свечи на случай, если выключат свет».

Мы с Алькобом отвечали односложно и вежливо; мы хотели быть любезными, но наши губы произносили слова монотонно и безразлично: «Да! Нет! Спасибо! Доброй ночи!»

В эту холодную ночь в Сан-Хулиане скрип матраса и едкий запах нефти мешала мне надолго заснуть.

Я думал о всех пилотах разных национальностей и о пассажирах, которые гибли при обстоятельствах, подобных тем, что мы сегодня пережили. Я представлял себе также пилотов, молодых и старых, опытных и новичков, которые могут оказаться в той же ситуации, что и мы. Я чувствовал, как во мне рождается потребность рассказать в мельчайших подробностях о нашей трагедии, из которой я выбрался без шума славы, не зная толком, выбрался ли в самом деле; я чувствовал, что это мой долг.

Эти строки, предназначаются, в частности, моим коллегам — пилотам, сидящим за штурвалом винтовых самолетов, одно- или двухмоторных. Не пожимайте плечами, прочтя мой рассказ, не говорите «со мной такое не случится» или «я-то вожу самолет с дви-гателями непосредственного впрыска, стало быть, мне не угрожает образование льда». Но ваша уверенность в том, что вас это не касается, так как ваш мотор — насосно-карбюраторный с непосредственным впрыском, основана лишь на инструкции или на рекламе, где категорически заявлено, что опасность образования льда в моторах такого типа исключена. Пересмотрите свою точку зрения на этот счет! Наш самолет тоже имел насосно-карбюраторные двигатели, и я тоже долгие годы верил, что обледенение им не грозит…

Утверждения ваших, инструкций точны и категоричны, но и мои инструкции были не менее точны и категоричны! Правда, надо признать, что в новой конструкции полностью устранена опасность обледенения карбюратора, но она устранена лишь по той причине, что карбюратора там нет совсем.

Возьмите ярко-красный карандаш и смело вычеркните все, что относится к образованию льда: ошибка конструкторов так потрясающе груба только потому, что исследования и испытания производились в диапазоне температур, губительных лишь для моторов с карбюратором.

Зона опасности для систем непосредственного впрыска зависит от типа мотора и системы подогрева, но она всегда расположена ниже зоны, опасной для карбюраторов. В нашем случае — около 20 градусов Цельсия ниже нуля. Еще несколько лет назад я пришел к выводу, что угроза обледенения не устранена, и, более того, на опыте убедился, что в некоторых случаях лед образуется исключительно быстро.

По этому поводу, задолго до трагедии в Сан-Хулиане, я отправил несколько писем в разные организации — в ФАА, изготовителям двигателей, изготовителям двигателей с системой впрыска и фирме, выпустившей мой самолет. Мои замечания не были приы во внимание. Полученные ответы были весьма путаными; одно из писем, где говорилось о проведенных испытаниях, содержало такой детский лепет, что у меня пропало всякое желание настаивать на чем-либо.

Несомненно следующее — система подогрева воздуха левого двигателя была совершенно исправна и герметически закрывала доступ холодному воздуху. Более того, переключатель непрерывно находился в положении «максимальный подогрев», мы не меняли его положения с того момента, как начался набор высоты по приборам. Несмотря на это и несмотря на значительное увеличение мощности, а следовательно, и подогрева, обледенение распространилось молниеносно. Вывод: левый мотор заглох из-за недостаточного подогрева воздуха на входе. Если бы можно было чуть-чуть поднять температуру, аварии не произошло бы.

Главную роль в ходе драматических событий играли ледяные кристаллы, взвешенные в воздухе. Проходя между ребрами охлаждения цилиндров, кристаллы забирали у них огромное количество тепла. Во вспомогательный воздухозаборник, обычно очень горячий, поступал все более холодный и пересыщенный влагой воздух. Во впускном канале в какой-то момент температура опустилась до нуля градусов, и комбинация факторов оказалась такой, что он превратился в огромную машину по производству льда. Что касается времени, в течение которого лед полностью блокировал двигатель, тут я скажу совершенно точно: впускной канал закупорило менее чем за две минуты; причем процесс был необратим, несмотря на высокий режим мощности, к тому же я еще выпустил шасси и закрылки.

Много раз мне задавали вопрос, что бы я сделал, если бы и правый двигатель остановился. Сознаюсь, я частенько сам задумываюсь над этим. Если бы остановился второй двигатель… если бы создалась такая кошмарная ситуация… что бы я тогда делал, осталось бы навсегда нашей с Алькобом тайной.

Я допустил серьезную ошибку, которая мне дорого стоила и могла стоить еще дороже: в тот момент, когда появилась угроза обледенения, я не использовал полностью возможность увеличить температуру путем обеднения горючей смеси. К сожалению, я не сделал этого, хотя именно это немедленно растопило бы лед. Я осознал свою ошибку только спустя несколько секунд, когда было поздно.

В отдельные стадии полета я прибегал к отчаянным маневрам, но, мне кажется, в моем положении естественно было какое-то время надеяться, что мотор все же заработает. В этой местности не было гор, поэтому я мог снизиться в поисках зоны более высоких температур или просветов. Даже в крошечном просвете между двумя ярусами облаков пилотировать самолет было бы значительно легче. Думаю, я имел право искать его.

И все же я и здесь допустил еще одну серьезную ошибку, едва не ставшую роковой, — я спустился слишком низко, при плохой видимости и не зная своего местоположения. Я снизился до 2000 футов, тогда как должен был остаться на 4000.

Что касается моего решения пробиваться через облака в Сан-Хулиан, где метеорологические условия были совершенно безнадежны, то этот вопрос настолько сложен, что тут возможны самые различные мнения. В самом деле, вместо того чтобы идти на такой риск, я мог бы продолжать полет до Комодоро, где метеорологические условия были значительно лучше, чем в Сан-Хулиане, по крайней мере в момент нашего вылета. Но долетели бы мы до Комодоро? Выдержал бы правый двигатель? В тот день я не знал этого, но впоследствии рассчитал, приняв во внимание уменьшение скорости из-за остановки левого двигателя и оиень сильного встречного ветра, что нам понадобилось бы еще три часа, чтобы добраться до Комодоро-Ривадавии. Итак… С другой стороны, никто не мог утверждать, что метеорологические условия там были лучше, чем в Сан-Хулиане. И наконец, стоит подумать о том, что представлял бы собой полет в окрестностях Комодоро, окруженного высокими холмами. Для терпящего бедствие самолета, который еле-еле тащится, испытывая недостаток горючего, это был не лучший вариант. Да и хватило ли бы нам горючего?

Все эти вопросы и множество других я задавал себе, прежде чем рискнуть и выбрать Сан-Хулиан. Долгое время спустя после описанной мною драмы, взвесив все «за» и «против», я пришел к выводу, что принятое тогда решение было самым логичным.