Ранним утром следующего дня, за полтора часа до вылета, к гостинице подкатил бело-синий грузовичок, чтобы отвезти нас в аэропорт. За ночь температура упала градусов на пятнадцать, и все-таки руководитель нашей группы настаивал на вылете в назначенное время.

Завести двигатели в непогоду, на морозе, чрезвычайно трудно, особенно если самолет не в ангаре, а на открытой площадке, где нет под рукой вспомогательных агрегатов подогрева и запуска двигателей. При этом большого внимания и точности требует дозировка горючего, впрыскиваемого перед пуском, так как создаете значительная нагрузка на аккумуляторы. Двигатели разогреваются очень медленно и потребляют много энергии; если запуск сразу не получится, можно долго не сдвинуться с места.

Пассажирам обычно совершенно неведома наша тревога г поводу таких профессиональных тонкостей. Даже при самых неблагоприятных условиях самолет к их прибытию прогрет и готов к взлету. И лишь одному богу известно, сколько раз пришлось Алькобу проворачивать винт при почти полностью разряженных аккумуляторах!

Как обычно, я составил полетный лист IFR, указав сравнительно небольшую для нас высоту, всего 6000 футов — перелет был не дальний, — и мы вылетели в Рио-Гальегос. Метеорологические условия резко изменились, что не редкость на Огненной Земле и юге Патагонии. Прекрасные дни, солнце и безмятежность, которые царили в Пунта-Аренасе и Сомбреро, казались далеким-предалеким прошлым. Небо теперь было серо-свинцовое, затянутое темными облаками.

Сразу после взлета полет стал «слепым» — вне всякой видимости земли. К счастью, облачность не распространялась на большую высоту, а, как пышная перина, укрывала землю толстым слоем примерно 5000 футов. На высоте 6000 футов мы оказались между двумя слоями облаков, земля, разумеется, не просматривалась, но у нас оставалась возможность, выискивая в облачности окна, ориентироваться визуально.

Мы могли вести самолет спокойно, не опасаясь обледенения крыльев, винтов и воздухозаборников двигателей, что было, конечно, немаловажно. К тому же полет должен был продолжаться немного менее часа. Бензина было предостаточно. И, наконец, аэропорт назначения имел мощное радиотехническое оборудование — два радиомаяка, две маркерные радиостанции — VOR и ILS. Для нас, привыкших к гораздо менее приспособленным аэродромам, это было роскошью. Посадка не должна была быть сложной, даже при самых неблагоприятных метеорологических условиях.

Минут через 30 мы вошли в зону, контролируемую из Рио-Гальегоса, радиусом 50 морских миль. Нам приказали по радио снизиться до высоты 5000 футов и держаться на ней до момента пролета над основным радиомаяком. Это было сделано, по-видимому, в связи с тем, что в эту же зону с севера вошел «Боинг-737» и начинал заход на посадку по приборам.

Именно с этого момента, примерно за 10 минут до подхода к основному радиомаяку, крылья самолета, лобовое стекло и винты начали покрываться светлым, почти прозрачным льдом, по виду очень твердым. Он цепко нарастал, толщина его увеличивалась.

Два пятна на лобовом стекле, свободных от льда, неумолимо уменьшались в диаметре. Струи теплого воздуха растапливали два небольших глазка, через которые мы едва различали впереди антенну, протянутую к носу самолета. И все это время мы, Алькоб и я, дышали горячим воздухом, от которого негде было укрыться.

Спустя несколько секунд я услышал голос командира «Боинга». Он сообщал по радио, что находится на высоте 3000 футов и видит земные ориентиры. Это заявление нашего коллеги мгновенно сняло то внутреннее напряжение, в котором пребывали и Алькоб и я. В самом деле, при потолке 3000 футов метеорологические условия редко доставляют особые хлопоты.

Но меня удивило, что пилот «Боинга» запросил разрешение продолжать заход по приборам, а затем в условиях визуальной видимости сделать круг для приземления на полосу, азимутальное направление которой 70°.

Для тех, кто незнаком с авиационной терминологией, поясню, что система электронной посадки (ILS), которой оснащены почти все большие аэродромы, состоит из двух передатчиков, они непрерывно задают идеальную траекторию посадки относительно центра взлетнопосадочной полосы. Летчик на борту самолета получает информацию об этом по специальному прибору, одна из стрелок которого показывает положение машины относительно оси полосы, а другая — относительно идеальной траектории снижения. Расположение ILS в Рио-Тальегосе не имело ничего общего с логикой и не позволяло рационально использовать ее преимущества. Например, в плохую погоду, хотя ILS и выводила на ось полосы, приземлиться сразу было нельзя, так как по выходе из траектории, заданной электронной системой посадки, самолет попадал под воздействие сильного попутного ветра, при котором посадка невозможна. В этот день дело обстояло именно так, скорость ветра была около 50 узлов.

Мой коллега в фуражке с золотой кокардой продолжал «загорать» на подходах. Вот уже с четверть часа мы стоически ожидали своей очереди, летая по кругу на высоте 5000 футов и не видя решительно ничего. Лед на самолете все нарастал. Положение становилось критическим, и несколько раз я едва сдерживался, чтобы не поторопить пилота «Боинга». Я молча ждал.

Наконец было получено разрешение зайти на посадку по приборам системы ILS. Стоит ли говорить, что я незамедлительно выпустил шасси и закрылки, чтобы быстрее снизиться и выйти из зоны обледенения.

На высоте примерно 3000 футов мы действительно вынырнули из облаков и… попали в зону ограниченной видимости. Здесь нас подстерегала новая неожиданность — снежные хлопья плотной пеленой закрыли лобовое стекло. Они, конечно, ничем не угрожали нам, только видимость ухудшилась.

Сориентировавшись и получив разрешение продолжать посадку, я сократил число процедур, имевших в этот день смысл лишь для экипажей, работа которых оплачивалась повременно, и направил нос самолета прямо на взлетно-посадочную полосу; при этом я искал взглядом «Боинг», который еще не мог приземлиться.

Согласно программе, двух пассажиров мы должны были высадить в Рио-Гальегосе, двух других доставить в Комодоро-Ривадавию и затем одни лететь до Буэнос-Айреса…

В который раз начиналась привычная каторга: заправка бензином и маслом, проверка уровня спирта в противообледенителях винтов, давления в шинах, высоты амортизаторов и ко всему этому тщательный осмотр всего, что находилось под капотом каждого мотора… Затем формальности чисто летные, то есть изучение метеорологических условий на трассе, утверждение плана полета и т. д.

На трассе Рио-Гальегос — Комодоро-Ривадавия погода стояла устрашающая. В зоне плохой погоды, распространившейся на исключительно обширную площадь, оказались и все маленькие аэродромы, которые в случае нужды могли бы стать для нас вспомогательной посадочной площадкой.

Поэтому я без колебаний принял решение отложить вылет на следующий день. Оба наших пассажира спокойно согласились с этим, несколько позже им удалось получить места на реактивном лайнере, отправлявшемся вечером в регулярный рейс. Для такого самолета проблема обледенения не существует и полет в подобных условиях не представляет серьезной трудности.

Второй пилот согласился с моим решением отложить вылет и был даже доволен: не придется сегодня больше переживать из-за нарастания льда и терпеть пытки от противообледенителя — полет продолжался бы больше двух часов! Главную часть нашей миссии мы выполнили, с возвращением можно было не спешить. Эту ночь мы провели в Рио-Гальегосе.

Ранним утром следующего дня мы снова были на аэродроме, готовые к полету. Теперь мы летели одни, без пассажиров и без груза, прямо в Буэнос-Айрес, не приземляясь в Комодоро-Ривадавии. Полет налегке представлялся нам в ином свете. Если накануне мы считали бы путешествие рискованным, то сейчас многое упрощалось. Специалисты из группы штурманского обеспечения КДП передали нам сводку погоды по маршруту: Санта-Крус — потолок 50 метров, ветер северо-восточный, скорость от 40 до 50 узлов, видимость один километр; Сан-Хулиан — потолок 50 метров, видимость один километр, ветер северо-восточный, скорость 40–50 узлов; Комодоро-Ривадавия — потолок от 100 до 150 метров, видимость километр, ветер северо-восточный от 40 до 50 узлов; Трелью — потолок 200–300 метров, видимость 10 километров.

От Рио-Гальегоса до Трелью приблизительно тысяча километров. Следовательно, в этот день нам предстояло пролететь тысячу километров плохой, очень плохой погоды. Но полет все же был возможен, так как в Трелью метеорологические условия были удовлетворительны для посадки. В худшем случае, если, например, Трелью «закроется», автономная дальность полета позволяла нам добраться до Вьедмы, расположенной в 300 километрах к северу, в зоне хорошей погоды. И все же сохранялась некоторая степень риска, поскольку какие-либо технические неполадки, обнаруженные в воздухе, могли заставить нас пойти на вынужденную посадку. Зона плохой погоды тянулась от Огненной Земли до центральной части Аргентины. По всему маршруту аэродромы и взлетно-посадочные полосы, которыми можно было бы воспользоваться, были «закрыты». Такое же положение наблюдалось и в обратном направлении — в глубь континента вплоть до горной цепи Анд. Кроме того, здесь, в Рио-Гальегосе — нашей отправной точке, — метеорологические условия были хуже, чем допускалось при посадке по ILS, и потому были прекращены все полеты, за исключением взлета самолетов, направляющихся в северном направлении и обладающих достаточной автономностью, чтобы выбраться из зоны плохой погоды.

Итак, положение было исключительно серьезным. Не сразу решился я на вылет; прежде чем это сделать, я дождался пер; вой радиограммы с борта самолета военно-морских сил, который только что вылетел на север — в том направлении, которое интересовало нас. Я ждал ответа на жизненно важный для нас вопрос: какова высота верхней границы облаков. Пилот сообщил, что на высоте 6000 футов он вышел из облачности и находится вне зоны плохой погоды, что за время подъема образования льда не наблюдал. Так как верхняя граница облаков располагалась на сравнительно небольшой высоте, продолжительный полет в таких условиях не представлял опасности, особенно для нас, привыкших летать на высоте 12–13 тысяч футов. Полет казался не только осуществимым, но и сравнительно простым; в подобном и даже худшем положении мы бывали сотни раз. Не колеблясь, мы с Алькобом решили лететь.

Я составил план полета, принимая постоянной встречную скорость ветра 35 узлов по всему маршруту, считая ветер северо-восточным (три четверти спереди) и имеющим скорость 120 километров в час. Мне пришлось, таким образом, исправить заранее заполненный полетный лист, составленный с учетом более высокой крейсерской скорости.

Сверток с бутербродами, два термоса с горячей водой, несколько бутылок кока-колы. На борту все в порядке. В 11 часов 10 минут по местному времени мы были готовы к вылету.

Потолок метров пятьдесят, непрерывный сильный дождь значительно уменьшает видимость, ветер очень сильный, в порывах достигает 100 километров в час. Такие ветры в Рио-Гальегосе не редкость; в определенное время года они бывают здесь более сильными, скоростью до 200 километров в час и даже более. Необычным в этот день было направление ветра — прямо противоположное преобладающему.

Однако ни Алькоб, ни я не видели повода для особого беспокойства. Все «за» и «против» мы тщательно взвесили. Машине нашей более десяти лет, но она в отличном состоянии и оборудована самыми современными радиотехническими приборами. В целом наше приборное оборудование не уступало оборудованию больших рейсовых лайнеров. Некоторые приборы были даже совершеннее.

Оба двигателя работали четко, и мы знали, что они в отличном состоянии. Правда, один из цилиндров правого двигателя начал перерасходовать масло, но в этом не было ничего страшного. Поскольку мы всегда сами производили все работы по содержанию и ремонту самолета, мы могли уверенно судить о его надежности. Авария — зарекаться никогда нельзя — казалась почти невероятной, чтобы не сказать совершенно невозможной. Со времени выпуска с завода, то есть более десяти лет, двигатели нашего самолета ни разу не отказывали.

Что же касалось погоды, то мы видали и похуже!

Помню, перед вылетом я поделился с Алькобом своими соображениями. Я хотел обрисовать трудности предстоящего полета и услышать от него что-то вроде одобрения. Так вот, перед самым взлетом, в начале полосы, став лицом к ветру, именно в тот момент, когда любой пилот в последний раз мысленно оценивает множество факторов, главным образом погоду, состояние машины, резервы горючего и прочее, перед тем как выжать до конца рычаги газа, я спросил у Алькоба: «Что вы думаете, Алькоб, об аварии с мотором в такой денек, как сегодня?» Вопрос, естественно, подразумевал следующее: «В такую погоду, должно быть, прескверно лететь на одном моторе и еще выискивать место для посадки!» «Для этого надо, чтобы нам сегодня особенно не повезло!», — шутливо ответил он, когда на огромной скорости мы мчались по полосе, разбрызгивая во все стороны фонтаны воды. Для меня ответ второго пилота тогда означал следующее: «За меня не беспокойтесь, мне, во всяком случае, не страшно!». Пожалуй, как правильно подметил Алькоб, нужно было самое неблагоприятное стечение обстоятельств, чтобы несчастье произошло с нами именно в тот самый день.