Льет как из ведра. Значительно уменьшая видимость, бьются о лобовое стекло вода и снег, растертые в мельчайшие частицы сильным ветром, скорость которого превышает 100 километров в час. Секунд тридцать я удерживал машину параллельно полосе, сверяясь в последний раз с показаниями главных приборов. Алькоб тоже следил за приборами. Это обычные действия при взлетах в очень плохую погоду или в критической ситуации.

На борту все шло хорошо. Давление, температура, другие показатели, которые мы отсчитывали по приборам последовательно один за другим, были, как всегда, в норме. Энергично и плавно я потянул штурвал на себя. Самолет сразу нырнул во тьму — начался полет по приборам, мы потеряли землю из виду.

Вертикальная скорость — полторы тысячи футов в минуту, двигатели обеспечивают нужную для взлета мощность. На борту все в порядке. Радиокомпасы, оба приемника VOR и ILS готовы к немедленному использованию, если какое-нибудь нарушение режима полета заставит нас срочно возвращаться, и настроены на частоту радиомаяков Рио-Гальегоса. Алькоб на всякий случай держит в руках таблицу подходов и посадки по приборам.

По мере набора высоты такие меры предосторожности мало-помалу теряют смысл. Теперь наша задача — лечь на возможно более точный курс. Мы располагали радиокомпасом, который в сочетании с VOR определял угол сноса. Знать эту величину необходимо, чтобы точно задать курс.

Понадобилось немногим более шести минут, чтобы подняться на высоту 10000 футов, над самыми облаками. В плане полета я указывал именно эту высоту. Однако уже через несколько минут полета я изменил решение и запросил у диспетчеров разрешения подняться до 12000 футов и лететь на этой высоте на протяжении всего маршрута. Разрешение было незамедлительно получено.

Поднявшись еще на 2000 футов, я надеялся оседлать знаменитый юго-западный ветер, преобладающий на этой высоте в Патагонии. По опыту я знал: если такой ветер есть, то, как правило, очень сильный.

На высоте 12000 футов я сосредоточил все внимание на том, чтобы установить крейсерский режим работы двигателей. Я выбрал для этого полета экономичный режим, использующий лишь 55 % максимальной мощности. Столь незначительная нагрузка на двигатели уменьшает возможность механических поломок и увеличивает автономную дальность полета без особой потери в скорости. Затем я начал выводить самолет на заданный курс, учитывая при этом угол сноса и многие другие моменты. И тут обнаружил, что не понимаю поведения радиокомпаса. При подъеме он показывал значительное отклонение к западу, затем оно уменьшилось, а теперь, казалось, нас относит к востоку. Показания этого основного навигационного прибора были столь противоречивы, что, несмотря на все мои старания, я не мог надежно определить ни угол сноса, ни тем более истинную скорость. Это слегка сбивало меня с толку, но не вызывало тревоги, так как в Санта-Крусе, ближайшем пункте выхода на связь, мы могли все выяснить. Нам предстояло лететь на радиомаяк Санта-Крус. Нужно было лишь набраться терпения и ждать, когда появится радиомаяк. Один из наших радиокомпасов был специально настроен на 245 килогерц. Оставалось только ждать. Я выпустил подвесную антенну коротковолнового радиопередатчика и отрегулировал длину волны в соответствии с кварцевым стабилизатором. Как раз в эту минуту диспетчерский пункт в Рио-Гальегосе запросил у меня предполагаемое время выхода из контролируемой ими зоны. Время это мы уже рассчитали, правда приблизительно, и тут же передали его и предполагаемое время прохода над Санта-Крусом. Диспетчерский пункт приказал мне перейти на частоту 10081 килогерц и выйти на связь с центральным контрольно-диспетчерским пунктом — «Комодоро контроль», который направлял и контролировал полеты по IFR в очень большой области на юге Аргентины. С этой минуты «Комодоро контроль» становился моим единственным начальством. Теперь я должен был периодически давать ему отчет о полете, сообщать время прохода над контрольными пунктами маршрута, высоту полета и т. п.

Уже много лет мы испытывали трудности при установлении радиосвязи на частоте 10081 килогерц на дистанции менее 1000 километров. Поэтому я настоял на том, чтобы оператор Рио-Тальегоса попросил Комодоро держать с нами радиосвязь на вспомогательной частоте 5547 килогерц. На всем маршруте эта частота прослушивалась гораздо лучше — одна из вечных тайн, которые волнуют начинающих радистов.

Затем Санта-Крус по ультракоротковолновой связи запросил наши координаты и скорость. Данные были переданы без всяких помех. Потом я поставил переключатель передатчика на короткие волны, чтобы выйти на связь с центральным контрольно-диспетчерским пунктом в Комодоро.

Совершенно бесполезно — никакого ответа, ничего! Я изменил частоту и возобновил вызовы — результата нет. Ничего, кроме сильных статических разрядов, заполнивших оба диапазона. Наш спокойный полет давно кончился. Исчезли иллюзии, которые мы питали вначале, иллюзии о полете в прекрасном голубом небе над облаками, под ласкающим солнцем. За каких-нибудь десять минут все переменилось. Мы снова были во тьме полета по приборам; более сорока минут без всякой видимости и без ориентиров.

Машина неслась в вихре, состоящем из снега и мельчайших кристаллов льда. Буря не отпускала нас ни на шаг, остервенело стегала лобовое стекло, обволакивала темно-серой завесой, сквозь которую мы ничего не видели.

Не было никаких иллюзий относительно возможности установить радиосвязь на нужной частоте. И мечтать о контакте с центральным контрольно-диспетчерским пунктом, пока мы находимся в снежно-ледяной буре, пожалуй, было бесполезно. Меня это беспокоило, но не слишком. В этом полете до сих пор не было ничего такого, чего бы мы не встречали прежде. В таком положении мы бывали сотни раз. Кроме того, мы были уверены, что в зоне снега крылья самолета не обледенеют. Любому пилоту известно: когда летишь сквозь снег, обледенение самолета снаружи маловероятно. И это хорошо. Но в определенном диапазоне температур возможно обледенение внутри воздухозаборников. Мы оба понимали, как опасно образование льда в них. Обнаружить лед или просто переохлаждение можно по термометрам, которые имеются в воздухозаборнике каждого двигателя. А для борьбы с обледенением каждый двигатель имел вспомогательный заборник с подогревом воздуха, управление которым производилось из кабины. Закрыв доступ внешнему воздуху, можно было одновременно открыть заслонку, расположенную непосредственно под цилиндрами. Эта система давала пилоту возможность не только регулировать температуру воздуха, поступающего в двигатели, но и совсем закрывать внешний воздухозаборник, чтобы использовать только воздух, нагретый двигателями. Сконструировано это устройство прекрасно.

С того момента, как мы, вылетев из Рио-Гальегоса, начали набирать высоту по приборам, обе ручки находились в положении «максимальный нагрев». В работе системы мы не сомневались — контрольные приборы показывали нормальное падение давления во входных патрубках, вызванное падением плотности воздуха при нагреве. Температура постепенно росла.

Мы часто поглядывали на температурную шкалу, расположенную в нижней части приборной доски, со стороны Алькоба. Перед входом в зону Санта-Круса оба термометра показывали 10 °C — значит, до появления опасности было еще далеко. Мы хранили спокойствие: счет в нашу пользу. Кроме того, все оборудование системы мы осматривали всего несколько дней назад и знали, что она функционирует отлично — доступ воздуха происходит именно там, где выделяется наибольшее количество тепла. И так как мы всякий раз обжигались, прикладывая руку к этому месту, было ясно, что там действительно горячо.

Больше часа мы летели в нескончаемой снежной буре. Наружный термометр показывал -20 °C. Видимость нулевая. С тех пор, как голубое небо исчезло из виду — это было через десять минут после вылета из Рио-Гальегоса, — мы не видели больше ни земли, ни неба, ни просветов в облаках. Ни малейшего окна, ничего. Самолет следовал по намеченному маршруту в ураганном вихре. Мы были его пленниками. Буря хлестала в лобовое стекло, ровный сухой шелест этот длился уже целую вечность и, казалось, не кончится никогда. Машина держалась стойко, мы гордились ею — она отчаянно пробивалась сквозь месиво снега и льда.

Но больше всего меня волновали не метеорологические условия, как бы плохи они ни были. Меня беспокоил курс самолета. Необходимо было знать наши координаты, скорость и угол сноса. Согласно расчетам, мы должны были быть где-то неподалеку от Санта-Круса, но поймать сигналы его радиомаяка никак не удавалось. Этот бесконечный снег и в особенности мельчайшие кристаллы льда вызывали столь сильные разряды статического электричества, что мы не могли добиться даже слабой слышимости. Только VOR мог бы правильно определить наши координаты. К несчастью, в Санта-Крусе не было VOR, а единственный радиомаяк низкой частоты там настолько слаб, что его сигналам было не пробиться сквозь ураган.

Где мы? Прошли ли Санта-Крус?.. Судя по плану полета и по оценкам, которые подсказывал многолетний опыт; мы находились уже к северу от Санта-Круса. Мы выправили этот план, изменили все оценки, исходя из предположения, что на всем пути очень сильный встречный ветер уменьшал нашу скорость относительно земли… Ну а если ветер на высоте полета совсем другой? Все возможно!.. В этом случае нас могло отнести на сотню километров к востоку, к западу, к северу или к югу… Шумы помехи, многократно усиленные динамиками, заполняли кабину, полностью глушили прием. Мы были бессильны поймать сигналы радиомаяка и определить путевой угол относительно него. Слабая надежда проверить направление полета, правда, оставалась — если повезет, мы пройдем точно над Санта-Крусом и наши приемники хоть на несколько секунд, уловят сигналы радиомаяка… Точно в момент прохода над маяком… Какая иллюзия!..

Алькоб вел самолет спокойно, плавно управляя штурвалом, педалями и рычагами. Время от времени он вносил небольшие поправки, чтобы выдержать выбранный курс. Казалось, он не обращает никакого внимания на белосерый потоп, захлестывающий плексиглас, всего в нескольких сантиметрах от его лица. А за плексигласом давно ничего не было видно.

Я в это время возился с радиоприемником, пытаясь принять хотя бы слабый сигнал нужной радиостанции, хотя бы легкий след его… Хватаясь то за один, то за другой приемник, я сравнивал уровни шумов, чувствительность настройки, без устали вращал все ручки… Никакого результата! Описать летевший из приемников рев невозможно. Шумовой ураган невероятной силы и резкости безжалостно обрушивался на барабанные перепонки, страшно действовал на нервы. От звуковой бомбардировки нарушалось психическое равновесие, утрачивалась способность ясно мыслить — будто адская коррозия разъедала понемногу мозг и нервы.

Первое сличение пути было мне крайне необходимо, чтобы уточнить последующие этапы полета по маршруту. Если не удастся обнаружить пролет над Санта-Крусом, то небольшие радиомаяки Сан-Хулиана и Десеадо, расположенные севернее нашего маршрута, вряд ли помогут определиться. Много раз случалось нам с Алькобом пролетать до семисот километров (таково примерно расстояние от Рио-Гальегоса до Комодоро) без радиосвязи. Но сейчас условия были такими невероятными: ветер такой адской силы и такого необычорго направления! Сводки погоды с аэродромов, расположенных по нашему маршруту, метеорологические условия, которые мы наблюдали в Рио-Гальегосе перед вылетом, только дезориентировали меня. Я не мог даже предположить направление и силу ветра на высоте 12000 футов. Ветер на земле и на высотах почти всегда существенно различается и по направлению и по скорости.

В конце концов я принял наиболее логичное решение: выждать минут пять после предполагаемого момента пролета над Санта-Крусом. Этот момент, как уже указывалось, был рассчитан с учетом составляющей встречного ветра 35 узлов (обычно же на этом маршруте преобладает попутный ветер скоростью 30, 40, а иногда 60 и даже 80 узлов!). В последний раз я проверил радиокомпасы. Ничего! Ничего, кроме сильных статических разрядов. Никаких признаков слышимости на нужной волне! Из обоих приемников на всех диапазонах неслись лишь завывания и свист.

Я решил, что мы прошли Санта-Крус три-четыре минуты спустя после вычисленного момента, не более; в нашей практике никогда не бывало больших ошибок. На маршрутном листе я записал время, будто мы только что миновали этот пункт.

Я взял микрофон, чтобы сообщить центральному контрольнодиспетчерскому пункту наше местонахождение — таковы правила. Хоть и нельзя было проверить, истинны ли мои сведения, я должен был их передать, подчеркнув лишь, что речь идет о предполагаемом, а не подтвержденном местоположении.

Первые же попытки настроить коротковолновые радиопередатчики сначала на 5547, а затем на 10081 килогерц убедили меня, что я напрасно трачу время. Помехи приему на этих волнах были невообразимые — сплошной поток трескучих и свистящих звуков. Иногда свист вдруг резко менял тон и интенсивность, становясь каким-то зловещим улюлюканием, похожим на вой миллионов сирен, включенных одновременно. Не побывав в подобной ситуации, невозможно представить себе, как этот шум действует на мозг даже видавшего виды пилота.

Нам с Алькобом это было знакомо, не раз мы попадали в такие условия и мучились от таких же проблем, хотя, пожалуй, не столь долго. Самое трудное — держать себя в руках, когда неописуемый грохот доводит до предела напряжение нервной системы. Мы знали, что в некоторых случаях, когда прием на самолете в зоне помех исключен, передатчик могут услышать на земле.

Несколько раз подряд я передал сообщение о своем предполагаемом местоположении, а также о том, что не могу ничего принять из-за метеорологических условий. Не удовлетворившись этим, я передал свои координаты и по ультракоротковолновому передатчику. Они были приняты в Санта-Крусе и в Рио-Гальегосе. Я объяснил обоим операторам, что по своей коротковолновой радиостанции в такую бурю я не могу держать связь с центральным контрольно-диспетчерским пунктом ни на одном из двух диапазонов.

Радиограмма, видимо, была передана по телеграфной связи между аэродромами, и Санта-Крус сообщил мне ответ центрального контрольно-диспетчерского пункта. Этот ответ меня просто ошеломил.

«Центральный КДП не разрешает вам продолжать полет по приборам, если не представляется возможным установить радиосвязь с ним на заданной регламентом частоте…»

Это был неожиданный удар. Как будто я отвечаю за метеорологические условия и могу менять их по своему усмотрению! Впрочем, столь резкие приказы, вообще говоря, довольно обычны. Такое встречается часто. Пришлось спокойно объяснить моим собеседникам, что мне самому хотелось бы вести самолет при хорошей видимости, что Рио-Гальегос закрыт для посадки, отступать мне некуда. Все, что я могу, — это лететь на прежней высоте и в прежнем направлении, вперед, к Комодоро-Ривадавии, терпеливо ожидая, когда улучшится погода или восстановится радиосвязь с землей. Я знал, кроме того, и сообщил об этом диспетчерам Санта-Круса и Рио-Гальегоса, что через каких-нибудь сорок пять минут должен войти в зону досягаемости ультракоротких волн контрольно-диспетчерского пункта Комодоро-Ривадавия и тогда никакой трудности со связью не будет.

В конце концов я получил разрешение продолжать полет, ибо ничего другого не оставалось делать. К тому же вероятность столкновения практически равнялась нулю — во всей южной зоне, кроме нас, в полете был только один самолет военно-морских сил, поднявшийся в воздух намного раньше нас. Итак, мы летели вслепую прямо на север. Абсолютно ничего не было видно, ни разу не встретилось ни малейшего просвета, ни зоны, где облака расслаивались бы по горизонтали, высвобождая пространство для визуального полета. Ничего подобного не ждало нас на нашем пути. Буря, казалось, решила не давать нам передышки.

Напротив, снежные хлопья и ледяные кристаллы бесконечным потоком мчались нам навстречу и разбивались о лобовое стекло. Непрерывные снежные струи сходились к нашей машине и обрушивались на нее как на заклятого врага, которого хотят покарать все силы небесные. Я заметил, что уже давно смотрю сквозь стекло на эти мутно-белые линии, похожие не то на щупальца неведомого чудища, не то на сплетения громадной сети, в которой мы запутывались все больше и больше. Условия полета ухудшались с головокружительной быстротой. Кроме радиокомпасов и коротковолнового радиопередатчика, вышли из строя оба приемо-передающих ультракоротковолновых устройства, которые недавно позволили нам связаться с Рио-Гальегосом и Санта-Крусом. Это был жестокий удар: оборвалась последняя тонкая нить, соединявшая нас с землей. Сам факт нарушения ультракоротковолновой связи был просто невероятным, так как такая аппаратура славится именно тем, что практически не зависит от атмосферных явлений.

Но в тот день, как я уже говорил, мы имели дело не с обычной бурей, а с настоящим снежно-ледяным ураганом чудовищной силы, охватившим огромную площадь. Только что вышедшие из строя ультракоротковолновые приемники безотказно служили нам даже в самые сильные летние грозы. Теперь они доносили до нас лишь ярость разбушевавшихся стихий. Настоящий вой вырывался из приемников, барабанные перепонки едва не лопались, голова просто раскалывалась.

Чтобы не лишиться рассудка, мне пришлось опустить один за другим тумблеры, отключив таким образом динамик.

— Другого выхода нет, — пояснил я Алькобу.

Второй пилот согласился со мной, сопровождая согласие глубоким вздохом и жестом, выражающим примерно следующее: «Бесконечно благодарен!.. Я тоже не в силах выносить этот ад…» В кабине воцарилась относительная тишина, ее нарушали равномерный рокот двигателей и яростная дробь снега, разбивающегося о стекла и обшивку. Вопреки всему, ни Алькоб, ни я не испытывали до сих пор особого нервного напряжения. Мы сознавали, что положение крайне серьезное, но по опыту знали — наибольшему испытанию сейчас подвергается именно наша нервная система. Нашей целью было выстоять, не дать буре сломить нас психологически. Нужно только терпеливо ждать и следить за развитием событий.

Я передал Алькобу его кислородную маску, взял, не включая, свою. Мы находились на границе высоты, дозволенной для самолетов с негерметичными кабинами. Если мы поднимемся выше, придется пользоваться масками, с этой целью я их и вытащил. Машина свободно вскарабкалась бы еще на десяток тысяч футов, если бы это понадобилось. Уже несколько минут вынашивал я эту идею, но прежде чем решиться, спросил у Алькоба:

— Как думаешь, может, нам попробовать достичь верхней границы облачности? Второй пилот ответил уклончиво:

— Какой смысл подниматься выше?.. Там, может, то же самое. Главное — терпение! Маски, таким образом, остались лежать между нашими креслами, под рукой, и мы благоразумно продолжали полет на высоте 12000 футов.

Терпение!.. Только терпение!.. Предстоит пережить трудные минуты!.. Сколько раз случалось мне летать на высоте десять тысяч метров, например, между Панамой и Меридой, по три-четыре часа, вслепую, без связи и без помощи какого бы то ни было радиомаяка!.. И все же опасность тогда была другого рода: болота, бескрайние дикие джунгли или огромные морские пространства, кишащие акулами!.. И я тоже боялся, конечно, часами боялся!

Здесь мы «у себя». Маршрут короткий, на нашем пути лежит крупный аэропорт — Комодоро-Ривадавия, с мощным радиотехническим и радиолокационным оборудованием. В частности, его VOR мы должны скоро услышать (даже в самый разгар бури) и он позволит нам уточнить данные полета. Даже без VOR — в случае аварии — у нас останется еще радар, с его помощью мы сможем «увидеть» берег Атлантического океана и, если понадобится, выправить курс.

Самые разные мысли приходили мне в голову в этом полете. Алькоб спокойно вел самолет без малейших признаков волнения. У нас выработался особый порядок работы в подобных ситуациях: Алькоб управляет машиной и следит за правильностью курса, а я контролирую полет и, в частности, наблюдаю за работой двигателей. Алькоб, надо сказать, даже любит летать по приборам. Ему нравится совершенствовать свою технику, и я не мешаю ему. В этот день он самостоятельно вел самолет все время, с тех пор как мы достигли высоты 12000 футов.

На борту у каждого из нас свои задачи. Я занимаюсь общей организацией полетов, веду разного рода записи, прежде всего, конечно, слежу за выполнением плана полета, заполняю бортовой журнал, составляю графики набора высоты и расхода горючего, а также веду «черный» журнал, в котором регистрируются технические детали полета — высота, исправленная скорость, температура воздуха за бортом, давление у воздухозаборников, число оборотов, температура наддува, масла и головок цилиндров. Все это нужно пилоту для контроля за состоянием самолета.

Мне приходилось также заполнять «коричневую» книгу, куда я заносил имена пассажиров, характер и вес груза, дальность и продолжительность полета. Имелась и еще одна книжица, где я записывал замечания о неисправностях в полете, которые необходимо устранить при очередной посадке или при ближайшем серьезном осмотре.

Но сейчас эти занятия не могли хоть сколько-нибудь меня отвлечь. Я был взбешен, меня особенно выводила из себя слабость радиомаяка в Санта-Крусе — я считал его полностью ответственным за плачевное состояние моего полетного листа. Он был теперь всего лишь листом предположений… Я вспоминаю, что изменил настройку одного из приемников VOR на частоту центрального контрольно-диспетчерского пункта в Комодоро-Ривадавии и… конечно, безрезультатно — мы были еще слишком далеко от станции, чтобы услышать ее. Я сделал это машинально, без особой уверенности, затем лишь, чтобы не пропустить момент появления сигнала. Летя на относительно большой высоте, мы могли рассчитывать, что вскоре войдем в зону действия системы VOR Комодоро-Ривадавии. Все пилоты, в особенности «старики», у которых раньше не было такого прибора, придают большое значение следующему: показания VOR никогда не искажаются даже при самых сильных бурях. Для нас VOR аэродрома Комодоро был настоящим маяком, который должен осветить наше положение во мгле, и мы с огромным нетерпением ожидали его сигналов.

Однако меня одолевали сомнения по поводу угла сноса: ведь величину его мы не знали. А если нас отнесет за пределы действия этой системы и мы окажемся вне зоны слышимости… Конус действия системы представлялся мне теперь таким узким, что я очень боялся проскочить его. И тогда мы совсем не сможем определиться, уточнить курс… Сотни ужасных предположений возникали в моем воображении… Тревога росла.

Медленно, ужасающе медленно отсчитывал бортовой хронометр секунды и минуты. Время шло, но ничто не менялось для нас. Я снова включал маленький тумблер, управлявший динамиком в кабине. Результат был один — приходилось отступать, прием был невозможен: снежно-ледяной потоп, сквозь который мы летели, вносил полную сумятицу в радиосвязь.

Алькоб, как и я, занимался своим делом, не говоря ни слова, не делая ни единого замечания. Внутреннее напряжение было велико — у меня временами даже замедлялось дыхание. Наверное, с Алькобом тоже происходило нечто подобное. Напряжение угнетало меня. Полет в таких условиях вызывал усталость, которую трудно измерить, оценить или просто описать, непрестанные атаки вновь и вновь угрожали поколебать психическое равновесие и в конце концов нарушить его. Мы внутренне противостояли этим атакам, этой скрытой и постоянно возрастающей опасности и ждали все более мощных ее проявлений.

Время от времени я обобщал развитие событий: более часа летим, не контролируя снос, скорость и наше положение относительно земли! Мы знали, что нам придется лететь в таких условиях по крайней мере еще два с половиной часа, пока мы не достигнем границы бури. Единственный прибор, который у нас оставался для ориентировки, — это старый добрый магнитный компас, почти такой же, каким пользовался Христофор Колумб. Подобно утренней звезде, он просто намечал направление и мы старались следовать ему во имя нашего спасения.

На борту все было в порядке. В кабине автоматически поддерживалась ровная температура и только сквозь алюминиевую обшивку фюзеляжа проникал ледяной холод. Моторы работали равномерно, режим их был отрегулирован на сравнительно малую мощность, и я поддерживал его, чтобы расходовать меньше горючего. Стало быть, особого повода для беспокойства не было, по крайней мере за материальную часть.

Иногда я сидел, сложа руки, лишь контролировал работу второго пилота да поглядывал на приборы, на поверхность крыльев, особенно на их переднюю кромку. На поверхности самолета никаких признаков образования льда. Кристаллы снега и льда разбивались об обшивку, и было слышно, как они скребутся о металл; непрерывное глухое потрескивание их напоминало шум, производимый пескоструйной. Это было в порядке вещей и соответствовало уже упомянутому правилу: пока самолет летит сквозь снег, образование льда на крыльях немыслимо. И все-таки, зная это и, несмотря на опыт, трудно быть спокойным: как магнитом притягивает взгляд к передним кромкам крыльев — страшно оказаться жертвой первого исключения, которое подтверждает правило.

И конечно, очень часто мой взгляд упирался в лобовое стекло. Оно притягивало меня с неодолимой силой. Я пытался «что-нибудь» увидеть, хоть на мгновение, сквозь мириады хлопьев и кристаллов, которые, казалось, вырывались из пасти чудовища, преисполненного решимости нас погубить. Траектории этих маленьких снарядов образовывали белые прямые линии, сходящиеся к нашему самолету, как к фокусу. И все-таки мы летели вперед.