Большинство людей считает, что раз у самолета два мотора, то он может спокойно лететь на одном, если второй выйдет из строя… Любой пилот, летающий на самолете с поршневыми дви-гателями, знает, что это далеко не так и что лишь немногие машины действительно могут продолжать полет на одном моторе. Да еще в критических условиях: при большой нагрузке на работающий двигатель скорость падает и самолету угрожает срыв в штопор. Обычно на одном двигателе удается дотянуть до аэродрома, если он относительно близко.

Только пилотам известно, как трудно удержать эту малую скорость, зависящую от множества факторов. Если скорость упадет ниже определенной величины, начинается агония, самолет описывает нисходящую спираль и падает, как засохший лист. Если же скорость возрастает помимо воли пилота, теряется высота… В обоих случаях самолет быстро заканчивает свой полет на земле.

Нужно обладать большим искусством, чтобы даже в хорошую погоду пилотировать самолет, у которого выбыл из строя один двигатель. Летчики стараются скрывать трудности такого полета и от пассажиров и от начальства. Некоторые готовятся к встрече с подобными неожиданностями, но большинство предпочитает думать об этом как можно меньше. Такую позицию не назовешь реалистичной, но она, по крайней мере, избавляет от головной боли.

Мы с Алькобом всегда старались быть во всеоружии; мы не приучались летать на одном моторе, а старались поддерживать в таком состоянии машину, чтобы избежать поломки двигателя. Как я уже говорил, мы сами готовили ее к полету и устраняли всякие неисправности. За десять лет самолет практически ни разу не был в профилактическом ремонте, не считая, конечно, капитального. Мы совершенствовали и технику управления самолетом, чтобы исключить всякую возможность нарушения работы двигателей.

Лично я считаю, что такое отношение к машине было вознаграждено — за тридцать лет полетов мне ни разу не пришлось встречаться с техническими неполадками в пути.

Но возвратимся к драматическим событиям 22 июля 1971 года. Буквально говоря, виною всему была не неисправность двигателя, а скорее несовершенство одной из его систем.

Я сосредоточил все свое взимание на правом двигателе. Любой ценой надо было сохранить его, ибо от него зависела наша жизнь. Двигатель работал на 90 процентов мощности. Мне пришлось довести почти до упора рычаг газа: машина могла удерживаться в воздухе только в условиях предельной нагрузки двигателя. Увеличение нагрузки угнетало меня; я чувствовал, как мучается машина, слышал, что винт работает на максимальных оборотах, с таким же ревом, как при наборе высоты. Однако этой мощности едва хватало, чтобы удерживать машину в горизонтальном полете. Даже несведущий человек понял бы по надрывному реву мотора, что долго так продолжаться не может.

Угрожающе возросла температура в цилиндрах и температура масла. Ужас охватывал меня всякий раз, когда я обращался к показаниям давления масла — этой драгоценной для нас жидкости. Стрелка указателя расхода топлива подскочила до 250 фунтов в час, это в два с половиной раза превышало нормальный расход в наиболее экономичном крейсерском режиме.

Из всех исправно работающих приборов только один — индикатор скорости — показывал малые значения. Это не обнадеживало. Напротив! Грустная истина заключалась в том, что скорость упала почти в два раза относительно нормальной, что вовсе не упрощало положение.

Сейчас наша жизнь висела на волоске, а спасение зависело от двух факторов. Во-первых, от техники и точности пилотирования. Во-вторых, от того, сумеем ли мы обеспечить работу оставшегося двигателя, наблюдая за показаниями приборов и предупреждая перебои. Малейшая ошибка могла стать роковой.

Надежды на спасение у меня уже не было. А у Алькоба?.. Время от времени я украдкой поглядывал на него. Он сидел на месте, не обнаруживая ни малейшего беспокойства. И я задавал себе вопрос: «Сознает ли Алькоб, что мы пропали, бесповоротно пропали?» Я был в нерешительности и не знал, как поступить. Сказать ли правду или оставить его в плену иллюзий, если у него еще есть иллюзии?

Алькоб летал всего несколько лет, а со мной — последние два года. Вместе с ним мы встречали немало бурь почти над всей Южной Америкой, но ни разу не попадали в действительно опасное положение. Наши полеты обычно проходили без особых приключений.

Со мной дело обстоит иначе. Я лет на пятнадцать старше моего второго пилота, и опыт у меня, конечно, значительно богаче. Думаю, вправе сказать, что знаю свою специальность. В подобном положении я оказался впервые, но мне нетрудно предвидеть, что нас ожидает. Тридцать лет за штурвалом самолета! В каких только переделках я не побывал, на всех широтах, в условиях, которые трудно вообразить. Опыт подсказывал мне, что из этого полета нам не вернуться.

Стало трудно дышать. Каждой клеткой своего тела я испытывал страшное давление, будто воздух стал вдруг в сто раз тяжелее, будто какое-то гигантское кольцо обхватило нас и безжалостно сужается, грозя расплющить. Это кольцо существовало на самом деле, радиус его измерялся расстоянием, которое мы могли еще пролететь, и это расстояние все сокращалось по мере того, как скорость падала, а расход топлива возрастал.

Мысли и намерения все время менялись, меня бросало то в жар, то в холод. На меня напал страх, я дрожал скрыто и явно, я чувствовал, как этот страх перерастает во всепоглощающий ужас, уничтожая во мне все мои способности. Я думал о смерти, боялся ее, чувствовал, что она близко, совсем близко, что она притаилась за минутной, а может быть за секундной стрелкой. Потеряв радиосвязь с наземными станциями, лишившись возможности пользоваться навигационными приборами посреди безжалостной снежной бури, я как избавление получил теперь последний удар — потеря левого мотора означала конец пыткам.

Что мы могли сделать?.. На что могли надеяться? Тащиться на одном моторе, работающем на пределе и способном вот-вот развалиться… Да и куда лететь? Как? С такой до смешного малой скоростью?.. Все аэродромы закрыты по причине полного отсутствия видимости. Везде метеорологические условия практически ниже минимума, кроме далекого теперь аэропорта, который был для нас в начале местом назначения. С выходом из строя левого двигателя этот аэропорт стал далек, как звезды. Зона хорошей погоды недостижима для нас: правый мотор расходует огромное количество горючего, а питать его топливом из основного левого бака невозможно. Так что о Трелью нечего и думать!

Хоть бы увидеть клочок земли или неба! Это дало бы передышку, облегчение и, может, быть, надежду! Но нет. Ничего! Ни малейшего просвета в облаках, никакой видимости. Никаких намеков на линию горизонта. Стекла кабины, вибрирующие под шквалами снега и льда, годились только на то, чтобы отгородить нас. Мы теряли всякую надежду выйти из этого ада.

Все это время в моем воспаленном, измученном страшным напряжением мозгу носились сотни идей; одна за другой они были отброшены.

И вдруг, в один миг, я принял решение — спускаться немедленно, как можно быстрее, без разрешения центрального контрольно-диспетчерского пункта. О связи с «Комодоро контроль» не могло быть и речи!

Почему спускаться?.. Да потому, что мы летели на значительной высоте, потому, что на нашем маршруте гор не было, а лишь небольшие холмы. Поэтому я имел право надеяться, что на меньшей высоте найду более благоприятные условия. Может, мы встретим безоблачное пространство между двумя слоями облаков, а может, даже увидим землю, если облачность не слишком низкая!.. Оставалась еще надежда войти в менее холодную зону — быть может, там мы заведем левый мотор.

Я убеждал себя в этом, чтобы обрести силы, необходимые для того, чтобы осуществить маневр. Временами страстно хотелось верить, что не все потеряно, не все карты биты. С такими слабыми надеждами я начал снижение, не забыв взглянуть на термометр наружного воздуха. Впрочем, его показания почти не изменились с момента вылета — было -20 °C. Снижение скорее походило на ныряние. Шасси и закрылки были выпущены, так что самолет только и ждал, как бы податься вниз. С другой стороны, дополнительное аэродинамическое сопротивление шасси и закрылков, уменьшая собственную скорость самолета, позволяло ему терять высоту, поддерживая режим правого двигателя. Сохранение режима было совершенно необходимо, чтобы любой ценой избежать охлаждения цилиндров, иначе немедленно начнет образовываться лед.

Так мы «ныряли» со скоростью 2000 футов в минуту в поисках невероятного, в погоне за несбыточной мечтой. Одиннадцать тысяч футов, десять тысяч… девять… восемь тысяч футов… Как и я, Алькоб пристально вглядывался в снежную стену, надеясь найти зону хоть со сколько-нибудь приемлемыми условиями для полета. Но никакого улучшения метеорологических условий, ничего, кроме, пожалуй, незначительного повышения температуры за бортом. После снижения на четыре тысячи футов за ветровым стеклом все та же гнетущая картина. Передняя часть кабины, в которой установлены приемник воздушного давления и один из кронштейнов антенны радиоприемника (боковй полосы (SSB), погружена в непроглядную снежно-льдистую мглу.

Температура снаружи вдруг стала повышаться. Я был удивлен, увидев на термометре цифру -8 °C. Это было, конечно, многообещающе, но… существовало одно «но». В самом деле, увеличение наружной температуры означало, что мы уходим из зоны, где возможно образование льда на входе в воздухозаборник, и вступаем в зону, условия в которой располагают к образованию льда на крыльях. Этого только не хватало! В нашем положении незначительное обледенение крыльев равносильно гибели.

К величайшему счастью, этого не случилось, и на 6000 футов я решил прекратить снижение. Легко сказать — прекратить снижение, но я не был уверен, что смогу остановить потерю высоты. Снижаться было легко: приобретенная при снижении скорость облегчала управление машиной. Необходимость же прекратить снижение пугала меня, я знал, скорость тут же уменьшится, ручки управления ослабнут. Достигнув высоты 6000, остаться на этой высоте будет нелегко.

Нажимая то на одну, то на другую педаль и рычаги управления закрылками, я с грехом пополам сумел выровнять машину, руководствуясь приборами, которые не вышли еще из строя. Особенно трудно было с авиагоризонтом, который временами походил на раскачивающиеся качели. Я обливался потом и задыхался. Чтобы одновременно видеть все приборы и осознавать их показания, требовались нечеловеческие усилия. К тому же я не был уверен, можно ли верить им, но ведь без приборов в такую бурю не обойтись — надо удерживать машину в нужном положении.

Следует заметить, что остановка левого мотора повлекла за собой отклонение всех связанных с ним установок, в частности генератора в 100 ампер и вакуумного насоса, обеспечивающих работу гироскопических приборов. Вследствие этого поступление электроэнергии и интенсивность отсоса у приборов сократились вдвое. Создалась критическая ситуация, ибо работающий генератор нес двойную нагрузку.

И все-таки приборы продолжали работать нормально. Надо сказать, что если и было какое-нибудь отклонение в работе авиагоризонта, то ни Алькоб, ни я не замечали этого, ибо не имели никаких ориентиров.

Итак, высота 6000 футов, полет горизонтальный. Я убрал шасси и закрылки и постарался установить триммеры рулей высоты и элеронов так, чтобы полет на новой высоте с учетом другой скорости стабилизировался.

Взглянув на термометр, я убедился, что снаружи было по-прежнему — 8 °C. Значительное повышение температуры вселило вдруг в меня безумную надежду завести левый двигатель. У нас был повод воспрянуть духом. Теперь мы находились в привычных метеорологических условиях, нам часто доводилось летать при такой температуре.

Алькоб внимательно следил за каждым моим жестом. Мне кажется, что с тех пор, как мы закрепились на высоте 6000 футов, на его лице появилось выражение некоторого облегчения. Не было сказано ни слова, но я чувствовал, что второй пилот угадал мои намерения, и ожидал результата маневра с тем же нетерпением и верой, что и я.

Я решительно толкнул вперед рычаг шага левого винта и сдвинул его по сектору поворота до уровня правого мотора. При этом масло, содержащееся в воздушно-гидравлической системе, начало под давлением поступать на поршень, регулирующий угол атаки лопастей. Я не сводил глаз с основания лопасти винта, ближайшей к остеклению кабины. Лопасть дрогнула, и начала медленно проворачиваться, занимая свое обычное рабочее положение. С увеличением угла поворота стал слышен легкий свист воздушного потока, внезапно встретившего на пути препятствие.

Когда три лопасти повернулись градусов на сорок, винт сделал полный оборот, остановился, снова медленно повернулся — мы затаили дыхание — и вдруг заработал.

Мои мышцы сильно напряглись от резкого торможения, вызванного принудительным вращением винта, заработавшего только под действием свистящего меж лопастями потока. Снова пришлось изо всех сил жать на правую педаль ножного управления. Еще немного, и машина потеряет равновесие. Оба авиагоризонта, о которых я совсем забыл, указывали, что самолет дал крен 90 градусов. А я даже не заметил! И снова я как одержимый бился, чтобы восстановить горизонтальность полета и вернуть на нужное место линии искусственных горизонтов на авиагоризонтах.

Только успел я стабилизировать положение самолета, как мощный удар свел на нет мои усилия. Линии авиагоризонтов и цифры гирокомпасов буквально запрыгали перед глазами. Все это сопровождалось страшным ревом. Да, без сомнения, страшный рев рвался из левого мотора!..

Двигатель возвращался к жизни с неудержимой силой, повернувшей самолет градусов на тридцать вправо. Я не мог ничего поделать главным образом из-за того, что перевел триммеры вправо. Я поспешно поставил их в нейтральное положение — в центр.

По мере того, как шум заработавшего мотора нарастал, у меня появилось чувство, словно я сам возвращаюсь к жизни и начинаю дышать. Волна неописуемой радости захлестнула меня. Поначалу я молчал, не осмеливаясь произнести хоть слово или как-то выдать свои чувства, — столь невероятным было то, что мотор заработал.

Рядом со мной Алькоб сдвинул левую ногу и вытянул руки. Он тоже не произносил ни слова, но я чувствовал: он, как и я, понял, что фортуна вдруг в мгновение ока повернулась к нам лицом. Мы ступили на дорогу, ведущую в мир живых!

Я первый прервал молчание:

— Сегодня не наш черед, Алькоб!

Выражение классическое и бессмысленное. Я немедленно занялся управлением, уменьшил наддув, исправил положение рычагов винтов и так далее. Огромное внутреннее напряжение, леденящий ужас — все это исчезло, погружаясь в забвение… Двигатель воскрес! Я был счастлив, бесконечно счастлив, и неописуемая радость рвалась из меня.

Это состояние длилось пять-шесть секунд… Может, десять! Не больше!.. Да!.. Это так… Наше счастье длилось столько же, сколько длятся сны! Прекрасные сны!..

Я снова почувствовал давление правой педали и резкое торможение слева. Оно, казалось, готово было нас опрокинуть. Давление наддува левого мотора, достигшее почти 25 дюймов в момент возрождения надежды, за секунду упало до нуля. В ужасе следил я за движением бессильно опавшей, как лопнувшая шина, стрелки.

Рокот мотора затих. Винт продолжал вращаться по инерции и тормозил со страшной силой. Алькоб и я сидели, не шевелясь, не произнося ни слова. Мы ждали!.. Целую вечность ждали повторения чуда!.. Ждали, что мотор опять воскреснет!.. Этого не случилось!..

Скрепя сердце я снова решил вернуть лопасти винта во флюгерное положение, иначе машина стала бы неуправляемой.

Снова пришлось возиться с триммерами, чтобы удерживать машину в положении, близком к горизонтальному. Правда, мы уже давно забыли, что такое «горизонтальное» положение, и могли судить о нем лишь по приборам, которым едва ли можно было доверять. Несколько раз, когда другие рули управления и приборы на время отвлекали меня от авиагоризонта, я обнаруживал, что он показывает совершенно немыслимое положение. И тогда долгие минуты с большими усилиями мне приходилось подправлять, корректировать все заново. Мои старания наводили на мысль о затерянной в бушующем океане неуправляемой шлюпке, которая вот-вот перевернется.

Все изменения в положении самолета, управление режимом работы двигателей, повороты триммеров не позволяли мне сосредоточиться на показаниях авиагоризонтов. Именно поэтому всякий раз, когда я обращал внимание на один из авиагоризонтов, тот как бы призывал меня к порядку, предупреждая, что самолет с минуты на минуту может перевернуться, и каждое такое предупреждение казалось последним.

Хотя рокот ожившего мотора и последовавшее затем его молчание потрясли меня, сам факт возвращения мотора к жизни даже на короткое время вселял надежду. Может быть, снизившись еще, мы найдем более благоприятные условия.

Поэтому и принял решение снижаться, на сей раз с меньшей скоростью, до 500 футов в минуту, с убранными шасси и закрылками, внимательнее, чем когда-либо наблюдая за приборами, контролирующими работу доблестного мотора, который продолжал удерживать нас в воздухе среди страшной бури.

Я прекратил снижение на 4000 футов. Потом некоторое время выжидал. Вихри мыслей проносились в моей голове. Итак, я потерял целых 8000 футов высоты из 12000 и почти ничего не добился. Мы снижались в поисках безоблачной или теплой зоны, с более благоприятными условиями, в которой можно завести левый мотор… До сих пор мои действия не приводили ни к чему. По мере снижения температура повышалась, но метеорологические условия оставались прежними. Буря свирепствовала по-прежнему. Страшное чудище продолжало заваливать нашу бедную машину снегом. Снег, снег и снег! Всюду, без конца! Ни секунды передышки! Плотный безжалостный снег с ожесточением мчался на лобовое стекло, не давал нам хотя бы на секунду что-нибудь увидеть.

Я решил снова завести мотор на той высоте, где прекратил снижение. Его следовало завести любой ценой. Я был уверен: без него ни за что не выкарабкаться.

На сей раз я выполнял маневр медленнее. Сначала убедился в том, что самолет приобрел устойчивый горизонтальный полет. Я напрягся, готовясь выдержать любую тряску, если двигатель заведется, и вновь приступил к целой серии действий, повторяющих предыдущий маневр, правда, на этот раз без особого оптимизма.

Рычаг шага винта… Триммеры… Ручка газа… Вспомогательный электронасос для подачи бензина… Зажигание… И авиагоризонт, который все время призывает меня к порядку!.. Винт снова начал вращаться под действием потока, который ударял по поверхности лопастей. Но больше — ничего!.. Ничего, кроме зловещего свиста. Встречный поток силой прокручивал двигатель. Никакой тяги, никакой реакции. Обычное торможение, занос влево и опасное колебание самолета, судя по авиагоризонту.

Несколько тяжелых секунд ожидания… и жестокая борьба за то, чтобы удержать самолет в горизонтальном положении. Надежды не оставалось, и я решил отступить, проделав в обратном порядке все операции, чтобы вернуть лопасти в положение флюгера. Это позволяло по крайней мере управлять самолетом и удерживать его в воздухе.

За зсе это время мы с Алькобом не обменялись ни словом. Я решил еще немного снизиться, и вновь началось ныряние вслепую.

Наш мир ограничивался шкалами, стрелками и цифрами Остальная вселенная исчезла давным-давно. Не было ничего, кро ме приборов, по которым мы искали дорогу к жизни. Цифры говорили о том, куда мы движемся, к северу или югу, к западу или востоку, быстро или медленно… Подвижные шкалы двух авиагоризонтов время от времени предупреждали: «Нос опускается!..» «Нос поднимается!..», «Правое крыло кренится!..», «Левое крыло клюет!..» Другой прибор сообщал, что мы снизились до высоты 2000 футов. Какая разница, две или сколько?.. Вокруг было все то же. Все та же снежно-ледяная буря, а ведь мы на 10000 футов ниже, чем вначале. Это показывали бортовые высотомеры. И это значило, что мы близко к земле, слишком близко, что вот-вот налетим на какой-нибудь холм, не имея возможности ни уклониться, ни увидеть, как он наплывает на нас!

Отчаяние и желание хотя бы мельком увидеть землю толкнули меня на это безумие — снижаться до 2000 футов, не видя ничего! Теперь эта цифра поразила меня, и я ужаснулся, осознав истинное положение вещей. Я понял, что конец близок.

В отчаянии я прекратил снижение, на этот раз окончательно. Снижаясь, мы не добились ничего, не нашли ни просветов, ни разрыва меж облаками, где хоть на несколько секунд можно было бы перевести дух. Мы так и не увидели землю, но чувствовали ее близость, хоть высотомеры и показывали 2000 футов, мы-то знали, что это 2000 футов над уровнем моря. А судя по картам, минимальная высота полета по приборам здесь — 4000 футов. Мы знали, что где-то под нами, сбоку или впереди, тянется цепь сравнительно небольших холмов, но отдельные их вершины достигают высоты нашего полета.

Мы потеряли 10000 футов, а взамен не получили ничего. Только возросла опасность. Лишь одно небольшое изменение все-таки произошло на этой опасной для нас высоте — температура наружного воздуха приблизилась к 0 °C, снежные хлопья стали крупнее, плотнее и как-то мягче. Изменился и шум за лобовым стеклом, теперь слышались не сухие щелчки льдинок по стеклу, а мягкий приглушенный шорох снега.

Я решился на третью, последнюю, попытку завести двигатель. Перед тем как начать выполнение маневра, я помедлил несколько секунд, взвешивая все опасности, которые могли ожидать нас на такой высоте. Может показаться невероятным, но я прежде всего оценил свое физическое состояние и способность действовать быстро, точно, энергично. Я был счастлив, что руки и ноги слушались меня и сохраняли нормальные реакции. Мне казалось, что я готов к этому испытанию. Но я сомневался и дрожал как лист, хотя вида не подавал.

Итак, тщательно все взвесив, я решил попытать удачи. Левый винт снова начал вращаться, уже в третий раз. Снова коварный свист, толчки, дерганье и сильное торможение. Самолет непроизвольно качнулся, испытывая на себе последствия скрытой борьбы, которая разыгралась в бунтующей механике. Показания авиагоризонтов были таковы, будто самолет попал в болтанку. А высотомер! Показания его не должны больше меняться, но стрелка его начала падать. Я отчетливо видел, как она опускается, следуя за нашим снижением. Это конец.

Мотор по-прежнему безмолвствовал, если не считать свиста, на сей раз более мрачного, чем раньше. Свист издавали все вращающиеся части — они, казалось, стонали. Двигатель был мертв, и ничто не могло заставить его воскреснуть — приговор обжалованию не подлежит. Так, почти у самой земли, разбились наши надежды завести мотор — среди разбушевавшейся стихии, решившей так или иначе погубить нас.

Я понял всю безрассудность, своего шага. Выбросить за борт драгоценные 10000 футов высоты! Самолет был в почти бреющем полете, едва тащился и в любой момент легко мог потерять управление. Машина ковыляла, как слепой, вдруг в довершение всех бед лишившийся ноги. Сколько метров между нами и невидимыми холмами Патагонии? Сто?.. Сто пятьдесят?.. Или пятьдесят?.. А может, двадцать?..

Мы не имели никакого представления об этом, да если бы и знали, какой в том прок? Ясно было одно — помощи ждать неоткуда, а в запасе ни одного спасительного хода. Надежды нет. Наш почти потерявший управление самолет вот-вот разобьется о первое же препятствие.

Полет стал еще ужаснее; мы находились уже не на краю пропасти, а в самой середине ее, и я удивлялся, что мы еще живы. Однако во мне мало-помалу происходила какая-то радикальная перемена. Конечно, я попал в западню. То, что мотор завелся на несколько секунд, было ловушкой, которая, обещая невозможное, каждый раз увлекала меня вниз. Теперь я понимал, что вел себя как ребенок, тянущийся за сладким. И вот в любую секунду я могу врезаться в землю из-за непростительной глупости — снижения вслепую в погоне за миражом.