Затишье предвещает бурю

С командировочным предписанием я прибыл в 17-ю воздушную армию на должность главного инженера. Выслушав мой доклад, генерал В. А. Судец сразу же высказал недовольство тем, что я, как показалось ему, слишком долго сдавал дела в корпусе и добирался к новому месту службы. Немного успокоившись, он отрывистым голосом приказал:

— Немедленно принимайте инженерно-авиационную службу и впрягайтесь в работу.

На мой вопрос, чем вызвана такая спешка, уклончиво ответил:

— Возьметесь за дело — сразу поймете. — Помолчал немного и уже определенно добавил: — Ожидается крупное наступление немцев.

— В полосе нашего Юго-Западного фронта?

— Нет, под Курском. Но мы обязаны помочь соседям.

Поскольку я раньше находился на Воронежском фронте, мне было хорошо известно, что под Белгородом и Орлом противник создает мощную группировку, в основном из танковых и моторизованных дивизий. Конечно же, он намеревается не обороняться, а наступать. А от генерала В. А. Судец я узнал о том, о чем раньше не знал. В частности, он сообщил, что эскадры 4-го немецкого воздушного флота, которым командовал генерал-фельдмаршал Рихтгофен, заметно усилены.

Когда я ознакомился с положением дел в инженерно-авиационной службе, мне стали понятны беспокойство и некоторая нервозность В. А. Судца. 17-я воздушная армия, которой он командовал, за время тяжелых боев под Сталинградом, а затем под Харьковом (февраль — март 1943 года) понесла значительные потери в живой силе и технике. В некоторых дивизиях осталось лишь по 15–20 исправных самолетов. Отдельные машины можно было бы вернуть в строй на месте, но не хватало запасных частей. Особенно острый дефицит ощущался в воздушных винтах, бензобаках, радиаторах.

Даже весной 1943 года, когда войска Юго-Западного фронта, в том числе и 17-я воздушная армия, уже вышли на рубеж Северного Донца, на полях Сталинградской битвы все еще оставались поврежденные самолеты. Возле некоторых из них, особенно тех, которые произвели вынужденную посадку, дежурили механики или другие авиаспециалисты. Оторванные от своих частей, они не регулярно обеспечивались даже питанием.

Задержка с эвакуацией поврежденной техники во многом объяснялась весенней распутицей, передислокацией частей, а также вспыхнувшей эпидемией туляремии, свалившей добрую половину летного и технического состава.

Таковы были трудности, с которыми довелось столкнуться. Вместе с тем я довольно быстро убедился, что инженерно-авиационная служба армии укомплектована хорошо подготовленными специалистами. Правда, некоторым из них недоставало организаторских навыков. Пришлось на это обратить их внимание.

Без коренного перелома в организации полевого ремонта трудно было рассчитывать на быстрое восстановление боевой техники. Мы решили все работы выполнять собственными силами, придав авиачастям подвижные ремонтные мастерские (ПАРМ-1). Нашу инициативу поддержало только что созданное управление полевого ремонта инженерно-авиационной службы ВВС. Его возглавлял тогда генерал М. М. Шишкин.

Трудностей встретииось немало. Во-первых, нужно было добыть автомашины и станки для укомплектования ПАРМ-1. А их требовалось немало, чтобы снабдить все авиаполки. Следовало также найти токарей, слесарей, сварщиков и других специалистов.

Часть автомашин нам по приказу командарма передали батальоны аэродромного обслуживания. Остальные мы с разрешения Военного совета фронта подобрали из числа трофейных. Среди захваченного у противника имущества отыскали несколько токарных станков и некоторое другое оборудование. Побывавшие в госпиталях наши инженеры подобрали среди выздоравливающих солдат нужное количество специалистов.

Большую работу по укомплектованию ПАРМ-1 проделал инженер-подполковник К. П. Орлов, возглавлявший отдел полевого ремонта. Человек он был с виду тихий, но энергичный, настойчивый. Подчиненная ему служба действовала безукоризненно.

Кроме ПАРМ-1, рассчитанных на полки, мы укомплектовали также дивизионные ПАРМ-3. Они состояли из трех специальных автомашин с оборудованием, предназначенным для более сложного ремонта авиационной техники. Во время боев на Курской дуге, когда был особенно дорог каждый самолет, они сыграли немаловажную роль в восстановлении поврежденных машин.

Вскоре управление капитального ремонта создало еще более мощные мастерские — ПАРМ-10. Они придавались воздушным армиям. К нам, например, поступили два ПАРМ-10 (самолетный и мотороремонтный), а также ПАРМ-8 (смешанный). Возглавляли их соответственно инженер-капитан Каледин, инженер-майоры Минаков и Барковский. Авиамастерские были смонтированы в железнодорожных вагонах.

По нашей просьбе Наркомат авиационной промышленности прислал в армию две ремонтные бригады, скомплектованные из специалистов авиационных заводов. Руководимые опытными инженерами Фрадкиным и Плаксенковым, они оказали нам большую помощь в доводке новых самолетов.

Весной 1943 года, как я уже говорил выше, была плохо организована эвакуация боевых машин, совершивших вынужденную посадку за пределами аэродрома. По моему ходатайству генерал В. А. Судец приказал создать для этой цели специальные команды, обеспечив их подъемными и буксировочными средствами. Числились они в штатах батальонов аэродромного обслуживания. Однако и теперь подбитые самолеты не всегда сразу после их приземления удавалось отправить в мастерскую. Иногда они какое-то время оставались без присмотра. Несознательные люди пользовались такими случаями, снимали с машин часы, радиоаппаратуру, даже выламывали плексиглас из кабин для изготовления мундштуков и портсигаров.

Чтобы покончить с такими безобразиями, командующий фронтом издал специальный приказ. Наземным частям вменялось в обязанность немедленно брать под охрану все самолеты, совершившие вынужденную посадку, не допускать их повреждения. В прифронтовой полосе такая задача ставилась перед местными органами Советской власти.

За время оперативной паузы, то есть к началу Курской битвы и наступательной операции по освобождению Донбасса, нам удалось создать в своей воздушной армии довольно мощную ремонтную базу. Это позволило своевременно вводить в строй неисправные самолеты, постоянно поддерживать высокую боевую готовность частей и соединений.

Наша инженерно-авиационная служба тесно взаимодействовала с тыловыми организациями армии, и прежде всего с отделом материально-технического снабжения. Руководил им полковник Г. Н. Прокопенко, с которым у меня сложились самые добрые отношения. Он зарекомендовал себя способным инициативным руководителем, знающим специалистом.

Вскоре генерал В. А. Судец возложил и на меня ответственность за техническое снабжение. Одновременно он дал нам еще одну нагрузку — заниматься ремонтом автотранспорта. Я стал было возражать, но генерал Судец, не привыкший менять свои решения, на этот раз не приказал, а попросил навести порядок в армейском автохозяйстве.

Названная командующим цифра неисправных автомашин в батальонах аэродромного обслуживания ошеломила меня. Положение сложилось, можно сказать, катастрофическое. Рембазы систематически не выполняли план ремонта.

Я согласился с решением генерала и все-таки оговорил одно условие: как только мы наладим дело и отремонтируем сотую автомашину, свою миссию будем считать выполненной. Он дал такую гарантию.

На следующий день мы с инженер-капитаном Б. С. Власовым, моим первым помощником по автотранспорту, вылетели в совхоз, где находилась ремонтная база. Там ожидала нас весьма неприглядная картина. Мастерские размещались в полуразрушенных домах. Электроэнергии не было, многие дефицитные запасные части отсутствовали. Даже то очень небогатое станочное оборудование, которым располагала база, пока бездействовало. Люди производили мелкий, текущий ремонт, о капитальном же и не помышляли. А главное — коллектив трудился без строго определенного плана, хотя располагал знающими и опытными инженерами.

Совещание работников базы, которое мы сразу же провели, помогло выявить не только недостатки в организации труда, но и узнать нужды ремонтников. Я обещал помочь чем можно и поставил коллективу задачу подготовить рембазу к приему большого количества машин. Велел также составить заявку на получение запасных частей.

Потом поинтересовался у ремонтников, какие взаимоотношения сложились у них с дирекцией совхоза. Выяснилось, что никаких контактов с местными властями у них нет, живут они обособленной жизнью.

— Так не годится, — не сдержался я. — Пойдемте вместе знакомиться со здешним начальством.

В конторе совхоза нас встретил могучий казак с лихо закрученными усами. На его кителе красовалась орденская планка.

— Меркулов, — пробасил он, протягивая руку. — Директор совхоза. Чем могу быть полезен?

— Очень многим, — ответил я.

Колоритная фигура директора прочно врезалась в мою память. Старый коммунист, он в гражданскую войну командовал кавалерийской частью и был награжден орденом Красного Знамени. Затем партия поручила ему организовать на Дону зерновое хозяйство. Крупнейший совхоз стал выращивать знаменитую твердую пшеницу, идущую на экспорт. На солидную основу здесь было поставлено и животноводство. Совхоз, костяк которого составили активные участники гражданской войны, процветал, расширялся и имел несколько отделений, раскинутых по бескрайней донской степи и связанных между собой узкоколейной железной дорогой.

Донцы и кубанцы давно прославились как лихие конники. Когда грянула Великая Отечественная война, казаки снова тряхнули стариной и сели на коней, чтобы вступить в бой с немецко-фашистскими захватчиками. Правда, конница теперь стала иной. Она была вооружена автоматами и пулеметами, усилена танками и артиллерией.

При приближении противника к совхозу Меркулов эвакуировал все хозяйство на восток, а сам со многими своими станичниками добровольно вступил в Донской казачий корпус. Воевал он отважно, прошел большой боевой путь, был ранен. После лечения в госпитале шестидесятилетний казак вернулся в родной совхоз, снова возглавил его и энергично взялся за восстановление разрушенного войной хозяйства.

В беседе с директором мы договорились о взаимной помощи и поддержке. В частности, он обещал выделить рабочих для восстановления электростанции и ремонта наших производственных помещений. После продвижения советских войск на запад мы обязались передать их совхозу. Дали также обещание отремонтировать сильно изношенный совхозный автотранспорт.

Благодаря совместным усилиям дело наконец сдвинулось с мертвой точки. Активную поддержку встретили мы со стороны автобронетанкового управления Юго-Западного фронта, возглавляемого генералом П. В. Волохом, и начальника тыла Военно-Воздушных Сил генерала Ф. И. Жарова, у которого в свое время я учился в авиационно-технической школе.

Инженер по ремонту автотранспорта Б. С. Власов все время находился в разъездах, размещая на заводах наши заказы. Порой приходилось просить рабочих потрудиться сверхурочно, и они, надо сказать, всегда шли нам навстречу, не считаясь с недоеданием и усталостью.

Мы знали, что людям живется нелегко, продовольствие строго нормировано. Чтобы хоть в малой степени стимулировать сверхурочные работы, решили выдавать специалистам, выполняющим наши заказы, дополнительные пайки. Для этой цели совхоз выделил нам небольшой продовольственный фонд.

Стимул сыграл свою роль в ускорении работ. Помещения, в которых размещались мастерские, были довольно быстро отремонтированы, оборудование установлено и отлажено. С каждым днем армейская авторемонтная база получала все новые производственные мощности. Наконец она начала перевыполнять план. Сто обещанных командующему грузовиков мы отремонтировали за три месяца, причем капитально. Теперь можно было передать руководство рембазой начальнику тыла.

Приходилось заниматься и другими не свойственными нам работами. Этого требовала боевая обстановка.

Однажды вызвал меня генерал В. А. Судец и говорит:

— Летный состав двести сорок четвертой бомбардировочной авиадивизии жалуется, что на самолете «Бостон» штурману трудно ориентироваться в полете. Нельзя ли его пересадить из-за спины летчика в переднюю кабину? А то он все равно что в колодце находится. Подумайте над этим вопросом.

Тут следует пояснить, что эти «Бостоны» были не совсем обычными, из серии А-20Ж, изготовленными для Тихоокеанского театра военных действий. Они представляли собой вариант штурмовика. В носовой части самолета находились четыре пулемета калибра 12,7 мм и боекомплект к ним. Стрельбу по целям производил летчик. У нас эта машина использовалась как фронтовой бомбардировщик, и штурману действительно было трудно вести наблюдение и заниматься счислением пути.

На другой же день я отправился в 244-ю бомбардировочную дивизию, выслушал претензии летчиков, штурманов и инженеров, посоветовался с ними, облазил самолет, как говорится, вдоль и поперек. У нас, инженеров, довольно четко сложился вариант модернизации «Бостона». Оружие и боеприпасы изымались, и на этом месте устанавливалось кресло штурмана, монтировались навигационное и бомбардировочное оборудование, а также средства связи. В кабине летчика вырезались окна и остеклялись плексигласом. После такой переделки машины штурман оказывался уже рядом с пилотом и получал возможность для хорошего обзора вперед и по сторонам.

Изъятое вооружение и боекомплект мы взвесили и сравнили со средним весом штурмана и вмонтированного оборудования. Недостававшую нагрузку компенсировали установкой стальных плит в кабинах. Со строжайшим соблюдением центровки сзади сверху установили башню с двумя крупнокалиберными пулеметами для стрелка-радиста. Облет модернизированной машины показал ее отличные качества. Впоследствии переоборудованный нами самолет «Бостон» был отправлен в Москву. Главный инженер Военно-Воздушных Сил одобрил наш вариант модернизации американского бомбардировщика и рекомендовал его как образец переделки всем соединениям, имевшим на вооружении такие самолеты.

Замечу, кстати, что модернизация «Бостона» этим не ограничилась. Вместо четырех замков бомбодержателей мы сделали шестнадцать и получили возможность увеличить бомбовую нагрузку до 1000 килограммов.

Активно включился в рационализаторское движение весь наш инженерно-технический состав. В 244-й бомбардировочной авиадивизии, например, очень быстро заменили американское стрелковое и бомбардировочное оборудование отечественным. Это позволило увеличить бомбовую нагрузку до 1000 килограммов при взлете с грунта и до 1200 килограммов — с бетонки. Естественно, что сразу же возросла и эффективность ударов по врагу с воздуха.

Работами по модернизации «Бостонов» в 244-й бомбардировочной авиадивизии руководил инженер по полевому ремонту М. З. Меламед. Ему активно помогали старший инженер по вооружению И. И. Загородский, старший инженер по электроспецоборудованию А. Г. Бородаенко, старшие инженеры авиаполков А. И. Жуков, Юрченко и Кузьмин, инженеры Лавров-Аверин, Михайловский, Смирнов, Донец, Ищеулов, Колодяжный, Сухов и другие. Хорошо потрудились ремонтники ПАРМ-1 под руководством офицеров Чернушко, Стренберга и Каца.

Одно время мы испытывали острую нужду в самолетах с двойным управлением, столь необходимых для ввода в строй молодых летчиков. Авиазаводы, занятые производством боевых самолетов, спарок выпускали мало, снабжали ими, в основном, летные училища и запасные полки. Командующий приказал нам обеспечить все соединения армии нужным количеством учебных машин. Переделку боевых машин я поручил ПАРМ-3, руководимому инженером Г. Карагодиным, и некоторым другим ремонтным органам. Несмотря на сложность поставленной задачи, выполнили они ее довольно успешно. За короткое время все авиаполки были обеспечены спарками местного производства.

Относительное затишье на нашем участке фронта продолжалось примерно с марта по июль 1943 года. Эту паузу командиры и штабы старались как можно полнее использовать для обучения личного состава на земле и в воздухе, для всесторонней подготовки авиаторов к новым боям.

 

Курская битва

2 июля 1943 года Ставка Верховного Главнокомандования предупредила войска о том, что в районе Курского выступа в период с 3 по 6 июля немцы могут перейти в наступление. Войскам и авиации предписывалось быть готовыми к отражению возможных ударов противника.

Примерно такое же предупреждение Ставка делала еще в мае, но тогда на фронте, как говорится, существенных перемен не произошло. Теперь же, кажется, должно было случиться что-то значительное.

Перед началом Курской битвы советская авиация провела две операции. В них участвовало шесть воздушных армий, в том числе и наша 17-я. Действовали они на широком фронте и на большую глубину. Наши летчики внезапно нанесли массированный удар по аэродромам противника, расположенным в треугольнике Днепропетровск, Краматорская, Запорожье. Там скопилось большое количество вражеской авиации из состава 4-го воздушного флота Рихтгофена.

Подготовкой к Курской битве планомерно занимались командиры всех степеней, штабы, политорганы. В 17-й воздушной армии побывал представитель Ставки Верховного Главнокомандования генерал-полковник авиации Г. А. Ворожейкин, являвшийся заместителем командующего ВВС Красной Армии. Он поставил перед нами конкретную задачу — оказать войскам Воронежского фронта поддержку при отражении ими возможного наступления противника и мощными ударами с воздуха обескровить его.

Маршал авиации С. А. Красовский, командовавший в то время 2-й воздушной армией, входившей в состав Воронежского фронта, впоследствии вспоминал: «Подготовка к операции шла полным ходом. К нам прилетел представитель Ставки по авиации генерал-полковник Г. А. Ворожейкин. Он только что побывал в штабе 17-й воздушной армии у генерала В. А. Судец.

— Будем бить противника объединенными усилиями двух воздушных армий. У вас, Степан Акимович, сил больше, а значит, и основную задачу придется решать вам. Но без помощи соседей, конечно, не обойтись.

Ворожейкин подошел к оперативной карте и продолжал:

— Меня интересует, какие варианты действий противника предлагает Ватутин.

— У Ватутина три варианта, — начал я. — Противник может наступать на Обоянь, Корочу и Прохоровку. При действиях по первому варианту Судец вряд ли сможет помочь: аэродромы далеко.

— Зато по второму и третьему вариантам, — заметил Ворожейкин, — вы вполне можете действовать совместно. Что для этого требуется? Прежде всего, Степан Акимович, надо поручить вашим операторам тщательно разработать варианты использования сил семнадцатой армии в полосе гвардейской армии М. С. Шумилова, на левом крыле фронта.

— Для уточнения деталей не мешало бы пригласить операторов из семнадцатой.

— Я предусмотрел это, — ответил Ворожейкин. — Владимир Александрович Судец пришлет офицера из своего оперативного отдела».

Добавлю лишь, что представитель штаба 17-й воздушной армии постоянно находился при штабе Воронежского фронта, обеспечивая четкое взаимодействие авиации с наземными войсками и 2-й воздушной армией.

В канун Курской битвы у нас побывал и заместитель командующего ВВС Красной Армии генерал-полковник авиации С. А. Худяков, который в скором времени стал маршалом авиации. Внимательно выслушав мой доклад, он начал задавать вопросы. Поинтересовался, как подготовлена материальная часть к полетам на полный радиус, как мы намерены эвакуировать свои подбитые самолеты в полосе Воронежского фронта и организовать их ремонт в полевых условиях. Он глубоко вникал во все стороны инженерно-технического обеспечения операции, сразу же вносил коррективы в планы нашей работы.

Но вот служебные вопросы выяснены, и генерал С. А. Худяков продолжил разговор не как начальник, а как старший и опытный товарищ. Вспомнили общих знакомых, поговорили о жизни, обменялись новостями. Я ушел от него с хорошим, бодрым настроением.

Позже мне не доводилось встречаться с С. А. Худяковым. Но в разгар сражения на Курской дуге до нас долетела печальная весть о гибели его сына. Мы искренне разделяли большое горе генерала, хотя понимали, что идет жестокая, кровопролитная война.

К началу Курской битвы 17-я воздушная армия состояла из 1, 3 и 9-го смешанных авиакорпусов, 244-й бомбардировочной и 262-й ночной бомбардировочной авиационных дивизий. В общей сложности у нас насчитывалось 735 самолетов.

После нескольких месяцев относительного затишья все авиаторы рвались в бой. Подъему их духа, воспитанию у них стремления достойно выполнить свой долг перед Отчизной во многом способствовала партийно-политическая работа, проводимая в частях и соединениях.

Заместитель командующего по политической части генерал-майор авиации В. Н. Толмачев, начальник политотдела армии полковник В. Г. Точилов и другие руководители большую часть времени проводили в полках и дивизиях. Они непосредственно на местах оказывали конкретную помощь политработникам, особенно молодым.

Постановление ЦК ВКП(б) от 24 мая 1943 года «О реорганизации структуры партийных и комсомольских организаций в Красной Армии и усилении роли фронтовых, армейских и дивизионных газет» подняло на новую ступень партийное руководство в Красной Армии. Влияние коммунистов возросло во всех сферах жизни и деятельности войск.

На основании постановления Центрального Комитета партии и директивы Главного политического управления РККА от 4 июня 1943 года в бомбардировочных частях были созданы первичные парторганизации эскадрилий, а в полках партийные бюро на правах комитетов. Они сохранились и в полках истребительной и штурмовой авиации.

Созданию полнокровных партийных организаций способствовал активный рост партийных рядов, который был наиболее интенсивным накануне Курской битвы. Лучшие летчики, штурманы и воздушные стрелки-радисты, техники и младшие авиаспециалисты выражали одно заветное желание — идти в бой коммунистами.

Вспоминается ночь на 5 июля 1943 года, когда мы получили приказ с раннего утра начать боевую работу. На аэродром, где базировалась 244-я бомбардировочная авиационная дивизия, я прибыл в предрассветный час. На самолетной стоянке шло партийное собрание. Обсуждался важный вопрос «Об авангардной роли коммунистов в бою». Выступления были короткими, но яркими, проникновенными. Они вдохновляли и как бы зажигали людей. В решении подчеркивалось, что от мужества, стойкости и мастерства каждого коммуниста, от его личной примерности зависит успех не только отдельных боевых вылетов, но и операции в целом.

На партийном собрании были рассмотрены все заявления о приеме в ряды ВКП(б). Парткомиссия быстро утвердила принятые решения. Она действовала настолько оперативно, что уже вечером начальник политотдела тут же, на стоянке, вручил молодым коммунистам партийный билеты и кандидатские карточки. Эти товарищи только что возвратились с боевого задания. Правда, некоторых из вновь принятых уже не стало. Они погибли в жестокой схватке с врагом, погибли как большевики-герои.

Во время сражения на Курской дуге немецко-фашистское командование делало главную ставку на танки, прежде всего на тяжелые «тигры» и «пантеры», а также на самоходные орудия типа «фердинанд». И хотя гитлеровцы здесь впервые применили свою новую бронетанковую технику, они не застали нас врасплох. Советские войска к тому времени располагали уже качественно новыми противотанковыми средствами, и в достаточном количестве.

Перед началом Курской битвы в штурмовые и бомбардировочные авиаполки были доставлены самолетами прямо с заводов противотанковые кумулятивные авиабомбы ПТАБ — калибра от полутора до двух с половиной килограммов. Ими наполнялись специальные контейнеры, которые подвешивались к самолетам. Экипажи буквальна засыпали этими небольшими по размеру и легкими по весу бомбами танковые колонны противника. Например, самолет Ил-2 брал с собой около 200 кумулятивных бомб, а бомбардировщик — в несколько раз больше.

Кумулятивное действие ПТАБ основывалось на принципе концентрации взрыва в одном определенном направлении. Со скоростью 12–16 километров в секунду он устремлялся на чрезвычайно малую площадь и тонкой струей раскаленного металла и газов буквально прожигал броню вражеских танков. Эффективность кумулятивных авиабомб и артиллерийских снарядов была необычайно высока.

Особенно сильно гитлеровцы боялись наших штурмовиков. Не случайно они прозвали их черной смертью.

Надо сказать, что самолет Ил-2 был не только прекрасно вооружен, но и отличался исключительной живучестью. Это объяснялось тем, что все жизненно важные агрегаты машины, а также ее экипаж имели надежную броневую защиту. У первых штурмовиков уязвимыми оставались лишь деревянный фюзеляж и крылья. Но когда вражеские снаряды попадали в бензобаки, мы теряли даже такие живучие самолеты.

Конструкция штурмовика непрерывно совершенствовалась. Потом к нам на вооружение начал поступать самолет Ил-10 с металлическими крыльями и фюзеляжем. Живучесть его намного повысилась.

Кроме того, на нем были установлены более мощные 37-мм пушки.

5 июля 1943 года на врага нескончаемым потоком устремились краснозвездные штурмовики и бомбардировщики. Они нанесли массированный удар по Харьковскому аэродромному узлу.

К сожалению, ненастная погода не позволила нашим авиаторам вылететь на рассвете. Поэтому при подходе к цели советские штурмовики и бомбардировщики натолкнулись на сильное сопротивление истребителей противника. На разных высотах закипели ожесточенные воздушные бои. И все-таки наши экипажи сумели прорваться к намеченным объектам, успешно выполнили поставленную задачу.

Для 17-й воздушной армии бои под Курском и Белгородом были, пожалуй, самыми тяжелыми за все время войны. Ведь здесь гитлеровцы сосредоточили около 70 процентов своей авиации, находившейся на советско-германском фронте. Непосредственно нам противостоял 4-й воздушный флот Рихтгофена — самый крупный в ВВС фашистской Германии. Его эскадры имели на вооружении новые штурмовики «Хеншель-129», истребители-бомбардировщики «Фокке-Вульф-190», модифицированные бомбардировщики «Хейнкель-111» и другую новейшую технику.

Первый день сражения на Курской дуге был особенно напряженным. Наши истребители, штурмовики и бомбардировщики работали с утра до позднего вечера. Каждый экипаж совершил по нескольку боевых вылетов. Действовали мы преимущественно на корочанском направлении, где войска 7-й гвардейской армии под командованием генерала М. С. Шумилова героически отбивали яростные атаки вклинившихся в нашу оборону пехоты и танков противника.

Незаметно приблизился вечер. Но, несмотря на сгущающиеся сумерки, боевая работа не прекращалась. Теперь на старт выруливали экипажи 262-й ночной бомбардировочной дивизии и «ночники» других авиачастей. Они должны были наносить удары по резервам противника, выдвигавшимся из районов Томаровки и Белгорода.

Около полуночи я зашел к командарму. Он был очень утомлен и озабочен. Генерал В. А. Судец в целом был доволен действиями частей и соединений 17-й воздушной армии. Сражались они героически и нанесли противнику большой урон. Но командарм тут же с горечью сообщил, что и наши части имеют немалые потери.

Стараясь успокоить Владимира Александровича, я высказал предположение, что первоначальные сведения о потерях бывают нередко преувеличенными. Затем доложил, что по моему указанию инженеры частей переместили свои ремонтные органы и аварийные команды ближе к переднему краю, а также подготовили посадочные полосы для приема подбитых самолетов. Об этом мы предупредили всех летчиков.

Лично я твердо верил, что большинство не вернувшихся 5 июля самолетов непременно найдется. Так оно и получилось. Многие бомбардировщики, действовавшие на полный радиус, получив повреждения, не смогли дотянуть до своих баз и сели либо в указанных нами пунктах, либо на аэродромах соседних Воронежского и Степного фронтов. Почти все эти машины были потом отремонтированы и возвращены в строй. Инженерно-технический состав и работники тыла армии, а также бригады Наркомата авиационной промышленности на протяжении всей Курской битвы трудились с полным напряжением сил, обеспечивая высокую боевую активность нашей авиации.

После танкового побоища под Прохоровкой в сражении на Курской дуге наступил коренной перелом. На ее северном фасе Брянский, Центральный и Западный фронты перешли в наступление. А 16 июля и на южном фасе выступа немецко-фашистское командование начало отводить свои изрядно потрепанные части.

17 июля решительно двинулись вперед войска нашего Юго-Западного и соседнего Южного фронтов. Личному составу 17-й воздушной армии пришлось без малейшей передышки включаться в активную боевую работу на своем основном направлении. И хотя это наступление не получило развития, оно привело в смятение командующего группой немецких армий «Юг» генерал-фельдмаршала Манштейна и всю гитлеровскую ставку. Наиболее точная оценка тем событиям дана в Краткой истории Великой Отечественной войны Советского Союза. Там сказано:

«Значительную помощь в разгроме врага на орловском и белгородско-харьковском плацдармах оказали войска Юго-Западного и Южного фронтов. Своим июльским наступлением они не только сковали донбасскую группировку врага, но и вынудили гитлеровское командование снять из-под Белгорода пять танковых дивизий и перебросить их в Донбасс».

 

Освобождение Донбасса

Войска Юго-Западного фронта, в том числе части 17-й воздушной армии, в сжатые сроки подготовились к новой крупной операции по освобождению Донецкого бассейна.

13 августа 1943 года перешли в наступление части и соединения правого крыла Юго-Западного фронта. Они оказывали содействие Степному фронту, прорвавшему внешний оборонительный обвод противника вокруг Харькова. Развернулись упорные бои за город.

Наша наступательная мощь все более возрастала. 16 августа активные боевые действия начала ударная группировка в центре Юго-Западного фронта, а 18 августа перешел в наступление и соседний Южный фронт.

«Если бы кто-нибудь мог окинуть взглядом гигантскую панораму боев и сражений за освобождение истерзанной Украины, — писал командовавший в то время Юго-Западным фронтом Р. Я. Малиновский, — перед ним предстала бы всесокрушающая лавина советских войск, оснащенных самой совершенной по тому времени боевой техникой — тысячами, десятками тысяч орудий всех систем и калибров, мощных танков, скоростных самолетов, всеми другими видами и типами вооружения».

Наши наземные войска, поддерживаемые 17-й воздушной армией, ломали ожесточенное сопротивление противника и упорно продвигались вперед. Части, наступающие на правом крыле фронта, форсировали Северный Донец, овладели Змиевом и продолжали развивать успех.

На левом фланге фронта стремительно шла вперед 3-я гвардейская армия генерал-лейтенанта Д. Д. Лелюшенко. Вступив на территорию Донбасса, она освободила Лисичанск, Артемовск, Краматорск, Константиновку, Красноармейское.

Исключительно ожесточенное сопротивление врага наши войска встретили в районе Изюма. Опираясь на долговременные оборонительные сооружения, гитлеровцы здесь ввели в бой свежие резервы: 23-ю танковую и 16-ю моторизованную дивизии. Наша авиация, тесно взаимодействуя с артиллерией и другими наземными частями, обрушила мощные удары по танковым и механизированным колоннам врага, сорвала все его контратаки. Понеся большие потери, гитлеровцы перешли к обороне. Немецко-фашистское командование, чувствуя шаткость своего положения, начало поспешно вывозить в Германию заводское оборудование, уголь, руду, хлеб, фураж, скот. Мы получили задачу — систематическими ударами с воздуха парализовать вражеские перевозки по железным дорогам, пресечь попытки оккупантов разграбить советский Донбасс. И уже 5 сентября 1943 года части 9-го смешанного авиакорпуса приступили к выполнению этого ответственного задания. Первые мощные удары бомбардировщики и штурмовики нанесли по станции Лозовая и железнодорожному перегону восточнее Черкасской. Они уничтожили три эшелона с боеприпасами и полностью разрушили более километра железнодорожного полотна.

Весьма удачными оказались действия 305-й штурмовой авиадивизии, которой командовал полковник Н. Г. Михевичев. 25 августа 1943 года подразделения этого соединения взорвали крупные склады боеприпасов на железнодорожной станции Барвенково. Как свидетельствовали железнодорожники, пожары и взрывы там наблюдались в течение двух суток. На некоторое время железная дорога была полностью парализована, через нее не прошел ни один вражеский эшелон.

Гитлеровцы пытались как можно быстрее устранить разрушения полотна и возобновить сообщение. Однако наши штурмовики днем и легкие бомбардировщики По-2 ночью непрерывно наносили удары с воздуха по этому железнодорожному узлу и срывали восстановительные работы. В результате при отступлении фашистам пришлось оставить здесь не только награбленное имущество, но даже свою боевую технику. В Барвенково советские войска захватили 40 эшелонов со станками и заводским оборудованием, продовольствием, снаряжением и медикаментами.

Большой ущерб наша авиация нанесла и вражеским аэродромам. В районах Барвенково, Краматорской, Красноармейского, Днепропетровска, Близнецов и Канцеровки она уничтожила и повредила около 200 фашистских самолетов.

Обеспечивая продвижение своих наземных войск, части и соединения 17-й воздушной армии особенно много поработали при уничтожении изюмского укрепленного района противника. Мне довелось побывать в этих местах сразу после боев и своими глазами увидеть развороченные бомбами сооружения из бетона и стали.

В одном из дотов я заметил убитого немецкого солдата. Он был прикован к пулемету железной цепью. Случай этот оказался не единичным. Гитлеровцы частенько поступали так со штрафниками-смертниками, не надеялись на их стойкость в бою. Но ни водные преграды, ни железобетонные укрепления врага, ни смертники, прикованные к пулеметам, — ничто не смогло сдержать наступательного порыва советских воинов, освобождавших от захватчиков свою родную землю.

В боях за освобождение Донбасса мы с успехом применяли трофейные боеприпасы. Особенно заинтересовала нас небольшая крылатая бомбочка, прозванная «лягушкой». При первом прикосновении она подпрыгивала и разлеталась на множество осколков. Эти сюрпризы гитлеровцы сбрасывали в специальных, довольно вместительных контейнерах, которые раскрывались в воздухе.

За изучение «лягушек», расшифровку схемы их устройства взялся старший инженер 262-й ночной бомбардировочной авиадивизии по специальному оборудованию А. И. Мошкин. Он блестяще справился с этой опасной работой. Более того, вместе с инженером по вооружению дивизии он внес необходимые изменения в электросхему самолета По-2, которые позволили успешно применять коварное оружие гитлеровцев против них самих.

Вскоре старший инженер 262-й ночной бомбардировочной авиадивизии А. И. Мошкин опубликовал в периодической печати статью «Электросхемы немецких авиационных взрывателей». В беседах и докладах он также охотно делился своим опытом. За проделанную работу, позволившую нам широко использовать в боях трофейные бомбы, командование отметило его правительственной наградой.

В ходе сражений наши командиры уделяли пристальное внимание и вопросам взаимодействия авиации с наземными частями. Практика показала, что при наступлении, когда обстановка быстро меняется, некоторые летчики, вызванные пунктом наведения для нанесения бомбового или штурмового удара, не всегда могли быстро сориентироваться и определить, где находится наша пехота, а где противник. Полотнища и ракеты оказывались весьма несовершенными средствами обозначения.

Инженер-капитан Е. Б. Теленгатор задался целью разработать новые способы информации об изменениях в наземной обстановке. Своими соображениями он поделился со мной. Я одобрил его замысел, и он с головой окунулся в работу.

Опыт в принципе удался, хотя и требовались некоторые доработки. Поскольку наши дороги вскоре разошлись, я не знаю, как дальше совершенствовал инженер-капитан Теленгатор предложенные им средства сигнализации.

Во время войны ко мне, как главному инженеру, поступало немало оригинальных изобретений и ценных рационализаторских предложений. Многие из них мы не только поддержали, но, как говорится, дали им зеленую улицу.

Инженер одной из ремонтных баз как-то сообщил мне, что он уже длительное время вынашивает мысль отказаться от использования фрикционных металлов (баббита и свинцовистой бронзы) при заливке подшипников. Для нас эта проблема являлась чуть ли не первоочередной. Дело в том, что по мере увеличения мощности двигателя стремительно возрастало удельное давление на шейку коленчатого вала. Фрикционный материал в подшипниках нередко начинал плавиться, и двигатель выходил из строя. Порой это приводило к летному происшествию.

Инженер-практик предложил не заливать стальной вкладыш подшипника фрикционным металлом, а только хромировать. Затем обратным током его поверхность разрушалась. Образовавшиеся микротрещины становились своеобразными резервуарами масла, которое, постоянно смазывая подшипник, не давало ему быстро изнашиваться.

Предложение нас заинтересовало. Решили поставить такого рода подшипники на мотор М-11 и проверить его на стенде. Испытания дали положительный результат.

В напшх ВВС родился и прогрессивный метод электроискровой (эрозийной) обработки металлов, получивший затем широкое распространение как у нас, так и за рубежом. Все это говорило о том, что наши люди отличались не только исполнительностью и трудолюбием, но также творческим отношением к порученному делу. Они искали и находили новые пути повышения боеготовности подразделений.

Во время боев за освобождение Донбасса инженерно-технический состав 17-й воздушной армии надежно обеспечивал бесперебойную боевую работу авиации, своевременно и качественно восстанавливал поврежденные самолеты. Нередко инженеры, техники и младшие авиаспециалисты трудились и ночью, чтобы подготовить материальную часть к утреннему вылету. В те напряженные дни и мы, работники инженерно-авиационной службы, большую часть времени находились на аэродромах первой линии.

Однажды, когда я только что вернулся из авиационной части, меня вызвал командующий армией. Туда же на выносной пункт управления он приказал явиться и начальнику тыла генералу П. М. Ступину. Мы вылетели с ним вместе на трехместном санитарном самолете. Воздух был чистым, прозрачным, но отнюдь не спокойным. Беспрерывная болтанка становилась невыносимой. Она даже мешала вести пристальное наблюдение за окружающей обстановкой. Если раньше я не верил рассказам о том, что болтанка может выбросить летчика или пассажира из кабины, то теперь решительно пересмотрел свои взгляды. По возвращении в армейский штаб немедленно направил во все части телеграмму, в которой обязал инженеров тщательно проверить, есть ли привязные ремни на связных самолетах, и приказал не выпускать машины в воздух, если таковые отсутствуют.

В донецких степях довольно часто и, как правило, внезапно задували сильные, порывистые ветры. Это заставило нас скрупулезно изучить движение воздушных масс и размещать самолеты на стоянках, строго сообразуясь с полученными данными. Мы также усилили крепление машин. Мне тогда невольно вспомнилось чрезвычайное происшествие, имевшее место в тридцатых годах в Ростовской тяжелой авиабригаде. Внезапно налетевший ураганный ветер сорвал с креплений бомбардировщики ТБ-1 и поднял их в воздух. Некоторые машины тут же упали на землю, а остальные, увлекаемые мощным потоком, начали парить. Прибежавшие по тревоге летчики, техники и красноармейцы охраны с удивлением следили за полетом грузных машин, делавших такие замысловатые эволюции, словно в кабинах их сидели опытные летчики. Еще больше нас поразило то, что отдельные самолеты потом были найдены целыми и невредимыми. Ураган нанес бригаде большой урон. Учитывая уроки давнего происшествия, мы теперь усилили крепление самолетов: в дополнение к применяемым штопорам врыли в землю так называемые мертвяки.

Предусматривалась и еще одна предосторожность: при резком усилении ветра объявлялась тревога. Люди быстро являлись на аэродром и руками удерживали машины, которые распределялись между ними заранее. Перелетая на новые аэродромы, мы размещали самолеты с учетом местной «розы ветров», то есть таким образом, чтобы набегавший на них поток воздуха не создавал на крыльях подъемную силу. Такая предосторожность помогала нам сберегать материальную часть от возможных стихийных опасностей.

В битве за Донбасс 17-я воздушная армия действовала в исключительно сложных условиях. Применяя тактику «выжженной земли», гитлеровцы уничтожали все на своем пути. Они выводили из строя не только стационарные аэродромы, но и временные взлетно-посадочные площадки. Но, несмотря на эти трудности, наши авиационные соединения перебазировались на новые места всегда своевременно, не отставали от наступающих наземных войск, действовали с неослабевающей активностью.

О том, насколько успешно авиаторы выполняли поставленные перед ними задачи, убедительно свидетельствуют цифры, приведенные в книге «Советские Военно-Воздушные Силы в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.». Там, в частности, говорится: «За подготовительный период… и в ходе операции 17-я воздушная армия в августе совершила 16 188 самолето-вылетов».

Героическая Красная Армия настойчиво продвигалась вперед. Она освободила от гитлеровских захватчиков шахтерскую столицу Сталино (ныне Донецк), Макеевку, Константиновку, Славянск, Артемовск. Название каждого из этих городов живо напоминало нам о легендарной трудовой славе Донбасса, о выдающихся рекордах героев труда.

Мы проходили по опустошенной земле. Вместо прежних гигантов индустрии над пепелищами торчали обугленные коробки полуразрушенных зданий. Тяжко было глядеть на следы, оставленные гитлеровскими погромщиками. Казалось, никогда не возродится былая слава «всесоюзной кочегарки».

Наша мудрая ленинская партия заботилась не только о разгроме врага, но и о восстановления разрушенного войной народного хозяйства. Вслед за передовыми подразделениями в освобожденные населенные пункты вступали оперативные группы, которые энергично брались за созидательный труд, за возрождение жизни на израненной земле. Инженеры и хозяйственники, словно заботливые врачи, осматривали поваленные домны и мартены, разрушенные шахты и заводы.

Так претворялось в жизнь Постановление ЦК ВКП(б) и СНК СССР от 21 августа 1943 года «О неотложных мерах по восстановлению хозяйства в районах, освобожденных от немецкой оккупации». Особое внимание партия и правительство уделяли возрождению «всесоюзной кочегарки». Над Донбассом взял шефство ленинский комсомол. Помогали ему шахтеры Подмосковья, Кузбасса, металлурги Урала, словом, вся страна.

Развивая наступление, войска Юго-Западного фронта овладели Павлоградом.

В конце сентября на участке между Днепропетровском и Запорожьем они вышли к Днепру и начали с ходу его форсировать.

Враг упорно сопротивлялся. Особенно сильные бои разгорелись на запорожском плацдарме, где противник опирался на заранее подготавленные, хорошо оснащенные огневыми средствами оборонительные рубежи.

Помню, при мне генералу В. А. Судец доставили свежие данные воздушной разведки. Рассматривая с помощью лупы еще не просохшие снимки, он задумчиво сказал:

— Да, здорово немцы окопались. Один только Днепрогэс опоясан тремя оборонительными рубежами. А сколько укреплений на подступах к Запорожью и внутри города! Нелегко будет его брать, а надо. Очень надо!

На рассвете 10 октября в наши авиачасти поступила листовка. Военный совет Юго-Западного фронта обращался ко всем воинам с пламенным призывом освободить Запорожье (важный индустриальный центр на Днепре), ликвидировать запорожский плацдарм врага и развернуть бои за освобождение Правобережной Украины.

Сражения на земле и в воздухе разгорелись с новой силой. Особенно часто воздушные поединки возникали над днепровскими переправами. Гитлеровская авиация действовала, как правило, большими группами по 30–50 самолетов. Но наши истребители не давали ей возможности наносить массированные удары. Они встречали «юнкерсов» на дальних подступах и дерзкими атаками рассеивали их. Вражеские бомбардировщики поспешно освобождались от смертоносного груза и поворачивали назад.

Своевременно перелетая на передовые аэродромы, соединения 17-й воздушной армии действовали бесперебойно, оказывали постоянную и действенную поддержку своим наземным войскам. Мы стали смелее маневрировать и ремонтными органами, размещая их в непосредственной близости от линии фронта. Риск этот оправдывался с лихвой. Поврежденные машины возвращались в строй намного быстрее обычного.

Наступление на запорожском направлении, как я уже говорил выше, началось утром 10 октября 1943 года. Однако первые бои, несмотря на их ожесточенность, желаемых результатов не принесли. Проанализировав опыт трехдневного сражения, командующий войсками Юго-Западного фронта генерал армии Р. Я. Малиновский решил штурмовать Запорожье ночью 14 октября. В эту ночь части и соединения 17-й воздушной армии должны были наносить бомбовые удары по вражеским переправам, расположенным непосредственно перед городом, и обеспечить тем самым успешное продвижение своих войск.

Погода благоприятствовала действиям наших летчиков. Небо было чистое, ярко светила луна. Это облегчало не только работу техников, готовивших материальную часть. Такие условия позволяли и штурманам быстрее находить нужные цели.

Всех нас особенно волновал один вопрос: удастся ли спасти от разрушения Днепрогэс. Со стороны Запорожья время от времени доносились сильные взрывы. Видимо, специальные команды эсэсовцев уничтожали промышленные предприятия города и дома мирных жителей. Предчувствуя это, советские бойцы с яростью шли на штурм, чтобы не дать гитлеровским головорезам полностью выполнить свои черные замыслы. Разведка донесла, что основные сооружения ГЭС уже взорваны. Однако плотина была пока цела, хотя под основание ее фашисты заложили большое количество тола и крупнокалиберных авиабомб. Минировали они и все турбины. Чтобы все это взлетело на воздух, им достаточно было включить рубильник.

Требовалось как можно быстрее найти провода, соединяющие рубильник со взрывными устройствами. Но как это сделать, если они находились в воде, а противник вел пристальное наблюдение за подступами к плотине и простреливал каждый метр?

И все-таки советские воины перехитрили врага. Действуя совместно по хорошо обдуманному плану, наши водолазы, саперы и разведчики сумели перерезать кабель. Гитлеровцам удалось взорвать лишь машинное отделение. А плотина пострадала в меньшей степени. Освободив Запорожье и Днепровскую гидроэлектростанцию имени В. И. Ленина, войска Юго-Западного фронта, который стал теперь называться 3-м Украинским, вскоре штурмом овладели Днепропетровском и Днепродзержинском. Это произошло 25 октября 1943 года. Пресловутый Восточный вал немцев рухнул под ударами наших чудо-богатырей. На огромном протяжении от Лоева до Запорожья Днепр был преодолен. В его излучине войска 3-го Украинского фронта, взаимодействуя со 2-м Украинским, захватили плацдарм шириной 400 и глубиной 100 километров.

Предстояли новые, более упорные бои за освобождение Правобережной Украины. Я срочно вылетел в Москву за моторами и запасными частями, необходимыми для самолетного парка. За время интенсивной боевой работы авиационная техника изрядно износилась. Некоторые машины просто нужно было заменять.

В управлении тыла ВВС Красной Армии к нашим заявкам отнеслись внимательно. Активную помощь оказали нам генерал Степанов, возглавлявший управление материально-технического снабжения, инженеры Беляев, Виноградов, Юша и другие. И хотя с запасными частями было очень трудно, мы получили почти все необходимое.

С хорошим настроением встретили мы Новый, 1944 год. Положение на фронтах красноречиво говорило о том, что он станет годом наших решающих побед. Уверенность в этом основывалась не только на успехах, достигнутых Красной Армией в ходе наступательных операций. Иными стали у нас и боевая техника, и, что самое главное, люди, кадры.

За время суровых испытаний в 17-й воздушной армии выросли замечательные командиры, летчики, штурманы, воздушные стрелки-радисты, умудренные опытом и закаленные в невзгодах и лишениях инженеры, техники, механики и другие авиационные специалисты. Я и поныне добрым словом вспоминаю таких прекрасных знатоков своего дела, волевых и инициативных организаторов, как главный инженер 9-го смешанного авиакорпуса инженер-полковник В. А. Баранович. Он и сам трудился с полной отдачей сил и умел вдохновить на работу с огоньком и задором всех своих подчиненных. Частенько, если того требовала обстановка, для Василия Александровича не существовало ни ночи, ни полночи. А его беспокойство и заботливость незримо передавались всем, с кем ему приходилось соприкасаться.

Запомнились мне инженер корпуса С. И. Белоусов, инженер дивизии К. П. Кузьмин и многие другие мои боевые соратники. Особенно сроднился я со своими ближайшими помощниками по инженерно-авиационной службе — Фроловым, М. А. Меликянцем, Д. Волковым, А. И. Платоновым, К. П. Орловым, М. А. Бейдером, Корзиновым, Огурцовым, Мамулатом, Замосковным, Б. С. Власовым.

В то время инженерно-технический состав нашей армии охватила эпидемия гриппа. Но отлеживаться в постелях было некогда: шла напряженная подготовка к очередной наступательной операции. Не щадя себя, люди даже с высокой температурой продолжали работать. Они вводили в строй поврежденные самолеты, собирали и отлаживали новые, только что полученные с авиационных заводов. Думы у всех были только об одном — привести технику в полную боевую готовность.

А самолетов к нам поступало много и, как правило, самые новейшие. Нас радовало и окрыляло то, что в свое время эвакуированные на восток военные предприятия не только успешно завершили период становления, но с каждым месяцем набирали темпы выпуска высококачественной продукции.

В самом деле, страна уже давала фронту в средном 27 тысяч самолетов в год, почти полностью удовлетворяя потребности в них воздушных армий. Неузнаваемо расширилась и техническая база снабжения других родов войск. По железным дорогам нескончаемым потоком двигались эшелоны с танками, артиллерийскими орудиями, бронетранспортерами и иными машинами. К линии фронта доставлялись даже фермы стационарных железнодорожных мостов. Причем они предназначались для конкретных водных рубежей — для Ингульца, Южного Буга, Днестра. Во всем проявлялась четкая, хорошо продуманная подготовка к предстоящим наступательным боям.

Январь, по обыкновению самый морозный, в 1944 году оказался слякотным. Мокрый снег чередовался с дождем. Даже реки вскрылись, и овраги наполнились талой водой. Земля оттаяла чуть ли не на метр, дороги раскисли.

В условиях непредвиденной распутицы очень большая нагрузка выпала на нашу транспортную авиацию, особенно на самолеты По-2, которые выполняли у нас самые разнообразные задачи. Они использовались и как ночные бомбардировщики.

Когда перед только что восстановленным Днепропетровским железнодорожным мостом возник ледовый затор и вспучившаяся река готова была вот-вот снести его, нас и здесь выручили экипажи всемогущих «кукурузников». Точным бомбометанием они раскрошили сгрудившиеся льдины и спасли очень важную фронтовую переправу. На самолетах По-2 доставлялись в передовые части оружие, боеприпасы, продовольствие, медикаменты и другое имущество. «Воздушные извозчики» работали с полным напряжением и, главное, безотказно.

Несмотря на сложные метеорологические условия и плохое состояние полевых аэродромов, части и соединения 17-й воздушной армии продолжали наносить по врагу сокрушительные удары. Эскадрильи 1-го смешанного авиакорпуса генерала Шевченко и 244-й бомбардировочной дивизии полковника П. В. Недосекина, например, разрушили неприятельские переправы в районе Никополя и уничтожили немало живой силы и техники противника, особенно на железных и шоссейных дорогах.

30 — 31 января 1944 года войска 3-го и 4-го Украинских фронтов начали совместное наступление на никопольско-криворожском направлении. Эта операция преследовала не только военные, но и экономические цели. Для страны, для скорейшего достижения победы над врагом очень важно было освободить и Кривой Рог с его богатейшим железорудным бассейном, и Никополь с крупнейшими залежами марганца, без которого не сваришь высокопрочный металл, столь необходимый для производства танков, самолетов и другого вооружения.

Воины всех родов войск были полны решимости с честью выполнить поставленную задачу, невзирая ни на распутицу, ни на какие-либо другие трудности. В развернувшихся упорных боях они проявили поистине непревзойденные морально-боевые качества. Там, где не могли пройти не только автомашины, но и подводы, они тащили на себе орудия, минометы и ящики с боеприпасами. Нередко люди валились с ног от усталости, но не падали духом. Даже песни и шутки слышались на марше. Одна фронтовая частушка мне особенно врезалась в память:

«Их», то есть фашистов. И гитлеровцам действительно очень крепко досталось в криворожских степях. После двухдневных напряженных боев войска 3-го Украинского фронта, руководимые генералом Р. Я. Малиновским и представителем Ставки Верховного Главнокомандования Маршалом Советского Союза А. М. Василевским, прорвали сильно укрепленную вражескую оборону. В образовавшуюся брешь устремились наши подвижные части. Фашисты дрогнули. Бросая в грязи танки, артиллерию, автомашины, обозы, они начали затем поспешно отходить. В результате смелого охватывающего маневра наши войска 5 февраля 1944 года овладели городом Апостолово, а 8 февраля — Никополем. Вражеский плацдарм на левом берегу Днепра был ликвидирован. Пожалуй, ни одна операция не протекала в таких сложных условиях, как эта Никопольско-Криворожская.

После непродолжительной передышки войска 3-го Украинского фронта возобновили наступление. Хотя погода к тому времени резко изменилась, но она нисколько не улучшилась. На смену дождям пришли снегопады и бураны. В борьбе с разбушевавшейся стихией воинам активно помогали жители освобожденных сел. Они расчищали от снега дороги, посыпали щебенкой крутые покрывшиеся наледью спуски и подъемы, ремонтировали мосты, прокладывали объездные пути. Авиаторам 17-й воздушной армии местное население помогало восстанавливать разрушенные гитлеровцами аэродромы, доставлять горючее и боеприпасы. Трудились не только старики, женщины, но даже дети. Когда я встречал на фронтовых дорогах подростков, тащивших тяжелые ящики со снарядами, то невольно вспоминал далекие годы гражданской войны и свою тревожную юность. Мне и моим сверстникам тоже приходилось тогда носить на передовые позиции коробки с пулеметными лентами. Радовала и согревала душу мысль о том, что и нынешнее молодое поколение в период тяжелых испытаний оказалось рядом с отцами, на переднем крае борьбы с врагом. Вот оно, живое продолжение славных революционных традиций!

22 февраля 1944 года войска 3-го Украинского фронта освободили Кривой Рог и вышли затем на реку Ингулец. Этой замечательной победой был ознаменован наступающий праздник Советской Армии и Военно-Морского Флота.

Едва наши авиационные части перебазировались на новые аэродромы, как началось новое наступление. 6 марта 1944 года в прорыв двинулась конно-механизированная группа генерала И. А. Плиева.

Против танкистов и конников, вышедших на оперативный простор, гитлеровцы бросили крупные силы авиации. Но наши истребители надежно прикрывали свои наземные войска. В воздухе непрерывно шли напряженные бои с превосходящими силами вражеской авиации. Одновременно штурмовики и бомбардировщики наносили удары по опорным пунктам неприятельской обороны и по резервам противника.

Во время мартовского наступления на Украине, когда дороги раскисли так, что порой даже танки увязали в грязи, снова со всей остротой встала проблема материально-технического обеспечения частей и подразделений. И опять на выручку наземным войскам пришла авиация. Командующий 17-й воздушной армией генерал В. А. Судец на время снял с боевой работы даже бомбардировщики Б-3, чтобы переключить их на доставку оружия, боеприпасов и продовольствия. Для этих же целей были использованы транспортный полк Ли-2, несколько эскадрилий По-2 и отдельные экипажи «Бостонов».

Овладев Новым Бугом, а затем Новой Одессой, советские войска вышли в район Снегиревки, поставив 6-ю немецкую армию под угрозу окружения. Напуганные призраком Сталинграда, перспективой оказаться в котле, гитлеровцы начали поспешно отходить.

В конце марта 1944 года войска фронта форсировали Южный Буг и продолжали наступление. Снова, как и прежде, их активно поддерживала с воздуха наша авиация. Об одном из многочисленных фактов такой помощи говорится в книге «Советские Военно-Воздушные Силы в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.»:

«Большую помощь наступавшим частям оказывала военно-транспортная авиация армии…Конно-механизированная группа генерала И. А. Плиева, прорвавшись далеко в тыл войск противника, оказалась отрезанной от своих тылов. Необходимо было оказать ей материальную помощь. Шесть военно-транспортных самолетов Ли-2 при сопровождении шести истребителей должны были найти в тылу противника наши кавалерийские части и сбросить им груз». Встретив противодействие немецких истребителей, командир эскадрильи 866 иап капитан А. И. Колдунов в завязавшемся воздушном бою сбил два истребителя противника. Груз был сброшен, и все наши самолеты вернулись на свой аэродром.

Тяжелые бои на земле и в воздухе разгорелись в районах Березовки и Раздельной. Хорошо показали себя здесь и наши воздушные разведчики.

В боях на подступах к Одессе, которую фашисты обороняли особенно упорно, мы потеряли командира 306-й штурмовой дивизии полковника А. Ф. Исупова, который чаще всего сам водил группы на боевые задания, показывая пример бесстрашия и летного мастерства. Все авиаторы очень переживали, когда он не вернулся на базу.

О том, что случилось с ним тогда, мы узнали лишь в конце войны. А произошло вот что. Тяжело раненного А. Ф. Исупова, когда он находился без сознания, гитлеровцы захватили в плен. Слегка подлечив советского полковника, они стали склонять его к измене сначала посулами, а затем зверскими пытками. Но коммунист-патриот остался верен Родине, не нарушил воинскую присягу, не выдал военной тайны. Убедившись, что никакими средствами они не добьются своей цели, фашисты расстреляли А. Ф. Исупова.

10 апреля 1944 года войска 3-го Украинского фронта при активной поддержке 17-й воздушной армии освободили Одессу. Вместе с передовыми частями туда сразу же прибыл секретарь обкома А. Г. Колыбанов, который в сорок первом году был членом Военного совета Одесского оборонительного района, а также другие партийные и советские работники.

За мужественной борьбой защитников черноморской твердыни мы с волнением следили суровой осенью 1941 года, когда сами находились в осажденном Ленинграде. Еще два с половиной месяца длилась героическая оборона Одессы. Воины армии и флота оставили ее и перебазировались в Севастополь лишь по приказу Верховного Главнокомандования.

Теперь, встретившись с уцелевшими защитниками города-героя, мы узнали много такого, что походило на легенды. О беспримерных подвигах моряков нам рассказал мой давний знакомый капитан дальнего плавания Борис Васильевич Загоровский. Он одним из последних уводил отсюда свой корабль под градом бомб и ливнем снарядов. О дерзких налетах партизан поведал товарищ Юргилайтис, укрывавшийся со своими боевыми товарищами в знаменитых одесских катакомбах и наносивший оттуда дерзкие и внезапные удары по врагу.

Выброшенные из Одессы немецко-фашистские захватчики причинили городу огромный ущерб. Они разрушили многие портовые сооружения, причалы, элеватор, взорвали почти все заводы, превратили в пепелища и развалины тысячи жилых домов.

Жители Одессы, руководимые партийными и советскими органами, с первых дней освобождения города дружно взялись за его восстановление. Им помогали в этом воинские части, в том числе и авиаторы 17-й армии.

Наши ремонтные мастерские, размещавшиеся на джутовой фабрике, участвовали в восстановлении некоторых цехов этого предприятия и на первых порах снабжали его электроэнергией.

Воспользовавшись наступившей паузой в боевых действиях, мы придвинули свои ремонтные органы поближе к передовым частям и занялись ремонтом поврежденной авиатехники. Надо было заменить и двигатели, выработавшие установленный ресурс. Словом, забот и хлопот хватало.

В то время как инженерно-технический состав занимался восстановлением самолетного парка, медперсонал армии, руководимый полковником медицинской службы Михаилом Никифоровичем Жуком, проявил поистине отеческую заботу о здоровье авиаторов. После тщательного обследования всех нуждающихся в радикальном лечении отправили в госпитали, а тех, кто мог обойтись без этого, исцеляли на месте. Был приведен в порядок санаторий на Хаджибейском лимане (Холодная Балка). Там летчики и техники, перенесшие ранения и болезни, не только отдыхали, но принимали также грязевые ванны и другие процедуры. Авиаторы с благодарностью отзывались о наших замечательных врачах, таких как Клавдия Семеновна Жук и Сильва Давыдовна Бейдер-Боярская.

Отдых отдыхом, а дело делом. Подкрепив здоровье, ветераны снова включались в напряженную работу. Они обобщали боевой опыт и занимались с молодежью, стараясь как можно быстрее ввести ее в строй и приучить к фронтовой обстановке. Мы настойчиво готовились к новым наступательным боям.

 

Курс на Балканы

Летом 1944 года первыми перешли в наступление Ленинградский и Карельский фронты. Затем, после сокрушительного удара в Белоруссии, двинулся вперед 1-й Украинский…

Приближался и наш черед действовать. Мы остро чувствовали это, хотя и не знали, когда поступит приказ. В частях царил небывалый подъем, люди горели неукротимым желанием как можно быстрее разгромить немецко-фашистских захватчиков и завершить войну нашей полной победой.

В подъеме боевого духа воинов огромную роль играла целеустремленная партийно-политическая работа, проводимая в войсках. В июле — августе 1944 года в 17-й воздушной армии побывали представители Главного политического управления, Политуправления фронта и даже работники ЦК партии. Они встречались и беседовали не только с командирами и руководителями политорганов, но также с летным и техническим составом, с рядовыми коммунистами, комсомольцами — со всем личным составом. Многогранная деятельность их была подчинена одной цели подготовке авиаторов к предстоящим решающим боям.

В беседе со мной представители ЦК ВКП(б) и Главного политического управления поинтересовались, как инженеры и техники занимаются воспитанием людей, как проводится партийно-политическая работа на рембазах. Они спросили, не упускаем ли мы из поля зрения мелкие подразделения и тех авиаспециалистов, которые выполняют задания вдали от своих частей.

В связи с тем что войскам 3-го Украинского фронта вскоре предстояло действовать за рубежами Отчизны, политотдел 17-й воздушной армии, возглавляемый полковником В. Г. Точиловым, проводил в частях доклады и беседы о благородной освободительной миссии Красной Армии, о поведении советских воинов за границей, об их отношении к мирному населению. Особое внимание уделялось бдительности, сохранению военной тайны, соблюдению требований маскировки.

На основе плана, разработанного штабом, создавались ложные аэродромы, к ним «наезжались» дороги, на них время от времени двигались макеты самолетов. А вокруг устанавливались сделанные из дерева «орудия» зенитных батарей. В ночное время, когда в небе появлялись воздушные разведчики противника, на взлетно-посадочных полосах мерцали огни. Словом, делалось все для того, чтобы ввести неприятеля в заблуждение.

В целях маскировки самолеты окрашивались в два цвета: сверху в темно-зеленый, снизу — в голубой. Иногда они в зависимости от характера местности, окружающей аэродром, камуфлировались, то есть покрывались разноцветными пятнами или узорами.

Предусматривался также вывод самолетов из-под возможных ударов противника. Для этого оборудовались запасные аэродромы и взлетно-посадочные площадки.

Незадолго до начала Ясско-Кишиневской операции почти вся штурмовая и бомбардировочная авиация 17-й воздушной армии была переброшена на тыловые аэродромы. На передовых остались лишь дежурные истребительные авиаполки, прикрывавшие наземные войска и переправы.

Чтобы дезориентировать противника, наши авиаторы активизировали полеты на тех направлениях, где намечались вспомогательные удары. Проводились и другие мероприятия, предусмотренные планом подготовки к наступлению.

К началу Ясско-Кишиневской операции нам удалось переучить летный состав двух дивизий легких ночных бомбардировщиков на штурмовики и вооружить их самолетами Ил-2. Это заметно повысило ударную силу армии.

В подготовительный период большая нагрузка выпала на долю инженерно-авиационной службы. Мы доукомплектовали все технические экипажи, ввели в строй молодых специалистов, прививая им необходимые навыки самостоятельной работы.

Во время оперативной паузы боевая и политическая учеба проводилась с повышенной интенсивностью. Она была максимально приближена к реальным боевым условиям. Мы располагали замечательными полигонами. Мишенями для бомбометаний и штурмовок служили трофейные танки, орудия и самолеты. Кроме того, активно велись воздушная разведка и аэрофотосъемка. Здесь особенно отличался 39-й разведывательный авиаполк.

Еще в конце мая 1944 года в командование войсками 3-го Украинского фронта вступил генерал армии Ф. И. Толбухин, а начальником штаба стал генерал-полковник С. С. Бирюзов.

После того как мы тепло проводили Родиона Яковлевича Малиновского, возглавившего 2-й Украинский фронт, генерал В. А. Судец представил нас новому командующему. В беседе с нами Ф. И. Толбухин интересовался, как мы готовимся к наступлению, выразил твердую надежду, что 17-я воздушная с честью выполнит те задачи, которые будут поставлены.

Перед началом наступательной операции наша армия насчитывала около 1100 боевых самолетов. Ей предстояло обеспечить надежное прикрытие и успешное продвижение своих наземных войск на главном направлении.

В ночь на 20 августа в части были разосланы листовки с приказом командующего 3-м Украинским фронтом о переходе в наступление. Там прошли и короткие митинги. На рассвете эскадрильи штурмовиков и бомбардировщиков, сопровождаемые истребителями, первыми атаковали укрепления врага. С выносного пункта управления, куда меня вызвал командарм, чтобы дать последние указания, я хорошо видел, как наши соколы обрабатывали передний край противника. Волна за волной они накатывались на неприятельские оборонительные рубежи и буквально не давали гитлеровцам поднять головы… Пикировщиков в воздухе сменяли штурмовики, за ними снова над целями появлялись бомбовозы. Мощную поддержку наступающей пехоте оказывала и артиллерия. Передовые стрелковые батальоны, сопровождаемые танками, решительно ринулись в атаку и, несмотря на отчаянное сопротивление фашистов, прорвали их оборону. В прорыв устремились основные силы.

На направлении главного удара, где с тираспольского плацдарма наступала 37-я армия генерала М. Н. Шарохина, наиболее активно и результативно действовали штурмовики. Группами, насчитывающими от 12 до 24 самолетов, они наносили сокрушительные удары по артиллерийским и минометным позициям противника, уничтожали его командные и наблюдательные пункты, узлы связи, а также живую силу и технику. В это время бомбардировщики выполняли несколько иную задачу.

Они громили вражеские штабы, чтобы парализовать управление неприятельскими войсками, и уничтожали подходящие к фронту резервы гитлеровцев.

Из штурмовиков следует выделить группы, которые водили в бой капитаны Чухарев, Хороненко и Елдышев. Они разрушили несколько важных переправ противника, уничтожили немало его живой силы и техники.

В результате стремительного наступления войска 3-го и 2-го Украинских фронтов вышли в район Хуши и замкнули кольцо вокруг крупной неприятельской группировки. Представитель Ставки Верховного Главнокомандования Маршал Советского Союза С. К. Тимошенко предъявил окруженным гитлеровцам ультиматум о капитуляции. Однако немецкие генералы, нисколько не дорожившие жизнями своих солдат, отказались сложить оружие. Более того, на отдельных участках они попытались организовать прорыв кольца окружения. Разгоревшиеся здесь упорные бои нередко переходили в рукопашные схватки.

Отбив все яростные атаки врага, наши наземные войска, активно поддерживаемые авиацией, начали дробить окруженную группировку и уничтожать ее по частям. В этот период только наша 17-й воздушная армия совершила около 6000 боевых вылетов. А ведь бок о бок с нами действовала еще и 5-я воздушная армия, поддерживавшая 2-й Украинский фронт.

Безраздельно господствуя в воздухе, советские летчики непрерывно бомбардировали и штурмовали окруженных гитлеровцев, уничтожая их и подавляя у оставшихся в живых волю к сопротивлению. Вскоре они начали сдаваться в плен, но, как правило, в одиночку или небольшими группами. Видимо, драться их вынуждала боязнь быть расстрелянными за трусость своими офицерами.

В одном из боев нам удалось захватить в плен немецкого генерала. Вначале он держался надменно и отказывался принять меры к прекращению дальнейшего кровопролития. Тогда командир 4-го мехкорпуса генерал В. И. Жданов пригласил его на НП и дал ему в руки бинокль. Увидев своих солдат, безумно мечущихся под разрывами бомб и снарядов, он схватился руками за голову и истерично зарыдал. Потом он обратился по радио к своим подчиненным с просьбой прекратить сопротивление.

В ходе Ясско-Кишиневской операции советские войска взяли в плен более 200 тысяч вражеских солдат, офицеров и генералов. В огненном котле бесславно сгорело несколько тысяч гитлеровцев.

Ясско-Кишиневскую операцию следует расценивать не только как новый крупный шаг на пути к полному освобождению нашей Родины и окончательному разгрому германского фашизма. Разгромив многочисленную и хорошо вооруженную группировку противника, Красная Армия очистила от оккупантов последние районы Молдавской ССР и вступила на территорию Румынии. Ее приход оказал решающее влияние на изменение политической обстановки в стране. Патриотические силы румынского народа, возглавляемые Коммунистической партией, свергли кровавый фашистский режим Антонеску, а вскоре румынская армия повернула оружие против гитлеровских захватчиков.

Еще до вступления советских войск на территорию нашего вчерашнего противника — сателлита немецко-фашистской Германии — Военный совет 3-го Украинского фронта в своей директиве указывал: «Красная Армия вступила в Румынию, как высокоорганизованная, культурная и дисциплинированная армия советского народа, несущего на своих знаменах освобождение народу от немецко-фашистского гнета. Красной Армии чужд произвол в отношении мирного населения. Каждый солдат и офицер Красной Армии должен высоко нести честь и достоинство армии советского народа».

Наши солдаты, сержанты и офицеры с честью оправдывали высокое звание воинов-освободителей. Люди труда радостно встречали Красную Армию, отличавшуюся и высокой дисциплиной, и гуманным поведением.

Они хорошо понимали, кто помог им обрести подлинную свободу.

Развивая наступление на важнейшем стратегическом направлении, войска 3-го Украинского фронта вышли на румыно-болгарскую границу. Это создало благоприятную обстановку для антифашистского восстания трудящихся Болгарии. Началось оно под руководством Болгарской рабочей партии, возглавляемой выдающимся деятелем международного коммунистического движения Георгием Димитровым.

8 сентября 1944 года, когда передовые советские части пересекли болгарскую границу, народное восстание против фашистской тирании охватило почти всю страну. Спустившиеся с гор партизанские отряды при поддержке трудящихся захватывали один населенный пункт за другим. Повсеместно устанавливалась власть Отечественного фронта. В ночь на 9 сентября 1944 года монархо-фашистская диктатура была окончательно свергнута. Вот почему этот день стал национальным праздником болгарского народа.

Местные жители повсюду встречали советских воинов-освободителей хлебом-солью. У въезда в населенные пункты возвышались арки, увитые цветами, висели транспаранты с приветственными словами: «Добре дошли, другари!» Часто возникали импровизированные митинги.

Ликующие люди, казалось, забыли про свои дома, дни и ночи не покидали улиц и площадей. Они угощали наших бойцов и командиров виноградным вином, фруктами и другими кушаньями. Не смолкая играли оркестры, звучала национальная музыка. Такое гостеприимство запомнилось на всю жизнь!

Солдаты болгарских пограничных застав не вели боев против советских войск. Они сразу же перешли на сторону своего восставшего народа. А затем и воинские части старой царской армии Болгарии присоединились к ним, вышли навстречу нашим воинам с приветственными транспарантами.

О дружелюбии болгар к Стране Советов, об их нежелании сражаться в рядах немецко-фашистских захватчиков мы уже знали. Нас убедили в этом многочисленные факты. Мне вспомнился тогда довольно типичный случай, произошедший еще весной 1943 года. 17-я воздушная армия готовилась тогда к битве за Донбасс. В районе Старобельска на подступах к одному из наших аэродромов появилась группа «мессершмиттов».

Навстречу им немедленно вылетели советские истребители. Завязался воздушный бон. Наблюдая за ним, я понял, что к нам пожаловали довольно опытные вражеские летчики. Но и нашим соколам было не занимать ни мастерства, ни смелости. Ошеломив гитлеровцев дерзкой атакой, они быстро обратили их в бегство. Однако один «мессер» вдруг резко отвалил от группы и начал быстро снижаться. Наши товарищи, наблюдавшие за воздушным поединком, решили, что вражеский самолет сбит, и дружно закричали «ура!». Пара советских истребителей зажала «мессера» в «клещи» и повела на посадку.

Он приземлился благополучно. Выбравшийся из кабины неприятельский летчик заявил, что он болгарин, насильственно мобилизованный в немецкую армию, и что это первый его боевой вылет. В бою, уклоняясь от атак наших истребителей, с трудом уцелел. Сам же не сделал ни одного выстрела. Проверка подтвердила, что летчик сказал правду: комплект боеприпасов на его самолете оказался нетронутым. В беседе болгарин сообщил нашему командованию немало ценных сведений о дислокации немецко-фашистской авиации. А в заключение сказал:

— Верю, что русские братья, предки которых когда-то освободили нашу страну от турецкого ига, скоро снова придут на болгарскую землю и спасут Болгарию от фашистского гнета. Наш народ с нетерпением ждет Красную Армию.

Мы полностью разделяли его уверенность. И вот теперь наша армия выполнила свою освободительную миссию и интернациональный долг.

В Софии, куда мы перелетели, руководители Отечественного фронта сообщили нашему командарму о поспешном бегстве персонала германского посольства. В специальном поезде, который выехал в неизвестном направлении, кроме гитлеровских дипломатов находились переодетые эсэсовские руководители, а также высшие военные чины царской болгарской армии. Болгарским патриотам, к сожалению, не удалось задержать эту преступную шайку во главе с германским послом Беккерле, прихватившую с собой дипломатический архив, шпионские досье, разные ценности и значительную сумму болгарских левов. Они просили советское командование помочь им разыскать и захватить поезд.

О бегстве германского посольства немедленно доложили командующему 3-м Украинским фронтом Ф. И. Толбухину. Маршал приказал генералу В. А. Судец немедленно выслать воздушную разведку для поиска злополучного поезда. Он распорядился также перебросить в нужный район десантную группу, чтобы она перекрыла беглецам пути через турецкую и греческую границы.

Я не буду описывать подробности этой необычной операции. Многим они известны по художественному кинофильму «Украденный поезд», который консультировал маршал авиации В. А. Судец.

Много лет спустя из газеты «Красная звезда» я узнал фамилию командира той десантной группы. Им оказался Иван Зотович Котелков, ныне полковник запаса, проживающий в городе Николаеве.

Очень скупые разведывательные данные позволили лишь предположительно определить, где может находиться поезд. Но это была уже ниточка, за которую и уцепился майор И. З. Котелков. Облетев всю освобожденную от фашистов болгарскую территорию, он вместе с группой бойцов высадился на небольшом полевом аэродроме близ Свиленграда и приступил к поиску. Большую помощь в выполнении задания оказали ему болгарские воины во главе с офицером Атанасовым, префект города и другие патриоты.

Узнав, что поезд совсем недавно вышел из этого населенного пункта к греческой границе, группа Котелкова и его помощники бросились в погоню.

В газете «Красная звезда» так описывается дальнейший ход событий:

«На станцию Раковская прибыли ночью. Сняв армейскую фуражку и надев поверх кителя плащ одного из болгар, майор Котелков вместе с префектом прошел к дежурному по станции. Тот доложил префекту, что ему удалось под предлогом неисправности вагонов задержать поезд посольства, и он находится сейчас в одном из тупиков.

…Котелков решил послать от имени начальника станции к немцам местного человека. Он должен был предложить «высоким господам» перебраться в вокзал на время замены неисправных вагонов. Была приготовлена комната со всеми удобствами, где послу и сопровождавшим его лицам предстояло «отдохнуть до утра».

Как только посол и военный атташе переступили порог «комнаты для отдыха», они были арестованы советскими солдатами.

— Я до сих пор помню, — вспоминает Котелков, — как выражение крайнего удивления на лице посла Беккерле сменилось гримасой бешеного гнева. Он облил нас потоком самых грязных ругательств».

Нацистского посла и нескольких высших военных чинов советские смельчаки доставили самолетом на наш аэродром. А оттуда их вскоре отправили в Москву. Через некоторое время на железнодорожную станцию Добрич пригнали и злополучный поезд с остальными гитлеровцами.

За успешное выполнение чрезвычайного задания майор И. З. Котелков был награжден орденом Красного Знамени. Высокими правительственными наградами Родина отметила и других участников этой операции.

В Бургасе нашим войскам удалось захватить большие склады авиационного горючего. Однако применять его мы не могли, хотя запасы отечественного топлива были уже на исходе. Требовалось срочно определить антидетонационные свойства трофейного бензина и дать указание о его использовании. Такую задачу и поставил передо мной командующий воздушной армией.

Проверить трофейное топливо в местных условиях не представлялось возможным, поскольку мы не располагали специальной установкой «вакеша». Как быть? Посоветовался с начальником ГСМ тыла армии инженером Семеновым — крупным специалистом по этому вопросу. В свое время он работал под руководством академика Иоффе, а на Ленинградском фронте специально занимался немецким авиационным горючим.

Решили провести эксперимент сначала на земле. Он показал, что трофейный бензин вполне кондиционен. Даю указание применять его на всех авиационных двигателях, но не пользоваться форсажем.

Одновременно инженер Семенов по моему заданию вылетел в Москву, чтобы там, в институте, «простукать» немецкое топливо на установке «вакеша». Вскоре он закодированной телеграммой сообщил, что задание выполнил, все в порядке. Октановое число трофейного бензина было всего на единицу больше нашего. Проблема с горючим, таким образом, была решена.

Настал день, когда мы распрощались с гостеприимной Болгарией. 28 сентября 1944 года началось наступление войск 3-го Украинского фронта. 57-я армия генерала Н. А. Гагена, которую мы поддерживали, нанесла по врагу мощный удар из района Видина, успешно преодолела Восточно-Сербские горы и вскоре вышла в долину реки Морава.

4-й гвардейский механизированный корпус генерал-лейтенанта танковых войск В. И. Жданова первым форсировал эту водную преграду и к вечеру 13 октября уже вышел на ближние подступы к столице Югославии. Тем временем к Белграду подошли части югославской Народно-освободительной армии.

Успешно наступала на левом фланге фронта болгарская Народная армия. Ее надежно прикрывали и поддерживали наши части 17-й воздушной.

В результате активных согласованных боевых действий советские и югославские части окружили юго-восточнее Белграда двадцатитысячную группировку врага. 20 октября 1944 года Белград был полностью освобожден.

Трудящиеся Югославии восторженно встречали советских воинов-освободителей. Всюду развевались красные флаги, на домах висели лозунги и транспаранты, прославляющие доблесть Красной Армии, нерушимую дружбу наших народов.

 

В долине Дуная

Как только была освобождена столица Югославии, управление воздушной армии перебазировалось в местечко Ульма, расположенное неподалеку от Белграда. Однако пробыли мы там недолго. В конце октября 1944 года по приказу Ставки Верховного Главнокомандования 57-я общевойсковая и 17-я воздушная армии, а также другие части и соединения 3-го Украинского фронта передислоцировались на территорию Венгрии, в район южнее Байи.

Переброска войск проходила в сильную распутицу. Солдаты тонули по колено в грязи, совершая многокилометровые марши. Они торопились. Нам тоже надо было срочно продвигаться к участку, где пехоте с ходу предстояло форсировать такую крупную водную преграду, как Дунай. Без поддержки с воздуха наземные части не могли рассчитывать на успех. А между тем все аэродромы раскисли.

Чтобы обеспечить условия для боевой работы авиации, генерал В. А. Судец приказал подготовить взлетно-посадочные полосы неподалеку от берега Дуная, на участках с песчаным грунтом. Но как туда перегнать самолеты? Над этим вопросом ломали головы командиры соединений, их заместители по инженерно-авиационной службе, специалисты тыла.

— Поезжайте к Толстикову, — сказал мне командующий. — Там, кажется, нашли способ переброски самолетов на новые аэродромы.

Я немедленно отправился в 9-й смешанный авиакорпус и поговорил с заместителем командира по инженерно-авиационной службе В. А. Барановичем. Он отличался широким кругозором и творческой инициативой. Василий Александрович признался, что распутица их тоже поставила в тупик, и тут же рассказал, как совершенно неожиданно решился вопрос о перебазировании авиационной техники на взлетно-посадочные полосы с песчаным грунтом.

Командир корпуса генерал О. В. Толстиков как-то вызвал к себе В. А. Барановича и недовольно спросил:

— Ну что будем делать, инженер? Наши наземные войска вот-вот начнут форсирование Дуная, а мы ни одной машины не можем поднять в воздух. Что делать — ума не приложу. Хоть разбирай самолеты, чтобы по частям перетащить их на новое место.

Василий Александрович тогда ничего не ответил командиру, но с досадой брошенная генералом фраза заставила инженера всерьез задуматься над ее смыслом. А что, если и в самом деле разобрать истребители и по шоссе переправить их на песчаные придунайские аэродромы? О своем замысле полковник В. А. Баранович доложил мне, а я — командующему армией. Генерал В. А. Судец одобрил эту идею, и технический состав сразу занялся расстыковкой истребителей. Плоскости грузили в кузова автомашин, а фюзеляжи крепили к ним жесткими буксирами.

Особенно отличился в этой наземной операции летный и технический состав 31-го авиационного истребительного полка. Инженеры-коммунисты П. М. Вьюнин, М. А. Мякота, техники М. Н. Миранцов, Н. Д. Молчан и другие быстро провели расстыковку самолетов, а механики-комсомольцы во главе с комсоргом В. Д. Соколовым проворно готовили автомашины для буксировки самолетов на новый аэродром.

Истребители разбирали и перевозили на новое место партиями, чтобы большая часть из них находилась в полной боевой готовности. Там их сразу же собирали. Буксировку доверили наиболее опытным шоферам. Были четко определены маршруты движения, по которым езду других видов транспорта временно запретили. Армейские зенитчики усилили охрану этих колонных путей.

Перебазирование авиации прошло быстро, скрытно и без поломок. Пострадало лишь несколько покрышек от острых камней и осколков, валявшихся на шоссе. Но мы предвидели это и заранее подготовили запасные. На следующий же день после перевозки все «лавочкины» первой партии были собраны. А вскоре мы переправили и подготовили к боевым действиям остальные истребители.

Но громоздкие «Бостоны» перебазировать подобным способом не представлялось возможным. Осмотрев аэродромы 244-й бомбардировочной авиадивизии, летавшей на этих машинах, мы посоветовались с командиром соединения полковником П. В. Недосекиным, его заместителем по инженерно-авиационной службе Кузьминым и пришли к выводу, что с форсажем можно взлетать и с такого грунта. Правда, при большой нагрузке быстрее изнашиваются двигатели, но оставить наземные части без поддержки с воздуха мы не могли. Забегай вперед, скажу, что ни один из моторов не отказал. В этом заслуга и летчиков, которые грамотно эксплуатировали материальную часть, и технического состава, тщательно готовившего самолеты к полетам. А вскоре необходимость в применении форсажа отпала. Грязь, укатанная колесами, постепенно затвердела.

Несколько иначе была произведена переброска самолетов на новые, заранее подготовленные площадки в одном из полков 306-й штурмовой авиадивизии. Смекалку снова проявил главный инженер 9-го авиакорпуса В. А. Баранович. Он цриказал снять со штурмовиков вооружение, а бензином заправить их только на 15–20 минут полета.

Полевой аэродром, где находились самолеты, так раскис, что пришлось для взлета «илов» выложить из бревен настил и покрыть его металлическими листами. Все штурмовики без помех поднялись в воздух с этой импровизированной полосы, правда, с форсажем. На новом месте они тоже приземлились благополучно. Так самыми различными способами оперативно перебазировались на сухие песчаные аэродромы все полки и дивизии 9-го смешанного авиакорпуса. В результате 17-я воздушная армия оказалась в полной боевой готовности, когда наши наземные войска начали форсирование Дуная. Активно поддержала она их и во время боев за удержание и расширение захваченных плацдармов.

В связи с успешным перебазированием самолетов «посуху» вспомнились и некоторые смелые новшества главного инженера корпуса В. А. Барановича. В 1942 году, например, у нас было так мало транспортных самолетов, что использовать их для переброски технического состава при перебазировании считалось непростительной роскошью. Но Василий Александрович и здесь нашел выход из трудного положения. Он предложил в исключительных случаях, когда этого требует сложная обстановка, перевозить техников и механиков на шасси самолетов Ил-2. А предварительно лично проверил безопасность необычного способа передвижения.

Поскольку во время таких перелетов шасси не убирались, пассажиры размещались следующим образом: двое привязывались к их стойкам, двое ложились в бомболюках и один садился за бензобаком (второй кабины на Ил-2 тогда еще не было). Таким способом штурмовой авиаполк доставлял на новое место базирования около ста человек, которые сразу же приступали к работе.

Грамотных, энергичных и инициативных инженеров-практиков, таких как, например, В. А. Баранович, во время Великой Отечественной войны встречалось немало. Они набирались опыта и росли вместе с развитием нашей авиации, в числе первых осваивали новые типы самолетов, в совершенстве знали материальную часть, обладали хорошими организаторскими способностями.

С уважением вспоминаю ветерана инженерно-авиационной службы Т. Г. Черепова, который еще до революции стал мотористом, а в советское время прошел путь до главного инженера воздушной армии. Всю жизнь отдал авиации И. С. Троян. До войны он некоторое время исполнял обязанности главного инженера ВВС Красной Армии. Вспоминаются спокойный и рассудительный А. Васильев, возглавлявший инженерно-авиационную службу ПВО Москвы, подвижный и энергичный В. И. Ребров. Столь же прекрасными инженерами и умелыми организаторами проявили себя А. Г. Руденко и Н. А. Гуркович.

Но почему эти талантливые труженики не получили высшего инженерного образования? Не захотели учиться, успокоились на полученном среднетехническом? Конечно же, нет. Они, как правило, жадно тянулись ко всему новому, постоянно занимались самообразованием. Скорее их, как людей знающих и опытных, очень неохотно отпускали в академии. Да и напряженная обстановка на фронтах не позволяла отзывать в тыл квалифицированные авиационные кадры. Лишь после победоносного завершения Великой Отечественной войны, когда схлынуло боевое напряжение и объем технических работ в ВВС сократился, многие наши практики смогли поступить в академии и получить высшее инженерное образование.

Продолжим, однако, рассказ о боевых действиях 17-й воздушной армии на территории Венгрии. Выдвинувшись к озерам Балатон и Веленце, войска 3-го Украинского фронта совершили глубокий рейд и обошли Будапешт с запада. На всех этапах наступления наши летчики активно поддерживали объединения, находившиеся в подчинении Маршала Советского Союза Ф. И. Толбухина, а также части 1-й болгарской и 3-й югославской армий.

20 декабря 1944 года наступление в Венгрии возобновилось. Войска 3-го Украинского фронта прорвали сильно укрепленную оборону противника юго-западнее Будапешта и за три дня боевых действий продвинулись вперед почти на 40 километров. Были взяты города Секешфехервар и Бичке. В приказе Верховного Главнокомандующего отмечались и части 17-й воздушной армии, в том числе соединения генерал-лейтенанта авиации О. В. Толстикова, генерал-майора авиации Тищенко, полковников А. В. Иванова, Б. А. Смирнова, Н. П. Терехова.

В районе Секешфехервара советские войска захватили аэродром с большим количеством самолетов и крупный авиазавод, откуда гитлеровцы не успели вывезти оборудование. По заданию Военного совета фронта и командующего воздушной армией мы с инженером Б. Власовым выехали туда для осмотра этих объектов и принятия мер по их охране. Аэродром и авиазавод находились неподалеку от переднего края и обстреливались противником. Оставив машину на шоссе, мы с Власовым все-таки пробрались туда. У ангара, прикрывшись стеной, стоял наш танк. Экипаж бдительно следил за гитлеровцами, находившимися по ту сторону летного поля, примыкающего к заводу.

Добравшись до завода, мы осмотрели оставшееся там оборудование, а затем ознакомились с состоянием аэродрома.

Когда мы путешествовали по цехам, вражеская артиллерия обстреляла нашу легковую автомашину, одиноко стоявшую на шоссе, а затем в небе появились «мессершмитты». Но мы уехали отсюда лишь после того, как завершили осмотр.

Войска 3-го Украинского фронта вскоре форсировали Дунай и, заняв город Эстергом, соединились с действовавшими на другом берегу частями 2-го Украинского фронта. Таким образом, крупная будапештская группировка противника, насчитывавшая 188 тысяч человек, оказалась в кольце.

29 декабря 1944 года советское командование, руководствуясь гуманными целями, направило в штаб окруженных неприятельских войск парламентеров капитанов Миклоша Штейнмеца и И. А. Остапенко. Накануне наши мощные звуковещательные станции всю ночь предупреждали гитлеровцев: где и в какое время появятся наши представители для вручения ультиматума. Условия капитуляции были довольно мягкими. Однако озверевшие фашисты не только отклонили ультиматум, но и зверски убили обоих парламентеров.

«История современных войн не знает подобных преступлений, — с гневом сообщило об этом Советское информбюро. — С незапамятных времен парламентеры пользуются правом неприкосновенности. Это право освящено традициями. Оно записано и в Гаагской конвенции 1907 года «О законах и обычаях сухопутной войны». Гитлеровские изверги еще раз показали всему миру, что для них закон не писан. Они нагло попирают все конвенции и договоры, подписанные Германией. Начав войну вероломным нападением на СССР, они вели себя как варвары и людоеды и кончают ее как подлые и трусливые убийцы, которым уже нечего терять».

Бои под Будапештом отличались исключительным упорством. Окруженные гитлеровцы и салашисты, надеявшиеся на помощь извне, оборонялись с яростным ожесточением. Уничтожая их, советские воины, наши авиаторы демонстрировали массовый героизм, высокие морально-боевые качества, непреклонную волю к победе.

Соединения 17-й воздушной армии, стараясь обеспечить четкое взаимодействие с наземными частями, максимально приближали свои аэродромы к линии фронта. Это позволяло и увеличить радиус полетов.

Например, сразу после захвата нашими войсками нескольких пригородов Будапешта, в том числе и Вечеша, туда выехала передовая команда 130-го гвардейского штурмового авиаполка во главе с инженер-капитаном М. М. Герасимовым. Перед ней была поставлена задача обеспечить приемку и техническое обслуживание самолетов, которые приземлятся там после выполнения боевого задания.

Однако, когда автомашина с техническим составом приблизилась к Вечешу, ее остановили советские автоматчики. Они сообщили, что въезд туда воспрещен, поскольку там нет наших войск, а дорога к аэродрому находится под вражеским наблюдением и обстрелом.

Услышав это неожиданное сообщение, инженер-капитан Герасимов взглянул на часы. Через 20–25 минут штурмовой авиаполк должен совершить посадку в Вечеше. Что делать? И он, посоветовавшись со своими помощниками, решает прорваться к аэродрому, осмотреть летное поле и либо принять «илы», либо воспретить им посадку.

Получив согласие командира стрелковой роты (это его автоматчики остановили машину) и договорившись с ним о взаимодействии, инженер приказал водителю на большой скорости проскочить опасную зону. Все находившиеся, в кузове техники и младшие авиаспециалисты были вооружены автоматами, карабинами и гранатами. Дерзкий замысел инженер-капитана удался. Гитлеровцы, конечно, заметили грузовик и открыли минометный огонь. Однако цель двигалась так быстро, что они не сумели ее поразить.

Прибыв на место, воины передовой команды развернулись в цепь, чтобы прочесать летное поле огнем. Они внимательно осмотрели все постройки и укрытия, однако гитлеровцев нигде не обнаружили. Герасимов приказал немедленно начать подготовку аэродрома к приему самолетов. Это был, разумеется, риск, но вполне оправданный. Ведь обстреливалась только дорога, а наши наземные части вели наступление. Значит, они должны продвинуться вперед и завершить очищение от противника района, прилегающего к аэродрому.

Техники, механики и все специалисты работали быстро, сноровисто. Они проверили, нет ли мин, засыпали все воронки. Едва они успели выложить посадочный знак, как в воздухе появились первые «илы».

После благополучной посадки самолетов технический состав сразу же приступил к подготовке их к вылету.

Объем работ был очень большой: на каждого человека приходилось по 2–3 боевые машины. Техники Кукушкин, Ковбасюк, Косычев, механик Кухтин и другие воины трудились даже при наступлении темноты. Но и после подготовки «илов» воины передовой команды не легли спать. Они бдительно охраняли аэродром, самолеты, спящих летчиков и воздушных стрелков, которые на рассвете должны были вылететь на новое боевое задание.

Первая ночь на аэродроме Вечеш прошла тревожно. Невдалеке то и дело потрескивали пулеметные и автоматные очереди, даже видны были огненные трассы пуль и вспышки ракет.

Как только наступило утро, 130-й гвардейский штурмовой авиаполк в полном составе вылетел на задание. При возвращении он проштурмовал ближайшие к аэродрому вражеские позиции. Заранее предупрежденный об этом стрелковый батальон немедленно воспользовался ударом «илов», перешел в атаку, выбил гитлеровцев из передних траншей, а затем продвинулся далеко вперед. Теперь аэродром Вечеш могла обстреливать лишь дальнобойная артиллерия противника.

Но наибольшую угрозу представляла вражеская авиация. И вот первый воздушный налет — первые потери. Вражеская бомба угодила в самолет Ил-2, и он загорелся. Три механика, которые находились рядом, были тяжело ранены. Огонь, охвативший штурмовик, уже подбирался к бензобакам. Механик гвардии старший сержант Кухтин с риском для жизни вынес раненых товарищей в безопасное место, а затем вернулся к «илу» и сумел погасить пламя. За отвагу и находчивость, проявленные при спасении людей и боевой техники, его наградили орденом Славы 3-й степени. Поврежденный самолет мы вскоре восстановили и вернули в боевой строй.

Примерно одновременно с Вечешем был освобожден другой пригород венгерской столицы — Будаерш. Туда для осмотра аэродрома выехал на автомашине инженер-майор М. А. Бейдер. По прибытии на место он увидел, что пехотинцы еще ведут напряженный бой, вышибая фашистов из домов, примыкающих к летному полю. Бейдер тоже включился в эту перестрелку и лишь после ее завершения начал осматривать аэродром. Взлетно-посадочная полоса оказалась в довольно хорошем состоянии, но ангары гитлеровцы успели заминировать. Однако взорвать их им не удалось. Группа венгерских патриотов во главе с Иштваном Эриньи предупредила нас о грозящей опасности и помогла предотвратить взрыв.

Образцово выполнил задание командования и инженер-майор Федотов. Три дня он действовал вместе с пехотинцами, непосредственно участвовал в боях и в числе первых проник на завод в Чепеле. Осмотрев цеха, опытный инженер быстро определил, что в них изготовлялось, организовал охрану объекта, а затем подробно проинформировал о нем Военный совет.

Когда под Секешфехерваром наши войска продвинулись вперед, на аэродром, расположенный на восточной окраине города, села 288-я истребительная авиадивизия, которой командовал Герой Советского Союза полковник Б. А. Смирнов, сражавшийся с фашистами еще в небе Испании. Эту дивизию мы называли лидирующей, поскольку она всегда располагалась в непосредственной близости от линии фронта.

Однако на секешфехерварском аэродроме этому соединению долго пробыть не пришлось. Обстановка чрезвычайно осложнилась. Только в январе 1945 года немецко-фашистское командование нанесло три сильных контрудара по войскам 3-го Украинского фронта, пытаясь деблокировать окруженную нами группировку и во что бы то ни стало удержать Венгрию в своей упряжке. Сильные контрудары фашисты нанесли у озера Балатон и в марте 1945 года.

Бои в Венгрии длились несколько месяцев и носили ожесточенный характер. Обстановка нередко менялась не в нашу пользу. Особенно опасной она была, когда гитлеровцы перешли в контрнаступление в районе Секешфехервара. Ценой огромных потерь им удалось вклиниться в расположение наших войск. Под угрозой оказался и аэродром, на котором базировалась 288-я авиадивизия. Положение осложнялось еще и тем, что надвинувшийся густой туман плотной пеленой окутал летное поле, не давая истребителям возможности подняться в воздух.

По заданию командующего мы вместе с начальником тыла армии генералом П. М. Ступиным выехали туда, чтобы обеспечить эвакуацию самолетного парка, а также имущества и техники батальона аэродромного обслуживания. Обстановка там действительно накалилась до предела. До аэродрома доносилась не только орудийная, но и автоматная стрельба. Командир стрелковой дивизии, оборонявшей этот район, сообщил, что его полки с трудом сдерживают бешеный натиск превосходящих сил врага, что не исключена возможность прорыва немецких танков к аэродрому. Он добавил также, что вышестоящее командование может вот-вот приказать им отойти на новый рубеж.

Самолеты стояли с подвешенными бомбами. Летчики уже сидели в кабинах. Но проклятый туман не рассеивался и не было никаких признаков скорого улучшения погоды.

На всякий случай принимаем меры для перебазирования авиационной техники «посуху». Благо, такой опыт уже есть. Решаем буксировать самолеты без расстыковки до аэродрома отскока, что в пяти километрах отсюда, в местечке Брегенд. Проверили дорогу, устранили все препятствия на ней, подготовили автомашины-буксировщики.

Заблаговременно вывезли в тыл все лишнее имущество, почти все боеприпасы и горючее. Эвакуировали и машины, подлежащие ремонту.

А погоды все нет и нет. Наступил вечер. Обстановка стала еще более тревожной, гул боя доносился теперь особенно отчетливо. Он то нарастал, то немного утихал.

Начальник тыла армии П. М. Ступин, обеспокоенный возможностью прорыва немецких танков к аэродрому, взволнованным голосом доложил командующему армией о сложности создавшейся обстановки. Выслушав его, генерал В. А. Судец запретил эвакуировать боевые самолеты ночью с помощью автомобильного транспорта и приказал ждать рассвета, ибо к утру, как предсказывали метеорологи, должно наступить прояснение, и погода станет летной.

— Вы очень взволнованны, — сказал командующий Ступину. — Выпейте воды, успокойтесь и объективно оцените обстановку. Не так страшен черт, как его малюют.

Как потом выяснилось, командарм был обстоятельно проинформирован об оперативной обстановке и планах командования фронтом. Он знал, что вводятся резервы, которые должны воспрепятствовать прорыву немецких танков.

Отдохнув два часа в штабе дивизии, я снова принялся за дела. Начальник штаба дивизии полковник Калошин сообщил радостную весть: погода начала выправляться.

Медленно занимался рассвет, но еще медленнее, как нам казалось, рассеивался туман. Когда видимость стала достаточной, истребители прямо со стоянок начали взлет. Они обрушили на врага сначала бомбовые удары, а затем принялись штурмовать его позиции. Закончив штурмовку, они с разворотом ушли на аэродром подскока Брегенд.

Вместе с генералом Ступиным и старшим инженером дивизии Алимовым осматриваем опустевшие самолетные стоянки. Убедившись, что все имущество вывезено, а саперы заканчивают подготовку к взрыву некоторых объектов, мы покидаем аэродром.

Вскоре сюда действительно прорвались вражеские танки. Противник снова овладел Секешфехерваром и аэродромом.

Положение наших войск под Будапештом становилось все более трудным. Сосредоточив значительные силы севернее озера Балатон, гитлеровцы нанесли мощный контрудар. В полосе обороны 4-й гвардейской армии они имели ощутимое превосходство: по танкам в 2,4 раза, а по пехоте — 1,7 раза. Ценой огромных потерь им удалось глубоко вклиниться в нашу оборону. Танки противника прорвались к Дунафёльдвару, где находилась наша главная переправа. В результате войска 3-го Украинского фронта оказались расчлененными на две части.

Ничего не зная о происходивших драматических событиях, я возвращался из-под Будапешта, а точнее, с острова Чепель, где по заданию командующего изучал состояние расположенного здесь индустриального гиганта и прикидывал, как его лучше использовать для нужд нашего фронта. По пути заехал в штаб 9-го смешанного авиакорпуса и спросил генерала О. В. Толстикова, почему в воздух поднято так много самолетов.

— Откуда взялся, Алексей Лаврентьевич? — вопросом на вопрос ответил удивленный генерал. — А я думал, что ты тоже танки отражаешь.

— Какие танки?

— Ясно какие, немецкие…

И генерал О. В. Толстиков сообщил мне, что вражеские танки атаковали штаб 4-й гвардейской армии. Одновременно они устремились к штабу 17-й воздушной армии, находившемуся в местечке Цеце, что в пяти километрах от штаба фронта. Решался даже вопрос о переносе командного пункта маршала Ф. И. Толбухина. Под угрозой оказался и аэродром Мадоче, где базировалось большое количество наших самолетов.

Когда командующий 17-й воздушной армией по радио отдавал боевые распоряжения генералу О. В. Толстикову, тот доложил ему, что я нахожусь в штабе 9-го смешанного авиакорпуса. Командарм приказал мне любыми способами перебраться на правый берег Дуная на аэродром Мадоче и организовать эвакуацию самолетов.

Прибыв на переправу у Дунафёльдвара, я увидел картину, напомнившую мне тяжелые времена сорок первого года. С левого берега спешили переправиться через Дунай резервные части, которым была поставлена задача преградить путь прорвавшемуся врагу и восстановить положение. На правом же берегу все подступы к мосту были усеяны автомашинами с ранеными и медперсоналом госпиталей, с личным составом и громоздким имуществом тыловых армейских учреждений. От других переправ через Дунай противник нас уже отрезал, его танки находились в каких-нибудь восьми километрах от Дунафёльдвара.

При таком столпотворении на переправе и по обе стороны от нее трудно было рассчитывать на установление здесь организованности и порядка. К тому же на нее непрерывно налетала вражеская авиация, в небе не прекращались жаркие воздушные бои. Да и сама эта переправа не обладала большой пропускной способностью. Она выглядела каким-то фантастически странным сооружением, напоминавшим знаменитый аттракцион в Ленинграде «Американские горки».

Саперы и дорожники приспособили под переправу взорванный гитлеровцами, беспорядочно провисший над рекой железнодорожный мост. Некоторые его опоры и пролеты сохранились, а остальные обрушились в Дунай. Из воды торчали лишь остатки ферм. Строители соединили уцелевшие опоры и металлические элементы моста пролетами, сделали деревянный настил. И хотя временный мост красотой и изяществом не отличался, он все же считался основной переправой фронта. Недаром сюда остервенело рвались немецкие танки и постоянно налетала вражеская авиация.

В этой сложной обстановке, когда у Дунафёльдвара на подступах к реке образовались пробки, порядок на переправе взялся наводить лично сам член Военного совета фронта по тылу генерал В. М. Лайок. Он действовал не только словом, убеждением, но и мог пригрозить нерадивым суровым наказанием. Чрезвычайными полномочиями Военный совет наделил и находившихся на переправе начальника автомобильного управления генерала Н. Страхова, начальника дорожного управления генерала В. С. Мичурина и других руководящих работников фронта. Бывал здесь и первый член Военного совета фронта генерал-полковник А. С. Желтов.

Убедившись, что проехать к переправе невозможно и что вне очереди меня через мост никто не пропустит, я немедленно помчался на ближайший аэродром., а оттуда самолетом перелетел в Мадоче. И снова беспокойная ночь, снова под носом у противника мы организуем эвакуацию боевой техники и имущества. Несмотря на многие трудности, задание командарма мы выполнили в срок.

Противнику удалось отрезать и окружить район, где базировалась ночная бомбардировочная авиадивизия генерал-майора авиации Тищенко. Не поддавшись панике, которая вполне могла возникнуть в подобных обстоятельствах, летный и инженерно-технический состав уверенно продолжал боевую работу. Генерал Тищенко всегда поддерживал дисциплину и порядок в своей авиадивизии. Умело руководил он и перебазированием, когда этого потребовала обстановка. Все четыре полка благополучно улетели на другие аэродромы. Соединение без потерь эвакуировало технику и имущество.

Генерал Тищенко потом докладывал командующему, что героизм и отвагу проявили не только летчики и штурманы, но и все те, кто трудился на земле, инженеры, техники, младшие авиаспециалисты, воины авиационного тыла. Четко обеспечив подготовку материальной части к полетам, они затем при перебазировании не раз брались за оружие, чтобы вместе с пехотинцами отбить атаки гитлеровцев на подступах к аэродрому.

Во время боев на территории Венгрии, длившихся более трех месяцев, в сложной обстановке оказывалась не только эта дивизия, но и некоторые другие наши авиационные соединения. Случалось порой, что для обороны аэродромов инженерно-технический состав приспосабливал и бортовое вооружение штурмовиков. Для этой цели хвостовая часть самолетов поднималась, и подъемники фиксировались в горизонтальном положении, что позволяло вести по противнику прицельный огонь из пушек и пулеметов. Наши техники и механики часто использовали бортовое оружие и для отражения налетов вражеской авиации на аэродромы. Большой угол наклона пушек позволял это делать.

Когда я вернулся из Мадоче в штаб армии, сослуживцы рассказали мне о том, как воины нашей комендатуры, офицеры всех отделов и служб во главе с начальником штаба генералом Н. М. Корсаковым и начальником оперативного отдела полковником М. В. Комаровым мужественно отражали атаки противника, прорвавшегося к местечку Цеце. Они сумели выстоять до прихода стрелковых частей. Затем офицеры М. А. Бейдер, М. А. Меликянц и Замосковный перевезли всю документацию в пункт новой дислокации. Личный же состав организованно переправился на левый берег Дуная и сразу приступил к выполнению своих обязанностей.

В боях с противником, прорвавшимся к Цеце, погибло несколько наших товарищей, в том числе и инженер по вооружению Виноградов.

Боевой путь армии отмечен не только победами. В Югославии под Петровградом начальник ПАРМ-10 Каледин похоронил погибшую в боевой обстановке жену. Она работала в тех же ремонтных мастерских, где и муж, делила с ним все тяготы фронтовой жизни.

В Венгрии внезапно оборвалась жизнь начальника рембазы инженер-майора И. И. Минакова. В те дни технический состав частей и ремонтных органов работал с огромным напряжением сил. Когда я приехал в одну из рембаз, ее главный инженер сказал, что специалисты трудятся днем и ночью с такой нагрузкой, что у него есть серьезные опасения за их здоровье.

Я мог лишь посоветовать ему более планомерно распределять задания и дать людям возможность более нормально отдыхать. Ведь и личный состав авиачастей выполнял свой долг часто без сна и отдыха.

Мы летали в любую погоду, моторесурс вырабатывался очень быстро. Пришлось даже обратиться к первому члену Военного совета фронта генералу А. С. Желтову с просьбой дополнительно выделить автотранспорт для более быстрой доставки неисправных моторов в ремонтные органы и отремонтированных — в части. Наша просьба была удовлетворена.

Ресурс двигателя можно было восстановить сравнительно быстро, а вот здоровье людей редко поддавалось «ремонту». Инженерно-технический состав работал не жалея ни сил, ни жизни, как говорится, на износ.

Я уже говорил о скоропостижной смерти начальника реморгана инженер-майора И. И. Минакова. Как коммунист-руководитель, он больше всех болел за дело и меньше всех позволял себе отдыхать. Он буквально сгорел на работе, на трудовом посту.

Тяжело мы переживали и гибель талантливого летчика Героя Советского Союза Н. Ф. Краснова. Мы познакомились с ним еще осенью 1943 года, когда шли бои в районе Днепропетровска. Тогда он был командиром истребительной эскадрильи. По ряду причин его затем направили к нам, в инженерно-авиационную службу, на должность летчика-испытателя.

Здесь я узнал Краснова ближе и убедился, что прежняя слава героя не вскружила ему голову. Не опустил он рук и после понижения в должности. Его по-прежнему отличали скромность и трудолюбие. Летал он неутомимо, смело, четко выполнял все задания.

Краснов пробыл у нас более года. А когда под Будапештом разгорелись тяжелые бои, командование разрешило ему вернуться в строевую часть и возглавить истребительную эскадрилью.

Герой Советского Союза Краснов воевал храбро и мастерски, в некоторые дни сбивал по два, а то и по четыре вражеских самолета. Погиб он при облете истребителя, на котором заменили мотор. Поскольку полет носил испытательно-технический характер и совершался в районе аэродрома, боекомплекта на машине не было.

Во время выполнения задания летчик заметил на подступах к аэродрому немецкий самолет. Сердце воздушного бойца не вытерпело, и он погнался за врагом. По всей вероятности, Краснов таранил «юнкерса». Его последнее сообщение по радио было лаконичным: «Срубил фрица!»

Летчик, к сожалению, не вернулся на аэродром. Перетянув через Дунай поврежденную машину, он спланировал на левый берег, угодил на старые окопы, и истребитель скапотировал.

Героя Советского Союза Краснова мы похоронили с почестями в Одессе. Останки его доставила туда делегация фронтовых друзей из 17-й воздушной армии.

На территории Венгрии 17-я воздушная армия вела напряженные боевые действия. Только за январь 1945 года наши соединения произвели 16 500 самолетовылетов, тогда как авиация противника в нашей полосе совершила около 4650 самолето-вылетов. Это говорило прежде всего о возрастающей мощи советской авиации, завоевавшей господство в воздухе, о выдающихся успехах тружеников тыла, все щедрее снабжавших фронт новой боевой техникой. Однако тот факт, что авиаторы нашей армии совершили в три с половиной раза больше самолето-вылетов, чем противостоящий нам противник, объясняется не столько увеличением численности нашего самолетного парка, сколько интенсивностью работы летного и технического состава. Каждый экипаж совершал по нескольку боевых вылетов в день. А их нужно обслужить, обеспечить боеприпасами, горючим, продовольствием — словом, всем необходимым для боя и жизни. Героизм, таким образом, проявлялся советскими авиаторами и в небе и на земле.

По данным начальника снабжения 17-й воздушной армии полковника Прокопенко, только за время боев по ликвидации группировки врага, окруженной под Будапештом, было сброшено 157 265 бомб разного калибра, 156 220 противотанковых кумулятивных; расстреляно 40 120 пушечных снарядов и 4 000 000 патронов к самолетным пулеметам; израсходовано на боевые вылеты 5600 тонн авиационного бензина. Все эти грузы доставлялись в труднейших условиях с территории Советского Союза.

В боях успешно осуществлялись маневрирование силами авиации и взаимодействие между ними. Мощные удары по танковым группировкам врага в полосе 3-го Украинского фронта наносили не только части 17-й воздушной армии, но и соединения 5-й воздушной армии, которой командовал генерал С. К. Горюнов. Нашим соседям особенно много пришлось поработать в марте 1945 года, когда гитлеровцы предприняли контрнаступление в районе озера Балатон.

Взаимодействие двух воздушных армий осуществлялось по всем линиям, в том числе и между инженерно-авиационными службами. Главный инженер 5-й воздушной армии Александр Георгиевич Руденко посетовал как-то, что у них создалось тяжелое положение с моторами для штурмовиков Ил-2. Поскольку мы свой голод в таких двигателях утолили, а моторесурс у них довольно высокий, то охотно согласились отремонтировать для соседей несколько десятков моторов, тем более что производственные возможности наших реморганов были в то время неплохими.

Правда, у нас не хватало некоторых запасных частей двигателя. Но у соседей они были, и А. Г. Руденко сразу же согласился выслать вместе с неисправными моторами и необходимые комплекты. С нашей помощью 5-я воздушная армия довольно быстро восстановила боеспособность своего самолетного парка, что сказалось при проведении ближайшей наступательной операции.

К середине февраля 1945 года войска 2-го и 3-го Украинских фронтов, поддерживаемые 5-й и 17-й воздушными армиями, освободили примерно две трети Венгрии, в том числе и ее столицу. Еще в январе была очищена восточная окраина города Пешт, а 13 февраля западная — Буда. В результате многодневных ожесточенных боев советские войска ликвидировали окруженную группировку врага, взяв в плев более 138 тысяч гитлеровцев.

Фашистские варвары причинили Будапешту большие разрушения. Его окрестности оказались густо заминированными.

Когда я вместе с группой штабных армейских офицеров прибыл на один из пригородных аэродромов, саперы остановили нас и предупредили: далее двигаться опасно. На наших глазах они спустили с поводков несколько служебных собак, и те, разбежавшись по летному полю, начали жадно нюхать землю. Вот одна из них села, за ней — другая, третья, обозначив, где находятся тщательно замаскированные мины. К собакам сразу же поспешили саперы, вооруженные щупами и другими инструментами. Они осторожно обезвредили обнаруженные «сюрпризы» и двинулись дальше, хладнокровно выполняя свою опасную работу. Постепенно саперы с помощью собак очистили взлетно-посадочную полосу. Аэродром стал пригодным для нормальной эксплуатации.

В Будапеште и его окрестностях гитлеровцы конфисковали все продовольственные склады. Поэтому нашему командованию пришлось сразу же после освобождения венгерской столицы всерьез заняться и вопросами снабжения городского населения, чтобы спасти его от голодной смерти.

15 марта 1945 года временное правительство Венгрии приняло декрет о проведении аграрной реформы. Миллионы безземельных и малоземельных крестьян встретили его с ликованием. В этой стране помещикам принадлежало не только подавляющее большинство посевных площадей, но также почти все леса, луга и другие угодья. Крестьянам категорически запрещалось собирать без разрешения даже валежник и хворост. Их штрафовали и даже отдавали под суд.

Помню, как под впечатлением от всего увиденного и услышанного в Венгрии агитатор одного из наших авиаполков решил прочесть младшим авиаспециалистам знаменитую речь В. И. Ленина о «человеке с ружьем». Выступая в День красного офицера перед курсантами первых военно-учебных заведений молодой Красной Армии, Владимир Ильич вспомнил однажды услышанный им в вагоне рассказ старушки. Сравнивая старых солдат с революционными, она говорила, что первые защищали интересы буржуазии и помещиков, а вторые — бедноты. «Раньше бедняк жестоко расплачивался за каждое взятое без спроса полено, а теперь, если встретишь в лесу, говорила старушка, солдата, так он еще поможет нести вязанку дров».

Я думаю, — продолжает Ленин, — что лучше награды для Красной Армии трудно представить».

Как весомо и злободневно прозвучали в устах агитатора мудрые ленинские слова о «человеке с ружьем» — благородном и справедливцм советском воине, который несет свободу народам Европы!

Несмотря на то что буржуазная пропаганда в течение многих лет распространяла ложь и клевету о Советском государстве, а во время войны всячески запугивала население якобы карательными мерами Красной Армии, венгерские рабочие и крестьяне доброжелательно относились к советским воинам. В Будапеште мы быстро установили контакт с трудящимися крупных промышленных предприятий.

Особенно хорошие взаимоотношения у нас наладились с рабочими и инженерами завода «Тунгсрам», которые начали выпускать для нас радиоаппаратуру и вакуумные приборы. Мы сделали им также заказы на радиолампы различных модификаций, пообещав кроме справедливой оплаты труда продовольственную помощь. Коллектив завода принял наше предложение. Своей продукцией он оказал нам действенную помощь в разгроме фашизма.

Командующему воздушной армией доложили, что более двадцати американских бомбардировщиков совершили вынужденную посадку в полосе 3-го Украинского фронта. Генерал Судец приказал мне помочь союзникам отремонтировать неисправные самолеты, заправить их горючим, позаботиться об экипажах.

Эта задача стала потом для нас постоянной. Была даже создана специальная оперативная группа во главе с инженером Мамулатом.

Меня несколько удивляло, что некоторые американские летчики садились на вынужденную даже в тех случаях, когда самолет получал незначительные повреждения. И я снова и снова думал о наших бесстрашных соколах, которые с риском для жизни приводили на базу изрешеченные осколками и снарядами машины, возвращались, как говорится, «на честном слове и на одном крыле». Они делали все возможное и невозможное для спасения дорогостоящей боевой техники. Память хранила немало имен таких мужественных людей, настоящих рыцарей пятого океана.

…Середина тридцатых годов, Ленинградский военный округ, Едровская авиабригада… Экипаж самолета ТБ-3 совершал учебно-тренировочный полет на дальность. Внезапно один из двигателей загорелся. Заметив это, летчик А. Иванов немедленно включил противопожарную установку, но уничтожить пламя ему не удалось. Выключение мотора тоже не дало желаемого результата. Оставался один выход: покинуть воздушный корабль. Но жаль было губить бомбардировщик. В этот критический момент бортмеханик коммунист В. А. Петров вызвался пробраться к загоревшемуся двигателю изнутри плоскости, чтобы ликвидировать пожар.

— Действуй! — разрешил ему командир экипажа. Взяв бортовую инструментальную сумку и огнетушитель, В. А. Петров стал пробираться между переплетениями подкосов и раскосов, через балки лонжеронов. Едкий дым слепил ему глаза, все нестерпимее становился жар разгорающегося пламени. Но отважный воин преодолел все эти трудности. Добравшись до противопожарной перегородки двигателя, он прорубил ее и направил на огонь сильную, пенящуюся струю огнетушителя. Пожар был ликвидирован, самолет спасен.

Другой случай произошел в 1940 году на аэродроме под Выборгом, где базировался 153-й истребительный авиаполк. В одном из ангаров от короткого замыкания загорелся самолет. Начали рваться снаряды и патроны.

Технический состав во главе со старшим инженером полка Чернашевым бросился спасать боевую технику. Пренебрегая опасностью, авиаторы выкатили из ангара загоревшуюся машину и тем самым спасли десятки боевых самолетов.

Вспомнился и героический поступок В. А. Уткина, с которым мы вместе учились в Вольской авиатехнической школе.

В середине тридцатых годов мой товарищ служил уже на Дальнем Востоке старшим борттехником самолета ТБ-3.

Однажды экипаж тяжелого бомбардировщика совершал дальний перелет над Тихим океаном. Вдруг неожиданно, как всегда бывает в таких случаях, на одном из двигателей отказало бензопитание. Старший борттехник точно определил: вышла из строя бензопомпа «АМ», ее надо заменить. К счастью, у предусмотрительного Уткина имелась при себе запасная.

Сняв парашют, старший борттехник отключил от бензосистемы отказавший двигатель, пролез в капот мотора и принялся за дело. Леденящий ветер пронизывал его, казалось, насквозь, руки одеревенели. Но коммунист В. А. Уткин не прекращал работу до тех пор, пока не заменил помпу. Экипажу не пришлось возвращаться на аэродром для ремонта. Двенадцатичасовой беспосадочный полет он выполнил успешно.

В памяти ожили и совсем свежие факты героизма советских авиаторов. Не сдержавшись, я решил рассказать об одном из них американским летчикам. Тем более что обстановка располагала к такому разговору: мы пригласили союзников на обед. Среди нас находился и один из главных героев эпопеи, связанной со спасением авиационной техники, которую мы получали от США по ленд-лизу, инженер М. З. Меламед.

Произошло это летом 1942 года — в самое тяжелое для нас время. Воспользовавшись отсутствием второго фронта в Европе, немецко-фашистское командование сосредоточило на юге нашей страны крупные силы и развернуло наступление. В районе Воронежа подвижным группам противника удалось переправиться через Дон и захватить плацдармы.

Гитлеровцы непрерывно бомбили и обстреливали ближние подступы к городу, в том числе и наш аэродром. По приказу советского командования авиачасти покинули его.

Проводив эскадрильи, технический состав начал также готовиться к перебазированию на новое место. Но в самый последний момент произошло непредвиденное: на аэродроме совершили вынужденную посадку на фюзеляжи два подбитых самолета «Бостон». А через некоторое время приземлились и три истребителя.

Что делать? Гитлеровцы уже вышли на опушку леса, примыкавшего к аэродрому, и начали из минометов обстреливать летное поле. В такой обстановке инженеры и техники имели полное право уничтожить все поврежденные самолеты и немедленно отправиться к новому месту базирования.

— Сжечь «Бостоны» легко, но это — крайность, — сказал оставшимся с ним техникам и младшим авиаспециалистам дивизионный инженер по ремонту М. З. Меламед. Надо во что бы то ни стало спасти боевую технику. У нас каждый самолет на строжайшем учете.

Согласившись с ним, авиаторы сразу же начали готовить самолеты к эвакуации. Им помогали рабочие Воронежского авиазавода во главе с бригадиром Бутовским. Их прикрывали расчет зенитного орудия и два танка.

С истребителями авиаспециалисты управились довольно быстро. Они были тут же подняты, разобраны и отбуксированы на железнодорожную станцию. Там их погрузили на платформы и отправили в тыл.

А вот с поврежденными бомбардировщиками пришлось поступить иначе. Сметку здесь проявил инженер Меламед. Учитывая, что без специальных приспособлений громоздкие «Бостоны» поднять будет очень трудно, инженер М. З. Меламед нашел другое, более правильное решение. По его указанию авиаспециалисты вырыли под основными и передним колесами наклонные канавки и выпустили шасси. Отбуксировав бомбардировщики в безопасное место, они затем отремонтировали их и перегнали в свою часть.

Выслушав с помощью переводчика мой рассказ, американские летчики начали наперебой восхищаться героизмом советских авиаторов. Однако и теперь они не выказали горячего стремления спасать материальную часть так же самоотверженно, как наши ребята.

— У дяди Сэма самолетов много, — с усмешкой заметил один из них, — а у меня запасной шкуры нет. Ее беречь надо.

В годы войны очень ярко проявилась способность советских инженеров, техников и младших авиаспециалистов быстро осваивать новые самолеты, как отечественные, так и зарубежные. Не довольствуясь краткими переводными описаниями и инструкциями, наши авиаторы сами со словарем в руках разбирались в бесчисленном количестве надписей, пестревших на истребителях и бомбардировщиках, которые нам поставляли США и Англия. Мне лично довелось изучить, а затем и эксплуатировать иностранные машины почти всех конструкций.

Однажды случай свел меня с «летающей крепостью» (Б-17), экипаж которой совершил вынужденную посадку. Инструкции по эксплуатации этого самолета у нас не было. Специалистам, которые ранее имели дело с «Бостонами», новая машина также оказалась незнакомой, особенно ее двигатель.

И все-таки мы разобрались в этой конструкции, восстановили повреждённую громадину. А вскоре летчики освоили самолет Б-17 и перегнали его на аэродром Текель.

Одно время у нас образовалась своеобразная выставка авиационной техники США. На ней кроме известных всем самолетов были представлены новейшие по тому времени бомбардировщики Б-17 («летающая крепость») и Б-24 («Либерейтор»).

На эту выставку генерал В. А. Судец решил пригласить все руководство фронта: командующего — Маршала Советского Союза Ф. И. Толбухина, начальника штаба — генерал-полковника С. П. Иванова, членов Военного совета генерал-полковника А. С. Желтова и генерал-лейтенанта В. М. Лайока. Были здесь и руководящие работники воздушных армий. Давать необходимые пояснения пришлось также и мне.

Рассказывая о летно-тактических и технических данных самолетов США, я не мог не отметить, что собраны они в основном из унифицированных деталей. Это, несомненно, намного облегчало работу инженерно-технического состава, значительно упрощало и ускоряло выполнение ремонта.

К сожалению, у нас и в предвоенные годы, и во время войны вопросам стандартизации и унификации не уделялось должного внимания. Наши талантливые конструкторы, создававшие великолепные самолеты и двигатели, почему-то старались сделать их не похожими на другие аналогичные машины и агрегаты. Не только двигатели, воздушные винты и подмоторные рамы, но даже штуцеры и болты конструктивно отличались от своих «собратьев». Такая «индивидуализация», может быть, и льстила авторскому самолюбию отдельных конструкторских коллективов, но, как показала практика, отрицательно сказывалась на боевой готовности авиачастей.

В тяжелых фронтовых условиях отсутствие унифицированных узлов и деталей сильно усложняло техническое обслуживание и ремонт боевых машин.

Невольно вспоминается тяжелая осень 1941 года. К Луге прорвались немецко-фашистские подвижные части. На одном из прифронтовых аэродромов после его эвакуации остались два поврежденных истребителя: И-16 и Як-1. Первый располагал трубкой для запуска двигателя, а у второго она отсутствовала. Все наши попытки завести мотор «яка» не дали результата. Его штуцер был совершенно отличным от других.

Оставалось одно: взорвать самолет, чтобы он не достался врагу. Однако к такой крайней мере прибегнуть не пришлось. Выручили наземные войска, которые в течение нескольких часов героически отбивали атаки гитлеровцев. У нас появилась возможность демонтировать «яка» и вывезти его по частям. Однако и разборка истребителя доставила немало хлопот: у него крылья не отделялись от центроплана. Для погрузки его понадобился подъемный кран.

Мы кое-как преодолели трудности и спасли машину. Но это нам стоило невероятного напряжения сил и нервов. А если бы у «яка» штуцер оказался таким же, как у других истребителей, мы сразу после ремонта могли бы перегнать машину на другой аэродром.

Что ж, и у наших авиаконструкторов были кое-какие просчеты. На войне они выявились намного быстрее, чем в мирное время. Горькие уроки позволили сделать и более решительные выводы. Стандартизация стала одним из важнейших направлений в развитии многих отраслей промышленности, в том числе и в самолетостроении.

 

На Венском направлении

После взятия Будапешта и разгрома окруженной здесь группировки немецко-фашистских войск наш фронт начал готовиться к наступлению на Вену. Но враг был еще силен; он не только упорно сопротивлялся, но даже сделал отчаянную попытку перехватить у нас стратегическую инициативу.

Примерно в середине февраля 1945 года воздушная разведка обнаружила в районе озера Балатон крупную танковую группировку противника. Ее появление здесь было настолько неожиданным, что у некоторых наших руководящих товарищей возникли сомнения относительно достоверности полученных данных. «Это, мол, рассуждали они, — гитлеровцы оборудовали ложные оборонительные районы. А вместо боевой техники поставлены деревянные макеты». Однако вскоре войсковая и агентурная разведка подтвердила: танки все-таки обнаружены настоящие, причем среди них немало новейших сверхтяжелых «королевских тигров». А потом удалось захватить несколько «языков». Контрольные пленные показали, что на наш участок фронта из Италии переброшены пополненная 6-я танковая армия СС и ряд других соединений.

«Когда мы доложили об этом в Генеральный штаб, нам сначала не поверили, вспоминает генерал С. П. Иванов. — Даже начальник Генерального штаба А. И. Антонов, разговаривая по ВЧ с командующим войсками фронта Маршалом Советского Союза Ф. И. Толбухиным, недоуменно спросил: «Кто вам может поверить, что Гитлер снял 6-ю танковую армию СС с запада и направил против 3-го Украинского фронта, а не под Берлин, где готовится последняя операция по разгрому фашистских войск?» Действительно, трудно было поверить, что гитлеровцы в условиях, когда советские войска находятся в 60 км от Берлина, будут перебрасывать свои танковые соединения в Венгрию и организовывать там контрнаступление.

Однако достоверность представленных нами в Генеральный штаб разведывательных данных вскоре подтвердилась. Гитлеровское командование действительно сосредоточивало против 3-го Украинского фронта крупные силы».

Так в самом начале подготовки к наступлению нам пришлось срочно переключаться на отражение ударов противника. Должен сразу сказать, что немецко-фашистскому командованию не удалось застать нас врасплох. Советские войска, опираясь на богатейший опыт Курской битвы, сумели в короткий срок создать глубоко эшелонированную оборону.

В ночь на 6 марта 1945 года крупные силы врага атаковали оборонительные рубежи болгарской и югославской армий на реке Драва. А утром 6-я танковая армия СС нанесла главный удар по советским войскам. Здесь, в межозерье Веленце и Балатон, бои приняли особенно ожесточенный характер. И хотя ненастная погода не благоприятствовала полетам, штурмовые и бомбардировочные соединения 17-й воздушной армии непрерывно наносили мощные удары по скоплениям живой силы и техники противника, по его огневым средствам и резервам. В это время истребители надежно прикрывали свои наземные войска и переправы.

За десять дней напряженных боев мы совершили 5877 самолето-вылетов. Все свои действия четко координировали с авиаторами 5-й воздушной армии, которые поддерживали 2-й Украинский фронт. Объекты нашего прикрытия отстояли сравнительно далеко друг от друга. Болгарская и югославская армии оборонялись на реке Драва, а советские войска отражали бешеный натиск 6-й немецкой танковой армии СС под Балатоном.

К середине марта 1944 года гитлеровцы после яростных, но безуспешных атак наконец выдохлись. Они понесли огромные потери в живой силе и технике. Одних танков было уничтожено более 500, примерно столько же и бронетранспортеров.

И вот в этот-то самый подходящий момент войска 3-го Украинского фронта без всякой оперативной паузы перешли в наступление. Ночь на 16 марта мне хорошо запомнилась. Волновались тогда все: и командующий генерал В. А. Судец, и начальник штаба генерал Н. М. Корсаков, и другие. Утром экипажам надлежало подняться в воздух, чтобы бомбовыми и штурмовыми ударами расчистить путь пехоте и танкам, а погода стояла нелетная. Нисколько не улучшилась она и утром. Над землей висел густой, непроглядный туман.

Оценив обстановку, командование фронта решило начать наступление во второй половине дня. Отсрочка оказалась разумной. К полудню белесое покрывало над аэродромом растаяло, даже небо немного прояснилось.

И вот назначенный час наступил. На вражеские позиции обрушился настоящий ливень снарядов и бомб.

Оборона противника была потрясена до основания. На ряде участков гитлеровцы не сумели оказать никакого сопротивления. Здесь наши наземные части стремительно продвинулись на несколько километров вперед.

Однако на следующую ночь противник, кажется, опомнился. Подтянув свежие резервы, он нанес сильный контрудар.

Советские воины отбили этот натиск и снова перешли в наступление. Особенно упорно гитлеровцы обороняли Секешфехервар. Но как только наши пехотинцы, поддерживаемые артиллерией, танками и авиацией, взяли этот мощный опорный пункт, фашисты дрогнули и начали поспешно отходить.

Наступление войск 3-го Украинского фронта, усиленного 6-й гвардейской танковой армией генерала А. Г. Кравченко, ускорилось. 4 апреля 1945 года они завершили освобождение Венгрии от немецко-фашистских захватчиков и вступили на территорию Австрии. Впереди была Вена.

На всех этапах этой наступательной операции, будь то прорыв вражеской обороны под Балатоном, преодоление Баконского леса, форсирование реки Раба, 17-я воздушная армия непрерывно и активно поддерживала свои наземные войска. Некоторым нашим авиачастям пришлось действовать и в полосе наступления 2 го Украинского фронта, помогать соседям.

Ставка Верховного Главнокомандования поставила перед войсками фронта задачу — с ходу ворваться в Вену, чтобы уберечь ее от разрушения. В нашей воздушной армии все экипажи бомбардировщиков и штурмовиков были заблаговременно предупреждены о необходимости бережно относиться к памятникам культуры, которыми богат этот город.

Военный совет обратился к австрийскому населению с воззванием. В нем говорилось, что Советский Союз не преследует захватнических целей. Он полон решимости изгнать гитлеровских захватчиков из Австрии, ликвидировать навязанный ей фашистской Германией так называемый «аншлюс» и восстановить независимость республики. «Час освобождения столицы Австрии — Вены от немецкого господства настал, — говорилось в обращении. — Но отступающие немецкие войска хотят превратить и Вену в поле боя, как это они сделали в Будапеште. Это грозит Вене и ее жителям такими же разрушениями и ужасами войны, которые были причинены немцами Будапешту и его населению».

Опасения советского командования были вполне обоснованными. Гитлеровцы намеревались не только уничтожить исторические и архитектурные памятники Вены, но и стереть с лица земли всю австрийскую столицу. Только стремительное продвижение советских войск сорвало изуверские планы немецко-фашистских оккупантов.

Напряженные бои шли на земле и в воздухе. В эти дни отвагу, находчивость и высокое сознание своего воинского долга проявил летчик Калинин. Он спас от плена, а может быть, даже от гибели, экипаж Г. Ф. Сивкова, самолет которого был подбит над целью и совершил вынужденную посадку на территории, занятой противником. Сначала Калинин, открыв огонь из пулеметов и пушек, обратил в бегство вражеских солдат, спешивших к нашему подбитому «илу», а затем сел рядом с ним, забрал товарищей и улетел.

Через несколько дней Сивков получил новую машину и продолжал беспощадно громить врага. Он совершил немало славных дел, стал дважды Героем Советского Союза.

Целую неделю шли упорные бои за австрийскую столицу. Гитлер отдал категорический приказ: «Вена должна стать неприступной крепостью».

Этот крупнейший европейский город был с одной стороны опоясан Дунаем, а с другой защищен лесистыми горами. Для обороны были приспособлены почти все кирпичные здания, многие улицы перегораживались баррикадами, а на перекрестках стояли бронеколпаки.

Но нет таких крепостей, которые не мог бы взять советский солдат. 13 апреля 1945 года после многодневного героического штурма войска 3-го Украинского фронта овладели Веной.

Советским воинам удалось спасти немало замечательных исторических памятников. Среди них выдающееся творение зодчества — собор святого Стефана с его 137-метровым шпилем.

И все-таки гитлеровцы натворили много черных дел в австрийской столице. Они взорвали мосты через Дунай, не пощадили даже здания всемирно известного Венского оперного театра.

Мы с уважением относились к австрийцам, которые стали первой жертвой гитлеровской агрессии. Этот талантливый и трудолюбивый народ дал миру таких выдающихся композиторов, как И. Гайдн, В. Моцарт, И. Штраус. В Австрии жили и творили Л. Бетховен, Ф. Шуберт, И. Брамс.

13 апреля мне довелось проездом побывать в освобожденной Вене. На ее улицах еще дымились пожарища, ветер гнал по ним кирпичную пыль, а на одной из площадей воины какого-то музвзвода с душевной проникновенностью наигрывали знаменитый штраусовский вальс «На прекрасном голубом Дунае».

Водитель уговорил меня заехать в знаменитый венский лес. К сожалению, в нем не было того очарования, которое покорило меня, когда я впервые увидел замечательный кинофильм «Большой вальс». Везде валялись срубленные вековые деревья, поляны были замусорены и загажены.

Объезжая частоколы надолб, огороженные саперами фугасы и лесные завалы, мы со спутниками поднялись на вершину Каленберга. Внизу, как на ладони, лежала Вена, украшенная голубой лентой Дуная, в бинокль отчетливо просматривались дворцы Шенбрунн, Гофбург, Бельведер.

Однако любоваться пейзажами было некогда. Нас ждали новые боевые дела: война еще продолжалась.

Форсировав Дунай, советские войска двинулись к Австрийским Альпам. Когда они стали подходить к Винер-Нейштадту, американская авиация обрушила на этот небольшой городок сотни фугасных и зажигательных бомб. Никакой военной необходимости в такой бомбардировке не было. Местным жителям она принесла гибель близких людей и разрушения, а нас союзники своей «помощью» старались, видимо, вынудить приостановить наступление.

В те дни мне довелось побывать на одном из заводов Мессершмитта, сильно разрушенном американской авиацией. Однако производство самолетов на нем продолжалось до самого подхода наших войск.

В районе Граца, освобожденного советскими войсками, нам удалось обнаружить несколько подземных военных заводов. Один из них, в частности, находился возле города Юринбург. На нем изготовлялись различные части для самолетов и моторов. Новейшие уникальные станки находились под током. Нажимай пусковую кнопку — и они сразу же придут в движение.

Хотя этот район освободили советские войска, он по решению Ялтинской конференции должен был отойти под контроль союзников. Подземные и наземные заводы мы, представители инженерно-авиационной службы, посещали не ради любопытства, а по заданию Военного совета. Информацию об этих предприятиях мы также сообщали в Союзную контрольную комиссию по Австрии. После войны, когда борьба за обеспечение мира и безопасности народов вступила в новую стадию, наши сведения оказались очень нужными.

На одном из аэродромов Австрии, расположенном в лесу, нам удалось обнаружить большую партию самолетов Ме-109Ф и «Фокке-Вульф-190». На просеках стояло примерно 300 совершенно новых машин. Узнав о нашей находке, к нам прилетел главный инженер ВВС болгарской Народной армии Кабакчиев и попросил выделить для них 50 трофейных машин. Я хорошо знал этого крупного авиационного специалиста, окончившего нашу Военно-воздушную инженерную академию имени Н. Е. Жуковского. Но удовлетворить его просьбу было не в моих силах. Требовалось разрешение Верховного Главнокомандования. Я посоветовал Кабакчиеву подсказать Георгию Димитрову, чтобы он переговорил по этому вопросу с И. В. Сталиным. Такой разговор, видимо, состоялся, поскольку мы получили распоряжение передать болгарским ВВС часть наших трофеев.

По решению Советского правительства помощь самолетами была оказана также и Югославии. Кроме того, мы безвозмездно передали ВВС этой страны оборудование двух авиаремонтных мастерских — ПАРМ-1 и ПАРМ-3.

К 15 апреля войска 3-го Украинского фронта вышли на рубеж Тульн, Санкт-Пельтен, Берндорф, Марибор, река Драва. После захвата в тот день Корнейбурга Венская операция фактически завершилась. По приказу Ставки Верховного Главнокомандования наши наземные части и соединения перешли к обороне.

Но авиаторам отдыхать не пришлось. Наша 17-я воздушная армия переключилась на поддержку советских войск, действовавших на южном крыле советско-германского фронта, прежде всего на территории Чехословакии. А там у противника была довольно крупная группировка армий «Центр», к которой, кроме того, присоединились остатки разгромленной нами группы армий «Австрия». В общей сложности в них насчитывалось более 900 тысяч солдат и офицеров. Гитлеровцы имели на этом участке около тысячи самолетов.

17-я воздушная армия прикрывала также освобожденную Вену и другие важные объекты.

Обслуживая боевые вылеты, наш инженерно-технический состав одновременно осваивал и устанавливал на самолеты 200 комплектов радиолокационных приборов СЧ-3 («Свой — чужой»). Эта аппаратура оказалась очень ценной. Она позволяла летчикам быстро обнаруживать воздушного противника и заблаговременно готовиться к отражению его атак или к нападению на него.

Установкой приборов СЧ-3 руководил инженер-майор М. А. Меликянц. Особенно много и плодотворно потрудились инженеры по электроспецоборудованию А. Г. Бородаенко, П. А. Смирнов, В. В. Ворохов, Е. Б. Теленгатор, А. И. Мошкин, Ф. Г. Чигиринский, Б. А. Шапиро, А. Д. Михайлов, А. Ф. Сазонтьев и другие.

15 апреля 1945 года, как я уже говорил, мы завершили Венскую операцию, и у нас наступило относительное затишье. А на соседних фронтах в это время развернулись большие события. 16 апреля 1945 года несколько фронтов начали наступление на Берлин.

Первомай мы встретили в ожидании скорой победы. Всеобщее ликование вызвала весть о том, что советские воины водрузили над рейхстагом Красное знамя и завершают героический штурм германской столицы.

В честь праздника у нас состоялся концерт художественной самодеятельности. Слушая задушевные песни, каждый из нас как бы побывал мысленно на родимой земле, в кругу семьи.

После концерта начались танцы. Девчата впервые за время войны вместо военной формы надели красивые платья. На ногах у них были не кирзовые сапоги, а новые туфельки. Это мы в порядке поощрения обеспечили их трофейной мануфактурой и обувью.

Скромные труженицы заслуживали и более дорогих подарков. Ведь они работали без устали наравне с мужчинами, делили с нами все трудности и опасности фронтовой жизни.

Почти все девушки добровольно вступили в действующую армию. Держались они мужественно, не страшились ни бомбежек, ни обстрела. Сложную авиационную технику они освоили в совершенстве, стали высококвалифицированными специалистами. В разгар веселья кто-то задорно выкрикнул:

— А теперь — «шимми»! — И тут же запел известный всем мотивчик из оперетты: «Шимми — модный танец, шимми — танцуют все».

Все дружно засмеялись. Каждый хорошо знал иной смысл этого слова: в недавнем прошлом «шимми танцевала» передняя нога шасси «аэрокобры». Летчикам и техникам она доставляла немало неприятностей. Дело в том, что американские самолеты имели трехколесное шасси, с которым мы встретились впервые. На некоторых из них вскоре выявился серьезный недостаток: «танцевала» передняя нога, выдерживать направление на взлете и при посадке было делом нелегким и довольно опасным.

«Танец» появлялся из-за отказа демпфера передней стойки. Он как раз и предназначен для того, чтобы гасить тенденции колеса к разворотам в стороны. Установив причину возникновения «шимми», технический состав быстро устранил производственный дефект на самолетах. Американская авиационная техника стала работать лучше.

На нашем фронте с новой силой развернулись бои. В первых числах мая 1945 года наземные войска, поддерживаемые 17-й воздушной армией, вышли на рубеж Линц, Клагенфурт и здесь соединились с союзниками.

Но в лесах и горных ущельях укрывалось много гитлеровцев из разбитых подразделений, а также предателей. По ночам они пытались прорваться к американцам, рассчитывая укрыться там от возмездия.

А по фронтовым дорогам тянулись вереницы советских людей, которых Красная Армия вызволила из фашистской неволи. Были среди них и граждане из других стран — поляки, чехи, словаки, французы.

Под ударами Советских Вооруженных Сил рухнула пресловутая «альпийская крепость», на которую фашисты возлагали большие надежды. Победа теперь была совсем близка!

 

Когда отгремели бои

После взятия Берлина и разгрома нашими войсками «альпийской крепости» боевые действия не закончились. Наш правофланговый сосед — 2-й Украинский фронт вместе с 1-м и 4-м Украинскими фронтами двинулся на помощь восставшей Праге. На территории Чехословакии оставалась еще крупная группировка немецко-фашистских войск генерал-фельдмаршала Шернера. Ее-то и нужно было разгромить. Отзвуки развернувшегося сражения временами доносились до нас.

В ночь на 9 мая 1945 года я возвратился в штаб из авиачастей, перебазировавшихся на новые аэродромы, сделал кое-какие неотложные дела и отправился к себе на квартиру немного отдохнуть.

Но поспать почти не пришлось. Часа в два раздался продолжительный и резкий телефонный звонок, точь-в-точь такой же, как перед рассветом 22 июня 1941 года. Оказавшийся на проводе генерал Н. М. Корсаков попросил меня немедленно явиться в штаб. «Что там стряслось? — озабоченно подумал я. — Неужели нам, как и соседям, придется возобновить боевые действия?»

Генерала Н. М. Корсакова я застал в окружении подчиненных, они сидели возле радиоприемника, включенного на полную мощность. Стены сотрясал взволнованно-торжественный голос диктора Ю. Б. Левитана, читавшего сообщение Совинформбюро о безоговорочной капитуляции гитлеровской Германии. Первый пункт акта, подписанного в пригороде Берлина — Карлхосте, гласил: «Мы, нижеподписавшиеся, действуя от имени германского верховного командования, соглашаемся на безоговорочную капитуляцию всех наших вооруженных сил на суше, на море и в воздухе, а также всех сил, находящихся в настоящее время под немецким командованием, — Верховному Главнокомандованию Красной Армии и одновременно Верховному командованию союзных экспедиционных сил».

Капитуляцию от поверженного врага приняли представитель Верховного Главнокомандования Советских Вооруженных Сил Маршал Советского Союза Г. К. Жуков, английский маршал авиации Артур В. Теддер, командующий стратегическими воздушными силами США генерал Спаатс и главнокомандующий французской армией генерал Делатр де Тассиньи. Со стороны фашистской Германии акт подписал генерал-фельдмаршал Кейтель.

Победа! Полная и окончательная победа! Даже степенные и солидные люди, забыв о своих высоких званиях, радовались словно дети — хлопали в ладоши, кричали «ура», обнимали и целовали друг друга.

Волнующая весть молнией облетела все части подразделения. Какой тут сон! Генералы и офицеры, сержанты и солдаты, а также вольнонаемные сотрудники шумно высыпали на улицы. Многие салютовали из автоматов и пистолетов, даже из зенитных орудий и пулеметов. Поднялась невообразимая стрельба. В воздух то и дело взлетали разноцветные ракеты. Казалось, ликованию не будет конца.

Когда люди немного успокоились, я собрал их и поздравил со знаменательной победой советского народа и наших Вооруженных Сил. Многое вспомнилось во время беседы с офицерами и младшими специалистами инженерно-авиационной службы армии. Мы вместе прошли большой и нелегкий путь, переносили голод и холод, опасности и лишения, хоронили боевых товарищей.

В памяти ожили и блокадный Ленинград, и суровая фронтовая Москва. А затем начался тернистый путь на запад, освобождение Украины и Молдавии, великий поход по многим странам Европы. Румыния и Болгария, Югославия, Венгрия и Австрия — многие европейские столицы освободил наш фронт, в состав которого входила и родная 17-я воздушная армия. Победы над врагом вызывали у каждого из нас законную гордость.

За время войны наши армейские авиационные части совершили 200 341 самолето-вылет, подавляющее большинство которых были боевыми. Таков наш весомый вклад в дело победы.

Инженерно-технический состав ВВС работал не покладая рук, стойко переносил все трудности и лишения. Отдыхали люди урывками, чаще всего под крылом самолета. Иногда техникам и механикам приходилось заменять выбывших из строя воздушных стрелков, а порой они с оружием в руках отражали атаки противника, прорвавшегося к аэродромам.

А сколько труда вкладывали авиаспециалисты в сооружение капониров и других укрытий для боевых машин, в расчистку взлетно-посадочных полос от снежных заносов. Любая работа им была по плечу. Я преклоняюсь перед этими мужественными, честными и необыкновенно скромными людьми. Пример в труде и в бою показывали коммунисты и комсомольцы. На них равнялись все.

9 мая 1945 года в 20 часов Москва чествовала войска 1-го Украинского фронта, освободившие столицу Чехословакии — Прагу. А в 22.00 радио донесло до нас громовые раскаты артиллерийских залпов. Из тысячи орудий салютовала столица в честь нашей Победы. И у нас всю ночь не прекращались самодеятельные салюты.

Огромное впечатление на всех произвело обращение Верховного Главнокомандующего к советскому народу. «Великие жертвы, принесенные нами во имя свободы и независимости нашей Родины, — говорил он, — неисчислимые лишения и страдания, пережитые нашим народом в ходе войны, напряженный труд в тылу и на фронте, отданный на алтарь отечества, — не прошли даром и увенчались полной победой.

…Период войны в Европе кончился. Начался период мирного развития.

С победой вас, мои дорогие соотечественники и соотечественницы!».

Но послевоенный период был лишь относительно мирным. Еще предстояли боевые действия против милитаристской Японии. В связи с этим соседствовавший с нами 2-й Украинский фронт, которым командовал Маршал Советского Союза Р. Я. Малиновский, двинул свои войска на Дальний Восток.

Наш фронт, ставший затем базой для Южной группы войск, передислоцировался в Румынию. Штаб авиации, в том числе инженерно-авиационная служба, разместились в местечке Эферия поблизости от города Констанца. Там и начался новый этап в жизни наших воинов-авиаторов — мирная боевая учеба, защита государственных интересов Родины и стран социалистического содружества.

Вскоре от нас к новому месту службы уехал Маршал Советского Союза Ф. И. Толбухин, назначенный командующим Закавказским военным округом. А генерал-полковник авиации В. А. Судец стал начальником Главного штаба Военно-Воздушных Сил. Убыл и заместитель командующего генерал-лейтенант авиации А. Е. Златоцветов.

В командование ВВС группы вступил генерал-полковник авиации С. К. Горюнов. С ним мы познакомились еще во время войны против белофиннов. Авторитетный и опытный военачальник, умеющий дисциплинировать людей, он вместе с тем отличался удивительной мягкостью, интеллигентностью и умел создать для подчиненных хорошую рабочую обстановку. Недаром воины-авиаторы 5-й воздушной армии, которой он командовал во время Великой Отечественной войны, очень любили его.

Вместе с новым командующим прибыл его заместитель генерал-лейтенант авиации Ф. Ф. Жеребченко. С ним я служил еще в начале тридцатых годов в эскадрилье имени С. М. Кирова, летал в качестве борттехника на том самом самолете Р-6, на котором он переучивался с истребителя на бомбардировщика. Мы быстро сработались тогда и теперь стали жить дружно.

По приказу Народного Комиссара Обороны началась демобилизация старших возрастов. От нас уходили опытнейшие кадры механиков, мотористов, специалистов по вооружению, приборам, электроспецоборудованию. Попрощался я также с шоферами П. С. Кузнецовым, Д. З. Тарасенко, вместе с которыми прошел путь от Ленинграда до Вены.

Военные водители внесли немалый вклад в достижение победы. Как и младшие авиаспециалисты, они всегда находились возле машин. В холодные ночи они сами мерзли, а моторы укрывали телогрейками, чтобы не выходили из строя радиаторы. Я уже не говорю о том, что им, как и всем воинам-фронтовикам, приходилось выполнять задания под бомбежками и артиллерийскими обстрелами.

Осенью 1946 года в Прикарпатском военном округе проводились крупные учения с массовым десантированием. На парашютах выбрасывалась не только пехота, но также танки, артиллерия и другая боевая техника.

Главным посредником от ВВС на этих учениях был генерал-полковник авиации В. А. Судец, его помощником — генерал-лейтенант авиации Е. М. Белецкий, а я контролировал инженерно-авиационную службу.

На аэродромах сосредоточилось несколько полков транспортных самолетов преимущественно Ли-2 и Си-47. Здесь базировались также истребительные части.

Инженерно-технический состав готовился к учениям с чувством высокой ответственности. После тщательного осмотра материальной части были выполнены точно в срок регламентные и ремонтные работы, придирчиво выверены и отлажены приборы. В результате все осмотренные нами боевые машины получили хорошую оценку.

Стрелковые подразделения, артиллерийские и минометные расчеты, саперы, связисты, равно как и воины других специальностей, в тесном содружестве с инженерно-техническим составом авиационных частей много и упорно тренировались в посадке десанта на воздушные корабли и размещении техники. Они учились применять погрузочные приспособления и механизмы, стремясь всемерно сократить время подготовки к вылету.

Наблюдая за совместными занятиями десантников и авиаторов, я невольно вспомнил экспериментальные работы, проводимые в тридцатых годах НИИ ВВС Красной Армии, особенно военным летчиком и изобретателем П. И. Гроховским. Он создал целый ряд приспособлений и подвесок, при помощи которых на самолетах ТБ-1 и ТБ-3 десантировались автомашины, бронеавтомобили, орудия и другая техника. А в мягких контейнерах сбрасывались различные грузы. В те годы на учениях с помощью легких самолетов По-2 и Р-5 успешно прокладывались линии связи. Телефонные провода разматывались с катушек, укрепленных под фюзеляжем. Делались и другие опыты.

Гроховский явился одним из инициаторов массового десантирования не только личного состава, но и боевой техники, грузов, что получило затем широкое распространение во всех армиях мира. Появились в то время и крылатые машины, могущие и взлетать после небольшого разбега, и садиться на «пятачок». Испытывался также автожир, явившийся первенцем отечественной вертолетной техники.

Но с тех пор, как говорится, много воды утекло. И теперь вот, в 1946 году, наступил новый этап освоения десантной техники и проверки выучки воинов на учениях. К рассвету войска заняли исходные позиции. По условному сигналу подразделения быстро выдвинулись к аэродрому. Началась организованная посадка личного состава на воздушные корабли и погрузка вооружения.

Все самолеты взлетели четко. Построившись в полковые колонны, они, как на параде, направились к месту высадки десанта. Их надежно прикрывали истребители.

Я не вижу надобности в подробном описании учений по десантированию стрелковых подразделений. Отмечу только, что прошли они успешно и дали много полезного Сухопутным и Воздушно-десантным войскам, а также нашим Военно-Воздушным Силам. На разборе главный посредник генерал-полковник Г. К. Маландин дал высокую оценку действиям всех воинов, в их числе и инженерно-техническому составу ВВС.

В том же, хорошо памятном мне 1946 году были проведены сборы главных инженеров ВВС округов и авиации Военно-Морского Флота. Мы подвели итоги нашей деятельности на фронте, обобщили накопленный боевой опыт. В годы Великой Отечественной войны советская авиация совершила 3125 тысяч самолетовылетов, сбросила 30 450 тысяч бомб различного калибра, уничтожила в воздушных боях и на аэродромах 55 тысяч вражеских самолетов.

В обеспечении боевых успехов летчиков, штурманов и воздушных стрелков-радистов немалая заслуга принадлежит инженерно-техническому составу ВВС. В книге «Советские Военно-Воздушные Силы в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.» об этом сказано так: «Своевременным и качественным выполнением всех заданий и работ, личным героизмом и мужеством, самоотверженным трудом инженерно-технический состав под руководством генералов А. В. Агеева, И. И. Бондаренко, А. В. Винокурова, З. А. Иоффе, В. Н. Кобликова, К. П. Моисеева, И. В. Маркова, П. Д. Невинного, И. П. Осипенко, Н. И. Плотникова, А. Г. Руденко, В. И. Реброва, А. Л. Шепелева внес достойный вклад в дело разгрома немецко-фашистских захватчиков».

Если мне память не изменяет, все перечисленные авиационные инженеры присутствовали на первых послевоенных сборах. Среди нас не было лишь генерал-полковника ИТС И. В. Маркова. Кроме названных товарищей обменяться опытом прибыли инженер-полковник Е. А. Марков, генерал-майор ИТС Н. И. Носкович, главный инженер ВВС Московского военного округа генерал-майор ИТС Т. Г. Черепов, главный инженер ВВС Приволжского военного округа генерал-майор ИТС Гуркович и главный инженер авиации ПВО генерал-майор ИТС П. Л. Каминский, сменивший на этой высокой должности моего сослуживца и доброго друга генерал-майора ИТС А. К. Васильева.

Все они плодотворно трудились на своих постах.

Даже те, кто не участвовал в боях, своей кропотливой работой внесли весомый вклад в победу над фашизмом. Одни из них готовили кадры для фронта, другие заботились о бесперебойном обеспечении боевых частей авиационной техникой и горючим.

На сборах я с особой радостью встретился со своим бывшим наставником генерал-лейтенантом ИАС А. В. Агеевым. Под его началом мне довелось служить в Ленинградском военном округе, участвовать в боях с белофиннами в 1939–1940 годах и в обороне Ленинграда во время Отечественной войны. Мы не виделись с ним четыре года, и нам было о чем поговорить. Сердечной была встреча с П. Д. Невинным, З. А. Иоффе и другими боевыми товарищами.

Главные инженеры съехались не только для того, чтобы обобщить опыт минувшей войны. На сборах речь шла и о перспективах нашей работы в мирное время, о будущем советских Военно-Воздушных Сил. Ведь в авиации в те годы уже наступила эра реактивных самолетов.

Нам дали возможность лично ознакомиться с некоторыми образцами новейших бомбардировщиков, штурмовиков и истребителей. Но пожалуй, самую большую пользу участникам сборов принесли встречи с ведущими советскими авиаконструкторами: А. Н. Туполевым, А. С. Яковлевым, С. В. Ильюшиным, С. А. Лавочкиным, А. А. Архангельским и О. К. Антоновым.

Много нового и полезного мы почерпнули из лекции А. М. Люлька — автора первых отечественных реактивных турбокомпрессорных двигателей большой тяги.

Первые послевоенные сборы явились хорошей школой. Они обогатили нас, авиационных инженеров, теоретическими знаниями и помогли уверенно приступить к освоению новой реактивной техники, которая вскоре начала поступать на вооружение авиачастей.

В 1947 году я расстался с ВВС Южной группы войск. Некоторое время служил в Одессе, а затем меня назначили в ВВС Воронежского военного округа. Работа на новом месте сразу же увлекла меня. Здесь шло переучивание авиационных кадров на реактивную технику. В части в основном поступали два типа самолетов: бомбардировщик Ил-28 и истребитель МиГ-15.

С этими новыми для того времени боевыми машинами нас, главных инженеров, неплохо ознакомили в Москве. Занятия с нами проводили видные авиационные специалисты. Однако я чувствовал, что полученных знаний все еще недостаточно для уверенного руководства учебным процессом и для контроля за изучением реактивной техники летным и инженерно-техническим составом.

По прибытии на новое место я снова проштудировал всю имеющуюся там литературу, а также ознакомился с ведомостями дефектов, выявленных в процессе эксплуатации новых боевых машин. По-настоящему постичь реактивную технику мне помогали и преподаватели теоретических дисциплин и техники, работавшие непосредственно на аэродромах. Особенно благодарен я инженеру по специальному оборудованию инженер-майору Куно.

А учебные будни шли своим чередом. Осваивая новую реактивную технику, советские авиаторы шли, можно сказать, по непроторенной дороге.

Зарубежные теоретики, например, туманно писали о невозможности выполнения сложных фигур пилотажа из-за особой специфики двигателя, большой скорости полета, чрезвычайных перегрузок и других различных причин. Но мы не обращали внимания на подобные замечания и выводы, а ориентировались на опыт наших крылатых новаторов. Ведь еще в начале 1947 года известный летчик-испытатель генерал П. М. Стефановский выполнил на реактивном истребителе комплекс фигур высшего пилотажа. В том же году на авиационном празднике в Тушине полковник Иван Полунин продемонстрировал индивидуальный высший пилотаж, а звено Николая Храмова — групповой. А годом позже пятерка реактивных истребителей, ведомая дважды Героем Советского Союза Е. Я. Савицким, поразила зрителей целым каскадом головокружительных фигур.

Правда, и у нас находились перестраховщики в этом вопросе. Помню, когда нам на сборах показывали реактивные истребители Ла-15 и МиГ-15, один из лекторов безапелляционно заявил: новые самолеты и двигатели требуют такого бережного отношения к себе, что содержать их можно только в ангарах. Не понравилось нам и другое его утверждение: поскольку, мол, при большой скорости реактивные двигатели не переносят пыли, то летать надо только с бетонных полос.

Никто из нас не возражал против бережливости и аккуратности в обращении с новой техникой. Но как можно было согласиться с мнением, что реактивные самолеты приспособлены лишь к тепличным условиям хранения и эксплуатации?! Ведь они предназначены для боя, для фронтовой обстановки.

У руководящих работников ВВС округа тоже, к сожалению, не было единого мнения насчет полетов с грунта. А тут, как на грех, вышел из строя единственный аэродром с бетонированной полосой. План переучивания кадров на Ил-28 оказался под угрозой срыва.

Мы, инженеры, да и многие авиационные командиры, видели единственный выход из создавшегося положения — летать с грунта. Начальник штаба ВВС округа полковник Бенюк, временно исполнявший обязанности командующего, поддержал наше предложение. И он не ошибся. Для бомбардировщика Ил-28 грунтовая взлетно-посадочная полоса не оказалась помехой. Полеты возобновились, и план переучивания наконец-то сдвинулся с мертвой точки. Когда наши авиаторы совершили в полевых условиях 1000 полетов на реактивных бомбардировщиках Ил-28 и 5000 на реактивных истребителях МиГ-15, мы обобщили приобретенный опыт и тщательно проверили состояние материальной части. Свои соображения и выводы доложили руководству ВВС. Нашу инициативу поддержали и одобрили заместитель Главнокомандующего ВВС генерал Ф. А. Агальцов, начальник Управления боевой подготовки ВВС генерал В. И. Аладинский и заместитель главного инженера ВВС генерал В. И. Кобликов. А вскоре Главнокомандующий ВВС издал приказ, разрешавший всем авиачастям летать с грунта на реактивных самолетах Ил-28 и МиГ-15.

Поскольку мы проявили склонность к экспериментам с реактивной техникой, нам поручили испытать самолет Ил-28 на износ. Задание было ответственным, сроки чрезвычайно малы. На двух выделенных для этой цели реактивных бомбардировщиках летали самые опытные экипажи. Каждому из них предстояло совершить не менее 1000 посадок, большое количество полетов в зону, по маршруту и на боевое применение.

Испытательная программа была комплексной. Проверялись не только новые двигатели ВК-1, но и надежность покрышек шасси из искусственного каучука, качество топлива, точность навигационных приборов.

Экспериментальные полеты прошли успешно. Самолет Ил-28 оказался прекрасным во всех отношениях. Двигатели его и приборное оборудование работали надежно, значительного износа деталей шасси, несмотря на большое количество посадок, мы также не обнаружили.

Ответственное задание было успешно выполнено прежде всего благодаря высокой выучке летного и технического состава, их увлеченности своим делом, энергии и творческой инициативе. Особенно хочется мне отметить инженеров Александрова, Саломыкина, Кузнецова и Скрипченко. Отрадно было сознавать, что инженерно-авиационная служба ВВС Воронежского военного округа укомплектована такими замечательными специалистами.

Незаметно подошло время расставаться с родной авиацией, которой отдал лучшие годы своей жизни. Фронтовые испытания, ленинградская блокада и ранения все сильнее давали о себе знать. По состоянию здоровья мне пришлось уволиться из Вооруженных Сил. И хотя проклятый недуг не прекращал своих коварных атак, я решил взяться за перо.

О героических летчиках написано много увлекательных повестей, романов, рассказов и воспоминаний. И они вполне заслуживают такого внимания и почета. Я же поставил перед собой нелегкую задачу рассказать читателям, и прежде всего молодежи, о самых скромных тружениках войны — инженерах, техниках, механиках, специалистах эксплуатационной и ремонтной служб, воинах авиационного тыла. Воспоминания мои посвящены тем, кто обеспечивал боевые вылеты, наши победы в воздухе. Чувствую, что написал далеко не обо всем увиденном и пережитом, не обо всех, о ком хотелось бы сказать доброе слово. Уверен, что товарищи не упрекнут меня за это. А некоторые из них, может быть, сами дополнят показ героических дел технического состава.

Моему поколению, родившемуся в мрачные времена царизма, выпала нелегкая доля. Вспоминаются рабочие забастовки на заводах и нефтепромыслах, голодные бабьи бунты и озлобленные казаки, свирепо налетающие на рабочих с нагайками и обнаженными шашками. Мы сполна испытали голод, холод, нищету и лишения, рано начали работать, поздно учиться.

И все же наше поколение называют счастливым. Да, мы счастливы и гордимся тем, что приняли от отцов и старших братьев омытое алой кровью революционное Красное знамя и пронесли его через все боевые испытания, через смертельную схватку с цепным псом международного империализма — кровавым фашизмом.

На наших глазах произошла Великая Октябрьская социалистическая революция, потрясшая весь мир, свершались великие преобразования, в результате которых наша Родина стала могучей индустриально-колхозной державой, идущей во главе мирового научно-технического и социального прогресса.

Нас партия учила, растила, вела вперед. Мы поднимались на строительные леса пятилеток, штурмовали науку, овладевали военной техникой, строили морской и воздушный флот, укрепляли обороноспособность государства.

Многие яркие страницы истории отечественной авиации тоже запечатлелись в моей памяти. В дореволюционные годы я не раз видел демонстрационные полеты первых русских летчиков на стареньких небесных тихоходах. В середине двадцатых годов летал пассажиром на купленных за границей и сильно поношенных транспортных «юнкерсах».

А в начале тридцатых годов мне, борттехнику, довелось летать на самолетах с открытыми кабинами, когда никакие комбинезоны и унты не спасают от леденящего ветра, а длительные полеты по 10–12 часов донельзя изматывают экипаж.

Но мне, как и многим другим, выпало счастье быть свидетелем и участником бурного расцвета советской авиации и встретить наступление эры самолетов реактивных. Как изменились крылатые машины! Какими они стали комфортабельными и удобными для пассажиров и экипажа. А какое аэродромное оборудование и средства обеспечения безопасности полетов днем и ночью!

Завидую ли я нынешнему поколению инженеров и техников? В известной мере да, хотя не сетую и на свою судьбу. Искренне рад, что боевая эстафета перешла в надежные руки. Молодым специалистам теперь покоряются самые совершенные сверхзвуковые самолеты. Успехов им, моим собратьям по профессии, в их нелегком, но благородном и полезном труде. Высокого и ясного неба нашим славным советским летчикам. Надежно охраняйте мир, завоеванный вашими отцами и старшими братьями!

г. Сухуми, 1970–1973 гг.