В начале 1944 года, когда немецкие ВВС выполняли уже только оборонительные функции, пытаясь отстоять изрядно потрепанный сражениями рейх истребителями, количественно, а также в значительной мере качественно уступавшими противнику, главное командование люфтваффе (Oberkommando der Luftwaffe - OKL) ожидало появления на фронте, не позднее конца 1944 года, реактивных самолетов союзников. Несмотря на то что немецкие службы явно переоценивали состояние англо-американских исследований высоких скоростей полета, но им казалось очевидным, что Me 262 утратит свое превосходство в воздухе. К тому же можно было предположить, что нехватка специалистов и сырья, к этому времени ощущавшаяся уже около года, примет прямо-таки катастрофические размеры.
Истребители, подобные Me 262, спроектированные год назад, обладали большим весом, двумя двигателями и, следовательно, высокими материальными и производственными затратами на изготовление, уже не соответствующими сложившейся ситуации. Вместе с новым оснащением ВВС, которое в начале 1944 года было форсировано министерством вооружения и военной продукции (Ministerium für Rüstung und Kriegsproduktion - MfRuK) под руководством Альберта Шпеера и Карла-Отто Заура, проводилось также широкое ограничение проектов и типов самолетов, благодаря чему надеялись высвободить производственные мощности для постройки истребителей.
По поводу новой производственной програм мы командование обратилось через сформированный 1 марта 1944 года «истребительный штаб» в июле 1944 года к лучшим изготовителям истребителей - фирмам «Фокке-Вульф», «Хейнкель» и «Мессершмитт». Конкурс касался истребителя «с высокими летными данными» с одним ТРД. Кроме того, «истребительный штаб» подключил к делу известное своими опытными работами гамбургское предприятие «Блом и Фосс», много лет привлекавшее внимание своими нетрадиционными конструкциями.
Каждая фирма получила одну, рассчитанную специально на отдельное предприятие, постановку задачи, которая по возможности наиболее широко учитывала предварительные наработки.
Общей целью было создание истребителя, технологически простого и в материальном смысле экономичного в производстве, сохранившего благодаря современной аэродинамике превосходные летные данные. В качестве двигательной установки предусматривался наиболее современный, еще находящийся в стадии испытаний, турбореактивный двигатель Хейнкель HeS 011. В частности, OKL жаждало максимальной скорости, около 1000 км/час, и продолжительности полета около часа на полной скорости на вероятной высоте боевых действий 7-9 км. Герметичная кабина истребителя должна была обеспечить защиту пилота от попадания американских пуль калибра 0,5 дюйма (12,7 мм). В дальнейшем самолет предполагалось оснастить стандартным истребительным оборудованием (среди которого прицел EZ 42 и автопилот), а также обычными приборами для радиосвязи FuG 15ZY или FuG 16ZY и FuG 25.
Завод Хейнкеля «Хиртх» в Штутгарте-Цуффенхаузене планировал поставить в сентябре 1944 года первые 60 образцов двигателя Хейнкель HeS 011. Затем, весной 1945 года, должен был начаться выпуск нулевой серии HeS 011А-0. Но так как проблемам с немного усложненным двигателем не было конца, сроки не были выдержаны. Производители планеров самолетов «приобрели время», потерянное время.
На первом обсуждении работ 8-10 сентября 1944 года в Обераммергау свои первые проекты предложили фирмы «Фокке-Вульф», «Хейнкель» и «Мессершмитт». Инженер Амтман от«Блом и Фосс» хотя и присутствовал также на совещании, но не имел еще полностью готовых чертежей и поэтому отказался от их представления.
Для того чтобы заложить общие основы для оценки проектов, представители фирм договорились о стандартном вооружении из 2 х МК 108 и, вероятно, по инициативе представителя Мессершмитта, об основном запасе топлива 830 кг (1000 л).
Хотя командование люфтваффе согласилось с вооружением, но настаивало на первоначальном требовании часа полета на полной скорости, что могло быть возможным лишь с количеством топлива около 1200 кг (примечание: с 830 кг топлива продолжительность полета «истребителя с высокими летными данными» соответствовала, приблизительно, продолжительности полета также запланированного к этому времени «Народного истребителя»).
МК 108 - устрашающее стандартное вооружение истребителя «с высокими летными данными» с одним ТРД
«Пневматический молоток» МК 108 в качестве крыльевого оружия (здесь - Me 109)
Основную проблему, возникшую на совещании в Обераммергау, решить было невозможно: так как предприятия в своих работах с упором на скорость полета и с предусмотренной аэродинамикой выходили на технически новый уровень, каждая фирма использовала свой собственный метод расчетов, что более или менее вело к различным результатам. Поэтому требовалось договориться о едином методе расчетов, чтобы создать основу для сравнения проектов. Но это было легче сказать, чем сделать.
Осенью 1944 года заказ на разработку проекта истребителя «с высокими летными данными» с одним ТРД получила также фирма «Юнкерс»; другие фирмы уже занимались переделкой проектов или готовили новые предложения.
Следующее совещание о состоянии работ с предложением проектов состоялось 15 декабря в берлинском министерстве авиации рейха. В отношении метода расчетов единства все еще не было. Поэтому руководитель отдела авиационных опытно-конструкторских работ (Flugzeugentwicklung - Fi-E) в составе TLR Зигфрид Кнемейер потребовал подключить в качестве эксперта немецкий исследовательский институт авиации (der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt - DVL). Днем позднее в Берлине- Адлерсхофе в DVL произошла очередная смена мнения, на этот раз ведущую скрипку играли сотрудники института профессор А. Квик и доктор П. Хехлер. Они считали, что эту проблему невозможно решить за время до 19 декабря и голосовали поэтомулишь за принципиальную оценку проектов. DVL обнадежил окончательным решением проблемы расчетов только в середине января 1945 года.
В то время как ученые шлифовали методы расчетов, промышленность разработала усовершенствованные или новые проекты. Без официального заказа, по собственной инициативе, к конкурсу подключились фирмы «Арадо» и «Хеншель».
Когда декабрьские совещания были продолжены с 12 по 15 января в Берлине, то, хотя представленные проекты были сравнимы по расчетам, решение о заказах на разработку принять было нельзя: непосредственно перед встречей ВВС расширили свои требования на стандартный истребитель будущего. 11 января генеральный штаб потребовал, среди прочего, продолжительности полета самолета на максимальной тяге 2 часа на высоте 9 км и общего вооружения из четырех 30-мм пушек. Это означало в любом случае более высокий взлетный вес истребителя и, что имело особое значение, значительное увеличение длины его разбега. Техническая служба авиационного вооружения, бюрократический рычаг военных, сомневалась, выполнимы ли такие требования вообще.
Игра, таким образом, шла дальше. Сомнительно, достижим ли был решающий успех без вмешательства генерального штаба: многообещающие проекты Хейнкеля и Мессершмитта еще не были полностью готовы, и официальная сторона дела оставалась под вопросом. Таким образом, лучшую оценку от TLR получили в конце января проекты BV Р212, Юнкерс EF 128 и Фокке-Вульф Проект 3. Представители промышленности в ЕНК имели свое мнение: они хотели форсировать, наряду с разработкой Юнкерса EF128, прежде всего работу Мессершмитта Р1110.
Размолвки между отдельными службами имели последствия. В начале февраля проектные и эскизные отделы предприятий продолжили работу, за исключением Мессершмитта, на основе своих представленных в январе разработок. Мессершмитт, который, как всегда, очень узко составлял расчеты, начал теперь свой третий проектный ряд. В конце февраля должно было появиться, наконец, решение об общем методе действий. 27 и 28 февраля компания встретилась для «окончательного обсуждения». Однако беспорядок продолжался, а решения не было видно.
Теперь ЕНК требовала Фокке-Вульф Та 183 в качестве «немедленного решения», а ВВС отклоняли его из эксплуатационных и тактических соображений. Шеф TLR, генерал-полковник Ульрих Дизинг, желал, в свою очередь, заказа на разработку проектов фирм «Юнкерс», «Блом и Фосс», а также измененного проекта фирмы «Фокке- Вульф». Мессершмитт должен был представить свое «оптимальное решение» к более позднему сроку. Следует заметить, что записывалось это уже в марте 1945 года!
На последнем совещании 22 и 23 марта 1.945 года в Бад-Эйльзене все еще не было окончательной ясности в этом предложении, поскольку руководитель специальной комиссии опытно-конструкторских работ (Entwicklungssonderkomission - ESK) «Дневной истребитель» в составе ЕНК, профессор Вилли Мессершмитт, на нем отсутствовал. Все же фирма «Юнкерс» успела получить заказ на разработку EF128. Заказ с целью серийного производства больше не был выдан никому. Решающим в отборе вышеназванных фирм было: а) в случае Мессершмитта замечательные расчетные летные характеристики самолета, б) у фирм «Фокке-Вульф» и «Юнкерс» высокое состояние проведенных за это время проектных работ, позволяющее тотчас начать разработку технологической документации, и, наконец, с) у фирмы «Блом и Фосс» удивительно простой способ производства и необычно многосторонняя и большая нагрузка самолета. «Фокке-Вульф» выделялся среди прочего незаурядными высотными характеристиками истребителя.
В основном работы фирм «Фокке-Вульф» и «Мессершмитт» оказывали продолжительное влияние после капитуляции Германии на международное развитие истребителей. Влияние, которое зачастую оспаривается, но которое при тщательном рассмотрении американского Норт Америкен F-86 «Сейбр», шведского J-29 и некоторых советских конструкций, прежде всего «МиГов», едва ли можно отрицать (названо всего лишь несколько примеров).
Арадо
Кроме неудачного Ar Е 580, конструкторское бюро в Ландесхуте/Шлезиене работало над проектом истребителя, в котором были учтены последние достижения в области аэродинамики.
Первые работы над проектом Е 581 датируются ноябрем 1944 года. Для самолета с типичной формой крыла, которую фирма «Арадо» разработала для высоких скоростей полета, конструкторы предусмотрели прежде всего находящийся в серийном производстве турбореактивный двигатель BMW 003. Основания для такого решения неизвестны; вероятно, они хотели по возможности скорее построить «Экспериментальный самолет». Но остается неясным, производила ли фирма «Арадо» работы по собственной инициативе или имелся официальный заказ из Берлина.
Сотрудники профессора Вальтера Блюма опирались в своей аэродинамической концепции среди прочего и на эскиз дальнего бомбардировщика Е 555, разработок которого существовало не менее 15. Большинство проектов демонстрируют самолете крылом малого удлинения и уменьшающейся к законцовкам стреловидностью.
В конце ноября 1944 года работы над проектом дальнего бомбардировщика были прекращены, и это высвободило дополнительные мощности для развития проекта истребителя. В начале 1945 года фирма «Арадо» переработала проект Е 581 к проходившему конкурсу на истребитель «с высокими летными данными» с HeS 0.11.
«Мессершмитт» против «Фокке-Вульфа»: крылья F-86 (сверху) и советского МиГ-15
Арадо Е 581 -5
(январь 1945 года)
О разработках Ar Е 581-1, 581-2 и 581-3 известно сравнительно немного. От слегка больших по размерам Е 581-4 и Е 581-5, различавшихся лишь в деталях, остались в сохранности компоновочные чертежи, весовые данные и эскизы.
Силовая установка: 1 хХейнкель HeS 011 статической тягой 1300 кг
Размеры (Е 581-4 и Е 581-5)
Размах крыла: 8950 мм, стреловидность: 45° по передней кромке крыла
Площадь крыла: 24,5 м², удлинение: 3,27
Полная длина: 5650 мм
Наибольшая высота: 2600 мм
Веса
Вес пустого: 2454 кг
Взлетный вес: 3734 кг с 1040 кг (1250 л) топлива
Макс, удельная нагрузка на крыло: 152,4 кг/м²
Летные данные
Данных не имеется. По причине длинного, обремененного потерями воздухозаборника и прежде всего большой лобовой площади самолета с несколькими углами и выступами можно предположить недостаточные летные качества истребителя в области высоких скоростей. С другой стороны - возможна хорошая вертикальная скорость и неплохие высотные характеристики. Относительно взлетной и посадочной скоростей самолет также мог быть вне конкуренции. С приведенным количеством топлива едва ли можно было достигнуть требуемой продолжительности полета
Военное оснащение
Вооружение: 2 х МК 108 калибра 30 мм в корневой части крыла.
Очевидно, после объявления новых требований люфтваффе фирма «Арадо» прекратила работы над этим проектом и сконцентрировалась на дальнейшем развитии Ar 234 и на создании ночного истребителя будущего.
Блом и Фосс
Под обозначением BV Р209.01 осенью 1944 года появился бесхвостый истребитель предпочитаемой в это время Фогтом схемы конструкции, происхождение которой берет начало от поршневого истребителя BV Р208. Самолет оказался неудовлетворительным в определенном отношении. Были ли причиной этого механика полета или полетные данные, не установлено.
В ноябре 1944 года в Гамбурге возник альтернативный проект, BV Р209.02 с крылом большой отрицательной стреловидности. Прочая схема самолета была традиционной. Поскольку в отношении крыла существовали определенные опасения и Фогт, по-видимому, неохотно пошел на использование этого новшества, он и его инженеры-проектировщики основательно переработали проект 209.01 в тот же месяц. Под наименованием Р212.02 они представили его в DVL в декабре, вместе с Р209.02,чтобы подстраховаться на случай отклонения последнего.
После этого совещания предприятие отвергло BV Р209.02 и сконцентрировалось на дальнейшем развитии бесхвостого проекта, который под обозначением BV Р212.03 разрабатывался до самого конца войны и достиг высокой стадии завершенности.
Однодвигательный реактивный истребитель «с высокими летными данными» Ара до Е 581-5
Блом и Фосс Р209.01
(сентябрь/октябрь 1944 года)
Бесхвостый низкоплан, разработанный фирмой «Блом и Фосс», простой в технологическом отношении цельнометаллической конструкции.
Силовая установка: 1 х Хейнкель HeS 011 статической тягой 1300 кг
Размеры (частично реконструированы)
Размах крыла: 7700 мм, стреловидность: 35° по линии 1/4 хорд 10650 мм по хвостовому оперению
Площадь крыла: 13,0 м², удлинение: 4,56
Полная длина: 7300 мм
Наибольшая высота: 2500 мм
Веса
Взлетный вес: 3470 кг с-1200 кг топлива
Макс, удельная нагрузка на крыло: 267 кг/м²
Летные данные
Максимальная скорость: 900 км/час на высоте 8,8 км
Скороподъемность у земли: 25,8 м/сек
Практический потолок: 11200 м
Продолжительность полета: около 1 часа на высоте 7 км при 100% тяги
Военное оснащение
Вооружение: 2 х МК 108 калибра 30 мм в средней части фюзеляжа.
Самолет получил дальнейшее развитие в ноябре 1944 года в виде BV Р212.
Блом и Фосс BV Р209.01
Отклонение I: Блом и Фосс Р209.02
(декабрь 1944 г.)
Совершенствование имевшегося проекта Р211 «Народный истребитель» обещало большую выгоду. Напрашивалось решение использовать эту конструктивную схему для «скоростного истребителя». Фогт говорил: «При этом, естественно, были приняты во внимание вопросы, связанные со значительно более высокими скоростями полета. Это касалось, в первую очередь, необходимости стреловидного крыла».
Для нового проекта - казалось, прежде всего для уменьшения скорости сваливания - принесет пользу крыло обратной стреловидности.
Блом и Фосс BV Р209.02
Конструкция самолета, технологически очень простая, предусматривалась из стали и дюралюминия.
Силовая установка: 1 х Хейнкель HeS 011 А статической тягой 1300 кг
Размеры
Размах крыла: 8100 мм, стреловидность: -35° по линии 1/4 хорд
Площадь крыла: 14,0 м², удлинение: 4,69
Полная длина: 9200 мм
Наибольшая высота: 3380 мм
Веса
Вес пустого: 2674 кг
Взлетный вес: 4094 кг с 1200 кг топлива
Макс, удельная нагрузка на крыло: 292 кг/м²
Летные данные
Максимальная скорость: 988 км/час на высоте 9 км
Скороподъемность у земли: около 26 м/сек
Практический потолок: 12000 м
Время набора высоты 10 км: 13 мин
Макс, продолжительность полета: 1,5 часа
Военное оснащение
Вооружение: 2 х МК 108 калибра 30 мм в передней части фюзеляжа; была возможна установка третьей пушки МК 108.
Р209.02 получил от экспертов DVL не особенно благоприятную оценку. В первую очередь должен был еще тщательно исследоваться «вопрос деформации» крыла сильной обратной стреловидности. Это означало подготовительные, испытательные работы, продувки в аэродинамической трубе - риск разработки едва поддавался учету.
Фогт отказался от дальнейшей работы над проектом и взял предложение BV Р209.02 обратно. У него в запасе имелись еще другие.
Блом и Фосс Р212. Проект III
(февраль 1945 года)
На основе проектов 208, 210 и 209.01 гамбургское предприятие с ноября 1944 года в три этапа разработало свое окончательное предложение истребителя «с высокими летными данными» с одним ТРД Хейнкель HeS 011.
Проект BV Р212.02 фирма смогла предложить вместе с BV Р209.02 в виде страховочного решения уже 19-21 декабря 1944 года. Относительно исходного проекта сразу бросались в глаза фюзеляж новой формы и высокорасположенное крыло. На совещании 9 января 1945 года, со своей точки зрения, оба ведущих эксперта, проф. Квик и д-р Хехлер из института механики полета DVL, считали необходимой у Р212.02 установку руля направления. Поэтому в Гамбурге появился окончательный вариант самолета BV Р212.03 со значительно измененным фюзеляжем и крылом в схеме среднеплана, на законцовках которого располагались требуемые кили.
Для того чтобы полностью избежать риска появления флаттера из-за концентрации масс на концах крыла, его размах теперь был уменьшен по сравнению с вариантом 212.02 на 2,5 м, а стреловидность понижена с 45° до 40°. Плановики предвидели возможность простыми средствами увеличить хорду крыла с 2,0 до 2,2 м (или до 2,4 м). Достигнутый вследствие этого более высокий взлетный вес позволял взять на борт 2400 л топлива (внутрь) или груз различного военного оборудования.
Фогт отказался от чисто цельнометаллического самолета; он предусмотрел варианты крыла из дерева, стали или алюминия. Вначале, однако, он предложил стальное монококовое крыло типичной для него конструкции. И компоновка его фюзеляжа известна: изготовленная из стали изогнутая труба, впускной патрубок ТРД, служила внутренней несущей балкой агрегатов фюзеляжа. Перед самым воздухозаборником двигателя несущая труба расширялась в сдвоенную подвеску, на которой спереди находилось крыло, а сзади - двигатель. Перед герметичной кабиной пилота, располагавшейся над трубой воздухозаборника, было размещено вооружение.
Силовая установка: 1х Хейнкель HeS 011 статической тягой 1300 кг
Размеры
Размах крыла: 7000 мм, стреловидность: 40° по линии 1/4 хорд 9500 мм с хвостовым оперением
Блом и Фосс Р212
Площадь крыла: 14,0 м², удлинение: 3,5
Полная длина: 7400 мм
Длина фюзеляжа: 7150 мм
Веса
Вес пустого, норм.: 2710 кг
Взлетный вес, норм.: 4180 кг с 2 х МК 108 и 1250 кг топлива
Взлетный вес, перегрузка: 5030 кг с 1850 л топлива
2 X МК 108 и 1 X SC 500 Взлетный вес (без перегрузки) с увеличенным крылом и с военным оборудованием находился между 4340 и 4860 кг
Макс, удельная нагрузка на крыло: 359 кг/м²
Летные данные (с нормальным взлетным весом) Максимальная скорость: 965 км/час на высоте 7 км
Практический потолок: 12400 м
Продолжительность полета: точных данных не имеется, однако с максимальным запасом топлива 2700 л (2400 л и 1 X 300-л дополнительный бак) продолжительность полета наверняка могла достигать 4 часов
Военное оснащение
Вооружение: выборочно
2 X МК 108 калибра 30 мм, или 3 х МК 108, или 5 х МК 108, или 7 X МК 108, или 2 х МК 103 калибра 30 мм, или 1х МК 112 калибра 55 мм, или 2х МК 103 и 2 X MG 151 калибра 15 мм, или 1 х МК 112 и 2 X МК 108, или 3 МК 108 и 1 х SC 500 в виде сбрасываемого оружия, полуутопленного в фюзеляж
Специальное вооружение: 22 х R4M - неуправляемые ракеты воздух-воздух и 2 х МК 108.
Предпочтительна была установка вооружения в носовой части фюзеляжа, но пушки могли размещать также в средней части фюзеляжа и под двигателем.
После продолжительных обширных конструкторских работ и экспериментов в аэродинамической трубе было запланировано в феврале 1945 года строительство трех образцов самолета, которым предстояло впервые летать в августе 1945 года. Техническая служба авиационного вооружения не была враждебно настроена по отношению к этому замыслу, что доказывает заметка начала марта 1945 года в военном дневнике TLR. Дальнейшие разъяснения ни к чему.
Отклонение II: Ae 607/BV Р217
(февраль 1945 года)
Когда эксперты DVL доложили о своих сомнениях относительно склонности к флаттеру бесхвостого проекта, аэродинамики и инженеры спроектировали истребитель без горизонтального оперения, чтобы с самого начала избежать этого слабого места конструкции, использовав стреловидное крыло малого удлинения.
Вызывает интерес маленькое переднее крыло в носовой части фюзеляжа, которое сегодня вновь можно увидеть у некоторых скоростных самолетов бесхвостой схемы. Оно должно было повысить, в первую очередь, угол атаки и устойчивость самолета в полете с малой скоростью.
Необычное шасси дарило пилоту проблему обзора при взлете и посадке.
К сожалению, весовых и летных данных этого проекта не имеется. Можно предположить, что взлетный вес истребителя достигал порядка 4000-4200 кг; что касается летных качеств,то Р217 (точность проектного номера не гарантируется) мог располагать лишь короткой длиной пробега и более чем отличными высотными характеристиками и вертикальной скоростью.
Силовая установка: 1 х Хейнкель HeS статической тягой 1300 кг
Размеры
Размах крыла: 8000 мм, стреловидность: 45° по линии 1/4 хорд
Площадь крыла: 26 м², удлинение: 2,46
Полная длина: 7050 мм
Наибольшая высота: 2900 мм
Военное оснащение
Вооружение: 3 х МК 108 калибра 30 мм в передней части фюзеляжа.
Р217 «путешествовал» в несгораемом шкафу, когда разработчикам удалось в значительной мере устранить критические места конструкции Р212.
Блом и Фосс BV Р217 (Ае 607)
Фокке-Вульф
Когда фирма «Фокке-Вульф» в июле 1944 года получила заказ на разработку истребителя с одним реактивным двигателем, она смогла вернуться к уже имеющимся разнообразным проектам, предварительным работам и одной, почти завершенной, конструкции. Первоначальные требования из Берлина довольно точно соответствовали уже выполненной работе.
Когда осенью 1944 года стало ясно, что летные данные самолета с заводским обозначением «Флитцер» едва достигают характеристик конкурентных машин и невозможно их решительно повысить, профессор Танк решился в октябре 1944 года на возобновление и переработку «Проекта 5» от января 1944 года, отличавшегося прежде всего крылом и хвостовым оперением сильной стреловидности.
До самого конца войны конструкторское бюро занималось различными изменениями и усовершенствованиями истребителя. Самолет должен был строиться под обозначением Та 183 в качестве «немедленного решения» - т. е. как промежуточный шаг к «оптимальному решению», которое должен был предоставить Мессершмитт. На случай, если к концу 1945 года Хейнкель HeS 011 все еще не будет готов, для прототипа самолета, или в качестве вынужденной меры, для серийных машин предусматривался двигатель Jurno 004 меньшей тяги.
Более «простую» альтернативу этого немного рискованного самолета Танк представил в январе 1945 года, предложив ее департаменту одновременно с более поздним Та 163. Хотя проект продемонстрировал в основном подобную Та 183 конструкцию, зато имел крыло несколько меньшей стреловидности и хвостовое оперение обычной крестообразной схемы. Этим самолетом занимались сотрудники Мультхоп, Миттельхубер, Квенцер и др. приблизительно до конца февраля.
Истребитель с одним ТРД «Флитцер»
(июль/сентябрь 1944 года)
В значительной мере использовав опыт разработки FW 189 и знания, полученные при проектировании истребителя с BMW 803 от июня 1941 года или апреля 1943, проектный отдел в декабре 1943 года начал расчеты однодвигательного реактивного истребителя с хвостовым оперением двухбалочного типа (Проект IV). Это предложение стало значительно лучше, когда в январе 1944 года оно было переработано с аэродинамической точки зрения и оснащено двигателем Хейнкель HeS 011. С одним дополнительным ракетным двигателем, сохранившимся от исходного проекта, было возможно в начале июля 1944 года предложить истребитель для трех вариантов его использования:
1. Реактивный истребитель с дополнительным ракетным двигателем для скоростного набора больших высот.
2. Реактивный истребитель с дополнительным ракетным двигателем, но с меньшим запасом ракетного топлива, достаточного для скоростного набора средней высоты полета и, наконец,
3. Чисто реактивный истребитель без ракетного двигателя с продолжительностью полета около 2 часов на высоте приблизительно 10-11 км.
Дополнительным ракетным двигателем Танк хотел сильно сократить время сближения истребителя с целью, чтобы завязать бой с бомбардировщиками еще перед сбросом их смертоносного груза. Другим не упущенным из виду преимуществом ракетного двигателя было отнюдь не малое уменьшение длины разбега самолета при взлете. В течение 1944 года фирма «Фокке-Вульф» провела ряд продувок в аэродинамической трубе, проработав конструкцию до деталей, и полностью изготовила макет самолета. При состоявшемся 8-10 сентября 1944 года в Обераммергау сравнении истребительных проектов был налицо практически готовый к постройке «истребитель с одним ТРД и ракетным агрегатом».
Однако это заседание, на котором фирма «Фокке-Вульф» была представлена шестью ведущими сотрудниками конструкторского отдела, стало уже началом конца.
От первоначальных трех вариантов использования самолета остался только чисто реактивный истребитель (вариант применения 3).
Теперь конструкторы сосредоточились на возможно более простой конструкции с низким расходом материалов. Следовательно, обширные предварительные работы фирмы «Фокке-Вульф», лишь в незначительной степени отвечавшие «материалоэкономичности», большей частью пропали даром.
Фокке-Вульф Та 183, опытный образец с двигателем Jumo 004 от 30.10.1944
Данные заимствованы из протокола от 10.09.1944 (1) и описания конструкции № 280 от 15 сентября 1944 года (2).
Истребитель в цельнометаллическом варианте имел долю стали в конструкции 52 %.
Силовая установка: ІхХейнкель HeS 011 статической тягой 1500 кг; дополнительный сбрасываемый ракетный двигатель для улучшения взлетных характеристик истребителя и повышения его скороподъемности для использования в варианте перехватчика
Размеры
Размах крыла: 8000 мм, стреловидность: 32° по линии 1/4 хорд
Площадь крыла: 17,0 м², удлинение: 3,77
Полная длина: 10550 мм
Наибольшая высота: 2350 мм
Веса
Вес пустого: 2730 кг
Взлетный вес: 3660 кг (1) с 830 кг топлива
4350 кг (2) с 1250 кг топлива
Макс, удельная нагрузка на крыло: 215 кг/м² (1)
256 кг/м² (2)
Летные данные
Максимальная скорость: 965 км/час на высоте 7 км (1)
955 км/час на высоте 7 км (2)
Скороподъемность у земли: 21,2 м/сек (1) 18,2 м/сек (2)
Практический потолок: 13800 м (1) 13000 м (2)
Время набора высоты 10 км: 11,5 мин (1) 14,5 мин (2)
Продолжительность полета: 75 мин на высоте 10 км (1)
110 мин на высоте 10 км (2) везде при 100 % тяги
Исследования в аэродинамической трубе, цель которых - найти оптимальную форму воздухозаборника двигателя
Для исследования крыла была изготовлена полумодель самолета
Военное оснащение
Вооружение: 2 х МК 108 калибра 30 мм в передней части фюзеляжа под кабиной пилота (1) или 2 х МК 103 калибра 30 мм в фюзеляже и 2 х MG 151 калибра 20 мм в крыле (2).
С расчетной максимальной скоростью «Флитцер» находился позади проектов Хейнкеля и Мессершмитта. Причиной этого была, видимо, относительно большая лобовая площадь самолета. Поэтому конструкторский отдел попытался уменьшить размеры планера снижением площади крыла до 14,0 м². Затраты на переделку полностью спроектированного самолета при этом должны были быть такими низкими, насколько это было возможно. Однако и это, описанное 3 октября
1944 года, мероприятие не привело к желаемому успеху. Таким образом, Танку не оставалось ничего другого, как вычеркнуть этот самолет из списка и заменить его другим проектом.
Одномоторный истребитель Фокке-Вульф «Флитцер»
Фокке-Вульф Та 183, истребитель с одним ТРД HeS 011
(февраль 1945 года)
Представленный здесь Та 183 - результат многомесячных проектных работ, которые хотя и повлекли за собой ряд модификаций самолета, но никогда не отклонялись от правильно выбранной на этот раз основной схемы.
Несмотря на то что хвостовое оперение с «наискось назад и вверх протянувшимся килем» было причиной некоторой критики и существовали опасения относительно склонности его к флаттеру, инженер Мультхоп до последнего придерживался своей конструкции.
Лишь разработанный позднее Танком, на основе Та 183, IАе Пульки II в Аргентине продемонстрировал обтекаемое и достаточно прочное вертикальное оперение.
В начале марта 1945 года, когда был в наличии заказ на изготовление образца самолета, машина получила от RLM номер 8-183.
Конструкция фюзеляжа и вертикального оперения истребителя была предусмотрена из стали и дюраля; крыло и стабилизатор выполнены из дерева. Данные заимствованы из листа характеристик J.P.011.018а «Одномоторный реактивный истребитель с HeS 011 А» от 18.02.1945 года.
Силовая установка: 1 х Хейнкель HeS 011 А статической тягой 1.300 кг
Размеры
Размах крыла: 10000 мм,стреловидность: 40° по линии 1/4 хорд
Площадь крыла: 22,5 м², удлинение: 4,45
Полная длина: 9200 мм
Наибольшая высота: 3860 мм
Веса
Вес пустого: 2980 кг
Взлетный вес: 4300 кг с 1200 кг топлива (1)
5100 кг с 2000 кг топлива (2)
Макс, удельная нагрузка на крыло: 191 кг/м² (1)
227 кг/м² (2)
Летные данные
Максимальная скорость: 962 км/час на высоте 7 км
Скороподъемность у земли: 24,2 м/сек
Практический потолок: 14400 м
Продолжительность полета на высоте 7 км: 1,1 часа при 100 %тяги (1)
макс.: 2,55 при 40 % тяги (1) макс.: 4,25 часа при 40%тяги (2)
Дальность полета на высоте 7 км: 990 км при 100 % тяги (1)
макс.: 1300 км при 55 % тяги (1) макс.: 2150 км при 55 %тяги (2) Длина разбега: 665 м
Посадочная скорость: 166 км/час
Военное оснащение
Вооружение: самолет с самого начала рассчитывался для 4 X МК 108, размещенных в передней части фюзеляжа слева и справа от кабины пилота
Сбрасываемое вооружение: 500 кг (например, SD 500, SC 500 или ВТ 200); было возможно при сокращенном количестве топлива.
Натурная модель Та 183 в аэродинамической трубе, конец 1944 года
Кроме порой слегка переоцениваемой недостаточности максимальной скорости, Та 183 показал замечательные летные качества, дающие возможность его многостороннего использования. Низкая удельная нагрузка на крыло также способствовала перспективам для будущего совершенствования истребителя. Большая предварительная работа, а также детально проработанная конструкция, позволяющая максимально сократить сроки ввода самолета в эксплуатацию, побудили официальные службы выдать заказ на изготовление опытного образца истребителя.
Фирма «Фокке-Вульф» успела начать строительство Та 183 VI. Оснащенный Jumo 004, этот истребитель позволял также провести испытания хвостового оперения Проекта III.
Первый полет самолета намечался на май/ июнь 1945 года, а в случае поступления заказа фирма «Фокке-Вульф» планировала поставку первых серийных машин в октябре 1945 года. 8 апреля перебазировавшийся в Бад-Эйльзен проектный отдел фирмы был захвачен британскими войсками.
Серийная машина Та 183 с двигателем HeS 011 (1945)
«Немедленное решение» с Jumo 004 (согласно окончательному состоянию)
Реактивный истребитель с HeS 011. Проект III
(февраль 1945 года)
Примечание: классификация проектов фирмы «Фокке-Вульф» соответствует внутреннему употреблению в разговорах. Система едва понятна. Проектом I был, вероятно, «Флитцер», Проект II - более поздний Та 183, а в Проекте III речь идет об альтернативе Проекту II. С наименованиями проектов конца 1943-начала 1944 года эти обозначения не имеют ничего общего. Для полного комплекта DVL еще назвал более поздний Та 183 - Фокке-Вульф, Проект I, а Проект III - Фокке-Вульф, Проект 2.
Проекта III известны две различные разработки, различавшиеся в деталях. В то время как вариант января 1944 года показал плавный переход от фюзеляжа к хвостовому оперению, «окончательный» чертеж 0310 252-105 от февраля 1945 года продемонстрировал прямую верхнюю часть фюзеляжа. Таким образом, хвостовое оперение Та 183 могло быть заменено на другое, от Проекта III. Конструкция и технология сборки этого самолета соответствовали Та 183.
Данные заимствованы из листа с параметрами J.P. 011.037а и 039а от 18 февраля 1945 года.
Силовая установка: 1 хХейнкель HeS 011 статической тягой 1300 кг
Размеры
Размах крыла: 9500 мм, стреловидность: 35° по линии 1/4 хорд
Площадь крыла: 20,0 м², удлинение: 4,5
Полная длина: 9100 мм
Реактивный истребитель «Фокке-Вульф» с HeS 011, Проект III
Наибольшая высота: 3650 мм
Веса
Взлетный вес: 4150кгс 1200кгтоплива
Макс, удельная нагрузка на крыло: 207,5 кг/м²
Летные данные
Максимальная скорость: 965 км/час на высоте 7 км
Начальная скороподъемность: 25,3 м/сек
Практический потолок: 14600 м
Продолжительность полета: 1,1 часа на высоте 7 км
2,03 часа на высоте 13 км везде при 100 % тяги
Дальность полета: 990 км на высоте 7 км
1740 км на высоте 13 км
Длина разбега: 720 м
Военное оснащение
Вооружение: 2 х МК 108 калибра 30 мм в передней части фюзеляжа.
После 27/28 февраля 1945 года фирма «Фокке-Вульф» проект далее не разрабатывала.
В то время как серийный самолет Та 183 А-1 должен был получить хвостовое оперение Проекта II, Та 183 VI был предусмотрен для испытания обоих различных вариантов хвостового оперения.
Самолет «Фокке-Вульф» достиг к концу войны наиболее высокой стадии разработки относительно всех других проектов однодвигательного истребителя с HeS 011.
Опытные работы нашли свое продолжение в Аргентине и в Советском Союзе.
Хейнкель
Предприятие сделало ставку в своей первой работе для этого конкурса, как и в первом проекте для Не 162, на проект Р1073 от июля 1944 года. Поэтому начальное техническое предложение очень сильно смахивало на «Народный истребитель». В последние недели инженер Гюнтер многократно переделывал самолет. В первом сравнении истребительных проектов под ведущим руководством DVL19-21 декабря Хейнкель принял участие с самолетом «Не 162 - модификация». Когда стало ясно, что предложение такого вида, несмотря на летавший уже Не 162, не будет иметь успеха, Зигфрид Гюнтер представил комиссии в начале 1945 года радикально новый, бесхвостый проект с обозначением Р1078. По отношению к известным также под этим проектным номером разработкам Р1078 А и В следует добавить, что, возможно, они появились только летом 1945 года во время интернирования Гюнтера, Хохбаха, Эйхнера и др. под Ландсбергом. Многое говорит за это.
Такая неопределенность у Хейнкеля объясняется тем, что технический проектный отдел в Вене хотел отправиться 31 марта 1945 года в Бад-Гандерсхайм. При этом все документы, которые не могли забрать с собой, были уничтожены. Так как ситуация в Бад-Гандерсхайме была неизвестна, отдел разделился на две группы. Первая группа двинулась в Росток. Вторая, во главе с Зигфридом Гюнтером, обходными путями прибыла, в конце концов, 14 апреля в Ландсберг. Там с июня 1945 года она готовила исследовательский доклад и конструкторские эскизы для американцев. 7 октября 1945 года сотрудники Хейнкеля завершили свою деятельность; вновь разработанные документы ушли в военно-воздушные силы США. В 50-е годы часть этих документов была вновь передана Хейнкелю американскими ВВС.
Прототип И-310 советского МиГ-15, демонстрирующий явное влияние проектных работ Танка
Проект истребителя на базе Р1073 (от 10 сентября 1944 года)
Хейнкель надеялся, естественно, для своего «чисто реактивного истребителя» позаимство-
вать возможно большее количество агрегатов существующего Не 162. От «Народного истребителя» имеющийся проект внешне отличался двигателем и, прежде всего, использованием изломанного стреловидного крыла и V-образного оперения.
Силовая установка: 1 хХейнкель HeS 011 статической тягой 1300 кг
Размеры
Размах крыла: 8000 мм, стреловидность: 35° по линии 1/4 хорд
Площадь крыла: 14,0 м², удлинение: 4,57
Полная длина: 9300 мм
Наибольшая высота: около 2800 мм
Веса
Вес пустого: 2674 кг
Взлетный вес: 3604 кг с 2 х МК 108 и 830 кг топлива (1)
4060 кг с 2 X MG 213 и 1250 кг топлива (2) (согласно предложению Хейнкеля)
Макс, удельная нагрузка на крыло: 257 кг/м² (1)
290 кг/м² (2)
Летные данные
Максимальная скорость: 990 км/час на высоте 6 км (1) согласно расчетам Хейнкеля.
Другие данные не известны.
Военное оснащение
Вооружение: 2 х МК 108 калибра 30 мм или 2 х MG 213 калибра 30 мм и одна 20-мм пушка в передней части фюзеляжа слева и справа от кабины пилота.
Хейнкель исследовал в аэродинамической трубе не только это крыло, но также и крыло обратной стреловидности. Позднее истребитель получил вместо V-образного хвостового оперения соответствующее Не 162 разнесенное вертикальное оперение. В этом виде Хейнкель представил самолет на первое сравнение проектов 19-21 декабря 1944 года.
Хейнкель Р1078
(февраль 1945 года)
Во многом подобный Блом и Фоссу Р212 самолет был разработан в январе-феврале 1945 года.
Зигфрид Гюнтер имел некоторые проблемы, размещая агрегаты конструкции, как, например, шасси, в относительно маленьком самолете. Деревянное крыло, в котором располагалось все топливо, соединялось с цельнометаллическим фюзеляжем.
Силовая установка: 1 хХейнкель HeS 011 статической тягой 1300 кг
Размеры
Размах крыла: 9000 мм, стреловидность:
40° по линии 1/4 хорд
Площадь крыла: 17,8 м², удлинение: 4,55
Полная длина: 6100 мм
Наибольшая высота: 2350 мм
Веса
Вес пустого: 2454 кг
Взлетный вес: 3920 кгс 1200 кг топлива
Макс, удельная нагрузка
накрыло: 220 кг/м²
Летные данные
Максимальная скорость: 1050 км/час на высоте 7 км
Скороподъемность у земли: 29,8 м/сек
Длина разбега: 700 м
Посадочная скорость: 182 км/час.
Экспертам DVL этот проект был не по душе нетолько по причине совершенно беззащитного размещения топлива в крыле.
Сильные сомнения вызывали, среди прочего, большая толщина профиля крыла, неблагоприятная для высоких скоростей полета, сжатая форма фюзеляжа и система подвода воздуха к двигателю.
Относительно ожидаемых летных свойств эксперты отметили: «Служащие в качестве хвостового оперения наклоненные вниз законцовки крыла демонстрируют перевернутую V-образную установку, и в бою на виражах управление не будет простым. Достаточная эффективность элеронов и щитков оперения кажется невозможной вследствие стреловидности крыла». Они сомневались также в безупречности размещения носового колеса. После обсуждения 27/28 февраля 1945 года Р1078 Хейнкель, вероятно, далее его не разрабатывал.
Самолет на основе Хейнкеля Р1073, октябрь 1944 года
Хейнкель Р1078
Хеншель
Осенью 1944 года фирма «Хеншель» связалась с «Арадо» и познакомилась с преимуществами стреловидного крыла с уменьшающимся к законцовкам углом стреловидности. Уже были известны в Берлине-Шонефельде и разработки Липпиша, поскольку, в конце концов, фирма «Хеншель» должна была взять на себя изготовление опытного самолета «Дельта VI». Обладая вышеописанным опытом, конструкторское бюро под руководством инженера Фридриха Николауса приступило в начале 1945 года по собственной инициативе к работе над проектом одноместного боевого истребителя с одним ТРД, согласно требованиям люфтваффе, который затем, в феврале 1945 года, был представлен официальным службам.
Хеншель Hs Р135
(февраль 1945 года)
Концепция самолета заслуживает более тщательного внимания: Николаус избрал, несмотря на определенный риск, схему без горизонтального оперения. Проблема такой бесхвостой конструкции по сравнению с обычным самолетом была в ограниченно возможном смещении центра тяжести, появляющимся из-за переменной нагрузки (боеприпасы, топливо и др.) и убирающегося шасси. Это обстоятельство осложняло также возможное в будущем совершенствование самолета.
Крыло из пяти частей, изготовленное из дерева, имело двойной излом по передней кромке, который спустя годы вновь появился на крыле шведского самолета SAAB J-35 «Дракен».
Внутренняя часть крыла демонстрировала стреловидность 42°, которая была снижена у средней части до 38°. Внешние плоскости для улучшения характеристик на малой скорости были с еще меньшей, приблизительно на 15°, стреловидностью. Крыло было оборудовано на нижней стороне, перед рулями, щелевыми посадочными щитками. Для последующего улучшения летных качеств самолета на малых скоростях полета были предусмотрены, в виде опыта, предложенные Людвигом Бельковым предкрылки, которые после войны стали стандартными на современных высокоскоростных самолетах. Внешние рули действовали как элероны и во время посадки отклонялись вверх.
Толщина профиля крыла уменьшалась с 12 % в корневой части до 10 % на внешних плоскостях.
V-образная установка внешних плоскостей предполагалась на первых образцах самолета, предусмотренных под двигатель BMW 003, и в полете менялась для того, чтобы подыскать благоприятное ее расположение относительно важного для воздушного боя поперечного момента рыскания.
Аэродинамически чистый фюзеляж и большое центральное вертикальное оперение были полностью выполнены из металла. Размещенный на катапультируемом кресле пилот принимал для воздушного боя положение почти лежа со слегка наклоненной головой. В крейсерском полете он сидел по сравнению с этим наполовину выпрямившись.
Шведский SAABJ-35 «Дракен» с характерным изломом треугольного крыла
Фирма «Хеншель» после тщательного исследования макета считала такое положение летчика, которое сегодня в подобном виде можно увидеть на истребителе F-16, в качестве лучшего решения.
Силовая установка: ІхХейнкель HeS 011 статической тягой 1300 кг
Данные инженера Фикке (Хеншель)
Размеры
Размах крыла: 9200 мм,стреловидность: 37,5° (среднее значение) по линии 1/4 хорд
Площадь крыла: 20,0 м², удлинение: 4,13
Полная длина: 7750 мм
Наибольшая высота: 4200 мм
Веса
Взлетный вес: 4100 кг с 1200 кг (около 1500 л) топлива
Хеншель Hs Р135
Макс, удельная нагрузкана крыло: 200 кг/м²
Летные данные
Максимальная скорость: 984 км/час на высоте 7 км
Скороподъемность у земли: 21,2 м/сек
Практический потолок: 14000 м
Дальность полета: около 1000 км
Продолжительность полета: 1 час на макс, скорости на высоте 7 км
Длина разбега: 690 м
Посадочная скорость: 155 км/час
Военное оснащение
Вооружение: 4 х МК 108 калибра 30 мм в носовой части фюзеляжа и в корневой части крыла.
Была возможна съемная нагрузка 500 кг.
Эксперты критиковали слишком высокий фонарь кабины, который при больших скоростях вызывал скачок уплотнения, и длинный воздухозаборник турбореактивного двигателя; в дальнейшем они рекомендовали использовать стреловидное вертикальное оперение.
На заседании 27 и 28 февраля проект фирмы «Хеншель», очевидно, нашел одобрение у главной комиссии опытно-конструкторских работ. Она выдвинула его в начале марта как «второе решение» «оптимального решения», которое должен был внести Мессершмитт, и лишь незадолго до краха нацистской Германии отказалась от этой затратной запутанной игры.
По словам Николауса, фирма «Хеншель» закончила исследования Hs 135 в аэродинамической трубе с очень благоприятными результатами. Для истребителя казался теперь доступным по меньшей мере заказ на строительство прототипа. Конструкция этого, без сомнения, очень прогрессивного самолета должна была быть к тому времени детально проработана.
Юнкерс
Предприятие, которое хотя не имело большого опыта в производстве истребителей, но стояло во главе аэродинамических исследований, получило заказ на разработку реактивного истребителя «с высокими летными данными» с одним ТРД осенью 1944 года. В декабре 1944 года фирма «Юнкерс» предложила проект EF 128, который оставался в разработке до самого конца войны.
На протяжении месяцев изменения и улучшения коснулись прежде всего передней части фюзеляжа и формы воздухозаборников, которые в подобном виде можно увидеть также у Мессершмитта. Между декабрем 1944 и февралем 1945 года взлетный вес самолета повысился лишь незначительно - от 3988 до 4077 кг.
В аэродинамической трубе Д. Бакхауз провел обширные опыты с частичными и полными моделями EF128. При этом он значительное внимание уделял форме воздухозаборников с малым аэродинамическим сопротивлением. В марте 1945 года проект достиг состояния, позволяющего тотчас начать проработку деталей.
Юнкерс EF 128
(февраль 1945 года)
Профессор Гертель и инженер Гроплер предусмотрели для своего аэродинамически мудреного предложения отсос пограничного слоя непосредственно перед воздухозаборниками, для того чтобы обеспечить безукоризненное течение в воздушном канале воздуха, необходимого для двигателя. Пожалуй, это происходило, в отличие от методов Мессершмитта, без специального отсасывающегося вентилятора. «Отщепляемый» воздух вновь выходил наружу через отверстие в фюзеляже за кабиной. Конструкция самолета была «обычной для конкурса» - с цельнометаллическим фюзеляжем и деревянным крылом.
Данные заимствованы из технического доклада ТВ 139/45 исследовательского института в Обераммергау (Мессершмитт) от 26.02.1945 года.
Силовая установка: 1х Хейнкель HeS 011 статической тягой 1300 кг
Размеры
Размах крыла: 8900 мм, стреловидность: 45° по линии 1/4 хорд
Площадь крыла: 17,6 м², удлинение: 4,5
Полная длина: 7050 мм, длина фюзеляжа: 6485 мм
Наибольшая высота: 2650 мм
Веса
Вес пустого: 2607 кг
Взлетный вес: 4077 кг с 1250 кг топлива
Макс, удельная нагрузка на крыло: 231 кг/м²
Летные данные
Максимальная скорость: 990 км/час на высоте 7 км
Скороподъемность у земли: 22,9 м/сек
Практический потолок: 13750 м
Длина разбега: 700 м
Посадочная скорость: 186 км/час
Военное оснащение
Вооружение: 2 х МК 108 калибра 30 мм в передней части фюзеляжа под кабиной пилота, возможно было оснащение двумя другими МК 108.
Оригинальная модель Юнкерса EF128
Эксперты сомневались в расчетных летных данных из-за оценки потерь, вызванных необычными воздухозаборниками ТРД, с которыми казались возможными даже «неудачи технического характера». Головоломкой также были до сих пор еще не испытанные на практике разрезные предкрылки, которые можно было заменить, пожалуй, обычными предкрылками. Представители DVL выразили опасения и относительно недостаточной жесткости (кручения) крыла, что по причине относительно большого удлинения крыла и бесхвостой схемы самолета при высоких скоростях могло привести к обратному действию элеронов.
Катастрофы на высоких скоростях полета британского самолета Де Хевилленд 108, казалось, подтвердили такие опасения. Крыло этой бесхвостой опытной машины также имело стреловидность 45°, удлинение 4,64, но обладало значительно более низкой удельной нагрузкой - 133 кг/м².
В пользу EF 128 говорили достигнутая максимальная скорость полета и различные варианты технического оборудования (изолированный оружейный отсек, размещение аппаратуры поиска и ведения огня).
Фирма «Юнкерс» планировала, очень оптимистично, серийное производство самолета уже в середине 1945 года. В военном дневнике технической службы авиационного вооружения было отмечено в связи с совещанием 22/23 марта 1945 горда: «Шеф FL-E (примечание: имеется в виду руководитель отдела авиационных опытно-конструкторских работ подполковник Зигфрид Кнемейер) поручил с согласия главного уполномоченного по реактивным самолетам, обертруппенфюрера СС Каммлера фирме «Юнкерс» разработку EF128».
Ввиду вышеописанного риска конструкции и сомнений в потенциальных летных данных самолета такой заказ на разработку кажется непонятным. Документы попали в руки специалистов СССР. Последние еще некоторое время продолжали работы над этим проектом и будто бы даже изготовили макет этого истребителя.
Влияния EF 128 на советские авиационные разработки не заметно.
Дневной истребитель Юнкерс Ju EF128
Мессершмитт
Южногерманское предприятие готовило в рамках конкурса не менее пяти проектов с дюжиной вариантов сравнительных и вспомогательных эскизов.
В связи с проводимой Мессершмиттом почти год конструкторской линией его конструкторское бюро постоянно пыталось создать самолет как можно меньших размеров с наиболее мощным имевшимся в распоряжении двигателем, чтобы таким образом достигнуть максимальных летных данных. Другим отличительным признаком проектных работ Мессершмитта было настойчивое использование каждый раз все новых знаний в области самолетостроения и аэродинамики.
Требования военных в связи с критической ситуацией на фронте и тяжелым экономическим положением постоянно менялись и не всегда соответствовали научно-техническим возможностям.
Это было причиной обширной проектной деятельности фирмы «Мессершмитт», создававшей родоначальника современного легкого истребителя.
Через несколько дней после получения заказа на разработку истребителя руководитель отдела предварительного проектирования Ганс Хорнунг представил первый проекте обозначением Р1101.
Естественно, это первое, сформулированное в виде рисунка, предложение еще не было удовлетворительным. Хорнунг изменил конструкцию, переделал заново и, наконец, предложил в последние дни августа 1944 года проект в соответствии стребуемыми характеристиками.
Продольное сечение Ju EF128
Мессершмитт Р1101
(от 30 августа 1944 года)
Обсужденный на совещании 8-10 сентября 1944 года самолет продемонстрировал цельнометаллическую конструкцию с позаимствованным от Me 262 крылом стреловидностью 40°. Хорнунг предусмотрел для истребителя все и предпочитаемое Мессершмиттом V-образное хвостовое оперение.
Силовая установка: І х Хейнкель HeS 011 статической тягой 1300 кг; на первом прототипе с V-образным оперением и первых серийных самолетах была возможна установка одного Jumo 004 С статической тягой 1015 кг.
Оборудование дополнительным ракетным двигателем предусматривалось в качестве варианта. В этом случае в средней части фюзеляжа должно было размещаться ракетное топливо
Размеры
Размах крыла: 8160 мм, стреловидность: 40° по линии 1/4 хорд
Площадь крыла: 13,5 м², удлинение: 4,94
Полная длина: 9370 мм
При использовании промежуточной секции фюзеляжа под ракетное топливо - 10020 мм; возможна была установка секции вследствие появления второго члена экипажа или более мощного вооружения Наибольшая высота: 3080 мм
Веса
Вес пустого: 2624 кг
Взлетный вес: 3554 кг (1) с 830 кг топлива и 2 x МК 108
Мессершмитт Me PI 101 от27.07.1944 года (слева) и от 30.08.1944 года (справа и на схеме)
Взлетный вес макс.: 4050 кг (2) с более мощным вооружением и 1330 кгтоплива, из которого 600 л в дополнительных баках
Макс, удельная нагрузка на крыло: 263 кг/м² (1) около 300 кг/м² (2)
Летные данные (согласно предложению Мессершмитта от 18.08.1944)
Максимальная скорость: около 1080 км/час на высоте 7 км
Скороподъемность у земли: 30 м/сек
Практический потолок: 14800 м
Время набора высоты 7 км: 4,6 мин
Продолжительность полета: 0,85 часа на высоте 7 км при 100 % тяги
Дальность полета: 700 км на высоте 7 км при 100 % тяги
С этими значениями инженеры Мессершмитта явно слегка «перегнули палку». На сентябрьской конференции максимальная скорость самолета, согласно различным методам вычисления, находилась только лишь между 965 и 1000 км/час; продолжительность полета с 1000 л топлива составила 0,5 часа на высоте 7 км
Военное оснащение
Вооружение: 2 х МК 108 калибра 30 мм (1) в фюзеляже; имелось место для третьей МК 108, или 1 х МК 103 калибра 30 мм и 1 х MG 151 калибра 20 мм, или 1 X МК 112 калибра 55 мм в качестве установки «шрэге музик».
После этой встречи Мессершмитт, Войгт и Хорнунг решились на разработку нового проекта.
Профессор Мессершмитт постоянно сам участвовал в новом составлении планов со своими замыслами и идеями; он распоряжался также строительством в октябре 1944 года одного «Экспериментального самолета» на базе Р1101. Этот чисто опытный самолет должен был служить для исследования летных характеристик в целом и для определения оптимального угла стреловидности крыла в частности. Для этой цели изготовленный в самом конце войны самолет имел крыло изменяемой на земле стреловидности в пределах от 35° до 45°.
«Экспериментальный самолет» Р1101 VI. Снимок появился сразу после 8 мая 1945 года в обербауэрском исследовательском институте Обераммергау
Мессершмитт Р1101
(от 14 декабря 1944 года)
Конструкторское бюро рассчитывало самолет почти уже как многоцелевую систему оружия. Наряду с чисто истребительным вариантом с Jumo 004 или HeS 011, были предусмотрены варианты машины в качестве всепогодного или ночного истребителя, перехватчика и ближнего разведчика.
Силовая установка: 1х Хейнкель HeS 011 статической тягой 1300 кг; альтернативно в виде «немедленного или вынужденного решения» 1X Jumo 004 В статической тягой 890 кг; дополнительно была предусмотрена установка ракетных ускорителей с тягой 2 X 500 кг
Размеры
Размах крыла: 8080 мм, стреловидность: 40° по линии 1/4 хорд
Площадь крыла: 13,6 м², удлинение: 4,8
Полная длина: 8915 мм
Наибольшая высота: 3720 мм
Веса (с HeS 011)
Вес пустого: 2567 кг
Взлетный вес: 3863 кг (1) с 1300 л топлива
Взлетный вес макс.: 4453 кг (2) со вспомогательными взлетными ускорителями и внешней нагрузкой
Макс, удельная нагрузка на крыло: 284кг/м²(1) 327 кг/м² (2)
Летные данные (1), согласно расчетам Мессершмитта Максимальная скорость: 1050 км/час на высоте7 км
Скороподъемность у земли: 25 м/сек
Практический потолок: 13500 м
Время набора высоты 10 км: 10 мин
Военное оснащение
Вооружение: 2 х МК 108 калибра 30 мм в передней части фюзеляжа слева и справа от кабины пилота.
С приведенным количеством топлива едва ли можно было достигнуть требуемой продолжительности полета 1 час на полной скорости на высоте 7 км. Поэтому конструкторское бюро разработало другое предложение. Главные агрегаты конструкции были размещены по-другому чтобы таким образом с меньшими затратами приобрести больше свободного объема.
Мессершмитт 20 декабря 1944 года отсрочил работы над серийным самолетом Р1101 в пользу нового проекта, 1106. Строительство «Экспериментального самолета», невзирая на это, шло далее «на всех парах».
Мессершмитт Р1101 от 14.12.1944 года
Модель серийного варианта Р1101 конца 1944 года
Мессершмитт Р1101
(от 22 февраля 1945 года)
После того как к началу 1945 года было почти завершено изготовление опытного самолета Р1101 и Мессершмитт ожидал лишь пригодного двигателя Jumo 004, фирма решилась предложить департаменту усовершенствованный серийный вариант Р1101. Временное преимущество, которое Мессершмитт имел благодаря самолету Р1101VI, считалось важным аргументом.
27 и 28 февраля 1945 года предприятие представило для конкурса на истребитель с одним ТРД в виде Р1101, Р1110 и Р1111 три в значительной мере различных проекта.
В отличие от исходной модели, Р1101 обладал теперь почти совершенно новым, выполненным из дерева крылом, которое больше не имело ничего общего с крылом Me 262. В то время как фюзеляж с герметичной кабиной пилота по- прежнему имел дюралевую конструкцию, хвостовое оперение почти полностью состояло из дерева. Количество топлива, вооружение и оборудование соответствовали конкурентным моделям.
Силовая установка: 1 х Хейнкель HeS 011А-0 статической тягой 1300 кг; была предусмотрена установка вспомогательных ракетных ускорителей
Размеры
Размах крыла: 8250 мм, стреловидность:
40° по линии 1/4 хорд
Площадь крыла: 15,25 м², удлинение: 4,29
Полная длина: 9175 мм
Наибольшая высота: 3710 мм
Веса
Вес пустого: 2594 кг
Взлетный вес: 4064кгс 1250 кг топлива
Макс, удельная нагрузка на крыло: 256 кг/м²
Летные данные
Максимальная скорость: 980 км/час на высоте 7 км
Скороподъемность у земли: 22,2 м/сек
Практический потолок: около 1400 м
Время набора высоты 10 км: около 9,5 мин С приведенным количеством топлива едва была достижима требуемая продолжительность полета 2 часа на высоте 7 км; но этот недостаток был свойствен также и другим предложенным проектам
Проекции Me Р1101; состояние на 22.2.1945
Один из немногих сохранившихся подлинных чертежей конструкции «Экспериментального самолета»
Копия подлинного чертежа серийного самолета от февраля 1945 года
P1101 V1 в США на заводе «Белл»; подгоночные работы с американским двигателем
Военное оснащение
Вооружение: 4 х МК 108 калибра 30 мм слева и справа от носового воздухозаборника.
Р1101 не получил в этом виде высшей оценки - была отмечена прежде всего нерискованная схема истребителя. Несмотря на это - или именно поэтому - проект, подобно Та 183, оказал большое влияние на последующее развитие реактивных истребителей. «Экспериментальный самолет» Р1101, завершения и испытания которого требовала главная комиссия опытно-конструкторских работ уже непосредственно перед капитуляцией, послужил позднее американским авиационным фирмам в качестве прототипа для первого в мире самолета с изменяемой геометрией крыла Белл Х-5.
Мессершмитт Р1106
Конструкция этого немного необычного самолета благодаря новому расположению главных агрегатов должна была быть проще и дешевле, чем у Р1101. Инженеры ожидали у истребителя явного повышения летных данных. Вольдемар Войгт пояснил это так 20 декабря 1944 года: «Р1106 - наилучшая конструкция для повышения летных данных, которую мы смогли до сих пор найти для истребителя с одним ТРД».
С 4 декабря 1944 года и почти до середины февраля 1945 года были разработаны многие проекты самолета. Два из них нашли путь в Берлин-Адлерсхоф, где 19, 20 и 21 декабря, а также с 12 по 15 января 1945 года они были представлены экспертам DVL.
Мессершмитт Р1106
(от 11 января 1945 года)
В отличие от более раннего варианта истребителя, место пилота с оборудованием кабины, для того чтобы достигнуть более благоприятных характеристик лобового сопротивления, находилось поблизости от V-образного хвостового оперения. Крыло уже было выполнено из дерева.
Мессершмитт Me Р1106 от 11.1.1945
Силовая установка: 1 х Хейнкель HeS 011 статической тягой 1300 кг
Размеры
Размах крыла: 6650 мм, стреловидность: 40° по линии 1/4 хорд
Площадь крыла: 13,17 м², удлинение: 3,38
Полная длина: 9190 мм
Наибольшая высота: 3370 мм
Веса
Вес пустого: 2300 кг
Взлетный вес: 4000 кг с 1200 кг топлива
Макс, удельная нагрузка на крыло: 303,7 кг/м²
Летные данные
Максимальная скорость: 993 км/час на высоте 7 км
Скороподъемность у земли: 21,2 м/сек
Практический потолок: 13300 м
Военное оснащение
Вооружение: 2 х МК 108 калибра 30 мм в носовой части фюзеляжа.
Специалисты критиковали у Р1106 неудовлетворительный обзор из кабины пилота, V-образное хвостовое оперение и особенно высокую удельную нагрузку на крыло. Схема казалась не очень привлекательной в отношении совершенствования. Это и вышеописанные недостатки оправдывали работы над новым проектом. Хотя Хорнунг попытался в феврале 1945 года спасти Р1106 новой конструкции с обычным хвостовым оперением, Мессершмитт, в конце концов, взял проект обратно в пользу своих самолетов Р1101, Р1110 и Р1111.
Мессершмитт Р1110
После первых критических отзывов о Р1106 в начале января 1945 года на чертежной доске в Обераммергау появилось новое предложение. Необходимо было еще более уменьшить лобовую площадь самолета. Благодаря расположению главных агрегатов конструкции друг за другом сотрудники фирмы снова хотели приблизиться к считающейся идеальной форме фюзеляжа по возможности с меньшим миделем. Главную проблему таких конструкций фюзеляжа представляла оптимальная форма воздухозаборника для расположенного сзади двигателя.
Поскольку самолет с HeS 011 не был «сверхмощным», учитывали каждую долю процента потери скорости. Подобно фирме «Юнкерс», Мессершмитт инвестировал много исследований в аэродинамической трубе и работ по этой проблеме.
Мессершмитт Р1110
(от 12 января 1945 года)
Проект, который во время сравнения конструкторских работ в период с 12 по 15 января был готов не полностью, продемонстрировал крыло своего предшественника. И от V-образного хвостового оперения, которое, пожалуй, было несколько шире в корневой части, Мессершмитт еще не хотел отказаться. Необходимый для двигателя воздух поступал через кольцеобразную щель в фюзеляже. Для того, чтобы уменьшить потери воздуха на входе, пограничный слой должен был отсасываться перед расположенным в центре фюзеляжа воздухозаборником с помощью размещенного на валу двигателя нагнетателя.
Силовая установка: 1 х Хейнкель HeS 011 статической тягой 1300 кг
Размеры
Размах крыла: 6650 мм, стреловидность: 40° по линии 1/4 хорд
Площадь крыла: 13,17 м², удлинение: 3,36
Полная длина: 9665 мм
Наибольшая высота: около 2700 мм
Веса
Вес пустого: 2580 кг
Взлетный вес: 4000 кге 1200 кг топлива
Макс, удельная нагрузка на крыло: 304 кг/м²
Летные данные
Максимальная скорость: 1006 км/час на высоте 7 км
Скороподъемность у земли: 26 м/сек
Практический потолок: 13100 м
Длина разбега: 830 м
Посадочная скорость: 180 км/час
Военное оснащение
Вооружение: 3 х МК 108 калибра 30 мм в носовой части фюзеляжа.
Хотя самолет сам по себе получил весьма благоприятную оценку, помехой, естественно, и здесь была очень высокая удельная нагрузка на крыло. Эксперты опасались прежде всего ограниченной маневренности истребителя.
Мессершмитт получил от DVL совет увеличить в целом площадь крыла и иначе разместить воздухозаборник двигателя.
Одновременно с переработкой Р1110 конструкторское бюро начало новый проект, бесхвостую альтернативу, получившую проектный номер 1111.
В середине февраля 1945 года группа Хорнунга исследовала другие возможности решения проблемы и разработала весьма необычную конструкцию. Однако предложение, обозначенное Р1110 «Энте», быстро исчезло в сейфе. Несмотря на ожидаемое повышение характеристик самолета в полете на малых скоростях, существовали также сомнения относительно его рискованной схемы и проблем с путевой устойчивостью.
Мессершмитг Me Р1101 с туннельным воздухозаборником
Мессершмитт Р1110
(от 22 февраля 1945 года)
В начале февраля 1945 года Р1110 получил новое, разработанное на рубеже 1944/1945 годов, деревянное крыло («Крыло А»), которое также было использовано в новом эскизе Р1101. Правда, Хорнунг у Р1110 снабдил крыло наплывами в корневой части, для того чтобы был возможен полет истребителя с большим углом атаки. Одновременно появились при сохранении отсоса пограничного слоя другие воздухозаборники двигателя, похожие на те, которые были у Юнкерса EF 128. V-образное оперение, плохо воспринимаемое специалистами DVL, инженеры заменили деревянным хвостовым оперением обычного типа.
Все топливо было размещено в протезированных баках в цельнометаллическом фюзеляже между кабиной пилота и двигателем.
Самолет рассчитывался для уменьшения сопротивления в полете на высоких скоростях в соответствии с «правилом площадей».
Силовая установка: 1 х Хейнкель HeS 011 статической тягой 1300 кг; нагнетатель для отсоса пограничного слоя приводился в движение двигателем.
Мессершмитт Me Р1110 «Энте»
Размеры
Размах крыла: 8250 мм, стреловидность: 40° по линии 1/4 хорд
Площадь крыла: 15,85 м², удлинение: 4,29
Полная длина: 10360 мм
Наибольшая высота: 3180 мм
Веса
Вес пустого: 2812 кг
Взлетный вес: 4290кгс 1250 кг топлива
Макс, удельная нагрузка на крыло: 271 кг/м²
Летные данные
Максимальная скорость: 1000 км/час на высоте 7 км
Скороподъемность у земли: 21,5 м/сек
Практический потолок: около 14000 м
Продолжительность полета: 1,8 часа на высоте 10 км при 100 %тяги
Длина разбега: 790 м
Посадочная скорость: 178 км/час
Военное оснащение
Вооружение: 3 х МК 108 калибра 30 мм в носовой части фюзеляжа; была возможна установка двух других МК 108.
Мессершмитт Me Р1110 с наклонным воздухозаборником
Мессершмитт Me P1111
Проект получил в целом хорошую оценку, несмотря на определенные недостатки, которые ввиду высокой удельной нагрузки на крыло и системы подвода воздуха к двигателю были отмечены как «очевидно рискованные».
Р1110 давал хорошую основу для дальнейшей разработки истребителя, и Хорнунг использовал опыт, полученный при работе над этим проектом, в проектировании завершающего «всеохватывающего» предложения Р1112.
Мессершмитт Р1111
(от 22 февраля 1945 года)
Первые чертежи самолета появились после сравнения истребителей в январе 1945 года, когда оба предложения Мессершмитта, Р1106 и Р1110, были подвергнуты некоторой критике из-за высокой удельной нагрузки на крыло. Р1111, который слегка походил на Me 163, отличался очень чистой аэродинамикой, относительно несложными воздухозаборниками двигателя и шасси с широкой колеей.
Размеры
Размах крыла: 9160 мм, стреловидность: 45° по линии 1/4 хорд
Площадь крыла: 28,0 м², удлинение: 3,0
Полная длина: 8920 мм
Наибольшая высота: 3060 мм
Веса
Вес пустого: 2740 кг
Взлетный вес: 4282кг с 1250 кг топлива
Макс, нагрузка на крыло: 153 кг/м²
Летные данные
Максимальная скорость: 995 км/час на высоте 7 км
Скороподъемность у земли: 23,7 м/сек
Практический потолок: около 14000 м
Продолжительность полета: 1,8 часа на высоте 10 км при 100 %тяги 40 мин у земли
Длина разбега: 600 м
Посадочная скорость: 155 км/час
Военное оснащение
Вооружение: 2 х МК 108 калибра 30 мм в носовой части фюзеляжа и 2 X МК 108 калибра 30 мм в зализе крыла с фюзеляжем.
Самолет получил в отношении летных характеристик очень благоприятную оценку. Острой критике было подвергнуто беззащитное размещение топлива в крыле, делающее истребитель очень уязвимым при обстреле. Подобно Р1110, Р1111 также представлял основу для Р1112.
«Оптимальное решение»
Мессершмитт Р1112
(от 30 марта 1945 года)
В разработку этого самолета конструкторское бюро вложило весь свой опыт, накопленный при проектировании предыдущих истребителей. После многих предварительных эскизов самолетов бесхвостой схемы возник наконец по-современному очень грациозный «нормальный самолет» с V-образным хвостовым оперением. До самого конца войны так и не был завершен спор о преимуществах и недостатках машин бесхвостой конструкции по сравнению с обычной.
Другими признаками проекта 1112 были новое крыло с наплывами в корневой части, как у проекта Р1110, новой формы боковые «наклонные воздухозаборники», полностью вписанная в контур фюзеляжа кабина пилота и увеличенный запас топлива.
Вступление 29 апреля 1945 года войск союзников в Обераммергау завершило и этот проект.
Силовая установка: 1хХейнкель HeS 011 А-0 статической тягой 1300 кг; позднее его более мощный вариант, HeS 011 В-0 статической тягой 1500 кг
Размеры
Размах крыла: 8160 мм, стреловидность: 40° по линии 1/4 хорд
Площадь крыла: 19,0 м², удлинение: 3,5
Полная длина: 9240 мм
Мессершмитт Me Р1112
Истребитель «с высокими летными характеристиками» Мессершмитт Ме Р1112 V-1 от 30.3.1945
Строительство макета Р1112 в Обераммергау (начало апреля 1945 года)
Наибольшая высота: 2840 мм
Веса
Вес пустого: 2290 кг
Взлетный вес: 4673 кг с 1900 л топлива; было возможно увеличение количества топлива до 2400 л
Макс, удельная нагрузка на крыло: 246 кг/м²
Летные данные
Окончательный расчет летных характеристик до конца войны выполнен не был. Несомненно, что максимальная скорость самолета была, вероятно, свыше 1000 км/час.
Продолжительность полета наверняка составляла более 2 часов на высоте 10 км при полной тяге; остальные данные могли быть немного выше, чем у Р1110.
Военное оснащение
Схемы вооружения для этого самолета несут также обозначение P1110W (W - Weiterentwicklung/модификация)
Вооружение: 4 х МК 108 калибра 30 мм в виде стандартного вооружения слева и справа в передней части фюзеляжа или 2 х МК 108 калибра 30 мм и 2 X МК 103 калибра 30 мм также в передней части фюзеляжа.
Была возможна бомбовая нагрузка до 500 кг. Специальное вооружение: для использования истребителя в качестве разрушителя формаций вражеских самолетов: 1 х МК 214 калибра 50 мм в верхней передней части фюзеляжа; ствол проходил через фонарь кабины.
Альтернатива: 1 х МК 112 калибра 55 мм снизу сбоку в передней части фюзеляжа.
Руководитель конструкторского бюро Вольдемар Войгт считал, что сможет довести самолет до летных испытаний самое позднее в середине 1946 года. Непосредственно перед оккупацией Обераммергау в цехах было начато изготовление макета передней части фюзеляжа, чтобы выяснить установку вооружения и схему кабины пилота. Американцы в мае 1945 года забрали проектные документы себе.
Непосредственное влияние проекта Р1112, особенно на палубные самолеты U.S.Navy, не совсем ясно, но многие признаки схемы конструкции Мессершмитта остаются до сегодняшнего дня прочной составной частью самых современных боевых самолетов.