FW190 А8 - стандартный истребитель люфтваффе
Вследствие того что шеф люфтваффе Герман [еринг и его заместитель и имперский секретарь по авиации Эрхард Мильх больше препятствовали, чем способствовали разработкам новых самолетов в первые военные годы, немецкой авиационной промышленности зачастую не оставалось ничего другого, как подгонять существующие, часто неудовлетворительные боевые образцы под постоянно меняющиеся требования воздушной войны. Это осуществлялось главным образом путем установки более мощного мотора и усиления вооружения. Такие меры не всегда приводили к ожидаемому успеху, что поставило перед люфтваффе целый ряд проблем. Например, до конца войны появилось около 100 вариантов одного только Me 109, и точное их количество едва ли возможно установить.
После того как во второй половине 1941 г. последовала отмена запрещения новых разработок, существовавшего практически с начала 1940 г., возникло несколько новых замыслов, которые уже трудно было реализовать вследствие утраты времени.
Теперь люфтваффе требовался, в первую очередь, высотный самолет для борьбы с высоколетящими бомбардировщиками и разведчиками, поскольку Me 109 и созданный в пожарном порядке FW190 были не в состоянии действовать на высотах свыше 10 км.
Весной 1942 г. RLM предприняло первый шаг для решения этой проблемы, санкционировав разработки, целью которых было заметное повышение практического потолка поршневых истребителей и специальных высотных самолетов, таких как Та 152Н или BV 155.
Впоследствии немцы сконцентрировали свои усилия на создании истребителя, превосходящего по характеристикам англо-американские самолеты, постепенно переходя на реактивные машины. При этом не были упущены из виду разработка и конструирование поршневого истребителя «с высокими летными данными». В конце войны, 18 сентября 1944 г., руководитель Главной комиссии опытных конструкторских работ (ЕНК - Entwicklungshauptkomission) инженер Генерального штаба Ролюф Люхт представил на обсуждение следующий вывод: «На основании упомянутых выгод и недостатков одномоторный «истребитель Отто» с толкающим винтом, способный решать задачи, возлагаемые на Do335, при вдвое меньших затратах, очень рентабелен на всех высотах для использования против бомбардировщиков.
Также целесообразно его применение на всех высотах против «истребителей Отто» противника.
Благодаря большой продолжительности полета «истребителя Отто» - это наиболее пригодный самолет для блокады воздушного пространства. При использовании в плохих метеоусловиях и в слепом полете «истребитель Отто», из-за возможности экономического режима, на всех высотах выполняет свои задачи лучше, чем истребитель с ТРД. Он более пригоден и для массового использования, действуя из мест «сбора» в воздухе истребителей ПВО.
Совершенный «истребитель Отто» с толкающим винтом, по нашему мнению, незаменим для ПВО страны позади линии фронта. При наступлении целесообразно использовать «истребитель Отто», из-за его лучшего обзора из кабины в бою, для акций в качестве истребителя-бомбардировщика, т.е. для решения штурмовых задач».
В своих рассуждениях Люхт указал также на то, что поршневой истребитель имеет значительно лучшие взлетно-посадочные характеристики по сравнению с истребителем с ТРД. В этой фазе полета необходима дополнительная защита реактивных первенцев со стороны поршневых самолетов. Следует добавить, что в этот переходный период еще не было необходимого количества достаточно надежных реактивных двигателей, а немецкая авиамоторная промышленность не могла мгновенно перестроиться.
Представители двух фирм, производивших реактивные самолеты в достойном упоминания количестве, имели собственную точку зрения и в большинстве своем были не согласны с подобными рассуждениями. Так, например, директор фирмы «Арадо» профессор Блюм писал 2 ноября 1944 г., что «...повышение скорости у самолетов с моторами «Отто» требует больше затрат в любом отношении, исходя из того, что у двигателя «Отто» при всех его составляющих возможен довольно незначительный прирост мощности».
В этом типично техническом ответе на обрисованную Л юхтом военную проблематику проявились различные подходы к решению противоречий между техническими возможностями и военными потребностями, имевшие потом в какой-то мере фатальные последствия для немецкой авиатехники.
Профессор Вилли Мессершмитт на заседании ЕНК 19 - 20 декабря 1944 г. без сомнений отверг «истребитель Отто». Кроме вариантов Me 109 и его дальнейшего развития, у него не появилось других проектов истребителей с поршневыми двигателями. Оппонентом Люхта на этом заседании был, конечно, генерал-майор Дизинг, руководитель технической службы авиационного вооружения (TLR - Technischen Luftrustung), и к тому же наследник Мильха в должности главы отдела технического оснащения ВВС, все поставивший на «карту ТРД». По его мнению, это вело «к еще большему риску и неясностям тактического и технического характера». Вполне естественно, что представители фирм, разрабатывавших проекты с поршневыми моторами, присоединились к этому мнению.
Таким образом, время поршневых истребителей «с высокими летными данными» окончательно истекло. 22 февраля 1945 года Геринг постановил, что далее будут разрабатываться только проекты с реактивными двигателями. В отдельных случаях идеи немецких проектировщиков вызвали интерес уже после войны, как, например, во Франции, которая в морском истребителе SO.8000 «НАРВАЛ» не только реализовала проект фирмы «Фокке-Вульф», но и скопировала также ряд немецких высокомощных двигателей. И силовая установка с толкающим винтом до сих пор не утратила своего значения для скоростных винтовых самолетов.
Эскизы и новые проекты
Фокке-Вульф
В начале лета 1941 г., еще перед поступлением в части FW 190, в Бремене уже занялись его усовершенствованием; причиной этого среди многих других были проблемы с двигателем BMW 801 и неудовлетворительные высотные характеристики нового истребителя. Работы вылились в исследование под названием «Проекты и характеристики одноместного истребителя с находящимися в разработке двигателями» от 1 августа 1941 г.
Под руководством инженера Миттельхубера проектный отдел исследовал следующие варианты:
- FW 190 с двигателем BMW 801Е,
- FW 190 с двигателем DB 603,
- FW 190 с двигателем DB 614 (DB 603 с двойным турбокомпрессором),
- FW 190 с двигателем BMW Р8019,
- одноместный истребитель с двигателем jumo 222, на базе увеличенного FW 190,
- одноместный истребитель с двигателем BMW 802, при этом речь шла о новом проекте на основе FW 190,
- одноместный истребитель с двигателем BMW 803 - совершенно новая двухбалочная схема самолета с центральным фюзеляжем.
На основании этого обширного исследования Миттельхубер пришел к двум следующим основным выводам, оказавшим значительное влияние на дальнейшее развитие истребителей «Фокке-Вульф»:
«При соответствующих условиях прирост мощности двигателя на скоростях свыше 760 км/ч сопровождается таким увеличением его веса и размеров, что появляется необходимость использовать другой тип силовой установки, оснастив истребитель реактивным двигателем».
И в отношении высотных истребителей:
«...Из тактических соображений должны будем поэтому требовать для истребителей большего потолка, так что в весовом и мощностном отношении наилучшим решением будет оборудование моторов двухступенчатым компрессором. При этом размах крыла и его площадь должны определяться только исходя из максимального допуска на посадочную скорость и минимальных требований в отношении маневренности».
Руководствуясь этими выводами, фирма «Фокке-Вульф» обеспечила себе успех самолетом Та 152 и сумела избежать ложного пути в виде машин Me Р1091 или Блом и Фосс BV 155.
Одноместный истребитель с двигателем BMW 802
(от 24 июня 1941 г.)
Экипаж: пилот в бронированной герметичной кабине Силовая установка (по состоянию на 9.06.1941): lx BMW 802 взлетной мощностью 2600 л.с.; при этом речь идет о 18-цилиндровом моторе воздушного охлаждения (двухрядная звезда) с трехскоростным одноступенчатым компрессором, сохраняющим на высоте 12 км номинальную мощность 1600 л.с. Двигатель был снабжен специально разработанным фирмой «BMW» капотом, уменьшающим аэродинамическое сопротивление: в комплекте с мотором поставлялся четырехлопастный воздушный винт изменяемого шага диаметром 3,8 м.
Альтернатива (эскизный проект не принят): 1 х BMW Р8011 взлетной мощностью 2800 - 2900 л.с.; здесь речь идет о BMW 802 с двумя турбонагнетателями и двумя соосными воздушными винтами изменяемого шага.
18-цилиндровый звездообразный двигатель воздушного охлаждения (без капота)
Дальнейшими указаниями эскиз был использован для разработки варианта с двигателем BMW 802.
Размеры
Размах крыла: 12500 мм
Площадь крыла: 26,0 м², удлинение: 6,0
Полная длина: 11300 мм
Наибольшая высота: 3800 мм
Веса
Вес пустого самолета: 4475 кг
Взлетный вес: 5400 кг
Макс, удельная нагрузка на крыло: 208 кг/м²
Вооружение: бомбовая нагрузка до 500 кг, или два топливных бака по 300 л в перегрузочном варианте, или, на выбор, две 50-кг бомбы на внешних подвесках крыла.
Насколько реалистична была эта концепция фирмы «Фокке-Вульф», показывает появившийся несколько ранее американский истребитель Чанс Воут F4U «Корсар», который по весо-габаритным и летным характеристикам был подобен этому проекту.
Одноместный истребитель “Фокке-Вульф” с двигателем BMW 802. На рисунке представлен с двумя винтами
В отличие от Германии, США в достаточном количестве располагали звездообразными моторами такой мощности.
«Корсар» практически подтвердил точность расчетов немецких инженеров.
В то время как F4U-4 с одним двигателем «Дабл Уосп» R-2800-18W взлетной мощностью 2450 л.с. достиг скорости 714 км/ч на высоте 8 км, сотрудник отдела механики полета фирмы «Фокке-Вульф» Войгтсбергер получил для своего проекта расчетную скорость 725 км/ч.
Истребитель с двигателем BMW 803
Этот проект демонстрирует влияние двухбалочной схемы FW189, в отличие от всех других эскизов и набросков, более или менее ведущих обратно к схеме FW190. Послетого как фирма «Фокке-Вульф» еще раз переработала предложение 1943 г., оно послужило основой для схемы «Флитцера» с одним реактивным двигателем, первые чертежи которого появились в декабре 1943 г.
Одноместный истребитель с двигателем BMW 803
(от 24 июня 1941 г.)
Экипаж: пилот в бронированной герметичной кабине Силовая установка (по состоянию на 15 мая 1941 г.): 1 X BMW 803, 28-цилиндровый счетверенный звездообразный двигатель жидкостного охлаждения класса мощности 4000 л.с. с двумя трехлопастными соосными винтами изменяемого шага диаметром 3,2 м (максимальная мощность на высоте 3,1 км - 3925 л.с.)
Размеры
Размах крыла: 13200 мм
Площадь крыла: 35,0 м², удлинение: 4,98
Полная длина: 13800 мм
Наибольшая высота: 3200 мм
Веса
Вес пустого самолета: 6325 кг
Взлетный вес: 7500 кг
Макс, удельная нагрузка на крыло: 214 кг/м²
28-цилиндровый звездообразный двигатель BMW 803 жидкостного охлаждения
Летные данные
Максимальная скорость: 730 км/ч на высоте 9 км
Скороподъемность у земли: 18,9 м/сек
Практический потолок: 11200 м
Время набора высоты 8 км: 9,5 мин 10 км: 15,7 мин
Продолжительность полета: 1,5 часа на высоте 9 км
Военное оснащение
Вооружение: 4 неподвижно установленных пулемета MG 151 в передней части фюзеляжа для стрельбы вперед. Возможна была установка двух крупнокалиберных пушек с одновременным размещением 2-4 пулеметов в корневой части крыла. Подвесное вооружение и сбрасываемая нагрузка: по одной 250-кг или 500-кг бомбе на внешней подвеске под крылом на каждой балке хвостового оперения или два топливных бака по 300 л.
Когда через два года конструкторское бюро переработало проект, система охлаждения двигателя стала совершенно иной. Размещенный по бокам фюзеляжа кольцевой радиатор с нагнетателем уступил место барабанным радиаторам на хвостовых балках. Во втором варианте оба радиатора были расположены вместе в носовой части фюзеляжа.
Истребитель с двигателем BMW 803
(апрель 1943 г.)
Экипаж: пилот на катапультируемом кресле в герметичной кабине
Одноместный истребитель “Фокке-Вульф" с двигателем BMW 803
Силовая установка: 1хBMW 803,28-цилиндровый счетверенный звездообразный двигатель водяного охлаждения с непосредственным впрыском топлива класса мощности 4000 л.с. с двумя соосными винтами изменяемого шага диаметром по 3,8 м.
Размеры
Размах крыла: 15500 мм
Площадь крыла: 40 м², удлинение: 6,0
Полная длина: 13700 мм
14300 мм с носовым радиатором
Наибольшая высота: 4705 мм (диск вращения винта)
Веса (приблизительно)
Взлетный вес: 8500 - 9000 кг
Летные данные: не сохранились
Истребитель “Фокке-Вульф” с двигателем BMW 803/11
Военное оснащение
Вооружение: 2 х MG 151/20 калибра 30 мм и 2 х MG 103 калибра 30 мм в передней части фюзеляжа слева и справа от кабины экипажа.
Истребитель и истребитель-бомбардировщик с двигателем Jumo 222 C/D
(от 22 октября 1942 г.)
Когда летом 1942 г. появилось постановление о серийном производстве двигателя Jumo 222, перед Куртом Танком встал вопрос о том, пригоден ли этот большой и тяжелый «бомбардировочный» двигатель также и для тяжелого истребителя завоевания господства в воздухе и самолета тактической поддержки войск.
В виде FW 190 с мотором Jumo 222 проектный отдел занялся в сентябре - октябре 1942 г. новым проектом, который уже значительно отличался от истребителя, находящегося в серийном производстве.
Расположение двигателя на самолете демонстрирует сходство машины с американскими истребителями Белл Р-39 «Аэрокобра» и Белл Р-63 «Кингкобра».
Силовая установка: 1 х Jumo 222C/D, многорядный двигатель водяного охлаждения взлетной мощностью 3000 л.с.; винт диаметром 4,39 м приводился в движение с помощью передаточного механизма и длинного вала
Размеры
Размах крыла: 11500 мм
Площадь крыла: 22,3 м², удлинение: 5,93
Полная длина: 12400 мм
Наибольшая высота: 4050 мм
Веса
Вес пустого самолета: 4301 кг - истребитель (1)
4339 кг - истребитель-бомбардировщик (2)
Взлетный вес: 5290 кг (1) 6328 кг (2)
Макс, удельная нагрузка на крыло: 237 кг/м² (1) 284 кг/м² (2)
Летные данные: листа с летными характеристиками нет; из вышеописанного можно сделать вывод, что максимальная скорость самолета на высоте 5-6 км должна была составлять около 750 км/ч
Военное оснащение
Вооружение: 1 х МК 103 калибра 30 мм в качестве «мотор-пушки», стреляющей сквозь втулку винта, и 2 X МК 108 калибра 30 мм в крыле; или 1 х MG 151 калибра 30 мм в фюзеляже и дополнительно в крыле 4 X MG 151 калибра 20 мм и 4 х МК 108 калибра 30 мм; или 2 х МК 103 калибра 30 мм в фюзеляже и дополнительно в крыле 4 X MG 151 калибра 20 мм и 4 х МК 108 калибра 30 мм. Подвесное вооружение и нагрузка: одна 1000-кг бомба под фюзеляжем или две по 500 кг под крылом в варианте истребителя-бомбардировщика.
До середины марта 1943 г., наряду с проектом истребителя с 2 X BMW 801F, появилось еще много предложений истребителей с двигателями Jumo 222А или С, частично на базе FW 190. К сожалению, в качестве единственных сведений об этих работах сохранились только листки с основными параметрами.
С очередным отказом от использования двигателя Jumo 222 летом 1943 г. все эти замыслы также остались на бумаге.
Когда незадолго до конца войны двигатель Jumo 222 еще раз получил наивысший приоритет, сними другими тяжелыми моторами, такими как Аргус As 413 или Даймлер Бенц DB 603N, появились новые и аэродинамически значительно более совершенные проекты высотных истребителей.
Истребитель «Фокке-Вульф» с двигателем Jumo 222
Двигатель Jumo 222С/В с колпаком передаточного механизма
Хеншель
Название этого предприятия связано прежде всего с локомотивами и грузовыми автомобилями. В ходе начавшегося вооружения концерн построил в 1933 г. авиационный завод с резиденцией в Берлине-Шонефельде.
Самолеты с маркой «Хеншель» известны читателю в качестве штурмовиков (Hs 123, Hs 129) и разведчиков (Hs 126). Менее известны тяжелый истребитель Hs 124, скоростной бомбардировщик Hs 127 и высотные самолеты Hs 124 и Hs 130, которые так и не покинули опытной стадии.
Главный конструктор фирмы Фридрих Николаус постоянно пытался составить себе представление о вероятном дальнейшем военно-техническом развитии авиации, чтобы успеть вовремя предложить RLM свои замыслы для реализации будущих заданий и требований. При таком подходе к делу его, конечно, мало понимали.
Об этом Николаус написал в октябре 1946 г.:
«Насколько сильно было понимание этого у некоторых референтов RLM, настолько слабо в этом отношении проявляло чувство ответственности руководство технического департамента, которое только ожидало пожеланий руководящего штаба (люфтваффе или вермахта). И эти пожелания постоянно появлялись только вслед за самолетом, двигателем или оружием, в котором уже явно нуждались в конкретной военной ситуации. Таким образом, оснащение фронтовой авиации решительно отставало от ее действительных потребностей». С этим менталитетом (военных) боролась вся немецкая авиапромышленность. Последствия известны.»
Фирма «Хеншель» проектировала различные одноместные истребители, как правило необычной схемы, на основе детально выполненных расчетов летных характеристик.
В частности, речь идет о:
- Hs Р75 «Энте», 1941 г., с толкающим винтом;
- Hs Р130, 1944 г., бесхвостке, тяжелом истребителе с толкающим винтом,
а также о:
- Hs Р135,1945 г., также бесхвостом истребителе с реактивным двигателем.
Хеншель Hs Проект 75
(1941 г.)
Проект представляет собой и сегодня еще актуальную схему боевого самолета, которая в предвоенные годы послужила поводом для интенсивной полемики в различных странах. Некоторые образцы подобных самолетов прошли летные испытания еще до 1945 г. (например, итальянский S.A./S.S.64, американский Кертисс ХР-55 «Аскендер» или японский Каюси J7W1 «Синден»), однако распространение они получили впервыетолько с использованием реактивных двигателей наших дней.
Наряду с аэродинамическими особенностями концепция фирмы «Хеншель» давала возможность разместить тяжелое стрелковое вооружение в носовой части фюзеляжа, значительные размеры которого и технология сборки оказались идеальными для широкой и тяжелой силовой установки, состоящей из сдвоенных двигателей DB 603. Киль вертикального оперения защищал винты от касания земли.
Силовая установка: 1х Даймлер Бенц DB 613А/В, 24- цилиндровый сдвоенный мотор жидкостного охлаждения взлетной мощностью 3500 л.с. с приводимыми во вращение длинным валом двумя соосными винтами диаметром 3,2 м.
Размеры (частично реконструированы)
Размах крыла: 11300 мм, стреловидность: 16° по линии 1/4 хорд (от носка профиля)
Площадь крыла: 28,4 м², удлинение: 4,5
Полная длина: 12200 мм
Наибольшая высота: 4300 мм
Веса
Взлетный вес (приблизительно): 7200 - 7500 кг
Летные данные
Максимальная скорость: 790 км/ч на высоте 7 км
Практический потолок: 12000 м
Других данных нет
Военное оснащение
Вооружение: 4 х МК 108 калибра 30 мм в носовой части фюзеляжа.
Опыты с моделью в аэродинамической трубе привели к довольно хорошим результатам. Проект достиг стадии, позволяющей немедленно начать разработку конструкторско-технологической документации. Но до этого дело не дошло. Несмотря на поддержку технических служб, люфтваффе отклонили проект на том основании, что «пилоты не смогут привыкнуть к тому, что пропеллер находится впереди или позади хвостового оперения».
Летные испытания должны были, конечно, прояснить, будет ли ожидаемый прирост летных характеристик столь тяжелого «Энте» соответствовать его использованию в качестве истребителя, прежде всего в боях на виражах.
Мессершмитт
Мессершмитт (Липпиш) Me 334
(начало 1943 г.)
Этот сформулированный в виде рисунка замысел Александра Липпиша, вероятно, один из немногих, претендующих на то, чтобы переоборудовать скоростной реактивный истребитель под поршневой двигатель. Липпиш, однако, имел для этого веское основание: с мая 1942 г. Me 163В VI ожидал поставки ракетного двигателя от фирмы Гельмута Вальтера. Трудности с двигателем в Киле не прекращались, и, таким образом, Липпиш вынужден был заняться альтернативой: наряду с проектируемым самолетом Липпиш Р20 с реактивным двигателем появился проекте поршневым мотором.
Но после того как в июне 1943 г. впервые успешно летал Me 163В с запланированным ракетным двигателем, дальнейшая разработка данного предложения потеряла всякий смысл.
Хеншель Hs Проект 75
Силовая установка: 1 х DB 605А/С, 12-цилиндровый V-образный мотор жидкостного охлаждения взлетной мощностью 1475 л.с.; толкающий винт диаметром 3 м приводился во вращение длинным валом.
Размеры
Размах крыла: 9300 мм, стреловидность: 23,4° по линии 1/4 хорд
Площадь крыла: 17,3 м², удлинение: 5,0
Полная длина: 7000 м
Наибольшая высота: 3720 мм
Веса
Взлетный вес (приблизительно): 2800 - 3000 кг
Летные данные: сведений нет; они могли быть немного выше, чем у Me 109G-6
Военное оснащение
Вооружение:‘2 х MG 131 калибра 13 мм в носовой части фюзеляжа над двигателем.
Липпиш/Мессершмигг Me 334
Высотные истребители с поршневыми двигателями
Самолеты подобного типа отличались способностью действовать на высотах 14 - 16 км. Для этой цели они располагали специальным оборудованием, большей частью состоявшим из:
- особого высотного оснащения двигателя,
- герметичной кабины,
- аэродинамики, приспособленной для высотных боевых действий (увеличенные несущие поверхности).
Идеальным решением проблемы был, конечно, самолете приблизительно одинаково хорошими летными характеристиками на всех высотах.
В начале 1942 г. технический департамент под нажимом люфтваффе всерьез занялся высотным истребителем для перехвата скоростных «Москито», которые во все возрастающем количестве и на едва достижимой высоте спокойно летали над территорией рейха. Берлин был также обеспокоен совершенствованием двигателей противника, промышленность которого во все большем масштабе выпускала высотные моторы с наддувом. По сравнению с этим немецкие разработки соответствующих высотных двигателей сводились только к одному - оправданию перед RLM своих усилий, которые сводились в основном к двум техническим решениям - вынужденному вспомогательному (система GM-1) и более затратному дополнительному двигателю для наддува, который обещал только частичный успех. Довольно ошибочной была и сама концепция высотного истребителя, что вносило дополнительную путаницу. В 1942 - 1943 гг. было еще не ясно, можно ли будет решить эту проблему с помощью реактивного самолета: высотные качества ТРД были неизвестны - точные данные о них фирма «Юнкерс» смогла получить только в начале 1945 г.
Для поршневого двигателя было оговорено, что его мощность будет поддерживаться на высоте в значительной мере благодаря компрессору или впрыску кислорода (система GM-1).
Немецкие разработки высотных истребителей базировались на уже успешно летавших или находившихся в серийном производстве машинах.
На состоявшемся 20 мая 1942 г. в Аугсбурге совещании RLM выдало фирмам «Мессершмитт» и «Фокке-Вульф» задание на разработку специального высотного истребителя. Одновременно техническому департаменту требовался одноместный палубный истребитель с хорошими высотными характеристиками для строившегося авианосца «Граф Цеппелин».
У Мессершмитта был задел для выполнения этого задания: фирма могла опереться на проводившиеся с давних пор работы над палубным самолетом Me 109Т и прежде всего на возникшее из Me 109G предложение «Специальный палубный истребитель 109ST». Me 109ST, обозначенный для внутреннего пользования как Me 409, должен был применяться в трех вариантах: вариант А с Двигателем DB 605, вариант В с высотным мотором DB 628 и, наконец, варианте с двигателем Jumo 213.
Опытно-конструкторские работы, проходившие, само собой разумеется не слишком напряженно, параллельно с разработками Me 262, Me 163, Me 209 и Me 309, окончательно получили в течение 1942 г. типовой номер RLM 8-155, причем палубный самолет был обозначен как Me 155А, а сухопутный высотный истребитель - как Me 155В.
Окончательный отказ от немецкой программы строительства авианосцев логически повлек за собой отказ от палубного истребителя Me 155А. Оставшийся Me 155В разрабатывался далее без большой спешки в Париже при SNCANA и в Аугсбурге.
Высотный двигатель Даймлер Бенц DB 628
Мессершмитт
Высотный истребитель Me 155В
(по состоянию на 4 февраля 1943 г.)
Экипаж: пилот в герметичной кабине
Силовая установка: 1х Даймлер Бенц DB628 взлетной мощностью 1475 л.с.; мощность на расчетной высоте 12 км - 1100 л.с.
Примечание: Me(Bf) 109V54 летал в мае - июне 1943 г. с DB 628 и почти без усилий достигал высоты полета свыше 15000 м. Никаких сложностей с двигателем не было
Размеры
Размах крыла: 13000 мм
Площадь крыла: 21 м², удлинение: 8,0
Полная длина: 9600 мм
Наибольшая высота: 4100 мм
Веса
Вес пустого самолета: 3276 кг
Взлетный вес: 3858 кг с 400 л топлива
Макс, удельная нагрузка на крыло: 184 кг/м²
Летные данные
Максимальная скорость: 708 км/час на высоте 12 км
Скорость у земли: 508 км/час
Скороподъемность у земли: 17 м/сек
Практический потолок: 14100 м
Время набора высоты 12 км: 16,7 мин
Продолжительность полета: 1,23 часа на высоте 7 км
при экономичном режиме работы двигателя
Военное оснащение
Вооружение: 1 х MG 151 (мотор-пушка) и дополнительно, при необходимости, 2 X MG 151 в корневой части крыла.
RLM не полностью удовлетворилось этими данными. Компетентный референт департамента устно осведомился о том, можно л и достигнуть еще большей высоты относительно предложенной.
По смыслу подобного требования вопрос был задан слишком поздно. Однако в июле 1943 г. Мессершмитт сумел извернуться и предложил в виде проекта Р1091 дорогостоящую программу, которая должна была поэтапно обеспечить создание на базе Me 109/209 специального высотного истребителя (вспомогательная цель - высотный бомбардировщик) с практическим потолком 17 км (!).
Целью первого этапа была быстрая разработка на основе Bf 109G переходной машины, которая на втором и третьем этапах должна была совершенствоваться и доводиться до специального высотного истребителя.
Так как предприятие «Мессершмитт А.Г.» было более чем загружено важными военными работами, RLM в августе 1943 г. задействовало опытный завод «Блом и Фосс», который должен был взять на себя практическую разработку третьего этапа; рациональный Мессершмитт оставил за собой реализацию первого этапа, второй этап остался непроработанным.
Мессершмитт Me 155В
Этап III: проекты и прототипы завода «Блом и Фосс»
Взявший на себя от Гамбурга третий этап, доктор Рихард Фогт преобразовал проект RLM № 8-155 по своемуусмотрению. Изменения коснулись, в первую очередь, профиля и конструкции крыла. Фогт сумел доказать выгоду своих решений и приступил к детальной разработке самолета. Приблизительно в конце 1944 г. было закончено строительство машины, обозначенной как BV 155В. Но по ряду различных причин летное крещение первого из трех запланированных экземпляров самолета состоялось только 8 февраля 1945 г. После непродолжительных испытаний возникли, как и ожидалось, проблемы с громоздкой системой охлаждения двигателя.
Блом и Фосс BV 155В (V-1)
«Блом и Фосс» - высотные истребители как продолжение концепции Мессершмитта
Блом и Фосс Р205
(июль 1944 г.)
Непосредственно после принятия проекта 1091 фирмой «Блом и Фосс» схема и размещение радиаторов стали причиной острого спора между Гамбургом и Аугсбургом.
В виде проекта BV Р205 Фогт предложил решение, при котором аэродинамически нежелательные (выступающие) части радиаторов были утоплены в фюзеляж.
Экипаж: пилот в герметичной кабине
Силовая установка: 1 х Даймлер Бенц DB 603V взлетной мощностью 1710 л.с. с турбокомпрессором ХиртТКБ 15.
Размеры
Размах крыла: 18650 мм
Площадь крыла: 36,9 м², удлинение: 9,4
Полная длина: 12100 мм
Веса
Взлетный вес: около 6200 кг
Макс, удельная нагрузка на крыло: 162 кг/м²
Летные данные
Максимальная скорость: около 700 км/час на высоте 16 км
Другие данные неизвестны, но можно предположить, что Р205 лишь немного уступал BV 1550
Военное оснащение
Вооружение: lx МК 108 калибра 30 мм (мотор-пушка) и 2 X MG 151 калибра 20 мм в крыле.
Блом и Фосс BV155 V-3.
Блом и Фосс BV 155С
На основе BV 155В и Р205 в Гамбурге разработали «специальный высотный истребитель», обозначенный BV 155С, у которого все радиаторы были сосредоточены в носовой части фюзеляжа поддвигателем. Таким образом удалось добиться аэродинамической чистоты несущих поверхностей.
По плану поставок с декабря 1944 г. должно было быть построено 27 машин этого типа, однако до конца войны удалось изготовить только макет.
Экипаж: пилот в герметичной кабине
Силовая установка: 1 х Даймлер Бенц DB 603U взлетной мощностью 1710 л.с. с турбокомпрессором ХиртТК1_15 и четырехлопастным воздушным винтом диаметром 3,7 м
Размеры
Размах крыла: 19050 мм
Площадь крыла: 35,8 м², удлинение: 10,14
Полная длина: 12050 мм
Наибольшая высота: 4170 мм
Блом и Фосс BV Р205
Веса
Вес пустого самолета: 5682 кг
Взлетный вес: 6384 кг
Макс, удельная нагрузка на крыло: 178,3 кг/м²
Летные данные
Максимальная скорость: 700 км/час на высоте 16 км
430 км/час у земли Практический потолок: 16830 м
Время набора высоты 16 км: 31,6 мин Другие данные не известны
Военное оснащение
Вооружение: 1 х МК108 калибра 30 мм (мотор-пушка) и 2 X MG 151 калибра 20 мм в плоскостях крыла. Для разведывательных целей была предусмотрена установка фотокамеры.
Блом и Фосс BV155С-0
«Специальный высотный истребитель», согласно третьему этапу Р1091 в варианте BV 155В/С, являлся самолетом, практическое использование которого на высотах ниже 12 км было почти бессмысленно. Так как долгое время было не ясно,способен ли противник в обозримом будущем летать на высотах от 13 до 15 км, то BV 155 должны были разработать так, чтобы его можно было в любой момент запустить в серийное производство. Само собой напрашивается предположение, что RLM и люфтваффе были очень нерешительны не только там, где расторопность не требовалась, но и там, где все уже горело ярким пламенем.
Вклад фирмы «Дорнье» в концепцию высотного истребителя Р273/3
( от 4 мая 1943 г.)
16 января 1943 г. на заводе «Дорнье» был издан приказ о производстве Do 335. Но существовала опасность, что этот самолет, предусмотренный в качестве скоростного бомбардировщика, станет жертвой изменения стратегии и тактики. Для того, чтобы исключить такую возможность, фирма «Дорнье» занялась поисками дополнительной области применения этой машины. Когда после «заключительного осмотра макета» 18 апреля 1943 г. конструкция была окончательно утверждена, проектный отдел разработал так называемое «предложение Р273» для детально обсужденного использования самолета в качестве высотного истребителя. Отличием этого проекта по сравнению с Do 335 были отчетливо увеличенные консоли крыла, особенно по отношению к первоначальному образцу самолета.
Экипаж: пилот на катапультируемом кресле в «барокамере»
Силовая установка: 2 х Даймлер Бенц DB 603G, 12- цилиндровые V-образные двигатели жидкостного охлаждения взлетной мощностью по 1900 л.с. Тянущий винт, приводимый во вращение длинным валом диаметром 3,5 м; толкающий винт - 3,3 м
Размеры
Размах крыла: 18000 мм
Площадь крыла: 45,5 м², удлинение: 7,1
Полная длина: 13700 мм
Наибольшая высота: около 5000 мм
Веса
Взлетный вес: 9100 кг
Макс, удельная нагрузка
на крыло: 200 кг/м²
Летные данные
Максимальная скорость: 835 км/час на высоте 8,7 км 600 км/час у земли
Практический потолок: 14000 - 16000 м
Другие данные не известны
Военное оснащение
Вооружение: 1 х МК 103 калибра 30 мм, стреляющая через втулку винта, и 2 х MG 151 калибра 20 мм в передней части фюзеляжа над носовым мотором.
Проект был продолжен в 1944 г. в виде варианта В-4 Do 335 в качестве высотного тяжелого истребителя, но в конце концов работы были прекращены в пользу менее дорогостоящего Фокке-Вульфа Та 152.
Фоккe-Вульф «с повышенными летными характеристиками» ТА 152Н
Подключившись к заказу RLM от 20 мая 1942 г. на создание высотного истребителя, фирма «Фокке-Вульф» начала с переоборудования FW 190А в предусмотренный для этой цели FW 190В или С.
Следующим шагом конструкторского бюро под руководством Курта Танка была разработка, также на базе FW 190, высотного истребителя ТанкТа 153, получившего в немного измененном виде обозначение Та 152.
Была явно заметна та же поспешность, что и у Мессершмитта при создании Me 109Н и Me/BV155. После проведения обширных опытно-конструкторских работ и летных испытаний фирма «Фокке- Вульф» смогла добиться признания Та 152 и была в состоянии представить люфтваффе в качестве его варианта Н давно требовавшийся превосходный высотный истребитель. Однако самолет, на высотах свыше 10 км превосходивший все машины союзников, был построен в мизерном количестве и почти не участвовал в боях.
Дорнье Р273/3, высотный истребитель с увеличенным размахом крыла
Высотный истребитель Фокке-Вульф Та 152 с двигателем Jumo 222Е и ламинарным крылом
(начало декабря 1944 г.)
Путем использования более мощного двигателя и ламинарного профиля крыла Курт Танк был в состоянии предложить улучшенный вариант Та 152. Однако оказалось, что самолет, достигший высокой стадии технического совершенства и еще не исчерпавший всех возможностей своего развития, недолго привлекал внимание.
Экипаж: пилот в герметичной кабине
Силовая установка: 1 х Юнкерс Jumo 222Е - 24-цилиндровый многорядный звездообразный двигатель взлетной мощностью около 2500 л.е. с двухступенчатым компрессором, системой MW 50 и четырехлопастным воздушным винтом Юнкерс VS-19 диаметром 3,6 м
Двигатель Jumo 222Е можно было заменить мотором Jumo 222А
Размеры
Размах крыла: 13680 мм
Площадь крыла: 23,7 м², удлинение: 7,9
Полная длина: 10770 мм
Наибольшая высота: 3750 мм
Веса
Вес пустого самолета: 4618 кг
Взлетный вес: 5815 кг с 794 кг топлива
Макс, удельная нагрузка на крыло: 245 кг/м²
Летные данные
Максимальная скорость: 740 км/час на высоте 12 км
Скороподъемность у земли: 22,0 м/сек
Практический потолок: 15000 м
Продолжительность полета : максимальная 2,02 часа
Дальность: максимальная 1290 км на высоте 10,5 км
Военное оснащение
Вооружение: 2 х MG 151 калибра 20 мм в фюзеляже и 2 X MG 151 калибра 20 мм в корневой части крыла; или 2 х MG 151 калибра 20 мм в фюзеляже и 2 X МКХ+0.29 103 калибра 30 мм в корневой части крыла.
Подвесное вооружение и нагрузка: предусмотрена установка подвески ЕТС 504 для сбрасываемого вооружения и топливного бака.
Фокке-Вульф Та 152
Высотный истребитель Хейнкель Р1076
(осень 1944 г.)
В качестве дальнейшей модификации Не 112, проигравшего в начале 1936 г. конкурс на стандартный истребитель в пользу Bf 109V2, Хейнкель создал производивший впечатление Не 100.
30 марта 1939 года самолет Не 100V8, оснащенный рекордным двигателем Даймлер Бенц DB 601/М 159, установил мировой рекорд скорости 746,606 км/час, несколько позже перекрытый Me 209 с небольшим преимуществом (755,138 км/час).
Но даже для этой многообещающей эстетичной конструкции Эрнст Хейнкель не получил от RLM крупносерийного заказа. Когда на завод «Хейнкель А.Г.» поступила директива RLM на проектирование высотного скоростного поршневого истребителя, Зигфрид Гюнтер возвратился назад к Не 100. Он разработал его улучшенную версию с более высокими аэродинамическими характеристиками. Гладкую внешнюю поверхность самолета нарушал лишь воздухозаборник двигателя.
Это техническое решение было заимствовано у Не 100 - занимающая значительную часть поверхности истребителя испарительная система охлаждения давала возможность отказаться от фюзеляжных и крыльевых радиаторов, создающих дополнительное сопротивление в полете. На основе своего опыта конструкторы фирмы «Хейнкель» считали, что в случае реализации этого плана может появиться один из самых скоростных винтовых самолетов, которые когда-либо существовали.
Известны три варианта Р1076, среди которых один с двигателем DB 603N и увеличенным размахом крыла.
Силовая установка: (1) 1 х Даймлер Бенц DB603LM - двигатель с двойным компрессором взлетной мощностью 1825 л.с.: взлетная мощность с системой MW 50 - около 2100 л.с.
(2) 1 x Юнкерс Jumo 213Е с двухступенчатым трехскоростным компрессором взлетной мощностью 1750 л.с.; боевой режим с MW 50 - около 2100 л.с.
(3) 1 x Даймлер Бенц DB 603N взлетной мощностью 2750 л.с. с двухступенчатым спаренным компрессором DB, с охлаждением нагнетаемого воздуха через встроенный теплообменник и с трехлопастными соосными винтами VDM
Фокке-Вульф Та 152 с двигателем Jumo 222Е
Размеры
Размах крыла: 11000 мм (1/2), стреловидность: - 8° по линии 1/4 хорд 12400 мм (3)
Площадь крыла: 18,0 м² (1/2), 26 м² (3)
Удлинение:
5,91 (3)
6,72(1/2)
Полная длина:
9600 мм (1/3)
9640 мм (2)
Наибольшая высота: 2900 мм (1/2/3)
Веса
Вес пустого самолета:
3260 кг (1)
3200 кг (2)
Взлетный вес:
4380 кг (1)
4480 кг (2)
5230 кг (3)
Макс, удельная нагрузка на крыло:
243 кг/м² (1)
249 кг/м² (2)
291 кг/м² (3)
Летные данные
Максимальная скорость:
860 км/час (1/2) на высоте 11 км
880 км/час (3) на высоте 11 км
Скороподъемность:
17,2 м/сек (1/2) на высоте 9 км
25,5 м/сек (3) на высоте 9 км
Практический потолок: 14500 м (1/2)
Время набора высоты 12 км: 12,2 мин (1/2)
Дальность: макс. 1340 км (1/2)
Посадочная скорость: 167 км/час (1/2)
Военное оснащение
Вооружение: 1 х МК 103 калибра 30 мм, стреляющая через втулку винта, и две крыльевые МК 103 калибра 30 мм.
Хейнкель Не 100
Подробно прорисованные детали этого проекта, появившегося, вероятно, в острой конкуренции с Та 152, Зигфрид Гюнтер и его сотрудники подготовили только летом 1945 г. в Пенцингеуже для американцев.
Хейнкель Не Р107 6
Юнкерс Jumo 213L· с мотор-пушкой
Поршневые истребители «с высокими летными характеристиками»
С образованием 1 мая 1944 г. истребительного штаба и связанной с этим тактической приемкой выпускаемых истребителей рейхсминистерством вооружения и военной продукции (RfRuK - Reichsministerium für Rüstung und Kriegproduktion) была также упорядочена организация опытно-конструкторских работ. Однако и эта новая структура также не удалась, так как старые ошибки долгое время не искоренялись, упущения прошлого не были исправлены.
Приблизительно одновременно с конкурсом на истребитель завоевания господства в воздухе с одним реактивным двигателем Хейнкель HeS 011 истребительный штаб 21 июля 1944 г. потребовал в рамках истребительной программы обычный поршневой истребитель с высокими летными характеристиками, который бы прикрыл слабые места реактивных машин и в недалеком будущем заменил Та 152.
От будущего «истребителя Отто» такого вида было, кроме всего прочего, потребовано, чтобы он:
- продемонстрировал большую продолжительность полета;
- мог бороться с американскими бомбардировщиками В-29 на высотах 9 - 10 км и располагал достаточной боевой мощью на малых высотах.
Из положенных в основу конкурса технических директив известны следующие требования:
- максимальная скорость по возможности выше 800 км/час;
- возможность установки различных, еще находящихся в опытной стадии двигателей;
- одномоторная схема с толкающим винтом;
- носовое колесо;
- продолжительность полета не менее 2 часов на высоте 10 км.
Когда 11 января 1945 г. требование продолжительности полета истребителя с одним реактивным двигателем было повышено до двух часов, генеральный штаб потребовал от «истребителя Отто с высокими летными характеристиками» продолжительности полета 3 часа. В обоих случаях это вело к необходимости разработки совершенно новой конструкции или кардинальной переделке старой, а то и к прекращению проектных работ. Из-за постоянного изменения требований за относительно короткое время едва ли можно было думать об осмысленной опытноконструкторской деятельности.
Блом и Фосс
Почти как в каждом конкурсе истребителей, и на этот раз наряду с опытным предприятием «Блом и Фосс» соревновались между собой фирмы «Дорнье», «Фокке-Вульф» и «Хеншель».
Представленный проект Р207 в технологическом отношении находился еще на уровне аэродинамики скоростного «истребителя Отто» первых военных лет, но уже последующий проект, Р208, был абсолютно новой, необычной аэродинамической схемы, которой Рихард Фогт придерживался в своих последующих работах до самого конца войны.
Размещение несущих и рулевых поверхностей на Р208, хотя и было признано потом выдающимся решением из-за улучшения летных качеств и уменьшения аэродинамического сопротивления, тем не менее и в настоящее время, несмотря на рекомендации NASA и испытания нескольких самолетов (Рокуэлл XFV-12A), еще не нашло широкого применения в самолетостроении. Но чего нет, то еще может быть.
Блом и Фосс Р207
(июль-август 1944 г.)
На первой стадии известны три разработки, вследствие узконаправленныхтребований обнаружившие явное сходство с работами фирм «Дорнье» и «Фокке-Вульф».
О проекте Р207.02, оснащенном Jumo 213J, нет никакой дальнейшей информации. Но он мог соответствовать концепции предложения Р297.02, для которого Фогт предусматривал двигатель Аргус As 413 мощностью 4000 л.с. Этот внешне очень просто изготавливаемый самолет с прямоугольным крылом размахом 12 м и крестообразным хвостовым оперением был вооружен четырьмя пушками МК 108 в носовой части фюзеляжа.
Немного уменьшенный и аэродинамически более изящный Р207.03 демонстрирует параллельность со схемой самолета BV Р193 для атаки с малых высот, у которого киль также был расположен под хвостовой частью фюзеляжа, чтобы защитить винт от касания земли.
Силовая установка: 1 х DB 603G - 12-цилиндровый, V-образный двигатель жидкостного охлаждения взлетной мощностью 1900 л.с.; толкающий винт диаметром 3,2 м приводился во вращение длинным валом
Размеры (реконструированы)
Размах крыла: 9900 мм
Площадь крыла: 16,35 м², удлинение: 6,0;
несущая поверхность демонстрирует явное сходство с крылом Me 109Е
Полная длина: 9730 мм
Наибольшая высота: 4600 мм
Веса (приблизительно)
Взлетный вес: 4000 кг
Летные данные: нет сведений, но кажется сомнительным, что этот самолет мог достичь требуемой скорости
Военное оснащение
Вооружение: 2 х МК 103 калибра 30 мм и 1 х MG 151 калибра 20 мм, неподвижно расположенные в носовой части фюзеляжа.
Блом и Фосс BV Р207/02
Несмотря на толкающий винт и носовое колесо, проект производил впечатление вынужденного решения, при котором современная аэродинамика была принесена в жертву технологичности для массового производства самолета. К тому же летные качества оказались неудовлетворительными. В августе 1944 г. Фогт решился на разработку абсолютно нового проекта. Он хотел объединить совершенную аэродинамику с внешне простой технологией производства и получил при этом необычайно элегантное, футуристическое решение, которое, естественно, до своей реализации в виде боевого самолета нуждалось еще и в некоторых опытных работах.
Блом и Фосс Р208
(разрабатывался с августа по ноябрь 1944 г.)
Существовало три варианта этого необычного проекта, различавшихся в основном только оборудованием и некоторыми параметрами веса и размера.
Блом и Фосс BVР207/03
Первый проект с обозначением BV Р208.01 предусматривался под двигатель Jumo 222E/F. Одновременно с ним появился Р208.02 немного больших размеров, вероятно, для оснащения двигателем Аргус As 413 мощностью 4000 л.с. Спроектированный несколько позднее (осень 1944 г.), Р208.03 предполагался для использования тяжелых, но серийных двигателей Даймлер Бенц DB 603N и DB603L
В избранной конструктивной схеме фирма «Блом и Фосс» увидела следующую выгоду:
1. Простая силовая установка с двигателем в хвостовой части самолета без удлинения вала. Она ожидалась легче, дешевле и проще, и к тому же не принесла бы особых проблем в производстве.
2. Уменьшенная в целом несущая поверхность, обусловленная коротким фюзеляжем, небольшими крылом и хвостовым оперением, позволяла достичь высокой скорости.
3. Меньший общий вес из-за более легкой силовой установки и уменьшенных размеров крыла и фюзеляжа.
4. Более простая технология производства самолета на основе крыла одинаковой хорды, упразднения киля и его рулей.
5. Меньшая доля дюраля в общем весе планера при значительном использовании стальных листов в легко изготавливаемых силовых панелях.
Эти и некоторые другие особенности конструкции обусловливали мудреную аэродинамику, о которой сам Фогт писал: «Расположенное на законцовках крыла горизонтальное оперение может одновременно выполнять функции элеронов, что дает возможность удлинить посадочные щитки на большую часть размаха крыла. Это увеличит подъемную силу при посадке и приведет к увеличению допустимой удельной нагрузки на крыло».
Очевидной целью проекта было сокращение затрат на хвостовое оперение и рулевые поверхности до абсолютно необходимых. Обусловленная этим величина конструкции означала существенную весовую экономию, сокращение затрат на производство самолета при одновременном улучшении его летных характеристик.
Фирма «Блом и Фосс» финансировала значительные исследовательские и опытные работы по этой машине. Снова и снова главный конструктор самостоятельно изменял, зачастую только в деталях, размещение рулевых и хвостовых поверхностей, варьировал размеры агрегатов и уточнял центровку, но он никогда не отклонялся от своей правильно выбранной концепции.
С переделанным соответствующим образом легким самолетом фирмы «Шкода - Кауба» состоялись также и летные испытания необычной аэродинамики на малых скоростях. Этот путь, проторенный с помощью Р208, упорно продолжался: первые проекты BV Р209, BV Р210, BV Р212 и даже ночной истребитель BV Р215 обнаружили по своей схеме, несмотря на наличие реактивного двигателя, явное родство с поршневым истребителем.
Блом и Фосс Р208.03
(от 15 ноября 1944 г.)
В конструкции BV Р208 было использовано более 60% стали. Например, стреловидное крыло на добрую половину состояло из жесткой стальной обшивки, под которой размещалось топливо. В изготовленном из дюралюминия коротком фюзеляже располагалась герметичная кабина, сваренная из стальных листов.
Силовая установка: 1 х DB 603L, 12-цилиндровый, V-образный двигатель жидкостного охлаждения с двухступенчатым компрессором; охладитель нагнетаемого воздуха перед колесом нагнетателя; взлетная мощность 1825 л.с., с системой MW 50 - до 2100 л.с.; четырехлопастный воздушный винт диаметром 3,4 м
Размеры
Размах крыла: 9500 мм, стреловидность: 30° по линии 1/4 хорд
Площадь крыла: 19,0 м², удлинение: 4,75
Полная длина: 9200 мм
Наибольшая высота: 3460 мм (без учета винта)
Веса
Вес пустого самолета: 4145 кг
Взлетный вес: 5005 кг с 600 кг топлива
Макс, удельная нагрузка на крыло: 264 кг/м²
Летные данные
С использованием MW 50
Максимальная скорость: 790 км/час на высоте 9 км
Скороподъемность у земли: 18 м/сек
Практический потолок: 11400 м
Время набора высоты 11,4 км: 27 мин на повышенном и боевом режимах
Продолжительность полета : 1,85 часа на высоте 9 км
Дальность полета: 1230 км на высоте 9 км
Последние два параметра - на максимальном эксплуатационном режиме двигателя
Военное оснащение
Вооружение: 3 х МК 108 калибра 30 мм в оружейном отсеке в носовой части фюзеляжа.
Блом и Фосс BV Р'208,03
Летные характеристики, естественно, только частично удовлетворяли требованиям люфтваффе. Однако DB 603L выпускался серийно на заводе № 90 фирмы «Даймлер Бенц». Состояние работ позволяло немедленно начать проработку деталей.
После того как требования генерального штаба, прежде всего относительно продолжительности полета, вызвали необходимость, по меньшей мере, переделки проекта, а предприятие все интенсивнее занималось реактивными машинами, работы фирмы «Блом и Фосс» над поршневыми истребителями «с высокими летными характеристиками» были прекращены.
Дорнье
Само собой разумеется, что предприятие из Фридрихсгафена внесло свой вклад в конкурс на основе Дорнье Do 335. Этот один из самых скоростных поршневых самолетов, строившихся серийно, совершил первый полет 26 октября 1943 г. и сразу же убедил всех в своей целесообразности.
Условия конкурса июля 1944 г. казались созданными прямо для фирмы «Дорнье», так как можно было в полном объеме использовать опыт, накопленный при проектировании Do 335.
Скоростной истребитель Дорнье ТР 247/6
(осень 1944 г.)
Этого проекта существовало по меньшей мере шесть разработок, которые различались, пожалуй, только предусмотренными двигателями. Точных данных о них не имеется.
Новый проект самолета, использовавший в полной мере современную аэродинамику, с одним хвостовым мотором и стреловидным крылом достиг значительно лучших характеристик по сравнению с более крупным и тяжелым двухмоторным Do 335. И это еще не все: пилот имел гораздо лучший обзор, а размещение вооружения попросту не составляло никакой проблемы.
В конструкции Р247, по мере возможности, должны были широко использоваться агрегаты Do 335, например, шасси и хвостовое оперение, чтобы как можно больше сократить время на конструкторские и производственные работы.
Силовая установка: 1 х Юнкерс Jumo 213J - 12-цилиндровый, V-образный двигатель жидкостного охлаждения с максимальной мощностью при использовании системы MW 50 2240 л.с.; с толкающим винтом диаметром 3,0 м, приводимым во вращение длинным валом
Размеры
Размах крыла: 12000 мм, стреловидность: 28° по линии 1/4 хорд
Площадь крыла: 25 м², удлинение: 6,0
Полная длина: 12060 мм
Наибольшая высота: 4300 мм
Веса
Взлетный вес
(приблизительно): 6000 - 6200 кг
Исходный проект Do 335. На снимке - опытный образец революционного поршневого истребителя
Испытание силовой установки с толкающим винтом на Геттингене Go-9 в июне 1941 г. в Наберне
Летные данные
Максимальная скорость у земли: 835 км/час
Других данных нет
Военное оснащение
Вооружение: 3 х МК 108 калибра 30 мм, расположенные в оружейном отсеке в носовой части фюзеляжа. Самолет был пригоден для использования в качестве истребителя-бомбардировщика.
Фокке-Вульф
После того как схема истребителя «с высокими летными характеристиками» была подробно описана в директиве, в Бад-Эйльзене появились предложения, частично походившие на проекты «Дорнье». Профессор Танк и его сотрудники попытались еще выполнить и расширенные требования января 1945 г. Они работали над своими проектами с поршневыми двигателями вплоть до 22 апреля 1945 г., пока Геринг не запретил их своим постановлением.
Истребитель «с высокими летными характеристиками» с двигателем Jump 222E/F
(от 3 октября 1944 г.)
По отношению к «истребителю с Jumo 222C/D» октября 1942 г. ряд появившихся с августа 1944 г. проектов показал заметный прогресс в аэродинамике, который отразился преимущественно в форме стреловидных плоскостей и в силовой установке.
На компоновочном чертеже 0310 025-501 от 30 августа 1944 г. показаны несущие поверхности стреловидностью 35°, которые ранее соответствовали реактивному истребителю. Стреловидность в деталировочном чертеже 0310 025-506 от 2 октября 1944 г. была уменьшена до 28°.
Радиаторы больших размеров 1942 г. уступили место центральным, относительно хорошо утопленным фюзеляжным радиаторам, расположенным перед мотором. Во время рулежки и взлета они дополнительно обдувались с помощью вентилятора холодным воздухом. Этот метод позволил уменьшить площадь радиаторов.
Скоростной истребитель Do Р247/6
Необходимый для охлаждения воздух проходил к аэродинамически выгодно размещенным внутри фюзеляжа радиаторам через два воздухозаборника в корневой части крыла. Выход теплого воздуха осуществлялся через круглые отверстия между радиатором и мотором.
Пилот, вооружение, силовая установка и все топливные баки размещались в фюзеляже, мидель которого определялся размерами двигателя.
Силовая установка: 1 х Юнкерс Jumo 22E/F - многорядный, звездообразный мотор жидкостного охлаждения с двухступенчатым нагнетателем, с системой MW 50 для повышения мощности на высотах ниже 10 км; для высот свыше 10 км - система GM-1.
Взлетная мощность: 2500 л.с., режим максимальной мощности системы MW 50 - 2900 л.с. Пятилопастный воздушный винт Юнкерс VS13 диаметром 3,4 м приводился во вращение длинным валом
Размеры
Размах крыла: 12800 мм, стреловидность: 28° по линии 1/4 хорд
Площадь крыла: 33 м², удлинение: 5,0
Полная длина: 13700 мм
Наибольшая высота: 4500 мм
Веса
Вес пустого самолета: 4500 кг
Взлетный вес: 5340 кг с 850 кг топлива
Макс, удельная нагрузка на крыло: 204 кг/м²
Летные данные
Максимальная скорость: 805 км/час на высоте 11 км
Скороподъемность у земли: 21,5 м/сек
Время набора высоты 6 км: 5,4 мин 10 км: 10,7 мин
При крейсерском режиме:
Дальность: 2590 км на высоте 7 км
Продолжительность полета: 5,5 часа у земли
При боевом режиме:
Дальность: 1190 км на высоте 11 км
Продолжительность полета: 1,9 часа на высоте 11 км
Истребитель «Фокке-Вульф» с двигателем Jumo 222, состояние проекта на октябрь 1944 г.
Военное оснащение
Вооружение: 1 х МК 103 калибра 30 мм в носовой части фюзеляжа и 2 X MG 213 калибра 20 мм слева и справа от места пилота
Радиотехническое оборудование: стандартное для одноместного истребителя в виде УКВ-радиостан- Ций FuG 16ZY, FuG 25 и FuG 125.
Этот самолет разрабатывался проектным отделом почти до конца ноября 1944 г., в основном для того, чтобы затем сравнить его с работами кон курентов. Также возник и немного уменьшенный вариант истребителя с размахом крыла 11 м и взлетным весом 6 т, оснащенный двигателем DB 603N взлетной мощностью 2750 л.с. Фирма «Фокке-Вульф» в январе - феврале 1945 г. совершенствовала эту концепцию до последних известных проектов этого конкурса, отличавшихся большей дальностью, большими размерами и весом.
Истребитель «с высокими летными характеристиками» с двигателем Аргус As 413
(от 1 октября 1944 г.)
Этот проект появился одновременно с истребителем «с высокими летными характеристиками» с двигателем Jumo 222E/F. Согласно требованиям люфтваффе, был предусмотрен выпуск двигателя Аргус As 413 класса мощности 4000 л.с., который собирался на основе агрегатов Jumo 213.
Фирма «Фокке-Вульф» в отличие, например, от предприятия «Блом и Фосс» разработала почти совершенно новую концепцию применения этого мощнейшего мотора. Хотя и был использован необычный барабанный радиатор в носовой части фюзеляжа, известный в качестве оптимального решения по характеристикам лобового сопротивления и эффекту охлаждения, но при этом были учтены и его недостатки. Он занял пространство, более пригодное для размещения вооружения, носовой стойки шасси и радиолокационной аппаратуры. Кроме того, не следует забывать об ограничении обзора из кабины пилота и срыве ламинарного пограничного слоя на фюзеляже, прежде всего при открытых створках радиатора. Другую серьезную проблему представлял подвод и отвод охлаждающей жидкости.
Выбранная аэродинамическая схема демонстрирует отрицательную стреловидность горизонтального оперения (хвостовое оперение «Виктория»), что было связано с профилем нервюр крыла. Предусмотренное достижение этим очень устойчивого статического соединения обещало этому виду конструкции значительное уменьшение сопротивления в полете.
Силовая установка: 1 х Аргус As 413 - 24-цилиндровый, Н-образный двигатель жидкостного охлаждения взлетной мощностью 4000 л.с. с двумя соосными воздушными винтами диаметром по 3,1 м, приводимыми во вращение длинным валом
Размеры
Размах крыла: 16400 мм, стреловидность: 31° по линии 1/4 хорд
Площадь крыла: 55 м², удлинение: 4,9
Полная длина: 14200 мм
Наибольшая высота: 4700 мм
Веса
Вес пустого самолета: 8000 кг
Взлетный вес: 9800 кгс 1400 кг топлива
Макс, удельная нагрузка накрыло: 178кг/м²
Летные данные
Максимальная скорость: 820 км/час на высоте 10,3 км
Скороподъемность у земли: 21 м/сек
Практический потолок: 14100 м
Время набора высоты 10 км: 13 мин
Продолжительность полета: 2 часа на высоте 10 км на макс, боевой мощности
Военное оснащение
Вооружение: 2 х МК 103 калибра 20 мм и 2 х MG 213С калибра 20 мм в носовой части фюзеляжа. Радиотехническое оборудование: стандартное для истребителя.
Фирма «Фокке-Зульф» использовала здесь и еще в другом проекте такую форму хвостового оперения, которая в 1980-е гг. исследовалась в NASA. Последний проект, о котором нет достоверных сведений, разработанный в ноябре 1944 г., должен был оснащаться одним двигателем Jumo 222E/F и, на выбор, двумя вспомогательными ТРД BMW 003.
Истребитель «Фокке-Вульф» «с высокими летными характеристиками» с двигателем Аргус As 413
(от 20 февраля 1945 г.)
Конструкторское бюро профессора Танка положило в основу своей концепции «истребителя с высокими летными характеристиками» с увеличенной продолжительностью полета вышеописанный проект с Jumo 222E/F октября 1944 г.
Таким образом, появились два технических предложения: истребители «с высокими летными характеристиками» с двигателями Jumo 222E/F и Аргус As 413, которые внешне лишь незначительно различались в размерах.
Силовая установка: 1 х Аргус As 413 взлетной мощностью 4000 л,с. с соосными воздушными винтами диаметром по 3,5 м, приводимыми во вращение длинным валом
Размеры
Размах крыла: 15200 мм, стреловидность: 24° по линии 1/4 хорд
Площадь крыла: 42 м², удлинение: 5,5
Полная длина: 15350 мм
Наибольшая высота: 4700 мм
Истребитель «Фокке-Вульф» с двигателем Jumo 222E/F по состоянию разработки на февраль 1945 г.
Веса: нет сведений.
Можно предполагать, что взлетный вес был в пределах 10 - 10,5 т
Летные данные: точных количественных данных нет. Надо полагать, что, за исключением продолжительности полета, которая при боевой мощности составляла около 3 часов на высоте 10 км, характеристики этого проекта были только чуть выше летных характеристик проекта истребителя с Аргус As 413 от 1 октября 1944 г.
Военное оснащение
Вооружение: 1 х МК 103 калибра 30 мм в носовой части фюзеляжа и 2 х МК 103 калибра 30 мм справа и слева от места пилота.
При наличии двигателей и достаточного, в какой-то мере, времени на конструкторские работы люфтваффе могли получить первые такие машины, пожалуй, уже к 1948 г. Однако из-за быстрого прогресса конструкций реактивных истребителей, которые, к тому же, были проще и легче, уже в июле 1944 г. возник вопрос о смысле подобных работ. Фокке-Вульф Та 152 «с повышенными летными характеристиками» мог на определенный переходный период уверенно взять на себя задачи поршневого истребителя с высокими ТТД. Но, несмотря на все это, подобные проекты еще и сегодня имеют некоторую притягательность для интересующихся техникой читателей.
Истребитель «Фокке-Вульф» с двигателем Аргус As 413 по состоянию разработки на февраль 1945 г.