Немецкие планы создания истребителей дальнего действия и завоевания господства в воздухе были с самого начала, равно как и в других областях техники, отмечены ложными направлениями, которые лишь изредка нащупывали след верной схемы. Ответственность за это несло политическое руководство и особенно возглавляемое Германом Герингом авиационное министерство рейха (RLM), чей стиль работы и семейственность с самого начала были причиной критики в люфтваффе и промышленности.

Начало было положено в 1935 г. с твердой установки только на один стандартный истребитель, а закончилось все полной противоположностью: неслыханной распыленностью работ, ставшей причиной того, что новые превосходные образцы самолетов поступили в части слишком поздно, в спешке или вообще не попали на фронт. Кроме того, изменения военных требований на необходимый истребитель, частично обусловленные изменением военного положения, препятствовали успеху прежде всего из-за многочисленности параллельных разработок. Концентрация сил здесь проявлялась лишь в подходе к делу.

Таким образом, Мессершмитт Bf 109, окончательно спроектированный еще в 1934 - 1935 гг., должен был до 1945 г. нести на себе основную тяжесть истребительной войны. До запоздалого перехода авиационного вооружения под эгиду министерства вооружений и военной продукции Альберта Шпеера в начале 1944 г. руководство RLM было во многом не в состоянии перевести военные и экономические требования в практически используемые результаты. Для его критики могли быть приведены те обстоятельства, что начало войны ВВС встретили относительно неподготовленными, находясь еще в фазе строительства, что частично ошибочные оценки положения верховным руководством мешали взвешенному планированию и что смутный период находился в эре полной перестройки авиационной и другой техники.

Ко всему этому не надо забывать о существовании конкуренции, завистливости и интригах со стороны промышленности и, не в последнюю очередь среди прочих обстоятельств, о совершенно позитивно оцененной склонности немецких инженеров и ученых педантично исследовать почти каждый возможный вариант решения предложенной задачи, разрабатывая его далее практически до полной завершенности.

В общих чертах проектные работы над реактивными истребителями складывались как следствие удачных испытаний реактивного двигателя Эрнстом Хейнкелем и последовавшего за этим определения принципиальной пригодности такой силовой установки для летательного аппарата Не 178. Дальнейшие разработки шли с умеренной скоростью: предпочтение отдавалось уже имеющимся и надежным машинам. RLM в конце 1930-х гг. указало на то, что, по господствующему мнению, в его распоряжении должны находиться преимущественно надежные самолеты с коротким сроком ввода в эксплуатацию, поэтому спорные разработки не были в центре внимания.

Новый реактивный двигатель, конечно, скрывал в себе невиданное потенциальное преимущество в мощности передлюбым поршневым мотором. Он должен был принести пользу прежде всего в достижении более высокой скорости полета. Ведущие конструкторы истребителей в Германии и создатели в то время самых скоростных самолетов мира Эрнст Хейнкель и Вилли Мессершмитт еще перед началом войны взялись за разработку проектов истребителей с реактивными двигателями. Приняв во внимание ненадежность и низкие тяговые характеристики первых ТРД, оба выбрали двухдвигательную схему. Хотя уже был известен эффект стреловидного крыла, оба проекта имели почти обычную аэродинамику, поскольку еще не было конкретных результатов испытаний в аэродинамической трубе этого новшества. Лишь с середины 1943 г. новые контуры начали вытеснять привычную схему. Исключением, пожалуй, здесь был гениальный Александр Липпиш, который в своем проекте истребителя-перехватчика и скоростного бомбардировщика с самого начала объединил реактивный двигатель со своей типичной аэродинамикой, опередившей время.

В 1943 г., когда Германия все чаще и чаще начинала переходить к обороне, в стране началась интенсивная проектная деятельность. В секторе истребителей, который, пожалуй, все еще не имел необходимого приоритета, господствовали модификации уже имеющихся в наличии конструкций или новые проекты самолетов с одним реактивным двигателем, которые из-за недостатка человеческих и материальных ресурсов представляли собой рациональный метод решения проблемы. Находящиеся в стадии развития реактивные двигатели по-прежнему обладали определенной степенью ненадежности, и такое положение дел сохранялось до самого конца войны.

Бременское предприятие «Фокке-Вульф», создатель удачного FVV 190, также приняло участие в проходившей в конце 1942 - начале 1943 г. программе создания мощного, отвечающего требованиям времени истребителя с одним реактивным двигателем.

Среди других производителей или конструкторских бюро были:

- например, завод «Арадо», который со своей немного поблекшей, но еще хорошей репутацией в производстве истребителей, желал (и мог) продолжать это дело, или

- Хейнкель, который, не видя больше перспективы развития для Не 280, невзирая на другие нагрузки, жаждал своего безусловного участия, или

- «Блом и Фосс», хотя ранее эта фирма почти не занималась истребителями.

В первой половине 1944 г., когда появились многочисленные результаты исследований высоких скоростей полета и стреловидного крыла, возникли проекты аэродинамически совершенных истребителей с одним реактивным двигателем, которые должны были восстановить подавляющее преимущество над самолетами союзников.

В 1944 г., из-за желания воспрепятствовать массированным налетам бомбардировщиков союзников с помощью создания истребителя завоевания господства в воздухе с ТРД, этот круг расширили:

- например, «Юнкерс», хотя это предприятие было изрядно перегружено фундаментальными исследованиями и работами над реактивным бомбардировщиком,или

- «Хеншель» с очень интересными планами и, не в последнюю очередь,

- братья Хортены с маленькой, но эффективной командой и планами, подобными тем, которые были у Александра Липпиша.

С увеличением продолжительности войны - на пятом и шестом военном году - недоставало буквально всего: рабочей силы, аэродромов, двигателей, материалов и прежде всего подготовленных пилотов. Плановики в Берлине пытались как можно лучше приспособиться к такому положению дел, но упущенное было уже невозможно наверстать - слишком много времени и ресурсов было растрачено.

Во второй половине 1944 г. немецкая авиационная промышленность получила среди прочего два основных списка требований на истребитель с одним ТРД:

- военно и технически обоснованную директиву в качестве основы для разработки однодвигательного самолета-истребителя с двигателем Хейнкель Не S011, предназначенного для замены Me 262, и

- требования конкурса на быстро изготавливаемый и простой в управлении «Народный истребитель», которые немного позднее уступили свое место требованиям на еще более простой в производстве самолет.

В ходе вышеназванного конкурса победителем вышел почти нелогичный, с авиационно-технической точки зрения, Хейнкель Не 162, а работы, ориентированные на замену Me 262, использовали уже государства-победители. Союзникам они послужили основой для проектирования собственных истребителей, на базе которых появились такие знаменитые самолеты, как Норт- Америкен F-86 или МиГ-15.

 

Арадо

Для вновь сформированных в 30-е годы ВВС предприятие создало первые истребители Ar 65 и Ar 68. Хотя конструкторское бюро фирмы работало над рядом предложений необычных истребителей в Бранденбурге и с 1944 г. в Ландсхут/Шлезиене до конца войны, эти ранние бипланы остались его единственным успехом в области серийных истребителей. Известны также работы «Арадо» над скоростным бомбардировщиком, необычным тяжеловооруженным многоцелевым боевым самолетом, современным фронтовым транспортником и, не в последнюю очередь, работы по исследованию новых форм крыла, которые после 1945 г. принесли ощутимую пользу союзникам, и прежде всего Великобритании.

Исходный пункт ряда разработок: Ar 234V17 с 2 х BMW 003

Истребитель Арадо Ar 234

В конце декабря 1941 г. фирма «Арадо» попыталась, может быть впервые, использовать реактивный двигатель для истребителя. В появившемся в 1941 - 1942 гг. проекте Е 480 дополнительно к поршневому мотору DB 614 был предусмотрен один реактивный двигатель. Варианте чисто реактивной силовой установкой к этому моменту также рассматривался в перспективе.

К сожалению, от этих проектов сохранились только таблицы с характеристиками и весовые сводки.

Затем, в мае 1943 г., «Арадо» попыталась приспособить находящийся в производстве разведчик Ar 234 (проект Е370) под приемлемый для RLM истребитель. Однако со ссылкой на уже летающий Me 262, который к тому же с самого начала проектировался как истребитель, министерство отклонило это предложение.

Предприятие вновь вынуждено было изменить свои планы разработки истребителей.

В августе 1943 г. конструкторское бюро завершило обширное исследование под названием «Предложения для дальнейшего развития скоростного двухместного самолета», в котором детально изучило и описало будущее развитие двухместного многоцелевого самолета (скоростного бомбардировщика, тяжелого истребителя, разведчика, ночного и всепогодного истребителя).

Эта работа почти в 100 страниц, выполненная в основном инженером Вильгельмом ван Несом и подписанная Блюмом, дополнительно охватывала и истребительный вопрос. Ван Нес в этой связи требовал истребитель с большой, независимо от высоты, скоростью полета и значительной дальностью для бомбардировочных действий. Он представил три эскиза истребителей: чисто реактивный истребитель с двумя двигателями, один чисто ракетный истребитель и фаворитный «комбинированный истребитель» с силовой установкой, состоящей из ТРД и ракетного двигателя.

«Комбинированный истребитель» Арадо 16/43-15

«Комбинированный истребитель» TEW16/43-15

(эскиз от 20 марта 1943 г.)

Это предложение практически предвосхитило вклад «Арадо» в конкурс на «народный истребитель» - самолет Е 580. Здесь, как и в ранее появившемся проекте фирмы «Фокке-Вульф», бросается в глаза сходство с Хейнкелем Не 162.

Силовая установка: один реактивный двигатель класса тяги 1500 кг, например, Хейнкель HeS 109-011. Дополнительно включаемый ракетный двигатель (преимущественно для высот более 10 км)

Размеры

Размах крыла: 10300 мм,стреловидность: 25° по линии 1/4 хорд

Площадь крыла: 19,0 м², удлинение: 5,6

Полная длина: 11750 мм

Наибольшая высота: 2800 мм

Веса

Вес пустого: 4150 кг

Взлетный вес: 6670 кг

Макс, удельная нагрузка на крыло: 350 кг/м²

Летные данные

Максимальная скорость: 865 км/час на высоте 8 км

с ракетным двигателем: около 920 км/час на высоте свыше 10 км

Скороподъемность у земли сТРД: 33,4 м/сек

с ракетным двигателем: 250 м/сек (!), т.е. истребитель за 32 сек набирал высоту 8 км!

Практический потолок с ТРД: 13300 м

с ракетным двигателем: 18800 м

Дальность: только с ТРД - 1200 км на высоте 12 км

с вспомогательным ракетным двигателем 115 км на высоте 8 км

Военное оснащение

Вооружение: 2 х MG 15/15 калибра 15 мм и 1 х МК 103 калибра 30 мм

Радиотехническое оборудование: стандартное радиотехническое оборудование для истребителя

Особенности

Шасси со специальными шарообразными пневматиками, прежде всего из соображений компактности (главные стойки шасси размещены в крыле).

Это прогрессивное техническое предложение едва ли имело шанс на осуществление только из-за плохо решенного к этому моменту вопроса о двигателе. После войны государства-победители построили множество «комбинированных истребителей» (преимущественно опытных) для использования в качестве перехватчиков. Известны Рипаблик XF-91, «Мираж» I MD 550, Зюд Авиасьон «Дюрандаль» и британский Сондерс Рой S.R.53. Еще в стадии испытаний эти самолеты превосходили по скороподъемности истребители, оснащенные реактивными двигателями с форсажной камерой.

Истребитель TEW 16/43-23 с ТРД

(эскиз от 3 июня 1943 г.)

Уже в мае 1943 г. фирма «Арадо» предложила RLM разработанный на базе Ar 234 весьма тяжеловооруженный истребитель, который, однако, был явно неудовлетворительным по своим летным характеристикам и по отношению к уже проходившему испытания Me 262 не имел никаких существенных преимуществ.

Ван Нес надеялся, благодаря использованию стреловидного крыла, уменьшению размеров и прежде всего благодаря более мощным двигателям, достигнуть большей скороподъемности самолета и достаточной продолжительности полета для эффективной борьбы с бомбардировщиками союзников.

Силовая установка: 2 х Хейнкель HeS 109-011 статической тягой по 1300 кг

Размеры

Размах крыла: 10600 мм, стреловидность: 25° по линии 1/4 хорд

Площадь крыла: 20,0 м², удлинение: 5,6

Полная длина: 9400 мм

Наибольшая высота: 2690 мм

Веса

Вес пустого самолета: 4480 кг, топливо: 2520 кг

Взлетный вес: 7000 кг

Макс, удельная нагрузка на крыло: 350 кг/м²

Весовые данные проекта приблизительно соответствовали Me 262

Летные данные

Максимальная скорость: 920 км/час на высоте 10 км

Проект должен был быть рассчитан на скорость около 1000 км/час, но фирма «Арадо» ожидала скорости свыше 1000 км/час

Скороподъемность у земли: 48 м/сек(12 км высоты самолет должен был набирать за 6 мин)

Практический потолок: 12000 м

Продолжительность полета истребителя с чисто реактивной силовой установкой не была слишком высокой; в этой части характеристик фирма «Арадо» не сумела выполнить требований

Истребитель Арадо 16/43-23 с ТРД

Военное оснащение

Вооружение: 1 х MG 151/15 калибра 15 мм и две другие пушки, например, МК 213С

Особенности

Носовое колесо оснащалось компактным шарообразным пневматиком, основные колеса - обычными пневматиками 840х 300 мм.

Конструкторское бюро «Арадо» в дальнейшем усиленно работало над двухместным скоростным многоцелевым самолетом и бомбардировщиком. Лишь в последние месяцы войны фирма снова предложила проекты истребителей с реактивными двигателями. Наряду с проектом Е 580 (конкурс на «Народный истребитель») и наследником Me 262 проектом Е 581 известен также разработанный на базе Ar 234 тяжелый истребитель, так и не покинувший стадии чертежной доски.

От разведчика или скоростного бомбардировщика Ar 234 В или С это предложение отличалось, по существу, только вооружением и новым оснащением кабины пилота.

 

Блом и Фосс

Подобно всем крупным немецким авиационным предприятиям и этот небольшой завод также занимался разработками почти всех типов самолетов. Вытекающее из этого соперничество со всеми его негативными последствиями и напрасная растрата производственных мощностей были прямым следствием искаженной технической политики, проводимой RLM, которая только в заключительной фазе войны под влиянием министра вооружений Альберта Шпеера вновь стала обретать расплывчатые очертания.

В основанном в 1933 г. отделе самолетостроения гамбургской судостроительной верфи «Блом и Фосс» до 1945 г. появилось не менее 215 проектов; конечно, лишь немногие из них удалось довести до стадии постройки самолетов, а тем более до их серийного производства.

Наряду с известными большими морскими самолетами на чертежных досках возникли прежде всего необычные многоцелевые самолеты, разведчики, пикировщики, истребители-бомбардировщики и, не в последнюю очередь, истребители.

Причиной такой необыкновенно оживленной проектной деятельности были, с одной стороны, те обстоятельства, что завод изготавливал в серии лишь немногие собственные образцы, а с другой - то, что предприятие имело в лице доктора Рихарда Фогта талантливого и плодотворного главного конструктора, охотно покидавшего проторенный путь в науке и с уверенностью зрелого мастера вступавшего на новый. Работы Фогта и его сотрудников послужили важным вкладом в развитие авиационной техники.

Вероятно, по требованию RLM, Фогт в конце 1942 - начале 1943 гг. начал разработку реактивного истребителя. О палубном истребителе BV 175 и одноместном BV Р190, оснащенном двигателем Jumo 004, нет сведений. Известны только номера проектов. При проектировании BV Р197, очень современного вида, и высотного истребителя BV Р198 Фогт использовал еще относительно традиционную схему, однако уже в проекте истребителя с двумя реактивными двигателями, Р202, он хотел увязать неудовлетворительные свойства стреловидного крыла на малых скоростях полета с незаурядной идеей: цельноповоротным крылом, которое в скоростном полете имело одновременно положительную и отрицательную стреловидность.

С очень своеобразными проектами BV Р209, BV Р210 и BV Р212 фирма «Блом и Фосс» пыталась создать наследника Me 262 с одним реактивным двигателем. Перед этим она разработала под проектным номером 211 - по мнению некоторых специалистов - лучшее предложение для конкурса на «Народный истребитель» сентября 1944 г.

Для своего проекта истребителя Фогт избрал, в отличие от некоторых других своих проектов, симметричную схему. Однако почти в каждом последующем чертеже было вдоволь его новых идей, которые в отдельных случаях требовали тщательных, а иногда также и длительных испытаний. Тем не менее Фогт никогда не терял здравого смысла в своих выходящих за привычные рамки работах. Он сам доказал это, например, необычным несимметричным разведчиком BV 141. В 1970-е гг. это подтвердили в NASA, доказав летными испытаниями функциональную пригодность его поворотного крыла.

Ответственные представители в RLM, точнее в техническом отделе авиационного вооружения (TLR), во многих случаях были не в состоянии согласиться с идеями Фогта. Ввиду сложившейся ситуации затраты на исследовательские и конструкторские работы казались им чересчур высокими.

Блом и Фосс BV Р197

(август 1944 г.)

Единственный очень чистый в аэродинамическом отношении проект истребителя с двумя реактивными двигателями, подобными тем, которыми оснащался Me 262. Представители Гамбурга продемонстрировали, по меньшей мере в своих расчетах, что летные характеристики Me 262, особенно его скорость, можно намного превзойти благодаря использованию современной аэродинамики.

Блом и Фосс BV Р197

Не ясно было, при затруднительной в некоторой степени ситуации с воздухозаборниками, как хотели конструкторы улучшить несущие качества стреловидного крыла в полете на малых скоростях, так как на сохранившемся оригинале чертежа не обозначено никаких вспомогательных устройств, подобных щиткам и закрылкам. Самолет отчетливо напоминает по своей схеме многие удачные машины послевоенного времени.

Силовая установка: 2 х Jumo 109-004 статической тягой по 890 кг или 2 х BMW 109-003 статической тягой по 800 кг

Размеры

Размах крыла: 11100мм, стреловидность: 35° по линии 1/4 хорд

Площадь крыла: 20,5м², удлинение: 6,0

Полная длина: 9000 мм

Наибольшая высота: 3640 мм

Веса

Взлетный вес: 7100 кг (с Jumo 004)

Макс, удельная нагрузка на крыло: 346 кг/м²

В весовом отношении проект приблизительно соответствует Me 262

Летные данные (с 2 х Jumo 004)

Максимальная скорость: 1060 км/час на высоте 8 км

Скороподъемность у земли: 21 м/сек (высота 10 км достигалась за 10,1 мин)

Практический потолок: 12500 м

Военное оснащение

Вооружение: 2 х МК103 калибра 30 мм и 2 х MG151/15 калибра 15 мм.

Автоматическая пушка МК 412

Блом и Фосс BV Р198

(эскиз 1944 г.)

Для того, чтобы бороться с армадами бомбардировщиков союзников и скоростными высоколетящими разведчиками, ВВС с давних пор требовали высотный истребитель, превосходящий «Москито» по характеристикам.

«Мессершмитт» (позднее «Блом и Фосс») и «Фокке-Вульф» долгое время пытались создать для этой цели специальный самолет на базе своих образцов Me(Bf) 109 или FW 190. Естественно, поршневой самолет из-за своего сложного оборудования для решения такой задачи требовал больших затрат на разработку (установка компрессора, промежуточного охладителя и т.д.). Кроме того, существовала опасность повышения веса пустого самолета, что, по меньшей мере, частично свело бы на нет достигнутое на заданной высоте улучшение летных данных.

Хотя высотные характеристики реактивного двигателя еще не были полностью известны, однако этот вид двигателя позволял создать простой в производстве, превосходный самолет. Последовательным образом Фогт спроектировал несложный и аэродинамически беспроблемный планер под самый мощный в то время реактивный двигатель BMW 108-018, находившийся в стадии разработки. Этим он надеялся с запасом достигнуть требуемых летных качеств истребителя.

Очевидно, предложение Р198 использовалось и для сравнения.

Силовая установка: 1 х BMW 109-018 статической тягой 3400 кг

Размеры

Размах крыла: 15000 мм, стреловидности нет

Площадь крыла: 33,5 м², удлинение: 6,7

Полная длина: 12800 мм

Наибольшая высота: 4600 мм

Веса

Взлетный вес: 7250 кг

Макс, удельная нагрузка на крыло: 216 кг/м²

(для сравнения: Фокке-вульф Та 1.52Н - 205 кг/м²)

Блом и Фосс BV Р198

Летные данные

Максимальная скорость: около 1000 км/час

Скороподъемность у земли: 45 м/сек

Практический потолок: 15800 м

Максимальная дальность: 1500 км

Военное оснащение

Вооружение: 1 х МК 412 калибра 55 м (модификация МК 112) и 2 X MG 151/20 калибра 20 мм.

О последующем проекте высотного истребителя с проектным номером Р199 нет сведений. Этот проект с двигателем Jumo 004 значительно меньшей тяги был задуман, вероятно, как «немедленное решение».

Блом и Фосс BV Р202

(эскиз 1944 г.)

После того как проходившие с 1939 г. интенсивные исследования стреловидного крыла выявили не только предполагаемое его преимущество в скоростном полете, но также и негативные черты - например, в полете на малых скоростях и в особенностях конструкции, - Фогт попытался устранить эти недостатки с помощью использования цельноповоротного крыла.

В июле 1944 г. и Мессершмитт в своем проектном бюро исследовал эту необычную форму изменения стреловидности, прежде чем окончательно перейти к частично поворотному крылу, установку которого он предусмотрел на своем истребителе Р1101 и которое после войны было реализовано на американском реактивном самолете Белл Х-5.

NASA около 25 лет спустя вновь «изобрело» цельноповоротное крыло и довольно успешно испытало его на опытном самолете с косым крылом NASA/Ames AD-1, впервые взлетевшем 21 декабря 1979 г.

Кроме того, планировалось практическое использование этого необычного принципа в гражданском самолете, что приходится ожидать и в настоящее время.

Силовая установка: 2 х BMW 109-003 статической тягой по 800 кг

Размеры

Крыло разворачивалось на 35°, компенсация поперечного момента и момента рыскания автоматическая;

Размах крыла: 11980 мм при неразвернутом крыле;

10060 мм при крыле, развернутом на 35° Площадь крыла: 20 м²

Полная длина: 10450 мм

Наибольшая высота: 3700 мм

Веса

Взлетный вес: 5400 кг

Макс, удельная нагрузка на крыло: 270 кг/м²

Летные данные: нет сведений

Военное оснащение

Вооружение: 2 х МК 103 калибра 30 мм слева и справа в передней части фюзеляжа и 1 х MG 151/20 калибра 20 мм непосредственно в носовой части фюзеляжа.

 

Фокке-Вульф

По сравнению с Хейнкелем или Мессершмиттом, бременское предприятие «Фокке-Вульф» включилось в работы над реактивным истребителем относительно поздно. Основой для них в первую очередь стала деятельность фирмы, сделавшая возможным серийное производство Фокке-Вульфа FW190. Дебют этого самолета в люфтваффе состоялся летом 1941 г.

Переход на новый вид силовой установки был осуществлен в конце 1942 г. переоборудованием FW 190, у которого поршневой мотор BMW 801 был попросту заменен несложным реактивным двигателем с центробежным компрессором конструкции фирмы «Фокке-Вульф». Впрочем, подобный ход мыслей стал основной причиной появления первых советских реактивных истребителей сразу после окончания войны.

Из-за некоторых технических недостатков и других, скорее принципиальных, соображений это предложение вскоре вновь оказалось «в столе».

Параллельно конструкторское бюро Курта Танка начало разработку основополагающего проекта, в котором были приняты во внимание все новые достижения в области авиатехники. В начале 1943 г. работа была представлена RLM. Центральным пунктом исследования были два предложения тяжеловооруженных истребителей с одним реактивным двигателем и с минимальными размерами для решения поставленной задачи.

Таким образом, конструкторский коллектив уже к этому моменту сформулировал свои мысли и понятия, которые позднее привели к созданию Не 162.

Летные испытания модели Проекта 5 в Бад-Эйльзене

Британский «Флитцер» - Де Хевилленд 100 «Вампир»

Кроме этого, проектировщики начали работы над целым рядом проектов реактивных истребителей, завершил который в 1945 г. во многом опередивший время самолет Танк Та 183. Этот проект прежде всего послужил хорошей основой Советскому Союзу для конструирования послевоенных истребителей. Первый же проект вышеназванного ряда, марта 1943 г., указывает на свое прямое происхождение от поршневого истребителя в первую очередь из-за хвостового колеса. Здесь нельзя было ожидать удовлетворительных качеств при рулении, и Проект 1 довольно быстро уступил место Проекту 2 с носовой стойкой шасси. Проект 2 в июне 1943 г. инженеры-проектировщики разработали до деталей, чтобы затем понять, что размещение носового колеса непосредственно перед близко расположенным от земли воздухозаборником двигателя ведет при эксплуатации самолета в полевых условиях к значительной опасности - например, попадания камней во входное отверстие. Кроме того, в случае вынужденной посадки опасались сильного повреждения двигателя.

Вследствие этого Проект 3 от ноября 1943 г. получил двигатель, вписанный в контур фюзеляжа. Слабым местом Проекта 2 был к тому же хотя и гладкий, однако создававший дополнительное аэродинамическое сопротивление в полете воздухозаборник двигателя, ухудшающий летные качества самолета.

Затем, в декабре 1943 г., фирма «Фокке- Вульф» избрала новый путь: инженеры-проектировщики Танка поделили хвостовое оперение между двумя балками-носителями, которые, по сравнению с предыдущими машинами, располагались на крыле малого удлинения. Реактивный двигатель получал требуемый воздух через аэродинамически улучшенные боковые воздухозаборники. Для повышения вертикальной скорости были предусмотрены два дополнительных (сбрасывав м ых) ра кетн ых д в и гател я.

Этот проект представлял исходную модель ряда конструкций «Флитцера», которым конструкторское бюро подробно занималось до окончательного перехода на Та 183 в декабре 1944 г.

Между тем в Великобритании появился во многом подобный «Флитцеру» по схеме Де Хевилленд «Спидер Крэб», который успешно выполнил свой первый полет уже 20 сентября 1943 г, «Спидер Крэб» стал основой для производимого позднее крупной серией и летающего до сих пор D.H.100 «Вампира», который, правда, участвовал во Второй мировой войне не более, чем его немецкий аналог.

Первый проект истребителя завоевания господства в воздухе фирмы «Фокке-Вульф»

Третий проект истребителя завоевания господства в воздухе фирмы «Фокке-Вульф»

После того как и Проект 4 разочаровал Танка, преимущественно из-за горизонтальной скорости, он решился на более значительный шаг, который в то время был под силу только немецким конструкторам: в появившемся в январе 1944 г. Проекте 5 Танк отказался от традиционной аэродинамики и спроектировал самолет с крылом большой стреловидности, имеющим тонкий профиль, и стреловидным горизонтальным оперением, размещенным, по аэродинамическим соображениям, на таком же стреловидном узком киле. Этот самолет с более мощным двигателем Хейнкель HeS 011 отличался, кроме того, весьма малыми размерами, уменьшающими аэродинамическое сопротивление, которые были прежде всего результатом умелой компоновки главных агрегатов. Это была основа для проектирования Та 183.

В дополнение к этим работам в феврале 1944 г. появилась, вероятно, для сравнения, значительно улучшенная модель «Флитцера». Обозначенный в виде Проекта 6, реактивный истребитель обладал стреловидным крылом, а воздухозаборники располагались, как у «Вампира» - во внутренней части носков крыла. В качестве двигателя для самолета улучшенной аэродинамической формы был теперь предусмотрен Хейнкель HeS 011 и один дополнительный, встроенный ракетный двигатель фирмы Гельмута Вальтера.

Как все шло дальше? Наряду с теоретическими исследованиями Проекта 5 (фирменное обозначение «Хукебайн») и Проекта 6 (фирменное обозначение «Флитцер») Танком с сотрудниками были изготовлены для опытных целей свободнолетающие модели в масштабе 1:10. Их летные испытания породили сомнения относительно ожидаемых летных качеств Проекта 5,

К сомнениям относительно склонности самолета к флаттеру добавились очень узкое горизонтальное оперение большой стреловидности и, не в последнюю очередь, проблема размещения шасси.

Четвертый проект фирмы «Фокке-Вульф», декабрь 1943 г.

Шестой проект фирмы «Фокке-Вульф» февраля 1944 г., родоначальник «Флитцера»

Курт Танк решился на отсрочку Проекта 5 и занялся дальнейшими работами по проекту «Флитцера», с которым он затем и принял участие в конкурсе на «наследника Me 262» с одним реактивным двигателем. Лишь в 1944 г., когда фирма «Фокке-Вульф» не видела больше перспективы повышения все еще недостаточной скорости «Флитцера», Танк вернулся назад к январскому Проекту 5. Проект, теперь обозначенный как Та 183, конструкторское бюро под его руководством разрабатывало довольно успешно до самого конца войны.

Немного необычный промежуточный вариант «Флитцера» в июле 1944 г. представлял собой в виде Проекта 7 боевой истребитель с турбовинтовым двигателем HeS 021. Так как здесь было приблизительно одинаковое понимание задачи и в принципе подобный тип силовой установки, проекты с ТВД в таком виде стали принимать во внимание. Однако эти внешне интересные работы, вместе с дальнейшим совершенствованием Проекта 7, в конце 1944 г. пали жертвой решения о концентрации усилий на самолете Танк Та 183. Ввиду тяжелого военно-промышленного положения страны это было неизбежно, так как конструкторские, производственные и эксплуатационные затраты на подобный истребитель с турбовинтовым двигателем, длинным валом, нагнетателем и воздушным винтом были сравнительно высокими.

Достойна упоминания еще одна особенность КБ фирмы «Фокке-Вульф»: по сравнению с другими фирмами предприятие не имело собственной системы проектных номеров. Определенные номера работы получали или от RLM, или проекты и описания конструкций были пронумерованы по порядку. Различные авторы иногда обозначают проекты «Фокке-Вульф» в соответствии с их номерами чертежей. Этот способ неверный и вызывает путаницу. Известно, что проект может состоять из многих чертежей, которые по меньшей мере в последней цифре имеют различную нумерацию.

«Фокке-Вульф». Предложение 1 от 7.12.1942 г.

«Фокке-Вульф». Предложение 1

(от 7.12.1942 г.)

Заимствован из исследования «Основы для проекта истребителя с ТРД».

Силовая установка: 1 х реактивный двигатель BMW Р3302 (предшественник BMW 109-003) тягой 600 кг; альтернатива: 1 х Юнкерс Jumo 004 статической тягой 635 кг (данные 1942 г.)

Размеры

Размах крыла: 8200 мм, стреловидность: 30° отрицательная

Площадь крыла: 14 м², удлинение: 4,8

Профиль: NACA 000012-1,130, симметричный, относительной толщины 12%

Полная длина: 10500 мм

Веса

Вес пустого самолета: 1900 кг с BMW Р3302

Взлетный вес:

3000 кг с BMW Р3302

3350 кг с Jumo 004

Макс, удельная нагрузка на крыло: 238 кг/м²

Летные данные

Максимальная скорость:

около 800 км/час

на высоте 8 км (100% тяги) около 930 км/час

на высоте 4,5 км (150% тяги)

Скороподъемность у земли: 11 м/сек (100% тяги) 21,7 м/сек (150% тяги)

Практический потолок: 19800 м 13600 м (150% тяги)

Продолжительность полета:

45 мин на высоте 6 км

90 мин на высоте 12 км

Военное оснащение

Вооружение: 2 х МК108 калибра 30 мм и 2 х MG 151/ 20 калибра 15 мм

«Фокке-Вульф». Предложение 2

(от 22 декабря 1942 г.)

Эта работа является альтернативой Предложению 1, данные также взяты из исследования «Основы для проекта истребителя с ТРД».

Здесь фирма «Фокке-Вульф» фактически предвосхитила проект «Народного истребителя» Не 162. Предполагают, что технический департамент в сентябре 1944 г. это предложение положил в основу своего конкурса на «истребитель с одним ТРД дешевой конструкции с агрегатом BMW 003». Во всяком случае, схема такого вида была известна и не появилась в течение нескольких дней.

Силовая установка (в скобках для сравнения приведены данные Не 162): 1 х BMW Р3302 статической тягой 600 кг; первоначальный замысел - 1 X BMW 109-003А статической тягой 800 кг

Размеры

Размах крыла: 8200 мм (7200 мм)

Площадь крыла: 14,0 м² (11,16 м²), удлинение: 4,8 (4,65)

Полная длина: 9250 мм (9050 мм)

Веса

Вес пустого самолета: 1900 кг (1610 кг)

Взлетный вес: 3000 кг (2541 кг)

Макс, удельная нагрузка на крыло: 214 кг/м² (228 кг/м²)

Летные данные

Максимальная скорость: около 800 км/час (около 840 км/час)

Скороподъемность у земли: 11 м/сек (21,5 м/сек)

Практический потолок: 10800 м (12000 м)

Продолжительность полета: 45 мин (48 мин) на высоте 6 км

Военное оснащение

Вооружение: 2 х МК 108 калибра 30 мм и 2 х MG151/15 калибра .15 мм (2 х MG 151/20 калибра 20 мм).

Наряду с работами Александра Липпиша этот проект считают первым шагом на пути создания в Германии одноместного истребителя завоевания господства в воздухе (с одним реактивным двигателем).

«Фокке-Вульф». Предложение 2 от 22 декабря 1942 г.

«Фокке-Вульф». Проект 2

(от 9 июня 1943 г.)

Он происходит из уже описанного ряда Проектов 1-7, которым фирма «Фокке-Вульф» заложила основу для своих последующих работ над истребителями.

Этот подробно разработанный проект имел схему, которую в 1943 г. также исследовал Мессершмитт, а позднее и фирма «Блом и Фосс». Использование современной аэродинамики еще не обещало заслуживающей внимания выгоды даже в расчетно-достижимой скорости, к тому же исследования и продувки в аэродинамической трубе выявили известные недостатки стреловидного крыла, прежде всего в полетах на малых скоростях.

Основной смысл использованного здесь размещения двигателя был, вероятно, в лучшей его доступности, т.е. в простоте и удобстве обслуживания в то время еще весьма капризного агрегата, и в уменьшении потерь в воздухозаборнике.

Недостатком такой схемы были, как уже упоминалось, размещение носового колеса непосредственно перед воздухозаборником и увеличенный мидель двигательной установки вне фюзеляжа, что гарантировало риск повреждения ее в случае вынужденной посадки.

Самолет был цельнометаллической конструкции, из дюралюминия и стали.

Силовая установка: 1 х Юнкерс Jumo 004В статической тягой 890 кг или 1 х Юнкерс Jumo 004С статической тягой 1015 кг

Размеры

Размах крыла: 9700 мм

Площадь крыла: 15,0 м², удлинение: 6,2

Полная длина: 9850 мм

Наибольшая высота: 3600 мм

Шасси: носовое колесо размером 500 X 180 мм, главные - 660 X 160 мм

Веса:

Вес пустого самолета: 2410 кг

Взлетный вес: 3350 кг с 700 кг топлива

Макс, удельная нагрузка на крыло: 223 кг/м²

Летные данные:

Максимальная скорость: 825 км/час на высоте 4 км

(Jumo 004В, 100% тяги) 870 км/час на высоте 4 км (Jumo 004С, 120% тяги)

Скороподъемность у земли: 20 м/сек

Практический потолок: 12400 м

Максимальная дальность: 640 км

Военное оснащение

Вооружение: 2 х МК 108 или 2 х МК 103, калибра 30 мм, в фюзеляже и 2 X MG 151/20 калибра 20 мм в корневой части крыла.

Второй проект (главный проект) фирмы«Фокке-Вульф»

«Фокке-Вульф». Фронтовой истребитель с турбовинтовым двигателем

(разрабатывался с июля по декабрь 1944 г.)

Разработанный на базе «Флитцера» и параллельно с ним спроектированный фронтовой истребитель с ТВД обещал фирме «Фокке-Вульф» некоторую выгоду.

Двигатель Хейнкель HeS 011, модифицированный фирмой «Даймлер Бенц А.Г.» в ТВД DB 109-021, должен был у земли иметь большую тягу. Это давало возможность истребителю с УВД самостоятельно взлетать с небольших полевых аэродромов без использования ракетных ускорителей; прямо-таки напрашивалось его использование на малых высотах, например, в качестве истребителя-бомбардировщика.

Самолет с ТВД в чисто истребительном варианте превосходил любой поршневой истребитель при взлете и в наборе высоты, а по приемистости обгонял реактивные самолеты того времени, которые также начисто уступали ему по дальности и продолжительности полета.

По схеме и конструкции первый проект истребителя с ТВД (Проект 7 фирмы «Фокке-Вульф» от 7 июля 1944 г.) почти полностью соответствовал «Флитцеру» - предложению февраля 1944 г. (Проект 6) с известным по FW189 хвостовым оперением двухбалочного типа.

В последнем имеющемся проекте конца ноября 1944 г. фронтовой истребитель с ТВД получил почти совершенно новые очертания: более напоминающий Та 183, он обладал теперь крылом большой стреловидности и обычным хвостовым оперением. Силовая установка, по сравнению с исходным вариантом, не изменилась.

Американцы под обозначением XF-84 создали после войны опытный истребитель с ТВД, происхождение которого также шло от чисто реактивного истребителя. После изготовления двух прототипов, несмотря на многообещающие летные качества самолета, Пентагон распорядился прекратить все работы. Со всей очевидностью провалился и немецкий замысел - из-за сложной силовой установки и более высоких затрат на его разработку.

Американский аналог - Рипаблик XF-84H

Фронтовой истребитель с ТВД. Проект 7

Полностью разработанный на базе проекта «Флитцера» истребитель и истребитель-бомбардировщик. Первые работы начались в июле 1944 г., описание дается по состоянию на 18 августа 1944 г.

Силовая установка: 1 х турбовинтовой двигатель Даймлер Бенц DB109-021 (на базе HeS 011) с промежуточным валом, нагнетателем и трехлопастным винтом изменяемого шага диаметром 2,8 м. Взлетная мощность 2000 л.с. с дополнительной тягой 770 кг

Размеры

Размах крыла: 8000 мм, стреловидность: 30° по линии 1/4 хорд

Площадь крыла: 17.0 м², удлинение: 3,76

Полная длина: 9000 мм

Наибольшая высота: 2650 мм

Веса

Вес пустого самолета: 3585 кг, топливо: 1500 л (1128 кг)

Взлетный вес: 5000 кг

Макс, удельная нагрузка на крыло: 294 кг/м²

Летные данные

Максимальная скорость:

845 км/час у земли

910 км/час на высоте 10 км

Скороподъемность у земли: 40 м/сек

Максимальная дальность: 1460 км на высоте 10 км

Продолжительность полета:

40 мин у земли (полная нагрузка)

70 мин у земли (ограниченная)

Военное оснащение

Вооружение: 2 х MG 213 калибра 20 мм в фюзеляже, синхронные, и 2 X MG 213 калибра 20 мм в крыле (стандартное вооружение)

Фронтовой истребитель фирмы «Фокке-Вульф» с ТВД, седьмой проект

Запланированные варианты: 2 х МК 103 калибра 30 ммилиЗхМК 103 калибра 30 мм, в фюзеляже, и 2 X MG 151/15 калибра 15 мм в крыле; или 2 х MG 151/20 калибра 20 мм в фюзеляже и 2 х МК 108 калибра 30 мм в крыле.

«Фокке-Вульф». Фронтовой истребитель с ТВД

(проект ноября 1944 г.)

Проявившиеся между тем недостатки концепции «Флитцера» привели к новому проекту фронтового истребителя с ТВД, который получил более совершенные аэродинамические формы.

Силовая установка:  1 х ТВД Даймлер Бенц DB109-021 (на базе HeS 011) с промежуточным валом и трехлопастным винтом изменяемого шага диаметром 2,7 м. Взлетная мощность 2000 л.с. с дополнительной тягой 770 кг

Размеры

Размах крыла: 8200 мм, стреловидность: 31° по линии 1/4 хорд

Относительная толщина профиля: 10%

Площадь крыла: 17,5 м², удлинение: 3,84

Полная длина: 10800 мм

Наибольшая высота: 3100 мм

Веса

Вес пустого самолета: 3396 кг, топливо: 1600 л (1200 кг)

Взлетный вес: 4900 кг

Макс, удельная нагрузка на крыло: 280 кг/м²

Летные данные

Максимальная скорость: 900 км/час на высоте 9 км

Скороподъемность у земли: 39 м/сек

Максимальная дальность: 1020 км на высоте 7 км (полная нагрузка)

Продолжительность полета : 1,17 часа на высоте 7 км (полная нагрузка)

Военное оснащение

Вооружение: 1 х МК 103 калибра 30 мм (мотор-пушка) и 2 X MG 213 калибра 20 мм в фюзеляже.

«Фокке-Вульф». Проект истребителя с двумя реактивными двигателями

(ноябрь 1944 г.)

Опираясь на свои работы в области создания однодвигательного «наследника Me 262» и фронтового истребителя с ТВД, Курт Танк подготовил техническое предложен нетяжелого истребителя с двумя реактивными двигателями, который мог быть использован в качестве истребителя-бомбардировщика и патрульного дальнего истребителя.

При интенсивном обсуждении этого проекта острой критике были подвергнуты занимающие много места длинные воздухозаборники обоих двигателей с большими потерями на трение.

С предложенным техническим решением подвода воздуха через отверстия в передней кромке корневой части крыла или через боковые фюзеляжные воздухозаборники фирма «Фокке- Вульф» встала на правильный путь, который спустя годы привел к успеху фирму Макдонелл в разработке самолетов XF-84 и F3H «Демон».

Силовая установка: 2 х Хейнкель HeS 011 статической тягой по 1300 кг

Размеры

Размах крыла: 12500 мм, стреловидность: 40° по линии 1/4 хорд

Площадь крыла: 39,0 м²

Полная длина: 12750 мм

Наибольшая высота: 4060 мм

(Для предусмотренного использования в варианте истребителя (1), истребителя-бомбардировщика (2) и дальнего истребителя (3) размеры одинаковы.)

Веса

Взлетный вес:

7400 кг (1)

9000 кг (2)

8850 кг (3)

Макс, удельная нагрузка на крыло:

190 кг/м² (1)

231 кг/м² (2)

227 кг/м² (3)

Летные данные

Максимальная скорость на высоте 8 км:

1078 км/час (1)

1074 км/час (2)

1068 км/час (3)

«Фокке-Вульф» - фронтовой истребитель с ТВД

Максимальная дальность:

1370 км (1)

1640 км (2)

2440 км (3)

Скороподъемность у земли:

25,4 м/сек (1)

20,6 м/сек (2)

20,2 м/сек (3)

Макс, продолжительность полета:

2,17 час (1)

2,49 час (2)

3,78 час (3)

(Максимальная дальность и продолжительность полета - при крейсерском режиме на высоте 11 км)

Практический потолок:

15000 м (1)

14500 м (2)

14000 м (3)

(Предельный потолок истребителя - 16300 м) Военное оснащение

Вооружение: 4 х МК 108 калибра 30 мм или 4 х MG 213 калибра 20 мм, расположенные в носовой части фюзеляжа (1/2/3)

Подвесное вооружение и нагрузка: 1000 кг (3)

По сравнению с усовершенствованным Me 262 (HG III), имеющим стреловидные несущие плоскости., Предложение фирмы «Фокке-Вульф», несомненно, было менее скоростным, однако превосходило конструкцию Мессер шмитта по скороподъемности и маневренности, а также, не в последнюю очередь, по грузоподъемности и вариантам оборудования, благодаря более низкой удельной нагрузке на крыло. В ходе работ над истребителем с одним реактивным двигателем проект был отложен, однако он стал отправным пунктом для проектирования ночного и всепогодного истребителя с ТРД.

Интересную возможность для сравнения представляют технические данные американского самолета Макдонелл XF-88, опытного образца известного и выпущенного в большом количестве F-101 «Вуду».

Макдонелл XF-88, предшественник дальнего истребителя Макдонелл F-101 «Вуду»

Силовая установка: 2 х реактивных двигателя Вестингауз XJ-34 - WE 13 статической тягой по 1361 кг

Размеры

Размах крыла: 12090 мм, стреловидность: 35° по линии 1/4 хорд

Площадь крыла: 32,5 м², удлинение: 4,5

Полная длина: 16500 мм

Наибольшая высота: 5260 мм

Веса

Вес пустого самолета: 5507 кг

Взлетный вес: 8390 кг

Макс, удельная нагрузка на крыло: 258 кг/м²

Летные данные:

Максимальная скорость: 1032 км/час

(По размерам, весу и мощности двигателя самолета можно судить о весьма реалистичных расчетных данных в работах фирмы «Фокке-Вульф»)

Время набора высоты 10,7 км: 14,5 мин

(«Фокке-Вульф»: около 15 мин на набор высоты 10,7 км; Проекты 2 и 3)

Вооружение: 6 автоматических пушек калибра 20 мм.

 

Хейнкель

Имя Эрнста Хейнкеля неразрывно связано с двумя выдающимися достижениями в истории авиации. Это создание первого в мире самолета Не 176 с жидкостным ракетным двигателем и первого в мире реактивного самолета Не 178.

Силовая установка последней эпохальной машины, которая впервые взлетела 27 августа 1939 г., была также родом из фирмы «Хейнкель». В обоих случаях решающей движущей силой проектов был сам Эрнст Хейнкель. Он, также как и Мессершмитт, считал своей обязанностью построить самый скоростной самолет в мире.

Создание превосходного скоростного истребителя он рассматривал в качестве своей кровной задачи.

Хейнкель Не 280, испытания с макетами двигателей

После того как RLM прекратило испытания и дальнейшее совершенствование ракетного самолета Не 176, Хейнкель, проведя успешное опробование экспериментального истребителя Не 178, попытался получить заказ на серийное производство еще одного истребителя, Не 280 с двумя реактивными двигателями. Однако по различным причинам значительная удача оказалась ему недоступна. Его сопернику Мессершмитту удалось добиться признания со своими конструкциями фронтового истребителя с поршневым двигателем (Me 109), перехватчика с ракетным двигателем (Me 163), а также реактивного самолета с двумя двигателями (Me 262).

Несмотря на такое положение дел, завод Хейнкеля оставался до самого конца войны занятым работами над реактивными самолетами, все вновь и вновь обращая на себя внимание необычными техническими предложениями.

В 1943 г., после директивы RLM, появился первый проект истребителя Хейнкеля под двигатель Jumo 004, обозначенный Р1069, который по схеме соответствовал Проекту 2 фирмы «Фокке- Вульф» июня 1943 г. В том же году возникло еще два проекта истребителей, посколькусреднеплан Р1069 с прямым крылом был явно неудовлетворителен по своим летным характеристикам. Руководитель проектного бюро Хейнкеля, Зигфрид Гюнтер, пошел новым путем: техническое предложение Р1070 было бесхвосткой с двумя реактивными двигателями, в то время как аналогичным образом оснащенный двумя реактивными двигателями Юнкерс Jumo 004, самолет проекта Р1071, имел ассиметричное расположение фюзеляжа.

К сожалению, авторы не получили достоверных сведений об этих работах.

Очень интересный замысел представлял собой проект Р1073 от июля 1944 г. В данном случае Зигфрид Гюнтер представил техническое предложение истребителя, который, вероятно, был первой в истории авиации конструкцией такого типа. Основу проекта составили запатентованные фирмой «Юнкерс» в марте 1944 г. базовые работы для «правила площадей».

Первый проект для конкурса на «Истребитель с одним ТРД, дешевой конструкции, с двигателем BMW 003», возникший в рамках так называемой «силовой акции», Гюнтер самостоятельно вывел из Р1073. Вполне логично, что первые документы, изготовленные в сентябре 1944 г., также несли это обозначение. Хейнкель получил субсидию, и самолет был в кратчайшее время построен под номером RLM 8-162.

Со своим предложением «наследника Me 262» Гюнтер почти не имел успеха. Поэтому в начале 1945 г. он решился на совершенно новый проект, получивший обозначение Р1078. Естественно, этот дерзкий проект не нашел поддержки у подключившегося в качестве эксперта DVL[* DVL - Deutsche Versuchsanstalt fur Luftfahrt (немецкий научно-исследовательский авиационный институт).]. Критике подверглись прежде всего недостаточная максимальная скорость и «рискованная» схема. Эта оценка побудила официальные службы отказать в предоставлении заказа Хейнкелю на опытно-конструкторские работы. Летом 1945 г. Зигфрид Гюнтер с частью своего коллектива работал над этим проектом под американским арестом в Пенцинге под Ландсбергом и разработал еще многие его варианты.

Скоростной реактивный истребитель Р1073

(июль 1944 г.)

Подобно фирме «Блом и Фосс» с BV Р197, Хейнкель также попытался по заданию RLM улучшить летные качества Me 262 с помощью использования современной аэродинамики. В первую очередь он должен был достичь большей скорости, принимая во внимание ожидаемое применение вражеских истребителей с ТРД. Крометого, инженеры-проектировщики предусматривали установку на самолете более мощных двигателей.

В описании конструкции об этом говорится так: «Поскольку в боях должны будут использоваться неприятельские одноместные реактивные истребители, то не следует более рассчитывать на превосходство Me 262, так как его традиционная схема с нестреловидным крылом и размещением мотогондол на плоскостях имеет большое сопротивление в полете».

Это касалось и правила площадей. Далее в тексте следовало:«Только значительное улучшение критической скорости по отношению к Me 262 оправдывает новый проект. Это улучшение делает возможным использование не только тонких плоскостей большой стреловидности, но и прежде всего значительно улучшенное размещение мотогондол».

И в заключение: «Реактивный истребитель Р1073 был спроектирован под двигатель HeS 011. До серийной готовности этого агрегата на самолете будет установлен Jumo 004, который позволит достигнуть меньшей, но все же значительно большей, чем у Me 262, максимальной скорости».

С Хейнкеля Не 178 начался победный путь турбореактивного двигателя

Характеристики по листку данных Хейнкеля № 1417 а. Силовая установка: 2 х Хейнкель HeS 011 статической тягой по 1300 кг (1) или 2 х Юнкерс Jumo 004С статической тягой по 1015 кг (2)

Размеры

Размах крыла: 12000 мм, стреловидность: 35° по линии 1/4 хорд

Площадь крыла: 22 м², удлинение: 6,5

Относительная толщина профиля: 10%

Полная длина: 10320 мм

Наибольшая высота: 3400 мм

Веса

Вес пустого самолета: 4410 кг (1) 4110 кг (2)

Взлетный вес: 6100 кг (1) 5800 кг (2)

(каждый с 1500 кг топлива, размещенного в фюзеляже)

Макс, удельная нагрузка на крыло: 277 кг/м²(1) 264 кг/м² (2)

Летные данные

Максимальная скорость: 1010 км/час (1) 940 км/час (2)

Скороподъемность у земли: 35 м/сек (1) 31 м/сек (2)

Практический потолок: около 14000 м (1) около 12000 м (2)

Время набора высоты 11 км: 10 мин (1) 14,5 мин (2)

Скоростной истребитель Хейнкель Не Р1073

Максимальная дальность: 1000 км

Макс, продолжительность полета : 59 мин (1) 76 мин (2)

(с 1000 кг топлива в двух подвесных баках под крылом)

Максимальная дальность: 1500 км (1) 1600 км (2)

Макс, продолжительность полета: 100 мин (1) 128 мин (2)

Военное оснащение

Вооружение: 3 х MG 151/20 калибра 20 мм под сиденьем пилота, слева и справа от кабины.

У однодвигательной модификации Р1073 двигатель находился под фюзеляжем, что сразу же стало предметом критики в люфтваффе из-за его близости к земле, а также из-за размещения носовой стойки шасси непосредственно перед воздухозаборником ТРД.

С другой стороны, сотрудники Хейнкеля убедились, что размещенный под фюзеляжем реактивный двигатель улучшает обзор из кабины и упрощает покидание самолета с парашютом. В случае верхнего размещения двигателя оставался неясным пункт о поведении потока воздуха перед воздухозаборником ТРД из-за завихрений, вызванных фонарем кабины.

Тем не менее RLM в этом вопросе проявило несговорчивость и, таким образом, из проекта Р1073 появилось Предложение «Народного истребителя», или «истребителя с высокими летными характеристиками» с двигателем HeS 011 в схеме «Хукепак» («на спине»).

 

Вальтер и Реймар Хортены

Братья Хортены разрабатывали свои конструкции летающих крыльев прежде всего как относительно большие дальние и сверхдальние самолеты. В течение войны у них появился, собственно говоря, только один проект одноместного истребителя, который должен был достигнуть сверхзвуковой скорости.

Замыслы братьев были похожи на идеи доктора Липпиша, который работал над подобными проектами в Вене.

Футуристический Хортен X (XIIIb)

(1944 - 1945 гг.)

Работы над этим замыслом были начаты со строительства свободнолетающей модели весом 8-10 кг, с крылом большой стреловидности и размахом около 3 м. После этого в Геттингене должны были проводиться первые практические испытания.

Для того чтобы быстрее получить результаты с пилотируемым самолетом, маленькая фирма в 1943 г. изготовила на базе планера - летающего крыла Н lllb - опытный планер со стреловидностью крыла 60°. Самолет с размахом крыла 12,5 м получил из соображений секретности обозначение Н ХШа, для того чтобы не возникло никакой взаимосвязи с работами над истребителем Η X. С последующим продолжением работ сверхзвуковой треугольник был обозначен Н XIIIb.

Летные испытания Н XIIIа начались 27 ноября 1944 г. и продолжались вплоть до капитуляции Германии. За 20 полетов общей продолжительности около 10 часов были получены ценные сведения о поведении летающего крыла большой стреловидности на малых скоростях.

Об окончательной схеме сверхзвукового треугольника имеются противоречивые данные. Например, в британском рапорте R.A.E № F.A. 259/1 от октября 1945 г. отмечалось:

«По виду Хортен X подобен проектам высокоскоростных и сверхзвуковых самолетов Липпиша, в особенности Р13. Хортен объясняет, что он впервые узнал о работах Липпиша только в Лондоне. Основное отличие проекта состоит в том, что братья Хортены специальные вертикальные поверхности считали бесполезными, в то время как Липпиш предпочитал схему с одним очень большим килем».

Возможно, что последнее предложение не относилось напрямую к Хортен X, особенно по взгляду на общую философию проекта. В изданной в 1982 г. книге «Летающие крылья, история самолетов Хортен 1933 - 1960» Реймар заметил: «При длине самолета 10 м и полуразмахе всего 3,6 м сопротивление руля направления было довольно незначительным. Поэтому Хортен Но X (XIIIb) с самого начала был оборудован вертикальным оперением, хотя сопротивление руля направления на околозвуковых скоростях было причиной возникновения ударной волны на верхней поверхности крыла».

В 1953 г. в Аргентине, продолжая работы над сверхзвуковым самолетом, Реймар Хортен и его сотрудник Карл Никель также с самого начала предусмотрели относительно большое хвостовое оперение.

В литературе появились искаженные изображения Η X или Н XIIIb, которые не имеют ничего общего с высказываниями Реймара Хортена в уже упомянутой книге «Летающие крылья...» На основании этого источника и с помощью уже упомянутого британского сообщения, в котором имеется рисунок, следует попытаться реконструировать самолет.

Общие чертежи, расчеты и другие данные были утеряны, по всей видимости, в последние дни войны.

Экипаж: пилот в положении лежа во вписанной в контур крыла кабине, покрытой слегка закругленным плексигласом

Силовая установка: 1 х Хейнкель HeS 011 А-0 статической тягой 1300 кг, позднее - его более мощный вариант статической тягой 1500 кг; предусматривался также дополнительный ракетный двигатель

Размеры

Размах крыла: 7200 мм, треугольное крыло со стреловидностью 70° по передней кромке

Площадь крыла: 37,8 м², удлинение: 1,37

Относительная толщина профиля: 7%

Полная длина: 10000 мм

Наибольшая высота: около 4200 мм

Веса

Взлетный вес: 6000 - 7000 кг

Макс, удельная нагрузка на крыло: 160 - 185 кг/м²

Хортен Η X (Н Xlllb), реконструкция авторов. Вид снизу

Изображение Хортен Н Xlllb в послевоенной литературе

Летные данные

Максимальная скорость: 1200 км/час (М=1,07) на высоте 6 км.

Практический потолок: 15000 м

Дальность: 2000 км

Военное оснащение

Вооружение: 3 - 4 х МК 108 калибра 30 мм или 3 - 4 X МК 213 калибра 30 мм.

Деревянный планер был в 1945 г. в стадии постройки, части от него нашли англичане после капитуляции. На втором этапе испытаний на деревянный планер должны были установить двигатель Аргус As 10. И только после полномасштабных испытаний со скоростями до 500 км/час предполагалось появление запланированного сверхзвукового истребителя с HeS 011.

Таким же последовательным путем фирма «Хортен» шла при разработке Но IX; из всего этого вытекало, что опытно-конструкторские работы над самолетом Но X могли занять несколько лет.

Самолет, вместе с работами Липпиша, представлял собой первый шаг к современным высокоскоростным машинам с треугольными крыльями и реактивными двигателями.

Спустя годы после окончания войны англичане испытали подобную проекту Хортен аэродинамическую концепцию в виде Хендли Пейндж HP 115. Летные исследования поведения треугольного крыла малого удлинения с углом стреловидности около 70° на околозвуковых скоростях влились в программу «Конкорда».

 

Александр Липпиш

Выдающийся ученый и необыкновенно талантливый конструктор, Липпиш занимал в своей области подобно братьям Хортенам особое положение: он никогда не имел своего собственного большого авиационного завода, чтобы воплотить в жизнь свои необычные, далеко опередившие время идеи, эскизы и проекты. Наделенный, порой весьма пылкой, гениальностью, он всегда настаивал на совместной работе с крепким авиационным предприятием, что иногда не обходилось без сложностей и разногласий. В конце концов, каждый из этих заводов имел свои собственные разработки, главных конструкторов и замыслы, которые ни в коем случае не должны были идти позади работ Липпиша.

Лишь после переселения в Вену Липпишу был выделен собственный завод со 110 сотрудниками. При этом речь идет о бывшей фабрике по изготовлению нагревателей для ванн, которая до того времени знала о самолетах лишь понаслышке. Перехбд на строительство деревянных самолетов был особенно тяжелым, поскольку почти все необходимое оборудование для этого отсутствовало. До конца войны удалось построить только наряду с несколькими макетами остов фюзеляжа «Дельты» VI - VI.

После более чем четырехлетней совместной работы с «Мессершмитт А.Г.» в Аугсбурге, отмеченной не только успехами, но также завистью и интригами, Липпиш принял руководство научно-исследовательским авиационным институтом (LFA) в Вене, который организационно подчинялся LFA Мюнхена - Оттобрюнна.

Во время работы на заводе Мессершмитта у Липпиша, наряду с Me 163, появилось множество проектов, предназначенных для различных целей. Его эскизы реактивных истребителей того периода, возникшие в первые военные годы, подробно рассмотрены, так как эти очень хорошие первенцы представляли собой первые попытки создания современных реактивных истребителей с одним двигателем. Липпиш при этом предвосхитил многое, что лишь годы спустя стало обш,им достоянием авиационной техники. Даже на проектные работы Мессершмитга к концу войны он оказывал все возрастающее влияние. В этой связи следует вспомнить о беспилотном летательном аппарате «Энциан», проектах бесхвостых истребителей Р1111, Р1112 и проектирующемся дальнем бомбардировщике Р1108.

В Вене Липпиш все более концентрировался на новых формах крыльев и новых видах силовых установок. Он продолжал свои начавшиеся еще в 20-е годы работы над треугольным крылом, его исследования в области использования прямоточного воздушно-реактивного двигателя (ПВРД) отличались прежде всего новой камерой сгорания и использованием твердого топлива.

Наряду с этими фундаментальными исследованиями, подкрепленными продувками в аэродинамической трубе и летными испытаниями моделей, появился ряд проектов, готовых к быстрой реализации. Липпиш хотел построить опытные и боевые самолеты в сотрудничестве с авиационным предприятием, таким как, например, «Хеншель». Среди его машин были Р13а или b с ПВРД и истребитель «Дельта VI» с двумя реактивными двигателями, превосходивший по характеристикам Me 262 и в отличие от последнего изготовленный из стальных труб и фанеры.

Дополнительные замечания к обозначениям, используемым Липпишем: у Мессершмитта он начал с проекта (Р)01 и закончил Р20. Эту нумерацию он частично перенял в LFA Вены, но также «крестил» проекты и по-другому; иногда он неоднократно изменял первоначальный проект и постановку задачи. Таким образом, он записал в Аугсбурге конкурирующий проект для Do-335 как Р13, позднее он разработал в Вене под этим номером уже упомянутый истребитель с ПВРД. Работы над скоростным бомбардировщиком TI Р11 были начаты также у Мессершмитта. LFA Вены продолжил их вначале в качестве проекта скоростного бомбардировщика, заложив им основы для истребителя, который обратным приемом на ранней стадии работ был обозначен как «Дельта VI». По сравнению с исходным проектом речь идет о совершенно другом самолете. Все это уже приводит к некоторой путанице.

Предварительные работы для Ме163В: Липпиш. Проект P01

В январе 1939 г. Александр Липпиш вместе со своими сотрудниками был переведен из немецкого исследовательского института планеризма (DFS) в Дармштадте на завод «Мессершмитт А.Г.» в Аугсбурге. Он должен был там реализовать при поддержке крупного промышленного предприятия заказанный RLM проект бесхвостого экспериментального самолета с ракетным двигателем. Из соображений маскировки футуристический самолет получил номер RLM 8-163, уже предоставлявшийся конкурирующей с самолетом модели Мессершмитта Физелер Fi-156 «Шторх». После начала войны министерство, естественно, лишило «ПроектX» поддержки.

Липпиш, предчувствовавший такое развитие событий, занялся поэтому соответствующим времени военным использованием своего проекта.

Таким образом, с апреля 1939 г. стали появляться проекты перехватчиков, которые после успешных полетов экспериментального самолета DFS 194 и значительно более современного Me 163А вновь получили широкую поддержку со стороны RLM. Окончательно эти работы завершились созданием знаменитого боевого самолета Me 163 В.

Однако в 1939 г. Липпиш не доверял, вероятно, по праву, все еще не изжившему всех своих недостатков ракетному двигателю. Поэтому в схеме своего боевого самолета он держал открытым прежде всего вопрос о выборе силовой установки, чтобы замысел не прервался по причине возможного прекращения работ над ЖРД. Таким образом, кроме предложений P01 с ракетным двигателем, появились еще и проекты с турбореактивными двигателями (ТРД), существовавшие варианты которых, правда, также еще не были пригодны к использованию. Работы отличались прежде всего комбинацией новой силовой установки с такой же новой аэродинамикой. Оба эти новшества должны были обеспечить самолету превосходные качества. Хотя эти качества остались не подтвержденными из-за отсутствия сведений о летных характеристиках.

В представленных проектах речь идет о первом бесхвостом самолете с реактивным двигателем. Основу проектов составило стреловидное крыло, все эффекты которого к тому времени были исследованы в аэродинамической трубе аэродинамического опытного института (AVA) в Геттингене.

Р01 разрабатывался прежде всего как военный вариант опытного самолета Me 163, под номером RLM 8-263. В 1941 г. всплыло обозначение Me 327. Когда опытный самолет получил наименование Me 163А, а на базе его построенный боевой самолет получил обозначение Me 163В, номер RLM 263 был отдан для модификации Me 163В. Проект Me 327 был прекращен осенью 1941 г. в пользу Me 163В.

Эскизы вооруженного Me 163А в рамках Проекта P01

Происхождение экспериментального самолета Me 163А, впервые летавшего в безмоторном варианте 13 февраля 1941 г., вело к DFS 39. Конструкция Me 163А была разработана Липпишем и его сотрудниками весной -- летом 1939 г.

Когда Липпиш получил первую, еще неопределенную информацию о турбореактивном двигателе, в апреле 1939 г. возник эскиз маленького опытного самолета с носовым воздухозаборником небольшого удлинения, который напоминает об истребителе F-104 «Старфайтер».

На основании этого опыта осенью того же года появился первый проект истребителя, оснащенного реактивным двигателем.

Проект P01 -111

(от 20 октября 1939 г.)

В состоявшемся в июле 1965 г. разговоре Липпиш объяснил, что речь в этом проекте идет о вооруженном варианте Me 163А. В качестве двигателя был обозначен ранний реактивный двигатель фирмы «Юнкерс» концепции Макса Адольфа Мюллера. Несущие плоскости к этому времени уже продемонстрировали в отделе «L» обычную стреловидность, хотя по сравнению с Me 163 крыло имело меньшее относительное удлинение.

Размеры

Размах крыла: 7500 мм, стреловидность: около 24°

Площадь крыла: 19,0 м², удлинение: 2,96 (крыло в районе элеронов имело уменьшенную стреловидность)

Полная длина: 6600 мм

Наибольшая высота: 3200 мм

Веса

Вес пустого самолета: 2200 кг

Взлетный вес: 4270 кг с 2100 л топлива (Me 163А: 2400 кг)

Макс, удельная нагрузка на крыло: 225 кг/м² (Me 163В: 203 кг/м²)

Летные данные не известны

Военное оснащение

Вооружение: 2 х MG 151 калибра 15 мм в корневой части крыла.

 Проект Липпиша Р01-112

Проект Р01 -112

(от 12 февраля 1940 г.)

Под этим чертежным номером в январе 1940 г. в качестве невооруженного опытного самолета появился увеличенный, прежде всего по отношению к фюзеляжу, Me ІбЗА, на котором должна была исследоваться новая техника управления пограничным слоем. При помощи обдува сжатым воздухом верхней поверхности консолей крыла в районе элеронов инженеры надеялись повысить максимальную подъемную силу и увеличить безопасность полета на малых скоростях (уменьшив скорость сваливания). Одновременно должна была сохраняться эффективность элеронов на всех режимах полета. Требующийся для обдувки воздух отбирался из двух боковых воздухозаборников двигателя.

Разработанный на основе этого решения в феврале 1940 г. истребитель получил в качестве вооружения четыре пулемета. Оба реактивных двигателя BMW Р3304 были расположены в фюзеляже друг возле друга таким образом, что позднее этому компоновочному решению часто подражали. Здесь также были использованы Липпишем ставшие уже почти традиционными лыжа с убирающимся хвостовым костылем; дополнительно он предусмотрел и убирающееся вспомогательное шасси, требующее более тесного размещения агрегатов в конструкции. Вплоть до установки взлетно-посадочных устройств общая концепция истребителя кажется весьма современной,

Силовая установка: 2 х BMW 109-002 (Р3304) типа Вейнрих с соосным компрессором

Размеры

Размах крыла: 8000 мм, стреловидность: 32°

Площадь крыла: около 16 м², удлинение: 4,0

Полная длина: 7500 мм

Наибольшая высота: 3200 мм

Веса

Нет сведений, предположительно взлетный вес находился в пределах между 4000 и 4500 кг

Военное оснащение

Вооружение: 2 х MG 17 калибра 7,92 мм в воздухозаборниках и 2 X MG 151 калибра 15 мм в передней части фюзеляжа под кабиной пилота.

Хотя летных характеристик не имеется, на основании схемы и мощности двигателя можно ожидать, что максимальная скорость самолета должна была составлять около 1000 км/час.

Подобно Мессершмитту и Липпиш пытался достигнуть максимальных летных данных с предусмотренным двигателем на самолете по возможности меньших размеров.

Эскизы перехватчиков с ТРД, согласно концепции PQ1 (Me 327)

В июле 1940 г. появились предложения истребителей, которые Александр Липпиш после войны обозначил как работы, согласно «подлинной» концепции Р01, Крыло имело улучшенный, подобный ламинарному, скоростной профиль, а контур его изменился все еще незначительно по отношению к крылу Me 163А.

Проект P01 -113

(от 17 июня 1940 г.)

В этом случае отдел «L» впервые исследовал проект перехватчика с комбинированной силовой установкой для быстрого набора высоты. Такая концепция силовой установки достигла своей высшей и, одновременно, заключительной стадии в 1957 г. на английском самолете Сондерс Рой SR 53.

Высокорасположенное стреловидное крыло моноплана имело специальные широкие посадочные закрылки Флетнера с компенсацией моментов.

Силовая установка: 1 х турбореактивный двигатель BMW класса тяги 600 кг: Р3302 (предшественник BMW 003) или Р3304 (BMW 002 - двигатель Вейнриха); дополнительно 1 х жидкостный ракетный двигатель HWK R II — 203 с регулируемой тягой от 150 до 750 кг

Размеры

Размах крыла: 9000 мм, стреловидность: 32°

Площадь крыла: около 18 м², удлинение: 4,5

Полная длина: 6750 мм

Наибольшая высота: 3000 мм

Военное оснащение

Вооружение: 2 х MG 151 калибра 15 мм слева и справа от места пилота.

Проект Липпиша Р01-116 от 12.6.1941

Проект Р01 -116

(от 12 июня 1941 г.)

После годичного перерыва, обусловленного работами над DFS 194 и Me 163А, Липпиш продолжил разработку Р01,

К этому времени уже имелись точные сведения о будущем турбореактивном двигателе. Результаты деятельности аэродинамического исследовательского института становились доступными промышленности во все возрастающем объеме. Проект Р01-116 уже имел сходство с очертаниями Me 163В; переход от верхнеплана к среднеплану был следствием последних продувок в аэродинамической трубе.

В сохранившемся эскизе не обнаружено ни лыжи, ни шасси.

Силовая установка: 1 х BMW 109-002 (Р3304) статической тягой 600 кг

Размеры

Размах крыла: 9000 мм, стреловидность: 27°

Площадь крыла: около 18 м², удлинение: 4,5

Полная длина: 7060 мм

Военное оснащение

Вооружение: 2 х MG 17 калибра 7,92 мм в носовой части фюзеляжа и 2 х MG 151 калибра 15 мм в нижней части фюзеляжа слева и справа от воздухозаборника ТРД.

Перехватчик Р01-115

(от 2 июля 1941 г.)

По сравнению с перехватчиком Р01-113 здесь реактивный и ракетный двигатель поменялись местами. Таким образом, получилась отнюдь не необычная и после войны часто встречающаяся форма воздухозаборника (например, у самолетов N.A.F-107A, Авро 707В, S.E. «Grognard»). Крыло, уже использованное Липпишем в предыдущем проекте, казалось, обрело окончательные очертания.

Силовая установка: 1 х BMW 109-002 (Р3304) статической тягой 600 кг и, дополнительно, 1 X жидкостный ракетный двигатель Хельмута Вальтера

Размеры

Размах крыла: 9000 мм, стреловидность: 27°

Площадь крыла: около 18м², удлинение:4,5

Полная длина: 6750 мм

Вооружение: 2 х MG 151 калибра 15 мм, очень доступно расположенные снизу в передней части фюзеляжа.

В явно не полностью проработанном чертеже речь идет о последнем эскизе в рамках проекта Р01, в котором Липпиш планировал использование ТРД. После прекращения работ над проектом отдел «L» продолжил разработку самолета исключительно с ЖРД.

Когда осенью того же года начались конструкторские работы над Me 1638, Липпиш смог использовать свои обширные предварительные проработки.

В 1943 г. он предпринял с Р20 попытку еще раз оснастить Me 163 турбореактивным двигателем.

Проект Липпиша Р09

(от 28 октября 1941 г.)

6 августа 1941 г. специальный двигатель Юнкерс Т1 достиг на стендовых испытаниях тяги 765 кг. Таким образом, требуемая расчетная тяга 600 кг была превышена без особых усилий. 25 октября 1941 г. Амсельм Франц на заводе Юнкерса «Отто-Мадер» (OMW) завершил первый длительный период испытаний двигателя с весьма удовлетворительными результатами. Но при этом было ясно, что потенциальные возможности этого двигателя еще долгое время будут недоступными.

В то время как Мессершмитт работал над Me 262 с проблематичными, в некоторой степени, двигателями BMW (в непосредственном контакте с отделом «L»), Липпиш представил проект истребителя, который с самого начала предусматривался под многообещающие двигатели из Дессау.

При разработке проекта сотрудник Липпиша Рентель использовал опыт, накопленный при проектировании самолетов Р01 и Me 163.

Силовая установка: 2 х специальных двигателя Юнкерс Т1 статической тягой по 600 кг в корневой части крыла

Размеры:

Размах крыла: 11600 мм, стреловидность: 30°

Площадь крыла: около 29,5 м², удлинение: 4,56

Полная длина: 7100 мм

Наибольшая высота: 3200 мм

Веса:

Взлетный вес: в пределах 6000-6500 кг

Военное оснащение

Вооружение: 4 х MG 151 калибра 15 мм в оружейной ванне (очень доступно для межполетного обслуживания).

Насколько известно, в проекте РОЭ впервые речь идет о предложении установить двигатели в корневой части плоскостей. Мессершмитт в будущем аналогичное размещение двигателей использовал многократно в своих конструкциях скоростных самолетов с ТРД.

Для РОЭ были характерны относительно короткое время на опытно-конструкторские работы, малый риск разработки, простота в изготовлении и малая удельная нагрузка на крыло. Другой стороной медали, само собой разумеется, была слабая заинтересованность RLM в поддержке разработки, параллельной далеко вперед ушедшим замыслам Me 262 и Не 280.

Теперь уже Липпиш, наряду с работами над Me 163В, усиленное внимание уделял скоростному бомбардировщику. С мая 1942 г. существует изображение этого бомбардировщика с еще раз использованным проектным номером 09. Но этот проект едва ли имеет отношение к представленному самолету.

Истребитель и скоростной бомбардировщик Липпиш Р12

(от 30 сентября 1942 г.)

Уже в 1942 г. первая информация о новом реактивном двигателе с тягой порядка 3000 кг достигла Аугсбурга. Завод «BMW» планировал создать подобный двигатель на базе разрабатывающегося в то время ТВД BMW 028.

Отдел «L» отреагировал быстро. На чертежной доске возник эскиз, в котором пятиметровый двигатель был скомбинирован с соответствующим образом увеличенным и переделанным планером Me 163В.

Инженеры-проектировщики исследовали установку ТРД для вариантов одноместного истребителя и скоростного бомбардировщика. Интерес представляет фонарь кабины самолета, предоставлявший пилоту отличный круговой обзор.

Силовая установка: 1 х BMW Р3303 (предшественник

BMW 018) статической тягой 3000 кг (проектной)

Размеры (истребителя)

Размах крыла: 11000 мм, стреловидность: 26°

Площадь крыла: 29 м², удлинение: 4,17

Полная длина: 7000 мм

Наибольшая высота: 3900 мм

Военное оснащение

Вооружение: 2 х MG 151 калибра 15 мм в корневой части крыла.

Слабым местом конструкции со всей очевидностью является центральная, неподвижно установленная лыжа. В Вене Липпиш предоставил проектный номер 12 маленькому опытному самолету с треугольным крылом, который был оснащен ПВРД.

Липпиш Р20

(от 16 апреля 1943 г.)

Продолжающиеся проблемы с ракетным двигателем побудили Липпиша в перерыве вновь исследовать альтернативный вариант силовой установки для аэродинамически удачного Me 163В с его замечательным планером. Известны Me 334, оснащенный DB 605, и основательно переделанный истребитель Р20 с ТРД. За последний был ответственным рекордсмен мира того времени, шеф-пилот фирмы, инженер Герман Вюрстер. Этот проект истребителя представлял собой последнюю работу под руководством Липпиша под крылом у Мессершмитта. 28 апреля 1943 г. отдел «L» был расформирован. Липпиш с большей частью своих сотрудников переселился в Вену. При настойчивом стремлении вперед и при значительной помощи со стороны RLM Р20 - крайне необходимый люфтваффе превосходный истребитель простой конструкции - был бы создан в кратчайшие сроки. К тому же в начале 1943 г. началось серийное производство Me 163В, от которого можно было позаимствовать много агрегатов и деталей. И риск опытно-конструкторских работ казался относительно низким из-за проверенной аэродинамической схемы.

Был, казался... Вместо этого в конце 1944 г. попытались бесполезной «силовой акцией» наверстать упущенное с помощью Хейнкеля Не 162. И хотя уже летом 1942 г. в Германии осознавали угрозу со стороны тяжелых бомбардировщиков союзников, в 1943 г. все-таки сделали ставку на переоборудованные поршневые истребители и, не без колебаний, на дорогостоящие Me 262 с двумя турбореактивными двигателями.

Силовая установка: 1 x Юнкерс Jumo 004С статической тягой 1000 кг

Размеры

Размах крыла: 9300 мм, стреловидность: 22°

Площадь крыла: 17,3 м², удлинение: 5,0

Полная длина: 5730 мм

Наибольшая высота: 3020 мм

Веса (Источник ТВ № 90/43)

Вес пустого самолета: 2589 кг

Взлетный вес: 3627 кг с 750 кг топлива

Макс, удельная нагрузка на крыло: 205 кг/м²

Летные данные (Источник ТВ № 90/43)

Максимальная скорость: 905 км/час на высоте 6 км

Скороподъемность у земли: 18,5 м/сек

Практический потолок: 11600 м

Продолжительность полета: 1,53 часа на высоте 11 км Максимальная дальность: 940 км на высоте 11 км

Военное оснащение

Вооружение: 2 х МК 103 калибра 30 мм в корневой части крыла и 2 х МК 108 калибра 30 мм слева и справа от кресла пилота.

Высокий, аэродинамически невыгодный фюзеляж представлял определенную свободу в выборе двигателя. Для применения самолета в качестве чистого перехватчика Вюрстер в мае 1943 г. исследовал на нем установку ракетного двигателя Вальтера.

В июле 1943 г. Мессершмитт использовал Р20 вместе с предложением Р1092 в виде сравнительных эскизов к Me 262. Хотя эксперт, инженер Хорнунг, признал преимущество однодвигательного истребителя в отношении материальных и рабочих затрат, тем не менее доминирующее положение он сохранил за Me 262, прежде всего из-за его грузоподъемности и дальности. Однако условия постоянно менялись, и мнение изменилось.

Что концепция Р20 была пригодной, доказали после войны не только англичане, экпериментальные самолеты которых Болтон Пол PIII и Фэйри «Дельта» FD1 в значительной мере соответствовали самолету Липпиша. Закономерность ее происхождения подтверждает множество построенных к настоящему времени бесхвостых однодвигательных перехватчиков.

Одноместный истребитель Липпиш «Дельта VI» с двумя ТРД

(февраль 1944 г.)

На исходе лета 1942 г. Александр Липпиш занялся в Аугсбурге скоростным бомбардировщиком Р11 с двумя ТРД, который должен был нести 1000 кг бомбовой нагрузки. Таким образом, до мая 1943 г., когда «турбошнелльбомбер» приобрел свои окончательные очертания, появились многие разновидности самолета с горизонтальным хвостовым оперением и без него. Когда технический департамент в Берлине решился на предложение IX братьев Хортенов, Липпиш прекратил свои работы над Р11.

В августе 1943 г. он получил от RLM официальный заказ разработать на базе этой машины «скоростной фронтовой самолет». Липпиш спроектировал летающий треугольник с прямой задней кромкой, и это предложение разрабатывалось дальше вновь под обозначением Р11. В качестве силовой установки предусматривались, как и прежде, два двигателя Юнкерс Jumo 004.

К завершению проектных работ над безмоторным планером, который представлял собой первый опытный образец (VI) на пути к боевому самолету, проект получил наименование «Дельта VI». Одновременно RLM форсировало замысел тем, что присвоило летающему треугольнику, необходимому, между тем, и в качестве «истребителя», более высокую степень приоритетности «DE». Авиационный исследовательский институт построил модели и макеты, продул их в аэродинамической трубе, постепенно подготавливая производство.

Почти полностью переработанный до февраля 1944 г., проект «Дельта VI - V2» стал настоящим прототипом самолета для выполнения боевых задач в качестве истребителя, истребителя-бомбардировщика и тяжелого истребителя.

Строительство четырех оговоренных в заказе экземпляров должно было проходить на заводе фирмы «Хеншель» в Берлине. Но это намерение так и осталось неосуществленным. После долгих проволочек Липпиш взял на себя инициативу и еще в начале 1945 г. начал изготовление ‘ планера в Вене. Изготовленный до капитуляции остов фюзеляжа попал в руки американцев. Интересна конструкция самолета: в отличие от планера «Дельта VI - VI», который полностью состоял из высококачественной фанеры, три оставшихся экземпляра имели конструкцию в виде жесткого монокока, в серии изготавливавшуюся целиком. В обоих вариантах не было предусмотрено использование несущего каркаса. Прочная несущая оболочка, сформованная простым способом вокруг матрицы, состояла из двух воспринимающих нагрузку слоев и поверхностного слоя. В состав слоев входили пластмассы Диналь и Трональ, разработанные Динамитом Нобелем из Тройсдорфа. Доля пластмасс в конструкции планера самолета составляла от 50 до 60%.

Липпиш Р20

Аэродинамическая форма, конструкция и использованный материал давали самолету хорошие характеристики радиолокационной малозаметности (технология «Стелле»).

Силовая установка: 2 х Юнкерс Jumo 004В статической тягой по 900 кг; дополнительно, для улучшения взлетных характеристик, 4 твердотопливных ракеты RI-503 с расчетной тягой по 1000 кг. Не было возможности, как на самолете Хортен IX, использования других двигателей без дорогостоящей переделки конструкции

Размеры

Размах крыла: 10800 мм, стреловидность: 37° по передней кромке крыла

Площадь крыла: 50,0 м², удлинение: 2,33

Профиль имел относительную толщину в корневой части 17%, у законцовок крыла - 9%

Полная длина: 7485 мм

Наибольшая высота: 2760 мм

Веса (истребитель)

Вес планера: около 2000 кг

Взлетный вес: 7260 кг с 3600 л топлива в крыле

Макс, взлетный вес: 8000 кг (истребитель-бомбардировщик, тяжелый истребитель)

Макс, удельная нагрузка на крыло: 145 (160) кг/м²

Летные данные

Максимальная скорость: 1040 км/час на высоте 6 - 8 км

Время набора высоты 10 км: 15 мин

Дальность на высоте 8 - 10 км: около 3000 км

Военное оснащение

Вооружение: 2 х МК 103 калибра 30 мм в боковых поверхностях; в качестве дополнительного внешнего оборудования 2 х МК 103 калибра 30 мм или 1 X ВК 7,5 калибра 75 мм Подвесное вооружение и нагрузка: до 1000 кг.

Одноместный истребитель Липпиш «Дельта VI» с двумя ТРД

Низкая удельная нагрузка на крыло обещала самолету не только хорошую скороподъемность, но также и замечательную маневренность. Опираясь на свой прошлый опыт разработки самолетов с треугольным крылом, Липпиш исключал склонность машины к штопору.

31 января 1944 г. Липпиш выразил надежду, что он сможет начать летные испытания безмоторного планера в апреле - мае, а уже в июле 1944 г. должен был летать «Дельта VS - V2» с двумя Jurno 004В.

Однако в конце 1944 г. строительство прототипов еще не было начато, а между берлинской фирмой «Хеншель» и Веной появились все возрастающие разногласия. Основания для этой задержки остались неизвестными.

Липпиш Р15 «Диана»

(от 4 марта 1945 г.)

Шеф авиационно-конструкторских работ при отделе технического авиационного вооружения подполковник Зигфрид Кнемейер в начале марта 1945 г. посетил Вену. Прибыв туда от Хейнкеля, он объяснил Липпишу проблемы Не 162. Тот взялся за чертежный карандаш и счетную линейку и разработал собственную концепцию самолета такого типа, который должен был иметь более высокие летные качества и, кроме того, меньший вес.

Кнемейер знал, чего хочет. Ситуация требовала истребитель, который, по возможности, можно было собрать из имеющихся в наличии деталей. О дорогостоящей конструкции не могло быть и речи. Из агрегатов машин Me 163В или С, Не 162 и Ju 248 Липпиш скомпоновал самолет, который с двигателем HeS 011 должен был достигнуть скорости 1000 км/час. Истребитель, модель которого в масштабе 1:25 была изготовлена в L.FA Вены, должен был срочно запускаться в серию на новом авиационном заводе в Вене (WNF). Естественно, что конец войны оставил этот вопрос открытым.

Не полностью проработанный проект был передан американцам.

Р15 «Диана» - реконструкция и проекции согласно имеющимся документам

Силовая установка: 1 хХейнкель HeS 011 статической тягой 1300 кг или, как вспомогательное или вынужденное решение, 1 x BMW 109-003 статической тягой 800 кг

Размеры

Размах крыла: 10080 мм, стреловидность: 23°

Площадь крыла: около 20 м², удлинение: 5,0

Полная длина: 6400 мм

Веса

Взлетный вес: 3600 кг (требование)

Макс, удельная нагрузка на крыло: 180 кг/м²

Летные данные: (требование)

Максимальная скорость: 1000 км/час

Принимая во внимание относительно низкую удельную нагрузку на крыло, можно предположить достаточно хорошую скороподъемность самолета, потолок больший, чем у Me 262 или Не 162, и удовлетворительные взлетно-посадочные качества Продолжительность полета: 45 мин

Военное оснащение

Вооружение: 2 х МК 108 калибра 30 мм в корневой части крыла или 2 х MG 151 калибра 20 мм.

 

Мессершмитт

В создании современных реактивных истребителей с самого начала незаурядную роль играл предприниматель и инженер Вилли Мессершмитт. Уже в начале 1940 г. RLM поручило ему реализовать собственный проект Р1065, из которого однажды должен был появиться Me 262. В то же время его конструкторское бюро представило проект Р1070 - по сравнению с Р1065 немного уменьшенный, но значительно более легкий и аэродинамически явно улучшенный вариант самолета. Отдельные элементы Р1070 (например, конструкция крыла, носового шасси) влились затем в окончательную конструкцию Me 262. После этого было сделано совсем немного.

Первоочередные важные военные задания и запрещение Герингом опытных разработок сделали свое дело. Лишь год спустя появились новые проекты истребителей. Хотя все силы были направлены на подготовку серийного производства Me 163 и Me 262, на работы над Me 328, Me 264 и дальнейшими модификациями Me 109, предприятие в начале 1943 г. открыло новую главу в создании реактивных самолетов. Мессершмитт, убежденный в том, что в серии можно было обойтись всего одной десятой частью производимых в то время всех типов самолетов, предложил с дополнительными возможностями использования Me 262 и разработками Р1090, Р1092 программу многоцелевого реактивного самолета.

В ходе проектных работ над многоцелевой системой оружия Р1092 возник ряд предложений истребителей завоевания господства в воздухе с одним реактивным двигателем.

На этой базе в середине 1944 г., т. е. год спустя, главный конструктор проектного бюро Вольдемар Войгт и руководитель бюро предварительного проектирования ГансХорнунгсмогли начать работы над «наследником Me 262» - истребителем с одним ТРД,

От проекта Р1101, на основе которого в Обераммергау появился опытный самолет, и проекта Р1106 путь ведет к прогрессивным конструкциям РІПО, Р1111 и Р1112. Таким образом, возникли совершенно необыкновенные решения, предвосхитившие многое из того, что в послевоенное десятилетие отражало современное состояние авиационной техники. Государства-победители в экономии финансовых средств на опытно-конструкторские работы достигли миллиардных высот.

Мессершмитт Р1070

(начало 1940 г.)

Находившийся в стадии конструирования реактивный истребитель Me 262 (Р1065) вскоре превысил по весовым характеристикам представление Мессершмитта об одноместном «фронтовом истребителе». Проект Р1070 являлся попыткой Ганса Хорнунга снизить вес двухдвигательного реактивного истребителя путем уменьшения его размеров. Одновременно должны были значительно улучшиться его летные качества благодаря использованию современной аэродинамики и уменьшению площади лобового сопротивления.

Силовая установка: 2 х реактивных двигателя «BMW» тягой по 600 кг каждый

Размеры

Размах крыла: 8300 мм, стреловидность: 32° по передней кромке крыла

Площадь крыла: 13,0 м², удлинение: 5,3

Полная длина: 8100 мм

Наибольшая высота: 2900 мм

Веса

Взлетный вес: 2800 - 3200 кг

Me 163C

Мессершмитт Me 263 (Ju 248)

Макс, удельная нагрузка на крыло: 246 кг/м²

Летные данные

(известна только расчетная макс, скорость -1100 км/час)

Военное оснащение

Вооружение: 2 х MG 151 калибра 15 мм в носовой части фюзеляжа и 1X MG 131 калибра 13 мм рядом с нишей носового колеса.

Р1070 послужил в качестве сравнения для находящихся в стадии проектирования реактивных истребителей, поскольку далее не разрабатывался из-за сравнительно высоких затрат на его производство и по причине значительного отставания от далеко ушедших вперед работ над Р1065. Следующая попытка упрощения работ над Me 262 пошла в совершенно ином направлении.

Мессершмитт Р1070

Me 109 с ТРД

(от 20 января 1943 г.).

В ходе требуемой самим Мессершмиттом унификации нескольких основных серийных типов самолетов и принимая во внимание давление со стороны RLM относительно кратчайших сроков поставки Me 262, конструкторское бюро предложило оперативно построить реактивный истребитель из уже имеющегося или модифицированного самолета (в данном случае речь шла преимущественно о Me 155.) Представители Аугсбурга попытались сотворить нечто подобное оснащенному реактивным двигателем FW190 Курта Танка. Довольно скоро и Мессершмитт махнул рукой на эту затею. При тщательном исследовании выяснилось, что работа над этим проектом требует таких же высоких затрат, как и на Me 262. Доля агрегатов, которые могли быть использованы в новой машине с незначительными переделками, оказалась ничтожно малой. К тому же подобный самолет производил впечатление «вынужденного или вспомогательного решения». Кроме того, к этому времени уже полным ходом шли летные испытания Me 262.

В своей основе проект Me 109 с ТРД, появившийся на базе известного истребителя Bf 109, соответствовал высотному истребителю Me 155В. Носовое колесо в нем имело происхождение от Me 309. Хвостовое оперение, носовую часть фюзеляжа со встроенным оружием, основное шасси и топливную систему необходимо было разрабатывать заново.

Силовая установка: 2 х Юнкерc Jumo 004В-1 статической тягой 900 кг каждый

Размеры

Размах крыла: 13000 мм

Площадь крыла: 19,5 м², удлинение: 8,6

Полная длина: 9200 мм

Наибольшая высота: 2600 мм

Веса

Взлетный вес: 4750 кг с—1500 л топлива (без герметичной кабины)

Макс, удельная нагрузка на крыло: 243 кг/м²

Мессершмитт Me 109 с ТРД

Летные данные:

(расчеты летных характеристик не проведены; летные данные должны были соответствовать Me 262)

Военное оснащение

Вооружение: 1 х MG 151 калибра 20 мм и 2 х МК 103 калибра 30 мм в оружейном отсеке в носовой части фюзеляжа.

Me 109 с ТРД был не последней попыткой быстрой постройки истребителя с ТРД из имеющихся в наличии узлов и агрегатов. В этой связи уместно вспомнить проекты Мессершмитт Р1095 и Липпиш Р15 «Диана».

Мессершмитт. Проект Р1092

Когда к началу 1943 г. военное и экономическое положение Германии катастрофически ухудшилось и угроза со стороны тяжелых бомбардировщиков союзников стала принимать все более ощутимые размеры, Мессершмитт в пояснительной записке решительно потребовал ограничить многообразие типов самолетов, поступающих в люфтваффе в дополнение к 51 типу машин, уже находившихся в тот период в серийном производстве. Мессершмитт был убежден в том, что все потребности фронта можно удовлетворить пятью основными типами. Обострившиеся проблемы с рабочей силой и материалами доказывали обоснованность суждений подобного рода.

Он настойчиво пытался в 1943 г. создать из Me 262 настоящую многоцелевую систему оружия путем последовательного расширения его задач (сначала учебный самолет, перехватчик, скоростной бомбардировщик, разведчик, позднее - тяжелый и ночной истребитель).

С самого начала Мессершмитт предусматривал свой новый проект реактивного самолета Р1092, по сравнению с Me 262 меньших размеров и более простой, в качестве многоцелевого самолета.

В первой серии из Проекта Р1092 в мае 1943 г. появились следующие предложения: Р1092А, истребитель с ТРД Jumo 004, Р1092В, перехватчик с ракетным двигателем HWK109-509А,

Р1092С, скоростной бомбардировщик с 2 X ПВРД Аргус,

P1092D, одноместный боевой самолет с 2 X Jumo 004 - тяжелый, дальний и высотный истребитель, скоростной бомбардировщик, пикировщик и торпедоносец, и, наконец,

Р1092Е, двухместный ночной и тяжелый истребитель с 2 X Jumo 004.

Этот ряд конструкций, сохранивших из соображений простоты консоли от Me 262, должен был решать задачи, возлагавшиеся на различные самолеты, например, Me 163, Me 328В и даже Me 262, и был способен в конце концов заменить их.

Мессершмитт в итоге сумел добиться поддержки RLM только в вопросе о расширении задач Me 262. Берлин к этому времени не слишком склонялся к тому, чтобы одобрить, хотя бы частично, разработку совершенно новой системы оружия. Значительно больше в то время министерство желало получить более простой в производстве, по сравнению с Me 262, истребитель завоевания господства в воздухе с повышенными летными данными.

Во втором проектном ряду, идущем от Р1092, бюро предварительного проектирования в июне - июле 1943 г. наконец занялось подобным самолетом, который мог быть в случае необходимости истребителем-бомбардировщиком в качестве вспомогательной цели. Проекты появились под руководством [анса Хорнунга, который, в полном согласии с Мессершмиттом и Вольдемаром Войгтом, самостоятельно вывел их из проектного ряда 1 и переработал. Эти проекты принадлежат к прогрессивным замыслам 1943 г.

Проект Р1092А

(истребительный вариант многоцелевого самолета от 25 мая 1943 г.)

Проект демонстрирует некоторую общность с появившимся в то же время на заводе «Фокке- Вульф ГмбХ» проектом реактивного истребителя №2 (Р II). Хотя двигатель был размещен достаточно удобно для обслуживания, но и здесь носовое колесо располагалось «опасным для двигателя способом», прямо перед воздухозаборником. Мессершмитт, так же как и его конкуренты из Бремена, отказался отстреловидного крыла, имеющего более высокие характеристики на больших скоростях полета.

Силовая установка: 1 х Юнкерс Jumo 004С статической тягой 1015 кг

Размеры

Размах крыла: 8400 мм, консоли от Me 262

Площадь крыла: 12,0 м², удлинение: 5,9

Полная длина: 9000 мм

Наибольшая высота: 2500 мм

Веса

Взлетный вес: 4000 кг с 1200 л топлива

Макс, удельная нагрузка накрыло: около 330 кг/м²

Летные данные (расчетов характеристик нет)

Военное оснащение

Вооружение: 2 х МК 103 калибра 30 мм в носовой части фюзеляжа.

Широко используемый в Проекте Р1092 двигатель Юнкерс Jumo 004. Представлен крупносерийный вариант - Jumo 004В

1. Лобовой обтекатель 2. Масляный бак 3. Передний кожух 4. Приборная панель 5. Корпус компрессора 6. Регулятор тяги двигателя 7. Прибор зажигания 8. Рычаг управления 9. Несущая оболочка 10. Узел подвески 11. Тяга реактивного конуса 12. Корпус сопла 13. Кольцевой топливный бак 14. Пусковой двигатель 15. Насос впрыска топлива 16. Вспомогательный привод 17. Насос подачи смазки 18. Фильтр смазки 19. Передний подшипник компрессора 20. Регулятор числа оборотов 21. Ротор компрессора 22. Фильтр топлива 23. Задний подшипник компрессора 24. Глушитель 25. Камера сгорания 26. Щелевой смеситель 27. Камера сгорания 28. Игла впрыска топлива 29. Коллектор 30. Сопловый аппарат турбины 31. Диск турбины 32. Передний подшипник турбины 33. Задний подшипник турбины 34. Привод реактивного конуса 35. Реактивный конус 36. Место конуса

Проект истребителя Р1092/1

(от 8 июня 1943 г.)

Речь идею первом техническом предложении из ряда истребителей. Для того чтобы улучшить плохие качества стреловидного крыла в полете на малых скоростях, Хорнунг здесь впервые использовал несущие плоскости изменяемой стреловидности. Увеличенная хорда крыла вблизи фюзеляжа предоставляла определенную выгоду для размещения основных стоек шасси. Носовое колесо, для которого было совсем немного места, размещалось позади воздухозаборника двигателя. В общей совокупности короткие стойки шасси оставляли небольшой просвет между землей и фюзеляжем самолета.

Силовая установка: 1 х Юнкерс Jumo 004С статической тягой 1015 кг

Размеры

Размах крыла: 8500 мм, стреловидность: 31°/18° по линии 1/4 хорд

Площадь крыла: 13,5 м²

Полная длина: 8230 мм

Наибольшая высота: 3260 мм

Веса

Взлетный вес: 3850 кг с 1200 л топлива

Макс, удельная нагрузка на крыло: 285 кг/м²

Летные данные

Максимальная скорость: 910 км/час на высоте 6 км

Скороподъемность у земли: 18,3 м/сек

Практический потолок: 11600 м

Время набора высоты 3 км: 3,1 мин 9 км: 14,25 мин 11 км: 24,65 мин

Макс, продолжительность полета: 2,0 часа на высоте 9 км

Максимальная дальность: 1025 км на высоте 9 км

Длина разбега: 700 м

Военное оснащение

Вооружение: 2 х MG 151/15 калибра 15 мм и 2 х МК 103 калибра 30 мм в передней части фюзеляжа слева и справа от воздухозаборника двигателя.

Опираясь на этот проект, инженеры-проектировщики попытались в различных эскизах улуч шить самолет, прежде всего изменением формы фюзеляжа и крыла. Как результат таких проработок, Хорнунг в начале июля 1943 г. представил новый проект, продемонстрировавший значительно более чистые очертания относительно исходной машины и вновь показавший явную связь с Me 262.

Проект Мессершмитта Р1092/А от 25 мая 1943 г.

Истребитель Р1092/2 с одним ТРД

(от 3 июля 1943 г.)

Силовая установка: 1 х Юнкерс Jumo 004С статической тягой 1015 кг

Размеры

Размах крыла: 7750 мм (1), стреловидность: 21,5° по линии 1/4 хорд

Альтернатива: 10000 мм (2)

Площадь крыла: 12,7 м²(1), удлинение: 4,73(1) 14,45 м² (2), удлинение: 6,92 (2)

Полная длина: 8100 мм

Наибольшая высота: 3650 мм

Веса

Вес пустого самолета: 2626 кг (1) 2692 кг (2)

Взлетный вес: 3664 кг (1) 3730 кг (2)

(с 750 кг топлива, что соответствовало в 1943 г. 1000 л. В конце 1944 г. это составляло только около 900 л из-за более тяжелого дизельного масла).

Макс, удельная нагрузка на крыло: 288,5 кг/м² (1) 258 кг/м² (2)

Летные данные

Скороподъемность у земли: 18,4 м/сек (1) 18,3 м/сек (2)

Проект Мессершмитта Р1092/2 (истребитель с одним ТРД) от 3 июля 1943 г.

Проект Мессершмитта Р1092/3 от 16 июля 1943 г.

Практический потолок: 11200 м (1) 12100 м (2)

Макс, продолжительность полета на высоте 10 км: 1,26 час (1) 1,59 час (2)

Максимальная дальность: 870 км на высоте 11 км (1) 970 км на высоте 11.8 км (2)

Длина разбега: 690 м (1) 635 м (2)

Военное оснащение

Вооружение: 2 х МК 103 калибра 30 мм и 2 х MG 151/ 15 калибра 15 мм в фюзеляже слева и справа от двигателя.

Более легкий вариант самолета с увеличенным размахом крыла был исследован дополнительно в качестве начальной стадии высотного истребителя. Результат, правда, не оправдал ожиданий.

Проект Р1092/2 вместе с проектом Липпиш Р20 и Me 262 принимал участие во внутризаводском «конкурсе» по сравнению расчетных летных характеристик. Хотя «эксперт» Хорнунг отнесся к Р1092 благосклонней, чем к P2Q, в целом он видел большую пользу в развитии Me 262. Впоследствии он попытался получить больше свободного пространства в планере Р1092 благодаря новой компоновке агрегатов фюзеляжа. Вследствие этого объем топлива возрос до 1250 л. В конце 1944 г., т.е. месяц спустя, проектное бюро Мессершмитта поступило аналогичным образом в проекте Р1106.

Р1092/3

(от 16 июля 1943 г.)

Силовая установка: 1 х Юнкерс Jumo 004С статической тягой 1015 кг

Размеры

Размах крыла: 9400 мм, стреловидность: 18°

Площадь крыла: 12,7 м², удлинение: 7,0

Полная длина: 8100 мм

Наибольшая высота: 3600 мм

Веса и летные данные, кроме повышенной дальности, могли, в некоторой степени, соответствовать данным проекта Р1092/2

Военное оснащение

Вооружение: 4 х МК 108 калибра 30 мм в носовой части фюзеляжа.

В следующем техническом предложении инженеры-проектировщики разработали другое решение, напрашивающееся само собой: в Р1092/4 они передвинули место пилота далеко вперед, в носовую часть фюзеляжа. Хотя оружейные отсеки размещались теперь рядом с летчиком, зато был получен значительно лучший обзор из кабины.

В завершающем предложении Р1092/5 от 20 июля 1943 г. конструкторы придерживались принципа «золотой середины», что, правда, явилось причиной появления аэродинамически неблагоприятных поперечных сечений фюзеляжа. Крыло без закрылков, оборудованное большими посадочными щитками, было взято, так же как и многочисленные детали хвостового оперения и управления, от Me 262.

Технические данные предложений Р1092/4 и 5 соответствовали данным исходного проекта Р1092/3.

Эта обширная проделанная работа послужила основой для возникшей осенью 1944 г. по-настоящему удачной конструкции Р1101.

Проект Р1095

(осень 1943 г.)

Наряду с группой Ганса Хорнунга проектами одноместного истребителя с ТРД занимались также и Αμ^ΓΗβ сотрудники Мессершмитта. В первую очередь речь идет о Рудольфе Зейтце, который с несколькими инженерами (Прагер, Менде, Кайзер) с мая 1943 г. на фирме «Якоб Швейер ГмбХ» в Дармштадте занимался подготовкой серийного производства Me 328В.

Когда 3 сентября 1943 г. работы над Me 328 были прекращены, Зейтц попытался оборудовать подготовленный к серийному производству самолет турбореактивным двигателем. Правда, этот истребитель обладал существенными недостатками, а именно:

- высокой удельной нагрузкой на крыло;

- малой продолжительностью полета;

- недостаточно прочным шасси.

Проект Мессершмитта Р1092/4 от 19.7.1943 г.

Все попытки увеличить размах крыла до 9 м и, по меньшей мере, уменьшить носовую стойку шасси не улучшили ситуацию и не сделали это предложение пригодным.

После этого Зейтц решился на совершенно новый проект, который при ближайшем рассмотрении оказался конгломератом из узлов и агрегатов имевшихся в его распоряжении типов самолетов.

Известны две различные разновидности Р1095. В первом эскизе Зейтц рассматривал чисто истребитель, представлявший собой переделанный и увеличенный Me 328 с подвешенным снизу двигателем.

Следующий, основательно переработанный, проект Р1095 был истребителем, который также мог использоваться как штурмовик, скоростной бомбардировщик или разведчик. Самолет объединял в себе, в значительной степени, элементы конструкций Me 209 и Me 262. Однако он не имел перспективы из-за недостаточной мощности двигателя, технически устаревшей схемы и размещения носового колеса перед воздухозаборником ТРД.

В технологическом и весовом отношениях более приемлемым оказался истребительный вариант.

Проект Мессершмитга Р1092/5 от 20 июля 1943 г.

Истребитель Р1095

(от 19 октября 1943 г.)

Силовая установка: 1 х Jumo 004В статической тягой 900 кг

Размеры

Размах крыла: 9740 мм

Площадь крыла: 15,3 м², удлинение: 6,2 (несущие плоскости взяты от Me 262)

Полная длина: 9710 мм

Наибольшая высота: 3380 мм

Кабина пилота и детали управления от Me 262, хвостовое оперение и основное шасси - от Me 309

Веса

Взлетный вес: 3620 кг

Макс, удельная нагрузка на крыло: 237 кг/'м²

Летные данные

Максимальная скорость: 860 км/час на высоте 6 км

Других данных не имеется Военное оснащение

Вооружение: 2 х МК 103 калибра 30 мм в носовой части фюзеляжа.

Испытания Me 328А без двигателя

Мессершмитт Me 328В и Me 328С (внизу)

Истребитель и летающая лаборатория Мессершмитт 262 HG 111

Окончательный вариант Me 262 не по всем пунктам соответствовал представлениям Вилли Мессершмитта о совершенстве самолета. Он придерживался той концепции, что желаемый результат достигается необходимым компромиссом, иногда весьма благоприятным для улучшения характеристик машины. Прежде всего Мессершмитт желал повысить максимальную скорость реактивного истребителя.

Уже в первых, выполненных еще в 1939 г., эскизах будущего Me 262 Мессершмитт предусмотрел установку реактивных двигателей в крыле, чтобы таким образом снизить лобовое сопротивление самолета и его вес. С самого начала этот замысел провалился из-за постоянно меняющихся размеров первых «специальных двигателей».

Другой возможностью снижения сопротивления истребителя в полете с высокими скоростями был эффект стреловидного крыла, открытый Буземаном в 1935 г. К началу 40-х годов в немецкой авиационной промышленности уже имелись первые практические результаты исследований стреловидного крыла. В апреле 1941 года у Мессершмитта появился замысел оборудовать Me 262, в то время впервые взлетевший с поршневым двигателем, крылом со стреловидностью 35°.

Важные военные заказы, не терпящие отлагательства, не допустили в тот момент таких обширных работ по усовершенствованию самолета.

В июле 1943 г., когда из-за явления сжимаемости воздуха на околозвуковых скоростях отчетливо обозначились границы летных данных

Мессершмитт Р1095

Р1095 с деревянным крылом и хвостовым оперением от Me 262 (слева), Р1095 с уменьшенным металлическим крылом и хвостовым оперением от Me 328 (справа)

Me 262, работы продолжились. К началу 1944 г. это были первые серьезные планы по программе увеличения максимальной скорости Me 262. Работы должен был возглавить вернувшийся к тому времени из Дармштадта Зейтц со своей проектной группой. В документе от 16 февраля 1944 г. категорически требовалось, наряду с исследовательскими задачами, подготовить новый боевой Me 262 с улучшенными, благодаря новой аэродинамике, летными характеристиками. Вскоре после этого, в марте 1944 г., группа Зейтца предложила план работ, реализующих этот «новый» Me 262 за три этапа.

Истребитель Мессершми-гт Me Р1095 от 19 октября 1943 г.

ЭТАП I (HG I)

- Увеличение хорды корневой части крыла для того, чтобы повысить стреловидность крыла между мотогондолами и фюзеляжем;

- пониженный фонарь кабины;

- стреловидное горизонтальное оперение;

Еще в январе 1945 г. главный летчик-испытатель фирмы «Мессершмитт» Карл Баур начал испытания частично переделанного согласно этому замыслу Me 262V9 VI+AD № 130 004. В противоположность успешным продувкам в аэродинамической трубе стреловидное горизонтальное оперение самолета породило проблему с устойчивостью. Последний известный вариант Me 262, HG III, исследовавшийся англичанами в ноябре 1945 г. в аэродинамической трубе авиационного исследовательского института Велкенроде, вновь имел горизонтальное оперение обычной формы. По сравнению с этим пониженный фонарь кабины оправдал возлагавшиеся на него надежды. Конечно, при этом летчики-испытатели Баур и Линднер не могли быть удовлетворены ограниченной свободой движений.

Исходный образец проекта, Me 262 А-1 во время испытаний в лагере Лехфельд под Аугсбургом

ЭТАП II (HG II)

- Новое крыло со стреловидностью 35°;

- улучшенные мотогондолы;

- пониженный фонарь кабины и

- стреловидное горизонтальное оперение.

Позднее Мессершмитт исследовал также варианте V-образным хвостовым оперением. Строительству летающей лаборатории предшествовали обширные продувки в аэродинамической трубе. Но еще перед выходом на летные испытания Me 262HG II № 111 536 был сильно поврежден на земле. Последующий прототип к концу войны не был готов.

ЭТАП III (HG ill)

- Новое крыло со стреловидностью 45°;

- центральное расположение двигателей в корневой части крыла. Неясна форма воздухоза

борников ТРД. В проводимых исследованиях предусматривались воздухозаборники эллиптической формы и «максимально плоско-сжатые»;

- пониженный фонарь кабины и - стреловидное горизонтальное оперение. Этот, в принципе новый, самолет был предметом многочисленных обсуждений, исследований и продувок в аэродинамической трубе. Его изготовление не могло быть осуществлено до капитуляции. Когда в конце 1944 г. появилась возможность установки более мощных двигателей, это, естественно, было включено в план работ.

Me 262 HG III

(от 22 декабря 1944 г.)

Силовая установка: 2 х Юнкерс Jumo 004D, улучшенный вариант Jumo 004В со статической тягой 930 кг. Возможна была также установка двигателей Хейнкель HeS 011 и BMW 003.

Размеры

Размах крыла: 11080 мм, стреловидность: 46,5° по линии 1/4 хорд

Площадь крыла: 28,5 м²

Полная длина: 10600 мм

Наибольшая высота: 3780 мм

Веса

Вес пустого самолета: 4323 кг

Взлетный вес:

6451 кг с 2400 л бензина

6697 кг с 2400 л газолина (J2)

Макс, удельная нагрузка на крыло: 235 кг/м²

Летные данные

Максимальная скорость: 1100 км/час на высоте 6 км

Скорость соответствует М=0,96. Очевидно, с этим самолетом Мессершмитт готовился к штурму звукового барьера. Остальные летные характеристики не известны

Мессершмитт Me 262 HG III

Военное оснащение

Вооружение: соответствует Me 262А-1а, 4 х МК 108 калибра 30 мм в носовой части фюзеляжа Радиотехническое оборудование: FuG 16ZY (УКВ-радиопередатчик), FuG 25а (ответчик «свой-чужой»).

Вместе с работами над одноместным истребителем с одним реактивным двигателем HeS 01.1, Me 262 с улучшенными летными данными в варианте HG II! представлял собой самый современный и совершенный немецкий проект истребителя конца войны. Единственной его проблемой, по сравнению с однодвигательными истребителями, были относительно высокие материальные и производственные затраты на разработку.

С этим самолетом и проектами Р1101, Р1110, Pll.ll и Р1112 южногерманское предприятие Мессершмитта выдвинулось в 1945 г. на самые передовые позиции в мировом самолетостроении. Данные работы существенно повлияли на развитие авиационной техники после войны.