Уже в первые месяцы войны сотни германских автомобилей стали трофеями Красной армии. Если доля немецких танков в советских частям всегда была невелика, то автомобили, мотоциклы и полугусеничные тягачи, захваченные у немцев, использовались довольно часто.

Захваченная у противника автотехника приходовалась как «бесхозная» и включалась в состав захвативших ее частей. Чтобы не конфликтовать с трофейными командами фронтового и армейского подчинения, в отчетах о боевом составе марка трофейных машин не указывалась. Это было обычной практикой, и вышестоящее начальство смотрело на это сквозь пальцы.

Из трофейных автомобилей зачастую формировали внештатные автобатальоны армейского подчинения. Количество машин в этих подразделениях не регламентировалось и определялось наличием трофейных автомобилей. Такие батальоны имелись в составе 37-й (на апрель 1942 г.), 43-й (весной 1943 г.), 18-й (на январь 1945 г.) и других армий.

С весны 1942 г. тыловые ремонтные предприятия начали получать разнарядки на ремонт трофейной автомототехиики. Так, план по ремонту трофейных мотоциклов предприятиями Наркомата среднего машиностроении на апрель — май 1943 г. составлял 350 и 150 штук соответственно (выполнено 315 и 98).

Таблица 4

Общая сводка количества учтенных в армиях трофейных автомашин, тракторов и тягачей на 9 февраля 1943 г. и их техническое состояние [33]ЦАМО. Ф. 41. Оп. 11580. Д. 401. Л. 16.

В марте 1943 г. вышло распоряжение начальника тыла РККА, которым предписывалось «все трофейные автомобили, имеющие двигатель дизеля, в первую очередь направлять для комплектования автомобильных парков танковых армий». Так, к 10 июля 1943 г. 18-й танковый корпус 5-й гвардейской танковой армии имел в своем составе 17 легковых и 154 грузовых трофейных автомобиля, а ремонтно-эвакуационные подразделения этой армии на 80 % были укомплектованы трофейными тягачами «Крупп», «Майбах», «Фамо» и «Краус-Маффей».

Начиная с августа 1943 г ремонт трофейной техники в стационарных условиях (с эвакуацией на заводы) практически не производился, поскольку заводы были загружены ремонтом отечественной и ленд-лизовской автотехники, поступавшей нам во всё возрастающем количестве. Однако в войсках по-прежнему находилось большое количество трофейной техники, ремонт которой велся фронтовыми ремонтными базами и мастерскими.

К концу войны в большинстве советских танковых и механизированных соединений значительную часть автомобильной техники составляли трофейные машины: в некоторых подразделениях их удельный вес достигал 30–40 %.

На 1 мая 1945 г. в Красной армии имелось 664,5 тыс. автомобилей, из них: 58,1 % — отечественного производства, 32,8 % — автомобили, полученные по ленд-лизу, и 9,1 % (примерно 60,5 тысячи) — трофейные.

Особую ценность для нашей армии, а позже и для промышленности представляли собой артиллерийские тягачи вермахта.

За первые 18 дней войны среднее ежедневное продвижение немецких войск составляло от 25 до 35 км. И достигнуто это было не в последнюю очередь благодаря системе германских колесногусеничных артиллерийских тягачей. В вермахте их называли «Sonderkraftfarzeug», то есть «специальные моторизованные машины».

Изначально имелось шесть классов таких машин:

— 1 /2-тонный класс, Sd.Kfz.2;

— 1-тонный класс, Sd.Kfz.10;

— 3-тонный класс, Sd.Kiz. 11;

— 5-тонный класс, Sd.Kfz.6;

— 8-тонный класс, Sd.Kfz.7;

— 12-тонный класс, Sd.Kfz.8;

— 18-тонный класс, Sd.Kfz.9.

Машины всех классов были очень похожи друг на друга и оснащались кабинами из тентов. Ходовая часть гусеничного шасси снабжалась установленными в шахматном порядке опорными катками. Гусеницы были с резиновыми подушками и смазкой траков. Такая конструкция шасси обеспечивала высокую скорость движения по шоссе и удовлетворительную проходимость по бездорожью.

Опорные катки всех машин, кроме Sd.Kfz.7, имели торсионную подвеску. Разворот машины осуществлялся поворотом передних (обычных) колес и включением дифференциалов гусеничного движения.

Самым маленьким германским артиллерийским тягачом был Sd.Kfz.2 — гусеничный мотоцикл фирмы NSU. Всего фирмы NSU и Stoewer изготовили не менее 8345 гусеничных мотоциклов.

Этот мотоцикл с мотором в 36 л. с. и собственным весом 1280 кг первоначально предполагался для использования в ВДВ для буксировки 7,5-см и 10,5-см безоткатных пушек, минометов и других систем. Усилие «на крюке» до 200 кг.

В пехотных дивизиях Sd.Kfz.2 применялся для буксировки 37-мм противотанковых пушек, 7,5-см пехотных орудий, 2-см зенитных пушек и других легких систем.

Скорость движения Sd.Kfz.2 достигала 70 км/ч. Однако на кривых участках путей скорость следовало снижать, а подъемы или холмы можно было преодолевать только по прямой, при движении же по диагонали Sd.Kfz.2 мог опрокинуться.

Весной 1942 г. ГАБТУ провело сравнительные испытания трофейного немецкого тягача Sd.Kfz.2, который у нас попросту назывался НСУ, и нашего автомобиля ГАЗ-64.

Согласно отчету от 6 мая 1942 г., «немецкий тягач НСУ и автомобиль ГАЗ-64 по силе тяги и проходимости могут буксировать 45-мм противотанковую пушку. Однако ни тягач, ни автомобиль ГАЗ-64 не в состоянии перевозить штатный расчет пушки, состоящий из 5 человек, и боекомплект. Буксировка 37-мм зенитной пушки с расчетом в 3 человека вместо семи немецким тягачом и ГАЗ-64 возможна только по хорошим шоссейным дорогам…

Проходимость тягача по проселочным и лесным дорогам в период весеннего бездорожья лучше, чем ГАЗ-64…

Отсутствие преимущества тягача НСУ в сравнении с ГАЗ-64 как по динамическим, так и по тяговым качествам, сложность конструкции тягача и трудности освоения его производства дают основания сделать вывод о нецелесообразности принятия его на производство».

Следует заметить, что немцы называли свои колесногусеничные тягачи 1-, 3-, 5-, 8-, 12- и 18-тонными, имея в виду не их грузоподъемность в тоннах, а условный груз, который они могли буксировать по пересеченной местности в условиях средней проходимости.

Однотонный полугусеничный тягач Sd.Kfz. 10 предназначался для буксировки противотанковых пушек калибр 3,7 см, 5 см и 7,5 см. На его базе был создан легкий БТР. Мощность двигателя Sd.Kfz.10 составляла 90—115 л. с. Скорость по шоссе — до 65 км/ч.

Легковой автомобиль-тягач с силой тяги 3 тонны Sd.Kfz. 11 предназначался для буксировки 10,5-см легких полевых гаубиц и 15-см реактивных минометов. На его базе был создан средний БТР. Мощность двигателя 90—100 л. с. Скорость хода 50–70 км/ч.

Средний тягач Sd.Kfz.6 в 5 тонн буксировал 10,5-см легкую гаубицу, 15-см тяжелую гаубицу, 10,5-см пушку и 8,8-см зенитную пушку. Мощность двигателя 90—115 л. с. Скорость по шоссе 50–70 км/ч.

Средний тягач Sd.Kfz.7 в 8 тонн буксировал 15-см тяжелую гаубицу, 10,5-см пушку и 8,8-см зенитную пушку. Мощность двигателя 115–140 л. с. Максимальная скорость хода по шоссе 50–70 км/ч.

Тяжелый тягач Sd.Kfz. 8 в 12 тонн буксировал зенитные орудия калибр 8,8 см и 10,5 см, а также 21-см мортиры обр. 18. Мощность двигателя 150–185 л. с. Скорость хода по шоссе 50–70 км/ч.

И, наконец, тяжелый тягач Sd.Kfe.9 в 18 тонн мог буксировать все типы танков, все тяжелые артсистемы большой и особой мощности, а также 12,8-см зенитные орудия. Естественно, что орудия особой мощности перевозились в разобранном виде. Соответственно, для перевозки одной 21-см пушки К.39 требовалось три тягача Sd.Kfz.9, а для 24-см пушки КЗ — пять тягачей. Для 35,5-см мортиры М. 1 — семь тягачей. Мощность его двигателя составляла 230–250 л. с. Скорость хода 50–70 км/ч.

Кроме полугусеничных тягачей для возки артиллерии в вермахте использовались и чисто гусеничные машины. Особую известность среди них получил трактор RSO фирмы «Штайр».

Любопытно, что в 1946–1948 гг. на московском автозаводе им. Сталина по инициативе главного конструктора Б.М. Фиттермана было изготовлено и испытано не менее двух вариантов полугусеничного тягача ЗИС-153. В нем сочетались элементы грузового автомобиля ЗИС-151 с гусеничным шасси тягача Sd.Kfz.ll.

В процессе доводки ЗИС-153 в 1949 г. был установлен передний ведущий мост, а поздний вариант 1951–1952 тт. имел укороченную танковую ходовую часть с традиционным расположением четырех двойных обрезиненных катков. В 1953 г. на нем был собран опытный полугусеничный бронетранспортер с двигателем мощностью 180 л. с. и 16-местным корпусом с толщиной лобовой брони 13 мм и 7,62-мм пулеметом, весивший 10 т.

Надо ли говорить, что наибольшей популярностью у наших генералов, партноменклатуры и «придворных» деятелей искусств пользовались германские легковые автомобили.

Процитирую воспоминания Николая Молокова, личного шофера генерал-майора И.П. Рослого: «В то время я служил в Ростоке. Вот там-то впервые и увидел темно-синий кабриолет “Майбах”, принадлежащий Герою Советского Союза, командиру 9-го гвардейского корпуса генерал-лейтенанту Рослому. Ходили слухи, что машину он получил в подарок за штурм рейхсканцелярии от командующего 5-й ударной армии генерал-полковника Берзарина, ставшего потом первым комендантом Берлина…

У генерала Рослого были и другие машины. Служебный “Виллис”. И личная “Татра”. Очень обтекаемая и необычная машина — с большим “плавником” на крыше, воздушным охлаждением и приводом на задние колеса. На ней командира корпуса возил старшина Михаил Ночка. Он-то и подсказал генералу: “Берите на “Майбах” Молокова. Ему служить еще долго. Да и парень он толковый”.

Так я стал водителем личного кабриолета Рослого. Шел 1947 год…

— Это чудо, а не машина, — восторженно рассказывает Николай Молоков. — Огромная, весом больше двух тонн. Четыре двери, мягкий складной верх. Салон отделан ярко-красной натуральной кожей. На панели приборов я впервые в жизни увидел такой прибор, как тахометр. Строго по центру стояли электрические часы. И, наконец, радиоприемник ‘Телефункен”. Что удивительно, на “Майбахе” радиоантенна напрочь отсутствовала.

Я подозреваю, что она была “замаскирована” и проходила где-то внутри складной крыши.

А подвески! И задние и передние — независимые. О такой конструкции мы никогда раньше и не слыхивали. Двигатель… Шесть цилиндров. На каждые 3 цилиндра — отдельный карбюратор. 140 лошадиных сил.

Мы, армейские водители, частенько сравнивали различные трофейные машины. Самым-самым из самых-самых оказался немецкий черный пульман-лимузин коменданта Берлина генерала Берзарина. Из-под капота 8-цилиндрового мотора выходили большие хромированные трубы. Мощность —170 лошадиных сил. Настоящий монстр! Мой “Майбах” против этой махины — все равно, что игрушка…

Генерал-полковник Берзарин слыл знатоком всякой экзотической автомототехники. Он собрал немало трофейных машин и мотоциклов. А ездить на мотоциклах он обожал страшно. Кстати, эта слабость и сыграла трагическую роль в его судьбе. 16 июня 1945 года Берзарин вместе со своим ординарцем разбился на мотоцикле, налетев на “Студебеккер”.

Вскоре генерала Рослого перевели в Москву. Старшина Ночка демобилизовался. “Татра” генерала осталась где-то в Германии. Сам Рослый уехал пассажирским поездом в столицу. “Майбах” погрузили на железнодорожную платформу и отправили вслед за генералом…

Мы ехали по шоссе Москва — Симферополь. Тихо урчал двигатель. Я включил второй “диапазон” и нажал на газ. Мотор встрепенулся. Стрелка спидометра перевалила за цифру “80”. Дорога была пустынной. Лишь изредка навстречу попадались полуторки. За нами пристроился черный “ЗИС”. Он быстро нагнал нас, радиаторы поравнялись. Задние окна лимузина — плотно зашторены. За рулем — военный в наглухо застегнутом френче. Такие носили офицеры НКВД. Шофер небрежно глянул на нас. Затем презрительно скользнул взглядом по “Майбаху”. Тут же отвернулся. Черный “ЗИС” ушел вперед.

Генерал Рослый многозначительно посмотрел на меня. Мол, ничего себе. Что он себе позволяет!

Я надавил на педаль газа сильнее. Скорость — 100! Мы догоняли черный “ЗИС”. Еще немного… и теперь обе машины неслись ноздря в ноздрю по длинному прямому шоссе. Человек-френч мертвой хваткой вцепился в руль и с такой силой нажал на педаль газа, что выхлопная труба “энкавэдэшного” лимузина заверещала, точно стая жаворонков.

“ЗИС” снова стал обгонять нас.

Я передвинул рычажки-монетки в крайнее положение. Тахометр показывал 4000 оборотов в минуту. Мы шли на максимуме. На скорости 130 мы настигли и обошли “ЗИС”. Нам вслед неистово ревел клаксон. В ответ я врубил на полную катушку сирену — она досталась нам в наследство от прежних хозяев машины — обитателей рейхсканцелярии. Вскоре силуэт “ЗИСа” растаял где-то позади.

Пейзаж бешено мелькал за окошком. Ветер свистел. Машина летела плавно, без вибраций и тряски. Когда мы набрали 160, я понял, что, наверное, это и есть предел…

Генерал одобрительно посмотрел на меня и приказал сбросить газ…

На улице Кутузова в то время жили офицеры штаба армии. И у всех были прекрасные трофейные автомобили. Например, командующий 11-й Гвардейской армии генерал Батов тоже ездил на “Майбахе”. Но у него был не кабриолет, как у нас, а пульман-лимузин. Полковник Матвеев — заместитель командующего армии по снабжению — обзавелся и собственным “Опель-Адмиралом”, и служебной “Победой”. Генерал Борейко ездил на “Хорьхе”.

В Калининграде мягкий верх “Майбаха” мы опускали крайне редко. А убиралась крыша очень просто — на лобовом стекле надо было открутить два барашка. И легким движением руки вся эта огромная на вид конструкция опускалась в считанные секунды. А поверх я одевал штатный брезентовый чехол с кожаными ремешками-застежками…

Пробку радиатора “Майбаха” украшали две хромированные буквы “М”. За все время никто ни разу не пытался ее снять. Как, например, сейчас воруют “прицелы” с капотов “мерседесов”. Не знаю, в чем здесь дело… Но не думаю, что только из-за страха перед НКВД (понятно, за порчу машины генерала чекисты строго бы спросили). Но, я думаю, основная причина в том, что народ в то время был совсем другой. Честнее, порядочнее… Хотя жили беднее.

Вот, например, я останавливался где-нибудь возле магазина. И никогда на ключ не запирал “Майбах”. Потому что даже в мыслях не укладывалось, что кто-нибудь может залезть в машину. А тем более угнать ее».

Замечу, что дело было не столько в том, что люди были честные. Воров в законе в 1930—1950-х годах хватало. Но на кой черт членам банды «Черная кошка» отдирать «прицел» «Мерса» или «Опеля»? Да и сейчас подобным воры в законе не занимаются. Пакостить стала шпана. В 1930—1950-х годах она боялась милиции и НКВД (МГБ). При Хрущеве страх пропал. Разреши Госдума применять гражданское оружие по всем, кто пытается угнать или ограбить частные автомобили, гарантирую, через месяц вернется ситуация 1930—1950-х годов.

Но вернемся к рассказу о судьбе «Майбаха»:

«В 1979 году Фрейман уступил настойчивым просьбам латышских коллекционеров и поменял “Майбах” на… “Москвич-412”. В 1989 году этот же “Майбах” засветился на слетах старинных автомобилей в Риге и Вильнюсе. В 1992 году он был продан в США. Сейчас аукционная цена “Майбаха” Рослого-Фреймана составляет 1 200 ООО — 1 300 ООО долларов».

А вот еще цитата из статьи Льва Шугурова из «МК»:

«Осенью 1939 года на автосалоне в Берлине огромная толпа журналистов, профессионалов и зевак собралась у стенда концерна “Мерседеса”. Все глазели на исполинский “Мерседес-Бенц” 770К цвета слоновой кости. Такие автомобили серии “Дубльве-150” были хорошо известны в нацистской Германии и получили полуофициальное прозвище “Гросс-Мерседес”. Предназначались они для верхушки Рейха: Гитлера, Гиммлера, Геббельса. Но ни один из 87 выпущенных экземпляров не имел такого изысканного кузова кабриолет, как представленный на автосалоне. Плавные ниспадающие линии, обилие хрома и светотехники подчеркивали безупречность этого “Мерседеса”.

Прямо с выставки автомобиль приобрел наследный принц иранского престола. Молодой Пехлеви учился в Германии, параллельно занимался автогонками и высшим пилотажем. Дорогую игрушку восточного принца пожелал заиметь Геринг, обожавший роскошные машины. Но молодой перс пожаловался на фельдмаршала Борману.

В 1942 году Пехлеви решил вернуться в Тегеран, поскольку был противником нацизма и не желал, чтобы отец вовлек Иран в войну на стороне Гитлера. Для возвращения нужен был транспорт, и молодой Пехлеви решил попросить самолет у ничего не подозревавшего Гиммлера, оставив ему взамен свой “Мерседес”.

Когда в 1945 году советские войска заняли Берлин, машины из гаража рейхсканцелярии перешли к победителям. Великолепный кабриолет цвета слоновой кости стал собственностью командира разведроты Родислава Чижикова.

После войны Чижиков стал знаменитым велогонщиком, завоевавшим множество побед на международных соревнованиях. В 1957 году за победу в Велогонке Мира Хрущев вручил ему ключи от новенькой 21-й “Волги”. И старый кабриолет спортсмен подарил своим друзьям артистам Марии Мироновой и Александру Менакеру.

Их сын Андрей Миронов быстро научился управлять папиным “Мерседесом” и катал на нем друзей. В 1978 году этот кабриолет был признан лучшим на Московском авторетрофестивале, правда, управлял им тоща сводный брат артиста Александр. Предложения о продаже поступали Андрею Миронову неоднократно, но он шутил, что коллекция джазовых пластинок и “Мерседес” самые дорогие вещи в его жизни.

Когда в 1987 году артиста не стало, его вдова Лариса Голубкина решила продать раритет за рубеж. Она договорилась с одной харьковской преступной группировкой, которая занималась ввозом в СНГ современных автомобилей и вывозом раритетов. Эти бизнесмены представлялись сотрудниками несуществующего автомузея, сулили клиентам большие деньги, а когда это не помогало, шли на взлом и бандитизм. Поначалу Лариса Голубкина дала согласие на продажу “Мерседеса”. А потом, почувствовав, что ее могут обмануть, забрала “Мерседес-770” обратно в Москву.

Все же машина не задержалась у Голубкиной надолго. С помощью посредников она продала автомобиль калифорнийскому миллионеру Полу Карасику за 4,5 миллиона долларов!».

Прошу прощения у читателя за длинные цитаты. Без них теряется колорит ситуации, да и не хочется связываться с обидчивыми дураками — пусть качают права с авторами статей.

Г.К. Жукову нравились мощные и элегантные автомобили «Хорьх» с заказными кузовами. Он привез домой из Германии пять таких машин. Из них маршал больше всего любил 120-сильный трехместный кабриолет «Хорьх-853» с кузовом от берлинского ателье «Эрдман и Росси», его он забрал с собой в Одессу.

Среди наших адмиралов бытует легенда (а может, и правдивая история), что один «Хорьх» у маршала украли моряки Днепровской флотилии, что изрядно прибавило Жукову ненависти к ВМФ.

Однако на подписание германским верховным командованием акта о безоговорочной капитуляции, происходившем в пригороде Берлина Карлхорсте, где размещалась советская оккупационная администрация, Жуков не желал ехать в трофейном автомобиле. Для этой поездки по приказу маршала из Москвы был доставлен подаренный Сталиным «Паккард», что Жуков посчитал символичным.

«Наши офицеры любили приезжать на совещания на шикарных трофейных машинах, выставляя их напоказ. Тут и начиналось самое интересное. Пока победители заседали, старшие офицеры посылали своих подчиненных или адъютантов отбирать хорошие машины у младших офицеров. Они осматривали приглянувшуюся легковушку и спрашивали водителя, чья это машина. Если владельцем оказывался человек, младший по званию, ему говорили: “Пригонишь в штаб такого-то…” Чтобы избежать подобных ситуаций, в дальнейшем наученные опытом младшие офицеры на совещания добирались на велосипедах или на подводах. Среди младших по чину в фаворе были простенькие, но надежные “Опель-Олимпия” и “Опель-Кадет”, а также “Мерседес-Бенц-170”. Чем выше были звания, тем солиднее марки. Иногда попадались и “Гросс-Мерседесы”, ведь гараж рейхсканцелярии, в отличие от гаража Гитлера в Бергофе, оказался в нашей зоне оккупации.

Советские офицеры недолюбливали огромные 12-цилиндровые “майбахи”: обращение со сложной коробкой передач было под силу лишь человеку с инженерным образованием. Поэтому майору Семену Владимировичу Высоцкому довольно просто было заполучить в Оберсвальде автомобиль, положенный лишь верхушке рейха. “Майбах” долго верой и правдой служил офицеру-связисту. Кстати, его сын, известный актер Владимир Высоцкий, не сумел овладеть этим большим кабриолетом.

Генералы отдавали предпочтение комфортабельному автомобилю “Опель-Армирал”. Несмотря на то, что эта машина имела двигатель среднего литража, но благодаря многим техническим новшествам не уступала лучшим американским автомобилям. “Адмирал” был у генерал-полковника Катукова, у начальника экономического управления советской зоны генерала Шабалина, у маршала Василевского».

«В первые послевоенные годы уличное движение в Москве было редким. Если не спеша прогуляться пешком от станции метро “Аэропорт” до станции “Динамо”, то за час можно было насчитать не больше 250 легковых машин. Правда, 70 % из них составляли трофейные».

Ну а кто сомневается, пусть посмотрит кинофильм 1949 г. «Машина 22–12, или “Счастливый рейс”» — сколько там германских трофейных машин на улицах! Хотя главные «актеры» подобраны идеологически грамотно: грузовик ГАЗ-АА и лимузины ЗИС-101 и ЗИС-110Б.

В СССР борьба с космополитизмом коснулась и трофейных автомобилей. Так, в автоинспекцию сверху поступили указания о самых жестких мерах при прохождении трофейными автомобилями техосмотра. А наиболее усердным милиционерам даже виделось сходство фашистской свастики и трехлучевой звезды «Мерседеса». Все эти меры предпринимались правительством для того, чтобы повысить престиж советских «Побед» и ЗИМов, и к середине 1950-х годов иномарки практически исчезли с улиц больших городов.

Следует заметить, что и после мая 1945 г. в советской зоне оккупации продолжалось производство автомобилей и мотоциклов, но теперь для нужд СССР. Для этого было создано советское акционерное общество САО «Автовело».

В советской зоне оккупации «под эгидой Минавтопрома СССР официально было создано 11 немецких конструкторских бюро, объединенных в научно-технические отделы. И именно там американо-немецкий “Опель-Кадет” был заново разработан немецкими инженерами-конструкторами, теперь уже как “Москвич-400”.

Кузов, включая “недостающие” двери и их проемы, проектировало бюро в саксонском городке Шварценбурге. В корпусах бывшего кузовного ателье под руководством советского инженера

О.В. Дыбова, исполнявшего обязанности главного конструктора, трудились 83 немецких специалиста. С декабря 1945 года по март 1946 года там были разработаны и изготовлены: мастер-модель 4-дверного стандартного кузова, комплекты рабочих чертежей (всего 268 единиц), 319 алюминиевых шаблонов, по которым сделаны 44 деревянные модели на штамповавшиеся детали кузова. В марте 1946 года все было отправлено в Москву, на МЗМА, для монтажа и наладки производственного оборудования. Тогда же, в начале 1946 года, впервые появилось название “Москвич”…

Только благодаря всем этим работам первый “Москвич-400” удалось собрать на МЗМА уже в декабре 1946 года, а крупносерийное производство началось в апреле следующего».

В 1947 г. на МЗМА началось производство фургона модели «400–422», рассчитанного на доставку 200 кг груза. Кузов фургона был деревянно-металлический. Грузовое помещение образовывал каркас из березовых брусьев с филенками из бакелитизированной фанеры.

Проект «Москвич-400—422» был разработан в КБ концерна «Ауто Унион» в городе Хемнице.

26 июня 1945 г. вышло Постановление ГКО за № 8269 «О вывозе оборудования с немецких автомобильных заводов фирм “Зауэр”, “Греф-Ун-Штифт” и “Австро-Фиат” в г. Вена». А 10 мая 1945 г. вышло Постановление ГКО № 8466 «О вывозе оборудования с немецких заводов фирм “Бюссинг” и “Амби-Болд” в районе г. Берлин».

Все эти заводы занимались большегрузными автомобилями с дизельными двигателями. Большая часть вывезенного оборудования попала на Ярославский и Минский автомобильные заводы.

Так, в 1947 г. началась сборка автомобиля ЯАЗ-200 — первого серийного советского автомобиля с дизельным двигателем. В его конструкции были широко использованы как германские, так и американские наработки. ЯАЗ-200 широко использовался в народном хозяйстве и вооруженных силах СССР.

Несколько образцов гусеничного тягача RSO фирмы «Штайр» были доставлены в Ленинград на Кировский завод. Там на их базе коллектив сотрудников под руководством Ж.Я. Котина создал трактор КТ-12 (КТ — кировский трелевочный).

RSO переделали и испытывали как предсерийный образец.

7 ноября 1947 г. 5 тракторов КТ-12 прошли на демонстрации по Дворцовой площади в Ленинграде. Были ли это новые машины или переделанные RSO — автору выяснить не удалось. В серию КТ-12 был запущен только в январе 1949 г. В производстве он находился до 1956 г. и широко использовался на лесозаготовках.

Котин и ряд конструкторов за КТ-12 были удостоены Сталинской премии.

В завершение стоит сказать о сотнях германских спортивных автомобилей, доставленных в CCCR В их числе были такие машины, как БМВ-328, «Вандерер-В25к», «Альфа-Ромео-8Ц-2900», «Ягуар-CClOO», а также более десятка гоночных автомобилей «Ауто-Угоюн», в основном выпуска 1936–1939 гг.

На элементной базе германских гоночных автомобилей и новых наработках был создан «рекордно-гоночный» автомобиль «Звезда-1», проектирование которого началось в апреле 1946 г. В октябре 1950 г. автомобиль «Звезда» достиг скорости 205 км/ч.