В марте 1945 г. при ГКО был организован Особый комитет, председателем которого назначили Г.М. Маленкова. В состав комитета вошли представители Госплана, Наркоматов обороны, иностранных дел, внешней торговли и различных отраслей промышленности.

Комитет должен был координировать работы, связанные с демонтажем предприятий германской военной промышленности в зоне советской оккупации в Германии (включая Австрию), Румынии, Венгрии и Чехословакии.

В состав комитета включили и Особое главное управление НКАП, которому поручалось изучение немецкой авиационной промышленности и организация вывоза ценного оборудования на авиапредприятия в СССР.

Вывоз оборудования и документации был проведен на 57 предприятиях фирмы «Юнкере», 38 предприятиях фирмы «Арадо», 18 предприятиях фирмы «Хейнкель», 7 предприятиях фирмы «Фокке-Вульф», 6 предприятиях «Зибель», 5 предприятиях «Дорнье», 11 предприятиях «БМВ», 4 предприятиях «Даймлер-Бенц», 5 предприятиях «АЕГ», 7 предприятиях «Сименс», 3 предприятиях «Цейс» и двух предприятиях «Аскания». А всего в советской зоне оккупации насчитывалось 600 авиапредприятий.

К середине 1946 г. в СССР вывезли 123 тысячи станков и другого промышленного оборудования, из них 66 тысяч были направлены на заводы НКАП.

Для изучения трофейной авиационной техники и документации по указанию Сталина летом 1945 г. при Особом комитете создали межведомственную Комиссию по реактивной технике, в которую вошли наркомы авиапрома, боеприпасов, электрической промышленности, судостроения, химической промышленности и вооружения. Председателем Комиссии назначили А.И. Шахури-на. В комиссию вошли Б.Л. Ванников, Н.Н. Воронов. А.И. Берг, Д.Ф. Устинов, Н.Д. Яковлев, А.К. Репин, И.Г. Кабанов, М.Г. Первухин, Л.М. Гайдуков.

ГКО, учитывая мнение Комиссии, выпустил постановление «О мероприятиях по изучению и освоению немецкой реактивной техники», в соответствии с которым работы были распределены следующим образом:

1. НИИ-1 НКАП — изучение и освоение немецких ЖРД «Вальтер», БМВ, а также двигателей, служащих ускорителями для взлета самолетов; изучение топлива, применявшегося в немецких ЖРД; изучение ракетного истребителя Me-163 с ЖРД «Вальтер»; изучение материалов немецких НИИ и ОКБ по тематике ЖРД и ракетных самолетов с ЖРД.

2. ЦАГИ — изучение научно-исследовательских и экспериментальных материалов из немецких НИИ и КБ в области аэродинамики реактивных самолетов и реактивных двигателей.

3. ЦИАМ — изучение всех работ по турбореактивным двигателям «Jumo-004», BMW-003 и «Хейнкель»; изучение всех материалов по турбореактивным двигателям, полученным из DVL и КБ «Юнкере», «Хейнкель» и БМВ.

4. ВИАМ — изучение физико-химических свойств материалов, применявшихся в немецких турбореактивных и жидкостнореактивных двигателях, а также реактивных самолетов.

5. ЛИИ — испытания в полете всех полученных образцов реактивных самолетов.

6. Завод № 26 НКАП — изучение и освоение турбореактивного двигателя «Jumo-004» и организация его серийного производства.

7. Завод № 16 НКАП — изучение и освоение турбореактивного двигателя BMW-003 и организация его серийного производства.

8. ОКБ-11 (главный конструктор А.С. Яковлев) — проектирование и постройка реактивного самолета-истребителя с использованием двигателя «Jumo-004».

9. ОКБ-155 (главный конструктор А.И. Микоян) — проектирование и постройка реактивного самолета-истребителя с использованием двигателя BMW-003.

10. ОКБ-301 (главный конструктор С.А. Лавочкин) — проектирование и постройка реактивного самолета-истребителя с использованием двигателя «Jumo-004».

Летом 1945 г. в советском руководстве рассматривался вопрос о привлечении германских специалистов к работам по созданию реактивных самолетов в СССР. 27 июня 1945 г. нарком авиационной промышленности А.И. Шахурин обратился в ЦК ВКП(б) с письмом, где говорилось: «Большое количество немецких специалистов и ученых в области авиации находятся сейчас в наших руках. Эти ученые и специалисты обладают огромными запасами знаний, накопленных за время работы в научно-исследовательских и опытных организациях Германии. Часть таких специалистов, находящихся в зоне, занимаемой союзниками, по имеющимся у нас сведениям, уже используются союзниками и некоторые из них отправлены в САСШ и Англию.

Имеются также сведения о том, что среди немецких ученых, находящихся в Советской оккупационной зоне, наблюдается большое стремление попасть в Англию и САСШ, что для нашей страны было бы чрезвычайно нежелательно. Необходимо не только не допустить перетекания германских ученых к союзникам, но, наоборот, принять меры к использованию их в наших интересах.

С нашей точки зрения, было бы целесообразно иметь на территории СССР или в оккупированной нами зоне Германии специального типа организации с особым режимом (под наблюдением НКВД), где немецкие ученые могли бы вести научно-исследовательскую работу по нашим заданиям. Основное руководство и направление научно-исследовательских работ таких организаций должны возглавляться советскими учеными; немцы должны быть изолированы от общения с нашими научными и опытными организациями.

Ввиду чрезвычайной важности вопроса, прошу доложить его товарищу Сталину с тем, чтобы поручить НКАП и НКВД совместно подготовить проект решения по этому вопросу».

Предложение товарища Шахурина было принято советским руководством, и демонтаж некоторых крупных германских предприятий, занимавшихся в годы войны выпуском реактивных самолетов и двигателей к ним, был приостановлен. Это коснулось опытного завода фирмы «Юнкере» в Дессау, опытного завода фирмы «Зибель» в Галле, центра по разработке и производству твердотопливных двигателей фирмы BMW в Штасфурте (Унзебурге), опытного завода «Хейнкель» в Ростоке, института DVL в Адлерехгофе и Всегерманского института испытания материалов в Берлине, а также заводов «Лангбейн-Пофангаузер» и «Зюд И.Г. Фарбениндустри» в Лейпциге.

К 1 июля 1945 г. с советскими властями в Восточной зоне оккупации сотрудничали 17 германских авиационных специалистов. К концу года их стало более тысячи. Искали и привлекали к сотрудничеству германских специалистов различными путями. Например, бывший руководитель опытного производства фирмы «Юнкере» и ведущий аэродинамик фирмы «Хейнкель» 3. Гюнтер согласились сотрудничать добровольно, лишь бы иметь возможность продолжить свои работы в авиации. Сотрудники НКВД (с 1946 г. — МВД) разыскивали ученых и конструкторов в лагерях военнопленных. Заместитель министра внутренних дел по контрразведке генерал-полковник И.А. Серов докладывал из Германии: «Для усиления спецконтингентами образованных объектов по реактивной технике нами отобрано в спецлагерях МВД 18 немецких специалистов, работавших до ареста в области реактивной техники на заводах Германии».

В марте 1946 г. в Германию отправилась специальная правительственная комиссия, возглавляемая заместителем министра внутренних дел И.А. Серовым и заместителем министра авиационной промышленности А.С. Яковлевым. Изучив состояние дел в Восточной зоне оккупации, комиссия отметила плохую организацию работы с немцами: «Немецкие конструкторы и научные работники материально не обеспечены, и количество специалистов, привлеченных на работу… явно недостаточно… В течение 1945 г. и до последнего момента конструкторские группы МАП работают без всякого руководства со стороны возглавлявшего эту работу в Германии бывшего Заместителя Наркома Авиапромышленности Кузнецова… На работу ОКБ было израсходовано 7 млн немецких марок из кассы на заводе фирмы “Юнкере”, и лишь 700 тыс. — от НКАП».

Приняв во внимание сделанные правительственной комиссией выводы, Совет Министров СССР 17 апреля 1946 г. вынес постановление:

«1. Учитывая особую важность работ, проведенных немецкими Опытными Конструкторскими Бюро (ОКБ) и состояние опытноконструкторских работ в Германии, обязать Министерство авиационной промышленности (т. Хруничева) силами немецких ОКБ выполнить на месте следующие проектно-опытные работы:

По ОКБ в г. Дессау — главный конструктор доктор Шайбе:

а) закончить форсирование турбореактивного двигателя ЮМО-004Ф с тягой на земле 1200 килограммов (вместо 900 килограммов) в мае 1946 г.;

б) закончить проектные работы и изготовление опытных образцов ЮМО-012 с тягой на земле 3000 килограммов, с постановкой его на стендовые испытания в августе 1946 г.;

в) по авиационному дизелю ЮМО-224 — полностью восстановить чертежи, после чего приступить к постройке опытных образцов, для чего из Министерства авиационной промышленности командировать специальную бригаду в 20 человек конструкторов во главе с конструктором по дизелям т. Яковлевым В.М.

По ОКБ в г. Дессау — главный конструктор доктор Бааде:

а) закончить постройку реактивного бомбардировщика Юнкерс-131 с 6-ю двигателями ЮМО-004, с максимальной скоростью 860 километров в час, с бомбовой нагрузкой 2000 килограммов и дальностью полета 1050 километров. Срок окончания постройки опытного образца — сентябрь 1946 г.;

б) закончить разработку технического проекта по реактивному дальнему бомбардировщику Юнкере-132 с 6-ю двигателями ЮМО-012, со скоростью 950 километров в час, с бомбовой нагрузкой 4000 килограммов, дальностью полета 2250 километров. Окончание технического проекта по этому самолету — декабрь 1946 г.;

в) закончить постройку реактивного штурмовика Юнкере-126 с двигателями ЮМО-226 “Аргус” (скорость 780 километров) и в мае — июне 1946 г. провести летные испытания на территории Советского Союза.

По ОКБ в г. Унзебург — главный конструктор доктор Пре-стель:

а) закончить постройку турбореактивного двигателя БМВ-ООЗс с тягой на земле до 1050 килограммов и выпустить его на стендовые испытания в июне 1946 г.;

б) закончить чертежи и изготовление опытного образца турбореактивного двигателя БМВ-018 с тягой на земле 3400 килограммов и с возможностью дальнейшего форсажа до 4000 килограммов и выпустить его на стендовые испытания в октябре 1946 г.

По ОКБ в г. Галле — главный конструктор Рессинг.

Закончить чертежи экспериментального реактивного самолета Зибель-346 с двумя жидкостными реактивными двигателями Вальтера с целью достижения сверхзвуковых скоростей. Изготовить опытный образец этого самолета для испытаний в сентябре 1946 г. с проектной скоростью 2500 километров в час на высоте 20 километров и продолжительностью полета 2 минуты.

По ОКБ в г. Берлине — главный конструктор Мантейфель.

Закончить в июле 1946 г. чертежи автоматической аппаратуры самолетовождения, позволяющей производить взлет самолета, полет по заданному курсу и самостоятельную посадку самолета без участия летчика.

2. Возложить на Заместителя Министра авиационной промышленности т. Лукина организацию и проведение всех опытных работ немецких ОКБ в Германии, освободив его от других обязанностей».

На Крымской конференции 1945 года было принято решение о запрете военного производства на территории Германии после окончания войны, поэтому возобновление работ по военной авиационной технике в Восточной зоне оккупации велось в режиме строжайшей секретности. Все предприятия усиленно охранялись, к строительству самолетов и двигателей допускались только непосредственные участники работ, за разглашение секретной информации полагался расстрел не только «болтуна», но и членов его семьи.

Большая часть советских заказов пришлась на ОКБ-1 в Дессау. ОКБ-1 поручили разработку бомбардировщиков Ju 131 (ЕБ-Ш^и Ju 132 (EF-132), штурмовиков Ju 126 (EF-126), доработку реактивных двигателей Jumo 004 и Jumo 012, а также авиационного дизеля Jumo 224. (Сх. 9)

Для выполнения этих работ в ОКБ-1 было организовано два отдела — самолетный и двигательный. В самолетном отделе работало 433 сотрудника, из которых 276 человек занимались конструкторскими работами и 157 человек вели исследования в научных лабораториях. Начальником отдела был назначен инженер завода № 240 П.Н. Обрубов, прибывший в Германию в апреле 1946 г. Начальником конструкторской группы самолетного отдела назначили доктора Б. Бааде, а его заместителем — инженера-аэродинамика Ф. Фрайтага. В двигательном отделе работало 402 специалиста: 235 конструкторов и 167 сотрудников научно-исследовательских лабораторий. Начальником двигательного отдела был доктор Шайбе — бывший руководитель отдела стендовых испытаний бензиновых поршневых двигателей фирмы «Юнкере». Всего к маю 1946 г. на заводе в Дессау работало 2992 человека, из которых только 20 человек являлись представителями советского Министерства авиационной промышленности.

В план ОКБ-1 на 1946 г. включалась постройка пяти опытных штурмовиков EF-126 и четырех бомбардировщиков EF-131. Также планировалось в 1946 г. закончить проектирование бомбардировщика EF-132, постройка которого намечалась на 1947 год. На 1946 год на работы по самолетам было выделено 11 850 тысяч марок, и примерно столько же — на опытно-конструкторские работы по двигателям. До конца года планировалось изготовить 30 двигателей Jumo 004F и 15 двигателей Jumo 012.

Разработкой самолетов и двигателей занималось и ОКБ-3 в Галле. Это организация возникла в конце 1945 г. на базе самолетостроительной фирмы «Зибель». К декабрю 1945 г. в ОКБ-3 числился всего 41 сотрудник, из которых 12 конструкторов, 4 инженера-расчетчика и 2 специалиста-аэродинамика. К марту 1946 г. штат ОКБ-3 уже насчитывал 742 человека. Общее руководство в ОКБ-3 осуществляли представитель Министерства авиационной промышленности Власов и один из бывших директоров фирмы «Зибель» доктор Зайтц. Главным конструктором ОКБ назначили немецкого инженера Г. Рессинга.

ОКБ-3, также как и ОКБ-1, имело два отдела — самолетный и двигательный. Задачей ОКБ-3 было создание экспериментального летательного аппарата с жидкостно-реактивным двигателем, рассчитанного на достижение сверхзвуковых скоростей.

К 1 октября 1946 г. на Минавиапром СССР в Восточной зоне оккупации работало не менее 8 тысяч немецких специалистов, среди которых было 635 профессоров и инженеров. Любопытно, что в начале сентября 1946 г. в одном из берлинских отделений СМЕРШ была организована встреча начальника ОКБ-1 Олехновича с профессором Куртом Танком. Профессор сообщил, что он бы хотел знать, могут ли использовать его на работах в ОКБ. Получив положительный ответ; он попросил организовать ему еще одну встречу через два-три дня, сказав, что ему нужно 10–15 тысяч марок для привлечения специалистов из его группы. На следующей встрече Курт Танк сказал, что к 20–23 сентября 1946 г. он сможет организовать группу из 8—10 человек и прибудет с этой группой в советскую оккупационную зону. На этой встрече Танку было передано 10 тысяч марок.

Советская разведка решила, что Танка похитили англичане. На самом деле он тихо сел на пароход и отплыл в Аргентину, где его ждали «мулаты в белых штанах» из государственной компании «Индустиас Аэронаутикас и Меканикас дель Эстадо».

Раскладку германского персонала, работавшего на Минавиапром СССР к этому времени, дает следующая таблица:

Таблица 8

Однако над советским контролем в Восточной зоне постепенно стали сгущаться тучи. 29 апреля 1946 г. на заседании Союзного Контрольного Совета в Берлине по предложению Главнокомандующего американскими войсками в Германии генерала Макнерни был принят и подписан четырьмя Главнокомандующими закон № 25 «О контроле над научными исследованиями». Согласно этому закону, все военные исследовательские организации должны быть распущены, а постройки военного характера должны быть уничтожены или вывезены.

Кто надоумил генерала армии В.Д. Соколовского подписать такой вредительский документ, можно только гадать. Вполне допускаю, что окончательное «добро» дал сам Сталин, но какой дурак или враг выдал ему неправильную информацию? Предположим, на этом можно было словить какие-то политические дивиденды. Но материальные потери были огромны. ВПК США только выиграл от этого. У них имелись огромные промышленные мощности, не загруженные до конца еще в начале 1945 г., а в 1946 г начался резкий спад военного производства, и закон № 25 стал для Соединенных Штатов «манной небесной». Большая же часть нашей территории лежала в развалинах — Ленинград, Сталинград, Киев, Одесса, Севастополь и др. Надо было создавать ядерный щит для страны, поскольку в 1946 г. именно США начали планирование ядерных ударов по нашим городам.

Кто посчитал, во сколько обошлась перевозка в СССР германских специалистов и оборудования, а также их размещение на новом месте? А каков материальный ущерб в связи с потерей производственных помещений, оставленного оборудования и десятков тысяч высококвалифицированных германских рабочих? Подписание закона № 25 стало ударом по нашей авиации и, как потом увидим, еще больше по нашему флоту.

Но, увы, дело было сделано. В конце лета 1946 г. советское руководство решает перевезти в СССР наиболее ценных германских специалистов. Операция началась 22 октября 1946 г. В книге Д.А. Соболева и Д.Б. Хазанова «Немецкий след в истории отечественной авиации» говорится: «Общее руководство операцией осуществлял заместитель Берии И.А. Серов».

Увы, Л.П. Берия был снят с поста наркома внутренних дел СССР еще 29 декабря 1945 г., а его место занял С.Н. Круглов. И до марта 1953 г. Берия не занимал ни одного поста в «органах». Но не будем слишком строги к авторам книги. И они, и мы чуть ли не ежедневно видим крепеньких стариков и старушек, в красках описывающих, как их допрашивал и пытал в 1946–1950 гг. сам Берия в собственном кабинете на Лубянке.

Итак, за один день, 22 октября 1946 г., около семи тысяч германских специалистов были погружены в заранее подготовленные железнодорожные составы и отправлены в СССР. Отправка, естественно, была добровольно-принудительной. Но, видимо, подавляющее большинство немцев ехали добровольно, ведь в Германии царили голод и нищета. Замечу, что янки и англичане тогда относились к немцам, во всяком случае, не лучше, чем наши. Тот же барон Вернер фон Браун с компанией в 1946 г. жил в бараке в «местах не столь отдаленных» на полигоне Уайт Сэндс (Белые пески). Выход за колючую проволоку немцам был запрещен. Типовой случай: у заместителя Брауна американский охранник увидел дорогие часы, подошел, взял и ушел. Заключенные немцы даже готовили побег из Белых песков. И лишь в конце 1940-х — начале 1950-х годов германские специалисты в Америке получили относительную свободу и большие оклады. Так что в 1946 г. у германских специалистов альтернативы — ехать или не ехать в Советский Союз — практически не было.

Уже через две недели после начала операции всех немцев в Советском Союзе распределили по 31 предприятию девяти министерств.

Распределение немецких специалистов в СССР [71]По данным Д.А. Соболева, Д.Б. Хазанова.

Таблица 9

Немцев, строивших самолеты, собрали на опытном заводе № 1 в поселке Подберезье Кимрского района в 100 км на север от Москвы, на берегу Московского моря. Сейчас Подберезье вошло в черту города Дубна. Специалистов по турбореактивным двигателям отправили на опытный завод № 2, расположенный на Волге недалеко от Куйбышева. Там же разместили и группу прибористов во главе с Лергесом, так как ограниченные возможности завода № 1 не позволяли организовать там третье ОКБ. Небольшие группы двигателистов были отправлены на заводы № 500 в Тушино и № 456 в Химках.

В авиапроме, как, впрочем, и везде в СССР, германским специалистам были созданы относительно (на конец 1940-х годов) комфортные условия. К примеру, в 1948 г. на заводе № 2 немецкий инженер получал оклад 2300 рублей, а рабочий — 1460 рублей.

Оклады же высококвалифицированных специалистов доходили до 7000 рублей.

В поселках заводов № 1 и № 2 для детей немецких специалистов были открыты специальные школы.

С конца 1940-х годов немецким специалистам стали давать 24-дневный отпуск, однако выезд в Германию или в крупные города Советского Союза им запрещался.

Таблица 10

Численность авиационных специалистов и членов их семей на заводах МАП [72]По данным Д.А. Соболева, Д.Б. Хазанова.

Директором завода № 1 был назначен генерал В.И. Абрамов, главным конструктором — немец Брунольф Бааде. Советским дублером главного конструктора стал С.М. Алексеев. Кроме немцев на опытном заводе № 1 работало около полутора тысяч русских, в подавляющем большинстве рабочих.

Немецкие специалисты работали на заводе № 1 и других предприятиях до середины 1950 г. Первая партия в 800 человек с заводов № 1 и № 2 отбыла в ГДР осенью 1950 г. Последние немцы покинули заводы № 1 и № 2 во второй половине 1953 г.

Каковы же были результаты деятельности германских авиаконструкторов? Как уже говорилось, им поставили задачей изготовить опытные образцы самолетов EF-131, EF-132, EF-126 и EF-140.

Бомбардировщик EF-131 (Ju 131) делался на базе германского бомбардировщика Ju 287. Эта машина стала первым в мире тяжелым самолетом со стреловидным крылом. При этом стреловидность в 20° была обратной, а не традиционно прямой, к которой мы так привыкли и лишь в 1990-х годах с удивлением увидели опытные американские и российские машины с обратной стреловидностью. (Сх. 10)

Обратная стреловидность крыла в Ju 287 была принята с целью увеличения критического числа Маха и одновременного избежания срыва потока на концах крыла, имеющего место у крыльев с прямой стреловидностью (у Ju 287 срыв потока на больших углах атаки возникал сначала в корневых частях крыла, не нарушая при этом работоспособности элеронов). Кроме того, это позволило разместить бомбоотсек впереди крыла, вблизи центра тяжести самолета.

Первый опытный образец Ju 287V1 был закончен строительством в середине лета 1944 г. Он имел четыре двигателя Jumo 004 с тягой по 900 кг каждый. Два двигателя находились под консолями крыла и два по бокам в носовой части фюзеляжа. Для облегчения взлета использовались стартовые ускорители с жидкостнореактивными двигателями «Вальтер» HWK 501 с тягой по 1200 кг и временем работы 40 секунд.

Первый полет Ju 287V1 совершил 16 августа 1944 г. с аэродрома Брандис под Лейпцигом. В тот день самолет достиг скорости 645 км/ч. В ходе последующих шестнадцати полетов была достигнута скорость 780 км/ч, а по другим сведениям — 875 км/ч.

Следующий опытный образец Ju 287V2 не был закончен до конца войны. Он был оснащен шестью двигателями BMW 003 с общей тягой около 4800 кг, расположенными под консолями в виде двух пакетов по три двигателя в каждом. Его расчетная скорость составляла 784–819 км/ч, бомбовая нагрузка — до 4000 кг.

Серийный образец Ju 287V3 должен был иметь шесть турбореактивных двигателей BMW 003, четыре из которых устанавливались попарно в мотогондолах под крылом, а два — по бортам в передней части фюзеляжа. Этот самолет должен был иметь максимальную скорость полета 860 км/час, а его бомбовая нагрузка должна была составлять 3000 кг. Исследовалась также возможность на установку четырех двигателей «Хейнкель Хирт 011» с общей тягой 5200 кг. Расчетная скорость этого варианта самолета составляла 797–832 км/час.

Опытная машина Ju 287V1 и строившиеся Ju 287V2 и Ju 287V3 были захвачены советскими войсками. На базе Ju 287V2 ОКБ-1 в Дессау начало проектировать EF-131. В январе 1946 г. началась подготовка к сборке опытного образца. Некоторые агрегаты, в частности отсеки крыла, были взяты от Ju 287V2, но большинство частей изготавливалось заново. Из-за большой трудоемкости работ решили ограничиться постройкой трех экземпляров: двух (VI и V2) — для летных испытаний, и одного (V2) — для испытаний на прочность.

17 апреля 1946 г. вышло Постановление Совмина № 874— Зббсс, которым Минавиапром СССР обязался закончить постройку в ОКБ-1 в Дессау опытный образец реактивного бомбардировщика «Юнкере-131» с шестью двигателями «ЮМО-004», с максимальной скоростью 860 км/час, с дальностью полета 1050 км и бомбовой нагрузкой 2000 кг. Срок окончания постройки опытного образца — сентябрь 1946 г.

12 августа *1946 г. самолет «Юнкерс-131» был закончен постройкой и передан летно-испытательной станции для доводочных работ и начала наземных испытаний.

«Юнкере-131» (EF-131), как и его прототип Ju 287V2, представлял собой трехместный моноплан с крылом обратной стреловидности — 19°50′. Профиль — завода «Юнкере», с относительной толщиной 12,5 %. На крыле имели щелевые закрылки и предкрылки. Применение гермокабины позволяло летчикам пилотировать самолет на больших высотах без специального оборудования. Большая площадь остекления кабины обеспечивала хороший обзор вперед и вниз.

Но при всей внешней схожести EF-131 не был точной копией немецкого бомбардировщика. Фюзеляж его был длиннее на 2,5 м, отличалось размерами и хвостовое оперение, была изменена форма и конструкция подкрылков, обеспечивающих автоматический вывод самолета с закритического угла атаки. Нормальный взлетный вес EF-131 составил 22 955 кг. Самолет был оснащен шестью турбореактивными двигателями Jumo 004В с тягой по 900 кг каждый. Запас горючего составил 7150 кг. Вооружение: хвостовая пулеметная турель (два 13-мм пулемета MG-131). Для ускорения разбега предусматривалось применение семи стартовых ускорителей с тягой по 1000 кг.

16 августа 1946 г. бомбардировщик EF-131V1 был передан на летные испытания, но полетов не проводилось. В сентябре самолет был демонтирован и отправлен в СССР, в ЛИИ.

15 апреля 1947 г. вышел приказ МАП, которым опытному заводу № 1 в Подберезье поручалось до конца июля 1947 г. провести испытания бомбардировщика EF-131. В конце 1946 г. в ЛИИ был доставлен первый экземпляр EF-131, а второй экземпляр был параллельно собран на заводе № 1.

23 мая начались летные испытания EF-131. Эти машины можно считать первыми советскими реактивными бомбардировщиками. Согласно отчету ЛИИ: «Разбег самолета при взлете, полет в течение 15 минут и посадка проведены хорошо. Самолет пилотировал немецкий летчик Пауль Юльге — испытатель опытного завода № 1. По заключению летчика и наблюдениям с земли самолет обладал хорошими летными качествами в пределах задания по первому вылету. Самолет взлетел при скорости в 250 км с полетным весом 17 тонн. Максимальная скорость, обусловленная программой первого вылета, была 350 км и посадочная скорость 220 км, горизонтальный полет был проведен на высоте 1400 метров».

До октября 1947 г. на бомбардировщике EF-131 было проведено семь полетов общей продолжительностью 4,5 часа. В испытаниях принимали участие немецкие летчики П. Юльге и Г. Шрайдер из ОКБ-1.

В октябре 1947 г. в связи с запретом на пребывание иностранных специалистов на объектах, ведущих секретные работы, вышел приказ о запрещении испытаний немецких самолетов в ЛИИ и возвращении на завод как самолетов, так и немецких специалистов. Всю зиму самолеты EF-131 и EF-126 простояли на аэродроме под дождем и снегом, что привело к выходу из строя многих резиновых деталей и электропроводки. Потребовался ремонт, на который ушло много времени. Только в мае 1948 г. самолеты были перевезены на подмосковный военный аэродром в Теплом Стане, где произвели их наземные испытания. А приказом МАП от 21 июня 1948 г. все работы по бомбардировщику EF-131 были прекращены.

Не менее интересен, чем EF-131, был и бомбардировщик EF-132. Проектирование бомбардировщика со стреловидным крылом началось в 1944 г. в КБ фирмы «Юнкере». Испытания EF-132 в аэродинамической трубе, проведенные в начале 1945 г., подтвердили преимущества новой формы крыла с полностью вписанными в его контур реактивными двигателями. Прямая стреловидность в 35° и сужение крыла 0,457 должны были обеспечить самолету требуемую высокую скорость. Шесть двигателей Jumo 109–012 с тягой по 2500 кг каждый размещались по три в корневой части крыла. Таким образом, свободнонесущие плоскости высокоплана не имели никаких «турбулизаторов», что позволяло достигать высоких дозвуковых скоростей. Центроплан располагался в верхней части фюзеляжа, благодаря чему бомбовый отсек имел длину более 12 м.

Проект EF-132 был представлен в виде макета в натуральную величину, чтобы на испытаниях в аэродинамической трубе точно выяснить для реактивных двигателей форму будущих воздухозаборников, расположенных на передней кромке крыла. Полностью остекленная кабина, рассчитанная на 5 членов экипажа, была выполнена в лучших традициях создания герметичных кабин «юнкер-са». Из кабины осуществлялось и управление стрелковыми установками. Вытянутый узкий фюзеляж длиной более 30 м наряду со спаренным главным шасси в тандемном исполнении включал в себя бомбовый отсек и часть бензобаков. Вертикальное оперение по своей конструкции напоминало оперение Ju 287. Снизу располагалась дистанционно управляемая хвостовая стрелковая установка. Вооружение состояло из двух неподвижных 20-мм пушек, огонь из которых вел пилот. Две другие убирающиеся стрелковые установки управлялись с помощью перископа и имели гидравлический привод.

Летом 1946 г. главный конструктор ОКБ-1 Бааде решил использовать обычное стреловидное крыло с углом стреловидности 37°. Эскизный проект был одобрен во время приезда приемщиков из ВВС для осмотра макета самолета EF-131. Бомбардировщик EF-132 должен был иметь длину 39,4 м, размах крыла 34,4 м, взлетный вес 87 500 кг, максимальную грузоподъемность 16 т, экипаж 5 человек. Самолет планировалось оснастить шестью турбореактивными двигателями Jumo 012 с тягой по 3000 кг каждый. К октябрю 1946 г. в основном были готовы рабочие чертежи новой машины, и началось строительство макета, приступили к изготовлению приспособлений для сборки первого экземпляра EF-132.

Приказом МАП от 15 апреля 1947 г. заводу № 1 было предписано к сентябрю 1947 г. сдать на испытания два опытных экземпляра бомбардировщика EF-132. В том же году по указанию МАЛ проект бомбардировщика был переработан под отечественные двигатели АМ-ТРДК-01. К началу 1948 г. макет EF-132 был почти готов, шло рабочее проектирование отдельных частей самолета и производственной оснастки. Некоторые системы и агрегаты — шасси, стрелковые турельные установки — были заказаны другим заводам. В аэродинамической лаборатории завода № 1 выполнили продувки модели самолета. Однако в целом темп работ отставал от намеченного. Работы над EF-132 были прекращены приказом МАП от 21 июня 1948 г.

Одноместный штурмовик EF-126 можно с некоторой натяжкой назвать пилотируемым ФАУ-1 (Fi-ЮЗ). В 1943 г. известная немецкая летчица Ханна Райч предложила создать пилотируемый самолет-снаряд на базе ФАУ-1 для борьбы с крупными надводными целями. Такой самолет-снаряд должен был доставляться в район следования кораблей противника бомбардировщиком

Не 111, затем производился пуск самолета-снаряда, его пилот должен был взять управление на себя, навести на цель и выброситься с парашютом.

Командованию войск СС идея понравилась, и оно предложило использовать самолет-снаряд также для бомбардировок крупных индустриальных центров — Куйбышева, Челябинска, Магнитогорска, а также районов, расположенных за Уралом. Специалист по диверсиям Отто Скорцени даже отдал приказ набрать и подготовить 250 летчиков-смертников для этих самолетов-снарядов.

Идея создания самолетов-снарядов была одобрена фюрером, ей было даже присвоено название — «Райхенберг», а фирма «Физ-лер» получила задание разработать пилотируемый самолет-снаряд, который получил название Fi-103R (R — Райхенберг). В качестве силовой установки был применен воздушно-реактивный двигатель фирмы «Аргус», работавший на керосине и развивавший тягу 226 кг при скорости полета 640 км/ч.

Испытания Fi-103R начались в сентябре 1943 г. Всего построили 175 таких самолетов-снарядов, 50 из которых передали на вооружение выполнявшей специальные операции эскадры люфтваффе KG-200, где они образовали 5-ю эскадрилью. Какие-либо сведения о боевых действиях этой эскадрильи не найдены.

И вот на базе Fi-103R в ОКБ-1 в Дессау решили создать штурмовик EF-126, который предполагалось оснастить пульсирующим воздушно-реактивным двигателем фирмы «Аргус». Этот легкий одноместный самолет, как и ФАУ-1, должен был иметь прямое крыло и двухкилевое хвостовое оперение. Весогабаритные характеристики Fi-103R и ФАУ-1 практически совпадали. Однако обе машины имели серьезные конструктивные различия. Так, кабина пилота на EF-126 размещалась в носовой части фюзеляжа, там же устанавливались и две 20-мм пушки. Была изменена форма крыла, самолет получил лыжу для посадки. Взлет предполагалось осуществлять с помощью катапульты и пороховых ускорителей. Расчетная скорость EF-126 должна была превышать 700 км/час, потолок — 7200 м, дальность полета — 320 км.

Проектирование EF-126 началось в октябре 1945 г., а уже в январе следующего года был готов макет и велось изготовление пяти экземпляров самолета. В мае закончилась сборка первого экземпляра — EF-126V1, а к концу июня собрали остальные четыре машины. Взлетный вес самолетов составлял 2585 кг. На первом экземпляре стоял двигатель «Аргус 014» с тягой 350 кг, на последующих — его усовершенствованный вариант Jumo 226 с расчетной тягой 500 кг.

Испытания EF-126 начались с буксировочных полетов. В качестве буксировщика был использован бомбардировщик Ju 88, пилотируемый Шрайбером. После набора высоты летчик испытуемого самолета (Маттис) отсоединял трос и планировал к земле — так отрабатывалась посадка на лыжу. 21 мая 1946 г. во время второго полета EF-126V1 потерпел аварию. В докладной записке Сталину это описывалось так: «Разворот на посадку летчиком Маттисом был начат далеко от места посадки. Желая увеличить скорость самолета, летчик Маттис шел на посадку с крутым планированием. При приземлении, резко выровнявшись, самолет, скользнув задней частью лыжи по земле, взмыл в воздух на 8—10 метров и сделал прыжок длиной 110 метров. При приземлении самолет сильно накренился вправо, произошла поломка правого крыла, самолет перевернуло через крыло, затем через носовую часть, при этом он развалился и летчик погиб».

Хватало проблем и с двигателем. Если двигатель глох в полете, то запустить его вновь не удавалось. А во время наземных испытаний Jumo 226 часто случались аварии из-за прогара капота и других дефектов. Пороховых стартовых ракет на немецких складах не нашлось, а изготовление катапульты затягивалось из-за отсутствия в Германии необходимых деталей. Все это задерживало приемку самолета.

Правительственную комиссию во главе с А.С. Яковлевым новый самолет не удовлетворил. В заключение комиссии говорилось: «Слабое вооружение, отсутствие брони и недостаточный запас горючего затрудняют использование самолета “Ю-126” в качестве массового штурмовика». Но работы решено было продолжать, чтобы использовать уже построенные самолеты для отработки пульсирующих двигателей, изучения техники посадки на лыжу и катапультного взлета.

В сентябре 1946 г. самолеты EF-126 разобрали, упаковали и отправили в СССР в ЛИИ для продолжения летных испытаний. Вместе с самолетами отправили и шесть двигателей Jumo 226.

16 марта 1947 г. самолет EF-126V5 совершил свой первый полет в ЛИИ. Его поднял в воздух на буксире бомбардировщик Ju 88. Двигатель на EF-126 не включали, и самолет совершил в течение 30 минут планирующий полет.

Всего в 1947 г. на самолетах EF-126V3 и EF-126V5 было выпол-ненно 12 коротких полетов, общая продолжительность которых составила 3 час. 15 мин. Отрабатывалась техника пилотирования и посадки на лыжу. Осенью прошли пять полетов с включением двигателя.

Работы над EF-126 были прекращены 21 июня 1948 г. одновременно с работами над EF-131 и другими германскими самолетами.

Даже приближенный анализ германских самолетов показал, что бомбардировщики EF-131 и EF-143 были весьма перспективными машинами, а вот EF-126 безнадежно устарел уже к 1946 г., и о причинах продолжения работ над ним можно только гадать.

Представляют интерес и рабогы над высотным ракетопланом «Зибель-346» (он же EF-346, он же проект «346»).

В 1944 г. в Немецком исследовательском институте планерных полетов (DES) разработали проект экспериментального самолета DES-346 с максимальной скоростью полета М=2,5. Для достижения этой скорости на самолете планировалось установить два жидкостно-реактивных двигателя «Вальтер» 509–109, применявшихся на ракетных истребителях Me 163. DES должны были поднимать на высоту 10 км с помощью самолета-носителя Ju 388 или Не 219, затем он отсоединялся и совершал самостоятельный полет.

Изготовление этого самолета было поручено фирме «Зибель», и он стал называться «Зибель-346». К маю 1945 г. был готов его деревянный макет, и началась сборка первого летного экземпляра. В 1946 г. самолетом «Зибель-346» занялось ОКБ-3 в Галле. Ведущим по работам над самолетом от СССР назначили инженера Н.А. Хейфица, а с немецкой стороны — главного конструктора ОКБ Г. Рессинга, начальником КБ самолетного отдела стал инженер Хайзон.

29 сентября 1946 г. первый экземпляр «Зибель-346» был собран и передан для подготовки к наземным испытаниям. Самолет представлял собой моноплан с крылом стреловидностью 45°. Весь самолет был металлическим, только герметическая кабина летчика имела деревянный каркас.

Для максимального снижения лобового сопротивления выступающий из фюзеляжа фонарь кабины был убран, а летчик располагался в фюзеляже в лежачем положении. Такая компоновка, помимо уменьшения размеров фюзеляжа, позволяла летчику переносить большие перегрузки, чем при обычной схеме. Пилотский отсек отделялся от основной части фюзеляжа воздухонепроницаемой перегородкой. Впереди имелся прозрачный фонарь из плексигласа. Для посадки летчика в самолет фонарь этот выдвигался вперед.

Самолет был оборудован очень своеобразной системой спасения летчика в случае аварии. Гермокабина соединялась с фюзеляжем на пироболтах и в случае опасности легко отделялась от самолета. К задней стенке кабины крепился парашют, благодаря которому падение кабины становилось более стаблильным. На высоте 3000 м автоматически включалась система катапультирования человека, фонарь отделялся, и летчик вместе с ложементом выбрасывался из кабины. На высоте 1500 м раскрывался парашют летчика. Такая система обеспечивала спасение летчика, даже если он был без сознания. В этой ситуации отделение гермокабины осуществлялось автоматом, включавшим электрозапал пироболтов.

Обычное колесное шасси было заменено убираемой в фюзеляж лыжой, так как самолет должен был подниматься на высоту подвешенным к самолету-носителю.

На «Зибель-346» стояло два жидкостно-реактивных двигателя «Вальтер», смонтированных на общей раме. Запас топлива составлял 552 л горючего и 1100 л окислителя. Из-за большого расхода топлива ракетным двигателям этого запаса хватало всего на несколько минут полета.

В конце 1946 г. «Зибель-346» был доставлен в СССР и передан в ЦАГИ для продувок в натурной трубе. Аэродинамические исследования в натурной трубе Т-101 показали, что из-за стреловидности на больших углах атаки происходит интенсивный срыв потока с концов крыла, быстро распространяющийся на всю его поверхность и приводящий к потере устойчивости. Это было следствием того, что по всему размаху стояли профили одного типа, а это для стреловидного крыла нежелательно. Тогда на верхней поверхности крыла второго (летного) экземпляра EF-346 установили четыре вертикальных гребня, препятствующих перетеканию потока вдоль размаха.

Модель EF-346 также была испытана в первой в СССР скоростной аэродинамической трубе Т-106. Испытания показали неудовлетворительность работы органов управления на скоростях, близких к М=1 (скорости звука). Конструкция вновь была доработана. После испытаний в термобарокамере ЛИИ было изменено устройство кабины летчика.

С 1948 г. самолет «Зибель-346» стал именоваться просто «346». В 1948–1949 гг. планерный вариант самолета «346-П» несколько раз сбрасывали с американского бомбардировщика Б-29. Весной 1949 г. на испытания был передан летный экземпляр «346—1». Он полностью соответствовал проекту, только вместо настоящего двигателя был установлен его макет. Вес пустого самолета составлял 3125 кг.

Лишь третий экземпляр «346—3» был оснащен действующим жидкостно-реактивным двигателем. Сборка его закончилась в мае

1950 г. От первого экземпляра «346—3» отличался измененной формой горизонтального оперения с уменьшенной толщиной профиля и большей стреловидностью. В результате проведенных изменений допустимая скорость «346—3» возросла до 0,9 М.

Первый полет на «346—3» с работающим двигателем был выполнен 15 августа 1951 г. германским летчиком инженером Вольфгангом Цизе. Из-за ограничений по максимальной скорости использовалась только одна камера двигателя, максимальная тяга при этом составила 1570 кг. Цизе запустил двигатель на высоте 7000 м через 1 мин. 40 сек. после отделения от самолета-носителя, двигатель проработал полторы минуты, затем был произведен планирующий полет и посадка.

Третий полет «346—3» 14 сентября 1951 г. закончился аварией. Цизе отсоединился от самолета-носителя на высоте 9300 м, включил двигатель и продолжал набирать высоту. Одновременно росла и скорость, и после двух минут работы двигателя превысила 900 км/час. Вскоре после этого Цизе передал по радио, что самолет потерял управление и падает. По приказу с земли летчик покинул машину. Система спасения сработала безупречно, отделение кабины произошло на высоте 6500 м, раскрылся стабилизирующий парашют, на высоте 3000 м катапультное устройство выбросило летчика из кабины, и он приземлился на парашюте.

Эта авария поставила точку в работах над ракетопланом «346», который влетел нашей науке в копеечку. С апреля 1946 г. по сентябрь 1951 г. по этой теме было израсходовано 55 млн рублей.

На основе самолета «346» в ОКБ-2 при участии бывшего конструктора фирмы «Хейнкель» 3. Гюнтера в 1949 г. был создан проект сверхзвукового истребителя-перехватчика «486» по схеме «бесхвостка» с треугольным крылом малого удлинения. На этой машине предполагалось установить многокамерный жидкостнореактивный двигатель. Взлет должен был производиться со стартовой тележки, а посадка — на лыжу. В 1950 г. для проведения предварительных испытаний и снятия летных характеристик на скорости до 500 км/час на заводе построили деревянный планер «466», имевший схему «486». Началась его продувка в аэродинамической трубе ЦАГИ. Но к этому времени стало очевидно, что применение жидкостно-реактивных двигателей на самолетах нецелесообразно, так как продолжительность полета слишком мала. Поэтому в июне 1951 г., израсходовав на разработку «486» 10,7 млн рублей, МАП прекратил финансирование темы. Вскоре ОКБ-2 было закрыто.

В 1948 г. в ОКБ-1 был построен опытный образец бомбардировщика «140» (первоначально он именовался EF-140). Разработка EF-140 была начата Бааде в инициативном порядке. В том же году, после осмотра макета, работа была утверждена правительством. При постройке самолета использовался второй экземпляр EF-131, что значительно ускорило работу, и уже в сентябре 1948 г. самолет был готов к первому испытательному полету.

Испытания EF-140 начались на аэродроме в Теплом Стане 30 сентября. Первый полет продолжался около 20 минут. В донесении о полете говорилось: «Взлет, набор высоты, горизонтальный полет и посадка протекали нормально». Во время второго полета, состоявшегося 5 октября, выявились недостатки в работе двигателей. Из-за неудовлетворительной работы автомата дозировки топлива, установленного на двигателе АМ-ТКРД-01, регулировать тягу вручную оказалось очень сложно. Двигатель самопроизвольно изменял обороты, происходили рывки и раскачка самолета в полете. После седьмого полета испытания приостановили.

В 1949 г. после замены двигателей полеты были продолжены. 24 мая завершились заводские испытания. Была достигнута максимальная скорость — 904 км/ч и дальность 2000 км.

По неясным причинам руководство МАП отказалось от проведения государственных испытаний EF-140, а вместо этого поручило ОКБ-1 переделать самолет в дальний разведчик, получивший обозначение «140-Р». Дальность полета новой машины должна была составлять 3600 км, а высота — 14 100 м. Для достижения этого на «140-Р» решили установить более экономичные двигатели ВК-1 конструкции В.Я. Климова (модифицированный вариант английского турбореактивного двигателя «Нин-1»). Размах крыла «140-Р» по сравнению с EF-140 увеличился с 19,4 м до 21,9 м, а на концах установили топливные баки, увеличивавшие общий запас топлива до 14 тыс. л.

Вооружение «140-Р» состояло из двух дистанционно управляемых стрелковых установок со спаренными 23-мм пушками. Наводка пушек производилась с помощью перископических прицелов. Дистанционное управление турелями было электрическое. Если стрелок верхней пушечной установки будет выведен из строя, то турель могла быть подключена к прицелу и системе управления нижней турели.

Аппаратуру для ведения ночной и дневной разведки (фотоаппараты, осветительные бомбы и т. д.) разместили в передней части грузового отсека и в хвостовой части фюзеляжа.

В 1949 г. в поселке Борки недалеко от завода № 1 был оборудован испытательный аэродром, так как военные отказались пустить немцев на аэродром ВВС в Теплом Стане. Там и начались заводские испытания «140-Р». Испытывал самолет летчик И.Е. Федоров. Первый полет состоялся 12 октября 1949 г., а второй — 20 октября. Оба полеты были прерваны из-за сильной вибрации крыла. Самолет вернули на завод для доработки.

Весной 1950 г. вновь начались испытания. Несмотря на проведенные мероприятия по исправлению дефектов конструкции, тряска крыла не прекратилась, и после второго полета 24 марта испытания вновь прервали. К изучению проблемы подключили специалистов из ЦАГИ. Было высказано предположение, что источником флаттера стали расположенные на концах крыла баки.

Постановлением Совмина СССР от 18 июля 1950 г. все работы над «140-Р» были прекращены. Тем же постановлением отменили испытания самолета «140-Б/Р». Этот вариант мог применяться как разведчик и как бомбардировщик. ОКБ-1 получило задание на его разработку в августе 1948 г. Самолет этот отличался от «140-Р» в основном внутренним устройством. По расчетным данным при бомбовой нагрузке 1500 кг и запасе топлива 9400 л дальность полета «140-Б/Р» должна была составить 3000 км, максимальная скорость 866 км/час, потолок 12 000 м.

К моменту выхода приказа уже частично провели наземные испытания самолета «140-Б/Р». Это был последний построенный в СССР самолет с крылом обратной стреловидности.

Последней работой ОКБ-1 стало создание фронтового бомбардировщика «150» с крылом обратной стреловидности. Этот самолет представлял собой целиком новую конструкцию, а не являлся развитием немецких самолетов времен Второй мировой войны. В его создание кроме немецких специалистов ОКБ-1 принимали участие советские ученые ЦАГИ В.Н. Беляев, А.И. Макаревский, А.К. Мартынов, Г.П. Свшцев, С. А. Христианович. Прототипом «150» был проект бомбардировщика РБ-2, разработанный Бааде в 1948 г. в инициативном порядке. Максимальная расчетная скорость бомбардировщика должны была составлять 1000 км/час, взлетный вес 30 т, машину предполагалось оснастить двумя турбореактивными двигателями ТР-3.

Проект «150» был рассмотрен в ЦАГИ, в целом одобрен, но для улучшения устойчивости и управляемости было рекомендовано внести изменения в конструкцию системы управления и хвостового оперения. В 1949 г. был изготовлен макет самолета и начался выпуск рабочих чертежей.

Бомбардировщик представлял собой высокоплан со стреловидным крылом, Т-образным оперением и двумя турбореактивными двигателями на пилонах под крылом. Экипаж 4 человека. Вооружение: три спаренные пушечные турели. Фюзеляж состоял из трех частей. В носовой части располагалась гермокабина на трех членов экипажа: первый пилот, второй пилот, он же оператор радиолокационной установки, и стрелок, использующий для наводки верхней стрелковой установки поворотный перископический прицел. Снизу кабина была защищена броней. В хвостовой части находилась еще одна гермокабина, в которой размещался стрелок-радист. Центральную часть фюзеляжа занимал бомбоотсек вместимостью до 6000 кг бомб. Там же могли быть установлены дополнительные топливные баки. Крыло имело стреловидность 35° по линии А хорд. Оно имело моноблочную конструкцию, с панелями, подкрепленными внутренним гофром. В центроплане крыла располагались топливные баки. Взлетно-посадочная механизация состояла из двухсекционных закрылков. Элероны и рули высоты имели трехсекционную конструкцию, рули направления — двухсекционную. Разделение закрылков и рулевых поверхностей на секции было сделано для того, чтобы повысить боевую живучесть машины.

Бааде предлагал оснастить бомбардировщик «150» двигателями конструкции А.А. Микулина АМ-03 с тягой 8000 кг, а С.М. Алексеев считал, что на бомбардировщике надо установить двигатели конструкции А.М. Люльева AJI-5, пусть менее мощные, но зато дававшие меньший прирост лобового сопротивления из-за меньших габаритов. Окончательно остановились на варианте Алексеева.

«150» был первым созданным в СССР самолетом с двигателями на пилонах. Это позволяло приблизить крыло к аэродинамически чистой поверхности и улучшить его несущие свойства, а также использовать вынесенные вперед двигатели в качестве противофлаттерных грузов.

Проект «150» имел шасси велосипедной схемы. В 1949 г. его испытали на опытном истребителе И-215 конструкции Алексеева. По предложению Бааде задняя стойка шасси была сконструирована таким образом, что ее высота мота быть уменьшена при взлете, при этом благодаря увеличению угла атаки крыла на 3° сокращалась длина разбега.

Еще одним новшеством самолета стала сотовая конструкция его топливных баков, препятствующая быстрому вытеканию топлива при простреле. Новыми были Т-образное хвостовое оперение, система пожаротушения фугасного действия, широкое использование деталей из нового дюралюминиевого сплава В-96.

Из-за большой новизны конструкции постройка самолета затянулась. Если при постройке EF-131 и EF-140 была возможность использовать элементы их прототипов, то теперь практически все приходилось изготавливать заново. В результате первый самолет собрали только в конце 1951 г. Вскоре был готов и второй экземпляр, предназначенный для статических испытаний на прочность.

На маленьком аэродроме в Борках самолет испытывать было невозможно (его взлетный вес достиг 38 тонн), поэтому бомбардировщик разобрали и перевезли за 200 км на аэродром в Луховицах. На транспортировку, сборку и предполетную подготовку ушло еще несколько месяцев.

Первый полет самолета «150» состоялся 5 сентября 1952 г. За осень провели 8 полетов, результаты были удовлетворительные. Полеты проводили летчики Я.И. Верников и Д.В. Зюзин. Из-за начавшихся снегопадов испытания приостановили до весны следующего года. Во время шестнадцатого полета в апреле 1953 г. из-за преждевременного включения тормозов самолет коснулся взлетной полосы заблокированными колесами и пошел юзом. Но все обошлось благополучно, и после испытания возобновились.

9 мая 1953 г., во время восемнадцатого полета, заходя на посадку против солнца, Верников слишком рано взял ручку «на себя». Самолет взмыл вверх, потерял скорость и упал на взлетно-посадочную полосу с высоты 5—10 м. Никто из экипажа не пострадал, но самолет получил повреждение — было сломано шасси, повреждены двигатели и нижняя поверхность фюзеляжа. После этой аварии Верникова понизили в классе с 1-го на 2-й.

Хотя летные испытания закончились неудачно, но они показали, что бомбардировщик в целом соответствовал требованиям технического задания, а некоторые даже превысил. Но МАП решило не восстанавливать поврежденный самолет и прекратить испытания. К 1953 году «150» уже морально устарел, к этому времени успешно заканчивались испытания реактивного бомбардировщика Ту-16, превосходящего по своим тактико-техническим характеристикам самолет Бааде.

Поврежденный бомбардировщик передали в МАИ в качестве учебного пособия, а чертежную документацию по машине отправили в ОКБ Туполева, Бериева и Антонова.