Успешный спуск «Нормандии» праздновался во Франции повсеместно. Даже те газеты, что по политическим мотивам язвили но поводу правительственного субсидирования ее строительства, теперь соглашались: «У нас, французов, есть причина гордиться нашим достижением».

Сразу же после спуска на воду флотилия буксиров развернула «Нормандию» вдоль Луары, провела ее через шлюз с гигантским сухим доком, специально построенным для её размещения, в достроечный бассейн — канал, не имеющий выхода на большую воду и расположенный в нескольких десятках метров от стапеля, где строилось судно.

Теперь в основном еще пустой корпус заполнили более 3000 рабочих — женщин и мужчин, которым помогали три гигантских подъемных крана, судостроительные агрегаты и оборудование всех мыслимых типов. В задачу рабочих входило превращение пустого корпуса в завершенное судно.

Прежде всего, они должны были установить оборудование «Нормандии», намеченное для размещения на се нижних палубах. Среди этих машин были мощная электростанция для обеспечения движения судна (она могла бы обеспечить электроэнергией большой город) и менее мощные дополнительные электростанции для питания освещения, системы кондиционирования воздуха, лифтов, рулевого механизма и прочего электрооборудования.

Машинно-котельные отделения размещались в 6 водонепроницаемых отсеках, из которых 4 занимали котельные помещения, один — турбогенераторы и еще один — ходовые электромоторы. В котельных установили 29 главных водотрубных котлов «Пеноэ» с тремя теплообменниками (поверхность нагрева 1000 м2) весом по 100,5 т и четыре вспомогательных дымогарных шотландского типа (вроде тех, что стояли на «Титанике») весом в 49,8 т каждый (поверхность нагрева 330,5 м2). Главные котлы работали под принудительной тягой и были оборудованы автоматизированной системой питания топливом с раздельным управлением (т.е. работой каждого котла можно было управлять отдельно от других). Вдоль двойных бортов отсеков устроили резервуары под жидкое топливо (мазут), котельную и балластную воду.

Для привода в действия четырех главных электрогенераторов применялись многоступенчатые составные турбины «Альстом» активного типа системы «Золли» мощностью по 47 600 л.с. Корпус высокого давления имел 13 роторов, а корпус низкого давления был двухпоточным, каждый поток при этом имел по 3 ротора, образуя в целом 16 ступеней давления.

Турбины питались паром под давлением 23,5 кг/см2 при температуре около 325 °С. При мощности в 130 000 л.с. на валах (32 500 л.с. на вал) при 225 об/мин. обеспечивалась нормальная скорость, при максимальной мощности в 160 000 л.с. количество оборотов возрастало до 243 (40 000 л.с. на вал). При этом пар подавался под давлением 28 кг/см2 с температурой 350 °С. Электрогенераторы «Альстом» были трехфазными четырехполюсными постоянного тока мощностью по 33 400 кВт каждый. Диаметр ротора 1,061 м, длина 6,2 м, вес 22 т.

В качестве ходовых двигателей применялись трехфазные явнополюсные электромоторы «Альстом» синхронного типа (дл. 8 м, вые. 6,5 м, шир. 6 м), рабочее напряжение которых составляло порядка 5500 В при токе 3600 А. Мощность каждого составляла 40 000 л.с, при этом они были снабжены системой воздушного охлаждения. Из-за своих размеров моторы остаются крупнейшими представителями машин подобного типа.

В обычном режиме каждый ходовой электромотор питался от отдельного генератора, но в целях экономии топлива или на случай аварии предусматривалось подключение всех четырех моторов только к одному из генераторов.

Работой каждого из четырех электродвигателей можно было управлять отдельно с маневрового пульта. Это позволяло даже в порту у причала осуществлять достаточно точное маневрирование, обходясь без буксиров, что было в то время небывалым достижением.

Для питания прочего судового электрооборудования имелось 6 турбогенераторов «Альстом» постоянного тока мощностью по 2200 кВт, дававших ток в 10 000 А напряжением около 220 В (бортовая потребительская сеть постоянного тока имела напряжение 110 В и длину в 2000 км).

После прохождения каждой частицы пара через турбины он собирался и снова превращался в воду для повторного нагрева в огромных агрегатах: конденсаторах — в четырех главных (размером с танк Паттона каждый и площадью охлаждения 2200 м2) и в шести дополнительных (для вспомогательных генераторов) — и снова превращался в воду для повторного использования. Этим обеспечивалась замкнутость питания котлов водой, которая контролировалась автоматической системой.

Монтаж всего этого оборудования представлялся сложной, напряженной и требующей времени задачей. Он отнял несколько месяцев, на протяжении которых «Нормандия» походила на сущий ад: здесь царили грохот, лязг и стук, пыль и грязь; морозная зима сменялась жарким летом. Внутри корпуса были строительные леса, тускло освещенные лампочками, натянутыми на проводах вдоль временных деревянных перекладин.

Среди этого нагромождения ходили мужчины в комбинезонах и женщины в черных передниках и беретах. Они шли ощупью через проходные бортовые люки, держа в руках инструменты или оборудование, и пересекали поистине бездонный «Большой каньон» труб и машин, в котором, казалось, любой мог затеряться и исчезнуть навсегда.

Пока устанавливали оборудование «Нормандии», на обоих берегах Атлантики начались работы по ее приему с началом службы лайнера. Французское правительство решило, что именно сейчас необходимо полностью отремонтировать порт Гавра, избранный портом приписки «Нормандии».

Приступили к сооружению новой припортовой железнодорожной станции по проекту архитектора Кассана (Cassan), железобетонного сооружения длиной 319 м, с автоматическими дверями в обоих концах, чтобы не впускать в здание холод при плохой погоде. Сооружение назвали «Морским вокзалом».

Над станцией была возведена необычная башня высотой 80 м, на которой поместили шкалу, похожую на гигантский термометр. Ее трехметровые цифры подсвечивались для указания уровня воды акватории во время приливов и отливов. Наверху башни установили часы с шестиметровым диаметром циферблата.

Нечто похожее происходило и в другом «домашнем» порту «Нормандии» — в Нью-Йорке. К моменту спуска «Нормандии» на воду некоторые из пассажирских причалов попросту обветшали, поэтому дирекция порта начала планировку пяти новых причалов в средней части города между 47-й и 52-й улицами.

Итак, в 1932 г. на нью-йоркском берегу Гудзона начал обретать очертания огромный кофердам, который прикрыл зону расположения пяти новых причалов. Это позволило временно осушить участок, на котором паровые экскаваторы смогли бы выбрать грунт со дна реки. Поскольку новые причалы запретили удлинять дальше в сторону фарватера реки, строителям пришлось вклиниться в скалистые устои острова Манхэттен на 91 м и удалить тысячи тонн аспидного сланца, из которого на 90% и состоит остров. Поскольку эта порода с трудом поддастся обработке, строители решили не углублять дно в передней части дока до уровня дна реки Гудзон. В результате, на глубине около семи метров, здесь возник подводный скалистый уступ.

Одновременно с этим сооружалась скоростная эстакада под названием «Вестсайд-хайвей». Со временем она соединит вторые этажи зданий причалов друг с другом для обеспечения движения к верхней и нижней частям города. В целом проект конкурировал с реконструкцией, осуществлявшейся в Гавре.

К началу лета 1933 г. на борту будущего скорохода было смонтировано оборудование силовой установки, и тысячи инженеров и механиков подключали и соединяли его воедино. Другие рабочие устанавливали оборудование кухни, палубное оборудование, лифты и прочую механическую оснастку.

На борту «Нормандии» по проекту были оборудованы четыре кухни: одна обслуживала пассажиров и офицеров, другая — экипаж, третья — ресторан-гриль; четвертая предназначалась для приготовления кошерной нищи для ортодоксальных пассажиров.

Главная кухня располагалась на палубе «D», непосредственно под главным ресторанным залом, и занимала площадь душной 60 и шириной 33 м. Она могла ежедневно обеспечивать пассажиров 4100 порциями изысканной еды — не считая завтраков и широкого выбора закусок.

Для обеспечения эффективности работы кухня сообщалась с ресторанными залами пневматической почтовой системой и тремя служебными лифтами. По первоначальному проекту кухню планировали соединить с ресторанным залом первого класса эскалаторами для облегчения труда официантов. К сожалению, позже от этой идеи отказались из-за спешки или ради экономии средств и построили обычную лестницу.

Тем временем европейские суперлайнеры не жался сил боролись за «Голубую ленту» и львиную долю оставшегося пассажиропотока. Почётным титулом обладала «Европа», которая в марте 1930 г. пересекла Атлантику за 4 суток, 17 часов 6 минут со средней скоростью 27,91 уз. Рекорд держался три года, до июля 1933 г., когда «Бремен» улучшил результат своей «сестры» довольно существенно — на 51 минуту.

В августе итальянский суперлайнер «Рекс», построенный с расчетом на большую производительность, улучшил результат «Бремена» месячной давности во время рейса западного направления на 3 часа 5 минут со средней скоростью 28,92 уз. — почти на пол-узла лучше немецкого конкурента.

К этому моменту «Нормандия» находилась в стадии примерно годовой готовности к сражению с рекордом «Рекса». Но этот год не ожидался легким. 1931 г. был плохим для трансатлантического торгового судоходства, а 1932 г. стал в этом отношении еще хуже. Общее число перевезенных пассажиров снизилось до 642 000 — это был, не считая военных лет, самый низкий показатель за весь XX век. Первая половина 1933 г. была по крайней мере на 20% хуже, чем тот же период 1932 г. Пострадали даже «Бремен» и «Европа».

В это время Марсель Оливье, новый глава «Френч Лайн», назначенный правительством, объявил, что первый рейс «Нормандии» будет отложен на год, до весны 1935 г., чтобы совпасть с ожидаемым подъемом туризма…

Как ни странно, но сразу же после этого «Кьюнард» начала снова проявлять активность, пытаясь с помощью правительства возродить заброшенный заказ № 534. Чемберлен решил использовать кризис «Кьюнард» для усиления мощи британского торгового судоходства. Он не только дал компании ссуду на достройку № 534, но также выделил средства на постройку второго, однотипного, лайнера, однако при одном условии: «Кьюнард» должна была поглотить оставшиеся суда и маршруты практически несуществующей «Уайт Стар Лайн». 8 февраля для завершения работ над заказом № 534 правительство Его Величества выделило три миллиона фунтов стерлингов новой компании «Кьюнард — Уайт Стар».

В течение длительного строительного моратория «Кьюнард» продолжала работы по планам и проектам расположения интерьеров № 534, учитывая и то, что было известно о «Нормандии». В частности, компания решила повысить мощность силовой установки судна до 150 000 л.с. и ее рабочую скорость «по крайней мере, до 30 узлов».

КЖТ поняла, что должна взяться за «Нормандию» всерьез. Количество рабочих начало неуклонно расти — мужчины в кашне, пешком и на велосипедах, женщины в черных передниках и сабо, щелкающих по булыжникам, — все шли на верфь. Собаки тянули тележки, нагруженные хлебом, — в этой стране работали даже собаки.

Очередная задача состояла в том, чтобы установить противопожарную систему «Нормандии» — серьезная и важная работа, ибо за последние два года горели два французских лайнера: «Жорж Филиппар» 16 мая 1932 г. во время возвращения из своего первого рейса из Адена и «Атлантик», который загорелся в проливе Ла-Манш 3 января 1933 г. Это был тот самый «Атлантик», в проектировании которого принимал участие Владимир Юркевич в 1928 — 1929 гг.

Проектировщики «Нормандии» подошли к решению проблемы пожарной безопасности с нескольких направлений одновременно. При этом противопожарные меры были приняты и заложены в проект после ряда опытов и исследований.

Во-первых, там, где было возможно, использовались несгораемые материалы — стекло, гипс, шлаковая вата, дюралюминий. Применение дерева свели к минимуму. На судне, особенно в стенных перегородках, широко использовалась фанера, покрытая огнестойкой краской и проклеенная листами асбеста. Широко применялись теплоизоляционные плиты из дробленой пробки «Декорко» производства «Армстронг корк компани». Пробка не проводит электрический ток и не накапливает статическое электричество. Материалы из пробки не горят, а только тлеют (при наличии источника открытого огня), не выделяя ни фенолов, ни формальдегидов.

Для проверки характеристики воспламеняемости различных материалов на верфи была установлена специальная экспериментальная печь. В ней было испытало 250 различных типов красок и лаков, а также 35 различных типов покрытий пола, от линолеума до ковров. Для проведения этих работ потребовалось 13 500 часов и 435 различных испытаний, а общая площадь испытательных панелей составила 1075 м2.

Во-вторых, судно было разделено несгораемыми переборками на четыре главные противопожарные зоны. Каждая из этих зон делилась палубами на 36 так называемых «минорных» зон, затем на еще меньшие отсеки и совсем уже маленькие «ячейки». Главные противопожарные переборки были рассчитаны на стойкость в огне в течение неопределенно долгого времени. Вторичные переборки «минорных» зон были рассчитаны на стойкость при температуре более 815 °С в течение часа, что превышало требования Международной конвенции безопасности жизни на море 1929 г. Даже переборки ячеек могли выдерживать открытый огонь не менее получаса.

По линии электрооборудования предусматривалась полная автономность каждой из четырех главных пожарных секций, прокладка кабелей производилась в металлических желобах, для защиты электросети применялись термические выключатели, плавкие предохранители и ряд других мер. Механическая вентиляция также предусматривалась автономной в каждой из главных пожарных секций, при этом вентиляционные каналы не прокладывались, как правило, через главные и противопожарные переборки.

В-третьих, «Нормандия» была оснащена самой мощной системой предупреждения о пожаре из всех, когда-либо устанавливавшихся на борту судна. Система оповещения включала в себя: а) для всех мест общего пользования и в жилых помещениях — сигнальное оборудование, дополнительные телефоны и ручные пожарные сигналы; б) для кают — автоматические извещатели (всего 1075); в) для трюмов, твиндеков, кладовых — систему дымовых извещательных аппаратов (всего 224, дающие световой и звуковой сигналы о наличии дыма в помещениях), и г) центральный пожарный пункт — для средоточения всех сигналов патрулей (46 человек) и автоматических установок, оборудованный специальной телефонной связью (на 120 линий), не связанной с общесудовой телефонной системой.

На борту «Нормандии» были внедрены две необычные противопожарные меры, одну из которых предложил лично капитан Пюньс. Впоследствии запатентованные им Trous-Pugnet представляли собой лючки в потолочных переборках пассажирских кают, в которые можно было опустить особые шарнирные форсунки и бороться с очагом огня, не открывая дверей (т.е. предотвращая приток воздуха и снижая опасность распространения пожара). Этими устройствами оборудовали 1326 пассажирских кают. Вторым нововведением стала «летающая люлька», которую можно было опустить за борт корпуса и применить брандспойт через иллюминатор горевшего помещения.

Па центральном пожарном пункте, расположенном на палубе «А» по миделю судна, оборудовали пульт, на котором с помощью лампочек отображалось состояние сигналов всех патрулей в разных частях судна. Во время рейса дежурство не прерывалось. Пост, отгороженный от коридора прозрачной стеклянной перегородкой, располагался правее квартир пожарной бригады (46 человек), в единственную задачу которой входило постоянное патрулирование судна.

Если вахтенные обнаруживали очаг огня, они могли воспользоваться шлангами одного из 504 пожарных гидрантов, подключенных к трем независимым системам пожарных насосов, два из которых находились в главном машинном отделении и один — в котельной № 2. Они обладали возможностью подачи 300 т воды в час с давлением 10 кгс/см2, причем предусматривалось такое количество шланговых соединений, что в любой части судна можно было использовать две мощные струи воды после закрытия всех водонепроницаемых дверей и огнетушительных закрытий.

Для трюмов, различных кладовых, жилых и общественных помещений предусматривались углекислотные установки, при этом запас газа должен был обеспечить насыщение им самого большого помещения менее, чем за 2 минуты. Для тушения топливных пожаров в машинных и котельных отделениях имелись в наличии углекислотная пена и переносные жидкостные огнетушители.

В-четвертых, при необходимости эвакуации всего судна, пассажиры могли воспользоваться одной из 20 шлюпок (каждая вместимостью 88 чел.), или одной из 22 шлюпок (каждая вместимостью 46 чел.), или одним из 4 моторных ботов (каждый вместимостью 42 чел.), или одним из 2 катеров (каждый вместимостью 32 чел.), или одним из двух служебных вельботов (каждый вместимостью 25 чел.). Все шлюпки могли перевезти 3582 человека. Полная пассажировместимость судна, включая команду, составляла 3317 человек. В случае бедствия даже безбилетникам досталось бы место в спасательной шлюпке.

Шлюпки располагались группами по три — сначала меньшие по вместимости, затем большие — и были закреплены на шлюпочной палубе на специальных гравитационных (скатывющихся) шлюпбалках фирмы «Уэллин — Маклахлен» и могли быть спущены одним человеком, даже при крене судна в 15° на любой борт и продолжении движения со скоростью 16 уз.

Все шлюпки были деревянными. Большие и 22 меньших имели специальные ручные приводы на винт. На спокойной воде скорость такой шлюпки с ручным приводом составляла 3 уз. Четыре шлюпки из меньших имели на борту специальные лебедки, с помощью которых можно было управлять спуском, сидя в шлюпке. Они должны были спускаться в последнюю очередь и предназначались главным образом для тех, кто спускал все предыдущие. Служебные были сделаны из красной сосны, с клинкерной обшивкой. Катера, также деревянные, с гладкой обшивкой, имели дизельные двигатели на 75 — 90 л.с. и обеспечивали скорость 9 уз. при дальности плавания до 100 миль, прожектор и радиостанцию.

Для катеров имелись отдельные лебедки. Шлюпки спускали поочередно с посадкой в них через большие двери на прогулочной палубе. Большие спускали за 2 мин., меньшие оказывались на воде через 7 мин. после них. На каждой шлюпке было по два полоза, которые обеспечивали ее скольжение по корпусу при наклоне на противоположный борт. Между шлюпбалками установили прожекторы для освещения спуска и приводнения лодок. Кроме шлюпок имелись жесткие плоты, расположенные вокруг труб.

Наконец, была принята уникальная дополнительная мера безопасности: все лацпорты были смонтированы для открывания наружу и размеры их позволяли пассажирам и членам экипажа использовать их как выходы, если другие пути окажутся блокированными. Во всех каютах устанавливались илллюминаторы вращающегося типа. Кроме того, для обозначения направления эвакуации людей применялись светящиеся краски.

Одним словом, для борьбы с пожаром и его предотвращения был предусмотрен максимум возможного. Эта сложная система пожарной безопасности никогда не проверялась на практике во время рейсов «Нормандии», но были все основания полагать, что она действует безотказно. Были также все основания считать, что она спасла бы судно и в тот роковой февральский день 1942 г., если бы система использовалась и поддерживалась в работоспособном состоянии. Но не будем забегать вперед.

На Прогулочной палубе были оборудованы помещения для двух аварийных 8-цилиндровых дизель-генераторов M.A.N. постоянного тока (150 кВт / 220 В) и мотопомпы для их охлаждения. Этой мощности было достаточно не только для поддержки освещения на судне, но и для питания всего необходимого оборудования, включая швартовное. Также в кормовой части солнечной палубы имелись резервные никель-кадмиевые аккумуляторные батареи емкостью 528 А/час.

Еще одним признаком новаторства стала вентиляционная система — к тому времени самая большая в мире. Стены надстройки и рубок вокруг труб были покрыты вентиляционными жалюзи. Производительность всей системы составляла 1,35 млн. м3/час, а длина каналов для воздуха превышала 40 км. Также интерес представлял цветочный киоск, в котором с помощью оборудования английской фирмы «Фригидэйр Лимитед» поддерживалась атмосфера, благоприятная для сохранения цветов в свежем состоянии на протяжении всего времени рейса.

Когда все машины и техническое оборудование стали на свое место, пришло время подарить «Нормандии» красоту, очарование и великолепие, из-за которого пассажиры, ревнители и историки будут помнить лайнер в течение многих лет после его трагического конца.