После спуска на воду «Олимпик» провел несколько месяцев в достройке. К этому времени к спуску уже был готов «Титаник», и лорд Пиррие решил обставить это событие по-праздничному в отличие от других подобных церемоний на «Харланд & Вольф», которые всегда были буднично простыми.

29 мая 1911 г. «Олимпик» должен был выйти из Белфаста на двухдневные ходовые испытания, чтобы получить аттестацию Минисгерства торговли на годность к плаванию и приему пассажиров. Перед этим новый лайнер открыли для осмотра. Собралась длинная очередь из тысяч желающих полюбоваться на роскошный пароход, заплатив за это по 5 шиллингов, что составляло дневную зарплату (собранные средства перевели в местные благотворительные учреждения). Когда «Олимпик» вернулся полностью аттестованным, он стал одним из очевидцев спуска на воду своего судна-близнеца, которого уже ждали новые тендеры «Номадик» и «Трафик».

Портовая комиссия объявила о спуске «Титаника» в местной газете, приглашая всех желающих покупать билеты в особую гостевую зону вдоль набережной Алберт-Куэй, откуда открывался отличный вид на все происходящее. Шиллинг, уплаченный за каждый билет в многочисленных лавках Белфаста, направлялся в виде пожертвования в местные больницы. Ожидалось, что официально приглашенные таким образом зрители не станут единственными. Муниципальный совет даже пустил дополнительные трамваи, чтобы справиться с огромными толпами народа, спускавшимися к судостроительному заводу.

31 мая погода соответствовала грандиозности события. Небо было прозрачным, сияло солнце, и прохладный южный бриз с залива заставлял множество флагов и вымпелов трещать в воздухе, еще больше усиливая волнение. С одной стороны на верхней балке портала «Эррол» красовался флаг Великобритании, с другой ее украшал флаг США, а посредине вился красный вымпел с белой пятиконечной звездой «Уайт Стар Лайн»; морскими сигнальными флагами было выложено пожелание удачи.

«Уайт Стар Лайн» решила привлечь к событию максимальное внимание, подгадав на этот же день отплытие «Олимпика» из Белфаста. Поэтому уже к утру толпы народа общей численностью в 100 000 человек собрались на песчаных отмелях Лагана, а в заливе было не протолкнуться от паромов и прогулочных пароходиков, устраивавших экскурсии к «Олимпику», стоявшему на якоре в Белфаст-Лох. Интересно, что гороскоп на 12:15 для точки с координатами Белфаста среди прочего предрекал опасности на воде, несчастные случаи в путешествиях и смерть близких.

Зрители, приглашенные на церемонию персонально от «Харланд & Вольф», заняли свои места на трех трибунах, построенных по этому случаю на верфи. Одна из них была отведена для репортеров, некоторые из них прибыли из США. Две другие занимали «белые воротнички» судостроительного завода и гости компании. Вторая трибуна, расположенная напротив форштевня «Титаника», предназначалась наиболее именитым гостям лорда Пиррие (у него и у его жены 31 мая был общим днем рождения), среди которых были мэр Белфаста Макморди с супругой, Томас Эндрюс, старший исполнительный директор «Уайт Стар Лайн» Сэндерсон, Брюс Исмей с семьей и владелец судна, приехавший из Америки специально по этому случаю, Дж.П. Морган. Отсюда гости слушали приветственные речи и наблюдали за ходом приготовлений к спуску.

Как и подобает самому грандиозному и современному в мире судну, «Титаник» спускали по самой современной технологии. В отличие от обычной схемы, когда выбивались все деревянные подпорки и блоки, удерживающие корпус, пока он не начинал двигаться по дорожкам, «Титаник» удерживали на месте гидравлические курки. Они забирали нагрузку от подпорок, облегчая их уборку перед спуском. После этого курки можно было отдать и «Титаник» элегантно съезжал в воду. Чтобы корпус весом 24 360 т действительно поехал вниз, дорожки смазали смесью жира и масла общим весом в 22 т.

В полдень лорд Пиррие покинул гостей, чтобы обойти стапель, проверить ход работ по уборке подпорок и осмотреть механизмы курков. В это время в воздух взлетела красная ракета, призывая все мелкие суда покинуть залив, поскольку приближалось время спуска. По этой же причине на корме «Титаника» подняли красный флаг.

В 12:10 в воздух взлетела вторая ракета, возвещая о пятиминутном предупреждении и приказывая закрыть ворота «Харланд & Вольф», чтобы больше никто не мог попасть на территорию завода. Все рабочие, выбивавшие колоды из-под корпуса «Титаника», ушли со стапеля. Наконец Пиррие приказал запустить третью и четвертую ракеты, после которой отдали курки.

Бутылка шампанского не разбилась о штевень «Титаника», никто не нарек его именем, никто не суетился. Лишенный дополнительной пышности и церемонности, масштаб зрелища все равно оставался огромным. Журналист Филсон Янг писал:

 Только вода могла заставить поплыть этого монстра. Сперва она коснулась рамы, увлекая ее за собой по дорожкам стапеля. Медленно, но потом все быстрее и быстрее, корпус съезжал вниз, набрав скорость мчащегося скакуна. Постепенно он весь сошел в воду, и его погружение словно возмущало волны, которые обрушивались на берега. Когда гигант наконец остановился, то тысячи пигмеев подняли невообразимый и радостный гул, приветствуя свершившееся чудо.

Будущий лайнер просто вышел в свой первый рейс, продлившийся 62 секунды. Два цепных шлейфа по 80 т, прикрепленные к якорным клюзам, пробежали по дну реки и остановили корпус на скорости в 12 уз., после того как он прошел по воде больше половины собственной длины.

«Титаник» уже начал сходить в воду под всеобщее ликование, когда на стапеле разыгралась трагедия: Джеймс Доббин выбирался из-под корпуса, когда на него свалилось несколько брусьев. Тяжело раненного, товарищи вытащили его и поспешили в больницу, где он скончался.

Приветственные крики зрителей утихли, и они стали расходиться по домам. Для именитых гостей накрыли ленч в зале заседаний совета директоров «Харланд & Вольф» на Куинз-Айленде. Для прессы и других гостей устроили богатый ленч в отеле «Сен-трал» в Белфасте.

В 14:30 «Номадик» доставил на борт «Олимпика» несколько пассажиров, среди которых были Пиррие, Исмей, Морган и Томас Эндрюс (как глава гарантийной группы). На следующий день в полдень «Олимпик» вышел в Ливерпуль, где ошвартовался на Мерсее, привлекая всеобщее внимание. Вскоре он отправится в Саутгемптон, откуда выйдет в свой первый рейс к другому берегу Атлантики. В это время шла подготовка к коронации короля Георга V, двоюродного брата царя Николая II, что в значительной степени снизило внимание публики к событию, столь торжественному и значимому для «Олимпика», «Уайт Стар» и «Харланд & Вольф».

Тем временем корпус «Титаника» готовились перевести в достроечный бассейн. Для этого были вызваны буксиры «Александра», «Хорнбай», «Геркуланиум» и «Уэллеси» от ливерпульской «Алексендра Тоин Компани», а пятый, «Геркулес», принадлежал «Харланд & Вольф».

В достроечном бассейне имелось еще одно приобретение судостроительного завода — подержанный плавучий кран из Германии, с помощью которого на «Олимпик» и «Титаник» загружали тяжеловесное оборудование. Вместе с краном приехали и немецкие рабочие, чтобы наладить его и обучить местных, из-за чего на заводе возникало много стычек. Однако 200-тонный кран, поднимавший груз весом 150 т на высоту до 45 м, был просто необходим для установки таких предметов, как, например, стотонные котлы.

Каждый хотя бы раз видел фотографию котлов, расставленных рядами в цеху «Харланд & Вольф». Однако не все имеют представление о принципе их работы и о том, насколько тяжелым был труд людей возле их прожорливых топок.

Конечно, основная задача котла состоит в превращении воды в пар для силовой установки, однако для ее решения существует два пути. Можно пропускать воду через горячие топочные газы с помощью системы теплообменных трубок — такая конструкция котла называется водотрубной. Второй принцип состоит в обратном процессе: заполнить котел водой и пропускать через систему теплообменных трубок горячие топочные газы, которые затем выводить наверх через дымоходы, — эта конструкция котла именуется дымогарной или жаротрубной. Она нашла применение в «шотландских» морских котлах, которые были установлены на борту «Титаника».

Три гофрированные трубы, расположенные в основании котла, служили топками. Именно здесь сгорал уголь (в терминах железнодорожных локомотивов — огневая коробка). После установки в котельном помещении на борту парохода в дополнение к навесным дверцам топки оборудовали чугунными колосниковыми решетками, которые разделяли их на верхнюю и нижнюю половины. Уголь загружали на решетку, где он сгорал, а зола проваливалась под нее и накапливалась в нижней половине, именуемой зольником (он также служил поддувалом).

Горячие топочные газы проходили через камеру сгорания позади топки, поднимались вверх и выходили во фронт котла по горизонтальным дымогарным (жаровым) трубам. Большинство фотографий запечатлели котлы еще до установки в котельных помещениях, поэтому выходы этих трубок четко видны. После монтажа в котельном помещении верхнюю часть фронта каждого котла закрывали выводами дымоходов, которые образовывали вертикальные дымовые коробки. Так горячие топочные газы из жаровых труб попадали по дымоходам в гигантские трубы «Титаника». Дымовые коробки также оснащались дверями-заглушками, открыв которые, можно было чистить и обслуживать дымогарные трубы котлов.

Кроме этого, каждый котел оборудовался системой трубопроводов. Прежде всего для приготовления пара требовалась пресная вода, которая должна была покрывать дымогарные трубы. Постоянство нужного уровня воды внутри котла контролировалось по прибору. Также требовалось отводить выработанный пар в машинное отделение, для чего имелись измеритель давления и предохранительный клапан.

На борту «Титаника» имелось 5 однопроточных (имели топки только в одном конце и располагались перед машинным отделением) и 24 двухпроточных котла. Последние представляли собой два однопроточных котла со «срезанными» задними стенками, «состыкованные» воедино. У них топки в центральной части выходили в общую камеру сгорания, по которой газы попадали в жаровые трубы. Двухпроточные котлы имели диаметр 6,9 м и длину 6 м, однопроточные были на 1,3 м короче. Общая площадь поверхности нагрева составляла 43934 м2, а площадь колосниковых решеток равнялась 1056 м2. Во всех котельных, кроме № 1, стояли двухпроточные котлы. Во всех помещениях котлы располагались вдоль линии поперек корпуса. Топки выходили в нос и в корму перед угольными бункерами, отделявшими одну котельную от другой. Сквозной проход через все котельные обеспечивали металлические трапы и мостки, проложенные над котлами.

Суточная вахта по обслуживанию котлов требовала 48 кочегаров, 20 штивщиков и 5 старших кочегаров, смена которых составляла 4 часа. Каждая котельная требовала 4 штивщика и 8 — 10 кочегаров. Члены экипажа, ответственные за котельное оборудование и примыкавшие к ним угольные бункеры, получили обобщенное наименование «черной банды». Этот термин держится и в наши дни, в эпоху дизеля. Строго говоря, «черной бандой» называли штивщиков и кочегаров — людей из кочегарок и бункеров, но пассажиры зачастую именовали так всех членов экипажа «снизу», вплоть до младших механиков (поскольку большинство из них были перепачканы угольной пылью или машинным маслом). Термины «истопник» и «кочегар» являются различными наименованиями одного и того же лица, но именно кочегар получил признание на море. Людей, выполняющих работу по отапливанию котлов на берегу, обычно именуют истопниками.

Работа кочегара на котлах по праву требовала определенного мастерства и не ограничивалась лишь подбрасыванием угля в топку. Кочегар следил за огнем не только через дверь топки, но и через дверь зольника. Темные тени под колосниками сигнализировали об образовании кокса — тяжелых, сплавленных между собой кусков угля или негорючих минералов. Шлак вместе с «хорошим» углем, уложенные слишком плотным слоем, сокращали воздушную тягу и снижали эффективность горения. Если возникший эффект оставался незамеченным длительное время, то приводил к снижению выработки пара и перерасходу топлива.

В редких случаях огонь выбивался за пределы топки, в которой уголь сгорал с высокой интенсивностью. При этом огонь напоминал скорее раскаленные «облачка» пара, «испарявшиеся» с поверхности угля и «вылетающие» в дальний конец топки. По цвету «облачков» и поверхности огня («накал») кочегар мог судить о том, насколько эффективно уложен уголь и требует ли он дополнительной обработки.

Если поверхность огня везде имела яркий светло-желтый оттенок, толщина углей была эффективной. Красноватый оттенок говорил о чрезмерно плотной укладке, а при слишком тонкой укладке в углях выгорали дыры («кратерное» горение), которые можно было заметить по тускло-красному свечению внутри ярко-белого.

Поддержание топок с их жадным «угольным аппетитом» было физически тяжелой и истощающей работой. Пот лился рекой, а у кочегара не было никакой возможности передохнуть, облокотившись на ручку лопаты. Огонь требовалось поддерживать постоянно и при этом следить за тем, чтобы уголь сгорал с должной эффективностью, с наибольшим жаром и чистейшим пламенем. Это требовало много труда в непосредственной близости от открытых топок, в буквальном смысле «дышащих» жаром.

 Во время каждой шуровки до загрузки очередной шихты угля кочегар при необходимости выполнял все нижеследующие действия или некоторые из них. При появлении шлака кочегар «срезал» огонь — проводил скребком вдоль колосников в области скопления шлака, поднимая его наверх. Затем он разбивал шлак на части скребком или выбрасывал его из топки захватом (двурогим гаком). Для очистки колосниковой решетки от золы и шлака со стороны зольника применялась шуровочная пика. Иногда для устранения темных пятен в огне хватало только пики.

Если перед загрузкой новой шихты требовалось упорядочить уже имеющийся в топке уголь (у опытного кочегара подобное случалось редко), пользовались «тяпкой» для легкой обработки поверхности горения. После этого по всей поверхности горящего угля распределялось несколько полных лопат свежего угля. Все операции выполнялись в считаные минуты, как можно быстрее, чтобы двери топки и зольника оставались открытыми минимально короткое время. Это позволяло избежать слишком сильного притока «холодного» воздуха котельной (если воздух температурой 40 — 50 °С можно назвать холодным).

В противоположность небольшим пароходам, на борту которых топки просто загружались и огонь в них поддерживали по мере необходимости, котельные «Титаника» были оборудованы шуровочными индикаторами «Килрой», которые представляли собой подобие таймеров, приказывающих кочегарам открыть дверцы топки с указанным номером через определенный заранее интервал времени. Эти устройства были столь же безжалостными и бесчеловечными, как надзиратели над галерными рабами в античные времена, но обеспечивали эффективный режим сжигания и повышали экономичность.

На контрольном мостике машинного отделения вахтенный механик выставлял передатчик на желаемый интервал (8, 9, 10 и т.д. минут) в зависимости от требуемого количества пара и числа рабочих котлов. По истечении заданного времени в каждом котельном помещении раздавался звонок, и диск в индикаторе переводился на нужную цифру, обозначавшую номер топки, с которой в это время нужно было работать кочегару.

Процесс беспощадно повторялся без остановки и гарантировал сжигание угля с наибольшей эффективностью одновременно во всех работающих котлах. Учитывая удаление передней котельной на 90 м от машинного отделения и 159 топок в 29 котлах, распределенных по 6 помещениям, необходимость в подобной координации очевидна.

В случае двухпроточных котлов шуровочный индикатор предотвращал одновременное открытие с обоих концов симметрично расположенных топок, ведь при этом в камеру сгорания (расположенную между ними) попадало слишком много воздуха.

Шуровочные индикаторы не следует путать с иллюминированными котельными телеграфами, с помощью которых объявлялось (обычно заранее) о режиме выработке пара, который ожидался в машинном отделении спустя относительно короткий промежуток времени (в следующие 15 — 30 мин). Эти устройства представляли собой вертикальный корпус с набором разноцветных табличек (сверху вниз: красная «STOP» — «глуши», синяя «SLOW» — «малый», зеленая «HALF» — «средний», белая «FULL» — «полный») и не предусматривали передачи определенных приказов (как машинные телеграфы), требовавших незамедлительного исполнения. Например, приказ «полный» на котельном телеграфе появлялся задолго до того, как главному механику поступал приказ «полный вперед» с капитанского мостика от вахтенного помощника. Кроме телеграфов, вахтенный механик, не покидая своего поста, мог отдавать приказания кочегарам по громкой связи.

Обычно, если судно выходило или входило в порт, число оборотов гребных валов повышали или понижали постепенно и машинное отделение извещали с мостика об ожидаемых изменениях скорости. После этого из машинного отделения заранее изменялись показания котельных телеграфов для значительного повышения или понижения скорости горения в топках, что влекло за собой изменения темпа выработки пара Заблаговременное извещение было важным для поддержания эффективной работы «шотландских» котлов, поскольку большой объем воды в них требовал некоторого времени для повышения или понижения темпа выработки пара

Аналогичным образом одна или несколько котельных получали приказ «глуши» за несколько часов до окончания рейса, когда пароход шел на низкой скорости, чтобы принять лоцмана и подойти к доку либо встать на якорь. Приказ «глуши» в котельных не всегда означал полное тушение котлов. В обычных условиях он означал прекращение регулярного поддержания огня, частичное закрытие дымовых заслонок и вьюшек зольников, а также поддержание «задавленного» огня в целях снижения до минимума выработки пара и стравливания котельной воды через предохранительные клапаны.

Запуск холодного котла и доведение в нем давления пара до рабочего представляли собой весьма длительный процесс, который мог занять до восьми часов. Одним из препятствий являлся большой объем воды внутри «шотландского» котла. Нужно было разогреть всю воду сразу в отличие от водотрубного котла, в котором в каждый конкретный момент времени разогревается сравнительно небольшой объем воды, проходя по системе трубок через камеру сгорания.

Все процедуры по запуску в работу холодного дымогарного котла с тремя топками хорошо описаны в руководстве «The Marine Steam Engine» (1911):

 Для постепенного повышения температуры и максимального снижения риска взрыва этот прогресс требует не менее восьми часов. Часто все три топки зажигают одновременно, поскольку не существует устоявшихся правил для достижения лучших результатов. Но на практике лучше затопить только одну топку, а через некоторое время — остальные. Возможно, это наилучший порядок действий.

Раскладка огня. На пол перед каждым из котлов укладывают необходимый запас угля, который в процессе будет пополняться. Колосники каждой топки следует «затравить», т.е. покрыть слоем углей средних размеров. Затем одну топку (обычно нижнюю) «растапливают», т.е. укладывают дрова так, чтобы способствовать доступу воздуха ко всей поверхности горения. Возле горловины топки дрова укладывают на промасленную щепу. После этого дрова «покрывают», т.е. горстями заполняют пространство между дровами и венцом топки мелко дробленным углем

Разведение огня. Поджигают промасленную щепу. При этом дверцы топки остаются широко открытыми, а дверцы зольника закрытыми для обеспечения хорошей тяги через колосники, чтобы огонь подхватил уголь на решетке и поджег его. Дверцы холодных топок и их зольников следует держать закрытыми для предотвращения поступления в камеру сгорания холодного воздуха. Разведение огня в одной из топок вызывает циркуляцию воды и способствует стабильности температуры водной массы.

По мере горения огонь постепенно добирается до мелкого угля сверху и спустя примерно два часа стабильное горение идет уже в горловине топки. После этого можно разводить огонь в одной или обеих боковых топках. В них дрова укладывают в переднем конце колосников и «покрывают» их мелким углем. Дверцы топки и зольника находятся в том же положении, как и дверцы средней {горящей) топки. Если огонь разводят только в одной боковой топке, другую следует запускать не позже, чем через час.

Распространение огня. Примерно через четыре часа огонь из центра «растянется», т.е. распространится из передней части топки на частично горящий уголь, уложенный в других местах решетки. После этого дверцы топки закрывают, а дверцы, зольника открывают для поступления воздуха под колосники, чтобы способствовать горению угля по всей поверхности. Другие топки обрабатываются точно так же через пять-шесть часов по усмотрению.

Приблизительно в это время вода в котле начинает кипеть и давление на манометрах поднимается. Теперь темп горения можно регулировать зазором дымовых заслонок в соответствии с объемом пара, который требуется для работы машин.

Поддержание огня предусматривало периодическое освобождение топки от золы. В конце каждой четырехчасовой смены проводилась очистка одной из шести топок двухпроточного котла, т.е. каждая топка очищалась один раз в течение 24 часов. При этом топке давали почти полностью выгореть и погаснуть. После этого дымовую заслонку над топкой закрывали, чтобы полностью затушить огонь в ней.

Оставшийся «хороший» уголь «отгребали» в ту сторону решетки, которую не подвергали чистке, а золу и шлак выгребали на стальной настил палубы и производили чистку колосников. После этого «хороший» уголь «отгребали» на зачищенную поверхность решетки и весь процесс повторялся с «грязной» стороны. По окончании чистки «хороший» уголь вновь распределяли по всей площади колосников и «покрывали» слоем «свежего» угля.

Кочегар нуждается в постоянном пополнении шихты возле котла. Эту самую грязную и тяжелую работу выполняли штивщики. При этом они занимали самую низшую ступень в социальной иерархии на борту и зарабатывали меньше всех. Даже кубрики и кают-компании штивщиков располагались отдельно от кочегаров.

Штивщики перемещали уголь из одного места бункера в другое, чтобы обеспечить необходимое его количество для помощников кочегаров (они также числились на борту штивщиками), которые, в свою очередь, следили, чтобы у ног кочегара всегда имелась груда угля. Несложно догадаться, что штивщики занимались штивкой, т.е. укладывали и распределяли уголь в бункерах для его равномерного расходования, чтобы избежать крена парохода.

Во время простоя в порту почти все члены команды могли уволиться на берег, побыть с семьями или отдохнуть в местной пивной. А штивщикам приходилось укладывать и размещать уголь для следующего рейса, который грузили в бункеры через шахты с барж.

После выхода в море работа штивщиков в промозглых стальных катакомбах бункеров продолжалась в такт качке судна. На лицах, освещенных тусклым светом единственного переносного фонаря, свисавшего с палубы наверху, у них была мокрая холстина. По ходу рейса темп их работы ускорялся, поскольку запас угля в нижних бункерах истощался и его нужно было перегружать сверху.

У штивщиков, выполнявших роль помощников кочегаров, дела обстояли несколько лучше их собратьев по бункерам. Но все равно их работа была тяжелой. Обычно лишь один помощник назначался на котельный проход (другими словами, двое на смену в котельных № 2 — 6). Они работали с темпом кочегаров, подвозя уголь от дверей бункера напротив каждой топки, и при необходимости забирали золу и шлак (при сжигании в среднем по 650 т угля в сутки образовывалось свыше 100 т шлака и золы). Отходы подвозились к эжектору золы (их было по два в котельных № 2 — 6) и перегружались в воронку с решеткой, расположенную чуть выше палубы. Затем задраивали крышку и включали насос. Струя морской воды под давлением 105 т/м2 подхватывала мусор в длинную наклонную трубу и выстреливала его через отверстие, расположенное в 6 — 9 м над ватерлинией в борту корпуса.

В порту такой «выстрел» мог легко задеть проходящее мимо судно. Кроме того, на стоянке бортовое электрооборудование питалось паром из котельной № 1, не оборудованной эжекторами золы. Поэтому для ее выгрузки применялись подъемники «Рэйлтон, Кэмпбелл & Кроуфорд», установленные в котельных № 2 — 6.

Золу в мешках грузили на подъемник и поднимали в отсеки зольников на палубах «Е» и «F» для последующей выгрузки на баржу и утилизации через имевшиеся здесь лацпорты.

Помощники кочегаров также помогали остудить и вычистить горячий шлак, который выгребался из топок на настил палубы котельной по окончании каждой смены. И это еще не все. Штивщиков часто заставляли выполнять другую непристойную и трудную работу в технических помещениях судна. Когда спрос на уголь падал (например, в штормовую погоду, когда скорость хода снижалась), свободных штивщиков ставили на чистку машин и механизмов от смазки, чистку и покраску междудонного пространства под машинным отделением и тому подобные неприятные работы, не требовавшие особых профессиональных навыков.

Кочегары и штивщики были «крепкими орешками», как и выполняемая ими работа, поэтому управление «черной бандой» требовало от механиков определенного подхода, основанного на опыте и здравомыслии. Хотя их работа была самой непрезентабельной среди прочих должностей, она оставалась одной из наиболее важных, ведь без нее пароход не смог бы сдвинуться с места. Поэтому, несмотря на непритязательный социальный статус на борту, члены «черной банды» гордились своим делом

Вот так своим нелегким трудом кочегары и штивщики заставляли работать котлы. Поглощая примерно но 650 т угля в сутки, котлы «Титаника» превращали воду в пар высокого давления (151 т/м2 с допустимой перегрузкой до 302 т/м2) для движения могучих машин, которые смонтировали на борту парохода еще до спуска корпуса на воду.

Традиционная силовая установка применялась на судах класса «Сельтик» («Большая четверка», 1901 — 1907 гг.), показавших устойчиво умеренную полезную скорость в 16 уз. и обеспечивших при этом большую экономию — каждое судно сжигало всего лишь по 280 т угля в сутки. С увеличением корпуса «Балтика» до размеров самого крупного лайнера в мире существующая силовая установка не позволяла выдерживать рейсового расписания. Поэтому ее модифицировали для выработки большей мощности.

Для хода еще больших по размерам судов класса «Олимпик» на полезной скорости в 21 уз. при любой погоде требовалась выдача гораздо большей мощности, что подводило существующую силовую установку к лимиту ее возможностей.

Таким образом, родилась идея комбинированной паротурбо-поршневой установки, которую опробовали на канадских маршрутах. У «Харланд & Вольф» имелся недостаток опыта по турбинам и прочим технологическим новшествам, которыми пользовалась «Кьюнард», строя свои турбоходы на бюджетные средства. К тому же «Харланд & Вольф» придерживалась эволюционного подхода проб и ошибок.

Поэтому в состав силовой установки решили включить турбину низкого давления системы Парсонса, не выполнявшую роли основного двигателя, что было ново. Хотя турбина и не имела передовой конструкции, она вполне оправдывала свой вес, в целом повышая эффективность и производительность. Для экономии турбина питалась так называемым мятым (уже отработанным) паром от основных двигателей, поршневых машин. Обычно такой пар просто выбрасывался через дымовые трубы или охлаждался, конденсировался и вновь попадал в котлы для повторного нагрева.

Успешное применение турбины на «Лаурентике» (в сравнении с «Мегантиком», который строился одновременно с первым и был оборудован поршневыми машинами) в 1909 г. убедило «Уайт Стар» применить комбинированную силовую установку на новых судах, поскольку скорость здесь не была приоритетной, а на первом месте стояла экономичность. Это и определило окончательный уход «Уайт Стар» от традиционной силовой установки.

Для питания паром оборудования машинного отделения над котлами через все котельные помещения проходили два главных паропровода. Поскольку в них попадал пар от всех котлов, диаметр этих труб увеличивался по мере приближения к машинному отделению и в точке входа в него составлял 53 см у каждой.

Пройдя сквозь последнюю водонепроницаемую переборку в машинное отделение, каждый паропровод заканчивался быстродействующим аварийным стопорным краном, который можно было закрыть за несколько секунд в случае разрыва магистрали. Перед аварийными кранами между магистралями имелся перс-крестный трубопровод, чтобы паром из любой магистрали можно было питать сразу обе машины или только одну, когда вторую выводили из работы. От аварийных кранов пар попадал в два больших сепаратора (по одному для каждой машины), дренировавших пар от конденсата и жестких частиц осадка, которые могли образовываться в паропроводах. От сепараторов пар шел к «главным клапанам» или дроссельным заслонкам.

Две перевернутые разнонаправленные поршневые машины тройного расширения с прямым действием системы Джерроу, Шлика и Твиди, давали проектную мощность по 15 000 л.с. Каждая машина высотой около 12 м вращала боковые валы, на которых сидели винты с тремя накладными лопастями диаметром по 7,162 м. При движении вперед машина правого борта вращала винт по часовой стрелке, а машина левого борта — против часовой стрелки. Станина одной поршневой машины весила 195 т, каждая колонна (по восемь на машину) — 21 т. Один цилиндр высокого давления весил 50 т, один коленчатый вал — 118 т. Каждая машина в сборе весила 1000 т.

Термин «поршневой» происходит от механического движения поршней в цилиндрах машины, которые двигаются вверх и вниз, т.е. возвратно-поступательно. Движение каждого поршня посредством штока передается большому коленчатому валу под ним. На деле принцип действия этих массивных двигателей схож с работой двигателей внутреннего сгорания современных автомобилей. Отличие состоит в том, что рабочий ход поршню сообщают не газы, расширяющиеся после сгорания топлива в цилиндре, а пар, используемый в тех же целях.

Имеется еще одно значительное отличие. В двигателе автомобиля поршень осуществляет рабочий ход только в одном направлении, а в паровой машине — в обоих, поскольку поршни в последних имеют две рабочие поверхности (поршни двойного действия). Это означает, что сначала пар попадает на одну рабочую поверхность поршня, двигая его вверх, а затем на другую поверхность, двигая поршень вниз. Кроме того, у паровой машины нет «тактов», свойственных работе автомобильного двигателя. Любое движение поршня является рабочим ходом, в конце которого расширенный пар выпускается незадолго до того, как свежий пар попадает на другую поверхность для нового движения поршня в противоположном направлении.

Управление машинами осуществлялось с контрольного мостика, который именовали «стартовой платформой». Она располагалась между двумя машинами под колоннами передних цилиндров низкого давления. Отсюда механики управляли поступлением пара и направлением вращения валов машин. Во время входа и выхода из порта на платформе присутствовал главный механик с двумя старшими механиками и тремя помощниками. Главный механик стоял в центре и следил за выполнением приказов, поступавших но машинным телеграфам с ходового мостика. Двое старших механиков работали с узлами управления паровыми машинами, а один из их помощников регистрировал в журнале по электрическим часам время поступления и приказы главного механика и капитана. Двое других помощников «отзванивали» исполнение приказов по машинным телеграфам, установленным чуть дальше за контрольным мостиком.

Для пуска паровой машины тройного расширения механик открывал дроссельную заслонку, которой регулировался объем подаваемого пара. Штоки поршней впускных клапанов через расширительную кулису приводились в действие тягой коленчатого вала, состоявшей из двух эксцентриков (один для прямого хода, второй для обратного). Эта система именуется парораспределительным кулисным механизмом Стефенсона.

Механизм позволял управлять как направлением вращения коленчатого вала, так и подачей пара в цилиндры. При перемещении кулисы в крайнее положение один из эксцентриков высвобождался, а второй проворачивал коленчатый вал на угол опережения (для прямого или обратного хода винта). Если кулиса переводилась в центральное положение, оба эксцентрика получали равносильное воздействие, прекращая подачу пара в цилиндр и останавливая паровую машину даже при полностью открытом дросселе. В других положениях кулисы подача пара в цилиндр отсекалась в некоторой промежуточной точке хода поршня. При этом уже впрыснутый пар расширялся в цилиндре до максимума, что позволяло снизить его потребление при выработке требуемой мощности (например, на полном ходу точку отсечки обычно выбирали равной 40 — 45% хода поршня).

Для реверсирования и установки точки отсечки для каждого парового двигателя применялась отдельная парогидравлическая машина прямого действия «Браун», которая одновременно приводила в действие рычаги, соединенные с расширительными кулисами клапанов всех цилиндров. Кроме того, эта же машина управляла клапанами отсечения пара от турбины. Для выполнения реверса вначале нужно было остановить паровые машины (10 — 20 сек. с момента получения соответствующего приказа с мостика), затем изменить направление их движения (30 — 50 сек.) и отсечь пар от турбины (еще 10 сек.).

После пуска машины дроссель, установленный у впускного клапана первого, самого маленького цилиндра высокого давления диаметром «всего» 1,3 м, впускал в него порцию пара под давлением 151 т/м2 с температурой 201 °С. После расширения пара в цилиндре и продвижения его вверх или вниз пар «слабел». Имея на выходе из цилиндра давление 55 т/м2 и температуру 161 °С, пар направлялся в цилиндр среднего давления диаметром 2,13 м.

Здесь процесс повторялся, пар снова «слабел» и под давлением в 17 т/м2 подавался в два цилиндра низкого давления. Поскольку один и тот же пар расширялся в них трижды, поршневые машины «Титаника» имели тип тройного расширения.

Поршни с ходом в 1,9 м толкали коленчатый вал с силой, равной 15 000 лошадям — столько могут дать примерно сто двигателей современных автомобилей, но на частоте лишь 75 — 83 об/мин, — намного медленнее, чем в автомобиле (в котором коленчатый вал вращается даже на холостом ходу с частотой почти 1000 об/мин). Как в случае автомобильного двигателя, каждый цилиндр отрабатывал с небольшой разницей во времени, чтобы проворачивать коленчатый вал непрерывно и согласованно. При частоте оборотов, равной 75, одна машина потребляла пара до 2,8 т/мин.

Покинув оба цилиндра низкого давления диаметром по 2,46 м, пар имел давление лишь 6,33 т/м2 (87 °С), т.е. почти в два раза ниже нормального атмосферного давления (около 10,33 т/м2). Это происходило из-за необычайно сильного вакуума, порождаемого на выходе из цилиндра охлаждением пара, уходившего в конденсаторы. Казалось, что уже на этом этапе энергия пара исчерпана полностью, но на самом деле он содержал скрытый ее запас, который можно было «выжать» с помощью турбины низкого давления.

В отличие от поршневой машины турбина могла вырабатывать мощность, продолжая расширять пар вплоть до глубокого вакуума, свойственного конденсаторам. Вращавшая напрямую центральный четырехлопастной монолитный винт «Титаника» (из марганцовистой бронзы, как и два бортовых) диаметром 5,032 м, многоступенчатая реактивная нереверсивная турбина низкого давления потребляла обильный «мятый» пар от поршневых машин, расширяя его до выходного давления в 0,7 т/м2. В этой точке нар, превратившийся в теплый туман (около 21 °С), выводился в главные конденсаторы.

Принцип действия паровой турбины схож с принципом ветряной мельницы. На основе этой аналогии легко представить ветряную мельницу с сотнями очень маленьких лопастей вместо шести или восьми больших. Собрав много колец с такими лопастями (словно объединив несколько ветряных мельниц общим валом) и поместив их внутрь большого цилиндра (оборудованного неподвижными лопастями), можно получить реактивный турбинный двигатель.

По сегодняшним меркам, турбина, установленная на «Олимпике» и «Титанике», имела самую примитивную конструкцию. Но даже такую турбину в начале века изготовить было непросто. Например, в рабочем колесе (цилиндрический ротор диаметром 3,7 м; вес около 130 т) нужно было нарезать канавки для установки в них тысяч полированных лопаток переменной длины, способных выдерживать относительно высокие ротационные давления.

Работая на паре с давлением лишь 6,33 т/м2, турбина производила значительную мощность в 16 000 л.с. с частотой 165 об/мин (максимальное число оборотов составляло 190). В отличие от поршневых машин турбина не имела реверса, поэтому для ее обхода паром в системе имелся особый трубопровод. Когда поршневые машины пускали на реверс или скорость движения падала ниже средней (частота вращения коленчатого вала паровой машины снижалась до 50 об/мин), два больших распределительных клапана направляли пар от поршневых машин в конденсаторы напрямую, полностью минуя турбину. Также имелся специальный регулятор для аварийного обхода турбины паром в случае угрозы повышения частоты вращения ротора (при поломке вала ходового винта или по иным причинам).

Как только пар закончил свою работу в машинах, его нужно было вновь вернуть в котлы в виде питательной воды, которую снова можно было нагреть до парообразного состояния. Кроме того, для снижения затрат топлива в процессе производства пара из возвращенной питательной воды ее температуру требовалось повысить перед повторной подачей в котлы.

Хотя отработанный пар из машин имел давление ниже атмосферного (только 0,7 т/м2) и был намного холоднее пара на выходе из котлов, он все еще оставался паром и нуждался в конденсации до жидкого состояния. Эту задачу выполняли конденсаторы, но при этом они имели две функции. Первая и очевидная состояла в сжатии полученного от машин истощенного пара в питательную воду для ее возвращения в котлы. Вторая и не менее важная их функция заключалась в повышении до предела КПД машин путем снижения давления, до которого можно было расширять пар. Это достигалось созданием и поддержанием вакуума, в который выбрасывался отработанный пар.

Вакуум создавался путем охлаждения пара, поступавшего в конденсатор. По мере конденсации температура пара падала, и он уменьшался в объеме. В свою очередь, это приводило к снижению давления в самом конденсаторе. Расширяясь, вакуум затягивался внутрь турбины и в выпускные трубы поршневых машин, подключенных к их цилиндрам низкого давления. Все эти трубопроводы объединялись в одну магистраль, по которой отработанный пар попадал в конденсаторы

Два огромных конденсатора с общей площадью охлаждения почти 5000 м2 при температуре 16 °С, установленные вдоль бортов турбинного отсека, имели конструкцию, схожую с устройством автомобильного радиатора. Но в отличие от последнего трубки конденсатора полностью скрывались внутри его корпуса.

Истощенный пар поступал внутрь корпуса сверху и направлялся вниз, протекая вдоль и вокруг трубок, в которых циркулировала холодная морская вода. Она отбирала у пара остаточный нагрев, заставляя содержавшуюся в нем воду конденсироваться и оседать на холодных поверхностях трубок. Оттуда вода крупными каплями скатывалась в основание корпуса конденсатора.

Сдвоенные воздушные насосы «Веир-Дюэль» снимали сжатый пар с конденсаторов. Воздух и неконденсирующиеся газы также отсасывались и выбрасывались одновременно с выпуском воды. Последнее было важно для поддержания вакуума внутри конденсаторов и предотвращения насыщения этими газами питательной воды, которая собиралась на дне корпусов конденсаторов. Насосы этого типа состояли из двух поршневых блоков, один из которых отбирал питательную воду со дна конденсатора, а второй отсасывал газообразные отходы.

Насосы по отдельным магистралям подавали воду в два питательных танка (по 10 561 л), расположенных возле передней переборки турбинного отсека по обеим сторонам от паровой магистрали.

Из каждого танка по трубопроводам вода самотеком пересекала водонепроницаемую переборку и накапливалась в двух других танках, расположенных по обоим бортам машинного отделения. Эти танки именовались сборниками конденсата.

Сдвоенные насосы по каждому из бортов качали питательную воду из сборников конденсата, прогоняя ее через фильтры, установленные попарно возле передней переборки отсека. Фильтры очищали воду от смазки, окалины и прочих твердых частиц.

Очищенная питательная вода под давлением закачивалась вверх, на поверхностный нагреватель «Веир Юнифлекс», установленный на передней поперечной переборке машинного отделения по правому борту. Внутри этого теплообменника питательная вода проходила по трубкам, вокруг которых пропускался отработанный пар от электрогенераторов. Таким образом, эффективно использовалась теплота отработанного пара и температура питательной воды повышалась до 60 °С. Здесь пар от динамо-машин, сжатый при прохождении нагревателя, дренировался в питательные танки и возвращался в систему питания котлов.

Миновав поверхностный нагреватель, питательная вода под давлением закачивалась выше, в общий нагреватель прямого нагрева, расположенный на передней переборке машинного отделения (на уровне палубы «D» по миделю). В нем вода нагревалась еще сильнее, поскольку проходила внутри через клапан с пружинным возвратом и падала на коническую дисперсионную пластину. Упав на нее, вода по каплям проходила через отработанный пар, поступавший от многочисленного вспомогательного оборудования.

После силовой установки и динамо-машин вторым по величине потребителем пара на борту «Титаника» являлся камбуз. Поэтому нагреватель размещался здесь не случайно — в него поступал обильный отработанный пар от различного оборудования кухни первого и второго классов, а также из расположенной по соседству буфетной первого класса, где работали паровые нагреватели для тарелок.

Так температура питательной воды повышалась до 110 °С и конденсировала поступавший отработанный пар, сразу возвращая его в систему питания. Кроме этого, нагреватель прямого нагрева выводил из питательной воды большую часть кислорода и прочие газы, тем самым снижая коррозию внутри котлов. Для отсоса отделенных газов между нагревателем и конденсаторами имелся трубопровод, создававший необходимый вакуум

Лишенная давления в нагревателе, питательная вода самотеком попадала в четыре пары главных питающих насосов, установленных на уровне настила палубы вдоль бортов машинного отделения. Насосы подавали котельную воду в систему питающих магистралей котельных под давлением, превышавшим рабочее давление котлов. К магистралям насосы подключались через клапанные коробки, позволявшие любому насосу питать любую магистраль.

Из магистралей вода уже под ручным контролем подавалась в котлы до уровня, покрывавшего топки и дымогарные трубы, но при этом оставалось необходимое пространство над поверхностью воды для выработки пара. Переполнения следовало избегать также для предотвращения «заливки», т.е. попадания воды в паропроводные магистрали, что могло привести к серьезным повреждениям и даже к разрушению паропроводов и оборудования под действием гидравлического удара.

Весь цикл шел непрерывно, если силовая установка работала. Имелась меньшая по размерам вспомогательная конденсационная система, собиравшая отработанный пар от различных агрегатов во время стоянки в порту, когда большинство котлов не работало и основная конденсационная и возвратная системы не требовались.

Поскольку для питания котлов можно было использовать исключительно пресную воду, морская вода применялась лишь для охлаждения трубок конденсатора. Четыре центробежных электронасоса, имевших входные и выходные отверстия диаметром 74 см, обеспечивали мощную циркуляцию морской воды через конденсаторы, засасывая ее через входные отверстия в днище и выбрасывая отработанную воду через сдвоенные отверстия сливных танков, расположенных по обоим бортам корпуса возле ватерлинии. Выброс этой воды в виде двух мощных потоков легко можно заметить на большинстве фотографий «Титаника».

На ходовых испытаниях двигатели «Олимпика» показали себя превосходно. Официально были обнародованы данные о выдаче номинальной мощности в 46 000 л.с., но на самом деле двигатели способны были дать до 50 000 л.с. в рабочем режиме. Во время ходовых испытаний была зафиксирована выработка максимальной валовой мощности в 59 000 л.с. Максимальная скорость составила 24 уз. При этом главные двигатели вращали валы с частотой 83 об/мин, а турбина работала на полной мощности в 18 000 л.с. В штатном режиме частота оборотов главных двигателей соответствовала 78 об/мин и скорости в 22,5 уз.

Время подтвердило экономичность комбинированной установки. В первом рейсе «Мавритания» сжигала 850 т угля в сутки, а «Олимпик» — лишь по 620 т угля в сутки (было задействовано не менее 90% топок) с учетом большего водоизмещения в сравнении с расчетными 720 т, а шел он на средней скорости 21,7 уз. четверо суток. И это даже несмотря на плохую погоду, свежий бриз 17 июня 1911 г. и движение против течения. По прибытии в Нью-Йорк пассажиры были единогласны в том, что этот «огромный роскошный отель» имеет весьма слабую вибрацию. Ее развитие предотвращали паровые машины, вращавшие валы в противоположных направлениях. Нужно также отметить, что первопричиной вибрации служат не столько двигатели, сколько винты.

Забегая вперед, стоит отметить, что 9 апреля 1913 г., по окончании переоборудования «Олимпика» в конце 1912-го — начале 1913 г., британское Министерство торговли предписало нести у турбины круглосуточную вахту на всех турбоходах и следить за лопастями ротора и креплениями.

Характеристики «Олимпика» по-прежнему оставались превосходными. В одном из довоенных рейсов восточного направления в течение целых суток лайнер поддерживал скорость свыше 24 уз. Только после войны турбина сильно износилась и потребовала ремонта, который произвели в Белфасте.

Поршневые машины подверглись тщательному осмотру и профилактике во время переоборудования 1932/1933 гг., но это потребовалось лишь через 21 год службы и прохождения 1 250 000 миль (что составляет около 225 000 000 оборотов на средней скорости в 22 уз.), что однозначно свидетельствует в пользу их качества. В 1933 г. «Олимпик» вновь показывал себя хорошо. Несмотря на мелочи, тщательные и частые осмотры двигателей и опорных плит не выявили каких-либо проблем.

В середине 1933 г. во время третьего рейса туда и обратно двигатели были осмотрены вновь и с легкостью давали средний ход в 21,5 уз. на частоте 75 об/мин несмотря на то что в это время года погода на Атлантике стояла бурная и переход занял 5 дней 15 часов. Это произвело впечатление на Министерство торговли, и даже во время своего последнего рейса в октябре 1935 г. (к сожалению, на слом) главный механик отметил, что двигатели ведут себя даже лучше, чем новые в 1911 г.

Опыт конструкторов «Харланд & Вольф», высокий уровень проектирования и производства создали надежную силовую установку, обеспечившую высокую экономию топлива для мощности 59 000 л.с в расчете на л.с./час для трехвинтовых турбинных лайнеров класса «Лузитании» (в сравнении с максимальной валовой мощностью «Лузитании» в 75 000 л.с.).

Несмотря на критику в адрес паротурбопоршневой установки и ее минусы в сравнении с чисто турбинной, нельзя отрицать, что она стала прекрасным инженерным решением, полностью отвечающим духу пароходов класса, «Олимиика» в частности, ставшего одним из наиболее успешных океанских лайнеров прошлого столетия.

Пока механики и монтажники колдовали над силовой установкой, электротехников и электриков поглотила масса работы по электрическому оснащению. Главная генераторная установка на палубе второго дна была в то время самой крупной из предназначенных для морского применения и по мощности превосходила многие береговые электростанции. Она состояла из четырех паровых динамо-машин мощностью по 400 кВт, изготовленных бедфордской фирмой «У.Х Эллен, Сын & К°», которые давали постоянный ток 16 000 А напряжением в 100 В.

Эти трехколенчатые агрегаты вертикального типа с принудительной системой смазки и мощностью в 580 л.с. работали с частотой 325 об/мин. Поршневые машины крутили валы динамо-машин смешанного возбуждения. В них было по одному цилиндру высокого давления диаметром около 43 см и по два цилиндра низкого давления диаметром около 50 см. После прохода через них пара под давлением 130 т/м2 его выводили в конденсаторы.

Пар подавался по двум независимым паропроводам вдоль левого борта, подключенным к пяти однопроточным котлам котельной № 1 и к двум котлам левого борта котельной № 2. Также генераторы были подключены к дополнительному паропроводу, соединенному с пятью котлами котельной № 1, с двумя котлами левого борта котельной № 2 и двумя правого в котельной № 4.

В дополнение к основным генераторам имелись два аварийных мощностью по 30 кВт. По устройству они напоминали основные, но эти компаунд-машины были двухколенчатыми. Они располагались на палубе «D» (6,4 м выше ватерлинии) в выгородке кожуха турбинного отделения и подключались по выбору к котлам котельных № 2, 3 или 5 автономными паропроводами, проходившими вдоль потолка служебного прохода на палубе «Е».

От основных динамо-машин ток по тяжелым кабелям в резиновой изоляции (каждый сечением 3,81 см2) передавался на распределительный щит генераторного отсека, изготовленного фирмой «Дорман & Смит». С него можно было управлять работой каждого генератора по отдельности. На палубе платформы имелся щит управления главными фидерами на 25 панелей, оборудованный распределителями для управления двумя контурами каждой панели (всего 50 контуров, каждый емкостью по 600 А). Все главные прерыватели и переключатели были рассчитаны на работу с током 6000 А, защищались плавкими предохранителями и контролировались амперметром и консольной контрольной лампой на каждой панели. Прерывателями можно было управлять вручную или с помощью автоматических блоков контроля перегрузки «Ферранти».

От фидерного щита отходили 48 кабелей и поднимались вертикально по двум магистральным шахтам левого и правого борта. Кабели терминировались в главных предохранительных коробках на каждой палубе, от которых отводились ветви отдельных цепей. Цепи расходились вдоль основных коридоров к распределительным коробкам. От них ответвлялись кабели к конкретным потребителям

Цепи разделялись на пассажирские помещения, салоны, служебные и грузовые помещения, зоны оборудования, на отдельные механизмы и их группы. Они имели независимое управление. Например, цепи питания и отопительных приборов при необходимости можно было разнести с освещением, а распределительные шины питания и освещения можно было объединить.

Конечно, в каютах и других отсеках судна имелись местные выключатели для управления работой освещения и различного оборудования. Главные кабели и ветви цепей изготавливались из луженой меди, покрывались резиновой оболочкой и жестко переплетались между собой. В машинных отделениях применялись армированные кабели, заключенные в свинцовую оболочку и также переплетенные. В котельных помещениях для защиты от влаги и механического воздействия кабели проходили по стальным трубам. Всего по судну было проложено более 300 км кабеля.

Общее число ламп накаливания, установленных на борту, достигало 10 000 (от 8 до 100 свечей, т.е. примерно от 30 до 70 Вт), большая часть которых были новейшими танталовыми. В каютах первого класса имелись розетки для подключения настольных ламп и вентиляторов, а также специальные двухнитевые лампы с регулируемой силой света (для ночников). В складских и некоторых других служебных помещениях применялись лампы накаливания с угольной нитью.

Необходимо отметить наличие более 500 аварийных электрических ламп во всех коридорах, общественных помещениях, отсеках и на палубах судна Они были подключены к отдельным цепям, которые питались аварийными динамо. В аварийную цепь через переключатели питания также входили: пять дуговых прожекторов, семь грузовых светильников и светильников возле входных дверей, радиотелеграф «Маркони», топовые, бортовые и кормовые навигационные огни, освещение мостика, штурманской и рулевой рубок, ламповые телеграфы Морзе и четыре шлюпочные электролебедки.

Большая часть электроарматуры в жилых помещениях была изготовлена из майолики, которая не тускнела и не ржавела со временем. В общественных помещениях, на главных трапах и в каютах первого класса электрооборудование стилизовали под декор определенного периода, начиная от строгого стиля эпохи Возрождения до утонченного декора времен Людовика XVI. Арматура центральной лестницы первого класса была изготовлена по оригинальным французским образцам, и отдельные ее элементы стоили до нескольких сотен фунтов стерлингов.

В областях расположения первого и второго классов имелись подсвеченные таблички, направлявшие пассажиров к трапам и общественным помещениям. В разных местах стояло 1500 кнопок для вызова стюардов. В гимнастическом зале можно было увидеть притягательные цветные панно с изображением поперечного сечения лайнера класса «Олимпик» и карту с сетью пароходных маршрутов «Уайт Стар» по всему миру.

За центральной лестницей первого класса установили три пассажирских лифта фирмы «Отис» грузоподъемностью по 10 человек. Необходимость в них была несомненной, ведь расстояние между верхней и нижней палубами в первом классе составляло 16 м. Шахты лифтов обдувались воздухом сверху вниз, чтобы в пассажирские помещения не тянуло снизу гарь из котельных и машинного отделения.

Для безопасности лифты были оборудованы приводом со взаимосвязанной механической и электрической блокировкой.

Клети двигались на круглых стальных бегунах по направляющим, что повышало плавность хода. Электрическое управление состояло из выключателя и самоцентрирующейся съемной ручки. Были приняты и особые меры защиты на случай проезда или недоезда точки схода из-за невнимательности лифтера или отказа управления.

Другие электроподъемники предназначались для кладовых, почтового отделения и буфетных, снабжающих ресторан и каюты офицерского состава. Они имели кнопочное управление.

Палубные грузовые краны для обслуживания трюма изготовила фирма «Стоферт & Питт», шесть из них имели грузоподъемность 2,5 т, и два по 1,5 т. 2,5-тонные кран-балки имели радиус поворота от 8 до 9 м и высоту подъема около 30 м 1,5-тонные имели радиус 8,1 м и высоту подъема 24 м. Подъемный механизм имел систему блокировок, что повышало плавность и упрощало работу. Кран-балки приводились в действие раздельными двигателями подъема и поворота. Большие краны поднимали груз со скоростью 48,8 м/мин, меньшие — 61 м/мин, скорость поворота была одинаковой для всех и составляла 152,4 м/мин.

В дополнение к кранам на борту имелись 4 трехтонные грузовые лебедки на трюмных люках, а также 4 электрические шлюпочные лебедки грузоподъемностью по 762 кг фирмы «Сандерленд Фордж & Инжиниринг К°. Лимитед». Еще на борту было 150 других электродвигателей мощностью от ½  до 40 л.с

По техническим условиям «Харланд & Вольф» фирма «Эвершед & Вигнолз» изготовила рулевые указатели, установленные на мостике. Трехтональные паровые свистки на первых трех трубах также были электрофицированы и приводились в действие вахтенными помощниками с капитанского мостика. Для подачи сигнала нужно было лишь нажать кнопку, но имелась и электрическая система контроля «Уиллетта-Брюса», включавшая свисток автоматически на 8 — 10 секунд каждую минуту, что было удобно при туманной погоде.

В различных помещениях судна было установлено 48 часов (включая знаменитые «Честь и Славу, венчающие Время»), все они были электрическими и работали синхронно, обеспечивая единство отсчета времени. Они управлялись главными тактовыми часами, расположенными в штурманской рубке, где их регулировали в зависимости от текущей долготы (атлантическое поясное время, AST).

Разница между временем по Гринвичу (GMT) и нью-йоркским (NYT или EST) составляет пять часов. По данным последних исследований, имеются все основания полагать, что разница во времени между «Титаником» и Нью-Йорком на момент столкновения с айсбергом составляла 1 час 33 минуты. По показаниям старшины рулевых Хиченса, каждую ночь, начиная со второй, часы переводили назад на 44 — 47 минут, поскольку «Титаник» смещался за сутки по долготе на 11 — 12° к западу, а во вторую ночь часы перевели сразу на 1 час 59 минут. Часы переводили ночью, а не в полдень, как это принято на других судах, чтобы не мешать пассажирам.

Однако если принять это во внимание, то первый сигнал бедствия был послан «Титаником» не в 00:15, а в 23:58, а последняя радиограмма — в 2:00, а не в 2:17 по бортовому времени «Титаника»! Таким образом, «Титаник» затонул не в 2:20, а около 2:00 — 2:05 утра 15 апреля.

Оборудование часов изготовила фирма «Магнета Тайм К°. Лимитед» с учетом изменений, необходимых для обеспечения точности хода класса морских хронометров. Главные тактовые часы могли управлять одновременно 100 вторичными часами. Повсюду на судне имелись особые коллекторы для установки дополнительных циферблатов без вмешательства в существующую проводку.

Учитывая опыт эксплуатации «Олимпика» (во многих помещениях на борту которого было душно), значительную долю в электрооборудовании занимали вентиляторы, которых насчитывалось 76. Из них 12 штук диаметром от 102 до 140 см использовались в кочегарках (для принудительной тяги котлов вентиляторы на «Олимпике» и «Титанике» не применялись), а 64 — для вентиляции жилых помещений, включая всасывание и нагнетание, причем часть вентиляторов нагнетали горячий воздух. Совокупный ток, потребляемый вентиляторами, составлял 5250 А.

Везде применялись вентиляторы типа «Сирокко» фирмы «Дэвидсон & К°», приводимые в действия моторами «Эллен», разработанными по техническим условиям «Харланд & Вольф», и предусматривающие не только ручное управление, но и автоматическое изменение скорости в соответствии с конечной системой воздуховодов, к которой они подключались. Это особенно важно, поскольку постоянная скорость при частом изменении условий работы вызывала либо их перегрузку, либо недогрузку.

Отопление судна частично осуществлялось в совокупности с вентиляцией. В общих чертах принцип сводился к нагнетанию горячего воздуха вентиляторами через отдельные воздуховоды, что позволяло поддерживать комфортную температуру даже при самой плохой погоде.

В каютах и салонах первого класса вентиляцией и отоплением могли управлять сами пассажиры и прислуга. Каждая каюта этого класса оборудовалась дополнительным обогревателем «Прометей», которых на борту было 520 (они потребляли совокупный ток 5000 А).

В дополнение к приточным вентиляторам теплого и горячего воздуха имелась система вентиляторов, забиравших отработанный воздух из уборных, камбузов, продуктовых кладовых и прочих помещений, чем обеспечивалось проветривание всех помещений судна.

Для устройства системы вентиляции на верхней палубе зачастую устанавливали чрезмерное число обтекаемых раструбов (чем отличалась, например, «Мавритания»), В противоположность этому примененные на борту «Олимпика» и «Титаника» вентиляционные обтекатели отличались «ирландизмом», т.е. почти полным их отсутствием.

Конечно, принудительная циркуляция воздуха делала свое дело, но она была шумной и вызывала сквозняки. Традиционные иллюминаторы сохраняли популярность среди пассажиров, поскольку позволяли проветривать каюту индивидуально. Но вместе с воздухом через открытый иллюминатор в каюту часто попадала морская вода, если пароход двигался по неспокойному морю. На помощь в решении этой проблемы пришел незатопляемый иллюминатор «Атли», впервые примененный на борту пароходов-близнецов, «Компании» (1892) и «Ауканий» (1893) пароходства «Кьюнард».

Обычный бортовой иллюминатор дублировался устройством, обеспечивавшим поступление свежего воздуха в каюту при любых погодных условиях. Оно состояло из дополнительного стекла и блока клапанов, который монтировался внутри каюты над иллюминатором. Когда открытый иллюминатор заливался волной, вода поднимала клапан, закрывая его и предотвращая проникновение влаги в каюту. Стекая, вода вновь открывала клапан, через который воздух свободно проходил через вентиляционное отверстие. Такие же клапаны применялись для вентиляции других помещений на борту. Хотя система и работала, она оказалась слишком дорогой и не нашла применения на других судах «Кьюнард». Но эти устройства установили в помещениях «Титаника», расположенных поблизости от ватерлинии (например, в ресторанном зале второго класса), а также в носовой и кормовой частях, ведь он был самым роскошным лайнером своего времени.

Телефонная система делилась на навигационную и внутреннюю подсети. Навигационная обеспечивала связь между рулевой рубкой и баком, марсовой площадкой («вороньим гнездом»), машинным отделением и ютом. Также имелись линии между каютой главного механика и машинным отделением, между машинным отделением и кочегарками.

Применялись морские телефонные аппараты громкой связи новейшей конструкции, изготовленные фирмой «Алфред Грэм & К°». Исключением являлась каюта главного механика, в которой установили универсальный аппарат для вызова как звонком, так и голосом Аппараты были изготовлены в различных вариантах.

На баке и юте телефонные аппараты разместили внутри полированных латунных футляров, установленных на переносных стойках. В «вороньем гнезде» переносной телефон был закреплен под металлическим козырьком

В рулевой рубке мостика установили четыре аппарата, каждый из которых был снабжен индикатором, на котором во время поступления вызова в дополнение к взведению флажка загоралась сигнальная лампа.

В машинном отделении было задействовано три телефона. Аппарат для связи с котельными работал вместе с комбинированным переключателем и индикатором, взводящим флаг и зажигающим лампу. В каждой котельной телефон установили под металлическим козырьком. Помимо визуального индикатора, имелась дополнительная трубка.

Внутренняя подсеть обеспечивала связь между каютами через центральный коммутатор емкостью 50 номеров (на палубе «С» возле центральной лестницы). Каюты были оборудованы громкоговорящими аппаратами «Грэм» в виде ручного устройства с круглым металлическим рычагом и распределительной коробкой. Достаточно было снять трубку и сообщить станции, с кем именно нужно соединить. На станции оператор слышал вызов по громкоговорителю, видел загоревшуюся сигнальную лампу вызывающего и соединял его с нужным абонентом. Таким образом, устранялась задержка между вызовом и соединением Связь между различными кладовыми и камбузом, пекарней, мясной лавкой и т.п. осуществлялась но прямым линиям.

Питание обеих систем осуществлялось от бортовой осветительной цепи с понижением напряжения, при этом для снижения шумов генератора ввели индуктивные фильтры. Имелась резервная батарея, которая включалась автоматически при отказе основного питания.

Для движения в туманную погоду, например, вблизи от побережья или маяка, использовались подводные колокола и аппаратура фирмы «Сабмэрин Сигнал Компани» для приема сигналов от них. В небольшие отсеки внутри корпуса ниже ватерлинии по левому и правому борту установили микрофоны, которые соединялись с приемником в штурманской рубке. Эти сигналы позволяли определить точное местоположение судна.

Щелчком выключателя управлялись и главные водонепроницаемые двери «Титаника». Они стояли на нижних палубах, на переборках, разделявших корпус на 16 водонепроницаемых отсеков. Эта мера безопасности в случае угрозы серьезных повреждений корпуса предотвратит затопление всего судна. Проникнув внутрь корпуса, вода не пройдет дальше поврежденного отсека, а «Титаник» мог оставаться на плаву, если затопленными окажутся одновременно два из них.

Эта идея не была новой. Еще за шестьдесят лет до появления «Титаника» Изамбар К. Брюнель впервые оснастил водонепроницаемыми отсеками «Грейт Истерн», спущенный на воду в 1858 г., который по праву считается настоящим примером обеспечения водонепроницаемости корпуса (в дополнение к 15 поперечным переборкам и двойному дну он имел одну продольную переборку, которая создавала 32 отсека).

Сложность заключалось в том, что водонепроницаемые переборки превращали коридоры в тупики. Двери в переборках, в особенности предусмотренные для пассажиров, создавали слабые места, через которые вода непременно прорвалась бы. Но сплошные переборки посреди пассажирских коридоров и палуб мешали и вызывали неудобства. «Уайт Стар Лайн» не могла позволить себе заставлять пассажиров взбираться по лестницам на палубу выше переборки в надежде обойти ее.

Хотя «Грейт Истерн» был чудом техники безопасности, пережившим две крупные катастрофы, он никогда не был успешным с финансовой точки зрения и проработал в качестве пассажирского лайнера лишь пять лет. Крупнейшее судно в мире свои последние годы провело на стоянке в Ливерпуле в качестве достопримечательности и рекламного щита.

Этот урок не прошел даром для других пароходных компаний. Учитывая жесткую трансатлантическую конкуренцию конца 1800-х — начала 1900 гг. ни одна из них не могла позволить себе принести скорость или комфорт пассажиров в жертву безопасности и при этом выжить экономически. Снижение планки, установленной «Грейт Истерн», хорошо показывает Уолтер Лорд:

 Слово инженеров не долго оставалось последним <…> отличное судно больше не считалось чудом кораблестроения. Это судно делало деньги. <…> Пассажиры требовали внимания; стюарды могли лучше обслуживать их, если в водонепроницаемых переборках будут двери. Главная лестница требовала просторных площадок на каждой палубе, делая невозможным создание водонепроницаемой палубы. <…> Кочегары могли работать с большей эффективностью, если убрать продольные переборки и расположить бункеры поперек по всей ширине судна. Двойное дно и так съедает ценную пассажирскую и грузовую площадь; двойного дна будет достаточно. <…> Одна за другой меры безопасности, реализованные на «Грейт Истерн», отбрасывались в интересах повышения конкурентоспособности судна. <…> Когда «непотопляемый» «Титаник» был готов, он был похож на «Грейт Истерн»: у него тоже было 15 поперечных переборок. <…> Но даже это было обманчиво. Переборки «Грейт Истерн» поднимались на 10 м над ватерлинией, у «Титаника» — лишь на 3 м.

Летом 1909 г. профессор А.Н. Крылов направил в Англию группу слушателей кораблестроительного отделения Морской инженерной академии во главе с инженером Владимиром Полиевктовичем Костенко, который послужил прототипом корабельного инженера Васильева в «Цусиме» А.С. Новикова-Прибоя. Будущим корабелам надлежало ознакомиться с постановкой кораблестроения на английских заводах, в частности, на заводах фирмы «Джон Браун», подрядившейся помогать русской промышленности в создании паротурбинных силовых установок для русских дредноутов.

В июне 1909 г. эта группа среди прочих заводов посетила также «Харланд & Вольф» в Белфасте. Когда Александер Карлейль показывал русским модель, на которой можно было увидеть внутреннее устройство корпуса «Титаника», наметанный взгляд Костенко, уже прошедшего Русско-японскую войну, сразу отметил, как опасна упрощенная система защиты непотопляемости на этих гигантских судах.

Когда Костенко указал Карлейлю на опасность такой конструкции для живучести судна, тот высокомерно заявил, что все эти соображения — «требования военных теоретиков вроде вашего Крылова», не диктуемые практикой, но неимоверно осложняющие планировку пассажирского лайнера. И действительно, уповая на надежность своей системы, англичане прорезали все палубы такими сходами в обеденные салоны, которые не уступали парадной лестнице Зимнего дворца в Петербурге или вестибюлю театра Гранд-опера в Париже.

Когда «Титаник» столкнулся с айсбергом и затонул, у А.Н. Крылова были все основания написать в очерке о гибели лайнера, что этот величайший и роскошнейший в мире корабль погиб, «как древний Вавилон, от развратной роскоши».

Тем не менее решили поднимать водонепроницаемые переборки от пола корпуса вплоть до палубы, пока это казалось рациональным. Самая низкая из них дошла лишь до палубы «F» — первая палуба, оказавшаяся выше ватерлинии по всей длине корпуса. Таким образом, удалось поделить корпус 15 водонепроницаемыми переборками, которые образовали 16 отсеков. Переборки обозначались буквами от «А» до «Н» и от «J» до «Р», начиная от передней. Переборки «I» не было.

Платформа (орлоп-дек) позади турбинного отделения и перед форпиковой переборкой была водонепроницаемой. Все палубы в каждом из отсеков имели обширные отверстия или люки в них, так что забортная вода в случае повреждения могла подниматься по ним свободно.

Переборки «А» и «В» доходили до палубы «О, но водонепроницаемыми они были только до нижней стороны палубы «D». Переборки «А», «В» и «Р» в кормовой части не имели отверстий, а все остальные — имели (на них были установлены водонепроницаемые двери). Переборки от «D» до «О» имели вертикальные водонепроницаемые раздвижные двери для кочегаров и механиков на уровне пола машинного и котельных помещений. На палубе «G» водонепроницаемые двери в переборках отсутствовали. На палубе «Е» и «F» для сообщения между различными пассажирскими отсеками водонепроницаемые двери имелись почти на всех переборках. Они были горизонтальными, с накладными коваными пластинами из стали, повышавшими их прочность. Двери на палубе «F» были такими же, как и на палубе «Е», но имели литые стальные секции с ребрами жесткости.

Все водонепроницаемые двери можно было закрыть ручным приводом с палубы уровнем выше водонепроницаемой переборки либо с палубы прямо над дверью. Для задраивания таких дверей на пассажирских палубах требовался специальный ключ, который имелся только у старших стюардов.

Нижняя часть переборки «C» была задублирована и выполнена в форме кофердама (водонепроницаемой перемычки). Насколько позволяли условия, верхние стороны переборок сводились в одну плоскость, но в отдельных случаях их требовалось разводить, отступая вперед или назад, так что палуба, в сторону которой производили развод, выполняла роль водонепроницаемой поверхности, завершая таким образом водонепроницаемость всего отсека.

Автоматические водонепроницаемые двери (12 шт. на переборках с «D» по «О») стояли в нижней части корпуса, где членам экипажа требовалось переходить из отсека в отсек, особенно в котельных и машинных отделениях. Эти двери представляли собой массивные литые конструкции из чугуна с ребрами жесткости, изготовленные по новейшему проекту «Харланд & Вольф», и действовали вертикально. Они удерживались над комингсами и опускались в нижнее положение гидравлическими приводами, которые приводились в действие выключателем из рулевой рубки. Процесс занимал 20 — 30 секунд, и при этом раздавался звонок тревоги. В случае аварии двери можно было закрыть ручным приводом. Имелась и автоматическая система, реагирующая на уровень воды в отсеке. Цитата из официальной заметки «Уайт Стар Лайн»:

 Дверь удерживается в открытом положении фрикционной защелкой, которую можно отпустить с капитанского мостика мощным электромагнитом. В случае столкновения или по иной необходимости капитан просто переводит электрический переключатель, закрывая все двери одновременно, делая судно практически непотопляемым.

Постоянные упоминания в прессе о системе водонепроницаемых дверей и отсеков наряду с двойным дном и прочной конструкцией корпуса заставили общественность поверить в это и окрестить «Титаник» непотопляемым Двойное дно спасало при посадке на мель, водонепроницаемые отсеки защищали корпус при столкновении. Что еще могло встретиться кораблю в открытом море?

Что касается обеспечения пожарной безопасности, то «Титаник» не был оснащен какой-либо противопожарной системой, однако был укомплектован гидрантами и пожарными шлангами, расположенными на судне по специально разработанному стратегическому плану. Пожарные магистрали на верхних палубах снабжались водой насосами, качавшими воду в резервуары на шлюпочной палубе, позади третьей трубы. Из этих же танков питалась водопроводная система, подававшая воду в некоторые каюты первого класса.

Пресная вода делилась на питьевую и котельную. Питьевая вода хранилась в танках двойного дна (962 т) и в 6 бортовых танках генераторного отсека, а также в танке позади водонепроницаемой переборки «C» в трюме № 3. Котельная вода хранилась в танках двойного дна под машинным и турбинным отделениями вместимостью 1000 т, использовалась для выработки пара и подавалась также в бортовой водопровод, но для питья она была непригодна.

Для восполнения ее запасов на борту «Титаника» имелась опреснительная установка, состоящая из трех испарителей «Куигганc» фирмы «Ливерпуль Инжиниринг & Конденсер К°» производительностью по 60 т пресной воды в сутки. Питьевая вода на пути из двойного дна на кухню и в питьевые фонтанчики проходила через фильтры «Пасnер». По каютам и общим помещениям питьевую воду разносили стюарды и разливали в графины.

В тех каютах, где не было проточной воды, стояли шкафы из красного дерева с умывальниками в виде чаш (даже на шлюпочной палубе они использовались во всех каютах, кроме одной). Стюард наливал воду по мере необходимости через воронку в верхней части шкафа, которая соединялась с металлическим резервуаром за зеркалом Фарфоровая чаша переворачивалась и убиралась, если была не нужна. Если требовалась вода (которая в подобных умывальниках была только холодной), чаша откидывалась и открывался кран. Грязная вода переливалась в контейнер внизу, когда чашу опрокидывали. Стюард выливал грязную воду, когда контейнер наполнялся. Сегодня даже трудно себе представить, чтобы кто-то таскал тяжелую воду повсюду и заполнял умывальник за умывальником. Но в те дни это было обычной практикой. Хорошо отделанные рукомойники имели также полку, подставки для стаканов и два ящика.

Горячая морская вода для ванн и душа подавалась из главной конденсационной установки через накопительные цистерны на шлюпочной палубе, где поддерживалась в горячем состоянии. Излишек воды при заполнении накопителей возвращался в систему. Холодная морская вода также закачивалась в цистерны прямо из океана. Она подавалась в души, ванные, туалеты, а также в пожарные магистрали.

Работы на «Титанике» продолжались в лихорадочном темпе все лето 1911 г. Принимали свой облик надстройка с мостиком и рулевой рубкой, каюты помощников капитана, гимнастический зал, своды общих помещений первого класса и купол над центральной лестницей. А глубоко внизу шел монтаж машин и механизмов, включая два холодильных агрегата по левому борту машинного отделения. Их изготовила фирма «Дж. & Е. Хэлл Лимитед» из Дартфорда (существует по сей день).

Каждая холодильная установка состояла из двух сдвоенных компрессоров, использующих в качестве хладагента диоксид углерода (углекислый газ). В конденсаторы закачивалась морская вода из танка на нижней палубе, охлаждая газ, сжиженный при большом давлении. Затем хладагент подавался в рубашки охлаждения различных отсеков и возвращался в компрессоры для повторного использования. Рубашки состояли из оцинкованных трубок, согнутых в форме серпантина и уложенных вдоль стенных и потолочных переборок. Воздух вокруг трубок охлаждался и опускался вниз. Его заменял более теплый, и процесс охлаждения повторялся.

Выработанным холодом агрегаты питали рефрижераторные склады, расположенные на платформе, продовольственные кладовые на нижней палубе и множество других холодильных камер и ледников на кухнях, камбузах и в барах на верхних палубах. Также система охлаждала воду, бившую из питьевых фонтанчиков в разных частях судна, и, как ни иронично это звучит, применялась для изготовления льда и мороженого.

Каждая рабочая бригада в разных частях судна выполняла определенный вид работ, например, краснодеревщики точили балясины и перила, а плотники обшивали стальные стены деревянными панелями, изготовленными в мастерских «Харланд & Вольф». Они руководствовались «Книгой технических условий строителя», на 300 страницах которой излагались положения по оснащению и отделке судна с учетом изменений, выявленных на «Олимпике».

Например, руководство имело такие разделы, как «короба, настилы, шкафы, двери и ограды» (22 страницы) или «водопроводные работы» (16 страниц), «вентиляция и обогрев» (31 страница), «настенные светильники, окна и пр.» (6 страниц), «лепнина и покраска» (10 страниц).

Перечень деталей отделки, обстановки и устройства пассажирских апартаментов занимал 120 страниц, а описанию суперлюкса на палубе «В» посвящалось больше страницы:

Анфилада по левому борту состоит из двух спален и гостиной, с уборной и гардеробной, расположенными между спальнями; гостиная располагается в переднем конце анфилады, за входом первою класса. Задняя спальня декорируется H&W, стены обшиваются дубовыми панелями во французском стиле; эта комната имеет два койко-места — 6'9" x 2'9" и 6'6" х 4'3" [2,06 x 0,84 м и 1,98 х 1,23 м]; канапе с овальным столом перед ним умывальник с двумя раковинами; туалетный столик 3'0" [91,44 см] со стулом и электрический обогреватель; пол застилается синим ковром. В передней спальне два бронзовых койко-места тех же размеров, другие предметы мебели, как для задней спальни, но декор комнаты и стиль мебели, принятые у A. Heaton & С°. В гостиной от А.Н. & С° круглый стол в центре, два кресла и два обычных стула, сервант, секретер, угловой письменный стол со стулом, две кушетки, камин и восьмигранный журнальный столик; утвержденные панели, декор и стиль мебели. Уборная состоит из ванной и туалета; в ванной — ванна с душем, открытая раковина, откидное решетчатое сиденье и электрический обогреватель. Пол ванной, туалета и соединительною коридора между комнатами укладывается плитками линолеума Гардеробную для каждой из спален оборудовать вешалками для пальто и шляп и подходящим комодом с ящиками.

Анфилада по правому борту состоит из двух наборов комнат со спальней в каждом, гардеробной, ванной и туалета. В каждый набор можно войти из переднего или заднего коридоров через вестибюль и персональный поперечный коридор. Между двумя наборами комнат располагаются салон и веранда, которые обособленно сообщаются со спальней каждого набора. В переднем конце салона оборудовать небольшой буфет и спальню прислуги по соседству с передним набором комнат и входами из переднего и заднего коридоров. В каждой спальне по два койко-места шириной 4'6" и 2'6" [1,37x0,76 м]; канапе с маленьким круглым столиком перед ним; кресло, письменный стол и стул; туалетный столик, совмещенный с умывальником, и стул; электрический обогреватель. В центр салона поставить круглый стол на четверых человек; четыре стула для обеденного стола; диван; четыре кресла; угловой письменный стол со стулом; маленький квадратный столик и стул; сервант и камин. Ванные комнаты с ваннами и душем, раковина и откидное сиденье.

На веранде поставить три канапе с маленькими квадратными столиками перед ними, два стула с круглыми спинками, два кресла, и два маленьких круглых столика.

Комнаты прислуги отделать темным красным деревом, установить пульмановскую кровать, диван, гардероб, складной умывальник, электрический обогреватель и красный ковер.

По соседству с этими номерами размещались:

12 кают с дубовой мебелью проекта «А»

14 кают с дубовой мебелью и бронзовыми кроватями проекта «В» (две из них с дубовыми же кроватями)

6 кают в стиле Адамса (белые)

4 каюты в стиле Людовика XVI (дуб)

2 каюты в стиле Людовика XV (серые)

2 каюты в стиле ампир (белые)

2 каюты (одна по правому и одна по левому борту) в переднем конце от этих номеров должны быть в красном дереве.

 Описания и перечни диванов, платяных шкафов, письменных столов (пять вариантов) и стульев (более тридцати разновидностей) занимали страницу каждый, а пятьдесят вариантов столов (для пассажирских кают и ресторанных залов) — почти две страницы. Вот некоторые выдержки:

…Отделать линию палубы и прокрасить ее двумя слоями желтой краски. Отделать имя, порт приписки и прокрасить их двумя слоями желтой краски. Высота букв имени для носовой части — 18" [45,72 см], для имени и порта приписки на корме — 12" [30,48 см}

[Для кухонь первого и второго классов:] Четыре котла с паровым подогревом по 80 галлонов [363,69 л] с хмельным барабанами из лучшего металла, с завальцованными кромками и собранными на потайном крепеже; полированное чугунное дно с полированными молдингами; шлифованная медная крышка, луженая изнутри и оборудованная полированными латунными петлями и ручкой; с балансирным противовесом..

… РЫНДЫ. Один судовой колокол из желтой меди диаметром 23" [58,42 см] для фок-манты.

Один судовой колокол из желтой меди диаметром 17" [43,18 см] для «вороньего гнезда» на фок-мачте.

Один судовой колокол из желтой меди диаметром 9 ½" [24,13 см] для капитанского мостика.

…В почтовое отделение на палубе «G» должен поступать горячий воздух через заслонки из потолочных коробов, подключенных к вентилятору № 69 на палубе «D», который забирает воздух от вентилятора 14" x 6" [35,56 x 15,24 см] на крыше, поступающий через зонтичный вентилятор 20" [51 см] на палубе «C».

… 12 швабр с ручками; 12 резиновых скребков с ручками; 36 пемзовых камней с ручками; 48 ведер для краски; 48 малярных кистей разных размеров; 12 небольших малярных кистей; 72 кокосовые обметки, 24 из них с ручками; 50 кг белой хлопчатобумажной ветоши; 1 котелок припоя…

… Соорудить две цельностальные мачты, усиленные уголками с наклоном 2” на фут. Фок-мачта должна опираться на салонную палубу [«D»], грот-мачта — на шельтердек [«С»]. «Воронье гнездо» оборудовать на фок-мачте на подходящей высоте; выполнить из стальных листов, надежно прикрепленных к мачте. Внутри мачты для подъема в «воронье гнездо» смонтировать стальную лестницу.

Хотя книга содержала важные наставления для ремесленного люда на «Харланд & Вольф», слепо ей не подражали. Пользуясь своим опытом и авторитетом, десятники завода мастерски следили за качеством работы своих подчиненных, поэтому все задания выполнялись на самым высоком профессиональном уровне — от простой покраски до монтажа витража и самой сложной резьбы.

Большое внимание уделялось и монтажу более крупных сооружений, например, четырех колоссальных труб. Они выходили из цехов «Харланд & Вольф» полностью собранными и укладывались на специальные рамы, посаженные на железнодорожные тележки. Паровая машина медленно толкала тележки с тяжелым грузом по путям запутанной трамвайной сети судостроительного завода, пока не доползала до достроечного дока. Там гигантский плавучий кран поднимал трубы с рам, изящно переворачивал их в вертикальное положение и опускал в нужную точку шлюпочной палубы «Титаника».

С приближением осени работа шла в хорошем темпе, и Брюс Исмей предложил назначить «Титаник» в первый рейс ранней весной 1912 г. В этот момент казалось, что его успеют достроить вовремя, поэтому 18 сентября 1911 г. «Уайт Стар Лайн» объявила о дате отплытия своего новейшего лайнера — 20 марта 1912 г. Через два дня решение будет пересмотрено из-за скандального инцидента возле острова Уайт, откуда «Олимпик» прибежит в Белфаст, «поджав хвост».

Город Саутгемптон лежит на слиянии рек Итчен и Тест. Воды обеих рек образуют канал Саутгемптон-Уотер, который протекает с северо-запада на юго-восток, по направлению к острову Уайт, расположенному у центральной части южного побережья Англии и прикрывающему порт от штормов. Корабль, спускающийся по реке, может повернуть на юго-запад, в широкий поток вод Те-Солента, или на юго-восток, в еще более широкий канал, называемый Спитхед, к северу от которого лежит Портсмут, главная гавань британского Военно-морского флота. Три водных потока встречаются в одном месте, для кораблей крайне негостеприимном, с коварными мелями и банками, из которых наиболее известна отмеченная буями мель Брэмбл. Спокойные воды скрывают опасное дно, и чем больше судно, тем меньше у него возможностей для маневра. Опытный лоцман здесь совершенно необходим

20 сентября 1911 г. английский крейсер «Хок» подходил к мысу возле города Каус на севере острова Уайт, направляясь в Те-Солент и Портсмут, когда его капитан Уильям Блант вместе с командой наблюдали за «Олимпиком». Почти в шесть раз превышая тоннаж 7500-тонного «Хока», «Олимпик» имел прекрасный вид, набирая скорость в Те-Соленте. Снявшись с причала в Саутгемптоне в 11:25 с 1313 пассажирами на борту, лайнер входил в пролив возле плавмаяка Кэлшот-Спит в 12:34 дня. Через несколько минут он замедлился с 19 до 11 уз., чтобы повернуть налево у бакена Уэст-Брэмбл и обойти опасную мель, которую тот отмечал.

Вскоре стало ясно, что «Олимпику» и «Хоку» не хватит места для расхода бортами. Командир крейсера Блант приказал изменить курс, поскольку суда продолжали идти параллельными курсами навстречу друг другу и расстояние между ними опасно сокращалось. Затем «Олимпик» стал набирать скорость, а «Хок» попытался отвернуть прочь, чтобы избежать столкновения, но вместо этого он лишь приблизился к «Олимпику». «Хок» попал в носовую волну «Олимпика», и его потянуло под лайнер.

Раздвигая водные массы носом, любое судно порождает турбулентные потоки (похожие на водовороты) вдоль правого и левого бортов, которые движутся к корме. Во время прохода «Олимпика» крейсер оказался в полуметре от правого борта лайнера, поэтому столкновение стало неизбежным. С ужасающим скрежетом «Хок» ударил своим носовым подводным тараном в борт «Олимпика», пробив две огромные дыры в обшивке корпуса возле кормы — одну над и одну под ватерлинией. Стальной нос крейсера смялся, словно фольга, и в какой-то миг даже показалось, что «Хок» вот-вот перевернется. Лишь каким-то чудом этого не случилось. Оба капитана приказали закрыть водонепроницаемые двери, благодаря которым оба судна с большими повреждениями остались на плаву.

Очевидцем этой аварии стала Виолетта Констанция Джессоп, горничная «Олимпика». Позже она окажется в числе спасенных с «Титаника», а во время Первой мировой будет спасена и с «Британника», на борту которого она служила сестрой милосердия. Присутствие на борту всех трех лайнеров класса «Олимпик» во время катастрофических для них инцидентов сделало историю жизни Виолетты Джессоп популярной среди исследователей и историков.

Кто был виновником случившегося? Сперва обвинения пали на капитана Бланта, ведь это «Хок» наскочил на «Олимпик». Но последующее расследование, организованное ВМФ, выявило небрежную навигацию на «Олимпике». «Хок» отправился на ремонт в Портсмут, а «Олимпик» высадил пассажиров на тендер с острова Уайт и вернулся в Саутгемптон, где провели осмотр полученных им повреждений. За две недели наложили временный пластырь, и лайнер ушел на ремонт в Белфаст, где имелся единственный сухой док, в котором он мог поместиться.

К сожалению, столкновение с «Хоком» не стало единственным событием, омрачившим первые месяцы службы «Олимпика». Лайнер вышел в свой первый рейс 14 июня 1911 г. и, сделав остановки в Шербуре и Куинстауне, прибыл в Нью-Йорк через семь дней, совершив трансатлантический переход за 5 дней 16 часов и 42 минуты на средней скорости более 21 уз.

Его прибытие в Нью-Йорк привлекло внимание не только огромных толп зевак, но и владельцев других судов, ошвартованных в порту. Когда «Олимпик» шел к удлиненному причалу № 59, турбулентные потоки от его винтов привели в движение многие суда, и швартовы едва удержали их на местах. Под корму «Олимпика» затянуло буксир «ОА Хелленбек», и произошло столкновение. «Олимпик» отделался лишь царапинами, но владельцы буксира оценили причиненный им ущерб в большую сумму и предъявили «Уайт Стар Лайн» иск на $10 000. Он был опротестован пароходством, и дело развалилось из-за недостатка доказательств.

Во время обоих столкновений «Олимпиком» командовал капитан Эдвард Джон Смит. Он родился довольно далеко от моря — в Хенли графства Стаффордшир 27 января 1850 г. в семье гончара. Тем не менее, бросив школу в тринадцать лет, Тед отправляется в Ливерпуль, чтобы провести годы ученичества на кораблях. Уже в 1869 г. Смит стал юнгой на борту клипера «Сенатор Уэббер» компании «Гибсон & К°», а в 1880 г. перешел в «Уайт Стар Лайн» и получил должность четвертого помощника капитана на «Сельтике». Карьера его была довольно успешной, и уже в 1887 г. ему доверили командовать «Рипабликом».

В тот же год он женился на Саре Элеоноре Пеннингтон, но семья проводила вместе мало времени, поскольку Смит быстро стал одним из ценнейших капитанов «Уайт Стар Лайн» не только на трансатлантических, но и на австралийских маршрутах. Он последовательно командовал 17 судами «Уайт Стар», включая «Коптик», «Маджестик», «Балтик» и «Адриатика.

Поскольку пароходы «Уайт Стар» стали сниматься на Нью-Йорк из Саутгемптона, Смит уехал из ливерпульского Мерсисайда. С женой и дочерью Хелен он обосновался в «Вудхэде», огромном доме из красного кирпича, с двумя фасадами на улице Уинн-Роуд в Вествуде, пригороде Саутгемптона.

Принято считать, что послужной список этого морехода к моменту вступления в должность капитана «Титаника» был безупречным. Но менее чем через два года после начала службы в компании началась серия его неудач. 14 февраля 1888 г. он впервые в жизни провалил очередной квалификационный экзамен на диплом капитана дальнего плавания, засыпавшись на задаче по навигации (но успешно пересдал экзамен через три дня и 20 февраля получил диплом). Через год в день своего 39-летия Смит посадил «Рипаблик» на мель у входа в нью-йоркскую гавань. В течение пяти часов продолжалось беспомощное стояние, пока пароход не стянули с мели и не доставили в порт буксиры. Вскоре после этого раскололась труба над паровым котлом, при этом три члена экипажа были убиты и семеро покалечены. Капитан Смит послал в компанию рапорт, в котором сообщал о минимальном ущербе. В декабре 1890 г. Смиту удалось повторить свой «успех» и посадить на мель пароход «Коптик» неподалеку от Рио-де-Жанейро. По данным рапорта, ущерб удивительным образом снова оказался минимальным

Шли годы, а с ними повышался и статус капитана Смита в иерархии пароходства. Он безупречно служил империи во время Англо-бурской войны, возглавляя войсковые транспорты на пути в южную Африку. За это Смита наградили Транспортной медалью, Орденом резерва и званием капитана 3-го ранга резерва британского Военно-морского флота. С этого момента все пароходы под командованием Смита гордо несли синий флаг британского военно-морского резерва в отличие от обычного красного флага британского торгового флота.

В 1901 г. он вступил в командование пароходом «Маджестик», который был построен в 1890 г. В пять утра 7 августа 1901 г. на подходе судна к Нью-Йорку из-за короткого замыкания внезапно загорелась полотняная ширма одного из помещений. Выше огня было проделано отверстие в борту, чтобы пламя залила вода. Но утихший было огонь проник в другие помещения, вызывая удушливый дым. В конце концов огонь удалось погасить, но в этом деле есть одна странная деталь — капитан Смит впоследствии утверждал, что о пожаре ему ничего не было известно. Учитывая крайнюю опасность пожара на море, можно только удивляться подобной беззаботности.

Став в 1904 г. старшим капитаном пароходства, Смит служит исключительно на флагманских кораблях «Уайт Стар»; первым таким кораблем стал второй «Балтик». 3 ноября 1906 г, когда корабль находился в Ливерпуле, в трюме вспыхнул пожар. Огонь удалось залить водой, но 640 тюков хлопка оказались поврежденными.

 В середине мая 1907 г. во время стоянки в Нью-Йорке совершавшего свой первый рейс «Адриатика» капитан Смит оказал милость ведущей американской газете «Нью-Йорк таймс», согласившись на интервью. Естественно, репортер поинтересовался, каким был самый драматический инцидент в его долгой карьере. Седобородый капитан ответил, что он не встречался ни с какими серьезными происшествиями и думает, что никогда и не встретится: «Я не могу представить событие, которое вынудит корабль затонуть. <…> Современное судостроение сделало это практически невозможным». Что это, лицемерие, самоуверенность? А может быть, слепая вера в технический прогресс?

Тринадцатью месяцами позже при подходе к Нью-Йорку в канале Амброз «Адриатика под командованием Смита напоролся на мель и провел в неподвижности пять часов; это случилось 4 ноября 1909 г. У капитана Смита появилась уверенность, что посадка на мель не всегда представляется серьезным происшествием Опыт Смита говорил ему, что судно может и не пострадать.

Несмотря на все эти события, «Уайт Стар» стала назначать его капитаном каждого нового судна, выходившего на ходовые испытания или в первый рейс, а харизматичная натура Смита сблизила его с богатыми пассажирами, пересекавшими Атлантику. Некоторые из них специально покупали билеты на пароходы, которыми командовал капитан Смит.

Это был человек с крупной, даже величественной фигурой, с бородой, похожей на ту, какая была у короля Георга V. При общении он буквально излучал дружелюбие и добрый юмор и никогда не повышал голоса. Хотя Смит и устанавливал на кораблях суровую дисциплину, он был столь же популярен среди помощников и экипажа (что встречается совсем не часто), которым также льстило плавать вместе с человеком, чьи взаимоотношения со светскими пассажирами принесли ему известность «капитана миллионеров». За глаза команда ласково звала его Эджи.

Обычно капитанам и помощникам выплачивалась дополнительная премия, если в течение года судно не попадало в аварию; это правило показывает, как часто происходили разного рода инциденты. Ко времени, когда капитан Смит стал командовать самым большим в мире кораблем, первым из класса «Олимпик», он был самым высокооплачиваемым мореходом мира, имея £1250 в год. Его премия приносила ему (если приносила) дополнительно £200, то есть примерно 16% от жалованья.

Происшествия с буксиром и крейсером не оказали существенного влияния на карьеру Смита. В конце концов, они произошли, когда «Олимпик» входил или покидал порт, а в это время им командовал местный лоцман (капитан присутствовал на мостике и мог вмешаться, чего не сделал). Однако Смит имел одну причуду, которую очень живо вспоминал его второй помощник, Лайтоллер, второй по рангу в команде из выживших в катастрофе «Титаника»: «Было очень поучительно смотреть, как он ведет судно на полном ходу по запутанным каналам при входе в Нью-Йорк. Один особенно опасный поворот. О заставлял нас буквально краснеть от гордости, когда капитан огибал его, рассчитав дистанцию с поразительной точностью; руль перекладывался так, что судно проходило мимо берега буквально в одном футе». Сухопутному жителю этого удовольствия не понять, но неудивительно, что капитан встречался с мелями так часто. Вот таким был человек, который на борт «Титаника» ступит капитаном. Но в октябре 1911 г. он все еще командовал самым большим сломанным судном, направлявшимся в сухой док «Томпсон» в Белфасте.

Когда «Олимпик» шел на север, все работы на «Титанике» приостановились — сухой док нужно было затопить, вывести из него незавершенный лайнер и ошвартовать у стенки. Но из-за осадки «Титаника» его можно было вывести из дока только во время прилива, когда глубина воды гарантировала безопасность киля, ведь никто не хотел посадить новехонький лайнер на дно. Точно также «Олимпику» требовалось ждать прилива, чтобы войти в док.

Масштаб повреждений и необходимость скорейшего возвращения «Олимпика» в строй требовали перевода рабочих с «Титаника» для помощи в ремонте. Однако работы на «Титанике» полностью не остановились, даже когда «Олимпик» встал на шестинедельный ремонт; дату первого рейса нового парохода отложили лишь на три недели — до 10 апреля 1912 г.

Работы по достройке «Титаника» шли всю осень 1911 г. и зиму 1912 г. Установили и проверили работу машин и механизмов, включая насосы в котельных на нижних палубах. Насосы питали водой котлы и качали ее в междудонные отсеки, управляя балластом. Установленные в особых камерах внутри котельных для защиты их от золы и угольной пыли, насосы также использовали для пыле- и золоудаления.

Пока на нижних палубах монтировали машины, в надстройке «Титаника» шли технические работы совсем иного рода. Здесь все палубы от «В» и выше были разделены на три секции двумя расширительными швами по всей ширине, от одного борта до другого. Эти швы обеспечивали гибкость корпусу в штормовой погоде.

Северная Атлантика регулярно давала «взбучку» быстроходным лайнерам, словно проверяя их прочность. Когда «Титаник» вставал на большую волну, то она удерживала только центральную часть корпуса, а нос и корма повисали в воздухе. Сила тяжести тянула их вниз, заставляя прогибаться. Точно так же корма и нос могли оказаться на гребне волны, а центр мог повиснуть без опоры. Сталь, применяемая в строительстве современных судов, обладает нужной гибкостью, чтобы компенсировать это явление, но во времена «Титаника» требовались расширительные швы.

Говоря общо, расширительные швы представляли собой «разрывы» надстройки, позволявшие ей изгибаться. «Разрывы» соединялись на манер дверных петель (по другим данным, швы были сварными), что позволяло им отклоняться вместе со всем корпусом, но лишь на несколько сантиметров, поэтому никто на борту не мог этого заметить. Передний расширительный шов на «Олимпике» имел кожаный покров (это можно увидеть на многих фотографиях верхних палуб).

Включение расширительных швов в проект судов класса «Олимпик» позволило применить более тонкие листы обшивки в самой надстройке. Летом 1911 г. в свет вышел специальный выпуск британского журнала «Шипбилдер», целиком посвященный «Олимпику» и «Титанику». Авторитетное издание отмечало, что обшивка палубы мостика («В») и шельтердека («С») для повышения плотности выполнена из элементов с удвоениями.

При появлении роскошных лайнеров, кораблестроители столкнулись с перспективой создания чрезмерно просторных пространств под общие помещения первого класса, сохраняя при этом жесткость конструкции корпуса. Если бы при строительстве надстройки использовали более тяжелые конструкции, размещение просторных помещений внутри ее оказалось бы под вопросом. Широкие променады на борту «Олимпика», вызывавшие неподдельное восхищение, никогда бы не появились.

Настоящая надстройка начиналась жесткой палубой, какой являлась палуба «В», обозначавшая вершину эквивалентного бруса, если рассматривать корпус судна, как балку. Именно поэтому на лайнерах класса «Олимпик» на палубе «В» и выше имелись большие прямоугольные окна, а ниже этой палубы в бортах были только круглые иллюминаторы.

В марте 1912 г. в сухом доке провели обследование состояния корпуса «Олимпика», обнаружив «чрезвычайное напряжение» в легкой обшивке палубы «В». Это выразилось в мелких трещинах вокруг углов больших оконных рам, расположенных в областях между расширительными швами и поблизости от них. Трещины затронули лишь слой краски, т.е. носили поверхностный характер, и их можно было различить лишь при близком рассмотрении. Но они говорили о необходимости дополнительного изучения расширительных швов на борту больших лайнеров.

К доку для погрузки на борт «Титаника» начали прибывать различные предметы инвентаря и оборудование. «Ирвин & Селлэро и «Джеймс Корри» подвозили пиломатериалы, «Дж Риделл & К°» — жестяные и скобяные изделия, а «Роберт Кирк» — огнеупорный кирпич. Еще больше фирм было занято доставкой мебели, обивочных материалов и белья — 45 000 столовых салфеток, 25 000 полотенец, 18 000 простыней, 7500 махровых банных полотенец, 6000 скатертей, 4000 передников и 3500 рулонных полотенец должны были отплыть на «Титанике». Это лишь малая часть перечня предметов домашнего хозяйства парохода, отлично иллюстрирующая объемы снабжения во время завершения строительных работ, ведь за одну ночь никак не успеешь погрузить 45 000 салфеток.

Время строителей неумолимо истекало. Малярам приходилось делить график работ, чтобы не мешать укладчикам ковров. В ванных плиточники работали вместе с электриками, которые монтировали настенные и потолочные светильники. Штабеля мебели ожидали своей очереди, когда линолеумные полы общих помещений будут натерты.

Оформители интерьеров из «А. Хитон & К°» наводили блеск в суперлюксах на палубе «В». Представители ливерпульской «Генри Уилсон & К°. Лимитед» следили за тем, чтобы их отличное оборудование для кухни не поломали руки нерадивых установщиков. Главные механики из «Р. Вейгуд & К°» проверяли и перепроверяли работу пассажирских лифтов и служебных подъемников. Отделочную службу «Харланд & Вольф» беспокоила задержка партии изделий от гаагской фирмы «X.П. Муттерс & Зун»: «Их пледы и стеганые одеяла прибыли на той неделе еще до того, как они нам понадобились. А теперь нам приходится ждать обивку для холла ресторанного зала. Ты подумай!»

Одной из красот всего лайнера была хрустальная люстра в 21 лампу, висевшая над центральной лестницей. Ее поставила лондонская «Пери & К°» с Бонд-стрит. Лондонской фирме «Голдсмитс & Силверсмитс Компани Лимитед» с Риджент-стрит заказали столовое серебро. Фарфор для ресторана порционных блюд должен был поставить «Ройял Кроун Дерби», а «Стоньер & К°» из Ливерпуля должна была обеспечить фарфором прочие ресторанные помещения судна. Книги и журналы для бортовых библиотек доставят в Саутгемптон прямо из «Таимо и Лондонского книжного клуба.

Были запланированы поставки дверных ручек и плашек для них, табличек и другой дверной фурнитуры, а также настенных бра от лондонской фирмы «Н. Барт & К° Лимитед». Замки, лампы и электрооборудование поступали от фирмы «Уильям Макгеч» из Глазго, а все типы металлических кроватей (включая бронзовые для кают «люкс») и матрасы — от бирмингемской фирмы «Хоскинс& Сювелл Лимитед», пружинные матрасы «Ви-Спринг» поставляла лондонская «Маршалл Сэнитэри Мэтресс K°».

Ежедневно прибывали предметы более практического назначения: навигационные планы и карты от «Господ Филлипса, Сына и Племянника», спасательные жилеты (3560 шт. — их было вдоволь) от лондонской «Фрозбери», навигационные огни от «Уильяма Харви» из Глазго, судовые компасы от «Кельвина, Боттомли & Берда», четыре сейфа «Милнер»…

Все это время сотни плотников, декораторов и водопроводчиков трудились в чреве судна. Комнату отдыха турецких бань и резервуар бассейна выложили кафельной плиткой. Укладчики натянули и уложили аксминстерские и вилтонские ковры на толстый черновой пол, скрывший под собой грубую сталь палубного настила. Многие из рабочих никогда не видели такой роскоши. Хрустальные канделябры, установленные электриками, стоили больше, чем они получали за год.

В субботу 3 февраля «Титаник» успешно завели в сухой док. За процедурой наблюдал лорд Пиррие, бесконечно довольный скорым завершением достроечного периода. Но задержки возникали снова. Забастовка котельщиков не слишком выбила работы из графика, но это сделал старший брат-близнец. 24 февраля 1912 г. «Олимпик» уже два дня шел через Атлантический океан в восточном направлении, когда он на что-то налетел под водой, сломав лопасти винта по левому борту. Ходили слухи, что это был затонувший корабль, но все опасные обломки кораблекрушения, угрожающие судоходству, отмечаются на картах, поэтому такие слухи бросали тень на качество навигации «Олимпика». Кроме того, на расстоянии 1207 км от побережья Ньюфаундленда лайнер не мог налететь на подводные обломки — глубина океана в этой точке слишком велика.

Но даже если бы он задел подводные обломки, корпус должен был получить повреждения по всей длине. Скорее всего, он налетел на обломок корпуса парусного судна или топляк, всплывший, но плавающий под поверхностью воды и незаметный сверху. Турбулентные потоки, вызванные «Олимпиком», могли потревожить затопленный обломок и затянуть его под винт. Конечно, такое столкновение предугадать невозможно.

Предмет, о который ударился лайнер, был достаточно твердым, чтобы срезать лопасть винта. При этом корпус больших повреждений не получит, но потеря лопасти тут же обнаружится, разбалансировав гребной вал. Он начнет сильно вибрировать, угрожая сломаться, нанести повреждения корпусу и даже сломать паровую машину.

«Олимпик» снова под командованием капитана Смита продолжил свой путь в Шербур на пониженной скорости. Прибыв в Саутгемптон 28 февраля, высадив пассажиров, сгрузив багаж и почту, на следующий день лайнер ушел в Белфаст с урезанным экипажем. Второстепенный состав (персонал ресторана, кухни, стюарды и некоторых моряков) рассчитали и уволили на берег до окончания ремонта, но за это время они имели право наняться и на другое судно.

«Олимпик» прибыл в Белфаст 1 марта, обнаружив, что «Титаник» все еще занимает сухой док. Во время очередного прилива 2 марта в 10: 00 утра они начали меняться местами, и «Титаник» поставили на якорь, пока «Олимпик» вставал в док. Затем «Титаник» занял место «Олимпика» в достроечном бассейне, а из сухого дока откачивали воду, чтобы осмотреть повреждения «Олимпика».

Замена потерянной лопасти отняла не более суток, но во время трудного выхода и разворота «Олимпика» в сторону моря для возвращения в Саутгемптон его корпус посадили на дно. Невероятно, но его нужно было вновь ставить в док для осмотра подводной части, т.е. начинать все с начала. Тем временем «Титаник» ждал своей очереди.

Наконец 7 марта «Олимпик» вышел в Саутгемптон, чтобы оттуда отправиться в рейс, дату которого перенесли на 13 марта. Можно было вновь приступить к «Титанику» и окончательно подготовить его к ходовым испытаниям 1 апреля.

Фактически Министерство торговли следило за работами на «Титанике» регулярно, контролируя все, от установки четырех компасов (два на ходовом мостике, один на площадке шлюпочной палубы и еще один на кормовом швартовном мостике) до небольшого прогиба в палубах, необходимого для стока набортной воды.

На «Титанике» установили радиопередатчик «Маркони». Его подключили к проводам двойной воздушной антенны и проверили в работе. Передатчик питался от бортовой электросети, резервного генератора или аккумуляторных батарей в радиорубке. Передача и прием шли успешно, поэтому «Титанику» присвоили позывной MGY.

Как это ни странно, до сих пор не обнаружено ни одной цветной фотографии «Олимпика» или «Титаника», хотя к этому времени популярность фотопластинок «Автохром» братьев Люмьер достигла своего апогея.

На деле большая часть почтовых карточек и фотографий, показывающих «Титаник», в особенности изображающих интерьеры лайнера, фактически иллюстрируют судно-близнец. Лишь на самой последней стадии достройки в последние недели марта во внешний облик «Титаника» внесли основное различие между двумя пароходами. Учитывая опыт «Олимпика», для защиты пассажиров первого класса от водяной пыли и дождя переднюю половину променада палубы «А» закрыли стальными щитами с большими латунными рамами окон, которые обычно находились в закрытом положении и опускались с помощью особого ключа.

Вероятнее, однако, это уловка Исмея с целью закамуфлировать сокращение общественных помещений первого класса на борту «Титаника» в угоду дополнительным каютам. Поэтому на борту «Олимпика» подобное «новшество» не появилось. В истории больших лайнеров редкость, когда столь важное изменение происходит в самый последний момент. Есть мнение, что эти окна помешали многим пассажирам сесть в шлюпки в ночь гибели «Титаника».

У Исмея сложилось мнение, что на борту «Олимпика» было слишком просторно, слишком большие площади занимали общественные помещения. На «Олимпике» были две прогулочные палубы, проходящие по всей длине надстройки, — верхний променад, открытый по всей длине на палубе «А» и нижний, застекленный, на палубе «В». Исмей понимал, что с точки зрения доходности один из этих променадов на следующем пароходе класса («Титаник») выгоднее использовать под дополнительные каюты первого класса, устроив здесь в том числе два «миллионерских» апартамента и Cafe Parisien, «Парижское кафе». Ресторан порционных блюд оказался настолько популярным в течение первого года эксплуатации «Олимпика», что его вестибюль на борту «Титаника» был значительно расширен; также расширили и холл ресторана первого класса на палубе «D».

Среди последнего оборудования на «Титаник» установили деревянные шлюпки с клинкерным набором из желтой сосны, построенные на «Харланд & Вольф». Шлюпки с нечетными номерами разместили по правой стороне палубы, с четными — по левой. Шлюпки № 1 и 2 были дежурными катерами (те же шлюпки, но с транцевой кормой), 7,6 х 2 м, и вмещали до 40 человек. 14 основных шлюпок были вельботами 9 х 2,7 м, вмещали по 65 пассажиров. Шлюпбалки для этих 16 спасательных средств установила компания «Уэлин Дэвит & Инжиниринг К°».

Подвешенную на балке «Уэлин» шлюпку можно было завести за пределы борта корпуса парохода, спустить ее на воду, а затем повернуть балку для подвески на нее следующей шлюпки. Каждая пара балок была рассчитана на три шлюпки, но, к сожалению, их исключили из конечного проекта. Длина шлюпталей из манил-ских канатов позволяла опускать шлюпки с помощью шлюпочных лебедок, установленных на палубе.

На борту также установили складные шлюпки конструкции Энгельгардта, изготовленные фирмой «Макалистер & Сын» из Глазго. Они имели неглубокие деревянные днища и парусиновые борта, которые можно было поднять и закрепить, так получалась посудина на 47 человек. Две из них положили на крыши кают помощников капитана и еще две — на променаде, возле дежурных катеров сразу за мостиком. В общей сложности мест в шлюпках «Титаника» хватало на 1178 человек.

И в современном капиталистическом мире ни один предприниматель не станет по доброй воле делать что-то, чего от него не требуют предписания. Нормы Министерства торговли по вместимости спасательных шлюпок базировались на объемах в футах, определенных в законе «О коммерческой перевозке» 1894 г. Вместимость самого большого судна акт принимал равной 10 000 т, которая давно была перекрыта судами, построенными за прошедшие годы. Для «Титаника» эти устаревшие правила требовали наличия 9625 фт3, что в переводе на места соответствовало примерно 960 пассажирам. Шестнадцать шлюпок «Титаника» составляли в целом 9752 фт3 плюс 1506 фт3 от объема складных шлюпок (их установка была утверждена «Уайт Стар» 5 мая 1911 г.). Все шлюпки «Титаника» имели вместимость в 11 327,9 фт3, что даже превышало требования Министерства торговли более чем на 6%.

Однако то же Министерство торговли выдало «Титанику» аттестат, по которому лайнер получал разрешение на выход в море с 3547 пассажирами и членами команды. Таким образом, мест в шлюпках могло хватить примерно для трети всех людей на боргу при полной загрузке. В Нью-Йорк на «Титанике» отправятся 2207 человек — только для половины из них окажутся места в шлюпках.

Уволившись 30 июня 1910 г. с «Харланд & Вольф», Александер Карлейль устроился на фирму Акселя Уэлина, которая разрабатывала шлюпбалки для новых лайнеров «Уайт Стар».

Начиная с середины XIX в., широкое распространение получили так называемые радиальные шлюпбалки, которые приводились в действие вручную. Но увеличение размеров спасательных шлюпок требовало механизировать операцию их вываливания за борт и подъема с воды. Первым, кто обратил внимание на несовершенство радиальных шлюпбалок, был английский инженер Аксель Уэлин. В 1880 годах появились предложенные им заваливающиеся шлюпбалки.

Идея заключалась в том, что вращение стрелы при вываливании шлюпки за борт осуществляется относительно горизонтальной оси, параллельно борту судна (у радиальной шлюпбалки вращение осуществлялось вокруг вертикальной оси, перпендикулярно судну).

Сам конструктор утверждал, что разработанные им балки могут нести по три и даже четыре шлюпки. Карлейль настаивал на 48 шлюпках, но окончательное решение оставалось на усмотрение заказчика.

Еще 9 марта 1910 г. Уэлин отправил в Министерство торговли чертеж, по которому на 16 парных балках размещалось 64 шлюпки. Через неделю после этого предложения Министерство торговли выдало предписание установить на борту «Олимпика» и «Титаника» по 32 шлюпки на 16 парных балках Уэлина двойного действия, по 8 на каждой стороне. А в июле 1910 г., после ухода Карлейля, «Харланд & Вольф» отправил в министерство план, по которому лайнеры получали на каждом борту по 8 шлюпок общим числом 16…

В первой половине 1911 г. по этому вопросу собиралась консультативная комиссия, на которой Карлейль, представляя теперь «Уэлин Дэвит & Инжиниринг К°. Лимитед», продемонстрировал два плана. На одном было показано принятое распределение шлюпок, другой базировался на предложении Уэлина (до 4 шлюпок на каждой паре балок).

В итоге комиссия вновь отвергла предложение Карлейля. Ему показали план по размещению складных шлюпок. Расстроенному старому корабельщику ничего не оставалось делать, как подписаться под решением, принятым большинством голосов. Впрочем, в пункте нехватки мест в шлюпок для каждого «Титаник» не стал исключением. Точно также дело обстояло на борту любого другого пассажирского судна того времени, в том числе на «Лузитании» и «Мавритании». Лишь после гибели «Титаника» их доукомплектовали, что не повысило число спасенных с «Лузитании» 7 мая 1915 г.

Несмотря на хорошую организацию и планирование при подготовке «Титаника» в первый рейс, несколько вещей буквально опоздают на него. Например, большой книжный шкаф для библиотеки второго класса доставят слишком поздно. Его будут продавать и перепродавать, пока он не окажется в конторе одного из государственных учреждений.

В Белфасте начали подбирать команду. Еще во время строительства корпуса на верфи появлялись многие члены будущей машинной службы, чтобы понаблюдать за ходом сооружения систем, с которыми им вскоре предстояло иметь дело. Теперь, в марте, они приехали на завод и остались вместе с судном, некоторые даже жили на его борту.

Набиравшая силу угольная забастовка поставила на прикол многие суда из-за нехватки топлива. Среди них был и «Оушеник», с которого списались несколько помощников капитана. Первый помощник Чарльз Лайтоллер прибыл на «Титаник» 20 марта.

На «Титанике» помощников капитана было семь: трое старших и четверо младших. Все они имели капитанские дипломы. На мостике постоянно стоял вахту один из старших помощников (хотя официально считалось, что капитан находится на мостике постоянно, т.е. к нему можно было обратиться в любое время). Старшие несли вахту в режиме «четыре часа через восемь», а младшие работали по более сложному графику, общей сложностью по двенадцать часов в день. Помощники, возглавлявшие вахту, после четырех часов дежурства имели восемь часов перерыва, однако у них имелись еще и некоторые дополнительные обязанности. К примеру, старший помощник заполнял судовой журнал (утраченный во время катастрофы).

Работа офицеров на трансатлантических линиях была престижной и высокооплачиваемой. Однако она требовала от людей не только высочайшей квалификации, но и крепких нервов. Лайнеры работали по жесткому расписанию, шли полным ходом в условиях ограниченной видимости, а при хорошей погоде не снижали хода даже в районах скопления айсбергов. Все было подчинено одной цели — своевременно доставить пассажиров в пункт назначения. Связанную с этим сильнейшую физическую и психологическую нагрузку мог выдержать не каждый. Многие уходили с трансатлантической линии в поисках более спокойного места.

Младшие помощники — Питман, Боксхолл, Лоу и Моуди — получили телеграммы от морского суперинтенданта «Уайт Стар Лайн», в которых их просили прибыть в ливерпульскую контору 26 марта к 9:00 утра и получить билеты до Белфаста. Отправившись из Ливерпуля в 22:00 того же дня, они приехали в Белфаст и взошли на «Титаник» в полдень 27 марта, доложив о своем прибытии старшему помощнику Мэрдоку.

Уильям Макмастер Мэрдок родился 28 февраля 1873 г. в шотландском городке Далбитти в семье капитана Самюэля Мэрдока. В школе Уильяма запомнили как способного и прилежного ученика, но поскольку его дед тоже был морским капитаном, то странно было бы ожидать от юного Уильяма другого выбора. После окончания школы он начал пятигодичное обучение в Ливерпуле и уже через четыре года получил диплом второго помощника капитана. После работы на парусниках в должностях второго и первого помощника Уильям Мэрдок в возрасте 23 лет получил капитанский диплом

Мэрдок мечтал работать офицером на крупных пассажирских судах. Случай представился ему в 1899 г., когда началась Англо-бурская война в южной Африке. Мэрдок прошел обучение и получил звание лейтенанта Королевского военно-морского флота. Это было одним из требований, которые предъявляли крупные судоходные компании к своим офицерам

Вскоре Уильям поступил на службу в компанию «Уайт Стар Лайн» и был назначен вторым помощником капитана на пассажирский лайнер «Медик», обслуживавший линию между Ливерпулем и Австралией. Позднее, в 1901 г., Мэрдок перешел на новый лайнер «Руник», также работавший на австралийской линии.

В одном из австралийских рейсов Уильям встретил 29-летнюю школьную учительницу из Новой Зеландии, очаровательную Аду Флоренс Бэнкс. Между ней и молодым офицером завязалась продолжительная переписка, и дело закончилось свадьбой в 1907 г. А четырьмя годами раньше Мэрдок был переведен на самую престижную и высокооплачиваемую работу — на трансатлантическую линию. Он стал вторым помощником капитана нового лайнера «Арабик».

Именно на «Арабике» произошел случай, который характеризует Мэрдока как хладнокровного и грамотного судоводителя. Мэрдок пришел ночью в ходовую рубку сменить вахтенного помощника Фокса, когда последний заметил вблизи огонь какого-то судна по левому борту. Фокс отдал приказ «право руля» («лево руля» в 1907 г.), и рулевой начал крутить штурвал. Тогда Мэрдок бросился к штурвалу, оттолкнул рулевого и выровнял курс. Фокс повторил приказ, но Мэрдок не отреагировал.

Через несколько секунд в нескольких метрах от «Арабика» прошло крупное судно. Люди в рубке инстинктивно прижались друг к другу, ожидая неминуемого столкновения, но ничего подобного не произошло. Если бы не своевременные грамотные действия Мэрдока, трагедии было бы не избежать. Единственным человеком, который не был доволен произошедшим, оказался Фокс. Он был старше Мэрдока по должности, и получилось, что последний нарушил субординацию, фактически отменив отданный приказ. В дальнейшем пути Мэрдока и Фокса разошлись.

После 1904 г. Мэрдок работал вторым помощником капитана еще на «Сельтике», «Джерманике» и «Седрике». В мае 1911 г. Уильям Мэрдок был назначен первым помощником капитана на новый лайнер «Олимпик», откуда его перевели на «Титаник».

Фрэнсис Карраферс служил в Белфасте в должности инженера и судового инспектора от Министерства торговли уже шестнадцать лет и описывал свои обязанности так: «Обмер тоннажа судов и инспектирование корпуса, машин и оборудования в процессе строительства для пассажирской аттестации; инспектирование корпуса в процессе строительства, проверка соответствия проектов принятым габаритам и нормам, наблюдение за качеством выполняемых работ и правильным расположением переборок и дверей на них, а также соответствия их высоты принятым нормам».

Карраферс заявлял, что во время строительства он посещал «Титаник» 2000 раз. Он испытывал и замерял, экспериментировал, задавал бесконечные вопросы, выдавал многочисленные отчеты. Теперь, в марте, когда работы на «Титанике» близились к концу, его труд тоже заканчивался. Вместе с Лайтоллером он проверил водонепроницаемые переборки и двери. 25 марта, когда «Титанику» присвоили международный флажный сигнал «Н VMP», под командованием Лайтоллера отдали и подняли гигантский носовой якорь, спустили на воду и подняли на балки все 16 шлюпок. По словам господина Карраферса, «все оборудование работало удовлетворительно».

В этот же день «Титаник» застраховали. За $100 премии обеспечивалось покрытие в $5 млн. (£1 млн., что составляло лишь 2/3 от стоимости постройки судна) на срок с 30 марта 1912 г. по 30 марта 1913 г. Страховка покрывала как полную потерю судна, так и выход его из строя. Ответственность за это приняла на себя нью-йоркская страховая компания «Атлантик», распределив риск между многими американскими и европейскими компаниями, среди которых был и знаменитый «Ллойд». Учитывая совокупный объем застрахованных в 1912 г. морских рисков в £6,75 млн., страховка одного только «Титаника» на £1 млн. выглядит просто огромной.

«Уайт Стар Лайн» нажимала на рабочих «Харланд & Вольф», чтобы они завершили все работы к сроку, когда «Титаник» направится на юг и на его тиковые палубы ступит нога пассажиров.

30 марта, пока «Титаник» все еще оставался в Белфасте, о возникших трудностях писали газеты «Саутгемптон таимо и «Гемпшир экспресс»:

Причал «Уайт Стар» не останется пустым надолго — после отплытия «Олимпика» в среду его место займет «Титаник». Что бы ни случилось с углем [из-за забастовки горняков], «Уайт Стар Лайн» уверена, что ей удастся не только отправить «Олимпик» в среду, но и «Титаник» в первый рейс через неделю. В Нью-Йорке на «Олимпик» погрузят дополнительный уголь, поэтому имеющегося угля хватит для бункеровки «Титаника». Продажа билетов на оба рейса идет интенсивно, и отплытие двух крупнейших судов в мире друг за другом с разрывом в несколько дней вызывает большой интерес.

Официальные лица попросили нас известить о том, что «Титаник» не будет открыт для осмотра. На этот счет к ним поступило много просьб, на которые так часто приходилось отвечать учтивым «нет», что мы предложили записать ответ на граммофон! «Титаник» выйдет в Те-Солент без фанфар. За неделю временного простоя в доке нужно сделать очень многое, поэтому нет никакой возможности пускать людей на борт без дела.

На борт «Титаника» все же пригласили репортеров этих двух газет, которые 6 апреля 1912 г. опубликовали следующий отзыв:

В порту ошвартован «Титаник», о котором вряд ли стоит много говорить, учитывая известность «Олимпика». Совсем немногие удостоились чести посетить судно с момента его прибытия в Саутгемптонутром четверга и выразить свой восторг. Кто-то скажет, что «Олимпик» — это все, чего можно желать, но «Титаник» — это нечто большее! Если кто и улыбнется такому сравнению, то им придется согласиться с тем, что «Уайт Стар Каин» предприняла все возможное для эффективного улучшения «Олимпика». «Титаник» совершил восхитительное путешествие из Белфаста в Саутгемптон, и на его борту был мистер Морган («Морган, Гренфелл и К°») с представителями лондонской и саутгемптской контор.

Эти господа отметили ряд изменений на «Титанике». С особым интересом они осмотрели каюты увеличенных размеров с персональными прогулочными палубами, соединенными с роскошными гостиными комнатами. Восхитительным дополнением стало «Кафе Паризьен», объединенное с рестораном. Впервые под кафе использовано палубное пространство перед рестораном, что является абсолютно новой возможностью на пароходах.

«Кафе Паризьен» предстает в виде очаровательной солнечной веранды, со вкусом отделанной фахверком и обставленной небольшими группами стульев вокруг удобных столиков. Кафе служит дополнением ресторана, ведь завтраки и обеды сервируют здесь также превосходно, как и в самом ресторане.

Особенность ресторанного зала, в котором одновременно могут обедать 550 пассажиров, состоит в обособленных альковах, где семьи и компании могут разместиться в полуприватной обстановке. Хорошо продумано обслуживание пассажиров второго класса. Ресторанный зал занимает всю ширину судна и имеет места на 400 человек Каюты высшего качества, променады, необычайно просторные, а застекленный променад представляется уникальной особенностью. Помещения третьего класса также очень хороши, и судно принимает в целом 3500 пассажиров и команды.

Хотя редкий житель Белфаста читал эту заметку, все они по праву гордились качеством работы, вложенной в «Титаник». В некоторых современных ему сообщениях пароход даже называют «гордостью Белфаста». Однако далеко не каждый испытывал такие же теплые чувства по отношению к судостроительному заводу. Корни этого недовольства лежат в религиозных противоречиях, которые издавна отравляют жизнь народа Ольстера.

Борьба протестантства с католицизмом, о которой упоминал еще Джонатан Свифт, и политическое размежевание повлияли на «Харланд & Вольф», как и на любое другое предприятие региона. Судостроительный завод всегда считался «протестантским» предприятием, хотя сама компания отказывалась признать это официально. В действительности за всю историю завода на нем работала лишь горстка католиков. Даже в 1992 г., после принятия самых жестких законов по борьбе с дискриминацией, на нем числилось только 5% рабочих-католиков.

Эта диспропорция имеет историческую подоплеку. Завод расположен в Восточном Белфасте, который традиционно считался протестантским, а работали на нем всегда местные жители или нанятые по семейной рекомендации, которую на «Харланд & Вольф» высоко почитали. Сила семейных связей подразумевала, что вновь принятый будет усердно трудиться, чтобы не осрамить своих родственников. Попутно такой путь вел к сохранению квалифицированных рабочих рук в протестантском сообществе Восточного Белфаста.

С преобладанием протестантов в рабочей силе на верфи сокращалась религиозная вражда, поскольку горстка католиков видела, что их товарищи прекрасно работают бок о бок с ними. Но всегда находилось небольшое, но основательное препятствие, мешавшее принятию католиков, во времена наибольшего нарастания напряженности в обществе религиозный предрассудок брал верх — тенденция, сохранившаяся и сегодня. В 1970 г. волнения переросли в перестрелки на улицах Белфаста. Отряд из 100 рабочих «Харланд & Вольф» обыскивал цеха, преследуя известных им католиков, а в 1994 г. рабочего-католика Мориса О'Кейна застрелили прямо на территории завода.

Во время строительства «Титаника» под руководством лорда Пиррие, поддерживавшего движение за самоуправление Ирландии, среди рабочих-протестантов возникало много волнений. Это особенно волновало организацию «Оранж Ордер» («Оранжевый порядок»), в значительной степени доминирующую среди протестантского населения.

Кроме религии, существовала и политика. Антибританские настроения среди ирландских католиков усиливались неурожаями в XIX веке и массовым голодом, которым британское правительство не считало нужным заниматься. Образовалось «Ирландское республиканское братство» (ИРА), начавшее борьбу за силовое отделение от Великобритании.

Когда «Титаник» обретал форму на стапеле, климат на улицах Белфаста был переменчивым. Но раздираемое на части общество пыталось уверить себя и остальной мир, что они могут порождать не только горечь и ненависть, но и гигантский, самый современный океанский лайнер. «Гордость Белфаста» для некоторых горожан стал символом надежды на перемены, как восхитительное чудо, возникшее в стране с такой страшной враждой.