Рассматриваемая нами теория родилась из множества проведенных автором исследований цивилизационных процессов всех времён под разными углами зрения. Обнаруженные закономерности и выработанные формулировки теории оказались практически применимыми для комплексного анализа исторических процессов как для микроанализа на уровне отдельно взятого населенного пункта (краеведение), так и в масштабах государства (экономическая география) и всего мира (геополитика).

 

1. Некоторые общие правила логистического анализа истории

Мало понимать, что «происхождение городов — ключ к истории цивилизации», надо также научиться пользоваться этим ключом и находить те «замки», которые ими нужно открыть.

Цивилизация — это система взаимосвязанных городов.

Города — это «острова цивилизации» среди природы и «деревень» — натуральных хозяйств, первобытных обществ.

Распространение цивилизации на планете везде начиналось со стороны моря, поскольку Мировой океан представляет из себя единое связное пространство для первооткрывателей земель и первых колонизаторов.

Правило 1: приоритет моря (точнее, Мирового океана) как главного универсального транспортного перераспределителя добываемых на суше ресурсов. В морях — начало вектора распространения цивилизации, то есть рассмотрение цивилизационных событий на суше (континенте) должно начинаться только со стороны моря (надо отучаться смотреть с суши на море).

Правило 2: вход цивилизации «в землю» через устья рек, против течения, речным бассейном обусловлена древовидная логистическая схема образовывающейся структуры городов и государства.

Правило 3: по мере продвижения по реке «вглубь земли» на расстоянии дневного перехода «шаг за шагом» создаются города-«острова цивилизации» в первую очередь на естественных и искусственно созданных речных островах, в любом случае выбирается место, обеспечивающее максимальную безопасность со стороны суши.

Правило 4: развитие города зависит от важности и объёма проходящих через него ресурсов, то есть сколько к ним стекается с контролируемого речного бассейна и что там полезного есть, для чего требуется внимательное изучение ресурсной базы местности, имеющихся технологий по добыче и существующих в данный период времени потребностей, что в конечном счете определяет направление вектора продвижения цивилизации. Отсюда важно представлять основные функции города в конкретный период — транзитная перевалочная база, склад ресурсов, место добычи или потребления.

Правило 5: изучение истории города во взаимосвязи с другими городами в логистической схеме. Города, находящиеся выше по течению, добывают полезные ресурсы и сплавляют вниз, в силу чего товарные потоки сходятся в городе, контролирующем устье (дельту) реки. Изменения товаропотоков зависят от добычи новых/истощения старых ресурсов, создания новых/исчезновения прежних транспортных путей, изменения спроса на добываемые ресурсы вследствие появления новых технологий, изменения рыночной конъюнктуры и т. п.

Правила адаптированы для периода господства водного транспорта, то есть примерно до середины 19 века (везде поразному). Начинать моделировать процесс распространения и развития цивилизации исследуемой местности можно одновременно и с позиции имевшихся тогда путей сообщения, и с точки зрения имевшихся тогда и интересующих людей того времени ресурсов, а также отталкиваясь от факта существования здесь «города» в широком смысле этого слова — по сути происходит выявление градообразующих факторов и градообразующих предприятий, но с другого ракурса и системно.

 

2. Логистический анализ истории Нью-Йорка

Нью-Йорк выбран в качестве объекта для небольшого учебно-тренировочного логистического анализа не только потому, что он всем известен и многим интересен. Его история начинается не в непроглядной глубине веков, она неплохо задокументирована, но самое главное, логистическая история Нью-Йорка — это ключ к истории США.

Современная значимость Нью-Йорка такова, что его частенько называют «столицей мира», хотя он не был первой столицей США, не является столицей США и даже не является столицей штата Нью-Йорк, как многие ошибочно полагают.

Справочно для общего развития: — первая столица США — город Филадельфия (Philadelphia), штат Пенсильвания, именно там в 1776 году провозглашена Декларация независимости, и вообще Филадельфия пять раз была столицей США вплоть до 1800 года, когда столичный статус перешел к Вашингтону;

— столица США с 1800 года и по настоящее время — город Вашингтон, федеральный округ Колумбия;

— столица штата Нью-Йорк — город Олбани (Albany), один из старейших городов США, входивший в своё время в десятку крупнейших.

Нью-Йорк тоже побывал столицей США целых пять лет с 1785 года по 1790 год, к началу 19 века Нью-Йорк был уже довольно значительным городом, но все-таки самым большим по численности населения США оставалась Филадельфия. Вдруг в 1835 году Нью-Йорк обогнал Филадельфию по численности населения и с тех пор уверенно удерживает первенство за собой, а Филадельфия скатилась до шестого места.

Что же случилось? Почему вдруг Нью-Йорк окончательно и безоговорочно победил Филадельфию и занял лидирующее положение? Для логистического анализа надо иметь перед собой достаточно подробную физическую карту Северной Америки с обозначенными крупными городами для удобства ориентирования.

Лучше, если на этой карте вообще не будет ни автомобильных, ни железных дорог, они только мешают разбираться с водными путями. Границы штатов полезны, но не обязательны.

В книге специально нет никаких изображений, ибо лучший путь к познанию — это самостоятельно поводить пальцем по карте, после чего вы уже никогда не забудете то, что узнали, поймёте принцип логистического изучения истории цивилизации и научитесь самостоятельно находить новые факты, выдвигать версии и проверять их.

Применяем к Нью-Йорку перечисленные в начале главы общие правила логистического анализа истории:

Правило 1: смотрим со стороны моря, откуда приходит цивилизация-колонизция.

Точно так же, как и все другие первые колонии в Северной Америке, Нью-Йорк основан в качестве города-морского порта. Первые 13 штатов, образовавшие «зародыш» современных США, расположены полосой на берегу Атлантического океана от полуострова Флорида почти до реки Святого Лаврентия (найти легко — там Монреаль, Квебек, Оттава и прочие крупные города Канады). Причина такого расположения английских колоний совершенно очевидна, если вспомнить, что главное предназначение колоний — снабжать ресурсами метрополию. А корабли, стартовавшие оттуда, очень удобно по проходящему рядом знаменитому течению Гольфстрим быстренько попадали прямо в Англию. С точки зрения Англии, американские колонии были у неё «под боком».

Правило 2: вход цивилизации «в землю» через устья рек, против течения.

Нью-Йорк первоначально назывался Новый Амстердам и был основан голландскими колонистами на ближайшей к морю южной оконечности острова Манхеттен (Manhattan), находящегося в устье реки Гудзон (Hudson River), направленной почти точно на север, в сторону реки Святого Лаврентия (Saint Lawrence River).

Правило 3: по мере продвижения по реке «вглубь земли» на расстоянии дневного перехода «шаг за шагом» создаются города-«острова цивилизации» в первую очередь на естественных и искусственно созданных речных островах.

Это правило полезно для восстановления очень древних цивилизационных событий. В данном случае мы для краткости отметим только город Олбани (Albany), расположенный выше по течению Гудзона и основанный на речном острове.

Глубина Гудзона позволяет порту Олбани принимать морские суда.

Правило 4: развитие города зависит от важности и объема проходящих через него ресурсов.

Упомянутая полоса первых колоний, ставших «зародышем» США, с запада ограничена горной системой Аппалачи (Appalachian Mountains), расположенной практически параллельно атлантическому побережью. Английские колонии создавались в устьях рек, берущих начало в Аппалачах и впадающих в Атлантический океан, соответственно, значимость главного города колонии определялась богатствами ресурсов, которые можно было добыть в бассейне этой реки (куда смогли дотянуться реки-руки), затем сплавить по течению в ближайший морской порт и отправить в Англию или другие страны.

Судоходство по этим рекам ограничено так называемой линией водопадов, и за Аппалачи в то время цивилизация фактически проникнуть не могла. Пробиравшиеся за Аппалачи отдельные миссионеры-торговцы-разведчики и переселенцы погоды не делали, так как не было транспортной связности с морским побережьем. Ещё раз цитируем Адама Смита: «В наших североамериканских колониях плантации постоянно устраивались на берегу моря или по берегам судоходных рек и вряд ли гденибудь простирались на сколько-нибудь значительное расстояние от них». Вплоть до второй четверти 19 века бассейн реки Делавэр (Delaware River), в устье которой расположена Филадельфия, давал больше полезных ресурсов, чем примерно равный ему по площади бассейн реки Гудзон, в устье которой на острове Манхеттен расположен Нью-Йорк. Именно поэтому с товаропотока в Филадельфии стремилось прокормиться больше предприимчивых людей, которые стекались туда, как муравьи на сахар (населённость города — хороший признак мощности товаропотоков).

Надо обязательно иметь в виду, что в этот период все колонии/штаты атлантического побережья были сельскохозяйственными, то есть вывозилось сырьё от шкурок бобров до дерева для кораблестроения, а промышленные товары поступали из Старого Света.

Правило 5: системное изучение истории города во взаимосвязи с другими городами в транспортной схеме. Города, находящиеся выше по течению, добывают полезные ресурсы и сплавляют вниз, в силу чего товарные потоки сходятся в городе, контролирующем устье (эстуарий, дельту) реки. Изменения товаропотоков зависят от добычи новых/истощения старых ресурсов, создания новых/исчезновения прежних транспортных путей, изменения спроса на добываемые ресурсы вследствие появления новых технологий, изменения рыночной конъюнктуры и т. п.

Дальнейшее увеличение товаропотока можно было обеспечить расширением досягаемости за Аппалачи (северная часть этой горной системы называется Аллеганские горы (Allegheny Mountains)), что Нью-Йорк и сделал самостоятельно, без помощи других штатов, проложив канал от Гудзона до озера Эри и тем самым получив доступ к Великим американским озерам, а оттуда и на Великие американские равнины со всеми их огромными ресурсами.

Чтобы не заморачиваться деталями, на карте можно провести дугу от Олбани на Гудзоне через Рочестер (Rochester) около озера Онтарио до Буффало (Buffalo) на озере Эри — это и будет примерная линия «канала Эри», построенного в период с 1817 по 1825 годы с использованием только силы людей и лошадей. Общая протяженность водного пути (включая использованные озера и реки) — 540 км. В последующем канал Эри неоднократно модернизировался, добавились ответвления (канал Осуиго, соединяющий с озером Онтарио, канал Шамплейн (Champlain), соединяющий с одноименным озером, откуда путь ведет в реку Святого Лаврентия), так что в целом образовалась водная система общей длиной около 830 км, которая сейчас называется Нью-Йорк-Стейт-Бардж-Канал (New York State Barge Canal).

Именно начало эксплуатации канала Эри в 1825 году и привело к тому, что уже в 1835 году Нью-Йорк обогнал Филадельфию по численности населения, поскольку через него проходил не только значительно увеличившийся товаропоток на экспорт, но и всё возрастающий поток иммигрантов, которые направлялись на обустройство транспортной инфраструктуры, добычу ресурсов, строительство новых городов и т. п.: от НьюЙорка до Олбани 240 км и к ним теперь добавились новые территории на всем расстоянии 540-километрового пути канала Эри + огромные озера Эри, Гурон и Мичиган, а затем ещё и Великие американские равнины, бассейн Миссисипи.

Строительство канала Эри стало реальностью во многом благодаря усилиям губернатора Нью-Йорка и влиятельного сенатора Де Витта Клинтона (De Witt Clinton), который прекрасно понимал его поистине революционное значение для НьюЙорка и в 1825 году при открытии канала сказал пророческие слова: «Со временем город станет житницей мира, центром торговли, промышленности и больших финансовых операций.

Уже до конца века весь остров Манхэттен будет заселен очень плотно и станет одним огромным городом».

В 2000-м Конгресс США назвал канал Эри Проходом национального наследия (Erie Canalway National Heritage Corridor), признавая его национальное значение как наиболее успешного водного пути и одной из наиболее важных работ по гражданскому проектированию и строительству в Северной Америке.

В принципе, на этом можно было бы и остановиться, поскольку мы установили относящиеся к городу причины образования Нью-Йорка «именно на этом месте», причины его возвышения среди остальных городов атлантического побережья и вектор дальнейшего развития.

Тем не менее мы тезисно продолжим анализ, поскольку логистическая история Нью-Йорка будет неполной без описания роли его форпоста — Чикаго (правило 5: изучение истории города во взаимосвязи с другими городами в транспортной схеме. Города, находящиеся выше по течению, добывают полезные ресурсы и сплавляют вниз…).

Канал Эри фактически стал «длинной рукой» Нью-Йорка, которая хитрым крючком через Великие озера дотянулась до Великих равнин. Кисть этой руки — город Чикаго, запустивший пальцы веером (железные дороги и канал ИллинойсМичиган) в бассейн Миссисипи.

Именно водная связка Нью-Йорк — Чикаго и определила ход дальнейшего развития США. В результате Чикаго стал мощнейшим деловым центром, к нему проложено больше всего железнодорожных путей в США — в полтора раза больше, чем к Нью-Йорку, который, естественно, неизмеримо больше вырос за счет отправляемых ему товаров из Чикаго и не только.

Итак, эксплуатация канала Эри постепенно привела к образованию известных сейчас городов Детройта и Чикаго, которые ранее назывались соответственно фортом Детройт (незатейливое название от фр. détroit — пролив, поскольку он находится на одноименной реке-проливе между озерами Гурон и Эри), а второй — фортом Дирборн (Dearborn), который находился в устье небольшой речки Чикаго, впадающей в озеро Мичиган.

Активный процесс образования этих городов пошел не сразу после 1825 года, а в течение последующих 15–20 лет. Географические описания 1830-х годов характеризуют эти места как запредельную глухомань, дикую природу со всем богатством животного и растительного мира, совершенно не затронутого цивилизацией. Достаточно сказать, что ещё в 1833 году Чикаго был натуральной деревней с одноэтажными деревянными домиками и жило в нем 350 человек. В 1837 году Чикаго получил статус города, и к 1840 году его население увеличилось аж до 4000 жителей.

Но настоящая звезда Чикаго стала восходить лишь с 1848 года, когда был прорыт водный путь от Великих американских озер к притоку Миссисипи — реке Иллинойс. Канал ИллинойсМичиган сооружался в нечеловеческих условиях силами ирландских иммигрантов, но его открытие привело к экономическому буму в Чикаго, поскольку появился прямой водный путь из Нью-Йорка прямо на Великие американские равнины и на прилежащие территории с их неисчислимыми природными богатствами. Как раз в это же время во всем мире наступила эра железных дорог. В 1850 году построен первый участок железной дороги длиной 18 км, соединивший Чикаго и город Гален.

Железные дороги позволили сократить время перемещения и достичь тех мест, которые были ранее недоступны по воде.

И необходимость освоения новых территорий, и появившиеся возможности железных дорог дали мощный импульс развитию промышленности сначала Нью-Йорка, а потом и связанных с ним городов — Детройта, Чикаго и прочих.

Собственно, в этом и есть разгадка того, почему именно Север США стал индустриальным, хотя до этого он был таким же сельскохозяйственным, как и Юг, отсюда же декларируемые и реальные причины Гражданской войны в США 1861–65 годов между Севером и Югом, достаточно перечислить события в период войны, вроде бы, в прямом виде к ней не относящиеся.

В то время как войска Севера и Юга сражались на юге Великих американских равнин, на севере происходила широкомасштабная подготовка того, что потом в 1867 году будет названо «реконструкцией Юга».

В 1862 году президент А. Линкольн подписывает Акт о строительстве Тихоокеанской железной дороги, первой в мире трансконтинентальной железной дороги длиной около 3000 километров. В 1863 году началось активное строительство, которым занимались одновременно две компании — «Union Pacifi c Railroad» и «Central Pacifi c Railroad». Первая компания шла с востока на запад, а вторая ей навстречу — с запада на восток.

Одновременно от Чикаго на соединение с будущей трансконтинентальной железной дорогой продолжается строительство железной дороги.

Раз дороги будут проложены, туда придёт цивилизация и потребуются новые люди для освоения новых территорий. Поэтому в мае 1862 года северянами принят Гомстед-акт (от англ.

homestead — усадьба, участок), вступивший в силу с начала 1863 года, который определял порядок распределения земельных участков из фонда «свободных земель» на Западе США.

Каждый гражданин США, достигший 21 года и не воевавший на стороне Юга против Севера, а также иммигранты из Старого Света могли получить из земель общественного фонда участок земли не более 160 акров (примерно 65 футбольных полей).

Непрерывный поток переселенцев двигался из Нью-Йорка по каналу Эри через Чикаго на Дикий Запад. Это были первопроходцы, пионеры, которые первое время вели полунатуральное хозяйство с минимальной зависимостью от цивилизации.

Именно с тех пор ведёт своё начало массовая традиция свободного владения огнестрельным оружием в США, выборные шерифы, особые обычаи и законы в городках и прочие признаки вынужденного автономного существования без надежды на центральную власть.

Но мы пока толком не сказали о ресурсах, том самом притягательном магните, который приводит в движение все цивилизационные процессы. Территории Дикого Северо-Запада, которые потом станут штатами Индиана, Мичиган, Огайо были богаты лесами, полезными ископаемыми и плодородными землями для сельского хозяйства. Их можно и нужно было осваивать.

Понятие «свободные земли» очень условное, они были действительно свободны от поселенцев, но заняты индейцами, огромными стадами в десятки миллионов голов диких коровлонгхорнов, бизонов и диких лошадей-мустангов. В целом — за сотню миллионов голов крупного дикого скота, не считая всякой мелочи. И всё это богатство природы надо было зачистить, освободить для деятельности переселенцев-земледельцев.

Большая задача требует больших усилий. Но дикой живности было настолько много, что справиться с нею удалось только через 50 лет, причем с застреленных бизонов снимали только шкуры, решая главную задачу — лишить индейцев пропитания по принципу «мёртвый бизон — мёртвый индеец».

Диких лошадей-мустангов расстреливали целые армейские подразделения.

А вот диких коров-лонгхорнов удалось использовать по полной программе. В отличие от бизонов и лошадей их можно было перегонять на мясокомбинат в Чикаго. Кроме того, лонгхорны обладали замечательным свойством вовсе не терять, как домашние коровы, а даже набирать вес за счет подножного корма при перегоне.

Именно тогда и появились ковбои, а попутно также американские традиции стейков и бифштексов, скачки на диких лошадях и быках, ловля бычков с помощью лассо и т. п. Ковбои формировали стада из диких коров и гнали их сначала непосредственно до Чикаго, а потом до ближайших организованных около железных дорог пунктов скупки. Получив деньги, на обратной дороге ковбои пропивали их в попутных салунах, и только эта часть их жизни получила особенное внимание кинематографа. Закончились дикие коровы — исчезла и профессия ковбоя как удалого перегонщика, сильно свернули деятельность и знаменитые бойни, прекратился «золотой век американского скотоводства». Иногда встречается утверждение, будто этих коров вырастили переселенцы. Ну да, в 1862 году их только пригласили для освоения Дикого Запада, они только массово поехали, а в 1865 году чикагские бойни уже начали работать. Лишь к 20 веку за счет труда переселенцев ассортимент забиваемого скота стал гораздо шире: домашние коровы, бараны, свиньи.

Чикаго часто называют «второй столицей США», «столицей промышленности». Не умаляя значимости для становления Чикаго деревообрабатывающих предприятий и порта, важнейшим градообразующим предприятием стали знаменитые чикагские бойни, которые заслуживают более подробного описания, поскольку технологическая оснащенность боен была чудом 19 века и их деятельность стала причиной создания огромной связанной структуры предприятий.

Итак, количество бегающего дикого мяса на Великих американских равнинах было настолько большим, что в уже в начале 1865 года в Чикаго был построен уникальный для того времени комплекс из скотного двора, боен, офисных зданий, станций и железнодорожных путей, которые позволяли подвозить скот непосредственно к предназначенным ему загонам.

На бойнях в зависимости от сезона работало от 25000 до 50000 человек.

Задолго до Генри Форда на бойнях вводится конвейер. Работа организовывалась так, чтобы каждый чернорабочий знал лишь одну операцию. Туши животных перемещались от рабочего к рабочему по наклонному потолочному рельсу, используя лишь силу тяжести, при необходимости поднимались на лифте или перевозились электрическими транспортерами. На консервировании и упаковке был свой конвейер. Горячая вода и электричество вырабатывалась централизованно для всей территории боен.

Два конвейера крупнейшей фирмы — Армора, позволяли при пиковой нагрузке убивать до 1200 животных в час при работе 16 часов в сутки (до 20 животных в минуту, по три секунды на каждое). К 1890-му на бойнях лишалось жизни 9 миллионов голов скота ежегодно, 82% мяса США производилось здесь. Все шло в ход: кроме консервных фабрик и рефрижераторов, на Бойне строятся мастерские и фабрики по производству кожи, мыла, удобрений, клея, искусственной слоновой кости, желатина, гуталина, пуговиц, духов, лекарства, кормов, струн и т. д.

В 1872 году для охлаждения мяса начинается зимняя заготовка льда и его использование в промышленных масштабах.

Это позволяет бойням не зависеть от сезонности и продолжать работу в самые жаркие месяцы.

В 1882 году Густав Свифт изобретает охлаждаемый льдом вагон-рефрижератор, что существенно увеличивает возможности по транспортировке мяса, прежде всего в населенные восточные штаты атлантического побережья.

Владимир Маяковский так отзывался о Бойнях в 1925 году: «Здесь визг и хрип, а в другом конце фабрики уже пломбы кладут на окорока, молниями вспыхивают на солнце градом выбрасываемые консервные жестянки, дальше грузятся холодильники — и курьерскими поездами и пароходами едет ветчина в колбасные и рестораны всего мира». И подавляющее большинство этой продукции вывозилось через Нью-Йорк.

К 1870 году железная дорога от Чикаго достигла реки Миссури у Канзас-Сити и прокладывалась дальше в штате Небраска, чтобы соединиться с железной дорогой Юнион Пасифик.

Железные дороги от Чикаго прорастали сквозь Великие американские равнины как кровеносные сосуды.

Кроме упомянутых вагонов-рефрижераторов Свифта именно в Чикаго с 1863 года начал свою деятельность знаменитый Пульман со своими вагонами повышенной комфортности, который, собственно, и создал стандарт железнодорожного обслуживания, который мы сейчас воспринимаем как должное: вагон-ресторан, спальные места, туалеты и многое другое. В 1867 году он в альянсе со знаменитым бизнесменом Эндрю Карнеги в Чикаго создал Тhe Pullman Palace Car Company.

С открытием в 1848 году канала Мичиган-Иллинойс фермеры Среднего Запада стали приезжать в Чикаго для продажи урожая зерновых, и поэтому в том же году группой из 82 предприимчивых торговцев зерном основана Чикагская Торговая Биржа — старейшая и ныне одна из крупнейших в мире бирж фьючерсной торговли. Официально временем появления первого фьючерсного контракта считается 1865 год, когда Чикагская Торговая Биржа предприняла свой первый саморегулирующий шаг по упорядочению торговли зерновыми: разовые фьючерсные контракты на зерновые (у фермеров скупали будущий урожай). Надо отметить, что Нью-Йоркская товарная биржа (New York Mercantile Exchange, NYMEX), торгующая фьючерсными контрактами, учреждена гораздо позже — в 1882 году. Сейчас она занимает первое место в мире по объему торговли нефтяными фьючерсами, но начинала с тех же самых сельскохозяйственных продуктов, что и Чикагская, — яйца, масло, молоко, зерно.

Освобождаемые территории занимали по уже отработанному в Англии принципу огораживания, только здесь, на Великих равнинах, дерево было в дефиците, поэтому на помощь пришла изобретенная по такому случаю в Иллинойсе в начале 1870-х годов колючая проволока, которая препятствовала проникновению на земельные участки диких животных и удерживала на пастбище домашних. В США в 1875 было изготовлено 270 тонн колючей проволоки, а к 1900 производство возросло до 150 000 тонн.

В Чикаго много чего было впервые в мире, например: после пожара 1871 года Чикаго стал отстраиваться заново, и в 1885 году было возведено первое в мире высотное здание. Чикагские небоскребы, уже в конце 19 века поражавшие своей конструкцией, дали название одному из направлений архитектуры — Чикагской школе.

Мы вынуждены описывать каждый элемент отдельно, а ведь все делалось параллельно. Всего за 30 лет, с 1840 по 1870 год население Чикаго увеличилось с 4 до 300 тысяч человек, Чикаго стал вторым по величине городом США, исключительно благодаря доступу к полезным ресурсам и хорошей транспортной связи с портом Нью-Йорка.

Если не знать, что в логистическом смысле Чикаго — промышленный пригород Нью-Йорка, хотя их и разделяют сотни километров, то этот феномен взрывного роста обоих городов не будет понятен.

Более современную логистическую историю Нью-Йорка хорошо характеризует текст на небольшом стенде в вашингтонском Музее национальной истории США с заголовком «Что произошло с Нью-Йорком?»: «Америка включилась в международную торговлю с колониальных времён. В первой половине 19 века США экспортировали сырье и импортировали промышленные товары. По мере индустриализации страны она стала главным экспортером промышленной продукции от сеялок до автомашин. В последние годы США снова импортируют промышленные товары и экспортируют сельскохозяйственную продукцию. США стали важнейшим участником международной экономики в 1880-х гг.

Нью-Йорк стал центром американской международной торговли. В 1920-х гг. через него проходила половина американского импорта и экспорта. Роль Нью-Йорка как порта стала уменьшаться 1960-х по мере того, как суда-контейнеровозы использовали другие терминалы из-за транспортных проблем Нью-Йорка, значительно затруднявших перевозки контейнеров автомобильным и железнодорожным транспортом из порта за пределы города. Пассажирские суда больше не перевозили миллионы иммигрантов в Нью-Йорк. Промышленники ушли из города в поисках более дешевой рабочей силы.

Но Нью-Йорк возродился в новом качестве мирового города. Больше, чем когда-либо, он является центром международных финансов, банковского дела, искусства, культуры и сферы профессиональных услуг. Новый Нью-Йорк — это город, который влияет на международную экономику не только производимыми товарами, покупками, продажами и транспортом, но также идеями, культурой, финансами и информационными технологиями».

Уже неоднократно проверено на людях разного возраста и степени подготовленности, что изложенная таким образом история запоминается легко и очень надолго, для воспроизведения достаточно иметь только карту перед глазами, причем создается эффект комплексного обучения с мощной актуализацией смежных областей знания, вместо механического запоминания массы событий включается логическое мышление.

На примере Нью-Йорка мы разобрали, как цивилизация приходит и активно развивается, но возможен и обратный процесс, когда она чахнет или вообще уходит.

 

3. Цивилизация приходит и уходит

Как только историки не пытались объяснить причины упадка древних цивилизаций: «завершение цикла развития», «старение цивилизации», «потеря пассионарности» или — одно из любимых объяснений — «разрушили варвары». О да, варвар он такой, не станет девок портить, водку пьянствовать и безобразие хулиганить, ему подавай разборку зданий, порчу скульптур и надписей, пока всю цивилизацию не разрушит, не успокоится и уйдет в свое варварское логово ждать, пока снова не появится возможность разрушить очередную цивилизацию.

Почему-то только в древности если «варвары разрушили», то уже — навеки, никто ничего не восстанавливал, а в историческое время совсем наоборот — разрушенное варварами достаточно быстро восстанавливается или же многое рушится без всяких варваров. Значит, не в пресловутых «варварах» причина? Например, во время Второй мировой войны варвары разрушили почти под ноль многие города Европы. После англоамериканских ковровых бомбардировок прирейнские города Германии напоминали лунный ландшафт, были уничтожены на 80–90%. И что? Цивилизация навсегда пришла в упадок? Ничего подобного, после войны достаточно быстро всё отстроили и даже «восстановили» исторические здания, так что теперь в Германии туристам по большей части показывают муляжи.

Разрушенные в результате бомбардировок и уличных боев города СССР — Сталинград, Киев, Брест и многие другие — тоже были полностью восстановлены за какие-нибудь 15–20 лет, что ничтожно мало в историческом масштабе.

После атомной бомбардировки США в 1945 году японские портовые города Хиросима и Нагасаки представляли из себя выжженные поля. Восстановление тоже началось достаточно быстро, как только радиационный фон пришел в норму. Сейчас там кипит жизнь, небоскребы, многоуровневые развязки, цивилизация во всей красе.

Зато знаменитый Детройт в США, «город моторов», «столица автомобилестроения», без какой-либо бомбардировки сейчас выглядит так, как будто она там была. Город буквально разваливается и находится на пути к исчезновению. Почему? Просто там закрыли важнейшие градообразующие предприятия и перенесли автопромышленность в страны ЮгоВосточной Азии, где производство выгоднее по многим причинам. Таких умирающих городов в мире очень много, Детройт просто самый заметный пример.

Вывод напрашивается простой: если цивилизации где-то что-то надо, она и после разрушения варварами всё восстановит в наилучшем виде, а если эта местность больше не нужна цивилизации, то всё разрушится само и без варваров. Цивилизации много чего бывает надо в конкретной местности: сырьё, путидороги, производство и т. п. Но если ничего не надо, то ничего там и не будет. Неужели историки думают, что эти базовые правила в древности не действовали? Или историки не думают? К примеру, в середине Южной Америки, в районе слияния Амазонки и Риу-Негру в джунглях можно обнаружить следы исчезнувшей цивилизации: заросшие великолепные дворцы с брошенными там предметами роскоши и домашнего обихода — люди исчезли внезапно, ничего с собой не захватив. Если не знать правды, то можно бы строить предположения о том, будто здесь некогда существовала могучая цивилизация, которую разрушили варвары/эпидемия/инопланетяне, а также плодить догадки, которые принято делать при обнаружении каких-то древних сооружений.

На самом деле, всё проще. Действительно, более ста лет назад цивилизация «пришла в джунгли», а примерно лет через двадцать ушла. Но причины вполне прозаические. Те самые заброшенные дворцы в джунглях расположены в окрестностях города Манауса, расположенного в месте слияния рек Амазонки и Риу-Негру, и их бурное строительство и последующий упадок в прямом виде зависели от благополучия самого Манауса и проходящих через него товаропотоков.

Как мы уже говорили, цивилизация приходит куда-то при наличии следующих условий:

1. цивилизация знает, что здесь есть некий ресурс;

2. этот ресурс вдруг потребовался цивилизации;

3. к ресурсу есть пути сообщения, позволяющие вывезти его с места добычи;

4. в данный момент выгоднее добывать ресурс именно в этом месте.

С пунктом № 3, т. е. путями сообщения, у Манауса всё более чем хорошо — это морской порт в самом сердце южноамериканского континента, глубина Амазонки позволяет океанским судам преспокойно проходить туда.

Условие № 1 тоже, вроде бы, давно известно цивилизации: в окружающих Манаус лесах растут деревья гевея, сок которых и является источником натурального каучука.

Не очень понятно, почему неожиданно сработало условие № 2 и цивилизацию вдруг пропёрло на натуральный каучук. Большинство ссылается на возросшие потребности для шин карет, автомобилей, велосипедов и прочих транспортных средств. Кто-то упоминает изоляцию электрических кабелей и проводов. Так или иначе, с 1879 года латиноамериканские страны бассейна Амазонки охватила так называемая «каучуковая лихорадка».

До этого момента Манаус существовал почти в спячке, по крайней мере в 1856 году, когда он был переименован из НосаСеньора-да-Консейсан-да-Барра-ду-Риу-Негру (Nossa Senhora da Conceição da Barra do Rio Negro) в более похожее на современное название Манаос (Manáos), в нем было около 1200 жителей. Нет никаких сведений о том, что до 1879 года что-то там изменилось.

И вдруг, всё зашевелилось. В Манаус понаехали предприимчивые бизнесмены, которые наняли местных жителей на сбор каучука. Экспорт каучукового сырья привёл к притоку в эти страны иностранной валюты, однако до 90% выручки тратилось бразильцами на потребление импортных товаров (в особенности предметов роскоши), а не на укрепление собственных производств.

В 1890 начался золотой век Манауса — город стал столицей экспорта каучука, который собирали в амазонских лесах.

На выручку от каучука в 1895 году пустили первый в Южной Америке электрический трамвай (на 8 лет раньше, чем в Петербурге!), 22 октября 1896 года электрифицировали некоторые жилые дома, 31 декабря того же года открылся самый большой в мире театр «Амазонас». 17 января 1909 года открылся первый в стране университет. Всего за 20 лет Манаус заткнул за пояс всякие там Рио-де-Жанейры и прочие Буэнос-Айресы. Но тут и сказке конец. В 1910 году цены на каучук начали падать и золотой век закончился — исчезло условие № 4.

«Каучуковая лихорадка» закончилась так же внезапно, как и началась. Многие сказочно богатые плантаторы разорились, побросали свои дома, те самые дворцы «исчезнувшей цивилизации», и уехали. Их местные рабочие, естественно, также были брошены в джунглях на произвол судьбы. Так обычно и бывает: цивилизация уходит, а местные остаются со своими проблемами.

Если представить классический путь исследования обнаруженных руин дворцов, то историки нам бы подробно поведали о стилях и методах строительства, культурных параллелях обнаруженных артефактов, предполагаемом времени существования «исчезнувшей цивлизации» и т. п., но следы товаропотоков они бы не обнаружили во дворцах. Градообразующие факторы как правило подробно историками не исследуются.

Поэтому история могла бы получить ещё одну загадку «исчезнувшей цивилизации».

Но мы продолжим исследование с позиций логистической теории и разберемся, почему ресурсопотоки каучука ушли от Манауса.

Именно тогда, когда Манаус только начал жировать на натуральном каучуке, Великобритания заложила основу его падения. В 1879 году англичанин Генри Викхем вывез около 40 тыс. семян гевеи в Лондон, затем эти семена были использованы для создания плантаций в экваториальных британских колониях. К 1914 году обширные гевейные плантации занимали значительные площади в британской Малайзии, позднее также в других экваториальных странах Азии и в меньшей степени — Африки. В отличие от Амазонии, деревья были посажены с высокой плотностью, там не было естественных вредителей и местные ещё не были испорчены заработками.

Поэтому главный потребитель-распорядитель ресурсами больше не нуждался в услугах Амазонии: «Манаус, вы уволены!» И он пополнил ряды умирающих городов.

Не прошло и 20 лет, как позиции вновь созданных британцами плантаций гевеи были подорваны появлением синтетического каучука. Синтез каучука в крупном заводском масштабе впервые в мире был осуществлен в 1932 году в СССР по способу, разработанному С.В. Лебедевым. В 1938 году было организовано промышленное производство бутадиен-стирольных каучуков в Германии, в 1942 — крупное производство синтетических каучуков в США. К 1972 году синтетические каучуки выпускали более чем в 20 странах, и с тех пор каучуковые плантации больше никому особо не нужны. И так будет до тех пор, пока всё нормально с нефтью и энергией.

Похожий пример с целым государством — республикой Гаити на острове Гаити. Сейчас там разруха, бедность и заброшенные дворцы плантаторов а-ля «погибшая цивилизация», которые в свое время поднялись на сахарном тростнике. Но плантаторы уехали, а местные жители теперь бегают через специально прозрачную границу в соседнюю Доминиканскую республику в качестве нелегальных гастарбайтеров собирать всё тот же сахарный тростник. Теперь действующие дворцы плантаторов и расцвет цивилизации находятся на том же острове Гаити, но в другой части — Доминиканской республике.

Таким образом, причины «расцвета и гибели цивилизаций» следует искать прежде всего в закономерностях возникновения и упадка городов. А это зависит от активности использования транспортных путей, которые, в свою очередь, зависят от мест нахождения ресурсов и текущей потребности в них. Ресурсы же не только очень неравномерно расположены на земле, но и потребность в них не одинакова на протяжении развития цивилизации и зависит от уровня развития технологии.