Изложенных правил и закономерностей вполне достаточно для начала самостоятельного анализа цивилизационных процессов новыми методами. В этой заключительной главе мы чуть подробнее рассмотрим применявшиеся при логистическом анализе правила и выдвинем на их основе некоторые гипотезы, которые, естественно, подлежат тщательной проверке. В любом случае, главное — дефрагментация имеющейся информации, сборка многослойного паззла истории цивилизации должна производиться по базовым признакам — ключевым точкам городов и линиям путей сообщения с учётом направления развития и ресурсной базы.
Ещё раз вспомним притчу о трёх слепых мудрецах, которые решили познать, что такое слон. Первый потрогал слона за хобот и сказал, что слон — это как змея — длинное и гибкое.
Второй потрогал его за ногу и изрёк, что он похож на дерево — толстое и могучее. Третий же взял слона за хвост и решил, что слон — это как верёвка.
Исторические исследования можно читать месяц за месяцем, год за годом, погружаясь в пучину дат, имен, явок и паролей. Но чем тщательнее вы с лупой и микроскопом изучаете историю цивилизации, тем всё больше и больше вас окутывает туман неопределённости и неизвестности. Просто вы щупаете слона с разных сторон.
Великое видится на расстоянии. Поэтому логистическая теория следует от общего к частному, сначала смотрим крупненько, ищем общие черты, синхронные процессы, «опознаём слона» и лишь потом углубляемся в детали, никогда не забывая их место в общей системе.
По крайней мере, теперь понятно, что надо проверять в первую очередь, что является критически значимым, и, если недостаточно информации для вывода, вы уже знаете, что надо искать. Языки, нации, религии, наименования местностей являются всего лишь вспомогательными поисковыми признаками, главное — объективно-материальные следы цивилизации и… правильная точка зрения!
1. Моря — «отсутствующее звено» истории
При изучении истории всё внимание обычно сконцентрировано на событиях, которые происходили на суше. В результате моря обычно воспринимаются сухопутным человеком как находящиеся поблизости и ничего не значащие пустые пространства-«дырки». Для моделирования цивилизационных процессов следует категорически изменить эту ошибочную точку зрения и смотреть на развитие «земной» цивилизации глазами «внеземной», то есть «морской» цивилизации.
Возьмем физическую карту и посмотрим на многочисленные острова Эгейского (Ахейского) моря, на которых располагались уже упоминавшиеся древние Кикладская (Цикладская), Эллинская, Элладская, Критская, Микенская и прочие цивилизации — возможно ли их существование без мореходства? Древняя Греция, Византийская, Римская, Османская империи, арабский халифат — показанное на исторических картах расположение этих государств по берегам и островам Средиземного моря однозначно свидетельствует, что без развитого водного транспорта не могло быть никакой связности пространства и, следовательно, их государственности.
Упомянем для полноты картины и великие морские государства — Венеция, Генуя, Испания, Португалия, Голландия, Англия и другие — все они распространяли цивилизацию по морским путям.
Думаете, это совершенно разные цивилизации? Нет, с точки зрения логистической теории цивилизация едина и однотипна, т. е. универсальна (universum — «вселенная» — населённая). Локальные проявления этой единой цивилизации, естественно, могут по внешним признакам сильно различаться.
Отличия легко найти, но они частенько уводят в сторону при реконструкции прошлого, поэтому продуктивнее искать общие черты. К примеру, сербы и хорваты — по сути один народ, говорящий на одном и том же языке, но одни — христиане и используют кириллический алфавит, а другие — мусульмане и пишут латиницей. В Узбекистане сначала все писали арабскими буквами, потом перешли на кириллицу, сейчас рассматривается переход на латиницу, но живущие там разные народы остались теми же самыми. Поэтому когда сообщается что финикийцы, великий мореходный народ древности, вдруг внезапно исчезли, то есть резон поинтересоваться, какой великий мореходный народ появился вслед за ними, может быть, это и есть те же самые финикийцы, которые просто поменяли письменность? Тем более что финикийский алфавит стал основой для большинства алфавитов мира.
На путях сообщения «свято место пусто не бывает», а тем более — на морях, которые предоставляют максимум возможностей транспортной связности между всеми континентами.
По этому поводу однозначно высказался Монтескье: «Современному государю не хватило бы целой жизни для того, чтобы построить флот, способный сражаться против державы, которая уже господствует на море. Это, может быть, единственная область, где деньги оказываются бессильными».
А историки рассказывают сказки, как римляне будто бы начали строить корабли по какому-то единственному образцу, то ли выброшенному штормом на берег, то ли случайно захваченному. Понастроили, вышли в море и — опаньки, вдруг победили всех.
Таких историй можно много напридумывать. Нашли монголы космический корабль, приземлившийся на их территории… Обнаружили бушмены совершивший вынужденную посадку истребитель… Лично вам дали готовую современную яхту, чисто парусную, но без карт, а из навигационных приборов только секстан, лот-линь и песочные часы… Именно по причине неимоверного количества таких побасенок приходится максимально абстрагироваться от наименований народов, религий и прочих оценочных ярлыков, а основу структуры цивилизации выявлять на основании ответов на вопросы что, откуда, куда, каким путем, зачем и на чём перевозили.
К сожалению, история кораблестроения, мореходства и грузоперевозок освещена ещё хуже, чем сухопутная. Известный исследователь картографии Ллойд Арнольд Браун с досадой сетовал: «Историю морских карт и их авторов проследить даже труднее, чем историю мировых карт и людей, занимавшихся их составлением. Причина в том, что за всю историю человечества не было такой группы людей — за исключением, возможно, профессиональных преступников, — которые более неохотно вели бы записи, чем моряки. …Они держали свои знания при себе и не спешили ими делиться».
В тон ему высказался Тур Хейердал: «Пусть это покажется абсурдом, но, может быть, наука нуждается в консультанте из уголовного розыска? В человеке, который, возможно, не разбирается в тонкостях археологии и латинских названиях, зато наделен пытливым взглядом, умением обобщать и чутьем детектива? И кое-что знает о математической вероятности? Ведь что такое уголовное расследование, если не логическая реконструкция событий, имевших место в прошлом?»
Сложности восстановления истории мореходства обусловлены также тем, что большая часть её относится к так называемому «доисторическому» периоду, под которым подразумевается дописьменная часть истории цивилизации. Можно смело гуглить стоянки каменного века применительно к любому европейскому острову. Обязательно найдутся археологические подтверждения существования поселений, причалов и т. п. возрастом от 4 до 10 тыс. лет.
Среднестатистическому человеку, который представляет себе каменный век по образам «дикарь в звериной шкуре» — «палка-копалка» — «охота на мамонта», трудно осознать, что в это же самое время где-то существовало развитое мореходство, межконтинентальные перевозки товаров и города! Например, в 50 километрах от турецкого города Конья находится древнейшее городище Чатал-Хуюк (Çatal Hüyük), которое в русском переводе политкорректно именуется то Чатал-Гуюком, то Чатал-Хююком — большое поселение эпохи керамического неолита и энеолита. Самые ранние найденные культурные слои относятся к 7500 г. до н.э. Поселение существовало до 5700 г. до н. э. Жители покинули поселение до наступления бронзового века. Между двумя холмами поселения существовал канал, отведенный от ближайшей реки.
Исследования археологов по всему миру свидетельствуют, что многие предметы обнаруживаются за тысячи километров от места их происхождения: раковины каури, обсидиан (вулканическое стекло) и т. п. И не только какую-то мелочь они перевозили в каменном веке, даже крупных животных — лошадей, быков, благородных оленей и т. п.
Кроме перечисленных сложностей для моделирования цивилизационных процессов на морях требуются достаточно глубокие познания в истории мореходства, в том числе кораблестроения, навигационных методов и приборов, морских карт, морских течений и ветров, а также множество других премудростей. Поэтому мы сосредоточимся на суше, не забывая основополагающий принцип первичности морской логистики.
2. Вход «в землю»: устья рек
Второе правило: цивилизация входит «внутрь земли» через устья рек. В исторических описаниях морских открытий часто встречается классическая фраза «корабль бросил якорь в устье реки». И это совсем не случайно.
Устье реки — очень хороший ориентир для мореплавателей, там можно пополнить запасы пресной воды, а если река достаточно глубокая и широкая, то прямо на корабле можно войти «в землю» и продолжить исследование открытых земель, либо отправить туда шлюпку, что обычно и делали первоначально, чтобы не рисковать понапрасну.
Реки — идеальный путеводитель: «вода ведёт». Ведь в какой приток ни свернула бы лодка первооткрывателей, они всегда легко смогут вернуться назад по течению туда, где их ждёт корабль. Путешествие по реке несоизмеримо безопаснее, чем по суше, с собой можно везти достаточное количество оружия и емкостей для воды и еды. Если в новооткрытых землях обнаруживается что-то полезное, там впоследствии оборудуются пристани, база-стоянка, форт, острог, которые потом и разрастаются до полноценного города, обеспечивающего добычу, складирование и погрузку полезных ресурсов на корабли.
Выражение «внутри земли» не мною придумано, такая характеристика давалась городам ещё в путеводителях первой половины 19 века. Перечисление городов обычно давалось от моря вглубь суши. Приморские города-порты локализовались по соответствующим морям, а затем перечислялись города «внутри земли» и каждый определялся как «город такой-то при реке такой-то».
Прежде чем переходить к конкретным примерам, дадим немного сведений из гидрологии и этимологии.
Различают три вида устья реки:
— обычное устье, место впадения реки в другой водоём;
— эстуарий — очень широкое устье (от лат. aestuarium — затопляемое устье реки)
— однорукавное, воронкообразное устье реки, расширяющееся в сторону моря;
— дельта — разветвляющееся устье треугольной формы, образующее сложную сеть рукавов и протоков.
То, что устья рек должны рассматриваться со стороны моря, следует и из этимологии. С точки зрения сухопутного человека, устье — это просто конец реки, место впадения в противоположность истоку, началу реки. Но со стороны моря или реки место впадения реки выглядит как рот, пасть, горло. Именно с этой «морской» точки зрения становится понятной этимология устья реки на разных языках: устье-уста — латинское os, ostio (ostium — дверь); французское bouche — рот, пасть, устье реки — embouchure; на английском устье реки — mouth of the river «рот реки», river mouth «речной рот» или просто mouth «рот, устье»; на голландском рот, устье реки — mond, monding и т. д.
Ещё интереснее дело обстоит с речной дельтой. Многие источники утверждают, что название треугольной разветвленной разновидности речного устья «дельта» происходит от заглавной буквы греческого алфавита Δ (дельта), по сходству с которой оно было дано в древности треугольной дельте реки Нил. Но треугольник дельты Нила выглядит вершиной вверх только со стороны моря, что, впрочем, и неудивительно, ведь древние греки жили в основном на островах и, как мореходная нация, только таким образом и воспринимали эту местность. Самим местным жителям форма их территории на карте была по барабану, и они называли дельту Нила — Болотом. Так и писали в папирусах «жители Болота» в противоположность, например, «жителям Элефантины», т. е Верхнего Египта.
У «дельты» и других соответствующих четвёртых букв очень многих алфавитов есть ещё два характерных логистических смысла.
Во-первых, значение «дверь, вход». Например, буква «далет» — четвёртая буква еврейского алфавита. Буква ד происходит от слова «делет» (ивр. ת לֶ דֶ — дверь). В древнесемитском алфавите начертание этой буквы было пиктограммой, схематичным изображением двери, входа в палатку, шатер. В других языках: шумерский du «идти» — проход, дыра; лит. dùrys, duris, латыш. duris, durvis — дверь; гот. daúr — «ворота»; англ. door — дверь; голл. deur — дверь; датский, норвежский dør — дверь; шведский dörr, ирландский doras, армянский «дор» — дверь; исландский «дверь» — dyr, dyra (прямо русское «дыра»!).
Во-вторых, буквой Δ (дельта) или термином «дельта» в физике и некоторых других науках принято обозначать разницу между определенными параметрами. В финансах дельта — это разница между ценой покупок и продаж. Иногда дельтой называют свой интерес по сделке или полученную выгоду.
И все перечисленные значения «дельты» возникли вполне обоснованно. Ведь в дельте реки удобно строить порт, который является одновременно речным и морским портом, а значит, принимать товары и из-за моря, и из глубины страны. Со стороны моря дельта является входом, дверью «внутрь земли».
И именно в порту происходит перераспределение созданных (добытых) на земле богатств, происходит перегрузка между речными и морскими судами с соответствующей разницей покупной/продажной цены. В дельте реки безопаснее создавать «острова цивилизации», ведь каждый остров дельты — сам по себе крепость.
Начнём с недавних исторических примеров, когда цивилизация обосновывалась в устьях рек, и постепенно перейдем к более древним:
— самая первая постоянная английская колония в Америке: «В 1607 г. сто двадцать колонистов, исключительно мужчин, прибыли на трех больших кораблях и избрали для поселения полуостров в устье реки Джемс в Виргинии — болотистое место с огромным количеством москитов, но обладающее удобной бухтой и выгодно расположенное для защиты от возможных нападений. Поселение в честь короля Якова I получило название Джеймстауна».
— Филадельфия, первая столица США и крупнейший город США до 1835 года, расположена в устье (эстуарии) реки Делавэр;
— Нью-Йорк — на островах в устье реки Гудзон;
— Нью-Орлеан — в дельте реки Миссисипи;
— крупнейший австралийский город-порт Аделаида в устье реки Торренс;
— крупнейший порт Индии, Калькутта (с 2001 года Колката), — в дельте Ганга. Основная часть города расположена на восточном берегу рукава (реки) Хугли, в водно-болотных условиях. Поэтому англичанам потребовалось много десятилетий, чтобы адаптировать эти территории для жизни;
— Шанхай — крупнейший город Китая и первый по численности населения город мира расположен в дельте реки Янцзы;
— дельта реки Чжуцзян. Под термином Южный Китай, как правило, подразумевают экономическую зону дельты реки Чжуцзян, которая включает девять городов в провинции;
— Мумбаи (до 1995 года — Бомбей), самый населенный город Индии — в устье реки Улхас (англ. Ulhas), занимает острова Бомбей, Солсетт и прилегающее побережье;
— символическая ошибка с Рио-де-Жанейро — португальцы посчитали залив Гуанабара устьем реки и дали городу соответствующее название — «январская река»;
— столица Таиланда — Бангкок — расположена на островах дельты реки Чаопрайя (Чао-Праи);
— дельта Меконга (Красной реки) является главным культурным и историческим центром Вьетнама. Здесь в Х столетии возникло первое государство;
— Токио расположен при впадении рек Эдогава, Аракава, Сумида, Тама в Токийский залив;
— Хиросима — в дельте рек Матоясу и Ота;
— Нагасаки — в дельте рек Ураками и Накадзима;
— Архангельск — в дельте реки Северная Двина, оттуда путь во внутренний бассейн реки Волги через Вологду;
— Петербург — на островах дельты реки Невы, и история Российской империи достаточно легко познается через логистический анализ образования города именно в этом месте;
— Гавр, крупнейший порт Франции, и Онфлёр — в устье реки Сены;
— Ливерпуль — в устье реки Мерси;
— Плимут, крупнейший исторический порт Великобритании, — при впадении рек Плима и Тамара;
— Сен-Мало, знаменитый «пиратский» город-крепость на островах, — в устье реки Ранс, впадающей в Ла-Манш;
— Лиссабон — в устье реки Тахо (исп. Tajo), или Тежу (порт.
Tejo), лат. Tagus — крупнейшая река Пиренейского полуострова;
— Амстердам, столица современной Голландии, построен в дельте реки Амстель, впадающей в Северное море. И вообще, вся Голландия расположена в дельтах сразу трех рек — Рейна, Мааса и Шельды;
— Любек, столица ганзейского союза, игравшая огромную роль на Балтике, расположен на острове в устье реки Траве;
— Марсель, старейший город Франции, расположен в устье реки Роны. Примечательное название административной единицы Устьев департамент (Bouches du Rhône — «Рты Роны»).
По реке Роне — историческая область Дофине, откуда родом все французские короли, и вообще — именно там изначальная история Франции, а вовсе не в Париже; В конце концов (или начале начал?), три «величайшие цивилизации древности» расположены в дельтах и аналогичных по характеристикам междуречьях: в дельте Нила — Древний Египет, в междуречье Тигра и Евфрата — Древний Вавилон, в междуречье Инда и Хараппы — Индо-Хараппская цивилизация.
Во всех перечисленных примерах цивилизация пришла туда с моря и обосновалась в наиболее удобных с транспортной точки зрения местах. Разница только, когда это происходило: в историческое или доисторическое время. Да ещё значимость этих городов для всей остальной цивилизации с течением времени менялась, и в каких-то случаях отдельные города и их целые системы, так называемые «цивилизации древности», приходили в упадок. Почему? Историки на сей счёт придумывают самые затейливые версии вместо того, чтобы попытаться собрать все доступные прямые и косвенные сведения об имевшихся ресурсах, динамике товаропотоков и проанализировать их.
3. Шаг за шагом создаются города-«острова цивилизации»
Правило 3: по мере продвижения по реке «вглубь земли» на расстоянии дневного перехода шаг за шагом (итал. grado per grado) создаются города-«острова цивилизации» на естественных и искусственно созданных речных островах, в любом случае выбирается место, обеспечивающее максимальную безопасность со стороны суши. Расстояние дневного перехода зависит от скорости течения реки, конфигурации берегов, применяемого транспорта и прочих факторов.
Расстояние дневного перехода — это тот самый шаг (итал. grado), который вынуждает заняться gradoстроительством и создавать безопасные места стоянки, ночевки, станции, а места полуденного отдыха будут выглядеть полустанками. Дневной переход — это универсальная древняя единица измерения «пространства-времени», имеющая огромное практическое значение. Не случайно самые древние карты масштабировались не в километрах, милях или других абсолютных единицах длины, а в «днях пути», отчего моря выглядели маленькими, а суша — огромной, ведь скорость перемещения по ней была гораздо ниже. Существуют современные аналоги таких карт — это обычные географические карты с нанесенными линиями часовой и суточной досягаемости местности — «изохронами» — из какой-то определённой точки.
Лучше всего требованиям безопасной ночёвки отвечали острова морей и рек. Мы уже упоминали города, расположенные на островах дельты рек, такие как Нью-Йорк, Петербург, Амстердам. Но и «внутри земли» многие города первоначально образовывались на естественных речных островах: Париж — остров Сите на реке Сене, Берлин — Музейный остров на реке Шпрее, Страсбург — острова в устье реки Иль при её впадении в Рейн, Монреаль — на острове посреди реки Святого Лаврентия, Брест — на острове, образованном рукавами реки Мухавец при её впадении в Западный Буг и т. п. Кстати, и знаменитая Запорожская Сечь располагалась на днепровском острове Хортица, да и вообще все казаки до 19 века были сплошь водоплавающими.
На расстоянии дневного перехода, естественно, далеко не всегда попадались речные острова, и тогда подходящие полуострова и мысы в местах слияния рек с помощью проложенных каналов (ров, заполненный водой) превращали в искусственные острова и дополняли защиту от местных жителей стенами — получались города мысового типа.
Но первичные базы-стоянки, конечно, не сразу вырастали до городов в современном понимании. Сначала первопроходцы в большинстве своём ещё в каменном веке создавали первичное оборудование транспортного пути. Для современного человека дорожные указатели являются совершенно естественным элементом инфраструктуры, но когда историки и непрофессионалы сталкиваются с первобытными дорожными указателями, у них почему-то возникает когнитивный диссонанс и камни с непонятными знаками объявляются либо просто загадочными мегалитами, либо культовыми языческими камнями. Разумеется, не все мегалитические сооружения являются дорожными указателями, но логика их расположения подсказывает, что есть смысл попытаться трактовать изображения на них по аналогии с установленными для туристов современными схемами городов с жирной точкой «вы находитесь здесь». И тогда непонятные линии, стрелки, точки и крестики могут быть объяснены с точки зрения конфигурации морского берега, реки с её притоками и другой полезной для путника информации.
В местах, обозначенных путевыми камнями-указателями, сначала оборудовались причалы и огороженные стоянки, затем были построены церкви и монастыри. Камни-указатели долго находились на своих местах, и уже в 19–20 веках служители культа начали убирать эти камни в сторонку, как «языческие», так что теперь они в большинстве своём находятся не на своем первоначальном месте.
Совпадение таких древних памятников и мегалитов с современным расположением храмов, природных возвышенностей и водных переправ дало повод археологу-любителю Альфреду Уоткинсу выдвинуть в 1921 году теорию «линии лей», то есть линий, созданных для удобства речной навигации и сухопутного перемещения во времена неолита и существовавших затем на протяжении тысячелетий. Как это иногда происходит с совершенно логичными гипотезами, вместо тщательной и всесторонней проверки его идея была извращена до неузнаваемости и в последнее время термин «линии лей» стал связываться с духовными и мистическими теориями о форме земле, включая китайский фэн-шуй.
Вместо мегалитов-дорожных указателей, которые далеко не каждый видел, приведем другой пример с объектами, которые каждый наблюдал неоднократно, — это храмы всех без исключения конфессий в любой точке планеты, но только созданные до 20 века, ибо новодельные храмы сейчас располагают где угодно «как красивше». Так вот, подавляющее большинство храмов (разумеется, есть и исключения) построены у воды — реки, озера, моря. Если вы видите храм — рядом есть река, если вы двигаетесь по реке, то через примерно равные промежутки вы обнаружите храмы, на спуске от которых есть или были пристани, по крайней мере, следы ведущей к воде дороги пока ещё можно обнаружить очень часто.
Эту закономерность можно самостоятельно проверить везде: храмы, святилища и прочие подобные места расположены на примерно равных расстояниях вдоль торговой трассы. Понаблюдав за диапазоном размещения храмов на данной реке (дороге), вы определите расстояние дневного и полуденного перехода в этой местности и сможете уверенно предсказывать, где должен быть расположен очередной храм (святилище).
Вспоминается культовая фраза из кинофильма «Покаяние» режиссера Тенгиза Абуладзе: «Зачем нужна эта дорога, если она не ведёт к Храму?» Увы, это снова современный перевёртыш в стиле духовности. В реальности было так: «Зачем нужен храм, если к нему не ведёт дорога?» Первоначально храмы всех без исключения конфессий создавались как офисы управляющих структур на местах добычи и путях транспортировки ресурсов. Там хранились товары, заключались торговые сделки, хранились эталоны мер и веса, книги записи сделок, проводились в современном понимании «производственные совещания», предоставлялись гостиничные услуги в комфортабельных по тем временам номерах-кельях, обмен денег и прочее. Храм, монастырь представляли из себя мини-город и иногда разрастались до города в современном понимании этого слова. По мере развития сети железных, а потом и автодорог, прежние водные и сухопутные дороги утрачивали свое эксклюзивное значение, а вместе с ними и изменялись функции храмов: они занялись «духовным окормлением паствы» и чисто экономическая функция сменилась на идеологическую обработку масс в стиле оказания религиозных услуг.
Разумеется, у тех, кто видит в религиозных системах только «духовность» и мистическое начало, такая трактовка функций церквей всех конфессий может вызвать отторжение. Но факты от этого не изменятся: государствообразующая роль религиозных систем достаточно подробно описана в истории, а вот их реальная экономическая, хозяйственная деятельность освещается обычно крайне скупо, поэтому современный стереотип восприятия религии очень мешает пониманию сущности процесса.
Превратится ли первобытная стоянка в острог, крепость или монастырь, вырастут ли они до размеров города в современном понимании, зависело от значимости данного места для организованных товаропотоков. Если товаропоток по каким-то причинам прекращался, то мы и наблюдаем развалины караван-сараев, церквей, мавзолеев и прочего древнего наследия. Проведем аналогию с живым организмом. Если нарушается кровообращение, например, пережимаем кровеносные сосуды, то питаемая от него часть организма начинает деградировать: сначала дистрофия — недостаточное питание, а затем наступает некроз из-за атрофии — отсутствие питания.
В нашем случае «кровеносный сосуд»-река может пересохнуть или он останется на месте, но по нему не будут поступать кислород и питательные вещества (товары-ресурсы).
Разница в развитии «дневных шагов»-городов зависит также от неоднородности пространства в разных направлениях (анизотропности). Против течения двигаться сложнее — и расстояние дневного перехода меньше, а по течению сплавляться быстрее — и расстояние дневного перехода больше. Поскольку вся система затевалась для того, чтобы сплавлять добытые ресурсы, основной товаропоток шёл по течению, и, в зависимости от скорости сплава, каждый 3–4-й город оказывался более востребованным, чем другие, почему и более значительные города отстояли друг от друга на расстоянии 3–4 дневных переходов вниз, по течению.
Естественно, что для сухопутных трасс это условие применимо только к горам и прочим возвышенностям, а на равнине всякие постоялые дворы, караван-сараи и разные «святилища» с теми же функциями отличались друг от друга в зависимости от преимущественно выполняемой задачи ночного или полуденного отдыха, либо самые крутые располагались на развилках и перекрестках путей.
4. Война 1812 года в Северной Америке
Приведённый в предыдущей главе пример логистического анализа истории Нью-Йорка упрощает изучение истории США, события которой совершенно логично выстраиваются вдоль путей сообщения, по которым распространялась цивилизация, и в общем-то не сильно расходятся с официальной историей.
Обрисовав общую схему распространения цивилизации в Северной Америке, в результате которой образовались США, можно углубляться в изучение любых деталей, понимая их место в общей системе. Например, вернемся к истории создания важнейшего канала Эри.
Как мы уже упоминали, территории будущих штатов Индиана, Мичиган и Огайо были богаты лесами, полезными ископаемыми, плодородными землями для сельского хозяйства и прочими полезными ресурсами. Но требовались недели или даже месяцы, чтобы добраться туда и оттуда до Нью-Йорка.
Некий торговец мукой Джесси Холи (Jesse Hawley), который попал в долговую тюрьму, потому что из-за сложностей преодоления сухопутных участков не смог вовремя доставить товары с территории нынешнего Рочестера (около озера Онтарио), в 1807 году опубликовал серию очерков, в которых подробно описывал найденный им водный маршрут, затраты и выгоды создания канала Эри из Буффало на восточном берегу озера Эри до Олбани в верховьях реки Гудзон.
Сочинения Хоули попались на глаза члену законодательного собрания Джошуа Форману (Joshua Forman), который в 1808 году призвал к изучению практичности водного маршрута между озерами Эри и рекой Гудзон. Форман даже ездил в Вашингтон, чтобы заручиться федеральной поддержкой строительства канала, на что тогдашний президент США Томас Джефферсон сказал, что это «чуть ли не безумие».
В 1810 году руководитель речного судоходства Томас Эдди (Thomas Eddy) и сенатор штата Йонас Платт (Jonas Platt) заинтересовали уже цитировавшегося сенатора и бывшего мэра Нью-Йорка Де Витта Клинтона, после чего в марте 1810 года была организована Комиссия канала, на местность отправили специалистов для обследования маршрута будущего канала — и дело пошло. Но почему уже через три года после публикации идеи Хоули начали геодезические изыскания и в результате проложили канал по его маршруту, а само строительство началось только через 7 лет, в 1817 году? Просто именно в этих местах произошла война 1812–1814 года, известная в официальной истории США под названием «Вторая война за независимость».
Вообще-то, войны как правило ведутся за ресурсы и пути сообщения, это классика жанра, на что мы и намекнули, упоминая войну Севера и Юга США в 1861–65 годах как войну за территории, куда надо будет проложить железные дороги.
Здесь ситуация аналогичная: боевые действия велись на той самой будущей транспортной магистрали Нью-Йорк — Чикаго. Правда, Чикаго тогда ещё не было, только деревянный форт Дирборн, который успешно сожгли во время войны. Также дотла сожгли города Йорк (будущий Торонто) на озере Онтарио и Буффало на озере Эри и т. п., сражения происходили на озерах Мичиган, Гурон, Эри, Онтарио, а также на линии Гудзон — Монреаль.
Дело в том, что у «конкурирующей фирмы» — Английской Северной Америки (северных английских колоний), с которыми велась война 1812 года, тогда тоже не было прямого водного пути в озеро Эри. Вход с Атлантического океана у них был замечательный — устье реки Святого Лаврентия, затем в озеро Онтарио, но дальше стоп — водную дорогу преграждал Ниагарский водопад. Именно поэтому практически все значительные города современной Канады там и находятся — Торонто, Оттава, Монреаль, Квебек, Гамильтон, собственно, это и был зародыш всей будущей Канады.
Канал из озера Онтарио в озеро Эри в обход Ниагарского водопада был проложен потом, когда США сделали ответвление от канала Эри через Рочестер. Но тогда, в 1812 году. войной и решался вопрос — кто будет его контролировать. В результате эта территория сейчас принадлежит США, а граница с Канадой проходит по середине Великих американских озер: северный берег — канадский, а южный — США. Проиграв в войне и потеряв перспективу удобного водного обхода Ниагарского водопада с юга, Канаде пришлось преодолевать водопад с севера, проложив в 1825–45 годах Уэллендский канал (Welland Canal) длиной 42 километра. Как видите, всё становится простым и понятным при логистическом анализе истории.
Но если всего этого не знать, то официальная, изложенная в учебниках версия истории войны 1812 года в Северной Америке вызывает по меньшей мере недоумение.
Будто бы причиной войны 1812 года между Англией и США были торговые проблемы между государствами. Англия установила жесткую блокаду США, чтобы перекрыть поставки армиям Наполеона. А Франция, отстаивая «крепость Европу», ответила контрблокадой, запретив торговлю с Англией.
Поглядев на это безобразие, США в 1807 году принимает «Акт об эмбарго», запрещающий своим торговым судам выходить из портов, мол, за что боролись, на то и напоролись.
Непонятно, как Соединенные Штаты продержались целых 5 лет без торговли, но 18 июня 1812 года США объявляют войну Англии. Самое забавное, что за два дня до этого Англия отменила блокаду США, и тотчас через Атлантику отправилось английское судно с хорошей новостью, что больше нет повода для войны, а навстречу ему двигалось американское — с актом объявления войны. Разумеется, война состоялась, ведь официальный повод — одно дело, а реальные причины — таки совсем другое, и вообще к войне всё готово, не отменять же по такой ерунде.
Далее нам сообщают, что зачем-то главной стратегической целью войск США стала Английская Северная Америка (там, где сейчас главные города Канады). Для её завоевания были созданы три «ударные» группы. «Западная» выступила из форта (еще не города) Детройт, «центральная» форсировала Ниагару, а «восточная» продвигалась вдоль берега озера Шамплейн (Champlain lake) на Монреаль.
Вы не поверите, но официальная история гласит, что английские сухопутные войска в количестве около 10 тыс. человек в сопровождении небольшой речной флотилии передвигались в глубине материка навстречу войскам США от Монреаля через озеро Шамплейн, намереваясь спуститься вниз по Гудзону будто бы исключительно для того, чтобы напасть на Нью-Йорк! Настоятельно рекомендуется посмотреть на карту, где там Монреаль, озеро Шамплейн, река Гудзон, и взглянуть на знаменитые небоскрёбы в южной части острова Манхеттен, ведь именно на этой территории располагался тогда весь Нью-Йорк и никаких крепостных стен у него никогда не было.
То есть нам намекают, будто бы великая морская держава Британия, «владычица морей», вместо того чтобы с кораблей устроить небольшую гуманитарную бомбардировку беззащитного Нью-Йорка, а затем высадить туда ограниченный контингент миротворцев, собирается удалять гланды с противоположной стороны организма, устраивая грандиозный поход от Монреаля по Гудзону? Считается, что в результате войны 1812 года никакого видимого эффекта не было, все участники остались «при своих», только индейцам досталось очень сильно, но кто бы о них вспоминал. Несмотря на кажущуюся бестолковость войны 1812 года, она распиарена по полной программе, мол, «отстояли свою независимость».
Вообще-то, на независимость США никто и не покушался, они сами объявили войну по поводу торговой блокады, которую сняли еще до объявления войны, но всё равно она у них официально называется «Второй войной за независимость».
Тем не менее именно этой войне США обязаны рождением главных государственных символов и множества национальных героев, она стала основой их мифотворчества: государственный гимн США, девиз, который впоследствии появился на всех деньгах США — In God We Trust («В Бога мы веруем»), мультяшный образ США — Дядя Сэм (Uncle Sam), национальный символ — фрегат «Constitution», и даже герой войны 1812 года, генерал Эндрю Джексон, 7-й президент США, который удостоился быть изображенным на самых ходовых в США 20-долларовых банкнотах.
К таким вот интересным выводам может привести казалось бы совершенно простой анализ путей распространения цивилизации в 19 веке. Но изучение этим методом гораздо более древних объектов может привести к совершенно неожиданным результатам.
Тогда придётся перепроверять все факторы, начиная с базовых, уточнять, соответствуют ли полученной картине сопутствующие явления и логистически смежные территории, строить версии «если…, то…» и в результате иногда встать перед выбором: верить своему обоснованному выводу или чьему-то сильно авторитетному/общепринятому мнению.
5. Разные важные пояснения
Сложности логистического анализа истории городов могут быть вызваны не только недостатком информации, всегда надо учитывать, что многие факторы изменяются со временем: пути сообщения — из-за изменения гидрологической обстановки, совершенствуются средства транспорта, технологии добычи, ресурсы могут быть исчерпаны, либо изменится потребность в них, как в упоминавшемся примере с натуральным каучуком в Манаусе. Или как обсидиановое (вулканическое) стекло сейчас никому не нужно, а когда-то оно было супертоваром так же, как кремний, янтарь, раковины каури, пирит и т. п.
Неизменным остаётся только принцип добычи и удалённой доставки ресурсов. Пока есть газ и нефть, неплохо развиваются Сургут с Нижневартовском и другие подобные города.
Изменится ситуация — и оттуда «уйдет цивилизация». Причем само место добычи ресурса вовсе не обязательно отмечается значительными городами. Там остаются следы цивилизации, которые по прошествии времени не всегда удается адекватно расшифровать.
Представьте, что заброшенные места добычи нефти и газа через сотни лет обнаружили археологи и истолковали как культовые сооружения местных племён оленеводов или следы исчезнувшей цивилизации, исповедовавшей поклонение божеству, по имени «Газпром»? Историей занимаются люди с гуманитарным образованием, они далеки от технологических процессов, редко учитывают, что во все времена существовал режим секретности для стратегически важных ресурсов и производств, поэтому многие легенды-прикрытия древности они принимают за чистую монету. Ну, примерно как современная группа «язычников» обнаружила круги на холмах и объявила их старинными культовыми местами, проводятся какие-то сборища в русле «возрождения традиции», и невдомёк людям, что обнаруженные круги — стартовые площадки зенитных ракет и места установки локаторов 1960-х годов.
Прежде чем сразу причислять обнаруженные явления к глубокой древности, лучше воспользоваться методом ретроградного изучения истории — двигаться в прошлое постепенно, как по болоту: каждый шаг делается только в том случае, если вы уверены в надёжности почвы. То есть, если в ближайшем прошлом нет никаких рациональных объяснений, можно попробовать интерпретировать обнаруженное с несколько более древних позиций, разумеется, если вы в них ориентируетесь. Поэтому поначалу лучше потренироваться в моделировании логистической истории не слишком далёкого прошлого, например, 19 века.
При логистическом восстановлении истории абсолютная хронология событий в принципе не так важна, главное — относительная хронология «что за чем следовало», причинноследственные связи. Отдельно взятая точная дата события не имеет большого значения, если не установлено никакой причинно-следственной связи с другими смежными, предшествующими и последующими явлениями, хотя она и может быть полезна в качестве репера, опорной, стартовой точки исследований.
Логистическая теория цивилизации не имеет отношения к любым заранее предустановленным направлениям исследований в жанре «традиционная история», «альтернативная история», «новая хронология» и т. п., мы даём всего лишь инструмент познания, методику изучения, основанную на выявленных закономерностях и установленных объективных сведениях. Но в процессе логистического анализа вполне могут быть обнаружены анахронизмы, фальсификаты и прочие несоответствия официальной версии. Причин для искажения информации во все времена более чем достаточно — от обыкновенной ошибки до умышленной подделки для обоснования древности династии, давности владения территорией, имуществом, правом на изобретение и т. п., либо секретность во всех проявлениях. Напомним хотя бы распространенную практику создания морских карт в двух экземплярах — один настоящий, а второй — для прикрытия.
Полезные ресурсы на Земле расположены неравномерно, досягаемость их неодинакова, обнаружены они в разное время, поэтому так же неравномерно и в разное время проникала туда цивилизация, исходя в каждый момент из своих потребностей, технологических и транспортных возможностей.
Отсюда следуют выводы: — исключительно важно хорошо разбираться в спектре потребления и технологических цепочках исследуемого времени, ведь от этого зависит значимость обнаруженных ресурсов.
Тема полезных для своего времени ресурсов исключительно важна, поскольку они и являются главной целью распространения цивилизации, но для более-менее приличного разбора потребуется отдельная книга, поэтому мы здесь можем только акцентировать внимание;
— многие древние места добычи полезных ресурсов к настоящему времени утратили свое значение по разным причинам (истощились, стали не нужны, нашли лучшее и т. п.), но для восстановления логистической истории они зачастую имеют ключевое значение, поэтому такие ребусы приходится разгадывать одновременно с разных сторон, пользуясь любыми доступными источниками, которые хоть как-то описывают исследуемую местность. Даже сейчас не всегда просто определить основную причину создания градообразующего предприятия, а применительно к древности — тем более. Поэтому поиск ресурсов, вызвавших потребность образования города, особенно важен в случае нетипичного расположения города (монастыря, городища и проч.), не связанного с транзитным перемещением товаров, контролем за путями и т. п.;
— очень продуктивно сравнивать синхронные цивилизационные процессы даже в очень отдаленных частях Земли (метод сравнительного анализа, сравнительной истории), поскольку вышедшие из одного «гнезда» корабли колонизаторовцивилизаторов решали похожие задачи, действовали в соответствии с данными им инструкциями в общем-то по шаблону соответствующего времени с учетом местной обстановки;
— надо всегда помнить о параллельном сосуществовании совершенно разных образов жизни, особенно когда цивилизация только проникает на девственную, первобытную землю, и за городской стеной люди продолжали жить в каменном веке.
Первобытное общество и цивилизация обычно противопоставляются, и самой структурой изложения истории вбивается ложное представление, будто первобытное общество давно исчезло и его сейчас уже везде заменила цивилизация, хотя в действительности они всегда сосуществовали одновременно: «деревня» и «город». То есть надо учитывать одновременное, синхронное существование разных технологических укладов — «каменный век» легко может соседствовать с техническим уровнем 17, 19, 21 и любых других веков. Если в городе (цивилизации) уже 18 век, то в соседней деревне свободно может быть еще каменный или какой-нибудь 16 век. Вроде бы, очевидное и банальное замечание. Но археологи и историки могут уверенно разнести эти синхронные культуры по разным местам на хронологической шкале, и история цивилизации «размножится».
В пределах одной и той же логистической товарной цепочки вполне могут одновременно наблюдаться разные «общественно-экономические формации». Деревня живет в условиях первобытнообщинного строя, натуральным хозяйством и «выдает на-гора» готовый продукт, практически ничего не получая взамен. Эксплуатирующий (использующий) её хозяин местности в своём замке-крепости-монастыре-городе живёт по законам феодализма. Купцы, вывозящие готовый продукт и взамен продающие феодалу заморские товары, функционируют по правилам капитализма, товарно-денежных отношений и рыночной экономики. Домашние слуги, гребцы на галерах, рабы в шахтах и прочие подобные жёстко застряли в условиях рабовладельческого строя. А главные конечные потребители, которые организовали всю эту систему, живут в условиях коммунизма: что хотят, то и потребляют, причем находящиеся рядом с ним второстепенные персонажи живут в условиях социализма — чтобы не зазнавались («от каждого по способностям — каждому по его труду»).
Этими сравнениями мы ещё раз подчеркиваем, что нас в первую очередь интересует фактура — товарные потоки, транспорт, население и прочие прямые и косвенные доказательства ресурсопотоков, а уж где, когда, на какой стадии и какими способами осуществлялся менеджмент-управление — это предмет изучения общественных наук.
«Вот в воинственном азарте воевода Пальмерстон поражает Русь на карте указательным перстом». Примерно так воспринимаются в некоторых исторических опусах чрезвычайно вольные схемы «переселения народов», «завоевательных походов» и прочие перемещения без учёта рельефа местности.
Получается, что какие-нибудь гунны или монголо-татары, по их нарисованной версии, будто бы с лёгкостью необычайной преодолевают Альпы, переход через которые малочисленными войсками Суворова был расценен как подвиг; варвары кружат по Европе, переходят горную цепь Пиренеев, а затем так же легко передвигаются по Средиземному морю. Такой бред нельзя объяснить одним упрощением «примерно как-то так», эти схемы категорически нельзя воспринимать всерьёз — или рисовать перемещения в соответствии с доступными на тот момент путями и имеющимися доказательствами, или лучше вообще никак. «Было гладко на бумаге, да забыли про овраги, а по ним — ходить».
Древние государства на картах и схемах изображаются так же приблизительно — получается что-то вроде сферы раздела экономических интересов всей территории на карте, в то время как фактические границы распространения цивилизации определяются пределом транспортной доступности — и всё становится гораздо понятнее, если правильно обозначать древние государства в виде цепочек городов с небольшой областью влияния вокруг каждого.
Эти замечания вовсе не мелочные придирки: традиционное изображение государств в виде раскрашенной площади на карте распыляет внимание, а реальная схема транспортной доступности цивилизации концентрирует внимание на существенных деталях. Характерный пример — уже упоминавшаяся Канада, которая в начале 19 века представляла из себя цепочку городов на реке Святого Лаврентия и озере Онтарио до Ниагарского водопада. И через 200 лет основное население Канады располагается именно в этой узкой полоске на границе с США. А вся остальная территория современной Канады в начале 19 века даже не была исследована полностью, но зоны влияния с США уже поделены, поэтому их западная граница и 107 выглядит красиво по линеечке. Конечно, за 200 лет цивилизация и туда добралась, но далеко не везде и в целом слабенько.
И напоследок ещё раз подчеркнем, что информацию для логистического анализа приходится искать в самых разных источниках: работах по экономической географии, археологии, истории транспорта, торговли, производства, военного дела, химии, физики, в путеводителях, мемуарах, религиозных текстах и т. п.
Исследования продолжаются, результаты практического применения логистической теории цивилизации для анализа истории конкретных городов и государств публикуются на авторском сайте Arhi-Logos (основной сайт http://igor-grek.ucoz.ru зеркало http://igor-grek.com). Конструктивные критические замечания и предложения приветствуются, написать можно на [email protected].
Игорь Юрьевич Шкурин aka Igor Grek, Москва, 2013 г.