Самая кровопролитная в истории человечества война закончилась. В текущем году исполняется пятьдесят лет со дня окончания войны на берегах Черного и Азовского морей. По-прежнему штормит Черное море, происходят навигационные ошибки, дают знать о себе последствия войны. Вот наиболее заметные трагические события последних десятилетий: крупнейшая катастрофа с линкором «Новороссийск»; столкновение парохода «Нахимов» с теплоходом «Васёв», гибель большого противолодочного корабля «Отважный». Наряду с катастрофами происходили аварии многих торговых судов. Так, в 1949 г. прозвучало еще одно эхо войны: в Черном море, у Севастополя на мине подорвался теплоход «Анатолий Серов» водоизмещением 5 тыс.т. В 1951 г. теплоход «Бакинский комсомолец» (1200 т) при выходе из Новороссийска опрокинулся на большой зыби из-за смещения груза (зерно). В 1959 г. на траверзе Сочи затонул теплоход «Краснодон» из-за аварии гребного вала. Примеры печальных происшествий этим не исчерпываются.

В 1972 г. невдалеке от Одессы, на рекомендованном курсе между Ильичевском и Одессой столкнулись болгарский транспорт «Лом» и судно Черноморского пароходства «Моздок». Столкновение было настолько сильным, что оба судна затонули на месте столкновения. Длительное время этот район был опасен для плавания, так как глубина над затонувшими судами была незначительная (затонули они на глубине 22 м). В дальнейшем «Моздок» был поднят. «Лом» получил такие повреждения, что поднять его не удалось. Чтобы обезопасить плавание на рекомендованном курсе, водолазы срезали все выступающие части судна, доведя глубину над ним до 18,6 м. Успешно трудились после войны эпроновцы. С морского дна были подняты многие суда; часть из них введена в строй и работает. Аварии, иногда сопровождаемые человеческими жертвами, нередки и в маленьком капризном Азовском море. Расскажем о наиболее крупных происшествиях последних пятидесяти лет в Азовском и Черном морях.

 

Взрыв линкора «Новороссийск» 29 октября 1955 г.

29 октября 1955 г. на линкоре «Новороссийск», стоявшем в Севастопольской бухте, произошел сильный взрыв.

Взрыв в Севастопольской бухте видели и слышали на кораблях, стоявших не только в Северной, но и в Южной бухте, а также на берегу. Слышен он был и на крейсере «Куйбышев», стоявшем в заводе им. Серго Орджоникидзе в Южной бухте. Взрыв был также зафиксирован сейсмическими станциями Крыма—в Симферополе и Ялте.

Ближе всех к «Новороссийску» стоял крейсер «Фрунзе» — на другой стороне фарватера (севернее Инкерманских створов) по правому борту линкора, т.е. в положении, наиболее удобном для наблюдения непосредственно за местом взрыва. Вот что рассказывали вахтенные сигнальщики этого крейсера:

Матрос Воронкович: «В час ночи мы с Никитиным стояли на левом борту, минут двадцать пять второго семафором передали о приеме воды на «Новороссийск». Передали мы семафор, опять стоим, наблюдаем, и вдруг—сильный глухой взрыв — двойной взрыв, одновременно за этим резкий взрыв получился. Смотрим—на «Новороссийске» в районе носовых шпилей и первой башни главного калибра вспыхнуло яркое пламя. Пламя потухло, и моментально по борту от шпиля по ватерлинии пошло пламя и быстро потухло. Горело минуты две… Видел дым вместе с пламенем, пламя быстро потухло… Немного вздрогнуло. Стали наблюдать дальше в бинокль и увидели, что моментально стал погружаться нос… Дым был вместе с пламенем. Дым поднялся нем нот выше первой башни, а столба воды не было».

Матрос Никитин: «Нес вахту на левом борту. В моем секторе находился линкор «Новороссийск»… со стороны «Новороссийска» послышался взрыв, сразу в районе полубака появился дым и струями пошел вверх, как бы двойной. Я не поверил, что на линкоре произошел взрыв, доложил быстро старшине вахты. В это время в районе ватерлинии начался пожар, который продолжался минуты две и сразу потух. Об этом я тоже сразу доложил… Стало темно, так как на линкоре потух свет, минуты через одну-две зажегся, и сразу нос начал погружаться в воду. Это я видел хорошо. Он немного погрузился и перестал погружаться. Потом опять начал погружаться… При взрыве огня не было, я видел только черный дым… От переднего шпиля вдоль ватерлинии появился огонь… Взрыв был один, но было как бы два звука… Я облокотился на трубу и толчка не чувствовал, немного прижался только… От линкора волна немного отошла, но до нашего крейсера не дошла».

Через два с лишним часа после взрыва линкор перевернулся вверх килем через левый борт, что было зафиксировано в вахтенном журнале крейсера «Михаил Кутузов» и в журнале текущих событий штаба дивизии охраны водного района.

Откуда появился на Черноморском флоте линкор «Новороссийск» и что он собой представлял?

Еще во время второй мировой войны союзники по антигитлеровской коалиции—США, Англия и Советский Союз—договорились о репарациях (возмещении ущерба), в том числе и о разделе германского и итальянского флотов. В 1944 г. в счет этих будущих репараций Англия передала на наш Северный флот часть кораблей своего флота—линейный корабль «Ройал Соверин», получивший название «Архангельск», крейсер «Милуоки»—названный «Мурманском», 9 эскадренных миноносцев и 4 подводные лодки. Корабли эти были, конечно, старые, постройки времен первой мировой войны, но плавали и воевали на севере, внеся свою долю в боевые успехи Северного флота. В 1949 г. произошел «размен»: бывшие английские корабли отвели в Англию, а из Италии получили линкор «Джулио Чсзарс» (проще «Юлий Цезарь»), переименованный в «Новороссийск», а также крейсер «Эммануил Фалибсрто Дука Д'Аоста», первоначально получивший название «Сталинград», а затем—более скромное «Керчь», несколько эсминцев и подводных лодок. (Кстати, так сложилась моя флотская служба, что мне пришлось плавать на обоих этих линкорах: «Архангельск» готовить к переходу обратно в Англию, в Розайт, в качестве младшего штурмана и отмерять на нем во время этого перехода его последние «советские» мили, а на «Новороссийске», в той же должности, заниматься освоением итальянской штурманской техники и делать, повторяюсь, его первые «черноморские» мили. В частности, памятен мне его первый заход в город своего имени—Новороссийск. Команда линкора «Архангельск» после сдачи его в Англии на теплоходе «Украина»под командованием известного капитана Ивана Александровича Мана перешла в Севастополь и практически в полном составе была назначена на соответствующие должности на линкор «Новороссийск». Поэтому я с полным основанием могу судить о высокой степени подготовленности личного состава «Новороссийска», прежде всего офицеров. Большинство из них мне хорошо знакомы, в том числе и погибшие — Л.М.)

Линкор «Юлий Цезарь» был заложен в Италии 23 июне 1910 г., 15 октября 1911 г. был спущен на воду и 29 ноября 1913 г. вошел в строй итальянского флота. (Кроме «Юлия Цезаря» были построены еще два однотипных корабля — «Конте ди Кавур» и «Леонардо да Винчи»). В 30-е годы линкор был модернизирован, он участвовал в обоих мировых войнах, но особых успехов не имел. Однотипный «Конте ди Кавур» в 1940 г. был потоплен английской авиацией, поднят, но в 1945 г. снова подвергся бомбардировке, был серьезно поврежден, перевернулся вверх килем и затонул, показав крупные конструктивные недостатки этого проекта прежде всего в вопросах непотопляемости и остойчивости. Они сыграли свою роль и в будущей трагедии «Новороссийска».

Тактико-технические данные линкора: водоизмещение—стандартное 23000т, нормальное 28800 т, полное 29032 т; длина по ватерлинии 182 м, ширина 28 м, средняя осадка 10,37 м (при нормальном водоизмещении); артиллерия—десять орудий 12,6 дюйма (320 мм), двенадцать — 4,7 дюйма (120 мм), восемь — 3,9 дюйма (100 мм), а также несколько батарей автоматов калибром 37мм; мощность главных механизмов — 99500 л.с; топливо—мазут; дальность плавания (скоростью 13 узлов) — 6400 миль; скорость наибольшая—28 узлов (за день до гибели линкор на Херсонесской мерной линии показал даже 28,5 узлов).

Итак, линкор «Новороссийск», пройдя испытания в море после ремонта, вечером 28 октября вошел в базу. Командир корабля капитан I ранга А.П. Кухта был в отпуске, вне Севастополя, обязанности командира исполнял старший помощник капитан 2 ранга Г.А. Хуршудов, допущенный к самостоятельному управлению кораблем. А.П. Кухта—опытный моряк с «линкоровской» закалкой, служивший на балтийском линкоре «Марат» в должностях от командира башни до командира артиллерийской боевой части. Дальнейшая его служба проходила тоже на больших кораблях, командиром «Новороссийска» он пришел ровно за год до трагедии, с должности командира крейсера. А до этого более года он был старпомом на «Новороссийске». Будь он на корабле, события могли развиваться по-другому, без роковой развязки. Он прибыл в Севастополь по вызову 31 октября, во многом помог Правительственной комиссии в анализе причин гибели линкора. (В декабре 1955 г. он понижен в воинском звании до капитана 2 ранга, а январе следующего уволен в запас.)

Капитан 2 ранга Г.А. Хуршудов в должности старшего помощника был уже около двух лет, но вся предыдущая служба его прошла на речных кораблях Амурской флотилии и только последние два года он командовал бывшим итальянским миноносцем — ”Летным”. Комиссия справедливо так оценила его подготовленность: «Старший помощник командира капитан 2 ранга Хуршудов Г.А. в должности со 2 декабря 1953 г. Боевую и повседневную организацию корабля изучил. Сдал экзамен на самостоятельное управление. Устройство корабля знал неудовлетворительно. В борьбе за жизнь и спасение людей проявил неорганизованность, нерешительность и неспособность управлять людьми и кораблем.

Не было на корабле и командира электромеханической боевой части (БЧ-5) инженер-капитана 2 ранга И.И. Резникова. Это был один из опытнейших инженеров-механиков на флоте, хорошо знавший линкоровскую службу, с первых дней прихода линкора на Черное море служивший на нем, сначала в должности командира дивизиона движения, а с июня 1952 г. — командира БЧ-5. Я хорошо знал Ивана Игнатьевича, еще по линкору «Архангельск», где он был командиром дивизиона движения—это был действительно очень подготовленный и ответственный инженер и офицер, мудрый и уважаемый всеми офицерами человек. Он тоже был в отпуске. Командиром БЧ-5 оставался командир электротехнического дивизиона инженер-капитан 2 ранга Ефим Михайлович Матусевич, в должности с января 1951 г. Подготовленный, умный и отважный инженер-механик вместе с командиром дивизиона живучести инженером-капитан-лейтенантом Юрием Городецким достойно заменил командира БЧ-5 в трагические и сложные минуты катастрофы, сделал все возможное для спасения линкора. Оба они не покинули свой командный пункт и погибли вместе с кораблем, как и начальник технического управления флота инженер-капитан I ранга В.М. Иванов, прибывший на линкор около трех часов, за час с небольшим до гибели корабля. Он тоже остался на посту энергетики и живучести, командном пункте электромеханической боевой части, откуда шло управление борьбой за живучесть.

Юрий Дмитриевич Городецкий сразу после окончания в 1948 г. военно-морского инженерного училища им. Ф.Э.Дзержинского служил на линкоре «Архангельск», где мы с ним и познакомились, затем на «Новороссийске», строящемся крейсере «Адмирал Корнилов» и с октября 1954 г. — вновь на «Новороссийске», уже в должности командира дивизиона живучести. Это был умный, обаятельный человек, красивый, перспективный офицер, любимец своих сверстников на линкорах и своих подчиненных. Он лично выполнил для корабля итальянской постройки новые таблицы непотопляемости и, по оценке И.И. Резникова, был наиболее подготовленным на корабле по этим вопросам, несмотря на относительно короткий срок пребывания в должности командира дивизиона.

По штату экипаж линкора состоял из 1462 человек, в том числе 70 офицеров, 266 старшин и 1126 матросов. В тот день на линкоре было 50 офицеров и 1474 старшин и матросов, с небольшим перекомплектом за счет учеников и стажеров. На корабле около 40% старшин и матросов служило по пятому и четвертому году (срок службы тогда на флоте был пятилетним), 20%—по второму и третьему. Комиссия высоко оценила подготовленность и дисциплинированность линкоровского экипажа.

Мужественно и самоотверженно вел себя весь личный состав линкора — матросы и старшины, офицеры.

Вместе с линкором «Новороссийск», на котором также размещался штаб эскадры, на севастопольском рейде стояли на бочках крейсер «Молотов» — на бочках №1 впереди и по левому борту линкора, крейсер «Кутузов»—на бочках №5 по корме и по правому борту, крейсер «Фрунзе»—на бочках № 10 на траверзе и по правому борту линкора, крейсеры «Керчь» и «Нахимов»—соответственно на бочках № 12 и 14, по корме с правого борта линкора, севернее Инкерманского створа, в бухте Голландия. В Южной бухте у стенок завода стояли линкор «Севастополь» и крейсер «Куйбышев». Эскадренные миноносцы находились у причалов Минной стенки и Троицкого (рис. 45).

Глубины в районе стоянки «Новороссийска» были — 17,4 м в носу и 16,4 м в корме, расстояние от кормы до берега — 280 м (рис. 46).

После возвращения с моря многие офицеры, в том числе и исполнявший обязанности командира капитан 2 ранга Г.А. Хуршудов, сошли на берег. Командиром корабля остался помощник командира капитан 2 ранга З.Г. Сербулов, хотя приказом командира по заместительству в этом случае старшим на корабле должен был остаться капитан-лейтенант Владимир Васильевич Марченко, командир дивизиона главного калибра, замещавший командира БЧ-2 (кстати, на линкоре он служил более шести лет, с первых дней). Трудно сказать, смог ли бы молодой капитан-лейтенант полноценно справиться с командирскими обязанностями в столь сложных условиях, но я хорошо знал этого офицера еще со времен училища и могу утверждать, что по своим волевым качествам, организованности и знанию корабля, в том числе и теории корабля, он безусловно превосходил милейшего и добрейшего З.Г. Сербулова, уважаемого на линкоре прекрасного человека, отличного практика морского, боцманского дела, но которому организовать борьбу за живучесть корабля было не под силу…

Как было в последующем установлено по анализу сейсмограмм станции Симферополь и Ялта, точное время взрыва — 1 ч 30 мин и 48,5 сек московского времени (рис. 47).

Из доклада Правительственной комиссии:

«После взрыва на корабле в связи с отсутствием света была пробита колоколом (рындой) аварийная тревога… (это было. в 01 ч 31 мин. Кроме того, эта тревога объявлялась голосом в кубриках, где по сигналу, где по инициативе дневальных по кубрикам — Л.М.).

В это время корабль, приняв около 3000 т воды, медленно погружался носом. Большая часть матросов и старшин, находившихся в носовых кубриках, погибла: было убито и ранено до 250 человек.

По тревоге личный состав аварийных партий начал производить осмотр поврежденных отсеков и вести борьбу с распространением воды по кораблю, одновременно дивизион движения БЧ-5 начал по своей инициативе прогревать вспомогательные механизмы и готовить аварийное имущество, а также производились эвакуация раненых и вынос убитых наверх, были осмотрены снарядные и зарядные погреба, причем было установлено, что боезапас в 1-м и 2-м погребах цел, в носовые погреба поступала вода».

Рис. 45. Расположение кораблей в Севастопольской бухте 29 октября 1955 г. (По Каржавину Б.А.: «Тайна гибели линкора «Новороссийск». — Л.: Изд-во «Политехника» — 1981.)»

Рис. 46. Положение линкора «Новороссийск» в Севастопольской бухте на 11 ч 30 мин 29 октября 1955 г. (Источник см. рис. 45) 

Как показало обследование перевернувшегося линкора, он получил такие повреждения: «В носовой части днища в районе 31-35 шпангоутов пробоина длиной 21,6 м, шириной 5,5 м, площадью около 100 кв.м (более тщательные поздние обследования установили площадь повреждения в 150 кв.м). Захватывает четыре отсека, включая район 1-й башни. Заусеницы пробоины внутрь корабля. Пробоина расположена вправо от киля. В районе 43-45 шпангоутов киль перебит, и пробоина проходит влево от киля длиной 4 м, шириной 1 м. В районе поврежденных отсеков в днище имеются трещины и вмятины. В районе 31-37 шпангоутов палуба бака спущена и разорвана заусеницами наружу».

В материалах Правительственной комиссии имеется много документальных подтверждений высочайшей дисциплинированности, выучки и героизма личного состава. Б.А. Каржавин, автор книги «Тайна гибели линкора «Новороссийск» (1991 г.) опубликовал очень многие из этих документов, фактически сохранив их для истории российского флота. Нельзя не повторить некоторые из них.

Рис. 47. Схема прохождения взрыва через носовую оконечность линкора «Новороссийск» в 01 ч 30 мин.

Палубы: I — удлиненного полубака; II — батарейная; III — броневая (жилая); IV — карапасная (1-я платформа). а — перебитый киль; б — пробоина площадью 150 кв. м; в — взрыв (рванина) полубака. 

Сопровождать раненых на берег в госпиталь дежурный по кораблю поручил пришедшему на ют начальнику клуба линкора (была раньше и такая должность на линкорах и крейсерах, очень полезная, если ее занимал умный, эрудированный политработник, каким был линкоровский начальник клуба) Капитан-лейтенанту Владимиру Басину. Он доставил раненых и вернулся на корабль. Перед опрокидыванием он стоял вместе с матросами в строю и только тогда выяснилось, что он не умеет плавать. Его последними словами были — «Прощайте, товарищи, я ведь плохо плаваю». Его тело найдено через несколько дней…

Для оказания помощи кораблю, терпящему бедствие, по сигналу боевой тревоги были отправлены аварийные партии с крейсера «Фрунзе» и других кораблей эскадры. Они боролись за спасение линкора, при этом более тридцати человек из них (с крейсеров «Михаил Кутузов» и «Молотов») погибли при опрокидывании линкора.

К сожалению, не было организовано централизованное руководство прибывшими аварийными партиями и действиями личного состава линкора. В докладе Правительственной комиссии указано: «Помощник командира корабля капитан 2 ранга Сербулов, являвшийся в это время командиром корабля, не занял место на ГКП (главный командный пункт линкора), не дал приказаний об экстренном приготовлении главных машин, а оставался в носовой части корабля в районе пробоины, руководя эвакуацией раненых, давая отдельные указания по борьбе с распространением воды, и организовывал спасение людей, выброшенных взрывом за борт.

Таким образом, т. Сербулов не выполнил полностью обязанности командира корабля, ограничившись тем, что отдавал частные распоряжения».

Еще более удивительно и достойно сожаления, что прибывшие позднее на корабль старшие начальники Сербулова — старпом Хуршудов, врио командующего эскадрой контр-адмирал Н.И. Никольский и командующий флотом вице-адмирал В.А. Пархоменко повторят эти же главные ошибки помощника командира линкора—не организуют работу ГКП и ФКП (флагманский командный пункт), не дадут команду о введении в действие главных машин—матросы, старшины и лейтенанты оказались более предусмотрительными и самостоятельно прогрели механизмы, сократив возможное время до дачи хода до 20 мин.

Командующий флотом вместе с членом Военного совета флота вице-адмиралом Н.М. Кулаковым прибыли на линкор в 2 ч 00 мин, в 2 ч 05 мин прибыл контр-адмирал Н.И. Никольский, начальник штаба эскадры, исполнявший обязанности командующего эскадрой вице-адмирала П.В. Уварова, находившегося в отпуске. Он получил приказание от командующего флотом вступить в управление линкором и навести на нем порядок…

Ко времени прихода командования на корабль инженер-механикам удалось ликвидировать крен на правый борт, тем самым предотвратить опасность опрокидывания корабля через правый борт, но вода продолжала распространяться по кораблю, увеличивая дифферент на нос и уменьшая остойчивость, так как шла она по верхним палубам, а некоторые нижние помещения под ними были сухими.

«Через 30-35 мин после взрыва крен выравнялся и его не было в течении последующих 45-50 мин.

Борьба с распространением воды заключалась в задраивании дверей и люков, в укреплении переборок и дверей в них, в заделке отверстий и щелей в дверях, образовавшихся от выпучивания дверей под напором воды. Ставились подпоры и в помещениях, лежащих ниже броневой палубы. Пытались также откачивать воду корабельными средствами и с помощью прибывших спасательных средств. Однако принимаемые меры положительных результатов не дали. Вода на броневую палубу фонтанами поступала также через сточную систему и шпигаты».

«…О преступной беспечности и безответственности в оценке положения линкора после взрыва свидетельствует такой факт. По собственному признанию командующего флотом т. Пархоменко, через 30-40 мин после прихода его на корабль (т.е. через 1 ч — 1 ч 10 мин после взрыва), когда положение корабля лишь временно стабилизировалось, он — Пархоменко — был настолько уверен в благополучном исходе, что у него появилась мысль «пойти и попить чайку».

Следовательно, вся тяжесть и ответственность борьбы за спасение линкора была переложена на молодых рядовых офицеров тт. Матусевича и Городецкого, и начальника технического управления флота т. Иванова, не знавшего этого корабля. Эти товарищи погибли на боевом посту».

Б.А. Каржавин очень четко и кратко охарактеризовал создавшуюся ситуацию: «Начался критический момент для корабля. Линкор терял начальную остойчивость. Безграмотная команда о буксировке влево при погруженной полностью и уже сидевшей на грунте носовой оконечности корабля, при неотданной якорь-цепи и большой массе воды на броневой и батарейной палубах привела к заваливанию линкора на левый борт. Все усилия ПЭЖа и личного состава БЧ-5 по спрямлению первоначального крена на правый борт оказались напрасными…

…Матусевич и Городецкий так и не узнают причины, вызвавшей крен на левый борт, и навечно останутся на корабле вместе с пришедшими к ним на помощь около 3 ч бывшим командиром БЧ-5 линкора «Севастополь» капитаном 1 ранга Ивановым».

Из доклада Правительственной комиссии:

«…Поступление воды непрерывно продолжалось. В 2 ч 32 мин (т.е. примерно через час после взрыва) возник крен на левый борт, достигший в течение первых 5-6 мин 7°; после этого корабль, не останавливаясь, продолжал крениться на левый борт».

Около 3 ч 30 мин на корабль прибыл капитан 2 ранга Хуршудов, представился и.о. командующего эскадрой контр-адмиралу Никольскому и получил от него приказание взять на себя командование кораблем, чего Никольский уже не имел права делать.

В 03 ч 49 мин начата вторая буксировка кормы влево к берегу, в результате чего начал увеличиваться, причем резко, крен на левый борт, к 11 ч 00 мин он достиг 17-18°. После того, как появился крен на левый борт, буксиры, тащившие линкор в основном тоже на левый борт, могли только способствовать увеличению крена корабля и ускорению его гибели».

Еще выдержка из доклада комиссии:

«За 10-15 мин до гибели корабля начальник Технического управления флота т.Иванов, понимая тяжелое положение корабля, пришел и доложил командующему флотом т. Пархоменко, члену военного совета флота т. Кулакову, и.о.командующего эскадрой т. Никольскому, что крен корабля на левый борт достиг 17-18°. Командующий спросил его: «А какой критический крен корабля?» — «20°» — ответил Иванов.

Это означало, что корабль находится уже на грани опрокидывания и предотвратить этого уже нельзя.

Известно также, что флагманский инженер-механик бригады крейсеров инженер-капитан 2 ранга т. Бабенко доложил члену военного совета флота о серьезности положения. Но даже в этот критический момент командование флотом и эскадры не поняло или не захотело понять всей серьезности положения корабля и не отдало никаких распоряжений о спасении команды» (выделено в докладе Правительственной комиссией).

В это время на юте в строю стояло около 1000 человек, которые при опрокидывании линкора буквально посыпались в воду. Лишь немногим удалось по правому борту перебраться на днище переворачивающегося корабля, на буксиры сошли лишь несколько десятков… В последний момент сигнальщики Таранов, Прутко и Сигачсв дали семафор прожектором на корабли эскадры: «Прощайте, товарищи!»… Все трое погибли.

Из доклада Правительственной комиссии:

«В 4 ч 15 мин 29 октября с.г. линкор на глубине 16-17 м опрокинулся (через 1 ч 44 мин после возникновения крена на левый борт и через 2 ч 44 мин после взрыва)…».

До позднего вечера 29 октября днище перевернутого линкора еще было над водой, под ним осталось около 200 человек, — те, кто до самого конца был на своих боевых постах в аварийных партиях, электростанциях, в котельных и машинных отделениях. Стуки изнутри корабля раздавались во многих местах, но удалось спасти только семерых человек, вырезав днище в районе кормового дизеля. Утром 31 октября, когда днище уже погрузилось в воду, из района четвертой башни водолазы вывели еще двух человек. Они рассказали, что слышали переговоры между группами моряков в помещениях линкора и песни «Раскинулось море широко» и «Варяг».

Спасательные работы продолжались еще несколько дней, но никого больше спасти не удалось.

Вечером 29 октября, начала работу Правительственная комиссия. В ее состав входили В.А. Малышев, Б.Е. Бутома, С.Г. Горшков, К.А. Лунев и А. Шилин. Главнокомандующий ВМФ Адмирал Флота Советского Союза Николай Герасимович Кузнецов лечился после инфаркта, но 30 октября прибыл в Севастополь и принял участие в работе комиссии.

В работе экспертных комиссий участвовали виднейшие специалисты Советского Союза.

Комиссия опросила 52 лица, в том числе всех руководителей флота — неоднократно. Опрос командующего флотом вице-адмирала Пархоменко не стенографировался, но в материалах Правительственной комиссии есть его доклад от 3 ноября 1955 г. на имя председателя комиссии. Опрос продолжался семь дней. Было задано 1595 вопросов, причем 1430 — Малышевым.

Итоговый доклад комиссии весьма объемный и подробный, всесторонне освещает все вопросы, связанные с катастрофой, поэтому приводим основные его разделы, считая недопустимым свободный его пересказ.

«Причина взрыва линкора «Новороссийск»:

На основании опроса офицеров, старшин и матросов, находившихся во время взрыва на линкоре «Новороссийск» либо наблюдавших картину взрыва с других кораблей и береговых постов, установлены следующие обстоятельства, сопровождавшие взрыв:

— при взрыве, который произошел в 1 ч 31 мин 29 октября 1955 г. был слышен грохот низкого тона. На линкоре ощущалось сильное сотрясение. Ряд очевидцев показали, что они отчетливо ощутили два толчка с очень коротким интервалом времени друг от друга. Отмечены были якобы клубы черного дыма в районе 1-й орудийной башни, поднявшиеся до сигнального мостика. Многие из очевидцев утверждали, что сразу же после взрыва ощущался характерный запах продуктов взрыва. Взрывом через образовавшуюся пробоину внесено во внутренние помещения носовой части корабля значительное количество ила, который покрыл также толстым слоем (до 30 мм) и часть палубы полубака, по-видимому через разрыв настила этой палубы. Матросы, выходившие на палубу из помещений в районе взрыва, были с ног до головы покрыты илом.

В результате взрыва на дне бухты образовалась воронка, которая, по данным водолазного обследования, имела в диаметре 12—14 м и глубину порядка 1,5 м (рис. 48).

Взрыва артиллерийского и минного боезапаса не было, что подтверждается не только многочисленными свидетельскими показаниями, но также объемом и характером разрушения корабля.

Радиоактивного заражения акватории в районе взрыва не обнаружено, что следует из анализа проб грунта и воды.

Анализ всех обстоятельств приводит к заключению, что взрыв не мог произойти внутри корпуса корабля, так как при внутреннем взрыве более значительно разрушаются конструкции, расположенные в надводной части корабля, в то время как в данном случае разрушены в основном конструкции подводной части корпуса. Все отмеченные повреждения могли иметь место лишь при взрыве вне корпуса корабля.

Рис. 48. Разрыв грунта в Севастопольской бухте под линкором «Новороссийск».

Ил: I — черного цвета, жидкий текучей консистенции (студенистая масса) с предельной нагрузкой до 0,1 кг/см2, с включением шлака, мусора, обломков стекла и железа; II — темно-серого цвета и зеленовато-серого цвета, мягкопластичной консистенции, с очень редкими включениями ракушек; III — темносерого цвета, пластичной консистенции, слабоуплотненный, с включениями слабоокатанной щебенки и ракушек (до 10%); IV — щебенка слабоокатанная с заполнением ила до 40%. Воронки: III (диаметр 10 м, глубина 1—1,2 м), №2 (диаметр 14 ж, глубина 1,5 м). 

На основании данных многочисленных опытов по изучению эффекта подводного взрыва, проведенных в течение последних лет нашими научно-исследовательскими учреждениями, а также результатов специально проведенного экспертной комиссией близ Севастополя подрыва двух мин «АМД—1000» можно заключить, что только взрыв заряда, расположенного на дне водоема; может повлечь за собой выброс значительного количества ила.

Таким образом, взрыв 29 октября 1955 г. не являлся взрывом внутри корабля.

Не являлся взрыв и контактным непосредственно у борта корабля, так как ширина корабля в месте наибольшего разрушения равна примерно 10 м, в то время как контактный взрыв торпеды у незащищенного корабля такой ширины привел бы к сквозному его пробитию, ибо линия действия газов была бы горизонтальной. В данном случае на левом борту имеются только вмятины внутри корабля, а линия действия газов ориентирована почти по вертикали.

Характер повреждений и деформаций наружной обшивки линкора, килевой балки, палуб и платформ, а также значительное количество ила позволяют утверждать, что причиной аварии явился взрыв заряда, расположенного на дне водоема. Об этом свидетельствует также относительно большой размер воронки, что, как показали опыты, проведенные экспертной комиссией в Севастополе, характерно именно для взрыва заряда, расположенного на дне.

Таким образом, можно утверждать, что взрыв 29 октября 1955 г. являлся взрывом снаряда, расположенного на дне Севастопольской бухты в месте якорной стоянки линкора.

В целом из сопоставления записей геофизических станций можно сделать вывод, что заряд при взрыве был во всяком случае не меньше заряда отечественной мины «АМД-1000» (1000 кг тротила).

Размеры воронки при опыте практически совпали с размером воронки в месте стоянки линкора «Новороссийск», что свидетельствует о близости величин зарядов при этих взрывах.

Исходя из произведенных экспертной комиссией расчетов и указанных выше данных, можно с достаточной точностью считать, что заряд, взорвавшийся под линкором 29 октября 1955 г., имел вес около 1000-1100 кг в тротиле.

На основании произведенных расчетов и испытаний экспертной комиссией признается возможным нахождение под линкором донной мины, сохранившей потенциальную боеспособность и не вытраленной при неконтактном тралении вследствие того, что часовой механизм прибора срочности не отработал установленного на нем срока (часы стояли).

Такая мина под воздействием внешнего механического воздействия (толчка) может перейти в опасное состояние и взорваться после доработки часов. Механическим воздействием на механизм мины могло быть следующее:

— при постановке линкора на бочки в 18 ч 28 октября 1955 г. в процессе буксировки корабля и подтягивания его к бочкам якорь-цепь, протаскиваясь по грунту, могла задеть за лежащую на грунте мину. В результате проворачивания или толчка мины мог произойти запуск ранее остановившегося часового механизма взрывателя.

Возможность протраливания якорь-цепью дна бухты в районе нахождения мины, и, следовательно, механического воздействия цепи на мину считается установленной.

В результате подробного рассмотрения всех обстоятельств и последствий взрыва установлено следующее:

— повреждения линкора «Новороссийск» были вызваны взрывом заряда, находившегося на грунте под носовой частью корабля;

— вес заряда в тротиловом эквиваленте определяется величиной 1000-1100 кг;

— наиболее вероятно, что 29 октября 1955 г. под кораблем имел место взрыв немецкой мины типа RMH или 1MB с взрывателем M-I, поставленной в период Великой Отечественной войны.

Возможность того, что повреждения корабля явились следствием взрыва, торпеды или авиационной бомбы, экспертной комиссией исключается».

Правительственная комиссия отметила:

«Можно считать твердо установленным следующее:

1. После взрыва и получения пробоины в носовой оконечности линкор, находясь 2 ч 40 мин на плаву, мог и должен был быть спасен.

2. Единственной и самой надежной мерой для спасения корабля и людей должен был быть немедленный отвод линкора на мелкое место в гавани (на глубину 11-12 м) с помощью своих машин.

Главные машины корабля и котлы находились в таком состоянии, что могли быть запущены через 30-40 мин после команды. Личный состав машинных помещений по своей инициативе привел в готовность все вспомогательные механизмы.

Но в результате преступной беспечности и бездеятельности командующего флотом т. Пархоменко, члена военного совету т. Кулакова, и.о. командующего эскадрой т. Никольского и и.о/ командира линкора т. Хуршудова этого сделано не было, и гибель линкора была предрешена.

3. Вместо команды о пуске своих машин на линкоре лица, командовавшие кораблем, отдали безграмотный приказ о буксировке линкора к берегу буксирами. При условии, когда линкор стоял на якоре и отдать якорь не было возможности, а команды перерезать якорную цепь отдано не было, три сравнительно маломощных буксира в течение почти 2 часов смогли лишь слегка развернуть линкор около якоря.

Пустая и даже вредная возня с буксировкой линкора продолжалась вплоть до опрокидывания линкора. Приказание о буксировке линкора только создало у людей опасную иллюзию, что что-то делается для спасения корабля. После того, как появился крен на левый борт, буксиры, тащившие линкор в основном тоже на левый борт, могли только способствовать увеличению крена корабля и ускорять его гибель.

4. Управление работами по спасению корабля и людей было от начала до конца полностью дезорганизовано лицами, командовавшими кораблем. Все традиции, весь опыт и Устав Военно-Морского Флота были нарушены. На корабле оказалось 4 командира, ни один из них не объявил по кораблю о вступлении в командование кораблем, ни один из них не занял положенного по Уставу командиру такого корабля как линкор места на Главном командном пункте (ГКП), а все они находились в разных местах корабля, главным образом на открытой (верхней) палубе корабля.

5. Само командование спасением корабля было беспорядочным, нерешительным, без какого-либо знания истинного положения корабля и сводилось к выслушиванию кратких информации людей, ведших непосредственную борьбу с водой.

Твердо установлено, что ни один из 4-х командиров за все время агонии корабля (два часа сорок минут) даже и не попытался как следует разобраться с общим тяжелым положением корабля, наметить и принять серьезные меры по спасению корабля и людей.

6. Личный состав линкора: матросы, старшины и офицеры, а также и офицеры, руководившие непосредственной борьбой за спасение корабля, — и.о. командира БЧ-5 т. Матусевич, командир дивизиона живучести т. Городецкий и помогавший им начальник Технического управления флота т. Иванов умело и самоотверженно вели борьбу с поступавшей на корабль водой, хорошо знали каждый свое дело, проявляли инициативу, показали образцы мужества и подлинного героизма. Но все усилия личного состава были обесценены и сведены на нет преступно-легкомысленным, неквалифицированным и нерешительным командованием.

7. Аварийно-спасательные партии с других кораблей, пришедшие на помощь линкору, использовались крайне плохо, неорганизованно. Эти команды были предоставлены сами себе, а не зная корабля, расположения помещений и устройств, они зачастую делали случайную работу или просто ничего не делали, а стояли на открытой (верхней) палубе корабля.

Очевидно, такое положение и привело к тому, что еще за 25-30 мин до опрокидывания линкора, когда борьба за удержание линкора на плаву вступила в решающую стадию, была дана команда аварийно-спасательным партиям с других кораблей покинуть линкор.

8. Позорным примером безответственности командования в использовании аварийно-спасательных средств является такой факт, что водоотливные средства одного, а может и двух аварийно-спасательных судов использовались не для откачки воды из затопленных помещений корабля, а перекачивали воду из моря в море.

9. Командование флотом тт. Пархоменко и Кулаков, и.о. командующего эскадрой т. Никольский и и.о.командира линкора т. Хуршудов, не приняв должных мер к спасению корабля, преступно отнеслись и к делу спасения личного состава линкора.

Гибель значительного количества, по крайней мере 300-350 человек, можно и должно было не допустить, для этого были налицо все условия: близость берега (80 м от кормы корабля), наличие близ линкора большого количества, более 60 единиц, различных кораблей и с момента взрыва до момента опрокидывания прошло 2 ч 45 мин. Время, достаточное для обдумывания решений и принятия мер…

В кормовой части корабля на верхней палубе было собрано 800-900 матросов и старшин, которые не могли быть использованы в борьбе с распространением воды по кораблю. По мере затопления боевых постов и помещений число бездействующих людей росло.

Никаких мер по планомерной эвакуации людей с корабля принято не было. Даже когда крен корабля достиг 18°, а палуба до одной трети длины корабля от носа ушла под воду и командующему флотом т. Пархоменко было об этом доложено и указано, что критический крен корабля 20°, — то и тогда не было принято решения о спасении людей.

Кем-то (установить не удалось) за несколько минут до опрокидывания была передана команда покинуть нижние помещения и посты, но, очевидно, значительная часть людей не успела этого сделать и погибла.

Люди были выстроены на палубе в 5-6 рядов. Когда крен корабля возрос настолько, что стоять на палубе, было уже трудно, люди, чтобы не покатиться по палубе, хватались за леера и друг за друга.

Перед гибелью корабля не была дана команда снять лишнюю одежду и расшнуровать ботинки.

Только тогда, когда корабль стал погружаться в воду и люди стали срываться и сыпаться в воду, командующий флотом или кто-то другой крикнул: «Прыгайте в воду». Но было уже слишком поздно, так как людей убивали срывающиеся и катящиеся по палубе корабля предметы, часть людей, прыгнувших в воду, была накрыта кораблем и погибла. Погибли также многие из тех, кто плохо умел плавать.

Командующий флотом т. Пархоменко, член военного совета т. Кулаков и и.о. командующего эскадрой т. Никольский в устных и письменных объяснениях, данных комиссии, пытаются оправдать свои преступно-безответственные действия в деле спасения личного состава линкора тем, что, во-первых, они-де до самого конца были уверены в благополучном исходе и в том, что линкор не утонет, и, во-вторых, что при эвакуации команды они боялись паники. Эти объяснения комиссия считает совершенно несостоятельными и неправдивыми.

Во-первых, у командования флотом, эскадрой и кораблем не было никаких оснований к благодушию, особенно в последние 30-40 мин до конца катастрофы, так как все объективные факты указывали на тяжелое положение корабля (быстрое нарастание крена на левый борт, и продолжающееся погружение в воду после). Кроме того, установлено, что за 10-15 мин до гибели начальник Технического управления флота инженер-капитан I ранга Иванов доложил командующему флотом, что крен корабля достиг 18° при критическом 20°. Из этого надо было сделать надлежащие выводы. Кроме того, командование должно было учесть и то, что принимаемые командой линкора в течение более 2 часов меры по борьбе с поступающей внутрь корабля водой не дали никаких результатов.

Это уже одно указывало на тяжесть положения корабля.

Во-вторых, т.т. Пархоменко, Кулаков и Никольский говорят неправду, когда они хотят свои преступные действия объяснить только тем, что они-де верили в спасение корабля.

Чем же тогда можно объяснить тот факт, что эти же люди приказывали, и не один раз, буксировать линкор к берегу? Значит, они все же опасались катастрофы и в то же время не приняли мер к спасению команды.

В-третьих, ссылка на боязнь паники среди личного состава линкора при эвакуации с корабля не только несостоятельна, но и является прямым поклепом, клеветой на личный состав корабля.

Политико-моральное состояние личного состава линкора, начиная с момента взрыва и до опрокидывания линкора, было высоким, отличным. Не было и следа растерянности, паники, не было ни одного случая нарушения дисциплины и воинского долга. Наоборот, матросы, старшины и офицеры линкора показывали образцы мужества и героизма. Из почти 1000 матросов и старшин, стоявших в строю на палубе тонущего на их глазах корабля, не нашлось ни одного человека, который сделал бы даже попытку прыгнуть за борт. Все они стояли на палубе до тех пор, пока буквально не стали скатываться в воду.

Поэтому комиссия считает, что своевременная и хорошо организованная (по очередям) эвакуация личного состава не занятого борьбой за живучесть корабля, была бы мерой совершенно необходимой. Никакой паники при этом, безусловно, не должно было быть…

Выводы комиссии таковы:

1. Линейный корабль «Новороссийск» (бывший итальянский линкор «Юлий Цезарь»), принятый в строй Военно-Морского Флота СССР в 1949 г. главным образом в результате модернизации, проведенной итальянцами в 1935-1937 гг., имел крупные конструктивные недостатки, был перегружен, что серьезно ухудшило все элементы непотопляемости корабля.

Командование Черноморского флота, эскадры и линкора, зная о таком неблагополучии корабля, не разработало и не приняло дополнительных и специальных мероприятий как по устранению хотя бы части конструктивных недостатков корабля, так и по должной организации аварийно-спасательной службы на корабле, как, например, усиление некоторых водонепроницаемых переборок на броневой палубе, заварка нижних иллюминаторов и некоторых дверей, усиление состава дивизиона живучести, обеспечение корабля необходимым дополнительным аварийно-спасательным имуществом, систематический и строгий контроль за водонепроницаемыми люками, дверями и состоянием переборок, наличием заглушек над дверями водонепроницаемых переборок по монорельсу погрузки боеприпасов, строгий контроль за задраиванием иллюминаторов.

Техническая часть службы борьбы за непотопляемость линкора была организована неудовлетворительно, а кренование его со дня вступления его в состав Военно-Морского Флота СССР не проводилось, поэтому элементы его действительной остойчивости не были известны. Таблицы непотопляемости корабля, являющиеся основным документом, с помощью которого только и можно и должно грамотно и успешно вести борьбу за жизнь корабля, были составлены силами личного состава БЧ-5 линкора и не могли служить боевым документом для определения остойчивости и спрямления корабля в тяжелых аварийных случаях. Расчетов непотопляемости корабля при тяжелых повреждениях не было.

Все это привело к тому, что линейный корабль «Новороссийск», находясь в строю, подвергался постоянной угрозе.

2. Наиболее вероятной причиной подрыва линкора является взрыв под днищем корабля, в его носовой части, немецкой донной мины типа «RMH» или «LMB», оставшейся со времен Великой Отечественной войны.

По заключению специалистов, механизм мины мог быть взведен в боевое положение даже небольшим поворотом (толчком) мины якорной цепью при постановке линкора на якорь накануне катастрофы. Возможность протраливания грунта якорь-цепью в районе нахождения мины специалистами считается доказанной.

Следует отметить, что линкор «Новороссийск» не имел размагничивающего устройства и, следовательно, был полностью беззащитен против магнитных мин. (Для повышения безопасности «Новороссийск» плавал только по определенным, хорошо протраленным фарватерам, в опасные от мин районы не заходил. Помню, когда в 1949 г. мы впервые заходили в порт Новороссийск, то вся эскадра вошла в глубь Цемесской бухты или в порт, а мы остались далеко на внешнем рейде, у Дообского маяка. Но вот в своей родной бухте магнитная мина все же подстерегла линкор… Л.М.).

3. Нельзя полностью исключить, что причиной подрыва линкора является диверсия, так как охрана Севастопольской гавани со стороны моря была неудовлетворительной, ненадежной, а приказы и инструкции по охране водного района крепости командиром 24 дивизии ОВРа контр-адмиралом Галицким и его подчиненными систематически грубо и преступно нарушались…»

В статье, посвященной печальному юбилею катастрофы, капитан 2 ранга О.Бар-Бирюков, бывший командир артбатареи линкора «Новороссийск», рассказывает, что «сами «новороссийцы» убеждены в том, что взрыв—результат диверсии. «Тот, кто закладывал взрывчатку, считают они, хорошо знал его («Новороссийска» — Л.М.) устройство, потому и выбрал одно из самых уязвимых мест». По данным О. Бар-Бирюкова, в носовой части линкора была огромная пробоина, перебит киль, а рядом — большая вмятина вдоль киля. Взрыв носил объемно-направленный характер как при взрыве кумулятивного заряда. Более того, он утверждает, что водолазы наблюдали на дне под линкором не одну воронку, как зафиксировано Правительственной комиссией, а две, и одна из них — явно от взрыва устройства, не лежавшего на дне. Автор статьи считает, что произошла диверсия, а в результате взрыва сдетонировала лежавшая на дне немецкая магнитная мина. Итогом явился мощный сдвоенный взрыв, что и зафиксировали сейсмографы. Одним из доводов в пользу диверсии автор статьи считает награждение в Италии высшими орденами вскоре после взрыва группы военнослужащих ВМФ за выполнение специального задания. Предполагается, что в еще не рассекреченных архивах союзных ведомств должны быть материалы, проливающие свет на эту историю.

Ряд ставших известными позднее фактов подтверждает справедливость «минной» версии взрыва «Новороссийска».

Летом 1956 г. в Севастопольской бухте было проведено контрольное траление. Результаты оказались совершенно неожиданными: в бухте обнаружили десять (!) неконтактных немецких мин, в том числе три мины в пятидесяти метрах от лежащего на дне линкора!

Еще одна, третья, версия. При модернизации в 1933-1937 гг. корпус линкора был удлинен за счет приставки длиной 12-14 м с бульбообразным форштевнем. Отсек между старой и новой носовыми частями остался недоступным для личного состава. На этом основании высказывалось допущение о возможном заложении заряда взрывчатки в этом отсеке перед передачей линкора (Н.А. Черкашин). Этому предположению противоречит вывод Правительственной комиссии о взрыве на дне, а не в корпусе корабля.

Специальным разделом в докладе Правительственной комиссии выделена ответственность должностных лиц флота за гибель корабля и личного состава:

«Основными причинами гибели линкора «Новороссийск» после взрыва являются:

— Неправильная преступно-легкомысленная оценка, от начала и до конца катастрофы, командованием флота, эскадры и корабля истинного положения, в котором находился линкор после взрыва, и непринятие в первые же минуты катастрофы такой простой и абсолютно необходимой меры, как перевод поврежденного корабля своим ходом на более мелкое место к берегу (на глубину 11 — 12 м). Это можно было сделать при своевременной команде и, имея горячие машины, через 30-40 минут после взрыва. Вместо этого была отдана безграмотная команда оттаскивать к берегу поврежденный и стоящий на бочках и на якоре корабль сравнительно маломощными буксирами, чего они после более чем двухчасовой возни у корабля сделать не смогли…

— Отсутствие единого, централизованного и должного командования на линкоре во время борьбы за его спасение. На линкоре в результате вопиющих нарушений Устава корабельной службы оказалось одновременно по крайней мере 4 командира корабля: командующий флотом вице-адмирал Пархоменко, и.о. командующего эскадрой контр-адмирал Никольский, и.о.командира линкора «Новороссийск» старший помощник командира капитан 2 ранга Хуршудов и помощник командира линкора капитан 2 ранга Сербулов. В то же время никто из них не объявил по кораблю в этот критический час о принятии на себя командования кораблем…

— Организация и система командования кораблем были полностью нарушены и подорваны также и тем, что ни один из командовавших линкором лиц не занял уставного места командира на Главном командном пункте линкора (ГКП), а все они находились в разных местах… К тому же, находясь на верхней палубе корабля и вызывая к себе на палубу с докладом с поста живучести людей, руководивших борьбой… и отрывая их на довольно длительное время от работы, командующий флотом т. Пархоменко еще больше дезорганизовывал руководство делом спасения корабля…

… Основными причинами гибели большого числа людей из личного состава линкора «Новороссийск», а также части людей из спасательных команд других кораблей являются взрыв мины под носовой частью линкора… и, самое главное, — непринятие лицами, командовавшими на корабле, и в первую очередь командующим флотом т. Пархоменко, членом военного совета флота т. Кулаковым, и.о.командующего эскадрой т. Никольским необходимых и своевременных мер к эвакуации на берег и на другие корабли значительной части (900—1000 человек) личного состава, не принимавшего никакого участия в работах по спасению корабля и стоящего в строю (в 5-6 рядов) на палубе юта у кормы корабля до последнего момента опрокидывания линкора…

Прямыми виновниками гибели значительного количества людей и линкора «Новороссийск» являются: командующий Черноморским флотом вице-адмирал Пархоменко, и.о.командующего эскадрой контр-адмирал Никольский и и.о. командира линкора капитан 2 ранга Хуршудов.

Прямую ответственность за катастрофу с линкором «Новороссийск» и особенно за гибель людей несет также и член военного совета Черноморского флота вице-адмирал Кулаков.

Правительственная комиссия назвала число погибших — 603 человека, но с учетом скончавшихся в госпитале раненых их несколько больше. Документально установлены фамилии, имена и места рождения или проживания до службы 611 человек. Погибло 17 офицеров, причем погибли все пять инженеров-механиков, бывших на корабле в момент взрыва.

16 ноября 1955 г. состоялось заседание Президиума ЦК КПСС, тогда его возглавлял Н.С. Хрущев. На нем выступил с коротким сообщением Министр обороны Г.К.Жуков и председатель Правительственной комиссии В.А. Малышев. Там был «назначен» и «главный виновник» катастрофы — Н.Г. Кузнецов, к которому многие члены Президиума ЦК КПСС относились недружелюбно за его независимые суждения и авторитет на флоте и в стране. 8 декабря 1955 г. Постановлением Совета министров СССР Нарком ВМФ Адмирал Флота СССР Н.Г. Кузнецов был снят с занимаемой должности (впоследствии, в феврале следующего года он был понижен в звании до вице-адмирала и уволен из Вооруженных сил…). Этим же постановлением были сняты и понижены в звании до контр-адмиралов командующий Черноморским флотом вице-адмирал Пархоменко и член военного совета флота вице-адмирал Кулаков, до капитана 1 ранга начальник штаба эскадры контр-адмирал Никольский. Хуршудов был уволен в запас. Был снят с должности и понижен в звании до капитана 1 ранга командир дивизии ОВРа контр-адмирал

Галицкий. Командующий эскадрой вице-адмирал П.В.Уваров был предупрежден о неполном служебном соответствии, а вскоре уволен в запас.

Главнокомандующим Военно-Морским Флотом тем же постановлением назначен бывший командующий Черноморским флотом адмирал Горшков, первый заместитель Главкома до этого, а командующим Черноморским флотом — адмирал В.А. Андреев, но вскоре на эту должность был назначен адмирал Владимир Афанасьевич Касатонов.

Кстати, адмирал Игорь Владимирович Касатонов, командовавший Черноморским флотом в сложные для него 1991-1993 годы, — сын В.А. Касатонова.

В 1963 г. на Братском кладбище Севастополя был установлен памятник «новороссийцам» с 12-метровой фигурой Скорбящего Матроса, отлитой из бронзы гребных винтов линкора «Новороссийск». На памятнике надпись — «Родина—сыновьям».

На стеле у братской могилы выбито:

«Мужественным морякам линкора «Новороссийск», погибшим при исполнении воинского долга 29 октября 1955 года.

Любовь к Родине и верность военной присяге были для вас сильнее смерти».

В 1990 г. на Братском кладбище были установлены мраморные плиты с именами 567 погибших. Еще 42 «новороссийца» захоронены на кладбище Коммунаров в центре Севастополя…

В феврале 1956 г. было решено поднять линкор, но не восстанавливать, а перевести в Казачью бухту и разделать на металл. Была создана специальная экспедиция особого назначения во главе с контр-адмиралом Н.П. Чикером, крупнейшим специалистом спасательного дела. На линкоре находилось 23962 снаряда и заряда общим весом 444 т. 28 мая 1957 г. линкор был поднят и отбуксирован в Казачью бухту и к июлю 1959 г. работы были закончены. Основной боезапас был снят, корабль разделан. Сложность задачи будет понятной, если вспомнить, что один снаряд главного калибра весил 504 кг, а было их на линкоре 379 штук! Работа проделана титаническая и опаснейшая. Слава Богу, при ликвидации последствий катастрофы, катастрофы не произошло.

 

Гибель большого противолодочного корабля «Отважный» 30 августа 1974 г.

Большой противолодочный корабль (бпк) «Отважный» был представителем нового класса современных надводных кораблей средних размеров, которые по плану строительства флота в 60-70-е годы должны были сменить эскадренные миноносцы постройки 40-х и 50-х годов. Водоизмещение корабля было около 4500 т, длина 144 м, ширина 158 м и осадка около 5 м. Главное его боевое предназначение—противолодочные действия в удаленных районах моря и океана. Возник этот класс кораблей в противовес подводным лодкам иностранных флотов, в том числе, и прежде всего, атомным, вооруженным баллистическими ракетами большой дальности с ядерным оружием. Таких кораблей в советском ВМФ было построено несколько десятков, в том числе на Черноморском флоте—более десяти.

Корабль этой постройки (проект 61) имел наиболее совершенные по тому времени и уровню технологии гидроакустические станции обнаружения подводных лодок, реактивные бомбовые установки, противолодочное торпедное оружие. Кроме того, на его вооружении были два зенитных комплекса и две 76,2-миллиметровые зенитные автоматические артиллерийские установки. Это первый корабль Военно-морского флота, где главными двигателями были газовые турбины, что значительно сокращало, в сравнении с паросиловыми кораблями, время подготовки к походу и позволяло в считанные минуты развивать максимальный ход. При работе всех четырех турбин он достигал 36 узлов. Эти ходовые качества давали ему большие преимущества перед эсминцами, обеспечивая скорейшее прибытие в район предполагаемого местонахождения подводной лодки (рис. 50).

Корабль имел и вертолетный противолодочный комплекс: вертолетную площадку для одного вертолета, запасы глубинных авиационных бомб, радиогидроакустических буев и авиационного топлива.

Кстати, когда бпк «Комсомолец Украины» — головной из этой серии на Черном море и гвардейский бпк «Сообразительный» впервые вышли в Средиземное море в 1964 г., американские моряки сразу окрестили их «поющими фрегатами» за характерный звук при работе газовых турбин и высказывали восхищение внешним видом этих кораблей. Действительно, корабль имеет обтекаемые обводы, сплошную, приподнятую на баке палубу, скошенные назад трубы, что придает ему вид стремительный и совершенный по архитектуре.

«Отважный» вступил в строй Черноморского флота в январе 1966 г., девять лет очень много плавал, ежегодно нес боевую службу в Средиземном море (так назывались систематические действия кораблей Черноморского и других флотов с задачей противодействия и нейтрализации 6-го флота США и других военно-морских сил в Средиземном море), успешно участвовал во всех крупных учениях и маневрах Военно-Морского Флота СССР, в том числе в широко известных военно-морских маневрах «Океан», с выполнением ракетной стрельбы в Атлантическом океане и совместных с Северным флотом поисковых действиях в Баренцевом море (вместе с противолодочным крейсером «Ленинград»). Участвовал «Отважный» и в фактических боевых действиях — в обеспечении безопасности Порт-Саида в 1968 г., в организации обороны порта Конакри (Гвинея) в 1972 г. по просьбе президента Секу Туре.

Я хорошо знаю этот корабль. Будучи флагманским штурманом Черноморского флота, я неоднократно плавал на нем, кроме того, по роду своей деятельности, мне приходилось следить за всеми его плаваниями — даже из Севастополя. Помню, как этот корабль в Средиземном море активно и успешно выполнял задачи непосредственного слежения за крупными боевыми кораблями 6-го флота США во время одной из нередких тогда кризисных, предконфликтных ситуаций, связанных с обстановкой на Ближнем Востоке.

В 1969 г. командиром «Отважного» был назначен капитан 3 ранга Иван Петрович Винник — человек высокой порядочности и ответственности, обстоятельный и солидный в решениях и действиях, подлинный профессионал морского командного дела. Я давно и хорошо знаю этого офицера, еще с его старпомовских лет.

С приходом нового командира корабль не только не сдал свои позиции, как иногда бывает, но продолжал стабильно наращивать уровень своей боевой готовности. За высокий уровень боевой готовности в том же году корабль получил звание «отличного» корабля и ежегодно его подтверждал при всех и многочисленных проверках самого разного уровня. В 1970 г. «Отважный» завоевал приз Военно-Морского Флота СССР за ракетную стрельбу, который удержал и еще один год, — а это «конкуренция» с десятками подобных кораблей в составе не только Черноморского, но и других флотов — Балтийского, Северного и Тихоокеанского. Корабль принимал участие в обеспечении испытаний новой военно-морской техники, за что его командир в 1972 г. был награжден высоким и редким для мирного времени орденом Красного Знамени. Все курсовые задачи, боевые упражнения в 1973-1974 гг. на корабле были выполнены с отличными и высокими показателями. «Отважный» занял первое место среди кораблей и был награжден знаменем «Лучшему кораблю соединения». К концу августа 1974 г. «Отважный» успешно выполнил основные задачи годового плана боевой подготовки, более половины экипажа корабля были специалистами высокого — 1-го и 2-го класса, более половины боевых постов, подразделений корабля носили звание «отличных». На этом корабле вообще была хорошая обстановка, высокая командирская требовательность сочеталась с доброжелательностью, уважением к подчиненным, заботой о них. Все это и обусловило умелые, действительно отважные действия абсолютного большинства экипажа в аварийной обстановке.

Теперь о событиях, непосредственно предшествующих аварии и гибели корабля.

В июне 1974 г. командир бпк «Отважный» капитан 2 ранга И. Винник назначается с повышением на должность командира корабельного соединения в другом гарнизоне флота, в Донузлаве, куда он и убыл, передав командирские дела и обязанности своему старшему помощнику капитан-лейтенанту В.В. Балашеву для их временного исполнения. Назначенный на «Отважный» новый командир был в отпуске, а обстановка в новом соединении требовала быстрейшего прибытия И.П. Винника. Однако в самом конце августа, 28 числа, он был вызван в Севастополь для обеспечения ответственного выхода в море «Отважного». На 30 августа планировалось проведение сложного боевого упражнения ракетных катеров с выполнением практической ракетной стрельбы по нескольким целям, с учением по противовоздушной обороне соединения в море.

«Отважный» должен был обеспечивать управление всеми силами охраны района, авиацией, стреляющими катерами и малыми ракетными кораблями (мрк). Учитывая сложность задачи, командование флота приняло решение вызвать на корабль опытного старого командира, капитана 2 ранга И. Винника.

29 августа днем корабль вышел в море для выполнения плановых задач боевой подготовки, а утром в 7 ч 30 мин 30 августа, взяв на борт у Севастополя начальника штаба Черноморского флота контр-адмирала В.Х. Саакяна, командира бригады ракетных кораблей капитана 1 ранга А.Ф. Комара и ряд других офицеров штаба и управления флота, «Отважный» направился в район проведения учения. В 9 ч 25 мин «Отважный» вместе со стреляющими малыми ракетными кораблями вошел в запланированный полигон боевой подготовки. Ракетные катера и корабли начали окончательную подготовку к выполнению ракетных стрельб, включив радиолокационные станции наблюдения и стрельбовые станции. В 9 ч 55 мин на «Отважном» была сыграна учебная боевая тревога для обеспечения управления ракетной стрельбой малыми ракетными кораблями, включены радиолокационные станции. В 9 ч 59 мин старший помощник доложил командиру, находившемуся на Главном командном пункте (ГКП), о готовности корабля к проведению учения.

Для понимания организации управления кораблем следует сделать следующие пояснения. ГКП корабля этого проекта расположен внутри его, в специально оборудованном помещении, куда сходятся все линии связи и управления, как внутрикабельные, так и внешние. В обычной обстановке плавания командир и вахтенный офицер находятся на ходовом мостике — помещении в верхней части носовой надстройки, откуда можно производить не только техническое, но и визуальное наблюдение за окружающей обстановкой, куда также выведены и все необходимые средства связи. Как и на ГКП, на ходовом мостике находятся машинные телеграфы и рулевое управление. По тревоге, когда командир спускается на ГКП, на ходовом мостике остается вахтенный офицер для помощи командиру в управлении кораблем своими докладами о визуальном наблюдении. Начальник штаба флота контр-адмирал В. Саакян с выходом в море находился на ходовом мостике.

В 10 ч 02 мин капитан 2 ранга И. Винник, убедившись в готовности корабля к учению, поднялся на ходовой мостик и в этот момент увидел белый дым и форс огня в районе кормовых труб. Затем произошел первый взрыв. Командир объявил «боевую тревогу», передал по корабельной трансляции о пожаре на корабле и приказание: «Носовой и кормовой аварийным партиям тушить пожар».

Через 15-20 секунд произошел второй взрыв в том же районе. Командир с разрешения начальника штаба спустился на ГКП для управления борьбой за живучесть корабля, оставив на ходовом мостике вахтенного офицера. Через 20-30 секунд произошли еще два взрыва — третий и четвертый, опять в кормовой части корабля. Первые предположения о причине взрыва были двойственными — взрываются или пусковые баллоны в кормовом машинном отделении (баллоны со сжатым воздухом для запуска главных двигателей) или ракеты в погребе кормовой зенитной ракетной установки.

Была сыграна «аварийная тревога», командир скомандовал: «Командирам боевых постов и командных пунктов доложить о наличии дыма, огня и воды в своих помещениях». Были получены доклады, что нет связи с кормовой машиной, кормовым ракетным погребом, кормовой аварийной партией и кормовой башней, а также данные о состоянии помещений, расположенных к носу от кормовой машины. Началась борьба за живучесть корабля, направленная прежде всего на локализацию возникшего пожара. Посланный командиром для визуальной оценки повреждений и состояния кормовой части корабля старший помощник доложил, что разорван кормовой ракетный погреб, пусковая установка зенитных ракет взрывами заброшена в район кормовых труб. В погребе сильный пожар, огонь продвигается в кормовую машину и в корму, в район артиллерийской установки и артиллерийского погреба. Командир доложил обстановку начальнику штаба флота и по установленной форме, по таблице установленных сигналов, на КП флота и своего соединения. Кроме того, лично через аэродром, с которым поддерживалась прямая связь, передал о взрыве и большом пожаре, передал на КП флота просьбу срочно доставить на вертолетах пенообразователь или углекислоту в баллонах для сброса их в кормовой погреб. Один из малых ракетных кораблей по просьбе командира подошел к кормовой части бпк, снял часть личного состава с верхней палубы, а также поднял с воды несколько человек, сброшенных взрывами. Привлечь малые ракетные корабли к тушению пожара в кормовой части корабля не решились, так как на них тоже находились и боевые ракеты, и артиллерийский боезапас, и топливо, а вероятность последующих взрывов была не исключена…

Совместными усилиями корабля и пожарно-спасательного судна «ПЖС-123», которое подошло к левому борту «Отважного», удалось остановить распространение огня, пожар стал ослабевать. Но, к сожалению, запасы пенообразователя и на «Отважном», и на «ПЖС-123» оказались явно недостаточными для ликвидации сильного пожара, и он вновь стал распространяться, особенно в кормовую часть корабля. Как показало время, одной воды из пожарной магистрали корабля и даже очень мощных средств водотушения ПЖС оказалось недостаточно, чтобы справиться с огнем. Удалось лишь остановить его распространение в носовую часть, а корма была почти беззащитна от усиливающегося наступления огня. Командир в этой обстановке обоснованно опасался за судьбу кормового погреба и авиационного топлива, тоже находившегося в корме, но тем не менее не забыл предупредить спасательное судно, чтобы не лили воду во внутренние помещения безрасчетно, что могло привести к ухудшению остойчивости корабля. Предусмотрительно и своевременно освободился командир и от боевых торпед, когда огонь кормовых труб стал угрожать торпедной площадке, где находились торпеды.

Одновременно с борьбой с пожаром производилась буксировка корабля подошедшими эсминцем «Сознательный», а затем ракетным кораблем «Бедовый». Цель буксировки — вывести «Отважный» с больших глубин на мелководье в районе Севастопольского рейда. На корабле рассматривался вариант дачи хода носовой машиной, которая была в строю, но после изучения возможных последствий отказались от этого решения: от взрыва линия вала могла быть деформирована, при даче хода это неизбежно привело бы к нарушению герметичности коридора линии вала, к поступлению дополнительного большого количества воды и к потере оставшегося небольшого запаса плавучести. К моменту прибытия кораблей для буксировки были затоплены уже три отсека.

Как показало последующее водолазное обследование затонувшего корабля, предположения командира и командира БЧ-5 корабля были обоснованными: кормовая часть была почти оторвана и «висела на линии валов», как выразились водолазы, в корпусе корабля были большие разрывы с обоих бортов.

Расчеты непотопляемости, произведенные на КП БЧ-5, показывали, что корабль находится в критическом состоянии. По приказанию начальника штаба флота к борту подошел эсминец «Сознательный», на него была перегружена секретная документация и техника, пересажены некоторые офицеры штаба и часть личного состава. На этом эсминце находился командир бригады кораблей, в которую входил «Отважный», капитан 1 ранга Л. Макаров, но на борт поврежденного корабля он не перешел.

Тем временем пожар распространялся в корму, дошел до хранилища авиационного топлива — произошел последний, пятый, взрыв, поднялся большой столб дыма и огня, похожий, по словам очевидцев, на ядерный взрыв. После этого стало ясно, что надежд на спасение корабля не осталось, и все усилия командир направил на спасение личного состава. Разрешение на эвакуацию экипажа командир запрашивал еще раньше после повторного усиления пожара и при полном отсутствии средств тушения, но с КП флота его не ' давали, несмотря на запросы. Это разрешение командиру дал начальник штаба флота.

Командир объявил по трансляции (она, как и освещение, связь, средства водотушения и водоотлива работали до самых последних минут жизни корабля): «Всему личному составу покинуть боевые посты, выйти на верхнюю палубу для эвакуации с корабля, одеть спасательные жилеты». Личный состав вышел на верхнюю палубу. Старший помощник командира организовал оставление корабля: по команде группами матросы и старшины прыгали в воду, когда отплывала одна группа, старпом подавал команду другой — «в воду!». Таким образом, практически весь личный состав покинул корабль, после чего старший помощник доложил об этом командиру. Командир упаковал «Журнал боевых действий», «Вахтенный журнал» в полиэтиленовый мешок, вручил их старшему помощнику со словами: «Держи эти документы, от их содержания зависит наша дальнейшая жизнь. Прыгай в воду, отплыви чуть и подожди меня, наблюдай за мной, так как все может быть, я устал, а вода холодная». Старпом спрыгнул в воду из района выхода на бак, с верхней палубы левого борта.

После этого командир зашел в свою каюту, взял из сейфа партийный билет, с трудом вышел и поднялся на ходовой мостик, последний раз осмотрев свой корабль. Корабль к этому времени погружался кормой, увеличивался дифферент на корму, крен на левый борт достиг 30°. На ходовом мостике И.П. Винник обнаружил двух молодых матросов, которые боялись спускаться вниз и прыгать за борт, так как плохо плавали. (Я не напрасно употребил выражение — «практически весь личный состав покинул корабль»). Командир приказал им надеть спасательные жилеты, вручил одному из них секретную карту с полигонами боевой подготовки и повел матросов вниз, на верхнюю палубу. Спуск был очень затруднен, так как дифферент и крен непрерывно увеличивались. Выйдя на верхнюю палубу в район бака, командир приказал матросам прыгать в воду. Они боялись, так как бак из-за дифферента уже высоко поднялся над водой, но все же один из них спрыгнул, а второго командир просто легонько столкнул с борта. Обоих матросов подняли баркасы соседних кораблей. Они были последними, кто видел командира на гибнувшем корабле.

Впоследствии командир докладывал членам государственной комиссии: «Когда я столкнул матросов в воду, посмотрел, что они отплывают от борта, решил прыгать сам. Снял ботинки, посмотрел вниз, было уже высоковато над водой, только здесь мне пришла в голову мысль: «А ведь у меня двое деток» и решительно спрыгнул вниз «солдатиком». Пытался отплыть от корабля, но меня все время притягивало к борту. С большим усилием я оторвался от корабля, а когда отплыл метров на 50-60, оглянулся назад: корабль кормой ушел совсем под воду, носовая часть стояла под 60° вверх, корабль медленно погружался. Через некоторое время ко мне подошел баркас, подняли на борт и доставили на спасательный буксир, где я разделся и обсушился».

Командира долго искали, считая, что он мог остаться на корабле, но потом выяснили, что он находится на спасателе.

«Отважный» затонул на глубине 127 м на расстоянии около 20 миль от Херсонесского маяка. Буксирующим кораблям удалось его увести с больших, более 1000 м глубин, но довести его до мелководья, что позволило бы спасти сильно поврежденный корабль, — не удалось…

Всего на корабле погибло 24 человека, все — в результате взрывов или его последствий. (Читатель наверняка обратит внимание на то, что в примерно сходной критической ситуации с линкором «Новороссийск» командир «Отважного» не допустил ни одной ошибки в управлении кораблем, правильно оценивая изменяющуюся реальную обстановку, принимая все возможные меры по борьбе за живучесть корабля и, когда это стало неизбежным, организованно провел эвакуацию личного состава, не потеряв ни одного человека — все потери произошли при первом взрыве и пожаре… Кстати, трагический пример с «Отважным» подтверждает, что в подготовке офицеров и экипажей кораблей к борьбе за живучесть из печальных уроков «Новороссийска» выводы были сделаны действенные. Я это могу подтвердить и не только примером «Отважного», но и своей службой на кораблях Черноморского флота в продолжении трех десятилетий после гибели «Новороссийска». И не вина моряков «Отважного», а затем и подводной лодки «Комсомолец», что ряд технических проблем безопасности кораблей и борьбы за их живучесть не был решен в высоких управленческих и проектно-исследовательских сферах).

Анализируя деятельность офицеров, мичманов, старшин и матросов корабля во время аварии, можно с уверенностью утверждать (это подтвердили и доклады всех комиссий), что экипаж в этой сложной и критической обстановке показал высокие морально-политические качества, психологическую устойчивость, хорошие навыки в борьбе за живучесть корабля, что позволило в течение длительного времени (около 5 ч и 40 мин) бороться за живучесть корабля в условиях затопления трех и более отсеков, сильных пожаров, когда металл плавился и стекал, как воск со свечки. Кстати, после аварии строгая и дотошная комиссия проверила всех классных специалистов, конечно, с пристрастием, и вынуждена была подтвердить соответствие их предъявляемым требованиям.

Можно привести немало примеров высокой профессиональной подготовленности, мужества и героизма членов экипажа. Так, получив приказание командира затопить погреба глубинных бомб в районе столовой личного состава, мичман Е.А. Медведев, старшина 2 статьи Козленеев и несколько матросов, действуя в сильно задымленном помещении, с помощью пожарных шлангов затопили погреба, предотвратив возможный взрыв около 5 т взрывчатого вещества и не допустив затопления огромного помещения столовой, что сохранило остойчивость корабля. Старшина 2 статьи Гарибян, матрос Никитенко в районе сильного пожара у кормовых труб сбросили за борт баллоны с ацетиленом и кислородом, на которых уже загорелась краска. Лейтенант А.В. Безмельцев, в августе прибывший из училища, подавал личный пример подчиненным активными и мужественными действиями по тушению пожаров, находился на самых опасных участках борьбы с огнем на верхней палубе (ныне он командир бригады кораблей, капитан 1 ранга). Тоже недавний выпускник училища лейтенант В.М. Ярчук, артиллерист, вместе с мичманом Козловым, матросом Осетровым и другими решительно боролись с огнем, используя все наличные средства, создали надежную линию обороны против огня и не допустили его распространения во внутренних помещениях далее 164 шпангоута к носу. Исполняющий обязанности командира электромеханической боевой части старший лейтенант-инженер В.Е. Мартьянов умело и грамотно руководил действиями личного состава по борьбе за живучесть, своевременно анализировал состояние корабля, делал необходимые расчеты и давал обоснованные доклады командиру корабля.

Командир трюмной группы лейтенант-инженер Б.Н. Гуль в сложных условиях сильно задымленных помещений вывел, по приказанию командира, из ПЭЖа (поста энергетики и живучести) двух остававшихся в нем матросов, когда огонь подошел вплотную к этому посту и оставаться там не было возможности.

Старшина 2 статьи Ачмиз, обнаружив, что его подчиненный, матрос Урупа, остался в башне, которой угрожал огонь, вернулся за ним, но произошел очередной взрыв, и он погиб.

После команды «покинуть корабль» старший лейтенант В.Н. Костин, командир ракетной батареи, при крене более 30° и сильном увеличивающемся дифференте, пробрался в кают-компанию офицеров, вынес знамя «Лучшему кораблю соединения» и одним из последних покинул корабль.

Высочайший патриотизм, подлинный героизм и огромную любовь к кораблю проявил матрос Прочаковский, рабочий по камбузу. Он оказался в момент очередного взрыва на камбузе, двери и люк заклинило, подступал огонь. Попытка вытащить матроса через иллюминатор не удалось, он в нем застрял. Видя, что огонь грозит и его товарищам, матрос Прочаковский крикнул: «Товарищи, со мной все ясно! Спасайте корабль!». Командир корабля приказал вырезать иллюминатор вместе с матросом, но ни газосваркой, ни электросваркой это сделать не удалось. Травмированному и с сильными ожогами моряку сделали обезболивающие уколы, но продвигающийся огонь не позволил продолжить работы по его спасению… Матрос Прочаковский посмертно награжден орденом Красной Звезды за проявленные мужество и героизм.

Высокие организаторские и профессиональные качества проявил старший помощник командира капитан-лейтенант В.В. Балашов. Командир посылал его на самые опасные и критические участки для выяснения и оценки обстановки и организации работ по борьбе с пожарами, водой, по затоплению погребов.

К сожалению, во время аварии три человека из состава экипажа корабля нарушили боевые инструкции, а один из них проявил трусость. Старшина команды предстартовой подготовки мичман А.И. Шупортяк, находясь на своем боевом посту, услышав треск и шум и увидев огонь в 8-м ракетном погребе, растерялся, не включил орошение погреба, дал команду: «Всем наверх!» и вместе с подчиненными покинул пост. Командир кормовой ракетной батареи старший лейтенант В.М. Пяткин, получив доклад от мичмана Шупортяка, что в 8-м погребе возник пожар от работы двигателя ракеты, не доложил на КП артиллерийской боевой части, оставив свой командный пункт, не отдав никакого приказания личному составу и побежал сам включать орошение погреба, но не успел, уже произошел взрыв. Дневальный по кубрику, услышав гул и скрежет в погребе № 8, не доложил вахтенному офицеру, а выбежал из кубрика вслед за мичманом Шупортяком, чем нарушил инструкцию дневального по кубрику. Хотя фактически эти нарушения инструкций не повлекли за собой каких-либо дополнительных губительных последствий, так как проведенное после аварии разбирательство и эксперименты показали, что маршевый двигатель ракеты работает 22 секунды, а первые капли орошения погреба из системы орошения появляются через 50 секунд, т.е. орошение, будучи включено, не предотвратило бы взрыва, паническая по духу команда мичмана объективно спасла жизнь трех-четырех человек — но, тем не менее, нарушения инструкций были допущены. А вот другое нарушение — невыход по тревоге на свои боевые посты пяти курсантов-стажеров училища стоил им жизни во время первых взрывов…

С первых до последних минут на «Отважном» находился начальник штаба Черноморского флота контр-адмирал В.Х. Саакян. Я очень много лет знал Владимира Христофоровича, еще с эскадры, где он был командиром ракетного корабля «Бедовый», первого на Черноморском флоте и во всем * Военно-морском флоте, затем командиром соединения, в которое входили корабли 61 проекта, подобные «Отважному». Это был опытный моряк, мне с ним приходилось много раз плавать и в Черном, и в Средиземном морях. Он обладал острым умом и чувством. нового, был прекрасным организатором, уже в должности начальника штаба флота много сделал для совершенствования боевой готовности флота, развития и внедрения на флоте новых оперативных и тактических приемов, более совершенных методов подготовки кораблей и экипажей. И опять невольное сравнение с обстановкой на «Новороссийске» позволяет сделать вывод в пользу контр-адмирала В.Саакяна: не пытаясь подменять командира корабля, он контролировал обстановку, рассматривал и утверждал решения командира, тем самым принимая и на себя ответственность за них, организовывал и руководил действиями спасательных сил в районе «Отважного». Покинул корабль за несколько минут до его гибели. Впоследствии В.Х. Саакян был назначен на должность начальника оперативного управления Главного штаба Военно-морского флота. К сожалению, тяжелая болезнь и смерть не дали возможности до конца раскрыться этому талантливому моряку…

С прибытием экипажа в Севастополь начала работать сначала флотская, затем и центральная (Министерства обороны) комиссия. Было установлено, что основной причиной гибели корабля явились взрывы зенитных ракет в кормовом ракетном погребе. Там находилось 16 ракет, по 8 в барабане, взрывались они группами. Было высказано 6 версий по самопроизвольному срабатыванию пиропатрона маршевого двигателя, что и привело к возникновению огня, взрыву и пожару. Наиболее вероятными считались такие:

1. Наведение токов в цепи пиропатрона от одновременной работы корабельной РЛС (радиолокационной станции), работы стрельбовых комплексов, радиолокационных станций надводного и воздушного наблюдения находившихся невдалеке малых ракетных кораблей, готовящихся к ракетной стрельбе, и наведение токов от пучков кабелей электротрасс, проходящих в ракетном погребе на удалении 1-1,5 м от цепи пиропатрона в ракете. Опрошенный личный состав подтверждает, что начал работать маршевый двигатель, т.к. взрыв произошел через 20-25 сек после начала его работы. В связи с этой версией мне вспомнился один эпизод из давнишнего, лет за восемь до этой аварии, визита эскадренного миноносца «Напористый» Черноморского флота в Эфиопию, порт Массауа. Визит был официальный, на кораблях (а император Эфиопии Хайле Селассие приглашал на День эфиопского флота корабли только «великих морских держав» — СССР, США, Англии и Франции) — была устроена иллюминация. В 24 ч 00 мин ее выключили, мне после этого довелось выйти на верхнюю палубу и, к своему удивлению, я увидел ярко горящие лампочки корабельной иллюминации. Первая мысль — «зазевались, не выключили». Оказалось — передается в Москву и Севастополь информация о прошедшем дне визита, и от работы передатчика наводятся такие токи, что «зажгли» иллюминацию из сотен электрических лампочек. Так что корабли действительно перенасыщены электромагнитными полями разных происхождений.

Вторая версия предполагала возможность замыкания цепи пиропатрона из-за замыкания в одном из погребов ракетного комплекса.

Третья версия — возможное самовозгорание пороха в двигателе ракеты от трения пороховой пыли (от длительного хранения могли потрескаться «пороховые трубки», а при трясках корпуса — порох возгорелся).

Спустя много времени после аварии стало известно, что проведенный в лаборатории эксперимент с созданием радиоэлектронной обстановки, подобной ситуации 30 августа, 1974 г., подтвердил первую, основную версию: от наведения токов в цепи пиропатрона маршевого двигателя ракета взорвалась.

Командир корабля (точнее, его бывший командир, выполнявший свои старые обязанности) капитан 2 ранга И. Винник с прибытием в Севастополь был вызван в штаб флота к тогдашнему Главнокомандующему Военно-Морским Флотом Адмиралу Флота Советского Союза С.Г. Горшкову. Примечательно — для того времени, — что «доставили» командира в штаб флота начальник политотдела и начальник особого отдела соединения кораблей…

Командир подробно доложил обстоятельства гибели корабля и действия личного состава. Было задано много вопросов. В конце доклада Главком сказал: «Командир, чувствуй себя спокойно. Наше государство способно построить новый корабль, а ты — молодец, что спас людей». Когда впоследствии один из членов комиссии предложил проверить экипаж по вопросам борьбы за живучесть, С.Г. Горшков прервал его словами: «Прекратите издеваться над личным составом и травмировать его, они в течение шести часов показали, что умеют бороться за живучесть».

При докладе И.Винник просил Главкома не расформировывать экипаж «Отважного», что и было сделано: как уже говорилось, весь личный состав был назначен на строящийся сторожевой корабль, а старпом капитан-лейтенант В. Балашов назначен его командиром.

В приказе Министра обороны по случаю гибели бпк «Отважный»» было указано, что «…командир в сложнейшей обстановке действовал правильно, правильно определил рубежи обороны и организовал борьбу за живучесть корабля, принимал необходимые меры, по спасению экипажа и последним покинул корабль…». Тем не менее… было приказано: «Командира корабля капитана 2 ранга Винника И.П. с занимаемой должности снять…» (мотивы — «самоуспокоенность» и «мало внимания подготовке личного состава по борьбе за живучесть». А попросту — корабль погиб, погибли люди и кто-то должен ответить. Кто? Конечно, командир…).

Иван Петрович Винник продолжил службу на Черноморском флоте, в дальнейшем стал командиром бригады больших кораблей, ему было присвоено звание капитана 1 ранга, в 1987 г. уволился в запас по возрасту, продолжает активную, теперь уже трудовую деятельность на Черноморском флоте.

Каждый год 30 августа члены экипажа «Отважного», живущие в Севастополе (раньше приезжали и иногородние…), собираются у памятного знака в честь погибших, на кладбище Коммунаров, вспоминают свои походы, нелегкую морскую службу, поминают своих друзей и товарищей…

Дальнейшая судьба «Отважного»: он был тщательно обследован водолазами, ввиду опасности самопроизвольного взрыва оставшегося на нем боезапаса от подъема корабля пришлось отказаться, взрывоопасный боезапас был уничтожен специально уложенными зарядами, инициировавшими его детонацию.

 

Гибель парохода «Адмирал Нахимов» 31 августа 1986 г. на подходах к Новороссийску

Гибель пассажирского лайнера «Адмирал Нахимов» стала крупнейшей катастрофой на морском флоте за все послевоенные годы. К сожалению, морские (да и речные тоже) суда, почти независимо от величины, оснащенности и подготовленности экипажа периодически гибнут при столкновениях, в шторм, в лед, от других стихийных и «антропогенных» причин… Незадолго до «Нахимова» погиб в южных морях в одном из международных круизных рейсов современнейший на то время теплоход «Михаил Лермонтов». Это была крупная потеря для морского флота СССР, но так как на нем погиб только один человек, это ЧП не вызвало особого общественного резонанса. Правда, упал престиж советского Морфлота на международном круизном рынке, кроме того, Морфлоту были предъявлены многочисленные иски бывшими пассажирами теплохода за причиненный им материальный ущерб, но это было внутренним делом министерства.

На «Нахимове» же погибло более 400 человек, причем отпускников-туристов с разных районов тогда очень большой страны. Без преувеличения, вся страна была в шоке (это сейчас нас «приучили» к почти непрерывной гибели бывших советских людей). В Новороссийск съехались сотни родственников в надежде найти пропавших… Слова «Нахимов», «Новороссийск» стали паролем для внеочередной и бесплатной телефонной и телеграфной связи, для проезда и перелета в Новороссийск, и обратно. Была создана правительственная комиссия. Возглавил ее член Политбюро ЦК КПСС Гейдар Алиев.

К работе были привлечены многочисленные и самые опытные эксперты Союза по всем вопросам мореплавания.

Заключение одной из экспертных подкомиссий с некоторыми дополнительными материалами и предлагается читателю.

«ЗАКЛЮЧЕНИЕ

экспертной подкомиссии при правительственной комиссии по расследованию причин и обстоятельств столкновения теплохода «Петр Васев» с пароходом «Адмирал Нахимов» Черноморского морского пароходства и кораблекрушения п/х «Адмирал Нахимов» на подходе к Новороссийску в сев. широте 44°36'15 (44°36'7), вост. долготе 37°52'35 (37°52'3) в 23 ч 12 мин 31 августа 1986 г.

04 сентября 1986 г., г. Новороссийск»

Экспертная подкомиссия при правительственной комиссии под руководством председателя В/О «Мореплавание» Минморфлота тов. Майнагашева Б.С. рассмотрела представленные документы т/х «Петр Васев», опросила 11 членов экипажа п/х «Адмирал Нахимов» и т/х «Петр Васев» (оба судна Черноморского морского пароходства), в том числе обоих капитанов, а также лоцмана ПРДС (пост регулирования движения судов) порта Новороссийск по случаю столкновения этих судов 31 августа 1986 года в 23 ч 12 мин на подходе к месту встречи лоцманов порта Новороссийск, в координатах: широте 44°36'15 сев., долготе 37°52'35 вост. (44°36'7 сев., 37°52'8 вост.), приведшего к кораблекрушению п/х «Адмирал Нахимов» и гибели большого числа его пассажиров и экипажа, и установила следующее (координаты уточнены после подъема карты с п/х «Адмирал Нахимов» — это относится также к координатам в заголовке и в последующем тексте — Л.М):

Обстоятельства кораблекрушения

Пассажирский пароход «Адмирал Нахимов», построенный в 1925 г. в Германии, капитально отремонтирован в 1957 г. на судоверфи в ГДР, прошел последний плановый ремонт в 1985 г. и доковый ремонт с сопутствующими работами в январе-апреле 1986 г. в порту Варна, НРБ. По состоянию на 31 августа 1986 г. судно имело класс Регистра СССР и документы на годность к плаванию сроком до 30 ноября 1986 г. После завершения эксплуатации в IV квартале 1986 г. в связи с моральным и возрастным износом планировался вывод его из строя транспортного флота Черноморского морского пароходства и списание с баланса пароходства. (Это было не первое кораблекрушение парохода. Во время второй мировой войны он был плавучим госпиталем немецкого военно-морского флота и назывался «Берлин». В апреле 1945 г. его затопили в Балтийском море недалеко от порта Свинемюнде, в декабре 1947 г. поднят

Аварийно-спасательной службой советского Балтийского флота, в дальнейшем восстановлен и отремонтирован — Л.М.).

Технические данные п/х «Адмирал Нахимов»:

1. Длина наибольшая, м — 174,3

2. Ширина, м — 21,02

3. Высота борта, м — 11,81

4. Осадка, м — 9,0

5. Тоннаж, БРТ, рег. т. — 17053

6. Дедвейт, т — 7810

7. Мощность ГДВ, л/с — 2 x 4410

8. Скорость, уз — 16,0

9. Пассажировместимость, человек — 1096 (на пароходе было 8 жилых палуб)

31 августа 1986 г. в 22.00 п/х «Адмирал Нахимов» под командованием капитана дальнего плавания Маркова Вадима Георгиевича, будучи подготовленным во всех отношениях к предстоящему плаванию, отошел от причала № 34 порта Новороссийск назначением на порт Сочи (рис. 51).

На борту находилось 884 пассажира, 345 членов экипажа и 4 члена семьи (эти данные неточны, так как ко времени работы экспертной подкомиссии, 4 сентября, полной картины с количеством пассажиров и экипажа не было. В дальнейшем было установлено, что на борту «Адмирала Нахимова» находилось 1096 пассажиров и 302 члена команды — Л.М.).

Рис. 51. Столкновение парохода «Адмирал Нахимов» и теплохода «Петр Васев» 31 августа 1986 г.

1 — пост РДС проинформировал о подходящем к п. Новороссийск т/х «Петр Васев» и договоренности с ним пропустить п/х «Адмирал Нахимов»; 2 — 22.59 — капитан п/х «Адмирал Нахимов» проинструктировал вахтенного помощника, спустился с мостика в каюту; 3 — 23.03 — вахтенный помощник по УКВ проинформировал о своем курсе т/х «Петр Васев» и получил от него подтверждение о согласии уступить дорогу п/х «Адмирал Нахимов»; 4 — 23.05 — вахтенный помощник по УКВ повторил просьбу — уступить ему дорогу, на что последовал положительный ответ; 5 — 23.03 — 23.11 — вахтенный помощник незначительными изменениями курса на 5—10° пытался предотвратить ситуацию опасного сближения т/п «Петр Васев»: 6 — 23.12 — столкновение судов. 11 — место п/х «Адмирал Нахимов» на фунте; 13 — 22.20 — пост РДС передал информацию о выходе из п. Новороссийск п/х «Адмирал Нахимов»; 12 — 22.47 — пост РДС передал информацию о п/х «Адмирал Нахимов», который прошел буи Пенайской банки, его курсе и о просьбе пропустить его. В это время на мостик поднялся капитан и дал подтверждение; 10 — 23.03 — капитан подтвердил на п/х «Адмирал Нахимов», что уступит ему дорогу; 9 — 23.05 — коменда капитана: «Передний средний ход». Повторно подтвердил, что уступит дорогу; 8 — команда капитана т/х «Петр Васев»: «Задний малый ход»; 11 — 23.10 команда капитана: «Задний средний ход», «Задний полный ход». 

Экипаж укомплектован в соответствии с Кодексом торгового мореплавания, технические средства судовождения — в рабочем состоянии.

Судно отошло от причала и развернулось на акватории порта на выход с помощью машин и двух буксиров. В 22.30 п/х «Адмирал Нахимов» прошел ворота порта и лег на Новороссийские створы (154,2°). Дальнейшее плавание до выхода из зоны регулируемого движения порта Новороссийск осуществлялось под проводкой берегового поста регулирования движения судов (в дальнейшем — ПРДС).

На мостике находились капитан Марков В.Г., вахтенный второй помощник капитана Чудновский А.Р., рулевой — матрос I класса Смирнов Е.А., вперед смотрящий — матрос II класса Вышаренко Ю.А.

В 22.20 ПРДС передал на п/х «Адмирал Нахимов» информацию о состоявшемся контакте по радиотелефону с подходящим к порту Новороссийск т/х «Петр Васев» и договоренности с ним пропустить п/х «Адмирал Нахимов».

В 22.47 (22.57) после прохода траверза зеленого буя № 1 Пенайской банки легли на курс 160° с целью войти в систему разделения движения. Примерно через 3 мин капитан Марков В.Г. проинструктировал вахтенного помощника, передал ему управление судном и ушел с мостика в радиорубку, затем в свою каюту, где, по его словам, умывшись, за рабочим столом читал книгу.

После ухода капитана вахтенный помощник Чудновский А.Р. связался с т/х «Петр Васев» по радиостанции УКВ, проинформировал о своем курсе 160° и получил от него подтверждение о согласии уступить дорогу п/х «Адмирал Нахимов».

В 22.50 (23.00) судно вышло из акватории порта Новороссийск.

В 23.00 (23.07) п/х «Адмирал Нахимов» прошел точку встречи лоцманов и около 23.05 (23.07) вышел из зоны радиолокационной проводки ПРДС.

В 23.05 п/х «Адмирал Нахимов», вызвав т/х «Петр Васев» по радиостанции, повторил просьбу — уступить дорогу, на что последовал положительный ответ.

Вскоре (около 23.06) вахтенный 2-й помощник капитана Чудновский А.Р., обнаружив опасно приближающееся судно, поставил на руль матроса I кл. Смирнова Е.А. и дважды менял курс по 5° влево, еще просил по УКВ радиостанции т/х «Петр Васев» замедлить движение или застопорить ход, затем (около 23.09) дал команду лечь на 140° и крикнул по радиотелефону «Работать немедленно назад», в 23.11 дал команду «лево на борт». Рулевой только успел исполнить команду, как произошел удар.

В 23.12. произошло столкновение в точке с координатами 44°36'15 (44°36'7) сев. широты, 37°52'35 (37°52'8) вост.долготы, в расстоянии от берегов мыса Дооб 2,2 (1,6) мили. (рис.52).

Чтобы представить, как все это выглядело фактически на мостике «Адмирала Нахимова» и «Петра Васева», приводим небольшие выдержки из судебного дела, сначала по «Адмиралу Нахимову», а позднее — и по обстановке на «Петре Васеве».

Вопрос прокурора к свидетелю — «Как вел себя Чудновский?»

Свидетель, матрос I класса Е.Смирнов, рулевой — «В этот день он вел себя нервозно. Сразу, как только началось сближение, Чудновский приказал мне взять 5 градусов влево, затем минуты через три — еще 5 градусов влево. Чудновский стал вызывать по радиотелефону «Васева». С сухогруза ответили не сразу — после 5-7 вызовов.

«Сухогруз «Петр Васев», слушаю Вас!»

«Я пароход «Адмирал Нахимов», следую в Сочи. Какие действия относительно нас собираетесь предпринять?»

Была небольшая пауза. Чудновский занервничал, забегал по мостику и приказал мне взять еще на десять градусов левее. Тут ответил «Петр Васев»: — «Хорошо, мы Вас пропускаем».

Через пять минут Чудновский уточнил по УКВ:

«Вы нас действительно пропускаете?»

После долгой паузы был ответ — «Да, мы Вас пропускаем».

Чудновский в третий раз запросил сухогруз, и с «Петра Васева» еще раз подтвердили — «Можете идти своим ходом».

Я должен был следить за курсом, но боковым зрением все же видел, как справа надвигаются на нас огни «Васева». Чудновский сорвал трубку — «Петр Васев», немедленно застопорите ход!»

«Васев» ответил — «Стопорим». Чудновский заорал в трубку — «Немедленно дайте задний ход!»

Через какое-то время раздались три коротких гудка — сигнал, означающий задний ход. Я видел, как бак «Васева» наезжал на наш нос.

«Лево на борт!». Стрелка указателя дошла до отметки 30 градусов — предел для перекладки руля. В этот момент — удар. Я устоял у руля. После этого прибежал Марков и обругал Чудновского «ласковыми словами». Погасла подсветка гирокомпаса. Марков крикнул мне — «Лево на борт!». Я доложил — «Руль лево на борту. Судно не слушает руля…»)

Из заключения экспертной подкомиссии:

«Балкер «Петр Васев» Черноморского морского пароходства, построенный в Японии в 1981 г. под наблюдением английского ЛЛОЙДА, имел класс Регистра СССР и документы на годность к плаванию до ноября 1986 г., оборудованный современными средствами спутниковой навигации, системой радиолокационной автоматической прокладки (САРП) и другими современными техническими средствами судовождения, удовлетворяющий всем требованиям международных конвенций и соглашений, ратифицированных СССР, укомплектованный квалифицированным экипажем, следовал из Канады в порт Новороссийск с грузом ячменя 28638 т под командованием капитана дальнего плавания Ткаченко Виктора Ивановича.

Технические данные т/х «Петр Васев»:

1. Длина наибольшая, м — 183,5

2. Ширина, м — 26,55

3. Высота борта, м — 15,05

4. Осадка в грузу, м — 10,75

5. Тоннаж, БРТ, рег. т. — 18604,51

6. Дедвейт, т — 32442

7. Мощность ГДВ, л/с — 11400

8. Скорость, уз — 14,5

Т/х «Петр Васев» по графику работы флота должен был прибыть в порт Новороссийск 01 сентября с.г.

31 августа 1986 г. с 20.00 на судоводительскую вахту заступил 3-й помощник капитана Зубюк Петр Александрович и матрос I класса Павлюк В.М.

В 21.45 главный двигатель перевели в маневренный режим, обороты винта 120 об/мин., скорость 11,5 (12,0) узлов.

В 22.04 вошли в систему разделения движения, следуя курсом 58º.

В 22.47 легли на курс 36° в точке 44°32'5 сев. широты, 37°48,9 вост.долготы. По радиотелефону связались с ПРДС порта Новороссийск и получили информацию о п/х «Адмирал Нахимов», который прошел буй Пенайской банки, его курс 160° и о просьбе пропустить его.

В это время на мостик поднялся капитан, которому была доложена обстановка и просьба. Капитан согласился и дал подтверждение п/х «Адмирал Нахимов».

Капитан Ткаченко встал к радару САРП и начал обработку его информации для расхождения с п/х «Адмирал Нахимов». В это время дистанция между судами составляла 7,2 мили.

Сосредоточив все свое внимание на работе с САРП, капитан Ткаченко полностью отключился от визуального контроля обстановки, не предпринимал никаких мер, чтобы уступить дорогу п/х «Адмирал Нахимов» заблаговременно.

Вахтенный помощник Зубюк П.А. производил определение места судна и визуальное наблюдение за обстановкой, вел радиотелефонные переговоры с п/х «Адмирал Нахимов» и несколько раз напоминал капитану о режиме работы главного двигателя, готового к маневрам, давая понять, что можно уменьшить скорость движения, чтобы п/х «Адмирал Нахимов» прошел впереди по курсу на безопасном расстоянии.

Однако, продолжая работать только с САРП, капитан не обращал внимания на информацию вахтенного помощника, не меняя скорости и курса. Судно следовало курсом 36° полным ходом со скоростью 11,5 (12,0) узлов на опасное сближение с п/х «Адмирал Нахимов».

В 23.05 капитан Ткаченко В.И. после неоднократных обращений с п/х «Адмирал Нахимов» о снижении скорости движения, наконец, дал средний ход вперед, затем в 23.07 малый ход и в 23.07 5 стоп. Дистанция между судами в это время была 11 кабельтовых, скорость практически не изменилась.

В 23.10 дал средний ход и сразу полный ход назад, сопроводив его звуковым сигналом — 3 коротких гудка. Около 23.11 положили руль право на борт, однако судно вправо не пошло.

В 23.12 произошло столкновение судов под углом, близким к прямому (около 110°), скорость — около 5 узлов, руль — право на борту».

Здесь уместно привести некоторые выдержки из документов следствия, которые дополнят материалы Заключения экспертной подкомиссии:

«Ткаченко: «Я прибыл на мостик в 22.47 (за 26 минут до столкновения) после поворота на курс 36° вместо рекомендованных 45° (путь № 14). Третий помощник Зубюк доложил мне, что «Нахимов» вышел из порта.

Я включил САРП — систему автоматической радиолокационной прокладки. Курс 36° оставил, чтобы не уменьшать дистанцию расхождения. Поручил Зубюку следить за пеленгами на «Нахимов», а сам наблюдал его в приборе САРП. САРП выдал мне кратчайшее расстояние между судами в 2 мили, затем САРП показал уменьшение до 1 мили. Я решил, что пароход остановился, чтобы спустить лоцмана. Но «Нахимов» отвернул вправо, т.е. к нам, и лег на курс 160. Вектор относительного движения «Васева» проходил по корме «Нахимова». Теперь после отворота «Нахимова» вправо вектор переместился вправо и подтянулся к центру парохода.

Моя вина… Я должен был изменить ход. Но я считал, что поскольку вектор проходит по корме, то мы нормально расходимся…»

Свидетель: «Третий помощник Зубюк несколько раз напоминал капитану — пора отворачивать, на курсе появился освещенный лайнер. Но Ткаченко, припав к тубусу, только отмахивался — «Не паникуйте, штурман, машина показывает красивое расхождение»…

Ткаченко: «Под действием настоятельных требований вахтенного помощника я стал стопорить ход. Я понял опасность сближения, когда «Нахимов» вышел из-за Мысхако. Я поставил ручку телеграфа на «средний вперед» и позвонил в машинное отделение — «Двигатель придется останавливать пусковым воздухом и давать реверс». (Очевидно, в действиях капитана сказывалось, что морскую службу он начинал судовым мотористом — Л.М.).

Вопрос — «Почему сразу не дали задний ход?»

Ткаченко — «Резкое изменение хода нервирует механика…»

Вопрос — «А почему Вы сразу не отдали оба якоря?»

Ткаченко — «Я полагал, что под нами большие глубины… Двигатель удалось запустить на задний ход только с четвертой попытки, мы потеряли на этом 40—50 секунд…»

«Удар был нанесен в правый борт п/х «Адмирал Нахимов» в районе 90—110 шпангоутов верхней частью форштевня т/х «Петр Васев» выше ватерлинии и бульбом ниже ватерлинии в два отсека: дизель-генераторное и машинное отделение.

…По экспертной оценке, на основании расшифровки курсограмм, размер пробоины составляет около 80—90 м2.

Т/х «Петр Васев» в результате столкновения получил повреждения в верхней части форштевня, смяв его на 2—2,5 м и пробоину бульба, с затоплением форпика. Подмочки груза не произошло.

Из-за значительной пробоины на п/х «Адмирал Нахимов» оба отделения были затоплены в течение нескольких секунд, и судно обесточилось. После расцепления судов п/х «Адмирал Нахимов» из-за поступающих огромных масс воды начал резко крениться на правый борт. Через 7—8 минут п/х «Адмирал Нахимов», имея крен свыше 60°, затонул в координатах 44°35'95 сев. широты, 37°52'9 вост.долготы на глубине 47 метров.

Действия экипажей судов после столкновения и кораблекрушения

В момент удара капитан п/х «Адмирал Нахимов» выбежал на мостик и объявил шлюпочную тревогу. Из-за затопления дизель-генераторов и обесточивания тревога объявлялась голосом. Аварийный дизель-генератор включился, но через несколько секунд тоже выключился.

Из-за быстро увеличивающегося крена, с правого борта удалось спустить только 8 (из 24) спасательных плотов, а с левого борта смогли спустить одну спасательную шлюпку и все надувные плоты. Пассажиры с возрастанием крена и погружением судна с помощью экипажа и самостоятельно прыгали в воду.

Капитан с рулевым и начальником радиостанции оставались на мостике до тех пор, пока не оказались вместе с погружающимся судном под водой, а затем выброшенными на поверхность.

Капитан т/х «Петр Васев» Ткаченко В.И. после столкновения в 23.15 сообщил по УКВ в эфир, что он столкнулся с п/х «Адмирал Нахимов».

В 23.25 портнадзором дано указание всем судам, стоящим на рейде, спускать плавсредства на воду и следовать в район аварии для оказания помощи.

В 23.30 сообщено в АСТПР.

В 23.33 с целью оказания помощи оповещен оперативный дежурный пограничных кораблей (морские пограничники первыми прибыли к месту аварии и спасли большую часть пассажиров и экипажа — Л.М.)

В дальнейшем в кратчайший срок были направлены все имеющиеся в Новороссийском порту и портпункте Геленджик суда в количестве 64 единиц разных ведомств и 18 летательных аппаратов.

Кроме того, в спасении людей приняли участие 11 гребных шлюпок, управляемых курсантами НВИМУ.

Первым в спасение включился т/х «Петр Васев», спустив две спасательные шлюпки и подобрал с воды около 70 человек, из которых 37 были подняты на борт своего судна, а остальные переданы на другие суда.

При этом отмечается, что в периоды 23.25—23.26 и 23.35—23.44 т/х «Петр Васев» работал машиной передним малым ходом и передвигался в районе плавающих в воде людей и плотов».

(Нельзя не прокомментировать последние два приведенных абзаца «Заключения»: вполне естественно, что «Васев» первым приступил к спасению, но он также первым его и прекратил! — о чем умалчивает «Заключение», а это действительно так, капитан поднял свои плавсредства на борт и прекратил действия по спасению потопленных им людей! Кроме того, «Заключение» очень нейтрально указывает на факт работы машиной «Васевым» — ночью, среди сотен плавающих на воде людей, многие из которых плохо плавали. Никто не установит, скольких дополнительных жизней стоили эти «маневры» капитана-моториста.

Недаром во время судебного заседания при допросе Ткаченко ему был задан вопрос из зала: «Почти целый час «Васев» был единственным судном на месте катастрофы. Именно в это время погибла основная масса людей, не умеющих плавать, слабых, пожилых… Почему Вы, Ткаченко, не залили масло в двигатель мотобота, не сменили уставших гребцов и снова не спустили свои плавсредства на воду?» Ответ последовал невразумительный, не могу удержаться, чтобы не повторить — на уровне и с позиций моториста — «… подняли и мотобот, так как на нем кончилось масло и заглох двигатель». — ЛМ.)

Квалификация капитанов и судоводительского состава судов, находившегося на вахте

1. Т/х «Адмирал Нахимов»:

— капитан Марков Вадим Георгиевич, 1930 г. рождения, член КПСС с 1958 г., образование — Одесское Высшее Инженерное морское училище им. П.С.Нахимова (ОВИМУ), начал работать в должности капитана в 1959 г., на п/х «Адмирал Нахимов» — с 10 октября 1984 г.

— Второй помощник капитана Чудновский Александр Рувинович, 1930 г. рождения, член КПСС с 1960 г., образование — Черноморское Высшее Военно-Морское училище им. П.С.Нахимова — 1953 г., начал работать в должности 2-го помощника капитана в 1962 г., на п/х «Адмирал Нахимов» — с августа 1980 г.

2. Т/х «Петр Васев»:

— капитан Ткаченко Виктор Иванович, 1942 г.рождения, член КПСС с 1968 г., образование — Одесское мореходное училище — 1966 г. (заочно), ОВИМУ — 1985 г. (тоже заочно, учился в нем с 1967 по 1985 год, т.е. 18 лет.., закончил его весьма посредственно. — Л.М.) Начал работать в должности капитана в апреле 1982 г., на т/х «Петр Васев» — с июля 1985 г.

— Третий помощник капитана Зубюк Петр Александрович, 1959 г. рождения, образование — Одесское мореходное училище — 1979 г., заочник 5 курса ОИИМФ (Одесский институт инженеров морского флота — Л.М.), начал работать в должности 3-го помощника капитана с октября 1983 г., на т/х «Петр Васев» — с 28 мая 1986 г. (Относительно молодой судоводитель, тоже заочник, но не «вечный», оказался на голову ответственнее и подготовленнее своего капитана. Если бы тот прислушался к его элементарно простым и необходимым советам, катастрофы не произошло бы — Л.М.).

Убытки

1. Остаточная стоимость п/х «Адмирал Нахимов» полностью амортизирована.

2. Технические убытки по восстановлению т/х «Петр Васев» будут установлены по результатам дефектации и калькуляции работ.

Прочие убытки, связанные с кораблекрушением, будут определены по окончании аварийно-спасательных работ.

(Наверно, в общем, правильно, что в очень детальных организационных документах Морфлота по порядку расследования аварий есть и > раздел — «Убытки». Но на этот раз эксперты-судоводители могли бы и нарушить требования этого документа, обойдя молчанием эту тему, ибо кощунственно говорить о каких-либо «убытках», когда катастрофа унесла более 400 человеческих жизней — Л.М.)

Классификация

На основании «Положения о порядке расследования аварий морских судов», утвержденного приказом ММФ от 12 февраля 1957 г. пункт 4 раздела 11 данный случай классифицируется кораблекрушением.

Выводы

Экспертная комиссия, рассмотрев материалы, представленные капитаном т/х «Петр Васев», и опроса капитанов, членов экипажа обоих судов, пришла к следующим выводам по причинам столкновения и виновным лицам:

1. Техническое состояние и мореходные качества судов, оснащение их средствами судовождения, укомплектованность экипажа и квалификация командного состава позволяли осуществлять безаварийное плавание в любых навигационных условиях.

2. Судоводители обоих судов допустили грубые нарушения требований нормативных документов, регламентирующих безопасность мореплавания, так как не предприняли своевременных и эффективных действий по предотвращению чрезмерного сближения судов, создали аварийную ситуацию, не выполнили маневра последнего момента, что привело к столкновению и кораблекрушению парохода «Адмирал Нахимов» с гибелью большого числа людей.

3. Капитан т/х «Петр Васев» Ткаченко В.И. допустил чрезмерно опасное сближение судов, пренебрег данными визуальных наблюдений вахты на мостике и обращениями к нему вахтенного помощника п/х «Адмирал Нахимов», не выполнил своих заверений уступить дорогу, упустил время для осуществления маневра по безопасному расхождению судов, проявил неоправданную самонадеянность и халатность в управлении судном.

4. Капитан п/х «Адмирал Нахимов» Марков В.Г. в условиях сближения с другим судном, не согласовав лично с капитаном т/х «Петр Васев» порядок расхождения, преждевременно покинул мостик. Не проконтролировал действия вахтенного помощника при сближении и расхождении судов. Проявил самоуспокоенность и безразличие к событиям на мостике.

5. Вахтенный второй помощник капитана п/х «Адмирал Нахимов» Чудновский А.Р. не докладывал капитану о развивающейся опасной ситуации, упустил время безопасного расхождения с т/х «Петр Васев» и неправильно маневрировал в последний момент перед столкновением.

6. Лицами, виновными в кораблекрушении, являются:

6.1. Капитан теплохода «Петр Васев» Ткаченко В.И. нарушил Устав службы на судах ММФ (статьи 60, 63-03, 94); Международные правила предупреждения столкновения судов (МППСС) (правила 2, 5.6 а, III, 7а,с), что привело к кораблекрушению с гибелью людей.

6.2. Капитан п/х «Адмирал Нахимов» Марков В.Г. нарушил Устав службы на судах ММФ (статьи 60,63-03,94); Наставление по организации штурманской службы на судах ММФ (п.п.2.2.2, 5.4.4), Международные правила предупреждения столкновения судов (правила 2, 7а), что способствовало кораблекрушению и гибели большого числа людей.

6.3. Вахтенный помощник капитана п/х «Адмирал Нахимов» Чудновский А.Р. нарушил Устав службы на судах ММФ (статьи 90, 402, 408-07, 412); Правила предупреждения столкновения судов (правила 8а, в); Наставление по организации штурманской службы на судах ММФ (п.2, 4, 7), что привело к несвоевременному маневрированию для избежания столкновения».

На этом заканчивается «Заключение экспертной подкомиссии»…

При всем уважении к авторитетной экспертной комиссии, весьма тщательно, и, разумеется, объективно расследовавшей обстоятельства столкновения и гибели, не могу не высказать удивления, что комиссия обошла молчанием самую, на мой (и не только) взгляд главную первопричину столкновения — пренебрежение Правилами предупреждения столкновения судов, а именно порядком расхождения пересекающимися курсами. Действительно, суда сближались при пересечении курсов. Согласно МППСС-72 пароход «Адмирал Нахимов», имея справа теплоход «Петр Васев», должен был уступить ему дорогу (изменить курс вправо, разойтись с «Васевым» левыми бортами и пройти у него за кормой). Теплоход «Петр Васев» при этом должен был сохранить свой курс и скорость. Однако Новороссийский ПРДС вмешался в эту элементарную и знакомую всем судоводителям ситуацию, «договорившись» с «Васевым», что тот «пропустит» пассажирский пароход «Нахимов». Этим непонятным, ненужным и вредным вмешательством (причем за пределами зоны ПРДС) вся ситуация расхождения была поставлена с ног на голову. «Договорное» маневрирование в ситуации пересечения курсов является необычным для судоводителей, противоречит морской практике и грубо пренебрегает принципами расхождения, предусмотренными МППСС-72. Недаром вахтенный помощник «Нахимова» Чудновский неоднократно переспрашивал «Васева» — пропускает ли он или нет? Нельзя полностью исключить, что и при «классическом» расхождении могла возникнуть аварийная ситуация, учитывая уровень подготовленности и степень ответственности капитанов, но эта «инициатива» ПРДС во многом способствовала столкновению.

…Суд над бывшими капитанами продолжался более трех недель (это было в Одессе, весной 1987 г.) Следственное дело составило 55 томов.

Всего на пароходе «Адмирал Нахимов» было 1096 пассажиров и 302 члена команды. Погибло 423 человека. Суд приговорил обоих капитанов к 15 годам лишения свободы, а также постановил взыскать с каждого по 40 тыс. руб. в счет возмещения материального ущерба, причиненного государству. Приговор окончательный, обжалованию и опротестованию в кассационном порядке не подлежит.

Как было принято, да и сейчас тоже, — были сняты с должностей несколько руководителей разного ранга, в том числе и непричастные непосредственно к катастрофе.

В продолжение многих месяцев тема катастрофы «Адмирала Нахимова» не сходила со страниц газет, журналов. Кроме чисто морских вопросов поднимались проблемы социальные, правовые, психологические, статуса капитанов и другие.

Спасательные работы (а точнее, подъем с «Адмирала Нахимова» погибших) продолжались до октября месяца. В них участвовало около 20 водолазных судов разных ведомств и размеров и около 80 водолазов. После гибели двоих из них во внутренних помещениях парохода, работы были прекращены. Была проведена траурная церемония символического захоронения погибших моряков и' пассажиров на месте их гибели, в море.

От первоначальных планов подъема отказались из-за нерентабельности. Чтобы затонувшее судно не мешало навигации, срезали часть построек.

Сейчас пароход «Адмирал Нахимов» по-прежнему лежит на глубине 47 м; наименьшая глубина над ним 26 м. Навигационной опасности он не представляет, но таит в себе экологическую угрозу — в его цистернах осталось немало мазута, который со временем неизбежно будет выходить в море, угрожая загрязнением и морю, и близлежащему Кавказскому побережью…

 

Трагические загадки Азова

…Камыш-Бурунский железорудный комбинат в г. Керчи еще несколько лет тому назад добывал керченские железные руды на Камыш-Бурунском и Эльтиген-Ортельском железорудных месторождениях. Общий объем добычи руд достигал 7,5 млн. т, из которых на аглофабрике получали 4,5 млн. т агломерата — промежуточного продукта для выплавки металла на «Азовстали» в г. Мариуполе. Еще горячий агломерат грузили в Камыш-Бурунском порту прямо в специально оборудованные суда — агломератовозы — и этот «огненный флот» следовал из Керчи в Мариуполь. Агломерат грузился с колес, и суда двигались одно за другим.

В тот роковой день, когда произошла катастрофа (конец ноября 1968 г.), в Азовском море был сильный шторм, вызванный норд-остом. Но конвейер керченский рудник — аглофабрика — мариупольская домна действовал, и суда шли, невзирая на непогоду. Буксир «Коммунист» подвел лихтер «Рокшу» к Камыш-Бурунскому причалу. Лихтер «Рокша» — это огромная специально оборудованная баржа водоизмещением 4,5 тыс.т, длиной 94 м и шириной до 13 м. Она приняла на борт 3750 т агломерата, температура которого составляла 600-650°. На барже находилось 13 человек во главе с женщиной-капитаном А.И. Шибаевой. Из-за трудностей с транспортом — не было билетов на проходящие суда в Мариуполь — на баржу село несколько пассажиров, сколько — никто не знает. Норд-ост трепал судно в течение всего маршрута, а ночью 6—7-бальный шторм обрушился на него недалеко от Мариуполя — в 17,5 милях к юго-востоку от южной оконечности Бердянской косы. Наружная обшивка баржи дала течь. Внутренняя термостойкая обшивка также не выдержала ударов. Холодная вода проникла в трюм и фактически вызвала взрыв от взаимодействия с горячим агломератом. Есть версия, что были разбиты и крышки трюмов. Приняв 700 т воды, лихтер опрокинулся и затонул. Так или иначе, но на буксире с ужасом увидели огромное облако пара вместо лихтера. Команда буксира ничего не могла сделать, спасти людей не удалось. Все находившиеся на барже погибли. Они успели одеть спасательные жилеты, но, надо полагать, главным врагом была не вода, а горячий пар. Море разбросало тела погибших. Тело женщины-капитана нашли на Арабатской стрелке.

Служба безопасности мореплавания Азовского пароходства немедленно оконтурила остов затонувшей «Рокши», на один метр торчавшей из воды (рис.53). Было запрещено брать на борт агломератовозов пассажиров. Гидрографы приварили к корпусу «Рокши» металлическую ферму со светящимся знаком.

Обстоятельства гибели агломератовоза рассматривала специальная правительственная комиссия. Причины аварии не вполне ясны, но судостроители предполагают, что течь возникла от износа корпуса. Это же подтверждают и очевидцы. Боцман «Рокши» Венедикт Федорович Грошев случайно не пошел в этот роковой рейс. Он рассказывает, что лихтер был уже старым и проржавевшим, регистровый срок судовых механизмов был уже выработан, судно вышло в рейс без регистровых документов. План перевозок агломерата срывался и его выполняли любой ценой.

Корпус «Рокши» покоился близ фарватера канала в Мариуполе, и это создавало опасность для судоходства. Азовское пароходство приняло решение убрать «Рокшу» с фарватера. Взрывами корпус разделили на несколько частей, и летом вытащили все, кроме носовой части. Работу по подъему остатков корпуса планировали завершить летом 1973 г. У носовой части «Рокши» выставили 2 буя. Беды, однако, на этом не кончились.

Капитан 2 ранга Б.В. Соколов, долгие годы служивший начальником Керчь-Азовского района гидрографической службы ЧФ, рассказывает, что в эту же зиму, в марте, его разбудили ночью и передали: греческое судно «Агиос Николеос» водоизмещением 4 тыс.т, длиной 85 м, шириной 12,6 м, высотой борта 7,4 м, груженное углем, следовало с лоцманом на борту из Бердянска и ночью наткнулось на остатки корпуса «Рокши», т.к. буи не горели. В течение 17 мин греческое судно затонуло в трех милях к западу от места гибели «Рокши» (с.ш. 47°28'67, в.д. 37°04’93). Глубина моря на месте гибели судна — 12 м. Проходивший мимо агломератовоз «Енакиево» подобрал весь греческий экипаж и нашего лоцмана. Лоцман пытался организовать спасение судна, но греки просто силой стащили его в шлюпку. Пробоина в корпусе греческого парохода была огромна — до 6 м. Немедленно из Керчи была выслана комиссия во главе с капитаном Керченского порта Леонидом Денисовичем Самборским. В работе участвовало гидрографическое судно ГС-103, водолазные боты. Один из участвовавших в работах офицеров-гидрографов доложил Б.В.Соколову, что буи вокруг оставшейся части корпуса «Рокши» горят, а греческое судно затонуло в 3,5 мили от «Рокши». Водолазы обнаружили, что «грек» нарвался на носовую часть старого клепаного судна. Стали выяснять. Оказалось, что в начале Великой Отечественной войны из Мариуполя вышел и погиб танкер «Иван Богун». Водолазы нашли вокруг корпуса круглые ямы — воронки. На следующий год аварийно-спасательная служба отправила трехсоттонный кран, чтобы поднять остатки «Рокши», но найти их не удалось. Буи стояли на месте, злополучной «Рокши» не было. Возникла версия, что остатки лихтера украли на металлолом. Это была, пожалуй, фантазия. Они весили тонн 150, а мощный кран, способный их поднять, был один в Азовском море. Б.В. Соколов считает, что носовая часть «Рокши» была передвинута льдами, мощность покрова которых в ту зиму достигала 60-80 см в северной части Азовского моря. Пришлось даже перегнать ледокол с Балтики, чтобы пробивать фарватер во льдах (Балтика в тот год не замерзала!). Лед заторосило, и он увлек с собой носовую часть баржи, вмерзшую в ледяное поле. Поиски остальных частей «Богуна» ничего не дали. Греческое судно вначале оградили буями, а в 1977 г. взорвали и подняли, предварительно разгрузив уголь.

Аварии с агломератовозами бывали и ранее. Так, в пятидесятых годах затонул в Азове лихтер типа «Первомайск». Это был лихтер «Запорожье», водоизмещением около 3 тыс.т, судовладельцем которого являлось Азовское морское пароходство, он следовал из Мариуполя в г. Керчь с грузом угля. 1 мая 1957 г. лихтер столкнулся с сухогрузом «Караганда», имевшим водоизмещение 10 тыс. т. В результате столкновения лихтер «Запорожье» ушел на дно. В 1961 г. на затонувшее судно наткнулся буксир «Прибой». Обошлось, правда, без особых последствий.

29 января 1970 г. в Азовском море произошла беда со средним черноморским сейнером «Пионер» (водоизмещением 90 рег.т). Судно вышло из порта Темрюк в порт Керчь, но в условиях шестибального шторма из-за потери ориентировки в 23 часа ночи на полном ходу наскочило на камни мыса Каменного. Попытки своим ходом сняться с камней не удались. Оперативно прибывшие к месту аварии суда снять «Пионер» с мели не смогли из-за усиливавшегося шторма. Сейнер остался на камнях, экипаж был снят, корпус разбило о скалы. Причиной аварии послужила халатность судоводителей.

Трагическим был для Азовского бассейна день 8 января 1982 г. Точнее ночь на 8 января. Сильный зимний шторм привел в этот день к гибели трех средних черноморских сейнеров (СЧС) в южной части Азовского моря близ Керченского пролива. Ночью суда выбросило на береговые скалы в условиях сильного норд-оста, большого волнения, снегопада и нулевой видимости.

СЧС-151 погиб в четырех милях западнее мыса Зюк. Команду сняли вертолеты.

СЧС-1239 выброшен на берег у мыса Зюк. Экипажу удалось перебраться на берег самостоятельно.

В районе Еникале Хрони у входа в Керченский пролив в 2 часа ночи разбило о береговые скалы СЧС-1148. Погибли капитан и старший механик. Остальной экипаж сняли вертолетчики.

Тяжкая ночь…

Навигация в Азовском море требует внимания. Даже особого внимания, ибо мелководья, непредсказуемые процессы создают опасность для судоходства. К тому же погибшие суда осложняют подходы к северным портам и приходится постоянно вести работы для поддержания судоходных каналов в порядке. Но вот агломератовозов не видно в Азове: Камыш-Бурунский комбинат руду больше не добывает.

Гибель судов в Азовском море — не новость. Уже приведенная статистика за прошлое столетие свидетельствует: ежегодно в этом маленьком водоеме погибали десятки судов. С тех пор улучшился состав флота, улучшилась служба погоды, улучшилась подготовка экипажей.

Но… Катастрофы по-прежнему бывают, и особенно часто с малыми судами.

Это описание азовского шторма принадлежит поэту Э. Багрицкому. Мало что изменилось в природе с тех пор, с 1924 года.

…Известны многочисленные случаи обнаружения в океане судов, без экипажей. Особенно отличается этим таинственный район «Бермудского треугольника» в Атлантическом океане. Так, с 1840 по 1955 гг. в Бермудском треугольнике было обнаружено полтора десятка исправных судов, но без экипажей. Много писали о пропаже судов в море Дьявола, лежащем к юго-западу от Японии. Десятки случаев такого рода описал Л. Куше. Среди пострадавших были и довольно крупные суда, и небольшие парусники. Пропадали и самолеты. Вот один из относительно недавних эпизодов в Атлантическом океане.

В июле 1969 г. в Атлантическом океане было найдено пять (!) покинутых экипажами судов и, что удивительно, на одном из них — «Тинмут Электрон» исчез участник и лидер кругосветных гонок яхтсменов-одиночек Дональд Краухерст. Об этом сообщила лондонская «Тайме» 11 июля 1969 г. Погода стояла отличная, яхта-тримаран была в полном порядке, вахтенный журнал заполнен, личные вещи, надувная лодка, спасательный плот — на своих местах. Спортсмен исчез. 27 июля 1969 г. «Нью-Йорк тайме» сообщила о прекращении поисков.

30 июня 1969 г. к северо-востоку от Бермудских островов с борта английского теплохода «Мейплбенк» заметили 60-футовое судно без экипажа и вверх килем («Тайме», 12 июля 1969 г.)

4 июля судно «Котопакси» обнаружило в центральной Атлантике яхту длиной 35 футов с автоматическим управлением, но… без экипажа («Таймс», 12 июля 1969 г.)

6 июля шведский теплоход «Голар Фрост» нашел в океане примерно в 200 милях от места находки яхты «Тинмут Электрон» парусную яхту «Вагабонд». И тоже без экипажа. Яхта была поднята на борт шведами («Тайме», 12 июля 1969 г.)

8 июля между Бермудами и Азорскими островами английским танкером «Хилисома» была подобрана перевернутая яхта длиной 36 футов («Нью-Йорк тайме» 13 июля 1969 г.) Все суда были обнаружены в спокойном океане, в ясную и тихую погоду. Представитель морской страховой компании Ллойда, по поводу несчастий с парусными судами в Бермудском треугольнике и Центральной Атлантике заявил: «Ну и чудеса творятся на таком пятачке такого огромного океана». Все это выглядит странно. Посвященная этим событиям газетная компания на Западе продолжалась долго и привлекла внимание общественности. Прочитав книгу Л. Куше о Бермудском треугольнике, я и не предполагал, что подобные загадочные события возможны в отечественных водах. Об одном таком тяжком случае в Азовском море писали в советской печати, но гораздо меньше. И тем не менее случай был совершенно неожиданным и загадочным.

…Мариупольская школа юных моряков в Донецкой области приняла решение, чтобы в середине июля 1989 г. ребята-курсанты под руководством опытных моряков провели морскую практику на' небольших судах в кругоазовском круизе и одновременно ознакомились с основными портами Азовского моря.

Радиосвязи на судах не было. Это был большой недостаток круиза, обусловленный бедностью клуба. Но море было свое, рядом. Без радиосвязи плавали многие. Обойдемся! — решили руководители круиза.

В путешествие отправились девять небольших судов. За 12 дней они должны были посетить Бердянск, Керчь, Ейск. Но из Азовского похода вернулось только семь судов. Две яхты — «Мариуполь» и «ЯЛ-6» продолжили круиз. И вот там-то две яхты исчезли.

Известий не было два дня. На третий день в клуб в Мариуполе пришли два участника круиза — Светлана Ткачева, семнадцатилетняя девушка, крановщица объединения «Азовмаш» и десятилетний школьник, племянник капитана яхты Сергей Максименко. Рассказ вызвал шок у руководителей клуба.

В тот черный день ничто не предвещало беды. К вечеру на яхте сварили ужин на камбузе, и дежурный вместе с ужином перепрыгнул в шлюпку. Вдали виднелась черточка Долгой косы. Мальчик и девушка отправились в кубрик спать. Сквозь сон девушка слышала, как руководитель круиза Дмитрий Харьков вызвал из кубрика курсанта Володю Головина. Утром, еще затемно, они проснулись от того, что яхту качало. На палубе никого не было и за штурвалом тоже. «ЯЛ-6» находилась рядом. Заподозрили, что весь экипаж, все десять человек, на шлюпке. Мальчик долго махал лампой-переноской — никто не отзывался. Они долго кричали — ответа не было. Набежавшей волной яхту снесло с мели. Мальчик сумел завести дизель, выбрали якорь, подошли к шлюпке — никого. Они еще надеялись, что остальные где-то купаются. Двое суток яхта добиралась до маяка на Долгой косе. Кончилось горючее, поставили парус. Утром мимо проходили рыбаки на моторке, но, очевидно, ребят не поняли и прошли мимо. Яхту Сережа и Светлана поставили на якорь, сложили вещи в сумку, перебрались на берег. На автобусе добрались до Ейска. Билетов на «Комету» от Ейска до Мариуполя не было. Со слезами Света уговорила капитана взять их на борт и сразу же явилась в клуб.

Рис. 54. Район Долгой косы и Таганрогского залива.

…Клуб юных моряков тотчас же отправил два судна с работниками аварийно-спасательной службы и Светланой Ткачевой к месту аварии. Вскоре нашли шлюпку «ЯЛ-6». Да, вроде бы все было так, как рассказывала девушка.

Взволнованные родители, руководство школы, общественность Мариуполя забили тревогу. В поиски пропавших включились суда Азовского морского и Волго-Донского речного пароходства, рыбаки, авиация. Была создана городская чрезвычайная комиссия. В городе поползли слухи: убийство. Прокуратура срочно проверяла всех, кто мог находится в это время в районе катастрофы. Подозрений не было.

Происшествие вызвало большую тревогу. Все было таинственным и непонятным. Поиски экипажей яхт развернулись с новой силой.

В ночь с 1 на 2 августа в Мариуполь из Ейска были доставлены тела всех десяти погибших. Они были найдены недалеко от места гибели. При беглом осмотре никаких признаков насильственной смерти не обнаружили.

Серьезным, я бы сказал, основательным фоном для понимания картины событий представляется мнение члена чрезвычайной комиссии Н.А. Журавлева — начальника Азовского спасательно-координационного центра. Он отмечает, что гидрологическая обстановка в районе Долгой косы очень своеобразна и сложна. Многое объясняют сгонно-нагонные явления. Западные ветры нагоняют в Таганрогский залив воду, при этом уровень воды повышается, временами на один метр. При смене направления ветра, скажем, на северо-восточное или даже при ослаблении силы ветра огромная масса воды устремляется из Таганрогского залива. У косы Долгой (рис.54) между цепочкой продолжающих ее маленьких песчаных островков возникают промоины разных глубин и течения с очень большой скоростью — до 8 узлов в час, т.е. около 15 км. Очень часто течения сопровождаются водоворотами.

Прокуратура г. Мариуполя возбудила уголовное дело. Разбирательство длилось несколько месяцев, обсуждались разные версии, проводилась экспертиза.

Несчастье — да, это очевидно. Но как и почему? Тщательный осмотр тел показал: следов насильственной смерти не было. Все утонули. Версия насильственной смерти была отвергнута. Как заявил прокурор г. Мариуполя В.П. Надежденко, в результате следствия сложилась следующая картина трагедии. Ночью яхта и шлюпка сели на мель у Долгой косы. Капитан Д. Харьков должен был дождаться утра и просить о помощи для снятия судов с мели. Он, однако, выдержки не проявил и, видимо, распорядился в темноте снимать суда с мели силами экипажа. Ребята-энтузиасты ринулись в воду без спасательных жилетов, не зная морской ситуации в месте аварии. Их унесло огромной силы течение. Возможно, капитан пытался спасти ребят и тоже бросился в воду. Течение унесло всех в море в сторону от места аварии. Исход был трагичен — никто не спасся. По мнению прокурора, погибший капитан виновен в гибели ребят-курсантов из-за безответственности, но в связи с его кончиной уголовное дело прекращено. Нептун наказанию не подлежит. Впрочем, 100%-ной уверенности в том, что именно так развивались события, нет. Никого из экипажа в живых не осталось.

Мне представляется более предпочтительной версия, высказанная в газетах. Маршрут движения яхт должен был проходить между Долгой косой и первым песчаным островком, затем суда должны были следовать вдоль косы до маяка и поселка Должанский. Здесь планировался ночлег экипажей в палатках на берегу. Видимо, ночлег, особенно на шлюпке, был затруднен. Между тем, суда пошли иным путем — между первым и вторым островками. Глубины в этой промоине резко меняются, и суда сели на мель. На шлюпке одежда была сложена аккуратно, очевидно, команда шлюпки вплавь добиралась для ночлега к близко стоящей яхте, их стало сносить, капитан яхты пытался их спасти, но снесло и его. Бросившиеся спасать капитана ребята тоже не смогли спастись в водоворотах и при сильном течении.

Еще раз подтвердилась истина: к морю, даже и небольшому по размерам, как Азовское, нужно относиться уважительно.

Пожалуй, из-за легкомысленного отношения к морю произошел другой трагический случай последних лет.

В первой декаде сентября 1987 г. детский морской клуб «Эльтиген» из г. Керчи принял решение провести морской поход учеников (дети 12—14 лет), чтобы «оморячить» ребят. Начальник клуба А.Н. Шамрай находился в это время на учебе вне г. Керчи. Ответственность за поход взял на себя один из преподавателей, согласовав его с областными инстанциями в Симферополе. В поход отправили 14 новичков из разных районов Крыма и 7 человек, уже имевших опыт хождения на шлюпках. Они вышли на трех шестивесельных ялах из г. Керчи и благополучно добрались до Мамы Русской на Азовском море. Здесь в бухте решили заночевать. Трех ребят оставили караулить наполовину вытащенные из воды шлюпки, основной коллектив, в том числе и руководитель, заночевали в палатке на берегу. Охранявшие шлюпки мальчики заснули в одной из лодок. Поднявшийся южный ветер (низовка), которому предшествовал небольшой подъем воды, унес слабо пришвартованную лодку в море. Проснувшись утром и обнаружив пропажу судна, руководитель похода посадил 15 человек (под своим началом) в одну из шлюпок, на другую — четырех человек и бросился догонять угнанный ветром ял. Вскоре удалось догнать унесенную шлюпку. Шторм нарастал и разыгрался уже всерьез — до 4-5 баллов, тем более, что суда уже вышли из ветровой тени берега. При развороте против ветра перегруженная шлюпка перевернулась, и все 15 человек оказались в воде. Все они были одеты в спасательные жилеты, но, увы! — море своих жертв не выпустило. Только четверо ребят доплыли до второй шлюпки и спаслись. Погибло в общей сложности 12 человек, в том числе и руководитель похода. Все суда в Керчи были мобилизованы на поиски детей, нашли только тела. Последующие долгие разбирательства людей не воскресили.

Подобные угоны ветром рыбацких шлюпок или плавсредств с отдыхающими в Азовском море — не редкость. Так, в эти же годы Б.В. Соколов на гидрографическом катере лично участвовал в поисках лодки с четырьмя отдыхающими (двое мужчин и двое детей), унесенными из Арабатского залива почти к северному берегу моря той же низовкой. Найти их удалось только на третий день. Часто уносятся матрасы с отдыхающими, особенно с пляжей северного берега Азовского моря — с Белосарайской, Бердянской кос. Это уже работа северного или северо-восточного ветров.

Впрочем, беды с мелкими судами известны в истории азовского судоходства давно. Еще во времена русско-турецкой войны 1735-1739 гг. российская лодочная флотилия под командованием Бредаля, которая обеспечивала проход российских войск генерала Ласси по Арабатской стрелке в Крым, в 1737 г. попала в сильный шторм! Погибло 170 лодок из 493. К сожалению, плохо усваивается печальный опыт, призывающий к осторожности.

Еще одним трудным и опасным для судоходства районов Азовского моря является Керченский пролив. В восьмидесятых годах через пролив проходило до 10 тысяч судов, не считая рыболовных и каботажных. Аварийные ситуации возникают в проливе довольно часто. Бывают посадки судов на мель. Был случай в восьмидесятые годы, когда сочинская «Комета» столкнулась при повороте в Керченский порт на фарватере с буем, срубленным выходившим из Керченского порта сухогрузом. Буй — это пятитонная громадина длиной 9 м. Гидрография предупредила об опасности, но предупреждение проигнорировали. Передние крылья «Кометы» вырвало. Будучи перегруженной (200 пассажиров), «Комета» стала тонуть. Суда, стоявшие на рейде, пришвартовались к «Комете» и транспортировали ее к берегу. Судно присело от воды, но не затонуло. Страху было много, но все обошлось.

Керченский пролив работает в нормальном режиме, несмотря на все трудности.