В 1937 году, только-только вернувшись с полюса, Отто Юльевич Шмидт намечал перспективы будущих исследований: «Наряду с возможным повторением высадки на лед такой станции, как папанинская... можно широко применять временные посадки самолета на льдину для производства научных работ в течение нескольких дней или недель. Такая летающая обсерватория сможет в один сезон поработать в разных местах Арктики».
Еще тогда планировалось организовать в восточном секторе Арктики «вторую дрейфующую». Но напряженная международная обстановка заставила отодвинуть эти планы. Впрочем, ледокольный пароход «Георгий Седов», попав в ледовый плен, стал фактически дрейфующей станцией.
А первая «прыгающая» перед самой войной все-таки состоялась. Самолет-лаборатория «СССР Н-169» с экспедицией Либина — Черевичного на борту прошёл с ледовой разведкой по маршруту Москва — Земля Франца-Иосифа — Северная Земля — Новосибирские острова — остров Врангеля, а затем совершил три полета к Полюсу относительной недоступности.
Если посмотреть на карту, то нетрудно заметить, что есть в Северном Ледовитом океане область, еще более удаленная от берегов, чем точка географического полюса. Ее принято называть Областью относительной недоступности, и долгие годы она оставалась, если так можно сказать, и Полюсом неизученности. Только здесь, пожалуй, можно было надеяться открыть новые, неведомые земли.
Первую посадку летчик И. И. Черевичный совершил у восемьдесят второй параллели на меридиане острова Врангеля. Здесь в течение пяти суток проводились разнообразные наблюдения, после чего самолет вернулся на остров. Потом были еще два «прыжка» в район недоступности.
Три точки образовали как бы гигантский треугольник. Новых земель обнаружено не было, глубины в районе посадок колебались от 1800 до 3000 метров. Зато было впервые доказано, что атлантические воды проникают и «по ту сторону» полюса и, видимо, заполняют весь Арктический бассейн.
Сразу после войны исследования Центральной Арктики возобновились. Уже в октябре 1945 года летчик М. А. Титлов, выполняя ледовую разведку, как-то незаметно «слетал» к полюсу и обратно. А с 1948 года стали ежегодно проводиться «прыгающие» экспедиции, получившие название «Север».
Все очень просто. Летающая лаборатория садится в заранее выбранном районе на дрейфующий лед, проводит в течение нескольких суток комплекс наблюдений и перелетает в другой район, на новую льдину. То взлет, то посадка...
Подсчитали, что Герой Советского Союза летчик Илья Павлович Мазурук — участник экспедиции 1937 года — совершил 254 (!) посадки на дрейфующие льдины. Привычное дело... Привычное, но по-прежнему трудное и по-прежнему героическое.
Иногда часами ищет экипаж пригодную для посадки льдину. Трещины, затянутые молодым серым льдом, разводья, хаос торосов — все не то, не то... Вот, кажется, найдена подходящая. На бреющем полете прошел над ней летчик, определил размеры, Толщина льда вроде бы достаточная... Летит вниз дымовая шашка — надо учесть направление и силу ветра. Лыжи касаются поверхности льдины.
Нет, самолет не останавливается, он начинает кружиться — «танцевать». Из машины в снежный вихрь, поднятый винтами, выскакивают человеческие фигурки. Нужно как можно быстрее пробурить лед, чтобы определить его толщину... Бывает, что толщина льда оказывается недостаточной; бывает, что прямо на глазах темнеет, становится влажным от выступившей воды лыжный след. Тогда прямо на ходу, проявляя изрядную ловкость, цепляются бурильщики за люк самолета, порой уже в воздухе товарищи втаскивают их в машину.
Если лед крепок, самолет заруливает на стоянку. Механики расчищают от снега небольшую площадку. На лед вытаскивают приборы, прорубают майну, устанавливают лебедку, чтобы опустить до самого дна гидрологические вертушки, батометры...
23 апреля 1948 года «прыгающая» экспедиция «Север-2» начала серию наблюдений в точке Северного полюса. Впервые была измерена «глубина полюса» — 4039 метров.
Участник экспедиции, старейший полярный журналист Савва Тимофеевич Морозов рассказывал авторам:
«На макушку Земли сразу три наших самолета «прыгнули». Иван Иванович Черевичный — его за лихость «казаком» звали, Илья Спиридонович Котов и Масленников Виталий Иванович.
Я в этот раз летел с Масленниковым — человек он интереснейший. Еще на войне звание Героя Советского Союза получил, летчик, как говорится, милостью божьей. А сам мечтал художником стать. Как раз в то время он в Суриковском учился — в кабине самолета всегда мольберт, краски. Чуть свободная минута, Виталий Иванович где-нибудь в затишке, за торосом пристроился — рисует...
Черевичный с полюса сразу улетел, а у нас на вторую ночь льдину не то что разломало — раскрошило. Остался обломок для взлета — в два раза короче, чем нужно. И весь в трещинах.
Что делать? Прилетел самолет к нам на помощь, летчик передает — ближе чем за сто километров сесть не могу, ни одной льдины подходящей.
Либо пешком надо по льдам идти, либо взлетать...
Никогда не забуду: стоят наши самолеты на самом краю — хвосты над полыньей висят. Горючее слили, только на сто километров оставили — до льдины, где наши сидят, долететь. Вообще старались максимально машины облегчить. На льду инструменты, запасные части, чемоданы с личными вещами валяются. Мороженую тушу поросенка выбросили! Что там поросенок — Виталий Иванович мольберт с красками на льдине оставил.
Честно скажу, страшно было. Разровняли мы нашу «взлетную полосу», трещины ледяными обломками, снегом забили, разбежались... И взлетели! Вот уж действительно прыгнули вверх!»
В 1949 году в Арктике вновь работала высокоширотная экспедиция — теперь уже «Север-3». Вновь посадки на дрейфующие льды, вновь разнообразные научные наблюдения. 9 мая — в День Победы — участники экспедиции А. П. Медведев и В. Г. Волович впервые в истории опустились на полюс с парашютами.
«Протяжный звук сирены раздался неожиданно, — вспоминает Волович. — Мы подходим к дверце. Сразу наступает невероятное спокойствие, то особое чувство какой-то внутренней собранности и уверенности. Я успеваю взглянуть на часы — тринадцать часов пять минут. Рука легла на кольцо. Нахожу опору для правой ноги. Ту-ту-ту-ту — запела сирена. Андрей исчез в просвете дверцы. Я с силой отталкиваюсь ногой и проваливаюсь в пустоту.
Тонко свистит в ушах ветер.
— Двадцать один, двадцать два, двадцать три, — вслух отсчитываю я три секунды полета.
Пора! Я резко выдергиваю кольцо. Толчок, смягченный толстой полярной курткой, и вдруг мир погрузился в тишину. Ни гула мотора, ни свиста ветра. Неописуемое чувство радости охватывает душу. Немного ниже меня, плавно покачиваясь на стропах, опускается Медведев.
«Земля» приближается. Но это не привычная зеленая гладь весеннего луга. Всюду, куда ни кинешь взгляд, хаотическое нагромождение льда. Все отчетливее видны зубчатые гребни ледяных хребтов. Меня несет прямо на них... Еще мгновение... Сильный порыв ветра переносит меня через ледяные скалы. Едва не зацепив подошвами ног их сверкающие гребни, приземляюсь на снежную прогалину и с размаху проваливаюсь в глубокий сугроб. Снег залепил глаза, набился за воротник куртки, за голенища унтов. Выкарабкавшись из снежного плена, ложусь на спину, широко раскинув руки.
— Вставай. Хватит прохлаждаться! — Андрей, уже успевший освободиться от парашютов, стоит, улыбаясь, надо мной.
Я быстро вскакиваю, и мы обнимаемся. Первый прыжок с парашютом на Северный полюс совершен».
В 1950 году была организована вторая дрейфуюшая станция — «Северный полюс-2». Впрочем, это теперь, начиная с третьей, дрейфующие станции принято называть «Северный полюс» — СП вне зависимости от того, в каком районе Арктики они дрейфуют. А тогда станция называлась «Восточной дрейфующей» или еще прозаичнее — «точка № 36». (Она значилась под этим номером на карте «прыгающей» экспедиции «Север-5».) Начальником станции был назначен Михаил Михайлович Сомов.
В Ленинграде на Гаванской улице Васильевского острова живет Елена Павловна Серебровская, вдова М. М. Сомова. В ее уютной квартире мы с трепетом открыли немного потрепанную тетрадь — вахтенный журнал Восточной дрейфующей станции. На первой странице слова: «Единственный экземпляр. Совершенно секретно».
Неспокойно было в мире — самый разгар «холодной войны»; о станции «Северный полюс-2» мир узнал только через четыре года, когда дрейфовали уже и СП-3, и СП-4. Вместо торжественного адреса — «Центральная Арктика, Северный полюс» — на письмах, которые они получали, стоял лишь безликий номер почтового ящика.
За героическим дрейфом папанинской четверки следил весь мир. О героическом дрейфе М. М. Сомова и его товарищей не знали даже родные.
Словно боевые сводки шли на Большую землю шифрованные ряды цифр — погода Центральной Арктики, Лишь однажды замолчала вторая дрейфующая. От керогаза вспыхнула палатка радистов, взорвался на движке бачок с бензином, ударила вверх четырехметровая струя огня. Из огня геофизик Михаил Погребников спас самое ценное — чемоданы с научными материалами.
Запись в вахтенном журнале: «Радиостанцию спасти не удалось. Вот она — черная, обгорелая и безмолвная — стоит на обуглившемся столике. Огонь ударил в самый чувствительный нерв нашего лагеря — мы немы, хотя и слышим весь мир».
Буквально из ничего удалось собрать неказистый, маломощный передатчик. Станция вновь заговорила.
Рукой М. М. Сомова в журнале записано: «Отмечаю сплоченность, дружескую взаимопомощь и поддержку, проявленные всем коллективом в работах по ликвидации пожара. Особо отличившимся в этих работах т. Курко К. М. и т. Канаки В. Г., проработавшим над созданием новых передатчиков почти двое суток без отдыха и проявившим при этом много инициативы и изобретательности, объявляю благодарность».
Вначале предполагалось, что станция будет работать только несколько летних месяцев. Но потом планы изменились — дрейф решено было продолжить. Уже в ноябре (впервые в истории полярной ночью) сели на дрейфующую льдину самолеты, доставили все необходимое.
Запись в вахтенном журнале, сделанная членами экипажа М. А. Титлова:
«Уходя от вас последним самолетом на материк и оставляя ваш маленький коллектив на долгую и суровую Полярную ночь, хотим заверить вас в том, что летный состав Полярной Авиации всегда с вами. В любую точку на льду мы придем к вам, если нужна будет наша помощь. Уверенно и спокойно продолжайте выполнение возложенной на вас задачи. Мы восхищены вашей работой и мужеством, которое вы проявляете ежедневно... Желаем вам успешной работы, бодрости духа. Жмем ваши руки. Экипаж Н-556».
Были, конечно, и разломы, и подвижки льдов. Полярной ночью семиметровые валы торосов двинулись на лагерь. От льдины, казавшейся такой надежной, остался только обломок — тридцать на сорок метров. Вновь и вновь приходилось спасать приборы, переносить повисшие над черной бездной палатки.
За 376 дней льдина СП-2 прошла по океану извилистый путь длиной в 2600 километров. В апреле летчики эвакуировали станцию — все одиннадцать зимовщиков были вывезены на материк.
Вы помните — на дрейфующую льдину СП-1 было доставлено десять тонн снаряжения, оборудования, продуктов. На дрейфующую льдину СП-2 завезли уже шестьдесят тонн. Для работ экспедиций «Север», которые велись теперь самым широким фронтом, нужны были не менее значительные запасы. И именно тогда — в год организации Восточной дрейфующей станции — родилась оригинальная и смелая идея: доставлять грузы в Центральную Арктику с помощью... планеров.
Надо сказать, что об этом уникальном эксперименте даже сейчас — три десятилетия спустя — не знает почти никто из полярных летчиков. Старейшие асы недоуменно пожимают плечами:
— Планер в Арктике? Не может быть! ...Они стартовали с аэродрома города Тулы 11 марта 1950 года — два аэропоезда, две сцепки: самолеты Ил-12 вели на буксирах грузовые планеры Ц-25 конструкции А. В. Цыбина. Руководил воздушной экспедицией А. А. Гирко. Первый Ил-12 пилотировал Герой Советского Союза А. Н. Харитошкин, за ним на планере летел А. В. Фролов. Второй Ил-12 вел В. Д. Родин, он буксировал планер В. Ф. Шмелева.
Поясним: масса грузового планера сопоставима с массой самолета. Поэтому буксировка требует высокого летного мастерства и от пилота планера, и от пилота самолета, требует «слетанности» этой пары.
Буксировочный трос словно чувствительный нерв, соединяющий жизни летчика и пилота-планериста, жизни их экипажей. Стометровый буксировочный трос работает как рычаг. Представьте себе — ушел планер вниз, потянул вниз хвост буксировщика. Естественно, самолет задирает нос, теряет скорость и... становится неуправляемым. Если планер поднялся слишком высоко — самолет задирает хвост и пикирует...
Кроме того, летчик самолета и пилот-планерист должны избегать резких рывков, провиса троса. При рывке может быть вырван буксировочный замок у планера, и тогда вряд ли кто даст гарантию, что пилот-планерист найдет место для приземления или «приледнения».
В годы войны пилоты-планеристы снабжали партизан оружием, медикаментами, всем необходимым. Каждый полет был подвигом. Аэропоезда шли в тыл врага сквозь ночь, сквозь туман, сквозь разрывы зенитных снарядов. Над целью — если удавалось дойти до цели — пилот отцеплял планер и сажал его на болото, на пни вырубки, просто на лес. Пусть будет разбит планер, пусть сам он погибнет, но груз должен быть доставлен!
В. Б. Казаков — сам пилот-планерист, выпускник прославленной Саратовской военно-авиационной школы пилотов — в своей книге «Бесшумный десант» (Саратов, 1982) пишет: «Планер был рассчитан только на один полет в тыл врага. Психологически для пилота каждый из таких полетов был «без возврата». Боевой расчет (на то и война!) строился из того, что, если один из трех планеристов дойдет до цели и приземлится благополучно, отлично».
Участники полюсной экспедиции не имели никакого арктического опыта, но все они прошли хорошую школу и трудности и опасность работы в Арктике в целом себе представляли. (Достаточно отметить, что обязательным условием для участия в экспедиции было слово «холост» в соответствующей графе анкеты.)
Полет сцепки труден при любой погоде, но в облачности, в тумане трудность и опасность возрастают многократно. Пилот-планерист не видит всего буксировочного троса — только кончик длиной 5—10 метров. И по этому кончику он должен определить положение самолета и положение планера относительно самолета. Точнее, не «определить», а «определять» — слепой полет может длиться долгие минуты, а то и часы. И все это время и летчик-буксировщик и пилот-планерист испытывают огромное нервное напряжение...
Из Тулы аэропоезда летели по маршруту Казань — Свердловск — Омск — Красноярск. Потом — Подсменная Тунгуска — Хатанга — Тикси — остров Котельный. Пилоты-планеристы научились взлетать в вихрях снежной пыли, поднятой самолетом, когда пропадал из глаз даже кончик буксировочного троса. Впрочем, можно ли этому научиться? Нет, наверное. Можно только подсознательно ощущать слитность двух машин, и если такое чувство есть, можно ответить на запрос летчика так, как отвечали они:
— Нет, ничего не вижу. Чую вас. Не сорвусь!
Старт с Котельного был тяжелым в прямом и переносном смысле этого слова. На каждый планер нагрузили по 700—800 лишних килограммов — 20 бочек с горючим. Но взлет прошел нормально. В планерах не было отопления, и за шесть часов полета пилоты основательно промерзли. От постоянного напряжения немели мышцы рук, иногда до судорог, а ноги в унтах леденели.
Подходящую для организации базы льдину нашли километрах в трехстах от полюса. Первым пошел вниз Ил-12 Александра Харитошкина, за ним бесшумно приледнились планеры Алексея Фролова и Вадима Шмелева. Завершил посадочный маневр группы самолет Василия Родина. Кстати, посадка колесного Ила на льдину была сама по себе событием.
Уже отсюда, с базы, выгрузив часть снаряжения, аэропоезда стартовали к полюсу. До него оставалось всего часа полтора полета.
И вот в наушниках планеристов прозвучал голос Александра Николаевича Харитошкина:
— «Бобики», «Бобики», поздравляю, мы над полюсом!
Так уж повелось: на привязи — значит «Бобик».
Обыденные слова завершали необычный, уникальный полет.
Снизившись до 400 метров, аэропоезда встали в круг и сделали три больших виража над вершиной планеты!
Но экспедиция еще не закончилась. Было возвращение на базу, потом Котельный, Тикси, Хатанга... И на обратном пути возникали сложные, опасные ситуации. Только 11 мая приземлились на родном аэродроме.
Беспримерный перелет был приравнен к подвигу — все его участники награждены боевыми орденами.
Высокоширотная воздушная экспедиция А. А. Гирко доказала, что планеры можно использовать в Арктике, в частности, для перевозки крупногабаритных грузов. Наверное, планеры имеют определенные преимущества, но, наверное, и риск при этом очень (может быть, даже чрезмерно) велик.
Так или иначе, 7 апреля 1950 года полюс в первый и в последний раз познакомился с планерами...
Год 1954-й. Организованы станции «Северный полюс-3», «Северный полюс-4». Впервые на льдины завезены разборные домики, впервые работают здесь трактора, автомашины. Впервые — прямо из Москвы — прилетели в центр Ледовитого океана вертолеты. Впервые на дрейфующую льдину доставлено... пианино. Впервые зажглись на Северном полюсе огни настоящей новогодней елки.
Год 1955-й. Организована новая станция — «Северный полюс-5». Впервые работы на СП-4 продолжены новой сменой зимовщиков. Впервые специально изучается тепловой баланс Северного Ледовитого океана. Впервые появляется на станции эхолот.
На первых дрейфующих станциях глубина океана измерялась с помощью груза, опускаемого на тросике. Кренкель писал: «Я глубоко убежден, что если бы древние искали для каторжников работу потяжелее, то выкручивание гидрологической лебедки оказалось бы вне конкуренции... Двое крутят, двое отдыхают. Силенок хватало минут на десять, не более, а затем смена... Наше первое научное открытие, связанное с лебедкой: когда крутишь — время идет очень медленно, когда отдыхаешь — очень быстро».
Много часов требовалось раньше на то, чтобы измерить глубину океана; теперь с помощью эхолота — несколько секунд.
Менялась техника исследований, менялась и жизнь. Впервые появилась автоматическая телефонная станция на 10 абонентов, впервые на дрейфующих льдах была сделана операция аппендицита...
На каждой из станций что-то было «впервые».
СП-6 — первая дрейфующая станция на ледяном острове.
СП-8 — первая комсомольско-молодежная.
СП-10 — первая станция, которую высадили на дрейфующий лед с ледокола, а не с самолетов...
СП-27 — первая станция, при организации которой в мае 1984 года был успешно испробован авиационно-парашютный метод. 14 человек с высоты 800 метров прыгнули на лед. Потом на грузовых парашютах «приледнились» сборные домики, сто тридцать бочек с горючим, бульдозер. Люди собрали дома, подготовили ВПП — взлетно-посадочную полосу.
А через два года здесь же, на СП-27, впервые в истории совершил посадку на дрейфующий лед реактивный самолет Ан-74. Новой машине потребовалось всего-то ничего — 300 метров ровной поверхности.
Теперь уже СП-28 работает в Ледовитом океане. Общая продолжительность дрейфа превысила 20 тысяч суток — шестьдесят лет прожили люди на «Северном полюсе».
Недавно в нашей стране издан уникальный «Атлас Северного Ледовитого океана». В нем более двухсот интереснейших карт, созданных в основном по итогам работ дрейфующих станций, по итогам высокоширотных воздушных экспедиций. Пожалуй, не будет преувеличением сказать, что каждая из карт — это коллективный подвиг. И каждая — научное открытие, зачастую сенсационное.
Кто, например, еще три-четыре десятка лет назад мог предполагать, что под толщей вод Северного Ледовитого океана скрывается огромная горная страна. На карте этой страны имена русских и советских ученых — Ломоносова, Менделеева, Гаккеля, Книповича...
Хребет Ломоносова протянулся почти на две тысячи километров — от Новосибирских островов до Земли Элсмира. Его подводные горы достигают высоты 3000—3500 метров. Мы знаем теперь, что сравнительно недавно (по геологическим меркам) — всего 70—110 миллионов лет тому назад — хребет возвышался над поверхностью океана.
Когда-то чистейшей фантастикой казался жюльверновский «вулкан на полюсе». Но хребты Ломоносова и Гаккеля, как выяснили советские ученые, действительно имеют вулканическое происхождение. И на одной из карт атласа отмечены синими пирамидками «действующие и потухшие подводные вулканы». Действующие или потухшие? Многие ученые считают, что вулканизм в Северном Ледовитом океане проявляется и в настоящее время. Не исключено, что полярники однажды «присутствовали» при подводном извержении.
«Между 19 и 20 часами в лагере ощутились сильные толчки, но все отнеслись к ним спокойно, — пишет один из участников дрейфа СП-3. — Вдруг лед содрогнулся от удара необычайной силы, раздался грохот и треск, похожий на звук разрываемого полотна, но в сотни раз усиленный... Домик весь сотрясался. В десяти шагах от него чернело быстро расходившееся разводье, над которым клубился пар... Сильно пахло серой».
Изменились и наши представления о циркуляции вод Арктического бассейна. Нансен в свое время доказал, что существует «выносной» дрейф льдов — от берегов Сибири через район полюса в Гренландское море. Но схема поверхностных течений оказалась более сложной.
Когда закончился дрейф СП-2, никто не предполагал, что льдина этой станции еще раз сослужит службу науке. В 1954 году ее вновь обнаружили в океане... примерно там же, где четыре года назад начинался дрейф, к северу от острова Врангеля.
Необычно выглядел покинутый лагерь. Высота окружающих торосов почти не изменилась, только сгладились угловатые формы. А палатки стояли, как грибы, на высоких полутораметровых постаментах. Льдина таяла сверху и нарастала снизу, палатки же защищали ее от таяния.
Льдина СП-2 описала по часовой стрелке огромный круг между полюсом и берегами Америки. Теперь доказано, что этот кольцевой океанический дрейф существует в Восточной Арктике постоянно. Попав в него, станция СП-22, высаженная на ледяном острове еще в 1973 году, работала восемь (!) лет.
Многие наблюдения на СП стали полным откровением.
Оказалось, например, что летом температура воздуха на высоте 20 километров градусов на пятнадцать-двадцать выше, чем на юге нашей страны. Почему? Пока неизвестно.
Оказалось, что в летние месяцы каждый квадратный метр поверхности арктических льдов получает раза в полтора больше тепла, чем такая же площадка под Ленинградом. Арктика фактически получает достаточно тепла, чтобы растопить весь лед Полярного бассейна. Почему же он не тает? Да потому, что незагрязненная поверхность льда отражает около 90 процентов солнечной радиации.
Кстати сказать, эти наблюдения позволили предложить новый метод создания аэродромов на станциях СП. Достаточно посыпать лед каким-нибудь черным порошком, как его таяние резко убыстряется. Образуются так называемые «снежницы», а потом и целое озеро на дрейфующем льду. Осенью оно замерзает — аэродром готов. Не надо взрывать торосы, не надо долго и мучительно работать ломами, кирками...
На СП-1 хозяйственный Иван Дмитриевич Папанин упрятал скоропортящиеся продукты глубоко в толщу льда, а потом сокрушался: «Сегодня испытал большое огорчение. Обследовал «холодильник», разрыл пещеру, где лежат мясо и рыба. Когда открыл, в нос ударил тяжелый запах разложения. У меня руки опустились: все наши надежды на свежее мясо рухнули. Это солнечные лучи, проникая через толщу льда, повредили наши пищевые запасы».
А через 25 лет начальник СП-11 Николай Николаевич Брязгин писал: «Кажется парадоксальным — кругом лед, а мясо сохранить на дрейфующих станциях трудно. Уж чего только полярники не придумывали: под снегом держали, в торосах укрывали, на ветру для обдувания оставляли. Если положить мясо в ледяную яму, то она быстро наполняется водой. Если укрыть в торосах, то лучи солнца, проникая сквозь лед, нагревают мясо, как в парнике. Закрывали торосы брезентом, но все равно лучи солнца проникали снизу, отражаясь от воды. Мясо портилось...»
С теорией о безжизненности Центральной Арктики покончено. Уже наблюдения на СП-1 показали, что толща вод Арктического бассейна «населена» зоопланктоном. Тогда же у 88-го градуса северной широты видели нерпу. В дальнейшем различных ластоногих наблюдали в высоких широтах неоднократно, а во время дрейфа СП-16 любителям-рыболовам удалось поймать (на удочку!) более восемнадцати тысяч (!) рыб.
Теперь твердо установлено, что жизнь в Арктике существует везде. На побережье Ледовитого океана обнаружено около восьмисот видов только цветковых растений, не считая мхов и лишайников. В самом центре Арктики советские полярники много раз видели медведей и песцов, белух и нарвалов. Здесь обнаружено около тридцати видов рыб и не менее двадцати видов птиц. Во многом загадочная еще розовая чайка всю зиму, вероятно, проводит среди льдов Центрального Арктического бассейна и только на лето прилетает выводить птенцов в устья Индигирки и Яны.
Верно, что миф о стране вечного безмолвия, о ледяной пустыне давно развенчан. Верно, что человек раскрывает тайны Арктики и обживает высокие широты. Только не нужно думать, что профессия «полярник» стала менее героической, что Арктика изменилась, стала «теплой». Трудно работать на береговых станциях — морозы, пурги, полярная ночь, тоска по дому... Но еще труднее на дрейфующих. Главное — постоянное чувство опасности. Вот сейчас, в любую минуту — с грохотом или бесшумно — зазмеится трещина у твоих ног, под домиком, в котором ты живешь, и разверзнется вдруг черная бездна.
Начальник СП-3 Алексей Федорович Трешников записывал в дневнике: «Все же домики — удобная штука: бушует метель, несутся тучи снега, сдираемого с поверхности льда, а в них тепло, светло и уютно. Правда, далеко не безопасно: ведь в любой момент и в любом месте может произойти новый разлом льдины... Слышен страшный шум подвижек льда и торошения... Странно, при ветре торосит, в штиль тоже торосит, при прохождении циклона торосит, при антициклоне торосит...»
От первой до двадцать восьмой не было почти ни одной дрейфующей станции, которой бы удалось избежать опасных торошений и подвижек.
Льдина СП-7 раскололась... в день открытия станции. Льдину СП-5 за год дрейфа ломало 25 раз. Льдину СП-6 раскрошило так, что станцию пришлось немедленно эвакуировать. Да что там льдины — они всего лишь скорлупки при их трехметровой толщине. На отдельные «кубики» раздробило ледяной остров СП-19, а ведь его толщина была более тридцати метров.
Суровые испытания выпали на долю участников дрейфа СП-14. Дневник начальника станции Юрия Борисовича Константинова:
Станция неуклонно двигалась к архипелагу Де-Лонга. Расстояние все сокращалось, и вот 24 ноября, впервые за семь месяцев дрейфа, на горизонте показалась земля.
Участники экспедиции Де-Лонга заметили остров Жаннетты, находясь севернее его на 90 километров. Станция подходила к острову с юго-востока. СП-14 приближалась к острову зимой, в наступающей полярной ночи, и, естественно, землю заметили со значительно меньшего расстояния.
Во второй раз, в другом веке, к острову вместе с дрейфующим льдом подходили люди. Никто не мог с уверенностью сказать, как сложится судьба станции. Не вызывало сомнений только то, что дрейф в районе архипелага не будет легким.
25 ноября до острова оставалось 15 километров. Близость острова стала сказываться на дрейфе льдины. Как правило, дрейф льда очень «чутко» реагирует на ветер. Усиливается ветер — скорость дрейфа возрастает, стоит ветру стихнуть — дрейф прекращается. Направление движения льда тоже зависит от ветра. Обычно дрейф отклоняется от направления ветра вправо на 30—45 градусов. Это отклонение связано с влиянием на движущийся лед силы вращения Земли. Такая связь ветра и дрейфа отмечалась до момента сближения с островом. А вот теперь дрейф совершенно не подчинялся ветру. Льдина вдруг останавливалась, хотя ветер продолжал дуть с прежней силой, затем медленно начинала двигаться, останавливалась снова... 27 ноября, несмотря на свежий (7 метров в секунду) северо-восточный ветер, льдина вдруг остановилась. Трос с грузом, опущенным на дно, стоял вертикально, не отклоняясь. Сутки простояли неподвижно, и, только когда ветер зашел к северу, льдину медленно понесло на юго-запад. Дрейф был слабый, льдина двигалась неравномерно, толчками. Пройдет немного, остановится, через два-три часа дрейф возобновляется, и снова остановка. Казалось, на пути у нас стояла преграда, которая мешала продвижению поля станции. Такой преградой был остров Жаннетты. Изменение дрейфа не могло не сказаться на состоянии льдины. С восточной стороны возникали торошения. Сначала шум торошений был слабым, но постепенно зона сжатий приближалась к станции. Неприятный глухой хрустящий звук, напоминающий шум гигантских жерновов, приближался с востока. Льдину несколько раз слабо толкнуло, и все стихло. Западная и северная части льдины были целы, а от восточной оторвало изрядный кусок. Пострадала взлетно-посадочная полоса — длина аэродрома сократилась вдвое. Трещина прошла рядом с домиком радиостанции, отколола склад с продуктами. Площадь льдины сократилась на треть.
На наше сообщение о новом разломе из института пришел приказ о сокращении состава станции. На станции оставляли десять человек. Экспедиционную группу и аэрологов необходимо было вывезти на материк. На оставшуюся часть полосы мог сесть только маленький Ан-2.
Полеты ночью над дрейфующими льдами на одномоторном самолете связаны с большим риском. Найти посадочную площадку в темноте невозможно. Вынужденная посадка может окончиться серьезной аварией, поэтому полеты ночью вне трассы запрещены. Ввиду исключительных обстоятельств — необходимости эвакуировать людей — летное руководство экспедиции разрешило выполнить несколько рейсов...
Каждый, наверно, еще надеялся, что вдруг что-нибудь произойдет, приказ отменят, что это просто недоразумение. Но приказ действовал. Глухо захлопывалась дверца, пилот на прощание махал рукой и поднимал машину в воздух. Остающиеся чувствовали себя неловко. Но ведь никто не был виноват в том, что работы сократили. И никто не мог сказать, что ожидает оставшихся темной полярной ночью...
Не прошло и недели после последнего разлома, как снова трещина. Еще один кусок откололо. Трещина прошла рядом с жилым домиком и соединилась с покрытым тонким льдом каналом, возникшим после разлома 30 ноября. От аэродрома осталась полоска длиной в 300 метров. Узкая, шириной всего в два сантиметра, трещина отделила домики радистов и метеорологов от лагеря. Через два дня при очередном сжатии трещина разошлась. Оставлять радиостанцию на оторванном куске было опасно. Перевозка заняла целый день. Теперь радиостанция и домик метеорологов стояли в самом центре льдины. Перенесли радиомачты и метеоплощадку.
После переезда жизнь на станции около трех недель шла относительно спокойно. Слово «относительно» имеет тот смысл, что само по себе ожидание и неизвестность, когда, где и в каких масштабах случится очередной разлом, требует определенного напряжения сил. Не проходило ни одного дня, чтобы с какой-либо стороны льдины не было слышно шума торошений. Постепенно по краям льдины вырастали валы торосов. При очередном сжатии вал торосов с неприятным скрежетом и приглушенным писком наползал на льдину. Куски льда громоздились друг на друга, вал рос на глазах, наконец льдина не выдерживала его тяжести. Обломившийся кусок погружался в воду, вал немного оседал, затем снова начинал свое движение. Постепенно торошение замирало, чтобы через некоторое время начаться в другом месте. Ощутимее стали толчки. Раньше, когда льдина была большой, толчков мы не замечали. Сейчас, находись на небольшом обломке, мы отчетливо ощущали все сжатия.
Наступило самое глухое, самое темное время года. Солнце не показывалось совсем. Горизонт круглые сутки был темным. Только иногда небо озарялось холодным светом полярного сияния.
Последний день декабря посвятили подготовке к встрече Нового года.
Первый тост за уходящий год. Каким он был для «четырнадцатой»? Можно подвести итоги девяти месяцев дрейфа.
Льдина станции уменьшилась в шестьдесят раз, сейчас ее площадь едва превышает две десятых квадратного километра. На две трети сократился состав станции. Но все же, несмотря на все трудности, разломы, переезды, станция живет и наблюдения продолжаются. А самое главное, ни один из нас не спасовал перед трудностями, не посетовал на тяжелую работу.
В январе, как мы и ожидали, дрейф изменился на северо-западный, льдина стала приближаться к острову, и снова начались разломы. 5 января оторвало еще один кусок с восточной стороны льдины. Аэродром уменьшился на 50 метров. Оторвало и унесло ту часть льдины, где раньше стояли домики радистов и метеорологов. Трещина прошла под полозьями домика, подготовленного к отправке. Едва успели оттащить его ближе к центру, как этот кусок вместе с небольшим запасным складом продуктов я двенадцатью баллонами с газом развернуло и унесло.
Ночь надоела. В темноте очень трудно ориентироваться, особенно во время разломов. Не видно всей картины разрушения, переезды приходится проводить «на ощупь», по памяти.
23 января до острова оставалось 20 километров, 24 января — восемь с половиной. Вечером 24 января льдина снова лопнула. Трещина прошла по юго-восточной части, отделила гидрологическую палатку, склад с продовольствием. Начавшаяся метель приостановила эвакуацию. В темноте при снегопаде наводить переправу через расширяющуюся трещину было опасно.
26 января сжатия продолжались целый день. Оторванный накануне кусок весь переломало. Вал торосов смял палатку, на какое-то мгновение показались расщепленные доски сруба — и все исчезло под глыбами льда. Торошение продолжалось. Вряд ли кто из ребят спал в эту ночь. Толчки, глухой шум торошения, бренчание проводов о стенку домика — все эти звуки мешали уснуть. Время от времени слышалось равномерное похрустывание снега — Толя Быков исправно нес вахту. На улице ночь. Где-то рядом должен быть остров. Пройдем мимо или зацепимся? Только завтра в полдень, когда немного рассветет, можно будет увидеть Жаннетту. Звуки торошения постепенно нарастали, заглушая шум ветра. Около двух часов ночи сильный толчок. Выскочили на улицу. Вся масса на северо-востоке пришла в движение. Торосы приближались к кают-компании. Торошение продолжалось минут пять и вдруг как-то сразу прекратилось. Разошлись по домикам. Только начали раздеваться — подвижки возобновились. С севера пал торосов наползал на аэродром. Через полчаса торошение снова прекратилось. Только на западе слышался непрерывный грозный гул.
Не раздеваясь прилег на койку, звуков торошения почти не слышно, можно поспать. В шесть часов утра льдину резко встряхнуло. Послышался скрежет льда. Одеваться не нужно, ноги в унты — и за дверь! Глаза медленно привыкают к темноте, ветер забирается за воротник, бросает в лицо снег. В восточной части разломов нет, а с запада над льдиной нависает какая-то темная масса. Остров!
Приехали! Льдина уперлась в берег.
Луч фонарика выхватывал из тьмы нагромождения торосов, серые скалы острова, пятна снега между камнями. Выпустили ракету. Она ударилась о скалы где-то вверху и рассыпалась звездочками. Да, берег рядом.
Два с половиной месяца СП-14 петляла около острова, и вот наступило нежеланное свидание. В момент встречи льдины с островом дрейф, видимо, был сильным. От удара поле раскололось вдоль. Между аэродромом и лагерем образовалась широкая трещина. Напор льда с востока продолжался, вал торосов рос, сминал бочки с соляром. От окончательного разлома льдину станции спасло то, что напирающие с востока льды давили не прямо, а вскользь, по касательной, Зрелище было впечатляющее. Сжатые угловатые обломки льда плотной стеной быстро передвигались вдоль льдины, обламывая выступающие края. Но льдина, вернее, оставшийся кусок льдины, с лагерем станции держалась. Что делать? Оставаться на льду или уходить на остров? Для переезда все готово. Мешки с запасными комплектами одежды, сани с продуктами, радиостанцией, палаткой подвезены к домику радиостанции. Материалы наблюдений собраны в ящик. Переезд на остров не представлял трудностей. До края льдины все запасы можно отбуксировать трактором. А преодолеть всего 20 метров льда, хотя и всторошенного, несложно. Через тридцать минут будем на твердой земле. Разобьем палатку, продуктов и газа хватит на месяц. Через четырнадцать дней появится солнце. Придет вертолет и спокойно перевезет нас.
Собрались в кают-компании, быстро обсудили возникший вопрос. Мнение у всех одно: дрейф нужно продолжать. Наскоро позавтракали и принялись вывозить соляр и баллоны с газом из зоны разлома. На востоке разгоралась заря. При дневном свете остров выглядел внушительно. Обрывистые, почти отвесные скалы, прямо над головой уступы и карнизы, глубокие расселины, занесенные снегом. Домики станции рядом с островом казались маленькими и какими-то беспомощными, хрупкими.
Только успели сделать один рейс с соляром, как кто-то из ребят заметил, что льдина начала двигаться. Скалы плавно уходили на восток. «Четырнадцатая» шла на запад в общем ледяном потоке. Стихал шум торошения. К вечеру льдина обогнула остров с юга и вышла на «заостровное» разрежение. Сжатия прекратились. Вокруг плавали мелкие куски льда.
Первое серьезное препятствие было преодолено, станция оставалась работоспособной, а впереди на пути вставала новая земля.
Остров Генриетты уже виднелся. Пока это была безобидная сиреневая полоска у самого горизонта на западе. Но как бы ни протекал дрейф в дальнейшем, какие бы петли ни делала льдина, все равно «четырнадцатой» предстояло пройти где-то вблизи острова. До Генриетты оставалось всего 45 километров, а генеральный курс дрейфа на нее сохранялся.
На следующий день погода испортилась, Замела пурга, низкие плотные облака закрыли звезды. Нет звезд — нет координат. Определили направление дрейфа по тросу. Трос с грузом на конце, опущенный в воду, отклонился на юго-восток, а это значило, что льдина приближается к Генриетте.
31 января, с утра, как и всегда в последнее время, немного поторашивало. Толчки были слабые, едва заметные. Погода стояла пасмурная — сплошная облачность, снег. К обеду толчки усилились, торошение приближалось. Прошла трещина под домиками аэрологов. Вдоль трещины полз вал торосов, он быстро увеличивался. Скрежет и вой заглушали голоса. Гряда торосов подступала к домику с радиотеодолитом. В считанные секунды его сорвало с места, развернуло, антенна описала в воздухе дугу, и четырехтонное сооружение оказалось на боку. Среди перевертывающихся глыб льда мелькали газовые баллоны, мешки с углем, какие-то ящики. Они появлялись на гребне торосов и исчезали навсегда. Торосы приблизились вплотную к кают-компании, лед под ней лопнул, домики накренились. Трещина прошла под продовольственной палаткой, между кают-компанией и дизельной. Западная часть льдины тоже пострадала. Трещины отделили помещение лаборатории, оторвали запасы продуктов, перевезенные на эту часть льдины накануне. Начали перетаскивать остатки продовольствия, палатки, газ на самый большой обломок, длиной 150 и шириной 80 метров.
Подвижки продолжались. Льдину обламывало по краям, целая серия узких трещин прошла по основному куску. Работы по спасению имущества пришлось прекратить из-за полной их бесполезности. Было совершенно неясно, куда перевозить, какой кусок продержится, а какой лопнет.
Дрейф продолжался. Продолжались и сжатия. Они возникали периодически, ко по мере продвижения льдины на запад ослабевали. Через двенадцать часов миновали остров Генриетты. Льдине удалось пройти архипелаг, но какой ценой! От некогда обширного ледяного поля остался небольшой обломок, да и тот был разорван трещинами на несколько кусков. В кают-компанию пробирались через трещины, Вокруг станции громоздились пятиметровые валы торосов.
3 февраля над станцией появился Ил-14. Корнилов по микрофону передал, что они попытаются подыскать запасное поле, пригодное для перебазирования станции. Но поиски не увенчались успехом. В радиусе 20 километров не было ни одного поля. Льдина находилась в зоне разломов. В середине зоны резко выделялась широкая восьмикилометровая полоса изломанного, перетертого льда. В центре полосы находился обломок с домиками станции.
Вопрос о перебазировании отпал. Оставалось одно — эвакуация.
6 февраля вечером прилетел вертолет. Командир машины удивленно спрашивал: «Как же вы здесь жили? Тут даже вертолету негде садиться...»
Самым молодым участником дрейфа СП-14 был Виктор Серафимович Рачков. Потом он работал на СП-16, СП-19, был начальником седьмой смены на СП-22 и второй смены на СП-27. В марте 1986 года на СП-27 с Рачковым встретился один из авторов книги.
— Ломает все время, — сказал Виктор Серафимович. — Вот запись за 26 февраля из вахтенного журнала: «Новая трещина стала разводьем. Наш пятак снова уменьшился. Теперь его размеры 400 на 400 метров».
Первоначально их льдина толщиной более шести метров занимала площадь три на четыре километра. Сейчас ближайший вал торосов совсем близко от станции. Между жилыми домиками и ВПП — разводье. Перебираться через него далеко не просто и, разумеется, опасно.
В марте 1986 года СП-27 дрейфовала у 85-й параллели, в полутора тысячах километров от ближайшей земли. Крошечная льдинка, затерянная в бескрайних просторах Ледовитого океана. Крошечная, но родная, советская. Вьется над домиками кают-компании красный флаг Родины. Двенадцать наших соотечественников — самые северные жители Земли.
Как их назвать? Смельчаки? Первопроходцы? Герои?
Рачков отвечает просто:
— Это наша работа.
Они тоскуют по дому — все без исключения.
По этому поводу один известный полярник писал: «Какую испытываешь радость, когда после большого перерыва на станцию прилетает самолет. Но самая большая радость — это письма. Для всех, кто надолго уезжает из родных мест, письма обладают удивительной силой, а для полярников особенно. Помню, это было на СП-7 в полярную ночь. Один полярник просил товарища прочитать его письмо вслух. Сам он знал текст письма наизусть, но ему хотелось его еще и послушать. В этом письме не было ничего особенного: «Живы, здоровы... Лялька спрашивает о тебе...», но полярник сидел, закрыв глаза, как будто слушал музыку. В этот миг он перенесся в другой, дорогой ему мир, наполненный особым светом и радостью».
Они тоскуют по Земле. Напишем это слово с большой буквы, это не будет преувеличением. Тоскуют по далекой планете Земля.
Академик В. П. Глушко, размышляя о будущем космонавтики, говорил: «Полезно учесть опыт работы 24 арктических и 23 антарктических экспедиций с ежегодной сменой экипажей. Сравнивая экспедиции на Северный или Южный полюс нашей планеты, характерные экстремальными климатическими условиями, с космической, нельзя забывать, что на Земле отсутствует серьезнейшая проблема влияния невесомости на человеческий организм. Однако в остальном условия полярных экспедиций даже более суровые. Например, на дрейфующих научно-исследовательских станциях «Северный полюс» полярная ночь длится 5 месяцев, морозы достигают 50 градусов».
В 1977 году в ЦК ВЛКСМ состоялась встреча, посвященная 40-летию первой дрейфующей станции. Собрались полярники: ученые, летчики, моряки, радисты... Впервые собрались вместе начальники всех дрейфующих станций — от первой до двадцать третьей. Не было только скончавшегося за четыре года до этого Михаила Михайловича Сомова.
Поэт Константин Симонов читал на встрече свои стихи, написанные 40 лет назад, — в те дни, когда вся страна с гордостью и тревогой следила за дрейфом Папанина, Кренкеля, Ширшова, Федорова:
Академик и поэт говорят об одном и том же: мужество — вечная профессия.