Если вы сегодня спросите, что такое «БАМ», на вас посмотрят с удивлением. БАМ знают все от мала до велика. БАМ — это будущие 4300 километров стального пути до Тихого океана с новыми городами, заводами, фабриками. Вся страна участвует в строительстве Великой магистрали. Но было время, когда это название носил небольшой разъезд и мало кому было известно значение этих букв. Северо-Байкальский вариант железной дороги впервые назвали Байкало-Амурской магистралью в 1932 году, когда первая советская экспедиция закончила рекогносцировочные изыскания в районе Советской Гавани.

Много сил, труда, времени нужно потратить, прежде чем будут уложены рельсы. Иногда проходят десятилетия, прежде чем желаемое становится действительным. И если отсчитывать время Байкало-Амурской магистрали, начать его можно и с 1887 года, когда было принято решение о строительстве железной дороги в Сибири, а для изыскания трассы организованы Среднесибирская, Южноуссурийская и Забайкальская экспедиции. Отсчет истории БАМа можно начать и с первых рекогносцировочных съемок в Северном Забайкалье, произведенных в 1889 году экспедицией Н. А. Волошинова. В 1906, 1907, 1911 годах Россия ищет выхода из дальневосточного кризиса, посылает в Забайкалье для натурных обследований экспедиции Половникова, Пушечникова, Чмутова, Михайловского. Как и любое большое предприятие, строительство Байкало-Амурской магистрали имеет не только свое настоящее, но и прошлое. Не всякое прошлое приятно, но, не оглядываясь назад, не увидишь пройденного, не сумеешь дать правильную оценку настоящему и понять будущее. Строительство железнодорожной магистрали в горах, в районе с вечной мерзлотой и сейсмическими явлениями, на бездорожье, в местности, испещренной паутиной рек и ручьев, осыпей, марей и болот, — дело чрезвычайно трудное и по плечу государству только богатому и сильному. Семь десятилетий Россия стремилась, но не имела сил начать это строительство.

Первая тысяча километров уже позади. Это и много и мало. Много потому, что только 240 километров трассы Хребтовая — Усть-Илим заставили поднять 12 миллионов кубометров скального грунта, возвести 245 искусственных сооружений, выстроить двадцать больших мостов. Мало потому, что любим торопить жизнь и не умеем успокаиваться.

Как-то в разговоре с журналистами главный инженер проекта БАМа М. Л. Рекс сказал: «От старого проекта осталось лишь направление — от Усть-Кута, станции Лена до Комсомольска-на-Амуре. Все остальное новое».

В 1932—1953 годах БАМ проектировали и строили как дорогу пионерную, однопутку, без тоннелей, с двойной тягой. Грузопоток планировали в десять — двенадцать раз меньше. И все-таки старое осталось, оно осталось не только в названиях станций: Кузнецовская, Литовко, Губерово, напоминающих нам о тех, кто не вернулся с трассы БАМа, но и в опыте молодого поколения инженеров-путейцев, который рождался на изысканиях тех лет. Экспедиция «Востизжелдора», как тогда называли «Бампроект», была первой крупной советской железнодорожной экспедицией в составе Лентранспроекта — Ленгипротранса. На БАМе впервые применяется аэрофотосъемка, а инженерно-геологические изыскания становятся частью железнодорожного трассирования. Сложный рельеф местности заставляет искать новые способы сооружения полотна дороги на прижимах и поймах рек, а станции и «развязки» проектировать с учетом энергии уклона. Это перечисление может быть очень длинным. Ничто не растет на пустом месте. В течение 1932—1953 годов был выполнен огромный объем работ по проектированию Байкало-Амурской магистрали, уложено 700 километров трассы Тайшет — Лена, 440 километров трассы Комсомольск — Советская Гавань, наполовину закончены работы на участке Комсомольск — Ургал. Наконец, было обосновано наиболее выгодное направление трассы, которое и сегодня осталось неизменным. А это немало.

БАМ тех лет — это большой кусок нашей истории, это биография многих сотен людей. На дорогах БАМа начиналась их молодость. И как здесь не вспомнить горячие юношеские слова: «Сейчас мы пробираемся по тайге, бьемся за каждый метр, нас мочит дождь, жарит солнце, кусает гнус, мы мало спим, едим наспех — и только для того, чтобы через несколько лет люди смогли этих прелестей не испытывать, а ехать в мягком, тихо покачивающемся вагоне и, может быть, восторженно, а может, и безразлично глядеть в окно. Меньше всего мыслей, конечно, об изыскателях, пассажир думает и говорит о чем угодно, но не о них, он еще может буркнуть о строителях, но об изыскателях — никогда. А ведь они, только они были первыми». Эти строчки написаны на трассе БАМа в те неблизкие годы младшим техником-изыскателем Сергеем Ворониным. Сегодня Сергей Воронин известный писатель. Я листаю пожелтелые страницы его дневника с засохшей между листами мошкарой, и передо мной оживает горячее и трудное время молодой Советской республики.

Не успела еще наша страна оправиться от интервенции и разрухи, как новые беды наваливаются на нее. 1929 год. Нападение на КВЖД и границы СССР. 1931 год. Снова столкновения на восточной границе. Япония нарушает Портсмутский мирный договор, оккупирует Маньчжурию. Транссибирская магистраль, связывающая Дальний Восток с центром России, пропускает только два поезда в сутки. Деревянные мосты и лотки, поставленные еще в предыдущем столетии, сгнили, сработавшиеся рельсы грозят крушением на поворотах, дорога требует серьезного капитального ремонта. Ее ахиллесова пята — близость к границе. Только строительство Северо-Байкальской дороги дает надежный тыл. Так начинается бамовская экспедиция 1932 года.

КРАТЧАЙШЕЕ НАПРАВЛЕНИЕ

Мы говорим с Петром Константиновичем Татаринцевым, старейшим изыскателем-путейцем, человеком удивительно емкой биографии. С именем Татаринцева связаны изыскания и строительство дорог в Сибири, Поволжье, на Дальнем Востоке, на Севере, на Сахалине. В годы войны он начальник экспедиций и автор проектов железных дорог Коноша — Вельск — Котлас, Паньшино — Калач, Комсомольск — Советская Гавань, рокадной дороги Сталинград — Саратов — Вольск. После войны Татаринцев руководит Северной экспедицией, по проектам которой строилась широтная магистраль Воркута — Салехард — Игарка. Много ярких страниц в жизни этого человека. Сейчас ему восемьдесят пять, но он бодр, быстр в движениях и совершенно не потерял той легкости и восприимчивости мысли, которая отличает молодость от старости.

— Что могу сказать о тридцать втором? — на минуту задумывается он. — Трудная была экспедиция. Формировалась с опозданием. Был конец мая, самый разгар полевых работ, а партии еще не получали наряды на продовольствие. Такая необходимая на изысканиях вещь, как сапоги, еще находилась в пути. Как только приехали на место, меня сразу же разыскал Мрачковский, начальник строительства.

— Откуда начнем? — спросил он.

— Партии еще не приехали, еще камеральные не начинали.

— Но ведь у меня люди простаивают. Ведь из Казахстана идет все — техника, материалы… Что же делать?

— Я не решаю. Есть специальные организации, — пожал я плечами.

— Черт знает что! — сокрушался он.

Положение его было тяжелым. Проектировать БАМ решено было прямо «под лопату». Экспедиция должна была дать и предварительные и окончательные изыскания, чтобы сразу же можно было начать строительство. Но Дальний Восток — это не Казахстан. На огромном полигоне изысканий не было такой точки, про которую с уверенностью можно было сказать: здесь пройдет трасса. И если строители могли сослаться на отсутствие фронта работ, то нам, изыскателям, ссылаться было не на что: перед нами было «поле» — тысячи километров, которые предстояло «увязать». И каждый потерянный день усложнял эту задачу.

Работать должны были быстро. В три недели сделали камеральные, нужно было выезжать на окончательные изыскания. Из Москвы приехали руководители «Мостранспроекта» принимать работу, но ни денег, ни продовольствия, ни одежды не привезли.

— Как же работать? — спросил их. — Людям надо идти в тайгу. Сто пятьдесят человек не обуты, не одеты и есть что-то должны?

— Мы можем послать им вслед.

— А если не пошлем? Значит, обратно они не выйдут?

Говорить еще о чем-то было бесполезно, так же как и ждать, когда вопрос решится в Москве. Это было бы слишком поздно. Теперь мне пришлось идти к Мрачковскому. Он был хорошо знаком с Блюхером, который в то время командовал Особой дальневосточной армией. Мрачковский позвонил ему:

— Василий Константинович! Это Мрачковский. У нас здесь неважно с обеспечением партий.

— Я знаю, — остановил его Блюхер.

— Нам нужно помочь.

— Пускай кто-нибудь подойдет к председателю крайкома Крутову.

На следующий день к вечеру Крутов собрал заседание крайкома. Кроме него на заседание пришел секретарь Хабаровского крайкома Лаврентьев, Блюхер, Дерибас и работники хозяйственного сектора. Я коротко доложил.

— Как же так получилось? — удивился Лаврентьев.

— Не знаю, но партиям не с чем идти. Ничего нет.

— Как нет? Даже денег нет?

— Да.

— А представитель газеты у нас есть? — неожиданно обратился он к залу.

— Мы из ТОЗ, — отозвался невысокий полнеющий мужчина, редактор «Тихоокеанской звезды».

— Вот они работают в тайге, можно сказать, героическая экспедиция. А где же вы? Где ваша газета?

— Нам не говорили…

— Они вам должны говорить, или вы должны говорить о них?

Редактор «Тихоокеанской звезды» молчал.

— Печатаете пустые заметки! — продолжал горячиться Лаврентьев. — Собираете комсомольцев в бесцветные походы за иконами…

— Мы примем к сведению, — покраснел редактор.

— А вас, — смягчаясь, обратился он к Крутову, — прошу проследить, чтобы хозяйственники срочно выдали все, что требуется. Сшейте ичиги, брезентовые куртки… в общем все.

— А как же деньги? — заволновались хозяйственники. — Как мы будем отчитываться?

— Возьмите с них расписки.

Петр Константинович замолчал, задумавшись о чем-то своем, видимо грустном, и вдруг, точно очнувшись от воспоминаний, тихо заговорил:

— Да, удивительные были люди. Лаврентьев, Крутов, Чернов… Все погибли, никого уже нет. Не щадили себя на работе. Думаю, Хабаровский крайком не только наши изыскательские партии, а и вся экспедиция вспоминает с благодарностью. Обеспечением экспедиции фактически занимался крайком. Блюхер, Лаврентьев, Крутов добровольно взяли на себя эту задачу.

Через три дня наши партии получили все и отправились вверх по Бурее. Редактор «Тихоокеанской звезды» явно переусердствовал: с каждой партией ушло по два комсомольца от газеты. Мучиться в тайге им было незачем, связи с газетой у них все равно не было. Три месяца, что шли изыскания, никаких известий от партий не поступало.

Утренники становились все злее. Река с каждым днем ленивее сгоняла шугу, вот-вот встанет — и тогда гибель. У меня голова разваливалась от худых мыслей. Как там? Что у них? Никогда позже я так не волновался, как в ту первую бамовскую экспедицию. И тем больше была радость, когда изыскатели выходили из тайги. Оборванные, в фуфайках, изрешеченных следами искр от костров, с осунувшимися потемневшими лицами.

Когда стали обрабатывать материалы экспедиции, выяснилось, что в ближайшие годы строителям на БАМе делать нечего. Дорога должна прокладываться по кратчайшему направлению. Но участки в верховьях Амгуни, по Бурее, Федоровский ход показали, что по кратчайшему пути не пройти, что строительство дороги может растянуться на десять, а то и пятнадцать лет. Хотя идея строительства Байкало-Амурской магистрали была заманчива, но нужно было решать задачи дня. Строители оставили БАМ и всю технику, все материалы перебросили на старую дорогу. Полностью восстановили ее от Читы до Уссурийска. Сделали ее двухпуткой. За пять лет подняли вагонный парк, службу депо. Она возродилась как феникс из пепла.

В те годы, — продолжал Петр Константинович, — шли к истине, как сейчас выражаются, методом проб и ошибок. Не совсем это верно, но есть доля правды в таком толковании. Торопила жизнь. Экспедицию 1932 года на БАМ тоже можно было бы назвать ошибкой: если говорить о планах экспедиции, то с поставленной задачей она не справилась — понадобилось еще десять лет изысканий, лишь в сороковом году было установлено основное направление магистрали. Но экспедиция решила свои задачи, и решила их положительно. Начинать строительство БАМа в тридцать втором году было рискованно, и последующие экспедиции все больше и больше подтверждали это.

Строительство Байкало-Амурской магистрали — это неимоверные затраты. А сегодня особенно. Где вчера предполагалось пройти верхом — прорубаются тоннели. Если вчера проектировали для линии БАМа паровоз с самоконденсацией пара, то сейчас — магистральный тепловоз, способный выдерживать высокие скорости. И все-таки неизведанного на БАМе очень много. Тут и повышенная температура внутри гор, и вечная мерзлота, и сейсмика, и чуть ли не ежегодно меняющиеся русла рек. Куда ни повернись, кругом на этом пути природа расставила капканы. Намного легче было бы строительство дороги за Становым хребтом, по Лене. Но преимущество Байкало-Амурской магистрали в том, что ее путь проходит по богатейшей кладовой: медь, железная руда, неисчислимые запасы каменного угля, нефть, газ, асбест, никель, молибден, вольфрам, слюда. А сколько полезных ископаемых, до которых еще не добрались? Если европейская часть нашей страны — это уже открытый сундук, Урал — изучен наполовину, то богатства сибирских и дальневосточных недр только начинают открываться нам. Здесь любопытно вспомнить Северную экспедицию Салехард — Игарка. Строителями были уложены семьсот километров пути, оставалось немного, чтобы выйти к Обской губе. Предполагалось построить там порт, который связал бы Западную Сибирь с морем. И вдруг решение — заморозить строительство. Двадцать лет ржавела дорога и все-таки не умерла, она стала проводником для геологов. Впоследствии все крупные газовые месторождения: Тюменское, Тазовское, Пурпейское, Медвежье, Рендгольское — все они легли вдоль ее полотна. Сегодня газовщики восстанавливают дорогу. Так что подчас и не знаем, что у нас под ногами. То же и на БАМе. Сколько открытий ждет еще нас!

Только сейчас, когда он кончил говорить, я подумал, что совсем забыл о разделяющих нашу жизнь годах. Нет, он действительно был молод в свои восемьдесят пять. Но было что-то не связанное с возрастом. Он обладал талантом горячо и страстно любить жизнь. И она щедро вознаграждала его, сохранила в нем силу мечты и веры. Я искренне завидовал ему.

— Вот коротко, что могу сказать о БАМе, — поднялся он из-за стола. — А вообще о каждой трассе, о каждой бамовской партии говорить можно долго. Ведь искать дороги — это большая, интересная жизнь. Подготовьте вопросы и приходите.

Я не сказал ему, что эти вопросы у меня в кармане, что они мне не понадобились.

— Да, Петр Константинович, — вспомнил я. — Что это за «Федоровский ход», о котором вы говорили?

— Федоровский? Федорова! Изыскателя. Если смотрели карту, то, конечно, заметили отклонение у Усть-Нимана, этакая загогулина вниз, на юг. Коль это вас интересует, подойдите к нему, он работает в ЛИИЖТе. Толковый, грамотный инженер. Подойдите к нему, он лучше расскажет.

ФЕДОРОВСКИЙ ХОД

Лишь только наступило утро, поехал к Федорову. Разговор долго не клеился. Отвечал он сжато и скупо, изучая меня колючими глазами из-за тяжелых роговых очков. Я уже задал больше десятка вопросов, напрасно утомляя его и себя.

— Могли бы вы быть конкретнее? — наконец не выдержал он. — О чем вы просите рассказать?

— Об экспедиции тридцать второго года.

— Но я могу рассказать только о работе нашей партии.

— Именно это интересует меня.

— Ну что же, экспедиция формировалась в Свободном, — начал он. — Приехали мы туда поздно вечером и с утра отправились за заданием. По составленной диспозиции наша партия должна была подняться по Бурее, выйти к Дуссе-Алиню и там встретиться с партией Гринцевича, который должен был добираться с востока. После встречи на хребте и выбора седла для его пересечения наши партии должны были разойтись в разные стороны, трассируя спуск: его партия — на восток, моя — на запад.

По рассказам, Дуссе-Алинь представлял собой высокий хребет с крутыми склонами и глубокими долинами. Вершины его покрывали гольцы, каменные россыпи. На карте все пространство от Буреи до Амгуни практически являлось белым пятном. О водоразделе и его склонах можно было судить, только разглядывая его в масштабе один к миллиону, где он был показан красивой отмывкой.

Прежде всего выяснилось, что попасть к месту работ очень тяжело. Хотя вьючных лошадей нам обещали, но пробираться по горной тайге к верховьям Буреи партией в тридцать человек было делом немыслимым. По подсчетам, за каждый день пути партия должна была съедать целый вьюк продовольствия и фуража. А надо было взять с собой еще снаряжение, инструменты, личные вещи. Если двигаться по воде, нужно было где-то достать лодки.

Вторая задача была еще сложнее. Идя друг другу навстречу, наши две партии должны были замкнуть изыскательский полигон в две тысячи километров, четыреста из них находились в горах, в необжитом районе. Как — не имея радиосвязи — можно встретиться на белом месте карты? А до встречи на хребте не могли начинать работу.

Обо всем этом я написал рапорт начальнику экспедиции Д. И. Джусю, предлагая превратить мою партию в рекогносцировочную, которая обследовала бы оба склона Дуссе-Алиньского хребта на участке двух партий. Гринцевича можно было бы перебросить на другой участок, а мы могли пересекать Дуссе-Алинь самостоятельно, не ожидая никого. Партия уменьшалась до шести-семи человек, становилась мобильной, а главное — вопрос ее снабжения значительно облегчался.

Джусь передал рапорт своему заместителю А. П. Смирнову. Тот встретил мое предложение в штыки.

— Трудности с транспортом на изысканиях — обычное дело, — возразил он. — А связь с Гринцевичем установите через проводников. На худой конец, поставьте вехи с флагами на вершинах.

— Но мы можем выбрать разные седла, может, в тридцати, а то и в пятидесяти километрах одно от другого. Вехи не всегда увидишь даже в гольцах. А искать проводников… Найдем ли мы их?

— Пока вы доберетесь, нам, вероятно, дадут самолет. Я облетаю хребет, выберу седло и скину вам записку, откуда начинать.

Возражать ему не стал, а опять пошел к Джусю.

— С самолетом действительно дело сомнительное, — наконец согласился он. — Придется принять ваше предложение. Раз уж пошел на то, чтобы вместо окончательных изысканий делать предварительные, то уж пускай одна партия проведет рекогносцировочные.

Камень с груди свалился: организация упрощалась, работа предстояла интересная, а главное, судьба тридцати человек не лежала уже на моей совести.

В Свободном удалось получить лишь ящик пряников, бочонок селедки, ящик заплесневелого маргарина и полтора десятка банок мясных консервов. Пришлось рассылать людей по городам в поисках продовольствия. Муку получили в Комсомольске, растительное масло — в Благовещенске. Из-за хозяйственных неурядиц до Керби добрались через три недели. Лодок в Керби не было. Пришлось купить лес и просить начальника прииска помочь изготовить лодки. А время не ждало. С техниками Крестьянцевым и Реймерсом дежурили по очереди у реки. На пятый день, проходя по берегу, увидели бат с двумя эвенками. Оказалось, к верховьям Амгуни выезжала небольшая астрофизическая экспедиция, и теперь Николай с Христофором — так звали эвенков — возвращались в стойбище в устье Сонаха. О такой удаче можно было только мечтать. Лес уступили соседней партии и стали собираться. И хотя лето перевалило на осень, успокаивало, что наша партия удачнее других решила вопросы снабжения и, благодаря Христофору и Николаю, вырвалась вперед.

Семь дней, с раннего утра до вечерней зари, были в дороге. Остановились в нескольких километрах от стойбища эвенков. У них обычай поздно домой не приезжать. Пришлось и нам подчиниться национальной традиции. Пока мы подсчитывали мозоли, эвенки осмотрели следы ночевки. «Вчера ночевали три люди, — пояснили они. — Мой братка Егорка был. Везли двух сохатых».

Они не ошиблись. Дома их встретило угощение: разогретое в золе копыто сохатого, которого привез «братка Егорка». Эвенки поделились с нами сохатиной, угостили вяленым мясом и кетой.

На следующее утро двинулись дальше. Река все более мелела, сужалась, и, наконец, на третий день, упаковав имущество в буколи, мы отправились к устью Сонаха пешком. Шли вдоль русла.

Сначала уклон был невелик и подъем тропы не ощущался, но с каждым днем все круче и круче забирал вверх, вставая чуть ли не отвесной стеной. Ручей петлял, прятался в расщелинах, разбивался, теряя силу, обещая конец этому нескорому пути.

Открывшаяся с вершины Сонаха картина была величественной и удручающей. С узкого хребта круто, в отвес, падали каменистые склоны из сплошной осыпи обломков. На всем пространстве, что охватывал глаз, уходили за горизонт нагромождения гор. Если идти на север — придется пересекать уже два хребта: Дуссе-Алинь и Иткиль. Справа виден большой приток Амгуни — Умаки. В его бассейне можно было подойти к хребту Лан и с него подниматься на перевал. Но если идти по Умаки, приходилось уводить трассу в сторону и значительно удлинять ее. Западная панорама была закрыта сопкой. Что там? По рассказам эвенков, за сопкой пряталось Эбканское седло, бывшее «маленько ниже». Насколько ниже? Пошли туда. Шли вдоль главного хребта, делая топографическую съемку, но через три километра инженер Егоров наотрез отказался идти дальше. Его одолел ревматизм. Легли пораньше спать. «Барометр» Егорова не ошибся: ночью пошел дождь, сменившийся к утру мокрым снегом, и три дня шел, не прекращаясь ни на минуту. Укутавшись в раскисшие полушубки, жались друг к другу. Сидеть было тоскливо и беспокойно: работы оставалось уйма, еда кончалась. Лишь только на небе открылись разрывы, полезли на сопку. Но и Эбканское седло не могло реально решить проблему спуска. Пора было сворачивать работы, уходить от хребта, но одолевала неуверенность. А что, если там, дальше, есть перевал? Не выдержал, решил успокоить совесть, рванул километров за двадцать пять. Грива медленно забирала вверх, и никаких признаков понижения. Сомнения были напрасными: пора было спускаться вниз.

Материалы изысканий должны были показать главному инженеру строительства Архангельскому.

— Слышал, у вас сложный участок? — встретил он меня. — Тут очень трудный у Тимофеева: на его участке трасса восемнадцать раз пересекла реку Бурею. Не знаем, как его и осиливать.

— У меня не легче, — я развернул кальку.

— Да, да! Какие большие работы! — наклонился он.

Когда дошли до первых виадуков, Архангельский начал подсчитывать перепады высот.

— Какие работы! Какие большие работы!

Когда я развернул кальку дальше и открылся район главного хребта, Архангельский совсем расстроился.

— Как же улучшить?

— Перевальный тоннель… или идти на юг, искать там.

— Какой же длины тоннель?

— Десять километров. Лучше, конечно, еще длиннее, но тогда в тоннель попадает разъезд.

— Но его же долго строить! — возмутился он.

— Да, года четыре.

— Вот то-то!.. Мы всю дорогу должны построить за три с половиной года.

— Ну-у! За это время вы и к моему участку вряд ли подойдете.

В своих прогнозах я ошибся. Они были слишком оптимистичны. Строительство Дуссе-Алиньского тоннеля закончилось только в пятьдесят первом году. Трасса ушла с нашего участка: сложность рельефа заставила искать перевал южнее. Для этого трасса от Усть-Нимана пошла вниз по Бурее к верховьям Амгуни и по ней поднялась на север. Удлинение получилось около ста километров, но работы оказались легче.

ЗАТЯНУВШАЯСЯ КОМАНДИРОВКА

— Что рассказывать, — отмахивается он. — Двадцать лет было… Молод, глуп. Поехал за трудностями, за туманом, как сейчас говорят. Хотел сам испытать, что такое мошка, гнус, непроходимая тайга. И в тот же год, в партии Федорова, хлебнул полной чашей. Мокреца, мошки было столько, что кровь текла с лица. Мошка́ отъедала уши у лошадей, олени слепли. Голод. Забрались к черту на кулички, а еды всего, что принесли в рюкзаке. Две недели сидели с Крестьянцевым на сопке с пол-кружкой пшена на день без хлеба и соли. К концу отощали так, что ходили на четвереньках, и казалось, что так лучше, удобнее… Что тут вспоминать?.. Целыми днями с утра до вечера дождь. Палец разрубил на ноге. И в довершение всего свалился со скалы. Ехал домой, думал — все, хватит. Но к весне подостыло и потянуло опять…

С кем бы из старых изыскателей ни приходилось говорить о Викторе Игоревиче Реймерсе, все отзывались о нем с особенной теплотой и каждый находил в нем что-то свое. У одного он — прекрасный практик, другой называл его кристально чистым и прямодушным, у него золотые руки, говорил третий. При этом вспоминали его заслуги: «Ведь это он в сорок втором предложил обойти волжские прижимы», «Сихотэ-Алиньский перевал его», «Это они с Татаринцевым в сорок третьем первыми прорвались к Сталинграду и начали укладку перегона между нашими войсками и группировкой Паулюса». Он разыскивал в тайге летчика Кривотулова, помогал вытащить из болота мотор самолета. Читать и слышать о нем приходилось много, но сам он — собеседник трудный. И не только потому, что он тяжело болен. Лишь только я завожу разговор о нем, он сразу же уводит его в сторону.

— Какой там самолет, — отнекивается он. — Что там хитрого?

— Все-таки… Разыскать человека в тайге…

— А-а, бросьте, — отмахивается он. — Конечно, было что-то в жизни. Ходит через Сихотэ-Алинь паровоз. Но разве я один?

— Но вы за это получили орден!

— Все получили.

— Но вы — за разработку перевала.

— Один, что ли, делал?.. Разработка, по сути, не моя, а коллектива. И если говорить о заслугах, то в первую очередь нужно вспомнить о Гвоздевском, который с тридцать восьмого года руководил всеми бамовскими изысканиями… Ведь не один я работал. Помню, Кузнецов тогда помог, натолкнул.

— Как натолкнул? — удивляюсь я.

— Работали рядом. Забирались с утра на косогор и целый день — по брюхо в снегу. Болтались наверху неделю, а путного ничего не приходило в голову. Вечером то он ко мне, то я к нему зайду. Обсуждали. Как-то пришел к нему. «Знаешь, кое-что есть, — встретил он. — Углубить выемку вот здесь, тогда можно будет развернуть трассу в сопку и по ней развивать спуск. Нужно только немножко додумать, как пораньше уйти с этого склона». С Сихотэ-Алиньского хребта трасса спускалась очень круто, и не было возможности развернуться, уйти в сторону. А сделать это нужно было потому, что внизу дорогу пересекали высокие, крутые холмы и глубокие лога и по этим волнам приходилось уходить от перевала. Долго мы с ним сидели, колдовали, но так ничего не придумали. Шел домой, а из головы не выходило: как изменить угол наклона трассы? И неожиданно подумал: а что, если расположить разъезд вдоль седла? Тогда еще наверху можно будет встать к склону боком.

Утром опять прощупывали косогор, но уже с определенной целью. Мысль оказалась удачной: я расположил разъезд вдоль седла, трасса внизу вписалась в лог и по нему ушла от хребта. А Кузнецов сделал поперечный ход — разъезд расположился на склоне, и трасса внизу прошла по участку с большим перепадом высот. Отправили варианты на комиссию. Оставалось только ждать.

Был канун Ноябрьских праздников. Решил устроить себе выходной. Днем наловил хариусов, а вечером Кузнецов пришел ко мне в гости с женой. Достал припасенную бутылку спирта. Он выпил стопку и больше не захотел. Я не мог составить ему компанию: болели почки. Когда возвращались из-под Сталинграда, меня взрывной волной выбросило из кузова и сверху накрыло бочкой с бензином. Удар пришелся по пояснице. И хотя провалялся я тогда в госпитале полгода, почки не заживали… Засветили свечи и отдались воспоминаниям. Только что узнали о снятии блокады, гадали, живы ли наши, тосковали по дому. Из Ленинграда уехали в Дашкесанскую экспедицию и уже три года не были там. Мечтали о конце войны. Вспоминали, как застала она нас в Дашкесане на изысканиях.

Как в январе, в летнем обмундировании, зарывшись в сено, добирались по волжскому льду до Сталинграда. Как удивились, когда, возвращаясь в тыл, увидели вдоль дороги дома. Запорошенные снегом, они стояли, как украинские мазанки, вызывая желание остановить машину, зайти погреться и испить горячего чайку. Но это были штабеля из трупов. Пока мы гнали перегон, похоронные команды из пленных немцев успели соорудить их. Долго они обманывали нас. Но жизнь возвращалась, и эти аккуратно уложенные штабеля были доказательством нашей близкой победы. Все мы мечтали и жили для победы. Даже БАМ помогал в войну. Рельсы с участков БАМ — Тында и Ургал — Известковая вывезли под Сталинград. Эти рельсы помогли перегнать из сталинградского узла на Саратов скопившиеся из западных районов составы, а потом эти же рельсы поддерживали, помогали сжимать Сталинградское окружение. Не только люди, но и металл, рельсы торопили конец войны…

В тот вечер от жены Арсения, Кати, я узнал, что уже два месяца он ждет ответа на просьбу откомандировать его в действующую армию. Для меня это было неожиданно.

— Зачем тебе это? — удивлялся я. — Может быть, ты думаешь — там легче?

— Нет. Не в этом дело: легче или нет, — поморщился он. — Не знаю, поймешь ли меня? Я всю войну по тылам, все время рядом с фронтом. Можешь это назвать блажью, но я весь там. Вера какая-то во мне, что у меня там больше будет силы, хоть и трудно, но лучше, легче будет. Не понимаешь?

— Нет. Как-то туманно. Разве твоя вина, что ты здесь? Ты рассуждаешь как ребенок: здесь тоже фронт. Кто-то должен идти и за углем, и делать дороги…

— Вот именно, — горячо подхватил он. — Ты можешь так трезво рассуждать, а я не умею, не могу. Я не рисуюсь, но не умею рассуждать трезво…

— А кто делать будет, если не мы?

— Найдут…

Пора было спать. Я уговаривал их остаться, взял шубу, собираясь перебраться в барак к техникам, но он отказался: «Надо кое-что увязать. Завтра хочу пройтись». Он был совершенно неутомим. Все мы тогда спали по три-четыре часа, работали без выходных, целый день с утра до вечера в глубоком снегу, а он и в праздник не хотел отдыхать. Уходя, вспомнил о моей разработке перевала:

— Считаешь, нашел клад в моем огороде? Обскакал?

— Думаю, обскакал.

— Навряд ли.

Я не предполагал, что это будут последние слова, которые услышу от него. Через три дня пришла его жена:

— Витя, Арсений умер.

Прилетел врач. Диагноз был прост: разрыв сердца на почве физического переутомления. И смерть его была проста: он вернулся с трассы, попросил чаю и через минуту умер. Это было десятого ноября 1944 года. А седьмого и восьмого, когда все мы отдыхали в бараках, он работал на трассе, ходил по Сихотэ-Алиню. Арсений был слишком требовательным к себе, и, видно, иначе не умел. Разъезд на вершине назвали в его честь — Кузнецовским. Он заслужил добрую память.

И моя командировка тогда затянулась. Назначили прорабом на перевале. В войну ведь сами проектировали и сами же строили. Потом Ургал — Комсомольск, Комсомольск — Мыс Лазарева. В Ленинград не тянуло: в блокаду не стало ни дома, ни родных. Вернулся туда только в пятьдесят четвертом, но уже усидеть на месте не смог. Весной опять собрался в дорогу, и так до семьдесят второго. Если бы не эти чертовы почки!.. Там жизнь! Душе и телу простор! А здесь, — он огорченно махнул рукой… — Хоть раз были на большой стройке?.. Ну, тогда не поймете…

ВЫБОР ТРАССЫ

Николай Иванович Смолин — гидролог. Он побывал на всех бамовских изысканиях. Байкало-Амурская магистраль — это большой кусок его жизни. Говорят, что профессия накладывает отпечаток на внешность людей. Если это так, то Смолин действительно похож на кипящую и рокочущую дальневосточную реку.

— Знаете, — с нескрываемым воодушевлением гремит он, — кто впервые проезжает по БАМу, непременно обращает внимание на кажущуюся нелепость: сухое место — и громадный мостовой переход. Для чего? Можете объяснить? Кому понадобилось строить посуху мосты? Трудно ответить… Нас, побывавших впервые в районе реки Амгуни в 1934 году, удивило другое — реки. Дальневосточные реки сломали все наши прежние представления, перечеркнули все расчеты и выкладки, поставив перед мостовиками десятки задач. Весна. Европейские реки отяжелились паводками, здесь же текут хилые ручейки. Хотя завалы и нагромождения леса по берегам, корчи — стволы деревьев, осевшие при спаде воды, и даже застрявшие в ветвях на десятиметровой высоте бревна — все говорит о том, что паводки здесь бывают просто страшные. Но вот прошли первые летние дожди — и вчерашний ручеек Керби закипел и разлился на семнадцать километров. К осени ждали катастрофы. Дождь льет с утра до вечера, а вода не поднимается ни на сантиметр. Опять загадка. И в чем, думаете, дело? — со свойственной прирожденным рассказчикам способностью он старался зажечь слушателя, не упустить его внимания. Оказывается, Баджальский хребет, откуда берет начало Амгунь, хотя и не поднимается в область вечных снегов, не имеет ледников, но снеготаяние на нем растягивается на все лето. Теплые дожди плавят снега, а вечная мерзлота, сковывающая долину, не дает впитываться влаге, вызывая летом на Амгуни и ее притоках исключительно высокие паводки. К осени мерзлота в поймах рек оттаивает, и земля и мох начинают забирать воду. Чтобы нагляднее могли представить себе, что это такое… с чем бы сравнить?.. Дальневосточные летние реки — это вылитое ведро помоев. Катятся мутные водяные валы, выкорчевывают деревья, гремят валунами, а прошло пять-шесть часов — и опять смирный, неприметный ручеек. Поэтому выбор трассы в районе рек — дело кропотливое. Ведь здесь еще и богатейшее разнообразие ландшафта: болота и горы; река то вжимается в высокие скалистые берега, то растекается по заболоченной низменности; разветвленные, как борода Черномора, поймы и меняющиеся русла; места сползания снежных лавин и курумы — осыпи камней, которые под вашей ногой приходят в движение, — всего и не перечислишь. В этих условиях сложно было определить не только общее направление магистрали, но и отдельных участков. Поэтому поиск трассы в районе реки Амгуни растянулся на несколько десятилетий.

Первая экспедиция в этот район в 1934 году сумела лишь дойти до верховьев Амгуни и, застигнутая ледоставом, вынуждена была выходить к железной дороге через Баджальский хребет, пройдя по горной тайге триста километров, ночуя у костров, на подогретых в кострищах камнях. Не обошлось без: курьезов, Смолин рассказывает:

— Когда изыскатели вышли к станции, их попросили пройти в милицию. Вид их был подозрителен: одежда висела клочьями, обросшие щетиной, с черными, немытыми лицами. Попытки объяснить только больше настораживали двух молоденьких милиционеров. Пропущенный вперед для переговоров и пытавшийся держать себя солидно, начальник партии выглядел не менее странно, чем остальные: одна нога его была обута в валенок, другая — в сапог, который был явно с чужой ноги.

Учитывая неудачи первой экспедиции, изыскатели в 1937 году решили подниматься по Амгуни на батах — небольших долбленых лодках. Но их застали летние паводки. Лодки опрокидывались, разбивались о камни, имущество и продовольствие шло на дно. К месту работ они добрались только во второй половине лета. И опять изыскателям, работавшим в отдаленных районах, пришлось испытать трудности: работы затянулись, еды не хватало. Особенно тяжелое положение сложилось в партии Н. И. Иванова, которая вынуждена была оставить имущество и снаряжение и без продовольствия выбираться из тайги.

Несмотря на это, экспедиция привезла богатый изыскательский материал. Были составлены детальные морфокарты всего левого берега Амгуни. По этому варианту трасса проходила поймой реки, затапливаемой в паводки, а где река прижималась к высоким скалам, полотно дороги должно было идти прямо по руслу реки. Для этого требовалось отсыпать водоотбойные буны и траверсы, а чтобы насыпь не размывало, валуны нужно было укладывать весом не менее тонны каждый. Конечно, приходилось учитывать, что со временем река найдет слабые места, как бы прочно ни было укреплено полотно. А поскольку протяженность скалистых берегов была большая, левобережный ход казался трудоемким и дорогим. Решено было снова вернуться к правобережному варианту…

— Извините, — не выдержал я, — меня удивляет: зачем было проделывать такую большую работу, когда итоги ее могли оказаться бесполезными? Вам не кажется, что это возвращение к правобережному варианту требует нравственного оправдания, не говоря уж о деньгах?

— Нет, — горячо возразил он, снисходительно улыбнувшись моей запальчивости. — Бесполезными они не оказались. Попытаюсь вас убедить цифрами: затраты на изыскания составляют всего около двух процентов от стоимости строительства. Ошибка изыскателя стоит во много раз дороже, чем сами изыскания.

И, словно пытаясь замять мой конфуз, он продолжал:

— Уже в следующем, тридцать восьмом году новая экспедиция обследовала правый берег Амгуни. Был составлен детальный план района. На плане обрисовался рельеф русла реки при выходе ее с гор, контуры полей торфяников, вечной мерзлоты и узких полос вдоль берега, где мерзлота растоплена. Более ровная местность, отсутствие мерзлоты, которую здесь растопили грунтовые воды, доступность для автотранспорта — все это выгодно отличало правобережный вариант от левобережного.

Но изыскания должны проверить все существующие возможности для строительства. Поэтому в тридцать девятом году был пройден третий — подгорный вариант. Он не обещал дать лучшего решения, местность была значительно выше. В профиле линия трассы должна была подниматься круто вверх и, обогнув русло реки в районе конуса-выноса, опуститься большим уклоном. К тому же для выхода к реке Ирунгде приходилось искусственно удлинять трассу.

Окончательное сравнение всех трех вариантов показало, что правобережный является самым экономичным. Он и был рекомендован к строительству в сороковом году.

Как видите, участок в верховьях Амгуни сложный, — говорит старейший сотрудник Ленгипротранса. — Но на БАМе ведь немало таких тяжелых участков. Строить БАМ трудно. Без современной высокопроизводительной техники и самой совершенной организации строительства на БАМе делать нечего. Строительство БАМа — проверка нашего роста. Зато и перспективы, которые открывает это строительство, значение этого края для экономики страны просто неоценимы.

Знаете, — мечтательно говорит он, — откроется линия Ургал — Березовка, возьму билет и поеду по БАМу. Ведь этого ждал сорок лет. Разве не замечательно посмотреть на дело своих рук? Это лучшее, что останется после нас.