К берегам «утренних и вечерних стран»

Звучат упоительные такты оперы, и мысль переносится к стране на далеком юге нашего полушария. Ее громадное треугольное тело, простершееся от снежных Гималаев до сожженного тропическим солнцем мыса Коморин, делит Индийский океан на западную и восточную части. У стыка двух половин, там, где южный угол треугольника обрывается в море, стоит храм гневной супруги бога Шивы, покровительницы женщин Кали; каменные глаза богини, обвитой ядовитыми змеями, неподвижно смотрят в водную даль.

Индия. На студеных берегах Волхова, а позже в Московской Руси эту страну уже знали по «красному товару» – дорогим узорчатым тканям, самоцветам и пряностям, что привозили на дальний север персидские купцы. Современник Ахмада ибн Маджида тверской путешественник Афанасий Никитин сам побывал на индийском берегу и оставил потомкам бесценное свидетельство очевидца, пытливо вглядывавшегося в жизнь далекой страны. Постепенно Индия стала в старой Руси олицетворением сказочного богатства, мудрости и загадочности Востока, поэтому не случайно этот заморский экзотический Восток представлен в «Садко» именно индийским «гостем». Тогда слово «гость» не имело того значения, как сейчас; происходя от латинского hostis «враг», оно означало пришельца из чужой страны, а цель прибытия указывалась прилагательным; купцы были «торговыми гостями», а в пушкинской «Сказке о золотом петушке» против царя Додона «лихие гости идут от моря». «Торговые гости» с Востока были желанны в Московии: они привозили не только «красный товар», но и вести о дальних землях, неизменно встречавшие живой интерес у северян.

В отличие от Индии почти соседняя с ней Аравия, с которой связывалось представление о знойной пустыне, лишь кое-где оживленной оазисами, редко вызывала яркие реминисценции сама по себе; но те явления культуры в завоеванных ею странах, коим она дала свой язык, а подчас и источник, проникши в Европу, распространили арабское слово по разным, иногда неожиданным, направлениям. Если уже привычно сознавать арабское происхождение таких слов, как «алгебра», «зенит», «цифра», «тариф», «алкоголь», или таких звездных наименований, как Вега, Ригель, Альдебаран, Бетельгейзе, то мало кому придет в голову искать подобное влияние в оперной классике, обращением к которой начинается эта глава. Между тем слепую Иоланту исцеляет мавританский врач Эбн-Хакия, а достоинство Венецианской республики защищает мавр Отелло – Атааллах, буквально «Дар Божий» (по смыслу то же, что греческое Теодор, Феодор, русское Богдан, армянское Аствацатур, персидское Худадад, азербайджанское Худаверди или Аллахверди). Нежная Аида – это Аида «гостья», ее отец Амонасро – Абу Наср «отец Насра». Какова же прародина этих удивительных слов, с которыми у нас с детства связывается понятие о высоком и прекрасном, где они впервые сошли с губ народа, откуда начали свою всемирную жизнь?

Посмотрите на карту.

Рис. 5. Карта лоций Ахмада ибн Маджида

Аравия расположена на полуострове, который сами арабы называют джазира «остров», имея в виду, что от остального мира его отделяют не только три моря, но и с четвертой стороны широкая Сирийская пустыня.

На западе берега Аравийского полуострова омываются Красным морем (Чермным, как его называли в старину, у арабов – «море арабской Клисмы» по имени небольшого городка на северо-западном побережье в отличие от «моря неарабской Клисмы» – Каспийского); на юге уходят в безбрежную даль воды широкого Аденского залива (у арабов – «залив Берберы» по имени африканской области на другом берегу), соединяющегося с Красным морем «Вратами Плача» – проливом Баб-эль-Мандеб; у юго-восточного края полуострова Аденский залив расширяется в Аравийское море, простирающееся до берегов Индии. Вдоль восточного побережья Аравии тянутся Оманский и Персидский заливы; название последнего восходит к древней Парсадане – области на противоположном иранском берегу, позже распространившей свое имя на территорию страны к северу и востоку. У стыка Аденского и Оманского заливов вдается в море Рас эль-Хадд «Крайний мыс», юго-восточная оконечность полуострова, опора древних мореплавателей: относящиеся к нему данные о положении звезд, сроках и направлении ветров не сходят со страниц арабских лоций.

У побережий располагаются острова: Бахрейн, исстари славившийся жемчужными ловлями; Масира, которую знали греки в первом столетии нашей эры; малозаметные Курья-Мурья, проникшие, однако, в русскую поэзию XX века; щедрая россыпь причальных земель посреди «моря арабской Клисмы», подробно описанная тремя поколениями лоцманского рода, к которому принадлежал Ахмад ибн Маджид. На пути из Египта в Индию счастливо брошена Сокотра.

Таким образом, сама природа предопределила то обстоятельство, что море должно было войти в повседневную жизнь арабов, способствовало этому и географическое положение: крайний форпост великого материка Азии, обращенный к другому материку, Африке, Аравийский полуостров был призван играть первостепенную роль в древних межконтинентальных связях, глазным образом торговых, для которых благоприятные условия были созданы близостью друг от друга ранних центров цивилизации и обилием продуктов для обмена; а морские сношения в Индийском океане преобладали над сухопутными прежде всего в силу географического удобства, затем регулярности попутных сезонных ветров – муссонов, правильной смены дождливой и сухой погоды, наличия постоянных течений, сравнительной дешевизны и безопасности передвижения.

Можно ли вслед за современным индийским ученым С. Надви считать, что арабское общество обратилось к морской торговле из-за бесплодности внутренней части Аравийского полуострова? Данные новейших исследований говорят о том, что вряд ли какая-нибудь из классических пустынь мира извечна.

Передо мной лежит книга французского археолога и этнографа Анри Лота «В поисках фресок Тассили». Автор возглавлял экспедицию, которая, проработав в течение 16 месяцев в труднодоступном горном районе Центральной Сахары Тассили-Аджер, привезла множество копий многоцветных фресок, сохранившихся в сердце великой пустыни с доисторических пор. По этому поводу известный знаток Африки Д.А. Ольдерогге пишет: «Еще относительно недавно никто не мог подозревать, что Сахара – эта величайшая пустыня мира – была некогда пригодна для жизни. Изменения климата, как утверждали географы, происходят до такой степени медленно, что практически, говоря об истории человечества, их не приходится принимать во внимание. Однако археологические исследования последних десятилетий с несомненностью доказали, что Сахара некогда была обитаема. На всем ее протяжении, от Атлантического побережья вплоть до долины Нила и далее к востоку, в Нубийской пустыне, обнаружены следы деятельности человека. Почти повсеместно в Сахаре найдены каменные орудия. Изучение их показало, что они относятся к двум различным периодам, отделенным друг от друга многими тысячелетиями. Орудия первого периода появились в эпоху раннего палеолита. Орудия второго датировались временем неолита. Оказалось, что в глубокой древности в Сахаре было два периода относительной влажности, когда в ныне безводных районах пустыни существовала жизнь…»

На другом конце нашего полушария, в пустынях Гоби, в 1908 году монгольские пастухи провели путешественника П.К. Козлова к погребенным под песками развалинам Харахото – «черного города» или «града мертвых». Здесь была столица Тангутского государства, растоптанного в XIII веке нашей эры конницей Чингисхана.

Когда я думаю о судьбе древних цивилизаций Сахары и Гоби, мне вспоминаются слова Энгельса, который еще в прошлом столетии в письме Марксу от 6 июня 1853 года, разбирая вопросы землевладения на Востоке, писал: «Плодородие земли достигалось искусственным способом, и оно немедленно исчезало, когда оросительная система приходила в упадок; этим объясняется тот непонятный иначе факт, что целые области, прежде прекрасно обработанные, теперь заброшены и пустынны (Пальмира, Петра, развалины в Йемене и ряд местностей в Египте, Персии и Индостане). Этим объясняется и тот факт, что достаточно бывало одной опустошительной войны, чтобы обезлюдить страну и уничтожить ее цивилизацию на сотни лет».

Будущая археология сможет, вероятно, отнести это замечание также равным образом к Западной Африке и Восточной Азии, ибо и здесь и там искусственное орошение всегда играло определяющую роль в экономической жизни общества. Что касается наиболее близко интересующего нас района, «развалин в Йемене», то в отношении него приведенное высказывание обосновано фактическим материалом уже сейчас и не только исходя из истории Южной Аравии в непосредственно доисламский период. Американский ассириолог, хранитель вавилонской коллекции Йельского университета Рэймонд Ф. Дауэрти в своей книге «Поморье древней Аравии», исследуя ряд памятников материальной культуры, пришел к выводу, что пустынность внутренней части Аравийского полуострова не извечна. Проницательный ум ученого рисует картину цветущей и плодородной страны, раскинувшейся от Персидского залива до йеменского побережья, там, где теперь простирается безжизненная ар-руб ал-хали «пустая четверть» полуострова – красноватый песок и блеклое огнедышащее небо. Когда-то эта обширная область представляла морской придаток вавилонской державы.

Древние письмена, на которых словно бы играет отблеск утренней зари всемирной истории, ряды причудливо сплетающихся продольных и поперечных клиньев на таблетках из глины, – порой археологи находят при раскопках целые глиняные библиотеки, – с тех пор как востоковеды научились их читать, рассказывают ученым о вымерших народах и об исчезнувших царствах, рассказывают то прямо, то глухо и сбивчиво, словно волнуясь и чего-то боясь. Исследователь внимательно вглядывается в каждый отпечаток древнего резца, сопоставляет прочитанное с тем, что говорят другие таблетки, взвешивает возможные выводы на весах логики и выбирает самый весомый. Рассказы клинописи позволяют предполагать, что еще в четвертом тысячелетии до нашей эры южное побережье Аравии, особенно район Омана, родины Ахмада ибн Маджида, было населено смелыми моряками, которые вели торговлю с гаванями Эфиопии, реки Инд и Персидского залива. Индийский ученый Нафис Ахмад пишет: «Арабы явились первыми навигаторами в Индийском океане… Задолго до того как кто-либо другой – персы, индусы, китайцы, египтяне, греки или римляне, – стали плавать в южных морях, арабы были единственной нацией, которая выдвинула мореходов, путешественников и купцов в Индийском океане. Морской путь между восточным и западным миром касался Аравийского полуострова во многих местах.»

По мнению исследователей, в третьем тысячелетии моряки из Магана, как тогда назывался Оман, по-видимому, привозили в шумерские поселения Нижней Месопотамии обработанный камень, употреблявшийся для строительных работ; из него высечены и многочисленные памятники, воздвигнутые правителем Нарамсином и вельможей Гудеа в честь самих себя. Тяжело груженные корабли плыли по «Нижнему морю», как называли в Вавилонии Персидский залив в отличие от «Верхнего моря» – Средиземного, кормчие зорко вглядывались вдаль, тщательно обходя мели, которых, впрочем, тогда было значительно меньше, чем сейчас: залив простирался гораздо северо-западнее своих нынешних очертаний, могучие Дигна и Бурануну, нынешние Тигр и Евфрат, впадали раздельно, и на подходе к их устьям еще не было такого обилия наносного песка, какое наблюдалось в Средние века, когда приходилось отмечать особо опасные отмели плавучими маяками.

Кроме камня мореходы Южной Аравии перевозили корабельный лес, которым так бедны западные берега Индийского океана. За ним парусники плыли к единственному побережью этого района, покрытому рощами строевого леса разных пород, – в Малабар на юго-западе Индии. По мере усложнения оснастки судов различные части стали изготовляться из пород с неодинаковыми механическими свойствами, и уже в Средние века лесные биржи в арабских гаванях имели дифференцированный набор сортиментов. В дело шла не только древесина, но и кора, волокно которой после сложной обработки употреблялось для пришивки досок к деревянному остову судна. Из Малабара в города Вавилонии – Ур, Ниппур, Урук и прежде всего сам Вавилон аравийские моряки привозили также розовое, сандаловое и эбеновое дерево, подвергавшееся тонкой художественной обработке в городских мастерских Двуречья.

Корабли Южной Аравии ходили не только в Индию, но и на запад, в Египет, связывая, таким образом, в орбите морской торговли три крупнейших центра цивилизации того времени. В Египте, лежащем меж двух великих морей, в плодородной долине самой длинной реки мира, собственная навигационная деятельность исстари достигла высокого развития, однако, по-видимому, была каботажной. Правители нильского острова Эле-фантины, «стражи полуденных врат Царства», первыми начали сухопутную торговлю со страной Пунт, которую большинство ученых отождествляет с нынешним Сомали. Еще началом третьего тысячелетия до нашей эры датируется первая морская экспедиция египтян в эту страну. Самая крупная из таких экспедиций связана с именем царицы Хатшепсут (1525–1503 годы до нашей эры). В 1326 году до нашей эры фараон Сети I предпринял первую попытку сооружения нильско-красноморского канала в Нижнем Египте. Окончившаяся безуспешно, эта попытка через семь с лишним столетий была повторена фараоном Нехо (610595). Некоторый успех строительных работ, по свидетельству «отца истории, собеседника музы Клио», греческого историка Геродота, стоил жизни 120 тысячам рабов. Сооружение канала продолжил персидский царь Дарий I (521–486), стремившийся установить прямое морское сообщение между Персией и подвластным ей в то время Египтом. Работы были прекращены незадолго до завершения строительства, так как Дарию стало казаться, что уровень Красного моря выше уровня Средиземного, почему, как он полагал, при их соединении Египет окажется под водой. По-видимому, едва приступив к возобновлению строительства канала, тщеславный царь уже поспешил объявить об успешном его завершении. Время сохранило в песках Суэцкого перешейка четыре надписи на древнеперсидском языке. Из глубины веков, оживленный упорным трудом исследователя, звучит одетый причудливой клинописью надменный голос:

Говорит Дараявауш (=Дарий) царь: Я – Перс, из Персии Египет взял, постановил этот канал прорыть из реки, по названию Пирава (=Нил), которая в Египте течет, до моря, которое из Персии идет. Затем этот канал был прорыт так, как я постановил, и корабли дошли из Египта через этот канал в Персию так, как моя воля была.

(перевод А.А Фреймана)

Строительство было закончено лишь при Птолемеях, династии, основанной одним из полководцев Александра Македонского и завершившей свое существование с гибелью небезызвестной Клеопатры. Римский император Траян (98-117) поддерживал работы по содержанию канала, но в последующие столетия они прекратились, и водный путь между Нилом и Красным морем пришел в упадок. Его восстановил арабский халиф Омар I (634–644), видя в этом средство для быстрой доставки пшеницы из египетской провинции мусульманского государства в бесплодную Аравию, тогдашний центр халифата. Однако второй халиф из аббасидской династии ал-Мансур (754–775), опасаясь проникновения византийского флота из Средиземного моря к берегам Аравии, окончательно закрыл древнее сооружение, явившееся историческим прототипом нынешнего Суэцкого канала.

Еще в эпоху фараона Сахура, в середине третьего тысячелетия, был открыт и освоен морской путь из дельты Нила в Сирию. Но самым значительным оказался заключительный акт морской деятельности древних египтян: экспедиция, вышедшая по приказу фараона Нехо из Красного моря на юг, после трехлетнего плавания достигла средиземноморского побережья Египта, впервые в истории человечества обогнув Африку.

Финикийцы как бы передают эстафету морской деятельности от Египта в Аравию. Благодаря выгодному географическому положению своей страны и обилию мачтового и строевого леса сметливые и трудолюбивые сыны Финикии были лучшими кораблестроителями древности. Когда я вижу в печати название токийской газеты «Асахи», то, зная что аса по-японски означает «утро», а хи – «солнце», я вспоминаю финикийское асу «восток», давшее имя Азии и думаю, что эта связь, быть может, не случайна.

Европа получила свое название от другого финикийского слова – эреб «запад», коему сын или брат – арабское гарб. Для древних слово эреб представляло символ мрака в котором всегда подстерегает опасность неизвестности и в конце концов небытия. Угрюмый смысл не остановил расчетливых торговцев Финикии, дорога на закат, за море издавна манила их тяжело груженные корабли. Еще в середине второго тысячелетия до новой эры купцы из Сидона вели оживленную морскую торговлю со всеми странами Восточного Средиземноморья. В начале первого тысячелетия негоцианты другого финикийского города – Тира, – основали множество торговых колоний на островах и побережьях западной части Средиземного моря. Крупнейшими вехами этой морской экспансии были основание Карфагена на африканском берегу, Кадиса и Картахены – на испанском, – а также экспедиция Ганнона Карфагенского на 60 кораблях, вышедшая за Гибралтарский пролив («столбы Мелькарта», позже «Геракловы столбы») и основавшая ряд новых колоний на западноафриканском побережье.

Самое раннее свидетельство о финикийской навигации в Красном море содержится в Библии. Здесь отражен факт постройки израильским царем Соломоном (965–928) кораблей для дальнего плавания из Красного моря. Финикийский царь Хирам Тирский (969–936), с которым Соломон состоял в союзе, поставил на верфи корабельный лес, а когда суда были готовы, укомплектовал их экипажи своими мастерами и матросами. Экспедиция отправилась в страну Офир, откуда спустя длительное время вернулась с несметными сокровищами. Где находилась эта страна, столь же загадочная для нас сегодня, как и Пунт? Море и время бесстрастно хранят древнюю тайну, новейшие исследователи пока не пришли к единому мнению. Одни считают, что Офир находился в Аравии, другие – на восточноафриканском побережье, но большинство отождествляет это название с портом Сопара (Супарага) в Западной Индии, весьма известным в Античную эпоху. Экспедиция в Офир явилась важным этапом в процессе расширения географического кругозора и формирования международных морских связей в Древнем мире.

Сообщения об аравийских «хожениях за море» в четвертом и третьем тысячелетиях до нашей эры остаются, однако, пока всего лишь смутными известиями, которые, вероятно, не следует рассматривать как свидетельство о систематических плаваниях аравитян той далекой поры; случайные путешествия могли оставить не меньший, а подчас больший след в сознании древнего летописца. Но уже за тысячу лет до нового летосчисления, как можно судить по сохранившимся историческим источникам, на аравийских побережьях жили племена, которые имели постоянные торговые сношения по морю с Индией и Африкой, поддерживая этим свое существование. В составе этих племен греческий писатель Страбон различает минейцев, сабейцев, каттабанийцев и катрамолитов с центрами в Карне, Марибе, Тамне и

Сабате. Две первые статьи торговли в Индийском океане – корабельный лес из Малабара и ладан из южноарабской области Хадрамаут – способствовали образованию торгового флота аравитян со стоянками и верфями в Адене, Хисн ал-Гурабе и ал-Мудже или Мохе на южноаравийском побережье, а также в Маскате, Гере, Уре и Уруке на Персидском заливе. Третья статья экспорта, золото из Софалы в Восточной Африке, дополнительно вовлекла в орбиту коммерческих связей такие африканские и арабские порты, как Азания, Хафун, Рапта, Зуфар.

«Перипл Эритрейского моря», написанный безымянным египетским купцом в I веке новой эры, называет Аден «приморской деревней Счастливой Аравией» и поясняет, что определение «Счастливая» восходит к тому времени, «когда еще не плавали из Индии в Египет и из Египта не осмеливались плавать в такие отдаленные страны, но доходили только до этих мест». Тогда Аден был городом, куда приходили товары с обеих сторон. Географ II века Птолемей дает Адену название «рынок Аравии».

В исторической хронике писателя XIII века Ибн ал-Муд-жавира Дамасского ясно очерчена тесная связь этого рынка с ранним периодом в морской торговле Древнего мира. После заголовка «Основание Адена», начинающего одну из глав, говорится: «Когда прекратилось царство фараонов, эта местность пришла в запустение». Смысл фразы подчеркивает, что связь между аденской и египетской торговлей покоилась на зависимости первой от второй. Дальнейшее изложение, повествующее о том, что после утраты Аденом торгового значения здесь поселились рыбаки, добывавшие скудное пропитание в прибрежных водах, оттеняет былую славу города. Однако торговля в Индийском океане продолжала существовать, географический фактор сохранял свое значение, и упадок Адена не мог продолжаться долго. После двух строк, посвященных рыбакам, текст пространно повествует о том, что в Аден прибыли на кораблях жители Мадагаскара, вытеснившие рыбаков в горы. Они стали править местностью, но впоследствии вымерли, и никто не знает их морских маршрутов.

За изящной ламийей, оплакивающей гибель пришельцев, следует деловое описание муссонов побережья Восточной Африки. В этом сообщении звучит отголосок больших переселений западных индонезийцев на восточное побережье Африки и близкие к нему острова накануне новой эры. Теснимые эмигрантами, африканцы и мадагассы, рассасываясь по соседним странам, могли, конечно, попасть и в Аден. Однако их знакомство с искусством кораблевождения заставляет предполагать, что в экономической жизни пришельцев, так же как и у арабов, море играло первостепенную роль, откуда следует, что они были по происхождению не африканцами, а скорее индонезийцами.

В самом деле, туземные племена Восточной Африки, по сегодняшним данным, не создали собственного типа морского судна, а в случае необходимости пользовались арабскими и индийскими образцами, которые постоянно были налицо. В позднюю эпоху, вплоть до появления португальцев, индийские корабли часто посещали восточноафриканские порты; с несколькими из них встретился Васко да Гама на рейде Малинди. Что касается арабских, то еще перед 700 годом до нашей эры юго-западные арабы основали торговые колонии на участке африканского побережья между мысом Гвардафуй и Дар-эс-Саламом в Танганьике.

Остров Сокотра и порт Рапта оказались экономически, а затем и политически зависимыми от купцов южноарабской области Махры; Занзибар стал подданным оманской гавани Маскат. Без кораблей, подчеркивает новозеландский ученый Клемеша, без развитого морского судоходства эта арабская колонизация была бы немыслима. Известное определение римского энциклопедиста Плиния Старшего (23–79) – «арабы живут тем, что дают их моря», понимаемое в широком смысле, отражает постоянные и тесные связи жителей Аравийского полуострова с навигационным искусством, сложившиеся давно и прочно. Подобно тому как в ранние века на Средиземном море стали господствовать все более теснившие финикийцев правители Кноссы на Крите, экономическая гегемония в Индийском океане принадлежала правителям Адена.

В противоположность жителям Восточной Африки западные индонезийцы, преимущественно яванцы, «весьма сведущи в мореплавании» и «претендуют на честь древнейших навигаторов», – говорит Ферран, имея в виду их ранние экспедиции в морях на стыке Индийского и Тихого океанов. Знания в области судостроения и судовождения жители Индонезии и Сиама получили нз Индии в общем русле индийской цивилизации, проникавшей сюда благодаря морякам и купцам начиная с VI–V веков до нашей эры, то есть тогда, когда арабское судоходство уже успело вступить в довольно развитую стадию. Западные индонезийцы колонизовали Мадагаскар около начала новой эры; распространяясь в сопредельных районах, они могли дойти до Адена и вернуть ему торговое значение, учитывая при этом не традицию, которой, быть может, не знали, а исключительное географическое положение или даже, прежде всего, удобную гавань.

Итак, индонезийцы в Западной Аравии и жители восточноафриканских побережий, не умеющие плавать! Вот две неожиданности, преподносимые сегодняшним составом наших исторических источников. Не странно ли? Мы снова и снова вглядываемся в рукописи, пытаясь опровергнуть себя. Так ли уж было легко жителям Малайского архипелага попасть в противоположный угол океана, вверяя на громадном пространстве несовершенные утлые суда смене ветров и течений? Так ли уж чуждо было мореходное искусство жителям африканских побережий? Увы, многократное обращение к тексту не меняет первоначального вывода, и уму остается смириться, а сердцу надеяться, что еще не все источники раскрыты и, может быть, недалек тот день, когда новые документы скажут нам первое слово об угасшей в древности великой цивилизации Африки, о кораблях и корабельщиках этого еще далеко не полностью изученного материка. Пока же нужно довольствоваться тем, что мы знаем, и не составлять себе необоснованных гипотез, как бы заманчивы они ни были.

Другие крупные арабские порты – Хисн ал-Гураб и ал-Муджа были центрами, куда свозились со всей южноарабской области Хадрамаут и откуда вывозились во все страны аравийский ладан, алоэ, мирра и белый мрамор. Крупными потребителями этих предметов были храмы Египта, Вавилонии, Индии. Однако торговая связь портов Аравии, в особенности с западным миром, осуществлялась не только по воде.

Сложные условия судоходства в северной части Красного моря – обилие рифов и отмелей, противные ветры, почти полное отсутствие удобных гаваней, пиратство, – рано заставили торговые караваны проложить сухой путь вдоль западного побережья Аравии, из Йемена в Сирию. Он шел из Адена через редкие оазисы Хиджаза до Петры, откуда одна ветвь выходила на Газу, другая – на Дамаск и Тир. В древнем тирском порту товары перегружались на средиземноморские суда, уходившие на запад. Этот караванный путь с юга на север привел царицу Савскую во дворец Соломона, пользовался им и основатель ислама Мухаммад, водя караваны купеческой вдовы Хадиджи, и его противники – мекканские курайшиты. Это была знаменитая «дорога ладана», по которой перевозились ценные продукты не только самой Аравии, но и заморских земель, стекавшиеся в Аден, один из крупнейших транзитных пунктов древности. Стремясь овладеть этой дорогой и захватить в свои руки морскую торговлю Адена и портов Хадрамаута и Омана, иноземные завоеватели много раз разоряли Аравию в опустошительных войнах. Ассирийские цари Синаххериб (704–681 годы до нашей эры), Асархаддон (680–669), Ашшурбанипал (668–635), правители Нововавилонского царства Навуходоносор II (605–562) и Набонид (556–539), греческий завоеватель Западной Азии Александр Македонский (356–323) огнем и железом прокладывали себе путь к богатствам южноарабских гаваней, однако никому из них не удалось добиться решающего преимущества на длительное время.

Чеканные строфы Валерия Брюсова ярко рисуют образ одного из надменных и жестоких владык Ассирии, поработивших сопредельные страны:

Северо-западная часть Аравийского полуострова, через которую проходила «дорога ладана», издавна представляла сферу борьбы влияний Египта и Вавилонии. Этот район, группировавшийся вокруг Таймы, последней столицы последнего вавилонского царя, платил дань ассирийским владыкам Тиглатпаласару III (744–727 годы до нашей эры), Саргону II (721–705) и Набониду, персидским царям Киру (559–530) и Дарию (522–486). Однако торговое движение по «дороге ладана» была настолько жизнеспособным, что его не смогли остановить ни опустошительные войны, ни тяжкие поборы в пользу завоевателей. Этой жизнеспособностью, в основе которой лежала экономическая необходимость и относительно благоприятные условия маршрута, следует объяснить тот факт, что после Соломона путь по Красному морю надолго заглох и попытки иудейского царя Иегоша-фата (873–849 годы до нашей эры) оживить его посылкой новых экспедиций в Офир оказались безуспешными. Библия дает менее глубокое объяснение неудачи этих попыток: «Иосафат сделал корабли Фарсисские, чтобы пойти в Офир за золотом, но не дошел; потому что корабли разбились в Ецион-Гевере».

Тем не менее традиция финикийского судостроения и судоходства сохраняла прежнюю силу, хотя уже и в новых формах. Когда при Синахерибе сатрап арабского Поморья после неудачного восстания против ассирийского владыки бежал морем в Южную Месопотамию, Синахериб доставил в Ниневию на Среднем Тигре корабельный лес из Ливана и судостроителей с финикийских верфей. Моряки из Тира, Сидона и Кипра были посажены на спешно построенные большие корабли, которые по внутренним каналам дошли до устья Евфрата и вторглись в пределы непокорной страны. Вооруженные воины, высаженные в северовосточном углу Аравии, окончательно подавили восстание. Дальнейшие сведения о навигационной деятельности в Южном Двуречье до появления греков письменными источниками представлены слабо. Они исчерпываются краткими упоминаниями относительно общественных работ в устье Евфрата, организованных Навуходоносором, вероятно, с целью очистки русла от песчаных наносов и обеспечения возможности проходить халдейским судам, которым надписи этой эпохи посвящают беглые, не всегда понятные описания.

Выход греков на арену истории Востока в IV веке до новой эры принес острую угрозу будущему финикийской навигации в Красном море и арабской в Индийском океане. Греческие, а позже римские, торговые корабли вслед за войсками Александра Македонского прорвались к Индии, и европейские купцы стали приобретать товары у непосредственных производителей, расплачиваясь с ними звонкой европейской монетой и частично натурой. Вызванные этими действиями нападения арабов и финикийцев на суда конкурентов, имевшие место главным образом в Красном море при содействии набатейских арабов, приводили к посылке карательных военных кораблей – мере, применявшейся фараоном Нехо и царем Дарием на том же Красном море против нападений с островов и с аравийского побережья. Посредническая торговля арабов и финикийцев была сокрушена. Греки взяли в свои руки всю торговлю с Востоком, а захват Египта около 300 года до нашей эры предоставил им господство и над западным участком торгового пути из Европы на Восток. Не без основания поэтому английский историк Дж. Хорнэл называет Александра Македонского «отцом морской торговли между Востоком и Западом».

Если для финикийского мореплавания эпоха эллинизма явилась гранью, завершившей его историческую роль, то вытеснить арабов с торговых маршрутов в Индийском океане она не смогла. Греки вскоре поняли, что вывоз товаров из Индии на арабских кораблях в отношении дешевизны, безопасности и быстроты транспортировки предпочтительнее перевода из Средиземного моря европейских судов, незнакомых с условиями навигации в восточных водах. Непривычный климат и незнание местного языка также не могли способствовать успеху торгового мореплавания греков. Экспедиция адмирала Неарха, прошедшая от устья Инда до Евфрата, в большей или меньшей мере выявила все эти препятствия и рано подсказала грекам компромиссное решение. Постепенно между греческой и арабской навигацией произошел раздел географических сфер деятельности и установился такой же modus vivendi, какой до того арабы имели с финикийцами. Тот же Неарх, а позже Гипгал, Агатархид, Плиний и автор «Перипла Эритрейского моря» упоминают о многочисленных арабских навигаторах в Индийском океане, в частности на Малабаре и Цейлоне, в то время как флот египетских Птолемеев, подобно финикийскому, не ходил далее западноаравийских вод.

Однако несколько ранее, желая подготовить плацдарм для морского похода на Индию, Александр Македонский пытался развить судоходство в Персидском заливе и колонизовать его берега. Три корабля, выйдя по его приказу на обследование этого бассейна, дошли до мыса Мусандам. Были проведены работы по улучшению судопроводимости Евфрата и расширению вавилонского порта. Множество судов, построенных в Финикии по специальному заказу Александра, было доставлено в Месопотамию, где к ним присоединились суда, изготовленные из местного кипариса.

Как уже говорилось, в древности границы Персидского залива простирались значительно северо-западнее его нынешних очертаний; Тигр и Евфрат впадали раздельно; крупный торговый центр Тередон, древний Эриду, следы которого сейчас находятся значительно выше устья Евфрата, в стороне от реки, во времена Александра Македонского еще лежал на берегу моря, по соседству с Уром. На этом же побережье располагались гавани Аполог (арабская Убулла), Гера, Оммана. Плиний Старший помещает Омману к западу от Хормузского пролива, соединяющего собственно Персидский залив с Оманским, что, по мнению американского ученого Дж. Хаурани, дает основание видеть в ней один из двух крупных портов позднего Омана – Сухар (Сохар) или Маскат.

«Перипл Эритрейского моря» описывает Аполог как парфянский рынок, из которого в Йемен вывозится много жемчуга, а также пурпурные ткани, вино, финики, золото и рабы. Главный предмет экспорта, жемчуг, поступал с бахрейнских ловель, известных еще при Навуходоносоре. Торговое значение Геры определяется характеристикой, данной александрийским географом Агатархидом около 110 года до нашей эры: «Сабейцы и жители Геры богаче всех в мире». По свидетельству древнегреческого историка Полибия, в 205 году до нашей эры, когда селевкидский монарх Антиох III (223–187) выслал экспедицию для покорения Геры, жители города «просили царя не уничтожать того, что было даровано им богами, – вечный мир и свободу», и откупились от него серебром, ладаном и миррой. В III веке халдейские купцы Геры вели оживленную торговлю по Тигру с новой столицей новой монархии – Селевкией. Здесь кончалась одна из двух восточных ветвей тогдашнего международного торгового пути, и Селевкия по своей роли в торговле Месопотамии явилась преемницей Вавилона. Порт Оммана, расположенный уже непосредственно на территории Аравии, был крупным центром кораблестроения. «Перипл» указывает, что отсюда в Южную Аравию и Индию вывозились суда местного производства с дощатой обшивкой, сшитой пальмовым волокном. Название «мадарат», под которым они фигурируют в источниках, восходит к арабскому мударраат «окольчуженные, связанные». Кроме того, отсюда вывозились белый шелк («морское перо»), пурпур, вино, финики, золото и рабы. Помимо Южной Аравии, эти товары шли в индийские порты Бхарукачча, Каллиана, Супарага, откуда поступали эбеновое, сандаловое и тиковое дерево, а также медь.

Рядом со старыми гаванями Персидского залива, стяжавшими всемирную славу, встал Каракс, основанный Александром Македонским на побережье между Аравией и Парфией и с первых лет своего существования деятельно включившийся в орбиту заморской торговли. В Египте подобную роль стала играть ровесница Каракса – Александрия, построенная на перекрестке морских путей Востока и Запада и быстро ставшая крупным торговым центром Средиземноморья.

В связи с ее постройкой Александр, как передают греческие писатели Арриан, Теофраст и Страбон, посылал две морские экспедиции вокруг берегов Аравии: одну – из Герополя на Суэцком заливе в Вавилон, которая вернулась от Баб-эль-Мандебского пролива, другую – в обратном направлении. Первой из них, шедшей под начальством Анаксикрата, удалось определить длину Красного моря (14 тысяч стадий = 2380, по современным лоцманским данным – 2100 километров). Важным результатом этого похода было также появление у Теофраста описания Аравии. Основной задачей экспедиции, как можно понять, было выяснение условий навигации у аравийских берегов между Египтом и Месопотамией. Результаты рекогносцировки, видимо, были неутешительны: в начале новой эры Арриан меланхолически констатирует, что «никто не путешествовал вокруг Аравии из-за жары, бесплодности и пустынности на ее берегах», вследствие чего юго-восточная часть Аравийского полуострова далее Махры оставалась практически неизвестной грекам вплоть до I века до новой эры.

Тем более близко и непосредственно старались они узнать Красное море, на котором после падения финикийской торговли греческий флот получил безраздельное господство. Сын египетского диадоха Птолемея I Сотера монарх-эпигон Птолемей II Филадельф (282–246), усиленно стараясь развить красноморское судоходство, завершил строительство нильско-суэцкого канала, заброшенное Дарием; сделал проходимым для кораблей Акабский залив; построил в северной части приморской полосы западноаравийской области Хиджаз греческую торговую колонию Ампелон. По его приказу Аристон, вероятно один из высших чиновников, систематически обследовал побережье Западной Аравии на всем протяжении. Данные Аристона впоследствии были использованы в трудах александрийского автора Агатархида, Диодора Сицилийского, Страбона и автора «Перипла». Для нас наблюдения Аристона и сообщения «Перипла» специально важны не только благодаря богатству справочных данных, относящихся к навигации в западной части Индийского океана. Их важность состоит и в непосредственности впечатлений, преобладании личного опыта, скупом и точном языке – во всем том, что спустя полтора тысячелетия составит наиболее живые и ценные для науки страницы трудов Ахмада. ибн Маджида и его собратьев по профессии.

Инициатива греческих правителей Египта, направленная на развитие торгового судоходства в Красном море ради закрепления здесь своей экономической власти, натолкнулась на противодействие с арабского берега. Набатейцы, жившие на восточном побережье Мертвого моря и владевшие Газой, еще со времен Александра Македонского нападали на греческие корабли. Первопричиной этого, по-видимому, было осознание реальной угрозы, которую несло красноморское судоходство греков набатейской морской торговле из Аэланы (Айлы) на севере Красного моря со всем Синаем и набатейскому контролю над северным участком «дороги ладана». Знаменитый Бахрам-Гур из «Шах-намэ» Фирдоуси, которому автор XI века Абу Мансур ал-Маргани ас-Саалиби приписывает, кроме доблестей острого ума и меткого глаза, знания полиглота, пользовался для разговоров на темы мореплавания набатейским языком, и в этом сообщении надо видеть дань значению набатейского, то есть северноарабского, торгового судоходства в определенную эпоху. Набатейцы упорно отстаивали независимость своей торговли от греков. Когда военная экспедиция под начальством того же Аристона закрыла им выход из Акабского залива, они стали нападать на египетский флот в открытом море, пользуясь для этого, вероятно, гаванью Лейке Кома в Хиджазе, которая в мирное время служила их местной торговле с остальной Аравией. Упорное сопротивление Набатеи, надолго пережившее Александра Македонского и диадохов, привело в 273 году до нашей эры к походу, возглавленному самим монархом Египта Птолемеем II. Сила греческого оружия оказалась неспособной сломить набатейцев; их нападения на флот Птолемеев носили постоянный характер и продолжались вплоть до включения птолемеевского Египта и Набатеи в состав Римской империи.

Арабско-африканские торговые связи через Красное море были давни и постоянны. Неутомимые археологи, проникая в глубь земли, находят скрытые временем каменные плиты с письменами на давно исчезнувших языках. Вслед за ними пытливые историки добывают у этих недвижных осколков прошлого строки живой повести о том, что навсегда ушло из жизни. И вот заговорила погребальная стела 263 года до нашей эры из Гизы в Египте: она содержит данные, позволяющие сделать вывод, что в эту пору юго-западные арабы возили за море благовония для египетских храмов. Купцы из Аравии проникли и дальше на север: минейские и сабейские надписи, посвященные южноарабским племенным богам, найдены на Эгейском острове Делос, куда во II веке до нашей эры переместился из Финикии и Родоса центр морской торговли Восточного Средиземноморья. Постепенно перед взором исследователя раскрывается широкая панорама древней аравийской торговли. Город ал-Ула, севернее Ясриба (после-исламской Медины), был одним из опорных пунктов коммерческой деятельности минейцев. Их гаванью была Эгра. Основными центрами торговой жизни Аравийского полуострова были сабейские порты Аден и ал-Муджа. Греческий географ II века до нашей эры Агатархид из Александрии, рассказывая о том, что Аден и ал-Муджу посещают многочисленные индийские корабли, товары с которых в обоих портах переправляются по «дороге ладана», подчеркивает большую выгоду для сабейцев этой транзитной торговли, сделавшей их «богатейшими людьми в мире». Международные торговые отношения Сабы далеко не исчерпывались морскими связями с одной Индией.

Аден был местом встречи и обмена индийских и китайских товаров на египетские и финикийские. Для Китая эпохи первой династии Хань (206 год до нашей эры – 8 год нашей эры), особенно при императоре У-ди (140-87), характерен значительный рост внешней торговли, сопровождаемый проникновением китайских купцов далеко на запад. По более поздним сведениям, главной статьей вывоза служил шелк, а ввоза – стекло, металлы, драгоценности, вьючные и верховые животные. Китайские источники ханьского времени упоминают Халдею (Тяочжи), от которой после ста дней морского пути доплывают до страны, где закатывается солнце (Си Хай). Название, данное этой стране китайцами, буквально значило «Западное море»; по существовавшим представлениям, в этом море «слабая» вода, в которой тонет даже пушинка; поэтому из омываемого им царства мертвых никто не может вернуться к берегу жизни. Из Северной Индии привозились хлопок-сырец и ткани, из южной – корабельный лес, драгоценные камни и перец.

Финикия, в которой после ее включения в 205 году до нашей эры в состав монархии Селевкидов получила перевес транзитная торговля, вывозила лишь золототканые материи, стеклянную посуду и, в силу сложившейся традиции, разборные суда.

Египет давал внешнему рынку пшеницу, вина и папирус; последние Птолемеи вывозили в Аравию тем охотнее, что в средиземноморских странах папирус встречал сильную конкуренцию со стороны пергамена (не «пергамента», как часто говорят) – бумаги из телячьей кожи, производство которой осуществлялось в малоазийском городе Пергаме. Для заморской торговли Египет пользовался старыми портами на Красном море – Береникой, Левкос Лименом, Миос Гормосом. Кроме них, оживленная деятельность на африканском побережье наблюдалась в абиссинской гавани Адулис на Красном море и в порту Рапта у Занзибара.

К этому времени арабские купцы, давно проникнув на юг, овладели восточноафриканским берегом до Занзибара и основали торговую колонию – царство Аксум. Постепенно вся Восточная Африка оказалась под властью сабейских негоциантов; в частности, над Раптой был установлен протекторат южноарабского порта ал-Муджа. Через Адулис вывозилась слоновая и носорожья кость, через Рапту – панцири ценных пород черепахи «рапта». Охота на «рапта», как и рыбная ловля, в африканских водах производилась с больших лодок, у которых обшивка была связана веревками из пальмовых волокон. Кормчие и матросы набирались из арабов. Небольшие суда привозили товары со стороны Аравии.

Более существенное значение Адулис и Рапта имели как основные пункты по вывозу рабов и золота. Невольничьи корабли развозили африканцев, обращенных в рабство, по всему Востоку; даже в Китае рабы-зинджи из восточноафриканской области Зандж были известны, по-видимому, задолго до ислама. Добыча золота в Софале и вывоз его морем за пределы Африки составляли один из арабских секретов, строго оберегавшихся в торговых сношениях с другими народами, прежде всего с греками. Ни у греческих, ни у римских авторов эта статья арабской торговли не упоминается в связи с Софалой, хотя руины на территории царства Мономотапы в нынешней Родезии, обследованные в позапрошлом и прошлом столетиях, говорят о высокой культуре добычи золота и обработки металлов, которая, конечно, не могла сложиться сразу. Тайна арабских золотопромышленников передавалась из века в век. Погребальные постройки зороастрийцев, обнаруженные среди руин на золотых приисках Зимбабве, дают основание полагать, что арабы делили тайну с ограниченным числом персов. Другим секретом арабской морской торговли было местонахождение районов произрастания корицы. Дабы обмануть греческих коммерсантов, арабские купцы старательно распространяли миф о том, что корица растет в Сомали и на Сокотре, тогда как в действительности они находили ее лишь в Южной Индии и на Цейлоне. Отсюда, хотя еще Страбон ставил арабскую версию под сомнение, Сомали в ряде старых европейских карт получило обозначение Regio Cinnamonifera – «Коричный берег».

К рабам, золоту и корице, доставлявшимся арабами из-за моря, на южноаравийском берегу добавлялись товары местного происхождения – ладан, мирра, алоэ. Продолжали вывозиться на рынок суда с оманских верфей. Этот пестрый ассортимент дополнялся поступлениями с Цейлона, откуда, кроме корицы, арабские корабли привозили также перец, серебро и олово. Уже в ту раннюю пору Цейлон был не только рынком сбыта и источником ценных продуктов, но и транзитным пунктом для арабской торговли с Индонезией, где сабейские купцы имели свои фактории.

«Полагают, – пишет Нафис Ахмад, – что арабская колония на западном берегу Суматры… основана около начала христианской эры… Арабы вели торговлю между Суматрой и Мадагаскаром, вероятно, через Цейлон, около 310 года до христианской эры».

Одновременно определилось важное для транзитной торговли значение Сокотры, вытекавшее из ее географического положения. Находившаяся под властью купцов Махры, она в их глазах вполне оправдывала свое название, происшедшее от санскритского двипа сукатара «блаженный остров»: и Агатархид, и автор «Перипла» говорят о множестве арабских, индийских и греческих купцов, приезжающих или постоянно здесь живущих, которые ведут крупные и выгодные торговые операции. Особо подчеркивается значение Сокотры как важного перевалочного пункта в торговле между Индией и птолемеевским Египтом. Такая же оживленная деятельность наблюдалась и в противолежавшем порту ал-Муджа.

«Торговый порт Муза, – сообщает автор «Перипла», – полон арабскими капитанами и матросами, которые занимаются торговыми сделками. Они участвуют в торговле с Эритреей и Сомали в Африке и Бхарукаччей в Индии на собственных судах».

Теперь, в первом столетии новой эры, грекам были хорошо известны даже такие небольшие южноарабские острова, как Масира и Курья-Мурья (по-гречески Сарапис и Зенобия); знали они и мыс Фартак на крайнем юге Аравии (Сиагрос).

Таким образом, основными центрами широкой и разносторонней морской торговли арабов были сабейские порты, и не удивительно, что в международном обиходе понятия «арабский» и «сабейский» длительное время были равнозначны. Считают, что этот период терминологического симбиоза продолжался по меньшей мере до 400 года новой эры, так как Фа-сянь, китайский путешественник по Индии (между 399 и 414 годами), еще называет арабских купцов на Цейлоне сабейскими.

При Птолемее VIII Фисконе (145–116) красноморская торговля эллинистического Египта продолжала развиваться. Опираясь на свое экономическое господство в районе Красного моря и стремясь избавиться от арабского посредничества, греческие купцы Египта между 120 и 110 годами проникли в Сомали и организовали прямые морские экспедиции в Индию под командованием Евдоксия Кизика. Один из участников этих экспедиций, быть может, лоцман, по имени Гиппал, вслед за адмиралом IV века Неархом сделал в начале I века до новой эры открытие, увековечившее его имя в истории парусного мореплавания европейцев.

Муссоны Индийского океана, так же как дожди и циклоны, чрезвычайно регулярны. Моряки установили, что один из них ежегодно с конца марта до середины июня дует с юго-запада на северо-восток. От июня до середины октября длится период циклонов, и плавание на это время полностью прекращалось. В ноябре начинается обратный, северо-восточный муссон, длящийся до середины марта. Наблюдательные мореплаватели ранних веков поняли, что океанские ветры движутся не хаотически, а в силу определенной метеорологической закономерности, причин которой они тогда не знали. Выяснив существование и периодическую смену юго-западного и северо-восточного муссонов, они широко пользовались этим открытием в больших путешествиях через океан. При этом их уверенность в постоянстве погоды и нерушимости метеорологических сроков была так сильна, что на кораблях, поскольку они выходили только при ясном небе, не было никаких приспособлений для защиты от дождя или шторма. Первооткрывателями муссонов в Индийском океане были арабские моряки. На это указывают их навигационный приоритет и связанный с ним высокий уровень транзитной морской торговли, издавна соединявшей арабские порты со всеми побережьями Индийского океана. Адмирал Александра Македонского Не-арх во время похода от устья Инда к устью Евфрата вторично открыл и использовал северо-восточный муссон; характер муссона подчеркивается и двойной датой похода – 326/325 год до нашей эры, подразумевающей метеорологический период с ноября по март. Спутник Евдоксия Кизика Гиппал, стремясь из Египта в Индию, в свою очередь, вторично открыл и использовал юго-западный муссон. Таким образом, тайну кратчайших маршрутов в Индийском океане вслед за арабами рано узнали греки, а от них – римляне, которые к началу новой эры вышли не только на экономическую арену Востока, но и на политическую. Тот факт, что арабы, открыв закономерность муссонов, первыми в Индийском океане перешли от примитивного плавания в виду берегов к развитой маневренной навигации в открытом море, увековечен арабским происхождением слова «муссон»: мавсим, в котором подразумевается сочетание рих ал-мавсим, означает «отмета, отметный ветер», то есть ветер, дующий в правильные сроки, отмечающий определенное время года.

Чем меньше достоверных фактов истории Востока сохранено временем и чем чаще они перебиваются сомнительными, тем более упорным и взыскательным должен быть их анализ. Проведенный исследователями для грани двух эр, он показал, что в этом периоде, несмотря на продолжавшуюся деятельность старых портов Месопотамии и Омана и по-прежнему прочную их связь с Индией и Южной Аравией, главная роль в морской торговле принадлежала Красному морю и Аденскому заливу. После эпохи древневавилонского судоходства арабов преобладающая роль Персидского залива вновь выявляется уже в пору халифата, главным образом багдадского. При поздних Селевкидах в связи с захватом Палестины и Финикии создалась возможность проложить в пределах одного государства сквозной торговый путь от Индии до Средиземного моря через Персидский залив, Месопотамию и Северную Сирию. Однако Селевкиды, как и сменившие их парфянские цари, в гораздо большей степени интересовались сухопутными линиями транзитной торговли, которые, пересекаясь в столице монархии, приносили весьма крупный доход. Это был знаменитый «шелковый путь» из Китая и пути из Индии, пересекавшие Иран. Сойдясь в Селевкии, они устремлялись через построенную Селевкидами Антиохию в Пергам и Эфес, а через Дамаск – в Александрию.

Этот благоустроенный город с полумиллионным населением, двумя гаванями и знаменитым маяком по линии средиземноморских торговых отношений был связан прежде всего с купеческой республикой острова Родос, для возвышения которой основание Александрии имело решающее значение. К Родосу перешла значительная часть финикийских рынков, и он продолжал оставаться крупным центром транзитной торговли, а также судостроения и керамического производства до 166 года до нашей эры, когда римляне противопоставили ему остров Делос. Если из Александрии через Родос египетская торговля была связана с Италией, Грецией и Малой Азией, то вместе с этим Александрия служила отправным пунктом пути на восток. Он шел вверх по Нилу до Коптоса, откуда на караванах товары переправлялись в красноморские гавани Миос Гормос и Беренику. Здесь привезенное перегружалось на океанские суда, которые при назначении в порты Юго-Западной Индии делали продолжительную стоянку в южноарабской гавани Хисн ал-Гураб, а при назначении в Северо-Западную Индию и порты Персидского залива останавливались у мыса Фартак, между Хадрамаутом и Оманом. Иногда, обогнув Мыс Пряностей, как в то время назывался Гвардафуй, корабли приставали к одному из восточноафриканских портов, главными из которых были на Красном море Адулис и Береника, на Индийском океане – Опон и Рапта.

В 30 году до новой эры с гибелью воспетой Пушкиным царицы Клеопатры, давшей, по преданию, ужалить себя ядовитой змее, пресекся дом египетских Птолемеев, правивший долиной Нила со времен Александра Македонского. Власть перешла от греков к римлянам. В том же году пала Римская республика, и на берегах Тибра воцарился монархический строй. При первом императоре Октавиане Августе (30 год до нашей эры – 14 год нашей эры) римляне, только что подавив крупное восстание рабов в Сицилии и наслаждаясь призрачным покоем на свежих обломках республики, получили возможность оживить свои внешние торговые связи. В эту пору из порта Хормуз на Персидском заливе в Индию ежегодно ходило по 120 кораблей – в шесть раз больше, чем при Птолемеях. В 25 году до нашей эры в Южную Аравию для завоевания «дороги ладана» и установления прямых торговых связей с Индией была послана римская морская экспедиция; однако часть тяжеловооруженных и плохо оснащенных судов погибла еще в северной половине Красного моря из-за навигационных трудностей.

Прошло четыре десятилетия, гордому Риму стало не до заморских походов: борьба с новым брожением в низах общества и с остатками республиканской оппозиции приводит к установлению террористических режимов Тиберия (14–37), Калигулы (37–41), Нерона (54–68), Домициана (81–96). Внимание империи в это время отвлечено внутренними делами, и внешние связи приходят в упадок. Торговле с Востоком не способствовало и восстание в Иудее, подавление которого заняло четыре года (66–70). Эпоха Клавдия (41–54) принесла Риму временное овладение Аденом. Победа могла быть достигнута с моря, где римскому военному флоту противостояли беззащитные торговые корабли арабов. По-видимому, именно захват Адена вызвал активизацию имперской торговой деятельности в такой степени, что Рим ежегодно покупал в Аравии, Индии и Китае товаров на сумму не меньше 100 миллионов сестерциев (65490 тонн желтой меди).

Однако лишь в правление Антонинов – Траяна (98-117), Адриана (117–138) и Пия (138–161) – наступила эпоха относительной стабилизации, что позволило римским императорам специально обратиться к восточной торговле. При Траяне вассальное княжество Набатея было преобразовано в провинцию Аравия. От Аэланы, ставшей вместо Левке Коме главным набатейским портом, через торговый город Петру была проложена дорога к Дамаску, вызвавшая, в частности, экономический расцвет Петры. В Египте римские купцы приняли меры к обеспечению нормального судоходства на канале из Нила в Красное море. Для улучшения связи с Александрией была прорыта дополнительная ветвь. На берегу Красного моря, в устье «канала Траяна», вырос порт с греческим названием Клисма («взморье»), в арабском произношении Кулзум.

Эти меры, имевшие целью прочно связать Средиземное море с Красным в интересах римской торговли, продолжались при ближайших преемниках Траяна. В Пальмире – городе, окруженном пустыней, выросшем на торговом пути от Персидского залива к Средиземному морю и со 116 года получившем полунезависимость, благодаря чему у местных купцов появилась возможность торговать за пределами империи, при Адриане создается гильдия морских капитанов. Ее статут, называвший целью сообщества правильную организацию перевозок по Красному морю, был утвержден законами Рима. В Египте Адриан проложил римскую дорогу от Коптоса до Береники, то есть по тому самому маршруту, которым за тридцать веков до него пользовались египтяне для путешествий в далекую страну Пунт. В эпоху Антонина Пия внешняя торговля Рима, пользовавшаяся преимущественно греческими кораблями, достигла такого размаха, что эти корабли, минуя посредничество арабов, доходили до Рапты в Восточной Африке, до Омана в Аравии, до Цейлона, устья Ганга и Малаккского полуострова. Анналы второй династии Хань (23220) повествуют, что в 166 году в Китай через Аннам прибыло римское посольство, отправленное императором Марком Аврелием Антонином. Но с этих пор нараставший кризис рабовладельческого хозяйства приводит к постепенному спаду внешней торговли Рима. При Северах торговые экспедиции римлян в Индийском океане, по-видимому, прекращаются. Об этом, в частности, говорит отсутствие в составе кладов на территории Индии римских монет с датировкой, относящейся позже времени правления Каракаллы (198–217).

На Персидском заливе римское владычество было недолгим. Месопотамия, около 117 года полностью захваченная Траяном в результате похода против парфян, несколько лет спустя была частично возвращена Парфии его преемником Адрианом, из остальной части столетием позже римлян вытеснили Сасаниды. Морская торговля в этом районе шла через транзитные порты со смешанным арабско-персидским населением, в основном через Аполог и Каракс. Караванный путь связывал эти пункты с богатой «розовомраморной красавицей» Пальмирой и далее с побережьем Средиземного моря.

В 225 году нашей эры парфянский дом Аршакидов пал. Его сменила персидская династия Сасанидов, и персы вторично вышли на авансцену истории Востока. Персия, простертая у важнейших водных и сухопутных дорог, связывавших Восток и Запад, рвалась к морскому могуществу, и прежний наместник парфян в этой стране, основатель новой династии Ардашир I Папакан (224–240) построил множество морских и речных гаваней и сильно развил кораблестроение. В результате его флот стал господствовать в Индийском океане, и это укрепило монопольную роль сасанидской державы в транзитной торговле с Китаем, Индией и Цейлоном. Наряду с караванной дорогой из Китая через оазисы Средней Азии в Иран Индийский океан был вторым путем, по которому из Китая поступал шелк, из Индии и Цейлона – пряности, жемчуг и драгоценные камни.

Во всем Средиземноморье и в Передней Азии важнейшим потребителем шелка была Византия с ее высоко развитыми ремеслами и торговлей. Константинополь, 11 мая 330 года ставший ее столицей, был до открытия прямого пути в Индию огромным торговым рынком. Он, отмечает советский историк Н.В. Пигулевская, «среди прочих товаров сосредоточивал и привозимый из Китая и Средней Азии шелк-сырец и шелковые ткани, которые отсюда уходили еще дальше на запад». Посредническая торговля шелком приносила персам большие доходы, однако для Византии получение этого товара из их рук было невыгодно, так как вело к необходимости оплачивать шелк по назначаемым персами ценам; между тем Персия пользовалась этой возможностью и по своему произволу повышала цену на шелк-сырец, вынуждая этим Византию повышать цену на шелковые изделия. Стремясь ввести условия покупки и обработки шелка в приемлемое для себя русло, Византия в ряде договоров с Персией пыталась ограничить число пунктов персо-византийской торговли и поставить производившиеся в них операции под свой контроль. В договоре 297 года с шахом Нарсэ (299–302) единственным пунктом контакта был избран город Нисибин на Тигре. Закон Гонория и Феодосия от 408–409 годов добавлял к нему Ракку на Евфрате и Арта-шат на Араксе. В мирном договоре 562 года между двумя державами эти два города были заменены таможней в Даре на обычном караванном пути. Вся эта регламентация была, однако, бессильна пресечь государственную спекуляцию и частную контрабанду. Торговля шелком являлась, говорит Н. В. Пигулевская, «одним из весомых мотивов во внешней политике Византии», однако транзитные торговые связи увеличивали экономическое могущество и политический вес Персии, которую Константинополь всегда рассматривал как реального соперника и потенциального врага.

В этих условиях естественны постоянные тесные сношения, которые византийские купцы поддерживали с эфиопскими. Подобно тому как финикийская колония Карфаген благодаря своей развитой транзитной торговле получила самостоятельное значение, арабская колония Аксум, основанная в глубинной части другого африканского побережья, выросла на почве оживленного торгового обмена между Азией и Африкой и постепенно стала одной из ведущих политических сил Красноморья. Этому способствовало объединение в середине IV века владений аксумитов с эфиопским государством, центром которого был важный международный порт Адулис.

Роль единой Эфиопии в V–VI веках нашей эры была значительной, она спорила с персидской державой как в торговле, так и за политическое влияние в Юго-Западной Аравии. Ориентация ее политики на Византию была ориентацией на главного потребителя вывозимых товаров. С другой стороны, Византийская империя видела один из действенных способов укрепления своего международного влияния в приобщении Эфиопии к христианству, которое исповедовала сама: общая религия способствовала прочному политическому союзу, в котором Эфиопия как более слабый партнер должна была служить интересам могущественной Византии. Действуя в этих интересах, Константинополь постепенно стал выдвигать государство Аксума на роль соперника Сасанидской державы и в индийских водах. Когда же около 350 года к ногам победоносных аксумитов легло побережье Южной Аравии, у Византии появилась особая причина интересоваться Эфиопией.

Как и для Западной, для Восточной Римской империи специальное значение имел морской путь в Индию: Индостан поставлял не только благовония, пряности, текстильные изделия, но и шелк. И вот император Юстиниан отправляет посла Юлиана с дипломатической миссией в Эфиопию и Южную Аравию: Юлиан должен склонить эфиопских купцов усилить торговые связи с Индией, покупать там шелк-сырец и перепродавать его Византии, которой, таким образом, удастся сокрушить персидскую монополию. Тщетные усилия! Замысел императора не учитывал реальной обстановки, сложившейся на Индийском океане. Географическая близость Персии к Индии и Цейлону, развитый флот, обилие ее резидентов в индийских и цейлонских портах давали возможность персидским купцам перехватывать шелк буквально под носом у эфиопских коммерсантов и целыми флотилиями посылать груженые суда на родину. Куда слабому торговому флоту африканцев было с ними спорить! Негоцианты Сасанидской державы располагали достаточным материальным превосходством для того, чтобы властно отстранить африканских торговцев от международной торговли и показать Византии, Сирии и Египту, что вожделенный шелк они могут получить лишь через персов.

Признание преимущества персидского флота в доисламскую пору не должно создавать представления об упадке традиционного арабского судоходства. Центрами последнего продолжали оставаться экономически важные порты Южной Аравии вместе с новыми пунктами на африканском берегу, где самостоятельная навигация арабского происхождения начала развиваться сравнительно поздно.

Картину преобладания персидского судоходства над арабским и вышедшим из недр последнего эфиопским создает не упадок арабско-африканской морской деятельности, а чрезвычайные меры Сасанидов по освоению прибрежных территорий и усиленному строительству здесь портов и кораблей. Целью этого было в кратчайший срок захватить в свои руки господство на море и устранить всякую возможность иностранной конкуренции, в полной мере использовать преимущества географического положения Персии. Например, известно, что, желая пресечь арабскую морскую эмиграцию из Бахрейна в Персию, Шапур II (309–379) вырезал население Бахрейна и поселил здесь персидских колонистов, вероятно, имея в виду со временем превратить этот древний район развитой навигации в этнически бесспорную часть Ирана и в одну из баз сасанидского флота.

Наступательная политика Сасанидов значительно сократила сферу арабского мореплавания, однако оно продолжало жить. Уже упоминавшийся нами Фа-сянь отмечает присутствие в Индии и на Цейлоне «сабейских купцов», прибывавших сюда на кораблях. Последнее не удивительно, если учесть, что индийские и цейлонские гавани давно перестали быть для арабов конечными пунктами и арабские корабли заходили сюда не только с запада, но и с востока, возвращаясь из Сиама и Китая на родину. С Китаем арабские купцы познакомились рано; около 300 года нашей эры они уже основали торговую колонию в Наньхайцзюне (нынешнем Гуанчжоу). С более близким своим соседом, Индией, Китай начал регулярную морскую торговлю лишь четырьмя столетиями ранее. Римский историк этого времени Аммиан Марцеллин, рассказывая об оживленном движении в Персидском заливе морских судов, доходящих до Тередона в устье Евфрата, отмечает, что арабы имеют ряд портов и способны пользоваться богатствами не только суши, но и моря.

Но древняя Саба, гнездо легендарной царицы Савской, уже доживала свой век. В середине III столетия новой эры южноарабские племена химьяритов подчиняют себе своих соседей, в том числе сабейцев, и овладевают Йеменом и Хадрамаутом. Исторические судьбы, однако, переменчивы, и, когда столетием позже Южная Аравия становится добычей своей бывшей колонии на африканском берегу – Аксумского царства, бывшие победители и побежденные низводятся на один уровень.

Могут ли химьяриты с этим смириться? Нет, вырвав у сабейцев монополию в морской торговле с Индией, они не намерены поступаться ею даже перед лицом общего врага, они готовы защищать ее против всех и не останавливаются перед тем, чтобы в том же IV веке скрестить оружие с могущественным Шапуром II, когда он пытается установить персидское господство на их побережье. Эта война не могла быть успешной для Персии в то время, ввиду большой роли в южноарабской торговле и политике набатейцев и евреев, не считая, конечно, правящих эфиопов. Учтя это обстоятельство, Сасаниды взяли курс на поддержку еврейской торговли в ущерб эфиопской и византийской, что два века спустя помогло им подавить Южную Аравию не только с военной, но и с экономической стороны, тем более что иудаизм был широко распространенной религией в верхах химьярского общества.

История Южной Аравии V века наглядно показывает, как ожесточенная борьба между двумя могущественными державами того времени, Византией и Персией, за подступы к индийскому рынку и монополию в морской торговле облекается в форму религиозного поединка между христианством и иудаизмом на аравийских побережьях.

В начале VI столетия произошел неизбежный взрыв. Сын пленной еврейки и одного из химьярских царей Зур‘а Зу Нувас сверг эфиопского наместника Зу Шанатира, объявил войну господству Эфиопии и Византии на Аравийском полуострове и стал преследовать купцов-христиан из этих стран. В ответ на это в 525 году последовало новое вторжение Эфиопии в Южную Аравию. Эфиопский царь Эла-Ашбеха перевез свои войска через Красное море на собранных в гавани Габазе у Адулиса 70 кораблях, из которых 61 был стянут из разных красноморских портов, а 9 сняты с индийской линии. Успехом кампании, однако, Эфиопия была обязана не флоту, который состоял из мирных торговых судов, а сухопутным силам. Но армия, ее опора, восстала в 532 году, и ставленник Эфиопии на химьярском престоле Сумайф пал, вчерашний раб из Адулиса Абраха был поднят на щит.

Абраха, христианин, выведя Химьяр из подчинения Эфиопии, продолжал тем не менее оглядываться на Византию, в то время как арабская знать в его государстве тяготела к союзу с Ираном. После мятежа знати в 542 году царь попытался сломить ее своеволие возвращением Южной Аравии под эфиопское владычество. Увы, это не надолго упрочило положение правящей верхушки. Южноарабские негоцианты, которым эфиопский контроль не давал развернуть самостоятельную торговую деятельность, предложили свою страну византийскому императору, выдвинув при этом условием освобождение ее от власти африканцев. Ввиду отказа Византии аналогичное предложение было сделано ее врагу – Персии, и в 575 году царь Хосров Ануширван послал для завоевания Химьяра осужденных преступников под командованием опытного полководца Вахриза. Войска были погружены на восемь кораблей, из которых два разбились, а шесть, следуя из Тигра через Персидский залив, дошли до Хадрамаута. Сын Абрахи Марзук, наследовавший после смерти отца химьяр-ский престол, погиб в битве. С 575 года сасанидская Персия устанавливает в Южной Аравии свое господство, длившееся уже до завоевания Йемена арабами.

Сведения, приводимые арабским летописцем Х века ат-Таба-ри в связи с походом Вахриза и говорящие о том, что на каждом корабле было по 100 воинов, свидетельствуют, во-первых, о малочисленности персидского экспедиционного корпуса. В этом можно видеть косвенную поддержку мнению, что победа Персии над Эфиопией в Южной Аравии была достигнута при содействии местного населения, во всяком случае купеческих слоев. Во-вторых, эта цифра указывает на то, что грузоподъемность судов той эпохи была относительно велика. Это было следствием того, что в Персидском заливе, как и на Красном море, кораблестроение развивалось веками и возраставшие морские связи вели к техническим усовершенствованиям.

Правда, и в Египте в эпоху Среднего Царства существовало судно, вмещавшее 120 человек; однако вряд ли оно отваживалось предпринимать открытое плавание и маловероятно, что оно было в состоянии вести в случае нужды успешные боевые действия. Таким образом, если нас не может удивить количественный показатель, то качественная разница между древнеегипетским судном из литературного памятника эпохи Среднего Царства – «Рассказа о потерпевшем кораблекрушение» – и типовым кораблем Вахриза, конечно, ощущается вполне определенно.

В конце правления Сасанидов ряд старых гаваней в Персидском заливе уже утратил свое значение. К Убулле (Апологу), которую ат-Табари называет «воротами Индии», отмечая при этом, что ее правитель воюет с арабами на суше и с индийскими пиратами на море, еще в V веке добавилась в качестве действующего порта Хира на Евфрате. Австрийский востоковед А. Кремер отмечает, что она была «сборным пунктом кораблей из Аравии, Красного моря, Индии и Китая». Это обстоятельство наряду с расположением на границе между пустыней и древним земледельческим районом позволяло Хире, стольному городу княжества Лахмидов, играть видную роль в различных политических комбинациях того времени. Гавани Персидского залива нередко страдали от набегов индийских пиратов, что вызвало, например, специальные работы по укреплению Убуллы при последних Сасанидах. Однако мирные торговые суда, приходившие из Индии, встречали доброжелательный прием и поднимались по Тигру до персидской столицы Мадаин.

Длительные ожесточенные войны на земле Йемена и Хадрамаута создали состояние постоянной опасности для иноземных судов, заходивших в южноарабские порты, и для караванов, переправлявших ценные товары из Адена в страны Средиземноморья. Жизнь купцов и сохранность товаров на территории беспокойной страны оказались под угрозой безнаказанного насилия. Портовое хозяйство страдало от перехода власти из рук в руки, нормальная деятельность всемирно известных портов была парализована. Коренной принцип здоровых экономических связей между народами, провозглашенный еще в древней Вавилонии, – безопасность торговых путей, – оказался нарушенным. Если ко всему этому добавить уничтожение в ходе войн многочисленных садов, плантаций и рощ благовонных растений, подорвавшее материальную основу арабского вывоза, станет ясно, почему начало VII века явилось свидетелем упадка торговли в Южной Аравии. Торговый оборот снижался, оживленные гавани и дороги Сабейско-Химьярского царства постепенно глохли, пути морской и сухопутной торговли перемещались к Персидскому заливу. Эра Красного моря в истории мореплавания подошла к своему концу.

 

Арабские корабли штурмуют Европу

Эти злые пушкинские строки вспоминаются мне всякий раз, когда кое-кто из окружающих, услышав то, о чем до сих пор говорилось, вдруг спрашивает: «Неужели Вы верите, что все это было?» – «Позвольте, – отвечаю я, – не верю, а знаю». Некто с сомнением крутит головой: «По-моему, Вы ошибаетесь. Арабы – ну какие они мореплаватели?» – «Вы уже прочитали главу, где об этом пишется. Какие они были мореплаватели, там сказано». Лицо моего собеседника становится каменным: «Вы увлеклись и преувеличили их роль. Арабы на девяносто, нет, на девяносто пять процентов были кочевниками! Смешно приписывать им то, чего они никогда не делали! Вавилоняне – те плавали, финикийцы тоже, ну еще персы, а при чем арабы? Зачем уж так перегибать палку! Зачем тащить арабов на пьедестал морской нации!» – «Но ведь это одни слова, – говорю я, – а где ваши доказательства?»

Оратор снисходительно смотрит на меня: «То, что я сказал, давно известно. Я не открываю никаких Америк, а говорю лишь то, что знают все. Почитайте, что написал имярек, и Вы там найдете!»

Что ему ответить? Он действительно говорит то, что в нашем кругу известно давно и всем: «Арабы – ну, какие они мореплаватели?» Ученый имярек, на которого он ссылается, подпирает этот иронический вопрос всей солидностью своего авторитета. Поколения арабистов прошли свой путь в науке с привычным убеждением, что культура изучаемого ими народа развивалась на сухопутных пространствах, и, когда выходила очередная работа Феррана об Ахмаде ибн Маджиде или Крачковский в своих лекциях вспоминал о трех поэмах арабского морехода, сохраненных ленинградским уником, предмет сообщения всегда вызывал образ странного экзотического цветка, неожиданно выросшего на чужой и непригодной почве.

Все это так, но куда деть «Книгу польз»? Разбор приведенных в ней данных убеждает, что они добыты и проверены длительным опытом плавания в открытом море. Другие произведения Ахмада ибн Маджида показывают, что это море – Индийский океан – было известно автору в деталях. А как быть с Сулайманом ал-Махри? Вот еще одна фигура арабского мореплавания, и его трактаты уже при первом знакомстве с ними говорят, что это был тоже не праздный ум, выбравший для своих писаний тему пооригинальнее. Важнее же всего то, что эти шедевры морской литературы разносторонностью и глубиной своего содержания внушают бесспорное убеждение в существовании более ранних аналогичных руководств, которые, конечно, могли быть рождены лишь многовековой практикой навигации.

Великое зреет в недрах предшествующих свершений. И вот – века багдадского мореплавания, эпопея Синдбада; если идти дальше – вот сообщения античных писателей об «арабских капитанах, ведущих торговлю». А когда хотим заглянуть еще глубже в толщу веков, то раскрываем книги наших учителей и современников – ассириологов, шумерологов, египтологов, историков античного мира, историков морского дела, историков торговли, географов общих и географов региональных. И видим, чувствуем, осязаем рядом с собой древние арабские руководства для мореплавателей. Их уже нет. Время их уничтожило или заточило в пока неизвестные нам тайники, но они существуют для мысли ученого, он устанавливает их существование на основании сведений о морских путешествиях в ту далекую пору, он видит их черты в более поздних памятниках навигационной литературы. Как же можно сомневаться в том, что «все это было», что арабы хорошо знали море и должны были его знать? Факты экономической и политической истории Востока в эпоху древности и раннего Средневековья со своей стороны рисуют яркую картину развитой морской деятельности в доисламской Аравии.

Выдающаяся роль древних арабов в истории навигации должна была основываться и на высоком уровне связанной с парусным мореплаванием астрономической науки. Действительно, практическая астрономия была хорошо известна бедуинам с древних пор благодаря личным наблюдениям и освоению совместно с финикийцами культурных достижений угасших цивилизаций Востока. Эти знания, в усовершенствованном виде позволившие арабским кораблям бороздить воды южных морей от Африки до Китая и от Сирии до Испании, не исчезли бесследно для человечества.

Если вглядеться в словарь языка, которым мы ежедневно пользуемся, то кроме привычных, понятных слов, встретятся нам и малознакомые, о смысле которых можно лишь догадываться, и уж совсем непонятные, со странным, причудливым начертанием. Как-то мне понадобилось найти точное значение слова «прохиндей». Я просмотрел шесть разных словарей русского языка, среди которых были и многотомные, но искомое не отыскалось, и тогда пришлось пойти в специальный институт нашей Академии наук. Здесь, в этом царстве русских слов, чего только не было! Мое внимание привлек шкаф, почти целиком занятый буквой «Ч». Один из выдвижных ящиков с карточками имел надпись: от слова «черемоль» до слова «четца». Мне оставалось удивленно пожать плечами, и я подумал: «А сколько же шкафов должна занимать буква «К», которой начинается большая часть русских слов и фамилий, и сколько карточек с неизвестными нам словами нашего языка там хранится!» В этом море пожелтевших от времени и совсем свежих карточек, конечно, нашелся и «прохиндей». Однако «четца», «прохиндей» и подобные им раритеты употребляются в пределах каких-либо одной или двух областей России, и требовать их практического знания нельзя даже от филолога. Но вот другой слой в русском языке, тоже непонятный многим, но практически знакомый специалистам, – научная терминология.

Обратимся к нашей астрономии. Что такое «Альдебаран»? Большинству известно, что это звезда, но далеко не каждый знает, что так называется именно звезда альфа в созвездии Тельца. Столь же приблизительное представление существует о понятиях, скрывающихся за звучными названиями: «Бетельгейзе», «Вега», «Ригель». Но что значат «Алараф», «Мегрец», «Шеат»? Слова написаны русскими буквами, но какой у них странный, необычный рисунок и как их много! Если заглянуть в звездный каталог, там можно обнаружить целую россыпь таких слов. «Алараф», «Ал-голь», «Алиот», «Альбирео», «Альгена», «Альгениб», «Альгеиба». «Альдебаран», «Альдерамин», «Алькор», «Альмак», «Альрами», «Альтаир», «Альфакка», «Альфард», «Альферац», «Ахернар». Семнадцать звучных, но непонятных русских слов только на букву «А»! Все они, кроме последнего, одинаково начинаются на ал, аль, и это стереотипное начало указывает на арабский артикль, который ставится перед именами существительными. Да, эти слова – арабского происхождения, включая последнее, где артикля аль уже нет, а в русской форме воедино слиты слова: ахир ан-нахр «устье реки»: так называли арабские астрологи звезду альфа в созвездии Эридана, а ведь Эриданом и римляне называли мифическую реку, омывающую крайний запад обитаемого мира. Три остальных звездных имени на первую букву алфавита – Альциона, Антарес, Арктур – пришли с Запада, и я вспоминаю, как мой первый учитель Николай Владимирович Юшманов однажды обратил мое внимание на то, что все русские существительные на «А» – иноязычного происхождения.

Посмотрим, какие еще названия содержит наш звездный каталог. «Беллатрикс», «Гемма», «Канопус», «Капелла», «Кастор», «Мира», «Поллукс», «Процион», «Регул», «Сириус» и «Спика» пришли к нам из античной астрономии, но вот опять арабские слова в русской одежке: «Бенетнаш», «Бетельгейзе», «Вега», «Денеб», «Денеб Кайтос», «Денебола», «Дифда», «Дубхе», «Каф», «Кохаб», «Мегрец», «Менкар», «Мерак», «Меркаб», «Мирах», «Мирзам», «Мирфак», «Мицар», «Нат», «Рас Альгете», «Рас Альхаге», «Ригель», «Садальмелек», «Тубан», «Факт», «Фекда», «Фомальхаут», «Хамал», «Шеат», «Шедар». Итак, из шестидесяти одного имени для звезд, принятых в русской астрономии, помимо их технических обозначений, таких, как «альфа Цебея», «бета Девы», «гамма Пегаса», «дельта Большой Медведицы», «эпсилон Большой Медведицы», «омикрон Кита» и другие, сорок семь переданы нам арабами!

Происхождение этих имен бесспорно устанавливается на основании того, что выяснить их смысл можно только при знакомстве с арабским языком. Столь многочисленные слова из языка древних звездочетов пустыни, проникшие на дальний север и продолжающие здесь свою жизнь, красноречиво свидетельствуют о высоком развитии, которого достигла наука чтения неба в доисламской Аравии. Именно в доисламскую эпоху ежесуточное перемещение Луны на небосводе относительно некоторых звезд дало мысль разметить положение Луны на каждый день лунного месяца, откуда возникло учение о двадцати восьми «лунных стоянках» с чисто арабскими названиями. Звезды, у которых проходит Луна, сами тоже меняют свое положение, но в более редкие промежутки: термин нав обозначал ежегодный восход и заход этих звезд, а поскольку им приписывалось влияние на атмосферные явления, значение термина постепенно расширилось до понятии «дождь» и «морская буря». Укоренившееся представление о том, что дождь ниспосылается определенной звездой, шло вразрез с коранической догмой о всемогуществе Аллаха, и основателю монотеистической религии ислама Мухаммаду пришлось с ним ожесточенно бороться.

Большая роль наблюдений звездного неба для предсказания погоды, для определения сроков земледельческих работ и выпасов скота, а с другой стороны, для судовождения вызвала появление развитой астрономической терминологии. Запись всех достижений практического мышления арабов в области астрономии была сделана в основном уже в эпоху ислама. Это отставание теории от практики, отмеченное И.Ю. Крачковским в отношении географической деятельности в раннем халифате, заставляет думать, что сохранившиеся письменные памятники донесли до нас лишь небольшую часть сокровищницы народного опыта, которая сложилась в течение тысячелетий арабской практики.

Навигация арабов, как всякое крупное явление в жизни общества, должна была оставить след в памятниках литературы. Действительно, морская тема прочно вошла в наиболее развитую часть доисламского творчества – поэзию. Она расширила круг поэтических образов, усилила гибкость и яркость стиха, повысила эмоциональность поэм и силу их воздействия на слушателя. Наиболее отчетливо мы это увидим в Коране, завершающем период языческого творчества арабов и открывающем дверь в новую эпоху их истории. «Картины моря в Коране очень ярки: плавание кораблей производило на Мухаммеда сильное впечатление», – отмечает российский историк Востока В.В. Бартольд. Но еще в XIX столетии семитолог Зигмунд Френкель заявил: «В доисламской поэзии судоходство упоминается нередко. В первом крупном документе арабской литературы – Коране ясно видно, что древние арабы умели ценить то, что их страна с трех сторон омывается морем. По крайней мере для торговых кругов, к которым принадлежал Мухаммед, морское сообщение имело большое значение. Иначе нельзя понять, как и почему Мухаммед не меньше чем в сорока местах указывает на Божью милость, которая сделала море судоходным, чтобы люди добывали его многочисленные богатства. Опасности морского пути он описывает так живо, что сразу приходит мысль, что сам

Мухаммед однажды совершил морское путешествие. Едва ли упоминания о море в Коране служили чисто риторическим целям».

Коран, сборник религиозных проповедей, уже таким характером содержания указывает на свое стремление к красочному и энергичному языку, который должен был проложить идеям Мухаммада путь в умы равнодушной, а нередко и враждебной толпы. Образцы этого языка налицо. Вот клятвы из 91-й суры Корана, повествующей о гибели древнего племени Самуд:

Благочестивость и разврат!

Недаром коранические суры вдохновили Пушкина на его знаменитые «Подражания Корану»:

Морская тема в Коране добавляет к традиционным мотивам свежие образы и вводит в палитру языка своеобразно яркие краски. Не игра пламенного воображения, а будни нации мореходов звучат в ее образцах, и к этой развитой трудовой деятельности восходят и многочисленность, и разнообразие коранических стихов, рисующих картины моря:

FB2Library.Elements.Poem.PoemItem

(Скот: 6:97).

FB2Library.Elements.Poem.PoemItem

(Юнус: 10: 23–24/22-23).

FB2Library.Elements.Poem.PoemItem

(Ибрахим: 14:37/32)

FB2Library.Elements.Poem.PoemItem

(Пчелы: 16:14, 16)

FB2Library.Elements.Poem.PoemItem

(Перенес ночью: 17:68–72/66-70)

FB2Library.Elements.Poem.PoemItem

(Пещера: 18:78/79)

FB2Library.Elements.Poem.PoemItem

(Хадж: 22:64/65)

FB2Library.Elements.Poem.PoemItem

(Свет: 24:40)

FB2Library.Elements.Poem.PoemItem

(Различение: 25:55)

FB2Library.Elements.Poem.PoemItem

(Лукман: 31:30–31)

FB2Library.Elements.Poem.PoemItem

(Ангелы: 35:13)

FB2Library.Elements.Poem.PoemItem

(Йа Син: 36:41, 43)

FB2Library.Elements.Poem.PoemItem

(Стоящие рядами: 37:140)

FB2Library.Elements.Poem.PoemItem

(Милосердный: 55:24)

Согласно Корану, плавание арабов на кораблях преследует три цели: рыболовство, добывание жемчуга и кораллов, доставку товаров из страны в страну ради прибыли. В седьмом столетии нашей эры эти древние цели отступили в тень перед новой и главной – военной деятельностью.

Необходимость иметь вооруженный флот почувствовалась еще в первые годы хиджры, когда Мухаммад предлагал правителю Эфиопии принять ислам, но не имел военных кораблей, чтобы заставить его это сделать. Вторично отсутствие военного флота арабы ощутили вскоре после смерти основателя ислама, в 636–641 годах, когда из Персидского залива были посланы четыре морские экспедиции на восток. Организаторами их были мусульманские полководцы ал-Ала ибн ал-Хадрами и Осман ас-Сакафи, периодически сменявшие друг друга на посту наместника в Бахрейне. Две из снаряженных ими экспедиций, возглавленные братом наместника Османа ал-Хакамом, в 636 году совершили военный поход к берегам Индии, в гавани Тана и Бхарукачча. Третья, под руководством другого брата, Мугиры, имела своей целью порт Дайбул в устье Инда. По-видимому, это были разведывательные походы, старавшиеся выяснить возможность присоединения важных районов морской торговли к разраставшемуся государству халифов и установить возможную силу сопротивления арабскому вторжению. Ощутимых результатов эти рейды на слабо вооруженных кораблях не дали.

Для покорения примыкающей к Индии с запада области Синд, которое завершилось почти столетием позже, и для проникновения арабского влияния в Индию гораздо большую роль сыграли традиционные морские связи арабских купцов с портами средней и восточной частей Индийского океана. Захват далеких территорий военными средствами с моря давал в руки арабов обладание узкой прибрежной полосой. Удаленность от Аравии делала это обладание непрочным. Наоборот, мирное проникновение с торговыми целями в чужую страну делало каждый порт плацдармом для бескровного экономического наступления, расширявшего в пользу халифского государства рынок сбыта и состав ввозимых товаров. Материальное содержание этого наступления, естественно, довлело над формой, религиозная проповедь отступала перед экономическими целями на задний план. «После прихода ислама, – пишет индийский ученый Нафис Ахмад, – арабы продолжали торговый контакт с Индией и Цейлоном. Хотя и горячие приверженцы новой религии, они не были заинтересованы в том, чтобы вести религиозную пропаганду в ущерб близким торговым отношениям с народами Южной и Юго-Восточной Азии» .

Четвертое предприятие возвращает нас к обстановке внутри халифата. Экспедиция 638 года, снаряженная наместником ал-Ала ибн ал-Хадрами, выйдя из Бахрейна, пересекла Персидский залив. Оставив суда у берега, стремительные арабы проникают внутрь Персии до ее древней столицы, города Истахр, но затем неосторожных победителей настигает удар: их суда уничтожены персами, и ал-Ала приходится проделать обратный путь по направлению к Басре через враждебную, упорно сопротивляющуюся страну. Неудачный морской поход, предпринятый без разрешения халифа Омара (634–644), вызывает гнев повелителя. Цель похода – овладение экономически развитым районом Персии, конечно, по сердцу ему, властелину пустынной Аравии, бросающему тысячи и тысячи воинов против богатой державы Сасанидов, но ведь эта цель не достигнута! Всякий бросок арабов должен приносить быстрый и надежный выигрыш, а предприятие провалилось из-за слабости его флота! Недостаточная оснащенность, несовершенное и малочисленное вооружение кораблей того времени делали каждый переход с военными целями и особенно пребывание на рейде в виду враждебного берега весьма рискованным делом, а Омар хотел действовать наверняка.

Другая причина царственного гнева глубже. В личной инициативе ал-Ала халиф увидел опасное своеволие, которое при дальнейшем развитии могло бы привести к появлению в Персии самостоятельного государства во главе с отложившимся наместником. Омар и его преемники всегда опасались такого поворота дел. После взятия Мадаина халиф не счел возможным сделать пышную столицу Сасанидов центром мусульманских областей Персии, так как две широкие реки между этим городом и столицей халифата Мединой представляли слишком большое испытание для верности наместника. Кто знает, что у него на уме? Всякий удар нужно уметь парировать, но еще лучше его предупредить. В 638 году на правом берегу Евфрата, то есть со стороны Аравии, была заложена Куфа, где расположились штаб командующего восточными армиями арабов Са‘да ибн Абу Ваккаса и гражданские власти. Вслед за Басрой, основанной годом ранее у общего устья Тигра и Евфрата, Куфа стала первой крепостью арабов против персов и первым пунктом арабской оседлости на персидской земле.

Соображения, которые привели к появлению Куфы, вызвали и постройку Фустата в Египте. Когда командующий западным фронтом Амр ибн ал-Ас, овладев в 643 году Александрией, хотел сделать ее своим местопребыванием, Омар воспротивился этому, не желая, чтобы мощная водная преграда отделяла центр халифата от резиденции наместника. Не нужно, нет! Нега и великолепие древнего города не для суровых воинов, делящих свою жизнь между походами и чутким сном в палатке. Фустат, построенный как военный лагерь на правом берегу Нила, тоже не разделял Аравию и Египет, а соединял их. Житница древнего Средиземноморья и Передней Азии, Египет был важным приобретением для пустынной Аравии. Злосчастный ал-Ала, впрочем, не оправдал подозрений своего повелителя: он сходит с исторической сцены, так и не попытавшись стать независимым.

Тема неверности управителей дальних областей получает реальное выражение, когда, расставшись с ал-Ала, мы переносимся в противоположный угол еще небольшого мусульманского государства, в Сирию. Муавия ибн Абу Суфьян – вот кто с 639 года представляет особу халифа, преемника пророка Мухаммада, в этой только что завоеванной стране. Какая горькая ирония! Это сын того самого Абу Суфьяна, который в прошлом десятилетии был одним из самых убежденных «решительных врагов основателя ислама; угрозы его и ему подобных расправиться с проповедником новой религии заставили Мухаммада в 622 году спешно покинуть родную Мекку. Позже, в неудачной для мусульман битве при горе Оход, когда пал дядя пророка Хамза, жена Абу Суфьяна Хинд, как передают, яростно бросилась к сраженному и, вырвав из груди, съела его еще теплое сердце. Против зятя и дочери Абу Суфьяна обращены гневные слова 111-й суры Корана:

Вот каких кровей был Муавия.

Добившись для себя поста наместника в Сирии, он не собирался оторвать вверенную ему страну от халифата и стать ее независимым правителем. Он задумал овладеть всем государством, и все его внешне разнородные усилия вплоть до года победы – 661-го, – были подчинены этой цели. Прочная политическая власть, рассуждал Муавия, должна покоиться на экономической мощи, а для последней важное значение имеет транзитная торговля. Обмен между Западом и Востоком мог осуществляться при связи Средиземного моря с Индийским океаном по кратчайшему и наиболее безопасному пути – через Египет, Сирию и Месопотамию, объединенные теперь в рамках единой государственной системы.

Обладание Сирией, центральным звеном этой международной транзитной торговля, делало положение Муавии более устойчивым, нежели положение мединских халифов, у которых по существу имелся лишь один прочно освоенный порт – столичная гавань Джар. Нильский канал, по которому в Аравию поступал египетский хлеб, сообщил этой гавани большое значение. В Джар при Омаре приходили суда из Египта и Абиссинии, Адена и Сокотры, из Индии и Южного Китая. За внешним рейдом, на острове Караф, находилась торговая колония. Однако этот рецидив древней красноморской торговли не мог продолжаться долго. Красноморская трасса с ее долгими и неудобными маршрутами, климатическими и природными крайностями, междоусобной борьбой племен должна была уступить место пробудившемуся после долгого сна пути, который связал все страны, плотно лежавшие на его линии, в единое экономическое целое. Перемена торговых путей, связанная с наступательными устремлениями Мекки и Медины, а затем и закрытие нильского канала подорвали экономическое значение этих городов, превратили колыбель халифата Хиджаз в захолустную область и выдвинули на первое место Сирию.

Стремясь объединить в своих руках Восточное Средиземноморье, Муавия встретил противодействие со стороны Византии, для которой агрессивное государство мусульман было опасно так же, как и поглощенная этим государством держава Сасанидов. Византийское сопротивление арабам было тем действеннее, что натиску сухопутных мусульманских армий греки противопоставили соединенные действия наземных войск и вооруженного флота. Арабы долго не могли овладеть прибрежными городами Сирии из-за того, что последние получали помощь морем из Константинополя. Нужно было выбить из рук Византии преимущество на море, и Муавия неторопливо и настойчиво принялся за выполнение этой трудной задачи. Силы его еще были не таковы, чтобы действовать независимо. Он стал, говорит летописец ат-Табари, «неотвязно просить» Омара о разрешении произвести морской набег на византийское побережье. Тщетно! Халиф живо помнил трагическую развязку морского похода ал-Ала ибн ал-Хадрами. Он находил, что слабо вооруженные арабские торговые суда не смогут выиграть в единоборстве с мощным византийским флотом и наступление армий халифата должно развертываться на суше, без преодоления водных преград. Житель скорее континентальной Аравии, чем побережья, он признавал важную роль моря для мирных экономических связей, но сражаться на зыбкой большой воде – море ли, крупной реке, – ему казалось не столь надежным, как на устойчивой суше, где удобнее и преследовать и спасаться бегством. Из столицы в Сирию пришел отказ, и это явилось вторым препятствием на пути целеустремленного Муавии.

Однако судьба к нему благосклонна: краткое правление Омара, прерванное ножом убийцы-перса, кончается в 644 году, и у следующего халифа Османа (до 656) Муавия смог наконец добиться разрешения на морской поединок с Византией. После 645 года, когда греческий флот отобрал у арабов только что взятую ими Александрию, в Сирии началось строительство военных кораблей. Потомки финикийских мореходов – опытные кораблестроители, лоцманы, матросы были по указу Муавии переселены из Дамаска, Антиохии, Химса, Баальбека в главные сирийские порты Акку и Тир.

Значительную часть этого морского люда составляли христиане-ренегаты, сирийцы и греки, служившие арабам за деньги, а впоследствии и за участие в дележе добычи, захваченной в боях. Сами арабы первое время занимали лишь командные должности, но при этом старательно учились у местных моряков искусству морского боя. В Акке была открыта судостроительная верфь, работавшая на местном материале: финикийский корабельный лес славился исстари. Первые арабские военные корабли были перестроены из торговых судов. Образцом для них послужили сильные и подвижные византийские дромоны, триремы и галеры. Эти гребные суда имели две смены вооруженных гребцов, по 25 человек на каждом борту. На бугшприте помещался сифон для метания греческого огня. Над сиденьями гребцов находилась площадка, на которой сражались воины, если судно было взято на абордаж. При успешной защите судна они могли перебросить трапы на чужой борт и перенести рукопашную схватку на площадку неприятельского корабля. Число бойцов на корабле, не считая занятых на веслах, могло достигать 150 человек.

Одновременно с Сирией и в еще больших размерах началось военное кораблестроение в Египте. После того как завоеватель Египта Амр ибн ал-Ас очистил Александрию от византийских войск, новый наместник Абдаллах ибн Абу Сарх приступил к строительству сильного вооруженного флота. И здесь, как и в Сирии, потомки мореплавателей эпохи фараонов, но уже копты, нанятые в качестве корабельных мастеров, внесли в новое дело и теоретические достижения древней александрийской школы и практический опыт службы в византийском флоте. Лес для постройки судов поступал из Сирии; взамен этого Египет посылал туда канаты и парусину. Наряду с Аккой и Тиром на восточном берегу Средиземного моря Александрия стала главной морской базой халифата на южном.

Недостаточное на первых порах количество опытных флотоводцев возмещалось быстрым совершенствованием боевых качеств морских воинов в сражениях с Византией. Чрезвычайные усилия давали все более весомые плоды и приближали час решительных сражений. Уже в 649 году египетские корабли под командованием самого наместника, присоединенные к сирийской эскадре во главе с Абу-л-Аваром, захватили остров Кипр. Начиная с этого года флотоводец Абдаллах ибн Кайс ал-Хариси произвел до полусотни набегов на владения Константинополя. В 653 году в битве у Александрии арабские морские силы одержали первую победу над византийским флотом. С этой поры древние пените-ли Индийского океана, ощетинясь, выходят на широкие просторы Средиземноморья.

Вслед за памятной победой арабские суда овладели Родосом и под командованием Муавии ибн Худайджа совершили первое нападение на Сицилию и Крит. Силы росли. Как говорит историк Ибн Тагриберди (1411–1469), в 654–655 годах египетский военный флот на Средиземном море располагал уже 200 кораблями, участвовавшими в «битве мачт» у Александрии. Столько же их было в 669 году, когда свершилось второе нападение на Сицилию, принесшее богатую добычу.

Поход на Крит оказался для арабов неудачным: одна часть кораблей утонула, другая была захвачена византийцами, третья спаслась бегством. Необходимость восполнять потери и осуществить давно задуманный штурм Константинополя с суши и с моря привела к открытию в 674 году верфи на нильском острове Равда. В 937 году ее заменила новая верфь в Фустате, которая после основания Каира 7 июля 969 года была перенесена в гавань новой столицы – Макс. В том же 674 году сирийский флот под командованием сына Муавии, ставшего наконец халифом (661680), осадил Константинополь, однако византийские суда, руководимые императором Константином IV Погонатом (умер в 685 году), заставили арабов отступить. Морская война шла в течение пяти лет с переменным успехом. Наконец в 680 году морские бури, зимние холода и греческий огонь, лишившие арабов большей части кораблей и корабельной прислуги, заставили их снять осаду. Попытка овладеть византийской столицей с моря была повторена в 717 году, при Льве Исаврийском (717–741), однако задача вновь оказалась не по силам.

Век, в котором возник халифат, завершился установлением мусульманского владычества над древним Карфагеном. Отнятый у Византии 40-тысячной сухопутной армией под командованием ал-Хасана ибн Нумана в 696-м, Карфаген в следующем году был отвоеван обратно, однако вмешательство арабского флота в 698 году позволило ал-Хасану нанести противнику решительное поражение на суше и на море. К этому же времени относится захват арабами острова Пантеллерия между Карфагеном и Сицилией. Опираясь на завоеванные плацдармы, арабские корабли все больше оспаривали византийское господство на Средиземном море. Этой цели служили многочисленные набеги из Сирии, Египта, Кайрувана и Сеуты на подвластные Константинополю средиземноморские острова. Таким образом, продвижение арабских армий на запад ставило под удар все новые византийские владения. Удаленность владений от метрополии возрастала, и это делало их возможной добычей арабов. Активность арабского флота на Средиземном море отвлекала Византию от давления на пограничные линии в Сирии, и вот почему даже позже, в IX веке, когда на североафриканских территориях халифата возникли самостоятельные династии, багдадские Аббасиды были заинтересованы в союзе с ними и поощряли их морскую деятельность. Благодаря этому сирийские пограничные линии, построенные в 786 году, несмотря на постоянные арабо-византийские войны, смогли просуществовать 140 лет: они были прорваны лишь в 926 году.

В начале VIII века, овладев Сеутой, арабские полчища дошли до Атлантическото океана. Чужие безбрежные воды «Темного моря» уходили в непроницаемую даль, преграждая завоевателям дальнейшее движение на закат. Остановленные самой природой, они хлынули к северу. Византийский правитель Сеуты Юлиан, вступив в соглашение с арабами, передал им свои корабли, на которых в 710 году первая группа мусульманских войск под командованием вольноотпущенника ат-Тарифа переправилась на пиренейский берег. Парадокс? Да, но дело не только – и не столько, – в чувствах оскорбленного отца, юная дочь которого обесчещена на ложе вестготского короля Испании. Соперничество в странах средиземноморского рынка, вырывшее глубокую пропасть между вестготами и Византией, куда существеннее в ряду причин решения Юлиана, и при этой розни его стремление обратить завоевательную активность арабов против страны на другом берегу Гибралтара вполне понятно.

Группа ат-Тарифа состояла из 400 воинов и 100 лошадей. Переправившись на четырех кораблях, отряд опустошил Алхесирас и в июле того же 710 года вернулся в Сеуту. Но уже в следующем году другой вольноотпущенник, Тарик ибн Зияд, имя которого увековечено в названии Гибралтара, переправился на берег Испании во главе семи тысяч воинов, а оставшийся в Сеуте наместник Муса ибн Нусайр приступил к ускоренному строительству десантных кораблей. Когда Тарик, узнав о том, что вестготский король Родерих движется против него во главе большой армии, запросил подкреплений, Муса уже имел столько судов, что мог перебросить в Испанию пять тысяч берберов. Всего через год, в июне 712-го, сам Муса переправился на пиренейский берег во главе уже 18-тысячного отряда. Теперь даже здесь, на далеком западе, арабы владели значительными военно-транспортными средствами, и легкой дымкой легенды подернулось воспоминание самого старшего поколения о том, как три четверти столетия назад воины халифа Омара, штурмуя персидскую столицу Мадаин, за неимением речных транспортов для перевозки войск форсировали Тигр вплавь на конях.

Расчеты Юлиана отвести арабский удар от византийских владений, направив его против государства вестготов, не оправдались. Напротив! В 718 году армия и флот Льва Исаврийского остановили арабов у Константинополя. В 732 году в битве при Пуатье воины Карла Мартелла положили предел военному проникновению арабов в Западную Европу. С тем большим упорством продолжали арабы свою борьбу за полную власть над средиземноморским рынком. Новая верфь в Тунисе, построенная еще при халифе Абдалмалике (685–705), стала одним из важнейших центров арабского мореплавания на западе. Здесь, как и в Египте, а также на сирийской верфи в Акке, строились новые и новые суда взамен погибших. Отсюда отправлялись тщательно снаряженные флотилии, тревожившие все неарабское Средиземноморье. Египетские папирусы конца первого столетия мусульманской эры, то есть написанные до 719 года, вводят нас в живой мир этой эпохи.

Время делает свое дело, и в хрупких посланцах дальней страны и давнего века, собранных на невском берегу, в доме русского ученого и коллекционера Н.П. Лихачева, а потом перешедших в государственное хранение, уже не все поддается разбору. Между тем, хотя это и не изящная поэма и не глубоко продуманный трактат, а всего лишь собрание деловых писем арабского правителя Египта Курры ибн Шарика управляющему городом Коме Афродито греку Василию, то есть «серый» памятник канцелярского стиля, как интересны для нас сейчас его строки! Документ № 5 глухо говорит об отправке матросов и корабельного снаряжения для морской экспедиции. Обширный документ № 6 указывает: «Мы постоянно нуждаемся в плотниках и конопатчиках для содержания в исправности карабов, акатов и дромонов…» Все три упоминаемых типа арабских судов на Средиземном море пришли из византийского флота. Предписывая Василию произвести в его местности набор юношей для обучения ремесленному делу, Курра ибн Шарик продолжает: «…распорядись, чтобы половина их была поставлена на строительство и конопачение кораблей. Далее, обяжи население твоего округа посадить много деревьев, именно виноградников, акаций и других». В качестве материала для кораблестроения акация была известна еще в Древнем Египте. «Как только получишь это письмо, – сказано в документе № 9, – сразу и немедленно, не теряя ни минуты, вышли требуемые с твоего округа корабельные гвозди.» Документ № 10 трактует о плате за проезд на кораблях.

После экспедиции 740 года, нанесшей еще один удар византийцам в Сицилии, нападения уже не прекращались. Арабы Северной Африки и Испании продолжали морские походы в Сицилию и Сардинию; с 806 года начинаются их набеги на Корсику, а с 812-го – на Ниццу и Чивитавеккию. В 827 году 11 тысяч арабов из Кайрувана, прибывшие на 85 кораблях под командованием судьи Асада ибн ал-Фурата, высадились на побережье Сицилии. Быстрых успехов завоевателям добиться не удалось, и в связи с начавшимся голодом в войсках вспыхнул мятеж. Угроза командующего сжечь корабли, чтобы отрезать путь к возвращению на родину, и прибытие свежих контингентов из Испании позволили справиться с недовольством. В 831 году арабы овладели Палермо. Война за Сицилию длилась 75 лет.

Еще в 791 году арабскому флоту пришлось выдержать большое сражение с византийскими морскими отрядами за Кипр. В 806 году, когда киприоты подняли восстание, отказываясь платить дань, с арабских кораблей был высажен десант, который опустошил острова и захватил 16 тысяч пленных. В 814–817 годах часть арабского населения Кордовы после неудачного мятежа против испанского халифа ал-Хакама I (796–822) и дворцовой гвардии была изгнана за море. Переправившись в Африку, изгнанники в 818 году овладели Александрией. Теснимые армией багдадского халифа ал-Мамуна (813–833), они в 825 году оставили древний город и, прибыв на 40 кораблях к побережью Крита, захватили его. После этого командующий ал-Баллути приказал сжечь свой флот, дабы предотвратить дезертирство воинов, положив тем самым начало арабской колонизации острова. Город ал-Хандак («Ров»), основанный арабами в это время, сохранился в виде Кандии (нынешний Ханя).

Захват арабами Сицилии, Кипра и Крита поставил под непосредственный удар все южное побережье Европы. Опираясь на союз с Неаполем, арабский флот в 838 году совершил нападения из Сицилии на южное побережье Италии и Марсель. В следующие три года, выиграв два морских сражения против венецианцев, арабы овладели Тарентом и Бари, создав этим угрозу для Апулии, Калабрии, Венеции и своего союзника Неаполя. 846 и 849 годы отмечены нападениями на Гаэту и Остию, после которых арабский флот, войдя в устье Тибра, доходил до Рима. Морская буря и сильное сопротивление римлян сделали эти экспедиции безуспешными, многие арабские моряки были захвачены в плен, и труд их использовался при постройке ватиканского дворца. Как видим, не всегда предприятия арабов кончались успехом. Ожесточенное сопротивление мощной империи не раз вынуждало их отступать и лишаться выгодных позиций, приобретенных ценой многих человеческих жизней и кораблей. Тем не менее к середине IX века арабский флот успел уже неоднократно доказать свою способность в равных условиях успешно противостоять флотам европейских государств Средиземноморья, для которых благодаря хорошему владению искусством маневренности и морского боя он был неуловимым и грозным противником.

Византия была все еще сильна и, обливаясь кровью, стояла как утес. Крупным ответным ударом с ее стороны были два неожиданных и удачных нападения на Египет в 853 и 854 годах. Они нанесли большой урон и выявили перед арабами необходимость иметь сильный военно-морской флот для охраны египетского побережья. Если до сих пор усилия политиков халифата были направлены на создание флота нападения и вторжения, то удары Византии вызвали усиленное строительство флота обороны. Книга арабского летописца ал-Макризи (1364–1442) «Наставления и поучения» говорит нам, что оборонительные суда более всего строились в Х веке, при фатимидском халифе ал-Му-иззе (953–975), когда только что объединенные в его государстве Сирия и Египет могли быть защищены силами общего флота с единым командованием. Преемники ал-Муизза продолжали это дело. В крупнейших городах Египта – Каире, Александрии и Дамиетте беспрерывно строились и одевались вооружением галеры, транспорты и быстроходные суда с боевыми площадками в виде кровель над баком и ютом. Часть из них отправлялась для береговой службы в порты Сирии – Тир, Акку и Аскалон.

В последние годы фатимидской династии офицерский корпус флота достигал пяти тысяч человек. Среди них имелось десять высших военачальников особого учета. Месячное жалованье морских офицеров было так дифференцировано, что максимальная ставка в десять раз превышала минимальную. Помимо денежного вознаграждения, офицеры получали во владение земельные участки с правом добывания там натра. Из десяти высших военачальников один назначался на пост командующего флотом. При нем находились «передний» и фонарь. Исходя из показаний летописи ал-Макризи, под «передним» следует понимать высшего сановника государства на посту главнокомандующего военно-морскими силами, а под «командующим флотом» – моряка-профессионала, руководившего навигационной частью. Уместно вспомнить, что и на отдельных арабских военных кораблях в Средиземном море власть была разделена между двумя лицами: командиром по навигационной части с ответственностью за техническое состояние судна, за работу приборов и обслуживающего персонала, за ведение судна по курсу и командиром морской пехоты с ответственностью за вооружение, боевые качества воинов и боеспособность корабля. Фонарь при командующем флотом имел то же значение, что позже адмиральский вымпел на флагмане, и выражение «эскадра следует под флагом адмирала» тогда должно. было звучать как «корабли идут под фонарем командующего». Состав экипажей был разделен между 20 старшинами. Число этих старшин могло колебаться в зависимости от увеличения или уменьшения состава флота. Как бы количественно ни менялся этот состав, он всегда оставался значительным, так как при одном лишь ал-Муиззе в Египте было построено свыше 600 боевых судов; при последних фатимидских правителях это количество уменьшилось до 80 галер, 10 судов с площадками для воинов и 10 грузовых транспортов, однако никогда в эту пору египетский флот не имел менее 100 судов.

Моряки фатимидского военного флота жили постоянно в Каире и других египетских городах. Старшины при выдаче жалованья перед походом созывали их в гавани Каира – Максе на основании имевшихся у них списков личного состава. Выдачу этого чрезвычайного жалованья производил сам халиф в присутствии первого министра и морского командования. Здесь же, в Максе, флоту устраивался генеральный смотр, после чего он уходил вниз по Нилу на борьбу с византийцами. Вторично смотр производился в том же порту Макса по возвращении кораблей, выполнивших боевое задание.

Папирусы раннеарабского Египта, а также географические фрагменты энциклопедии ал-Калкашанди (умер в 1418 году) и данные ал-Макризи говорят о том, что, кроме значения военного порта и задолго до этого, Макс играл крупную экономическую роль. Еще в середине VII века он был центром всей верхнеегипетской хлебной торговли. В его гавань и тогда и позже, уже после возникновения Каира, приходили корабли с юга страны, груженные хлебом и другими сельскохозяйственными продуктами. Доставляемое шло не только на внутренний рынок, но и в значительной степени вывозилось за пределы страны.

В чем же причины высокого состояния арабского военного флота на Средиземном море, что сообщило его развитию стремительность и блеск, ярко запечатлевшиеся в анналах всемирной навигации? На первое место выступает простой принцип материальной заинтересованности. Гази – мусульмане, сражавшиеся против византийцев под флагом борьбы с неверными и составлявшие основную массу флотских экипажей, на основании установления в Коране получали четыре пятых всей захваченной добычи, тогда как лишь оружие и пленные поступали в распоряжение халифа. Жалованье, которое полагалось им наряду с добычей, равнялось жалованью сухопутных воинов и выплачивалось аккуратно перед походами, и как уже было сказано, даже самим халифом. «Служащие во флоте, – отмечает В.Р. Розен, цитируя ал-Макризи, – пользовались почетом и уважением. Всякий желал считаться в их числе и всеми мерами старался быть зачисленным во флот», «…. службой на флоте дорожили, для зачисления во флот пускали в ход все пружины». Поэтому имелась возможность сделать участие в морских походах добровольным и обратить большее внимание на качественный отбор. «Во флот не принимался ни один тупой или неопытный в военном деле человек», – заявляет В.Р. Розен, следуя показанию ал-Макризи.

Иначе сложилось положение дел в византийском флоте. Вся добыча, захваченная моряками, шла императору. Более того, население приморских областей регулярно платило разорительную «подымную подать» на содержание флота. Естественно, что, развиваясь в предпочтительных условиях, арабский военный флот в IX и Х веках оказывал возрастающее давление на морские позиции Византии, и здесь нужно согласиться с положением В.Р. Розена, который, отдавая должное прочим политическим способностям византийских императоров, не может удержаться от замечания о том, что «в. государствах, владеющих морским берегом, степень заботливости о флоте (военном и торговом) в большинстве случаев может служить мерилом государственной мудрости правителей».

Пример морской деятельности при Фатимидах подтверждает это замечание. Знаменитый Саладин (Насир Салах ад-дин Юсуф, 1169–1193) продолжал деятельные заботы о флоте, однако при его преемниках морская служба уже не оплачивалась и стала принудительной, что привело к упадку военной навигации в Египте. Положение улучшилось лишь при династии мамлюков Бахри, особенно при пятом правителе Захире Рукнаддине Бей-барсе Бундукдари (1260–1277), который возродил египетскую поощрительную политику IX-Х веков, направленную на развитие арабского военного судоходства в Средиземном море.

Первые результаты этой политики и вызванного ею развития продолжали сказываться во второй половине IX столетия с нарастающей силой. По мере строительства судов оборонного назначения наступательный флот, имея прочный тыл, мог осуществлять свои операции более уверенно. В 865 году 36 кораблей овладели рядом городов Далмации. 869 год принес арабам власть над Мальтой. В 872 году морские экспедиции принесли обильную добычу и пленных с островов Эгейского моря, а в 880-м – с Пелопоннеса. Исходными пунктами агрессии в Восточном Средиземноморье были, кроме Египта, Крит и сирийское побережье. Опираясь на расположенные здесь базы, боевые корабли арабов постоянно тревожили эгейское и адриатическое побережья.

На Аппенинском полуострове арабы стали крупной силой в различных политических комбинациях; мелкие итальянские правители не раз привлекали их к участию в своих междоусобных распрях. Пришельцы, за которыми стояла вся мощь средиземноморского флота и ресурсы множества морских и сухопутных владений, нередко выступали в роли гаранта политического статус-кво итальянских государств. Около 882 года правитель Гаэты, желая защитить свои владения от покушений папы Иоанна VIII, выступил инициатором создания арабской военно-торговой колонии на берегу реки Гарильяно. Эта колония быстро разрослась и окрепла. Снаряжая одну за другой морские экспедиции, которые неизменно доставляли арабам богатую добычу и пленных, она стала грозой всей Средней Италии и была уничтожена лишь в 916 году, причем для этого понадобились соединенные силы Византии, Капуи, Беневента, Сполето, Салерно, Неаполя и той же Гаэты. Летописи арабско-византийских морских войн конца IX века отмечают выдающегося арабского флотоводца вольноотпущенника Язамана. После двух других вольноотпущенников, Абу Зур’и ат-Тарифа и Тарика ибн Зияда, действовавших при завоевании Испании. Язаман – третий деятель из социальных низов, проявивший свои недюжинные дарования в военной тактике.

Военный флот использовался и во внутренней борьбе арабских династий. В низложении последнего тулунидского правителя Египта и Сирии Шайбана ибн Ахмада (904–905) аббасидскимн войсками крупную роль сыграла высадка десанта у Дамиетты. Основатель Фатимидской династии Махди Абу Мухаммад Убайдаллах (909–934), в 909 году отнявший у дома Аглабидов власть над Северной Африкой, уже в 913-м дослал сухопутные силы и флот для завоевания Барки и Египта. Через год правитель Сицилии Ибн Курхуб послал к берегам Африки военные корабли, которые разгромили фатимидский флот и взяли богатую добычу. Однако двумя годами позже Ибн Курхуб был выдан Убайдаллаху и казнен, а Сицилию захватили Фатимиды. При них этот остров по-прежнему служил трамплином для нападений на Италию. В 956–957 годах сицилийский флот произвел набег на крупнейший порт арабской Испании – Альмерию – и вернулся с добычей. Кордовский халиф Абдаррахман III (912–961) высадил ответный десант в Сусе и собирался начать поход в Африку. Борьба с испанскими христианами заставила его стянуть регулярные части внутрь страны, что позволило фатимидской армии во главе с вольноотпущенником ал-Джавхаром завершить покорение Северной Африки (без Танжера и Сеуты) взятием Фаса (Феца) в 959 году.

«Три дома повелителей правоверных правят миром арабов, – говорил византийский император Константин Багрянородный в исходе первого тысячелетия нашей эры, глядя на южных своих соседей, – три дома, три царских древа: Аббасиды в Багдаде, Фатимиды в Африке и Омейяды в Испании». С Аббаси-дами Византию разъединяла глубоко укоренившаяся вражда, пережившая к тому времени уже три столетия. Омейяды были далеко, и Константин заключил с Фатимидами договор, согласно которому военные корабли Убайдаллаха в 920 году подавили антивизантийское восстание в Южной Италии. Успеху этого предприятия содействовал захват арабами в 918 году Региума (Реджо-ди-Калабриа). В 922 году двадцать фатимидских кораблей совершили новый поход в Калабрию, увенчавшийся взятием Сент-Агаты. К 925 году относится завоевание города Орля в Апулии. В 928 году африкано-сицилийский флот арабов выступил против Салерно и Неаполя. Жизнеспособность этого флота проявилась в его наступательных действиях не только на юге Италии, но даже в Лигурийском море против Генуи и Корсики, в Тирренском море против Сардинии (934–935 годы). Экспедиции арабского флота против Италии продолжались до 1071 года, когда норманны отобрали у арабов Сицилию. Потеря Мальты в 1098 году, Триполи в 1146-м, Кайрувана и морской столицы Фатимидов Махдии в 1148-м окончательно лишила арабов тех плацдармов, откуда они совершали морские походы против итальянских государств.

В Восточном Средиземноморье арабские корабли на Крите в конце десятого столетия контролировали весь район Эгейского моря. При боевых операциях против Византии критский флот нередко объединялся с сирийским. Третьим арабским флотом в Средиземном море был египетский, четвертым – африкано-сицилийский, пятым – испанский. Первые два действовали в сфере непосредственного соприкосновения арабских и византийских сил, и здесь, естественно, борьба была наиболее ожесточенной и подчас выдвигала яркие фигуры.

На заре Х века восходит недолгая звезда корсара Льва. Византиец по происхождению, он принял ислам и перешел на службу к арабам. В 904 году Льву были доверены корабли сирийского флота и под его руководством арабы овладели малоазийским городом Атталией и второй столицей Византийской империи богатым торговым городом Фессалоникой. При последней операции в руки победителей попали 22 тысячи пленных и богатая добыча.

В 906 году византийский флот, руководимый морским военачальником Имерием, нанес арабам поражение в Эгейском море. Реванш последовал пятилетием позже, в 911 году, когда 300 кораблей сирийского флота под командованием того же Льва Триполитаника разгромили эскадру Имерия у острова Самос. После этого, обосновавшись в сирийском Триполи, Лев во главе 50 кораблей постоянно совершал успешные нападения на византийские города. Так продолжалось до 922 года, когда во время очередного похода его корабли были уничтожены у острова Лемнос.

Хосе де Эспронседа, «испанский Лермонтов», так рисует образ средиземноморского корсара более позднего времени, но с определенными чертами раннего прототипа:

Когда в 961 году византийские воины, руководимые будущим императором Никифором Фокой, отвоевали у арабов Крит, а в 965-м – Кипр, позиции арабских навигаторов в Средиземном море значительно ослабели, а сфера их деятельности сократилась. Конец Х века знаменует завершение самого яркого периода в истории арабского судовождения на Средиземном море. В последующие века оно в значительной степени питалось накопленной инерцией, однако обслуживание экономических потребностей мелких государств Средиземноморья и постоянные перевозки паломников позволили ему уже в несколько иных формах дожить до прихода турок, которые в сравнительно короткий срок перехватили инициативу в свои руки.

«Мы привыкли причислять магометанскую империю к Востоку, – замечает английский исследователь Т. Эрнолд. – Но если мы вспомним, что она простиралась до Атлантического океана, побережий Марокко и Португалии, вдоль всей Северной Африки и Египта, включала Палестину, Сирию и даже, если следовать дальше на восток, Месопотамию, – мы получим территорию, которая уже однажды составляла часть Римской провинции, и нам станет ясно, что эта новая империя была средиземноморской силой».

 

Между Африкой и Китаем

Однажды, в пору моего студенчества, когда я задумал статью об арабской картографии, Игнатий Юлианович Крачковский сказал мне: «Вы видели каирское издание Юсуфа Кемаля? Посмотрите, оно будет полезно для вашей работы». Назавтра я был в Публичной библиотеке. К этому старому зданию на Невском всегда подходишь с волнением и грустью: сколько знаменитостей и безвестных книголюбов переступали этот заветный порог и скольких уже нет! Это и сверстники, и учителя; но чаще других в этом месте, среди теней прошлого, видится любимый мною Иван Андреевич Крылов, долголетний библиотекарь, одна из ярчайших звезд в небе русской поэзии XIX века.

В картографическом отделе сотрудница указала мне на полку с томами, имевшими почти метр длины и более полуметра ширины; каждый из этих великанов в раскрытом виде с трудом умещался на библиотечном столике. Громадные тома, озаглавленные по-латыни, назывались «Картографические памятники Африки и Египта», издателем значился Юсуф Кемаль. Член египетской королевской семьи, он, обладая большими средствами, смог в 20-х годах XX столетия объединить вокруг своего предприятия значительное число европейских ученых и поставить дело на широкую ногу. В каждый тщательно подготовленный и роскошно изданный том было вложено много труда. С этого дня я не раз склонялся над фолиантами из дальней арабской страны. Примечательно еще и то, что они издавались тиражом всего в сто экземпляров, и наша Публичная библиотека, в числе крупнейших книгохранилищ мира, получала их бесплатно. Собравшее в себе все известные науке карты Африки вообще и Египта в особенности за определенный период вместе с соответствующими отрывками из древних географических сочинений в подлиннике и французском переводе, это издание во многом помогло мне и другим. Менее роскошным, но столь же нужным пособием являются «Арабские карты» немецкого географа Конрада Миллера, появившиеся в одно время с первым томом Юсуфа Кемаля. Здесь воспроизведен так называемый «Атлас ислама» и другие образцы арабской картографической деятельности в IX–XIII веках, рисующие уже не одну Африку, а весь известный тогда мир так, как представляли его себе арабы и их соседи. Карты, вычерченные при помощи циркуля и линейки, выглядят как набор геометрических фигур и дают лишь приблизительное представление о предмете изображения. Но если ими нельзя пользоваться практически, то сегодня они имеют большую ценность для науки, ибо наглядно показывают, что и как знали их творцы об окружавшем мире.

Прошли годы, и у географа, писавшего тысячу лет назад, скитальца, которого жизнь вдосталь подержала «и в холе и в мяле», нашлось упоминание о том, что он в своих странствиях видел у капитанов аравийского побережья морские карты. Спустя четыре столетия ему вторит знаменитый, североафриканский философ Ибн Халдун, говорящий о чертежах, где нанесены очертания средиземноморских островов. Кончается XV век, и на его исходе Ахмад ибн Маджид показывает Васко да Гаме «карту всего индийского побережья, построенную, как вообще у мавров, с меридианами и параллелями, весьма подробную», – пишет лиссабонский хронист Жоао да Барруш. Это совершенно свежий пласт арабской картографии, сулящий полную переоценку ценностей в этой области! Но где его образцы, хотя бы один? Этот холодный и горький вопрос пока остается без ответа: быть может, ему суждено всегда пребывать в арабистике своего рода вечной задачей Ферма. А может, нет? Надо надеяться на лучшее, и, возможно, не так уж далек тот день, когда в науке будет написана глава арабской морской картографии, написана не по отрывочным упоминаниям и не на основании поздних португальских подражаний, а в результате изучения подлинных образцов. Некоторую надежду в этом отношении внушают поиски рукописей, проводимые сейчас Лигой арабских стран по всему Востоку. Если удастся найти морские карты арабов, тогда все станет на свои места. Картам Юсуфа Кемаля и Конрада Миллера придется потесниться и сохраняя значение важных источников для суждения о средневековой арабской географии, тем не менее утратить тот ореол исключительности, который они имеют сейчас из-за несовершенства наших знаний. Учитываемые сами по себе, вне арабского морского атласа, эти роскошные карты создают, строго говоря, превратное представление о сумме и качестве географических знаний на Востоке, которые были гораздо более совершенными, нежели это показывают уже изученные материалы. Будем же думать, что, подобно арабским лоциям, параллельные морские карты будут неожиданно обнаруживаться и постепенно вводиться в научный обиход. Таким образом обрисуется картина «Индийского моря» в том виде, каким его знали арабские лоцманы на пространствах от Восточной Африки до Южного Китая, и наше представление о том, что происходило на этих водах в Средние века, сможет стать более полным.

Гул боев на лазурных просторах Средиземного моря, брызги волн, окропленных разноплеменной кровью, не долетали до восточных вод халифата. Индийский океан был морем мира. Торговые связи между его народами, установившиеся на заре исторических времен, хотя и не всегда взаимовыгодные, редко нарушались военными действиями. Постоянные тенденции торговли преобладали над преходящими тенденциями политики, тяга к экономическому обмену была сильнее политической разобщенности. Мусульманские и христианские страны эпохи раннего Средневековья общались только на войне, но между арабскими владениями даже на Средиземном море, невзирая на политические и религиозные расхождения, существовала коммерческая навигация. Распространение ислама не поколебало тесных связей арабских купцов с Южной и Юго-Западной Азией, ибо негоцианты отнюдь не были заинтересованы в том, чтобы исповедование новой веры шло в ущерб традиционным торговым интересам.

Сказанное не должно создавать представления об Индийском океане как о некоей идиллической Аркадии, лишенной противоречий и борьбы. Соперничество купцов было ожесточенным. Охота за рабами, их перевозка, продажа и пользование рабским трудом составляют позорную главу истории индоокеанской торговли. Международные отношения в бассейне Индийского океана подчас омрачались и кровопролитными войнами. Уже при исламе, после упоминавшихся четырех походов из Бахрейна на восток, новых нападений на Дайбул, Тану и Бхарукаччу при халифе Османе, не только дипломатический ум и экономическое превосходство, но и грубая сила оружия дала арабам возможность в 712 году овладеть Синдом и вторгнуться в пределы Индии. Завоевание шло с трудом, и в 725 году арабскому наместнику Синда пришлось выдержать морской бой с местным раджой за обладание Гузератом и Бхарукаччей. Большую опасность для мореплавания всегда представляли пираты. В конце IX века два громадных восстания одновременно потрясли Ирак и Южный Китай, и значение их далеко оставило за собой рубежи этих стран и грани столетия. Однако все описанные явления вызревали на фоне прочно сложившейся индоокеанской торговли, которая очень рано привела к созданию устойчивых международных связей в этом районе.

Каковы же были исходные позиции арабского мореплавания в Индийском океане при раннем исламе? Вспомним, что описание морской торговли в домусульманское время завершалось словами: «…. начало VII века явилось свидетелем упадка торговли в Южной Аравии. Торговый оборот снижался, оживленные гавани и дороги Сабейско-Химьярского царства постепенно глохли, пути морской и сухопутной торговли перемещались к Персидскому заливу». Здесь, кроме древних гаваней Маската и Сухара на оманском побережье, арабы овладели такими старыми портами иранского мира, как Хира, Убулла, Сираф, Хормуз. Первостроители государства халифов учитывали опыт навигации своих предков во всем его объеме. Заморская торговля была включена в орбиту протекционистской политики государства, и старые иранские порты получили новый импульс для своего развития.

Хира, центр княжества Лахмидов, еще в V веке нашей эры принимала в своей гавани корабли из Аравии, Индии и Китая. Она сохраняла свое значение и при исламе, однако постепенно оно переходит к новым портам, построенным арабами. В IX-Х веках Хиру уже считали древней морской пристанью. Позже она была отделена от моря наплывами песка.

Первоклассную гавань для океанских судов имела в Убулла (Оболла, ’AnoXoyov ’E^nopiov древних), расположенная при впадении одноименного канала в Тигр. Здесь останавливалось каждое судно, поднимавшееся по Тигру или спускавшееся по нему в море. На берегу, рядом со штабелями корабельного леса из Малабара и Африки, размещались верфи и доки. Далеко внизу на реке, уже у выхода в море, путь к Убулле указывали плавучие маяки. Корабли, выходившие в море, получали от них предупреждения о появившихся пиратах. Местопребыванием последних были Бахрейн, Сокотра, залив Катхиавара. Отсюда на легких кораблях они совершали набеги на устье Тигра, Аден и Цейлон, не пропуская и проходившие в море торговые суда. Последние защищались посредством греческого огня, для чего в составе команды приходилось иметь особых метальщиков. Арабский полководец Утба ибн Газван, захвативший Убуллу в 633 году, описывал ее халифу Омару как «гавань для Бахрейна, Омана, Индии и Китая». Однако с постройкой Басры роль Убуллы в морской торговле стала второстепенной. Сильно подорвал ее былое могущество и 870 год, когда город и порт были в значительной степени разрушены восставшими рабами из Африки. Путешественник XI века Насир-и Хусрау еще мог найти живые слова для ее описания, но уже при Ибн Баттуте, в XIV веке, на месте всемирно известного порта лежала заброшенная деревня.

Сираф в арабское время начал выдвигаться как крупный океанский порт. Расцвет его коммерческой деятельности относится к IX-Х векам, когда он стал одним из пунктов морской торговли с Индией и Китаем. Отсюда вывозились шелковые и хлопчатобумажные ткани, жемчуг, специи. Коммерческая навигация составляла основное занятие жителей Сирафа, которые благодаря ей были связаны со всеми остальными странами Индийского океана; из Сирафа происходило множество арабских негоциантов и морских капитанов IX-Х веков. Здесь были воздвигнуты многоэтажные дома из индийского тика, в которых жили потомственные моряки. В семействах смелых корабельщиков из поколения в поколение передавались и профессиональные секреты, и орудия производства. После разрушения Сирафа, вызванного семидневным землетрясением в 977 году, его роль в торговле с Индией и Китаем перешла к близлежащему острову Кайс (Киш), где основалась купеческая колония.

Еще Неарх – адмирал Александра Македонского, – упоминает порт Хормуз, расположенный несколько южнее Сирафа, на том же восточном берегу Персидского залива. Греки называли его ‘Armozeia, римляне – Ormus. Однако лишь арабы включили Хормуз в орбиту международной морской торговли. Отсюда началось его постепенное возвышение. В XIII столетии Хормуз представлял перевалочную базу для товаров, обращавшихся между Китаем и Индией, с одной стороны, Западной Азией и Южной Европой – с другой. В XIV–XV веках Хормуз приобрел мировую известность как первоклассный порт, связанный со всеми странами Индийского океана. Его значение основывалось не только на удобном географическом положении, но и на том, что окрестности здесь давали большое количество сельскохозяйственных продуктов и промышленного сырья. Отсюда вывозились пшеница, рожь, рис, вино, индиго, киноварь, соль, а также золото, серебро, медь, железо. «Земля – кольцо, а Хормуз – жемчужина в нем», гласила арабская поговорка. Важную статью экспорта из Хормуза составляли лошади. Именно здесь Афанасий Никитин купил коня, с которым затем, на местной «таве», переправился через море в Индию. У русского путешественника Хормуз обозначается именами «Ормуз» и «Гурмыз»; А.Н. Островский не случайно назвал одну из своих героинь Гурмыжской. Первоначальный Хормуз был выстроен на материке. С течением времени богатые портовые склады стали подвергаться нападениям монгольских кочевников, и около 1315 года правитель города Кут-баддин основал на острове Джарун, невдалеке от старого порта, Новый Хормуз, куда постепенно переместились все основные торговые операции. Современник Ахмада ибн Маджида, путешественник Абдарраззак Самарканди, посетивший знаменитый город в 1442 году, писал:

«Хормуз… это порт, не имеющий себе подобных в мире. Купцы со всех семи климатов – Египта, Сирии, Малой Азии, Азербайджана, Ирака арабского и персидского, областей Фарса, Хорасана, Мавераннахра, Туркестана, Кипчацкой степи, местностей, населенных калмыками, китайских провинций, Пекина направляются в этот порт. Жители океанских побережий прибывают сюда из Китая, Явы, Бенгалии, Цейлона, подветренных областей, Тенассерима, Сокотры, Шахр-и нава, Мальдивских островов, из пределов Малабара, из Абиссинии, Занзибара, портов Виджайянагара, Кальбарга, Гузерата, Камбайи и побережий Аравии, простирающихся до Адена, Джедды, Йанбуа. Они доставляют в Хормуз все драгоценное и редкое, чьей красоте способствуют солнце, луна и дожди и что может быть перевезено морем. Путешественники стекаются сюда со всех стран н взамен привозимых ими товаров могут, не прибегая к усилиям и длительным поискам, достать себе все желаемое. Торговые сделки совершаются здесь в деньгах или в натуре.

Со всех товаров, кроме золота и серебра, таможне платят десятую часть их стоимости.

В этом городе люди всех верований, а также идолопоклонники находятся в большом количестве, и никто здесь не позволяет себе по отношению к кому-либо несправедливого действия. Потому этот город назван “обителью безопасности”. Жители Хормуза соединяют мягкий характер иракцев с хитростью индийцев».

Другой современник Ахмада ибн Маджада, Афанасий Никитин, отзывается кратко:

«Ормуз – великая пристань. Люди всего света бывают в нем, есть здесь и всякий товар. Все, что на свете родится, то в Ормузе есть. Пошлина же велика, со всего берут десятину».

Однако жить «великой пристани» тогда оставалось уже считаные дни: в 1507 году город был захвачен португальцами, а в 1621 – персами. К этому времени он пришел в упадок, и на его месте был выстроен новый порт, названный в честь тогдашнего шаха Бендер-Аббасом.

Еще южнее, но уже на арабском берегу, лежал Сухар, древний оманский порт, где неизменно бросали якорь все суда, входившие в Персидский залив и выходившие из него. «Сухар – столица Омана, – говорит о нем в конце Х века географ ал-Мукадда-си. – Нет сейчас в Китайском море города более славного, чем он, – благоустроенный, населенный, красивый, здоровый, приятный, средоточие богатства, вместилище купцов, обитель плодов и злаков… Здесь удивительные рынки и восхитительные окрестности, простирающиеся вдоль морского берега. Дома тут из обожженного кирпича и тикового дерева, они высоки и дорого стоят. Есть здесь колодцы и каналы с питьевой водой, и население живет среди полного изобилия. Это преддверие Китая, сокровищница Востока и рынок Йемена».

Постепенно его значение перешло к соседнему Маскату, который в Х веке еще, видимо, настолько уступал Сухару, что ал-Мукаддаси характеризует его в нескольких отрывочных словах: «Маскат – это первое, что встречает йеменские корабли. Я увидел в нем красивую местность, изобилующую фруктами». Но уже в XV веке Маскат был известен как центр кораблестроения с преимущественным экспортом кораблей в Индию. С первых лет существования Маската в нем начало процветать хлопчатобумажное и шелкоткацкое производство, которое лишь в Новое время было уничтожено английской и американской конкуренцией.

Отзвуки шумной жизни оманских портов, видевших на своих рынках весь многоязычный Восток, слышатся в словах знаменитого Муслихаддина Саади (1184–1291):

Не довольствуясь развитием старых портов, арабы строили новые. Крупнейшими из них были Басра и сама столица позднего халифата – Багдад. Басра, основанная в 637 году, была задумана как опорный пункт арабов в только что завоеванной Южной Месопотамии. Постройка ее на берегу общего русла Тигра и Евфрата ясно говорят о значении, которое придавалось водному сообщению нового центра с прилегающими областями, прежде всего с периферией Ирака Сюда, в области древнего изобилия, на земли, возделанные тысячелетним трудом, хлынул поток жителей пустынного Аравийского полуострова, где скудные земледельческие участки страдали от недостатка влаги и избытка тепла. В 670 году Басра имела уже 200 тысяч жителей. Соединительный канал между Тигром и Евфратом, рассекавший Ирак на две части, связывал Басру с Васитом, резиденцией арабского наместника, выстроенной на берегу этого канала в 702–705 годах. Сеть каналов, которая покрыла весь Ирак, предназначалась не только для орошения, но и для судоходства. На берегах этих каналов помещались многочисленные товарные склады и лавки купцов.

В 762 году на берегах Тигра была заложена новая столица мусульманского халифата – Багдад. К этому времени» арабское государство представляло мировую державу, берега которой омывались шестью морями и двумя океанами. Оно было не только значительным явлением на Индийском океане, но и крупной силой Средиземноморья. В этом свете роль Багдада можно сравнить с ролью Константинополя, который, как говорит Н.В. Пигулевская, «…подчеркивал значение моря для империи, она была морской державой, ее столица – гаванью». Новая столица, вырастая вблизи руин Вавилона, Селевкии и Ктесифона (Мадаина), рассчитывала использовать те же водные артерии, которые прежде связывали древние центры цивилизации с периферией и соседними странами. Быстрое возвышение Багдада и его первостепенная роль в жизни Индийского океана на протяжении первых двух столетий существования говорят о высоком уровне арабской навигации в эпоху VIII – Х веков, который способствовал тому, что после двух столиц на сухопутье самая значительная, третья, столица халифата была уже морской.

Составитель арабского географического словаря Якут (11791229) вкладывает в уста одного из советников халифа ал-Мансура (754–775) следующее обоснование целесообразности постройки Багдада на избранном месте. Поселившись в Багдаде, говорит он халифу, «ты по [каналу] ас-Сарат и по Тигру доставишь себе продовольствие из окрестностей, а по Евфрату из Сирии, Месопотамии, Египта. Диковины Индии, Синда и Китая, Басры и Васита притекут к тебе по Тигру, а продукты Армении, Азербайджана и их соседей поступят к тебе через [округ] Тамарра. Ты получишь произведения Мосула, племен Бакра и Рабиа. Тебя окружат реки, [поэтому] враг сможет проникнуть к тебе лишь через мосты, [но] если ты их разрушишь, то врагу пути к тебе нет. Ты будешь близок к суше, морю и горам». Сам ал-Мансур «находил, что благодаря Тигру «между нами и Китаем не существует преград. По Тигру к нам придет все, что есть в море, прибудут продукты из Месопотамии, Армении и окружающих их [областей]. А по Евфрату поступит всякое из Сирии, Ракки и окрестностей». И, добавляет летописец ат-Табари, ал-Мансур остановился, разбил свой лагерь на канале ас-Сарат, очертил будущий город и назначил для каждой из его четырех частей старшего.

Вглядитесь в глубины истории, и вы увидите, что все крупные центры цивилизации возникли и развивались на берегах больших судоходных рек или на побережьях морей: они хотели иметь дополнительный, а нередко главный путь для внешней торговли, которая была им жизненно необходима, артерию, по которой в организм государства притекала свежая кровь в виде заморских товаров. Своеобразное расширение роли воды как источника жизни! Расширение – это уже плод развития, результат. Мысль проникает в глубь явления и доходит до корня: вода – это жизнь; жизнь, зародившись в воде, без нее немыслима; человек поселяется. там, где есть вода. Смотрите, как это ясно отразилось в персидском языке: если от слова биабан «пустыня» отнять отрицательную частичку би «без», останется слово абан «жизнь»; основа последнего – аб – означает «вода». Эта же основа породила другое созвучное слово – абад «поселение, населенное место»; предварив его своим отрицанием ан, армяне образовали слово анапат «пустыня». Великая вода! От хеттского слова для нее – вадар и арабского матар «дождь» совсем близко до нашего «матерь, мать», восходящего к индийской древности.

Тюркский эпос о Гуруглы так начинает повесть об основании города Чамбула:

Багдад не случайно вознесся на земле угасшего царства Сасанидов. Его первостроители, халифы Аббасидской династии, пришли к власти, опираясь на персидские круги, и с 750 года, отмеченного их победой, былые победители и побежденные начинают меняться ролями: персы постепенно вытесняют арабов с гражданских должностей. В дальнейшем отделение халифов от арабской среды нарастает; в IX веке они окружают себя дворцовой гвардией из тюрок и берберов, тогда арабы постепенно покидают и военную сферу. Оставшись не у дел, многие государственные чиновники обратились к заморской торговле.

Арабские купцы колонизовали африканское побережье Красного моря задолго до ислама. В первые десятилетия мусульманства они утвердили свое безраздельное экономическое господство над всем восточным побережьем Африки от Берберы на Аденском заливе до уровня южной оконечности Мадагаскара. Костяк арабского населения составили здесь переселенцы из Омана. Среди них были инакомыслящие, отказавшиеся принять ислам, противники реформ всесильного иракского наместника Хадджаджа ибн Юсуфа, бежавшие от его преследований; купцы, снедаемые «золотой лихорадкой», и работорговцы. Большинство переселенцев, принадлежало к оманскому племени Азд. «Ардашир Папакан сделал аздитов моряками Шихра оманского», – замечает географ XIII века Якут, объясняя параллельное название Омана – Музун (Мазун). Это свидетельство показывает, что сасанидские владыки по примеру вавилонских царей использовали исконный навигационный опыт арабов Омана для государственного кораблестроения и мореходной службы. В мусульманский период оманские аздиты стали основными деятелями арабо-африканского судоходства, а освоенное ими побережье Восточной Африки было включено в состав Омана. На этом побережье арабы различали несколько районов. Первый, от 10 до 3° с. ш., обозначался как «земля неарабов»; второй, до 3° ю. ш., назывался «страной зинджей»; третий, между 3 и 8° ю. ш., составляла «земля побережий», по-арабски барр ас-савахил (давшая свое имя языку суахили); четвертый, простиравшийся до 11° ю. ш. был известен как ар-Рим от бантуитского Мпта «горная страна». К югу все побережье вдоль Мозамбикского пролива отмечалось именем «земли прибрежья». Вдоль южного берега Аденского залива тянулась «земля водохранилищ».

Из африканских портов на Красном море крупное значение имел Айзаб; в частности, он был основным пунктом, откуда мусульмане-паломники перевозились на хиджазский берег. Порт Зайла в Аденском заливе являлся единственным местом выхода Абиссинии к морю для сношений с Йеменом и Хиджазом. К югу от Гвардафуя начиналась цепь арабских факторий, образовавшихся задолго до ислама в пунктах «немого торга» пришлых купцов с местным населением. Насколько развит был этот торг, можно судить по сообщению» писателя Косьмы Индикоплевста, который еще в 530 году говорит об аксумских, южноарабских, персидских и даже индийских купцах, посещающих Африку. При халифате торговые связи расширились еще больше, и китайские монеты VIII–XII веков, найденные на восточноафриканском берегу, свидетельствуют об оживленной морской торговле между Китаем и странами, находившимися под арабским контролем.

Арабская колонизация в мусульманский период привела к оживлению старых и отчасти к возникновению на древних руинах новых портовых городов в Восточной Африке; таковы, при перечислении с севера на юг, Хафуни, Муруги, Джардил, Могадишо, Марка, Барава, Ламу, Китава, Малинди, Момбаса, Кчлва, Синджаджи, Мозамбик, Софала, Кильвани. Топонимический материал в этих названиях ставит под сомнение теорию, приписывающую восточноафриканским портам всецело арабское происхождение. Города, основанные арабами заново, как правило, имеют в своих названиях арабскую этимологию (ал-Куфа – «Круглый песчаный холм», ал-Басра – «Мягкий белый камень», ал-Васит – «Срединный», ал-Фустат – «Палатка», ал-Кахи-ра – «Победоносный» = Каир, ал-Махдия – от имени фатимидского халифа ал-Махди, Сурра ман раа – «Обрадован тот, кто [его] увидел» = Самарра), тогда как совершенно необъяснимые средствами семитологии или индоевропеистики имена городов Восточной Африки говорят о том, что не пришельцы из Омана и Шираза, а древние африканские цивилизации стояли у колыбели исторической жизни этих городов, выросших у выхода разносторонне богатого материка к тогдашним путям международной морской торговли.

Как много столетий спустя португальцы, первые арабские колонисты, по-видимому, уже застали на побережье от Гвардафуя до устья реки Замбези развитые города или их руины, восстанавливая которые по мере необходимости, они постепенно обратили все побережье на службу арабской морской торговле. Географ Якут характеризует жителей Могадишо как чистокровных арабов, которые «избрали этот край для жительства». Они разделялись на племена, руководимые предводителями, совет которых управлял городом. Купцы из Омана и Сирафа покупали здесь сандаловое и эбеновое дерево, амбру, слоновую кость. Барава, построенная вслед за Могадишо арабами Бахрейна, и, судя по названию, не на пустом месте, была значительным пунктом по приему переселенцев из этой области Персидского залива. Жителей Малинди, города, в котором на исходе пятнадцатого столетия скрестились пути европейского и арабского судоходства, географ XII века ал-Идриси застал занятыми охотой, рыболовством и обработкой железа. О Момбасе, одном из первых пунктов арабоперсидской колонизации в Африке, Якут кратко сообщает, что это «большой город, где пристают суда». Река, в устье которой он расположен, судоходна в течение двух дней пути вверх по течению. В Момбасе купцы приобретали шкуры леопардов. Килва, султан которой впоследствии объединил под своей властью всю густую россыпь арабских поселений в Восточной Африке, была основана мусульманами-суннитами в 975 году. Персы Шираза, бежавшие сюда от религиозных преследований в более позднее время, в значительной мере способствовали ее возвышению.

Важнейшим по значению для арабов портом Восточной Африки была Софала. Название «золотая Софала», под которым ее знали арабские купцы и мореходы, не только отличало ее от индийской Софалы (Супараги), но главным образом указывало на этот порт как на центр тяготевшего к нему обширного золотоносного района. О несметных залежах золота в этом районе говорят многочисленные сообщения поздних писателей. Даже такое специфическое произведение, как «Софальская» лоция Ахмада ибн Маджида, вслед за упоминанием нубийских серебряных рудников говорит о россыпях золота в Софале, которая, по словам автора, принадлежит людям Мономотапы, то есть «владыки рудников». «Владыка рудников»! Так, почтительно склоняясь, титуловали подданные главу государства, возникшего в XIII столетии нашей эры на земле древней «Страны солнца» – Макаранги, нынешней Родезии. Сильное африканское государство Мономотапы просуществовало до 1693 года, когда, распавшись на четыре враждующие области, оно было покорено племенами баротсе. Тропический климат и связанные с ним специфические болезни оградили его от завоевания португальцами и даже – в силу неуязвимости со стороны европейцев – дали ему самому возможность взимать дань с португальских факторий в Африке.

Африканское золото уходило через Софалу во все страны южного мира, главным образом в Индию. Из металлов также вывозилось нубийское серебро, а через порты Демдему и Джентаму – железо. В Индии африканское железо перерабатывалось в сталь, из которой выковывалось оружие. Высоко ценимая и широко распространенная среди арабов, эта сталь называлась у них по месту производства ал-хинд «Индия» (откуда испанское alinde или alfinde для металлических зеркал). Традиционными статьями вывоза из Восточной Африки на индоокеанские рынки были также слоновая и носорожья кость, кожи гиппопотамов, шкуры леопардов, панцири черепах – цветные роговые пластинки для художественных поделок, благовония, каучуконосы и серая амбра. Добыча всех этих продуктов составляла основное занятие жителей береговой полосы и прибрежных островов. Для продажи заморским купцам из Берберы на южном берегу Аденского залива в древний порт Адулис доставлялись ладан, корица и папирус.

Арабы, основной контингент иноземного купечества в Африке, торговали в условиях режима наибольшего благоприятс-твия, без пошлин и притеснений, их торговля с африканскими племенами носила преимущественно односторонний характер. Стремление вывезти из Африки как можно больше сокровищ, щедро рассыпанных природой на громадных пространствах, вдохнуло жизнь во множество арабских факторий на побережье от Гвардафуя до Мозамбика и способствовало развитию арабского судоходства. Многочисленные суда частных владельцев вывозили богатства Африки в Джедду, Аден, Маскат, Басру, где одна часть этих богатств оседала, а другая продолжала свое путешествие в Индию, Сиам, Индонезию и Южный Китай. Баснословная прибыль щедро вознаграждала мореплавателей за опасности пути, алчность росла, и, по-видимому, далеко не единичное явление отражено в рассказе сборника «Чудеса Индии» о судовладельце, который ночами тайно изучал по движению звезд путь от Аравии до Занзибара и обратно, с тем чтобы впоследствии плавать в Африку без компаньонов.

Новым и новым купцам уже было мало мертвого товара. Наряду с сокровищами недр и продуктами растительного и животного мира с африканского побережья вывозились рабы. Работорговля приносила большие доходы, и охота за людьми на «черном материке», начавшись в незапамятные времена, была продолжена богобоязненными мусульманскими купцами и перенята цивилизованными европейцами. Корабли доставляли африканских невольников на рынки Аравии, главным образом Омана, откуда рабовладельцы развозили их по всему индоокеанскому миру. Едва ли редки бывали случаи, подобные описанному в китайской исторической хронике под 813 годом, когда четыре раба-зинджа были доставлены с посольством из Явы в Китай. После 132 года нашей эры, когда отправилось первое посольство из Явы в «Небесную империю», морские путешествия яванцев в Китай стали частыми. Ява была известна китайцам под многими названиями, и можно думать, что далеко не раз в трюмах посольских кораблей среди различных даров отводилось место и для африканских рабов. Это тем более вероятно, что оживленные морские связи между Индонезией и Восточной Африкой отмечаются еще в начале новой эры и продолжаются в более поздние века. Стремление к наживе убивало нормальные человеческие чувства, такие, как сострадание и даже признательность. Вот отрывок из рассказа тысячелетней давности, найденного учеными в арабском сборнике «Чудеса Индии»:

«Рассказал мне Исмаилуя и другие моряки, что в триста десятом году он выехал на своем корабле из Омана в Канбалу. По дороге ветер усилился и забросил судно в Софалу зинджей. „Присмотревшись к этой местности, – говорит капитан, – я понял, что мы попали в страну зинджей-людоедов. Уверенные в своей гибели, остановившись здесь, мы совершили омовение, покаялись Богу в своих грехах и прочитали друг для друга предсмертную молитву. В это время туземцы окружили нас на своих лодках и заставили въехать в гавань. Мы бросили якорь и сошли с ними на землю. Они повели нас к своему царю. Это был юноша с привлекательным для зинджа лицом и прекрасно сложенный. На его расспросы о нас мы заявили, что приехали сюда намеренно. „Лжете, – сказал царь. – Вы ехали не к нам, а в Канбалу. Это ветер занес вас в нашу страну“. – „Так оно и есть, – признались мы, – мы солгали только для того, чтоб заслужить твою милость“. – „Разгрузите свои товары и торгуйте, – сказал царь, – никто вам не сделает зла“. Мы развязали свои тюки и стали торговать. Торговля шла прекрасно, без пошлин, без каких бы то ни было налогов. Мы только поднесли царю подарки, и он, со своей стороны, отдарил нас еще богаче. В этой стране мы оставались несколько месяцев; когда наступило время отъезда, царь по нашей просьбе отпустил нас. Мы покончили со всеми делами, нагрузили корабль товарами и уведомили царя, что окончательно приготовились в путь. Царь проводил нас на берег со слугами и придворными своими, он даже спустился в лодку и в сопровождении семи прислужников приехал и поднялся на судно. Но когда они взошли на корабль, я сказал себе: „Этого царя можно продать на оманском рынке за тридцать динаров; слуги его стоят не меньше ста шестидесяти динаров; да одежда их стоит динаров двадцать. Таким образом, мы, не подвергаясь никакому риску, выручим с них по меньшей мере три тысячи дирхемов“. Я крикнул матросам, чтобы они подняли якорь и развернули паруса. А царь в это время дружелюбно прощался с нами и упрашивал нас возвратиться, обещая в будущем оказать нам новые милости, если мы вернемся в его страну. Но, заметив, что паруса подняты и судно уже отчаливает, он изменился в лице и сказал: „Вы уезжаете? Так я распрощаюсь с вами“, – и приготовился спуститься в лодку. Но мы перерубили канат, которым лодка была привязана, и сказали царю: „Ты останешься с нами. Мы отвезем тебя в нашу страну и там вознаградим тебя за благодеяния и отплатим за все, что ты сделал для нас“. – „Чужеземцы, – ответил царь. – Когда вы оказались в моей власти, подданные мои хотели вас съесть и забрать ваше имущество, как они это делали с другими. Но я облагодетельствовал вас и не взял от вас ничего; я был настолько милостив, что пришел прощаться с вами на корабль. Воздайте же мне по справедливости, возвратите меня на родину“. Но мы и не думали о его словах и не обратили на них внимания. Ветер усилился. Не прошло и часа, как земля скрылась из глаз; а когда осенила нас ночь, мы выехали в открытое море. Утром мы поместили царя и слуг его вместе с другими рабами – их было около двухсот голов – и обращались с ними точно так же, как и с остальными невольниками. Но царь воздерживался от слов, не обращался к нам больше, ни о чем нас не просил и не смотрел на нас, как будто мы были совершенно незнакомы друг с другом. Приехав в Оман, мы продали царя и его слуг вместе с другими рабами“».

Не напоминает ли этот рассказ о судьбе африканского вождя Таманго из одноименной новеллы Мериме?

Наряду с вывозом золота работорговля составляла основной источник активного баланса арабской морской торговли. Огромная прибыль с лихвой покрывала убытки от нередких кораблекрушений и стремила алчных купцов к новым рискованным экспедициям. Их не останавливала перспектива долгого утомительного плавания на несовершенных кораблях по опасным морям; не пугали периоды безветрия, истощавшие на судне, затерянном в безбрежном океане, запасы провизии, пресной воды и дров; не страшили морские бури, губившие ценные товары и выбрасывавшие уцелевшую горстку людей на неведомый берег. Сказочный Синдбад – классический пример торговца, на всю жизнь зараженного духом стяжательства. Насколько велик был объем работорговли, видно из малозаметной на первый взгляд детали в приведенном выше рассказе: царя «Софалы зинджей», увозимого в качестве раба в Аравию, и его свиту присоединяют к остальным рабам, которых на судне уже имеется «около двухсот голов». Тот факт, что рядовое купеческое судно, одно из многих, вывозило из Африки за один рейс двести рабов, говорит и о большом размахе работорговли, и о высокой грузоподъемности арабских торговых судов. Увозом в рабство занимались не только купцы, но и, например, правитель острова Киш, лежащего в Персидском заливе. Набеги на африканское побережье давали в его руки пленных зинджей, которые затем с большой выгодой продавались им на невольничьих рынках.

Однако не все рабы вывозились. Рабский труд широко применялся на плантациях колонистов и, быть может, на промывке золота и выплавке железа, меди, бронзы и олова, изделия из которых, как и места обработки руд, обнаруживаются по всему течению Замбези вплоть до Анголы. Состав колонистов пополнялся в основном за счет мусульман с берегов Персидского залива, в то время как внешняя торговля Африки все более сосредоточивалась в руках мусульман малайской крови – индийских баньянов, откуда понятно, почему арабу Ахмаду ибн Маджиду, оманскому лоцману, связанному с торговой навигацией, португальские хроники приписали индийское происхождение.

Мадагаскар как составная часть Восточной Африки, лежавшая на морских путях арабов, принимал в арабско-африканской торговле большое участие. Купцы из Басры, Маската, Адена и Джедды вывозили отсюда в больших количествах амбру и бетель. Не меньшее значение имел остров Занзибар. Название «Занзибар», где в окончании бар отражено санскритское вара «страна», впервые засвидетельствовано в тринадцатом столетии. До этого арабы пользовались термином «страна зинджей», в содержание которого включался также значительный район на материке. Как и к Мадагаскару, плавание к Занзибару было сопряжено с большими опасностями: у берегов Мадагаскара водовороты нередко поглощали мелкие суда, а у Занзибара, если парусные суда пытались пристать к нему при отсутствии благоприятного ветра, сильное течение относило их далеко к югу. Поэтому Занзибар был посещаем сравнительно редко. Однако, известный грекам под именем Менутиас, он вел оживленную морскую торговлю с Египтом еще в начале новой эры. Что касается мусульманского периода, то, возможно, именно Занзибар имеет в виду арабский географ Якут, когда он говорит о большом острове Ланджуя, который помещается в стране зинджей и является местопребыванием зинджского царя. «Сюда, – отмечает Якут, – стремятся корабли со всех краев… Населяют его мусульмане. Виноградники здесь дают урожай три раза в год». В конце XV века Занзибар, населенный зинджами и арабами, вел обширную торговлю амброй, слоновой костью, раковинами, медом, рисом, воском, шелковыми и хлопчатобумажными тканями. Занзибар посещали не только арабские, но и индийские купцы. Поздние Пураны, индийские эпические поэмы Х-XVI веков, упоминают об острове Санха (то есть Занзи[бар]), который «окружен землей золота».

В одном-двух днях морского пути от страны зинджей, как рассказывают арабские географы, находился остров Канбалу. Географ ал-Масуди, посетивший его в 916 году и возвращавшийся оттуда в Оман в обществе двух сирафских судовладельцев, которые потеряли в опасном «море Зандж» суда и товары, сообщает, что Канбалу часто посещаем кораблями из Омана и Сирафа. Ко времени ал-Идриси, XII веку, Сираф утратил свое значение, и сицилийский географ говорит, что к острову «Кабала» приходят корабли из Йемена, Кулзума на Красном море и Абиссинии для набора веды. Имя Канбалу неоднократно упоминается в «Чудесах Индии» Бузурга ибн Шахрияра, его знают писатели Абу-л-Фида и ал-Макризи. Это внимание крупных арабских авторов к затерянному африканскому острову возбудило интерес к нему в европейской науке, и ученые прошлого столетия предложили два отождествления: с Мадагаскаром и с Занзибаром. В наше время для Канбалу найдено убедительное соответствие в виде названия местности Мкумбуу на Пембе, которое в арабской передаче могло, конечно, распространяться на весь остров.

Сокотру, лежавшую на пути в Африку, арабские мореходы знали давно. Вместе с небольшими островками Самха и Дарза этот остров служил удобной стоянкой для судов, направлявшихся из Адена, Зуфара, Маската, Сухара, Сирафа и Басры в страну зин-джей и из портов Красного моря в Индию. Еще в I веке пашей эры здесь существовала торговая колония, состоявшая из арабских, индийских и греческих купцов. В мусульманскую эпоху Сокотра была известна и как родина прекрасного сорта алоэ. К востоку от Сокотры открывались пути в Индию.

Крайним арабским портом на востоке был Дайбул в устье Инда, вошедший в состав халифата к 712 году. Другая стоянка для арабских судов, проходивших воды области Синд, помещалась в ал-Мансуре. У входа в Индию находились крупные гузератские порты Мангалор, Суманат, Диу, Джуджа и Машин. За Камбеем, лежавшим в вершине Камбейского залива, на западном берегу полуострова Индостан с севера на юг располагались старые гавани, выросшие на многовековой индо-арабской морской торговле: Бхарукачча (современный Броч), Сурат, Даман, Хаджаши, Махаям, Тана, Чаул, Дабул, Гоа, Хонавар, Мангалор, Кананор, Кабукат, Каликут, Кочин, Кулам, Билингам. За южной оконечностью Индии – мысом Коморин, на восточном побережье основными портами были Фирандал, Кайял, Калитурия, Утитур, Мутибали.

Первый из европейцев Средневековья, побывавших в Индии, любознательный и мужественный тверской купец Афанасий Никитин оставил скупые и яркие характеристики тех индийских портов, с которыми столкнула его прихотливая судьба путешественника. Камбей, по его словам, это «пристань всему Индийскому морю». Дабул, разрушенный в 1508 году португальским вице-королем Франсишку д’Алмейда, в годы путешествия Никитина (1466–1472) был крупным портом, в котором кипела шумная торговая жизнь. «Дабул – пристань весьма великая, и привозят сюда коней из Египта, Аравии, Хорасана, Туркестана», – отмечает русский путешественник. «Дабул – весьма большой город, – указывает он в другом месте своих путевых записок. – К нему съезжается все поморье Индийское да Ефиопское».

Большую роль в торговой жизни Индийского океана играл Каликут, расположенный в южной части малабарского побережья. Если северные порты Индии торговали главным образом с побережьями Персидского залива, то Каликут имел прочные коммерческие связи с Аденом и красноморскими портами Аравии, с Египтом и арабскими торговыми центрами в Восточной

Африке. Арабский путешественник из Танжера Ибн Баттута (1304–1377) видел в Каликуте тринадцать кораблей из Китая. Предметами каликутского вывоза служили пряности, ревень и ценные сорта деревьев, хлопчатобумажные ткани, драгоценные камни, китайский фарфор, цейлонский жемчуг, арабская амбра. Ввозились сюда золото, серебро, медь, киноварь, кожи, в частности сафьян, наконец, боевые кони. Вместе с этими товарами на каликутский рынок доставлялись восточноафриканские рабы.

«А Каликут есть пристань для всего Индийского моря, и пройти его не дай бог никакому судну, – замечает Никитин. – Кто его минует, тот не пройдет поздорову морем. А родится в нем перец, имбирь, цвет мускат, цинамон-корица, гвоздика, пряное коренье адряк, да всякого коренья родится в нем много. И все в нем дешево. Да рабы и рабыни очень хороши, черные».

В XV веке внешняя торговля Каликута находилась в руках арабских купцов, имевших здесь свою сильную колонию. От состояния этой торговли, и, следовательно, от ее деятелей – мусульманских негоциантов зависела власть «повелителя морского берега» – правителя Каликута. Кроме большого набора ценных товаров, которые могли обращаться на каликутском рынке, арабов привлекала сюда и безопасность торговли. Купцы, в частности арабские, очень дорожили как свободой судоходства, так и портами, в которых была гарантирована безопасность товаров. Одним из таких портов был Каликут. Персидский писатель Самарканда (1413–1482) начинает описание Каликута словами: «Это совершенно надежный порт». Новейший автор (К. Кунин) находит у него и такую характеристику: «Безопасность и правосудие утверждены в этом городе столь прочно, что самые богатые купцы привозят туда из заморских стран много товаров. Они их разгружают и, не торопясь, посылают на рынки и базары, не думая о необходимости спешно получить за них деньги или караулить товары».

Бхарукачча, древняя Баригаза, еще в I веке нашей эры принимала греческие корабли. Но так как греки нашли более выгодным возить товары из Индии на арабских судах, то арабы постепенно увеличивали свое влияние, и приход ислама застал здесь прочно сложившиеся индо-арабские торговые связи. Чаул, где Афанасий Никитин, прибыв из Хормуза, впервые ступил на землю Индии, тоже был давним пунктом, через который шла оживленная торговля с Аравией и Персией. В Кулам, расположенный на крайнем юго-западе Малабара, уже недалеко от мыса Коморин, заходили все суда, следовавшие из Персидского залива в Китай. Из индийских портов большое значение для морской торговли арабов имел также Сурат.

В IX-Х веках арабские купцы, торговавшие с Индией, скапливали огромные капиталы, достигавшие 60 миллионов дирхемов (= 178 200 килограммам серебра); их экономическое могущество способствовало распространению ислама на индийской земле. Во всех крупных морских городах этой земли имелись постоянные арабские колонии. В одном только Саймуре число мусульман, осевших здесь со своими семьями, доходило до десяти тысяч; у них был свой судья. Такие же арабские торговые поселения имелись на различных островах Индийского океана; вечный скиталец Ибн Баттута в течение полутора лет пробыл на Мальдивском архипелаге в качестве судьи при тамошней колонии мусульманских купцов. Во всех этих колониях до сих пор сохраняется значительное влияние арабской культуры, а, например, в Индонезии и часть населения происходит от выходцев из Хадрамаута.

Помнится, среди образцов современной арабской прессы, читать которую учил меня на втором курсе Н.В. Юшманов, была газета «Хадрамаут», пришедшая в Ленинград через полсвета, не то из Батавии, нынешней Джакарты, не то из Сурабайи; издававшие ее местные арабы назвали свой орган именем далекой прародины. Прошло много лет, и, когда однажды, в день приезда президента Сукарно в Ленинград я развернул нашу «Вечерку», крупно напечатанные слова привета: «Сахабат абади – вечная дружба», где в индонезийских формах без труда угадывался арабский источник, вновь заставили меня подумать о том, как далеко занесли арабы свои трудный и притягательный, древний и вечно обновляющийся язык.

Кроме Индонезии и мелких островов в восточной части Индийского океана, крупным центром арабской оседлости был Цейлон. Местные жители, сингалезы, называли пришлое население – арабов marak-kala-minissu «жители моря, моряки»; это название красноречиво показывает пути арабской колонизации и ее первых деятелей. В свою очередь, разнообразие названий самого Цейлона повествует о том интересе, который возбуждал этот сказочно богатый остров у разных народов средневекового мира. Считают, что еще около 310 года до нашей эры через Цейлон шла торговля между Суматрой и Мадагаскаром. Арабские купцы и мореплаватели около начала новой эры основали колонию на западном берегу Суматры, и, по-видимому, с этого времени между Цейлоном и Аравией начинается торговля перцем, золотом, оловом и серебром. Оседлые поселения арабов на Цейлоне возникают в конце I века нашей эры. Располагались они на побережьях, и это естественно, если учесть, что по происхождению и по назначению они были связаны с морской торговлей. Для арабских купцов и мореходов, направлявшихся из Персидского залива в дальневосточные порты или шедших на кораблях в обратном направлении, Цейлон представлял удобную промежуточную станцию, где корабельщики и негоцианты отдыхали после долгого и опасного пути и собирали силы для дальнейшего плавания. Арабы ввозили сюда стальные изделия, одежды, вина, рис, малабарское корабельное дерево. Для вывоза Цейлон предоставлял им золото, жемчуг, рубины, топазы, сапфиры, алоэ, перец, кокосовые орехи, мускус, корицу, бразильское дерево, бамбук, лечебные травы, панцири священных черепах, слоновую и носорожью кость, шелк и чай. До погрузки на суда эти товары хранились на складах, принадлежавших не только арабским купцам, но и правителям острова. Последние извлекали из торговых операций с заморскими странами большие прибыли и всячески поощряли деятельность арабского купечества. Из цейлонских портов всего чаще посещались Коломбо, Тутаджам, Гали на западном берегу, Мукатам, Рамана-кута, Тиркуна-Малай – на восточном. Крайним пределом, до которого доходили арабские корабли на востоке, было побережье Китая до Желтого моря и берегов Кореи.

Еще в конце VII столетия Китай находит место в арабской схеме известного тогда мира, связываемой с именем сына завоевателя Египта Амра ибн ал-Аса – Абдаллаха и ставшей впоследствии традиционной. Понятие единой системы мира показано здесь отождествлением Земли с образом птицы и соответствующим этому делением ее на пять составных взаимосвязанных частей: Китаю отведено место головы, Индии – правого крыла, хазарам – левого; центральные мусульманские страны – Хиджаз, Ирак, Сирия, Египет, – рассматриваются как грудь, западные области халифата – хвост. В ранней мусульманской литературе Китай фигурирует как символ самой отдаленной страны, однако как раз в 651 году туда отправилось морем первое арабское посольство с подарками. Даты следующих путешествий – 711 и 712 годы. В 798 году арабы ездили в Китай три раза, а между 960 и 1280 годами отмечено двадцать посольств. Китайские исторические хроники приводят имя Сулимань, под которым без особого труда удается обнаружить Сулаймана, главу посольства 711 года. Большую сложность представляет отождествление форм Апу-Лоба, Апу-Гунфо, Мейди и Хэлунь, в которых ученым удалось прочитать имена первых аббасидских халифов Абу-л-Аббаса ас-Саффаха (750–754), Абу-Джафара ал-Мансура (754–775), ал-Махди (775–785), Харуна ар-Рашида (786–809).

Арабские источники IX века, среди которых главное место занимают «Сказания о Китае и об Индии» Абу Зайда Сирафского, основанные на рассказах купца Сулаймана и моряка Ибн Вахба, рисуют Китай как страну хорошо обработанных и плодородных земель. Самая распространенная из сельскохозяйственных культур – рис, за ним упоминаются персики, айва, лимоны, гранаты, бананы, миндаль, кокосовые орехи, сахарный тростник. Арабские суда привозили сюда слоновую кость, ладан, слитки меди, панцири черепах, глиняную посуду и мануфактурные изделия. Условия для развития торгового обмена были налицо, но основную роль в этом обмене играли древние статьи китайского вывоза – шелк и фарфор. Описывая Индию и Китай, арабские географы относятся к обоим народам доброжелательно. У индийцев они отмечают их душевную чистоту, героическое презрение к страданиям и смерти, возвышенный вкус меценатов, собирающих вокруг себя общество поэтов, астрономов и прорицателей. Китайцы характеризуются как честные, трудолюбивые и гостеприимные люди. Их арабское название Сын произошло от имени династии Цинь, правившей Китаем в III веке до новой эры, и, таким образом, сам язык свидетельствует о давности арабо-китайских связей. Для сравнения вспомним, что в нашем слове Китай отразилось название династии из тюркского племени киданей, правившей в Северном Китае всего тысячу лет назад.

Наряду с установлением постоянных арабо-китайских сношений продолжались традиционные торговые связи между Китаем и зороастрийцами-персами. В 758 году арабско-персидская флотилия захватила Гуанчжоу. Сообщая об этом, «История династии Тан» наряду с персами – Босы, – впервые называет Даши – арабов-мусульман. Императорские войска в это время были заняты на севере подавлением мятежа военачальника Ань Лушаня, тюрка по происхождению, поэтому арабско-персидский поход на Гуанчжоу прошел успешно. Город был частично разрушен, однако его важная экономическая роль способствовала залечиванию нанесенных ран. Имея с Китаем давние связи, арабы и персы могли по достоинству оценить значение Гуанчжоу для международной морской торговли: отсюда на запад выводились шелк, фарфор, мускус, а все привозимое поглощалось огромным рынком Внутреннего Китая. С 758 года арабы обосновались в Гуанчжоу, и впоследствии их статут в этом городе был регламентирован специальными договорами с китайским императором.

Гуанчжоу, где «торговые гости» с мусульманского Запада впервые вступали на китайскую землю, вырос благодаря своему выгодному географическому положению «ворот страны». Бухта, глубоко врезанная в сушу и поэтому удобная для стоянки множества кораблей, а также окрестный плодородный район издавна привлекали сюда арабских купцов, и на складах и рынках города можно было видеть товары со всего мира. «Родиться в Сучжоу, жить в Ханчжоу, кушать в Гуанчжоу и умереть в Лю-чжоу» – говорила китайская поговорка.

Зайтун, Зайтем, Зантан, Кайтон – так разно передавали уста многочисленных путешественников название другого крупного китайского рынка – порта Цюаньчжоу (Цейтонг) в провинции Фуцзянь, несколько северо-восточное Амоя (Сямынь). В гавань Цюаньчжоу стремилась корабли всех наций Индийского океана, он часто упоминается в восточных литературах Средневековья. Однако впоследствии эта гавань была занесена песками и ее торговое значение перешло к соседнему Амою.

Третьим крупным центром арабо-китайской торговли был Ханфу (современный Ганьпу). Марко Поло упоминает этот порт при описании Ханчжоу: «В двадцати пяти милях от этого города (Ханчжоу), на северо-восток и восток – море-океан. Есть тут город Ганьфу, главная там пристань; приходят сюда из Индии и других стран большие суда с разными дорогими товарами». Хайфу был морской гаванью для Ханчжоу, который в Средние века являлся одним из величайших городов Китая и всего мира. Таким образом, последовательно основав торговые колонии в трех ключевых пунктах юго-восточного побережья Китая – Гуанчжоу на Южно-Китайском море, Зайтуне напротив «острова Гур», то есть Тайваня, и Ханфу у выхода в Центральный Китай, арабы проникли на весь южнокитайский рынок.

Статут арабской колонии в Ханфу дает представление о других торговых колониях в Китае и их взаимоотношениях с правительством страны, где они находились. Колония в Ханфу была велика, и многие арабские купцы жили здесь постоянно; в некоторой части это были инакомыслящие, переселившиеся в Китай из-за политических и религиозных преследований. Как и другие, эта колония имела для решения внутренних споров судью, избиравшегося из среды ее обитателей. Институт мусульманских судей для арабского населения Китая был утвержден в соглашениях колоний с императором. Зато режим торговли принадлежал компетенции самих китайских властей. Арабским купцам разрешалось продавать свои товары лишь в конце лета, когда приближение обратного муссона и обилие прибывших конкурентов заставляли каждого негоцианта быть уступчивым в ценах. Иногда купцы из иноземной колонии в порту предпринимали торговые экспедиции в глубь страны; мореплаватель с Персидского залива Ибн Вахб проник в столицу Китая и был принят императором. Китайские законы о путешественниках обеспечивали одновременно и безопасность купца, и надзор за ним. Иноземный купец, отправляясь в путешествие по стране, должен был иметь два пропуска: один – от правителя области, в которой он постоянно проживал, с указанием имени, возраста и национальности его и сопровождающих лиц; второй – от императорского чиновника по торговым делам, который проставлял сведения об имущественном состоянии путешественника, количестве товаров и денег при нем. Эти пропуска проверялись и визировались на всех дорогах специальными уполномоченными. В случае убытка в пути стоимость имущества после установления обстоятельств возмещалась; в случае смерти купца все передавалось наследникам.

Окончив торговые операции, арабские купцы возвращались на родину. Отходили назад чужие прибрежные воды, ширилось море, отблески западного света скользили по лицам людей, начинавших далекий путь через океан. Это не о них ли сказал поэт-академик VIII века Ли Бо:

Северо-восточный муссон начинался вскоре после осеннего равноденствия и длился до наступления весеннего. Пользуясь им, капитаны выводили тяжело груженные корабли мимо опасных Парасельских рифов в Южно-Китайское море. В декабре суда огибали Малакку, а в январе пересекали Бенгальский залив. Затем, обогнув мыс Коморин, они делали стоянку в Куламе на юго-западном побережье Индии. В марте, продолжая пользоваться попутным восточным муссоном, путешественники прибывали в южноарабский порт Райсут. В апреле начинался обратный юго-западный муссон, который гнал корабли из Райсута в Маскат, откуда тем, кто уцелел после длительных и опасных скитаний по безбрежному океану, оставалось сделать более или менее короткий переход к Сухару или Хормузу, Сирафу или Басре.

Таким образом, поездка из Аравии в Китай, считая, что в путь можно было пускаться не раньше марта, с наступлением сезона западных ветров, требовала вместе с остановками и возвращением годичного срока. При этом имеется в виду открытое плавание – пользование кратчайшими расстояниями по прямой, конечно, с поправкой на лавирование и маневрирование. Некоторые опасливые капитаны-судовладельцы, не желая подвергать ценные грузы риску, избирали закрытое или каботажное плавание в виду берегов. Тогда путешествие длилось два года и более, и, вероятно, именно такие случаи подразумевает китайский текст 1178 года, говоря об арабских кораблях в дальневосточных водах:

«…Прибывающие из страны Даши после плавания в малых кораблях по пути на юг до Кулама перегружаются на большие суда. Следуя на восток, они посещают гавань Саньфоци (=Палембанг на Суматре). Затем они следуют в Китай по тому же пути, что и суда Саньфоци. Всем ближним странам для торгового путешествия в Китай хватает года, арабам нужно не менее двух лет. При хорошем ветре иноземные корабли могут делать тысячу ли (=576 километров) в сутки; но если они имеют несчастье попасть под северный ветер и не могут найти на нашем побережье гавань или пролив, где они могли бы бросить якорь. тогда корабль погибает вместе с товарами».

Китайская навигация на дальний запад имела меньший размах. Писатели Х века еще повествуют нам о кораблях из Китая, доплывавших до Омана и Сирафа, Бахрейна и Басры; некоторые из них поднимались даже до древней царственной Хиры. Среди этих парусников наблюдались и весьма крупные, несшие до полутысячи людей и снабженные запасом нефти, чтобы сжигать пиратские суда. Однако по мере усиления междоусобной борьбы в халифате, когда в каждой гавани поселяется тревога, иноземные гости начинают все реже показываться из-за горизонта; постепенно китайские маршруты в западных морях сокращаются до Хормуза, Дайбула и Бхарукаччи, а в XIII–XIV веках – преимущественно до Каликута и даже Кайяла на восточном берегу Индии.

 

Из моря в море

Маршруты путешествий Синдбада начинаются одинаково: из Багдада он спускается по Тигру к Басре и лишь оттуда, наняв или купив корабль, окончательно пускается в путь. Став столичной гаванью, Басра вскоре выросла в перворазрядный морской и торговый город. Здесь было главное местопребывание купеческих судов, имевших постоянные коммерческие связи с берегами Аравии, с Восточной Африкой, Сокотрой, Мальдивскими, Лаккадивскими и Никобарскими островами, Индией, Цейлоном, Индонезией, Сиамом и Китаем. Значительную роль в приближении Басры к восточным рынкам сыграло окончательное покорение Синда в 712 году, придвинувшее халифат вплотную к границам Индии. Имя Басры в форме Бассора или Бальсора проникло в средневековую Европу; «великолепная Бассора» – один из ярких образов русской акмеистической поэзии. Басра, как Сираф и Хормуз, была основным пунктом, где арабские корабли начинали дальнее плавание. Отсюда, с крайних северо-восточных вод Персидского залива, уходят в море купцы Синдбад и Сулайман, капитаны судов Ибн Вахб и Исмаилвайхи, судовладельцы братья Ахмад и Абдассамад ибн Джафар, «львы моря» – лоцманы Мухаммад ибн Шазан, Сахл ибн Абан, Лайс ибн Кахлан и, поколение за поколением, многие другие представители арабского морского люда, вошедшие в память истории со страниц «Тысячи и одной ночи», рассказов Абу Зайда Сирафского и Бузурга ибн Шахрияра из Рамхурмуза, книг географов ал-Масуди, Ахмада ибн Маджида и Сиди Али Челеби.

Возвышение Басры оттеняется одновременным упадком торговой деятельности южно– и западноаравийских морских центров. Вслед за Шихром, Зуфаром и Аденом порт Мекки – Джедда и порт Медины – Джар, – с перемещением фокуса политической, экономической и культурной жизни в Багдад утратили былую исключительность. Правда, халиф Омар продлил жизнь обеих гаваней, сделав их пунктами приемки кораблей с египетским хлебом для Хиджаза. На пути из Египта в Аравию поздним и скоротечным цветом расцвел и третий центр – Кулзум, расположенный у выхода в Красное море, жизненной артерии этих перевозок – нильского канала. Но этот «пролив повелителя правоверных» служил мусульманам лишь немногим более столетия, после чего был по стратегическим соображениям засыпан, и, таким образом, тесно связанная с ним судьба портов Джедды, Джара и Кулзума оказалась безрадостной: оставшись в стороне от путей международной торговли, они утратили экономический вес, и в эпоху позднего Средневековья их деятельность определялась почти исключительно потребностями паломничества в Мекку и Медину.

Выходя из Басры, Сирафа или Хормуза, небольшие суда избирали закрытое, или каботажное, плавание, и крайним пунктом, куда они доходили, был Кулам на юго-западе Индии. Преимущество этого вида плавания состояло в том, что судно, идя в виду берега, всегда было в состоянии причалить к нему для того, чтобы заделать пробоины и устранить течь, пополнить запасы топлива и пресной воды, переждать морскую бурю или в связи с каким-либо чрезвычайным происшествием на борту. Но, с другой стороны, прибрежное мелководье таило отмели и подводные камни, от лоцмана в этих районах требовалось непрерывное напряжение внимания, и труд его в таких условиях был изнурительным. Суда с глубокой осадкой выходили в открытое море, «зеленую воду», как называет Ахмад ибн Маджид глубоководные районы в отличие от мелководных участков «белой воды». Первую остановку моряки делали в оманских портах Сухаре или Маскате, где производился набор пресной воды. Отсюда через Сокотру шел путь к Мадагаскару, Коморским островам, восточному побережью Африки. Если плавание имело целью порты Северной Индии, корабли останавливались в крупном пункте Диу на острове у южной оконечности Гузерата. Идя на юг, они достигали Кулама. Это был последний крупный порт в западной части Индийского океана, и здесь каждое судно платило за проход на восток. Дальнейшее путешествие шло по маршруту: Цейлон —

Никобарские острова – порт Кала на западном берегу Малаккского полуострова – Малаккский пролив – Палембанг в восточной части Суматры – остров Тиоман у восточного побережья Малайи – остров Куядранг вблизи устья реки Меконг – остров Пуло-Кондор у южного побережья Кохинхины – порт Чампа в Восточном Индокитае – Ханой – Гуанчжоу – Цюаньчжоу – Ганьпу. Этот основной путь имел ответвления к Яве и другим островам Индонезии, к портам Бенгальского залива: Тенассериму, Тавою, Читтатонгу, Калитурии, Кайялу, к попутным архипелагам. Продолжительность пути от Маската до Гуанчжоу составляла четыре лунных месяца. В каждом порту корабли встречал и провожал его начальник, которому было присвоено право таможенного досмотра и взыскания пошлин, в его же ведении находилась служба охраны порядка.

По разветвленным океанским путям, от порта к порту, из страны в страну широким потоком шли на обмен и продажу разнообразные продукты Востока. Все побережья Азии и Африки, обращенные к Индийскому океану, все крупные острова покрывала густая россыпь арабских торговых колоний, и Багдад вместе с Басрой составляли центр международной морской торговли. Из Китая сюда прибывали шелк, фарфор, мускус, из Сиама – олово. Индия и острова Индонезии посылали к берегам Тигра пряности: перец, имбирь, корицу, а также алоэ, эбеновое и сандаловое дерево для художественных работ, стволы тика для кораблестроения, краски и минералы. С Цейлона шли жемчуг, алмазы, топазы, изумруды, сапфиры, яхонты; из Бадахшана в Средней Азии – рубины; из Хорасана – гранатовый камень; из Мавераннахра в Средней Азии – яшма; из Нишапура в Иране – бирюза; из Армении и Магриба – горный хрусталь; из Абиссинии – оникс, малахит и карбункулы; из Нубии – наждак. Мальдивские и Лаккадивские острова славились кокосовыми пальмами, стволы и волокно которых служили широко распространенным судостроительным материалом. Тюркские и славянские земли были поставщиками мехов и невольников; из Восточной Африки также привозились рабы, отсюда же поступали золото, простые металлы и слоновая кость.

Наряду с чужими странами в морской торговле деятельно участвовали центральные области мусульманского мира. К Багдаду и Басре стекались аравийское оружие, оманская амбра и готовые суда, сирийские изделия из металла и стекла, египетский рис, лен, бумага, персидский шелк, благовония и плоды, иракские ткани и ковры, жемчуг из Бахрейна; жемчужными ловлями Бахрейн был известен всему Востоку, и в XV веке здесь можно было видеть одновременно до тысячи малых и больших кораблей: на Бахрейне существовали многочисленные поселения моряков, часть из которых имела собственные, а другая служила на чужих судах, приходивших сюда за жемчугом, или принимала купцов с тех рынков, с которыми ее соединяли традиционные торговые связи. Товары, встречавшие друг друга в Багдаде, продавались, покупались, выменивались, опять продавались и по морским и караванным дорогам развозились по всему Востоку. Крупнейший торговый город на Индийском океане, Багдад был связан и с Европой, куда, пройдя через багдадский рынок, стремились пестрые и пряные произведения восточных стран. Благодаря посредничеству еврейских купцов Средиземноморья Европа еще в XII веке научилась у арабов производству бумаги. В западных языках термин для этого нового явления культуры был заимствован у его предшественника – папируса, но в русском названии спрятано имя сирийского города Манбидж, где было организовано первое бумажное производство. Название самого Багдада, которое в средневековой Европе иногда принимало форму Балдах, сохранилось в слове «балдахин», название Мосула – в слове «муслин», название Маската – в словах «мускат» и «мускатель», название Дамаска – в обозначениях ткани и особого сорта стали. Следы арабо-европейской торговли багдадского периода сохранились и в некоторых заимствованиях от арабских нарицательных, например, сакк ^ cheque, чек. Золото Европа приобретала в Западной Африке, но китайский шелк и индийские пряности достигали европейских рынков через Багдад.

Знаменитый Саади оставил яркий рассказ, разворачивающий широкую картину морской торговли в халифате:

«Я видел однажды арабского купца. Он имел сто пятьдесят вьючных верблюдов и сорок рабов и прислужников.

На острове Кеш он… докучал мне пустыми речами: “Есть у меня в Туркестане приятель, в Индостане имею запасы разных товаров.”

То он мне говорил, что намерен ехать в Александрию, ибо там сладостен воздух, а то восклицал: “Нет, не поеду: море опасно, Саади; я хочу лишь одно путешествие совершить, и, когда я его совершу, проведу остаток жизни в своем доме: брошу торговлю”.

И спросил я купца: “Куда же ты намерен отправиться?” Он ответил: “Персидскую пемзу хочу я в Китай повезти. Я слыхал, что там пемза в цене, а из Китая китайский фарфор я в Грецию повезу, а греческий шелк в Индию я переправлю, индийскую сталь – в Алеппо, стекло из Алеппо я повезу в Йемен, йеменские ткани в Персию я повезу… ”»

Столица аббасидской державы, сказочный город «Тысячи и одной ночи», Багдад вдохновил многих поэтов. Вот небольшой этюд, принадлежащий Мухаммаду ан-Найрамани:

А вот изящное рондо, связываемое с именем другого малоизвестного поэта, Убайдаллаха ибн Абдаллаха:

Условия экономических связей, в частности безопасность торговли, продолжали сохранять свое значение. В сборнике «Чудеса Индии» судовладелец Бузург ибн Шахрияр приводит со слов «наших братьев-моряков» рассказ о купце-еврее Исхаке, вызвавший появление специальной статьи И.Ю. Крачковского. Исхак, отплыв из Омана с капиталом, равным 200 динарам, оставался тридцать лет в Индии и в 913 году вернулся на родину с миллионным состоянием. Некто, завидуя его успеху и не получив от него ожидаемой взятки, внушил халифу ал-Муктадиру (908–932) подозрение в предосудительном происхождении богатств Исхака. Халиф послал в Оман евнуха с предписанием арестовать еврейского купца и препроводить его в Багдад. В ответ на это в 916 году оманские купцы забастовали. «…. Рынки были закрыты и написаны заявления, засвидетельствованные иностранцами и туземцами, о том, что, если этот еврей будет отправлен, суда перестанут заходить в Оман, купцы разбегутся, а люди начнут предостерегать друг друга, чтобы никто не направлялся к какому-нибудь берегу Ирака: человек состоятельный не имеет там гарантий для своего имущества. Между тем это страна, где живут крупные купцы и люди с достатком из разных краев. Они спокойно поселились здесь благодаря справедливости эмира правоверных и справедливости его эмира. Он действовал хорошо, охранял купцов, сдерживал посягающих на них и злодеев». Так как заморские купцы стали грузить свои товары на корабли, чтобы увезти обратно, а местные торговцы задумали переселиться в другую область, правитель Омана Ахмад ибн Хилал был вынужден оставить приказ халифа невыполненным, а правительственный офицер-евнух с отрядом, посланным для задержания и конвоирования купца, ввиду бури возмущения в торговых кругах был вынужден уехать из Омана ни с чем, ограничившись получением крупной взятки.

«Этот инцидент, – заключает И.Ю. Крачковский, – показывает, насколько сильна в эту эпоху была торговая колония в Омане: даже правительственные агенты, посланные со специальным поручением, вынуждены были, правда, за взятку, отказаться от его выполнения и позаботиться о своем собственном спасении. Показывает он и двойную роль, которую играли представители местной власти: им было очень невыгодно лишиться функции посредников в добывании доходов и они, естественно, всячески стремились, хотя бы и прикровенными действиями, парализовать непосредственное вмешательство центра в какие бы то ни было дела провинции. Еще раз на этом примере мы можем убедиться, какую выдающуюся роль в данную эпоху играл Оман в международной торговле восточного мира».

Связи Багдада с Европой, естественно, отводили большую роль гаваням и путям Средиземного моря. Старые рукописи таят в себе живые впечатления мусульманских землепроходцев, позволяющие воссоздать картину тогдашней жизни арабского Запада и смыкавшихся с ним областей. Среднеазиатский путешественник XI века Насир-и Хусрау отмечает, что в палестинском порту Хайфа «много пальмовых рощ и деревьев. Там были корабельные мастера, строившие большие корабли…» Судоходство обслуживало не только внешнеторговые операции, но и связывало материк с островами в самой дельте Нила. В городе Тиннисе, расположенном на одном из таких островов, «около 50 тысяч жителей, и более тысячи кораблей постоянно привязано у берегов. Большая часть их принадлежит купцам, но много также и султанских, потому что все, что может понадобиться в деле, туда надо привозить, а в самом городе ничего нет. Так как это остров, то сношения с ним возможны только при помощи кораблей». Вражда арабских государств и Византии вызывала необходимость развития и военного флота, гавани постоянно укреплялись, и Насир-и Хуср-ау оставил ряд путевых зарисовок на эту тему:

«Город Триполис выстроен так, что три стороны его омываются морем. Обитатели города боятся румийцев, которые нападают на город с кораблями. В этом городе имеется таможня, так как корабли, прибывающие из Рума, Ференгистана, Андалусии и Магриба, платят там десятину султану. На эти деньги содержатся войска. У [египетского] султана там есть суда, которые ходят в Рум, к Сицилии, в Магриб и ведут торговлю.

Город [Акка] окружен прочной каменной стеной, с южной и западной стороны омывается морем. На южной стороне лежит и гавань. Большая часть прибрежных городов имеет гавань, которая устраивается для охраны судов. Это нечто вроде конюшни, задняя стена которой прилегает к кремлю, а две другие вдаются в море. Вход в нее шириной около 50 гезов (=37,5 метра), и стены там нет, протянуты только цепи от одной стены к другой. Когда хотят впустить в гавань корабль, цепи ослабляют так, что они опускаются под воду и корабль проходит по воде над ними. Затем цепи опять поднимают, чтобы никто чужой не мог напасть на корабли… В Александрии я видел маяк в полной исправности. На нем было установлено зажигательное зеркало, и если судно румийцев, шедшее из Стамбула, попадало в круг действия этого зеркала, на него тотчас же падал огонь и судно сгорало.» (Перевод Е.Э. Бертельса).

Крупнейший торгово-промышленный и научный центр античного мира и раннего Средневековья Александрия после захвата ее арабами в 642 году потеряла свое исключительное значение, так как оказалась в составе государства, торговая деятельность которого протекала в основном на Индийском океане. Однако ее роль транзитного пункта на Средиземное море и главной гавани Египта все еще была велика, и окончательный упадок произошел лишь после португальских открытий и завоеваний, когда торговый путь из Европы на Восток переместился к мысу Доброй Надежды.

Испанский паломник Ибн Джубайр, отправившийся в 1183 году из Гренады в Мекку, оставил описание александрийской таможни, где ему пришлось побывать, плывя по Средиземному морю:

«…Чиновники султана взошли на судно, чтобы взять на учет все, что на нем прибыло. Они выделили мусульман, записали их имена, их приметы и названия их стран, спросили у каждого, какие товары и наличные деньги он имеет, дабы взыскать налог со всего этого, не справляясь, прошел ли год со времени последней уплаты. Большинству пришлось внести платеж, [хотя] при них не было ничего, кроме дорожной провизии. Ахмада, сына Хассана, высадили отдельно, чтобы опросить о новостях на Западе и о грузах судна. Под конвоем его повели сначала к султану, затем к судье, затем к таможенным чиновникам, потом к группе приближенных султана, и везде его опрашивали и записывали его ответы, после чего отпустили.

Мусульмане [,находившиеся на судне,] получили распоряжение выгрузить имущество и остатки своих съестных припасов. На берегу находились агенты, которым было поручено [наблюдать] за ними и перенести в таможню все, что было выгружено. [Мусульман] вызывали одного за другим, и каждый должен был показать принадлежащий ему багаж. В таможенном помещении можно было задохнуться от давки. Весь багаж, малый и большой, был проверен, и все было беспорядочно смешано. Руки [таможенных чиновников] рылись в вещах, проверяя все, что могло там находиться. После этого [путешественников] допрашивали под присягой, есть ли у них что-либо, кроме обнаруженного, или нет. И в это время, из-за того, что все [рывшиеся] руки перемешались, а давка увеличивалась, много вещей исчезло. После этих сцен унижения и великого стыда [путешественники] были отпущены».

Другим значительным арабским портом в Северной Африке была Махдия, «город Африка» средневековых европейских географов. По мысли основателя Фатимидской династии Убайдаллаха, Махдия должна была явиться очагом будущих завоевательных походов против Сицилии и Египта, и это определяло выбор места для ее основания на восточном побережье Туниса. Заложенная в 912 году, она в 921 г. стала резиденцией фатимидских правителей и оставалась ею до 973 года, когда столица была перенесена в Каир. Махдия имела док на 300 кораблей, контролировавших Среднее, а после завоевания Египта и Сирии и Восточное Средиземноморье. Вход в гавань был защищен цепями, опускавшимися для впуска своих кораблей и преграждавшими путь чужим.

Сеута был крупнейшим и, по существу, последним арабским портом на западе. Географ Якут характеризует ее как «город с превосходнейшей гаванью». Укрепленная подобно Махдии, она в руках сменявшихся североафриканских династий служила одной из опорных баз военного и торгового флота. Вместе с Альмерией на испанском берегу Сеута образовывала своеобразные «ворота на Восток», с которым и «Магриб» и «Андалус», средиземноморские побережья Африки и Испании, были связаны если не политическими, то экономическими и культурными узами.

Альмерия, порт на юго-восточном побережье Испании, приобрела большое значение с приходом к власти кордовских Омей-ядов (756-1031). Уже при основателе этой династии Абдаррах-мане I здесь появились арсенал и укрепленная гавань. В жилах

Абдаррахмана недаром текла кровь его предка, честолюбивого и деятельного Муавии. Едва ли не единственный уцелевший член свергнутого дома Омейядов в Дамаске, он смог выскользнуть в Египет и через Северную Африку пробрался на Пиренейский полуостров, где в 756 году добился провозглашения себя халифом. Резкие перемены в судьбе окружили его имя романтическим ореолом; передают, что, уже будучи правителем в Кордове, он не переставал тосковать по родной Сирии, куда не смел вернуться, страшась казни. Отзвуком этих настроений являются приписываемые ему строфы:

Наибольшего значения Альмерия достигла в Х веке, при Аб-даррахмане III, когда она стала главной базой боевых кораблей флота арабской Испании. В городе было сильно развито ткацкое производство, по выработке шелковых тканей и парчи Альмерия обогнала Кордову.

В дальнейшем арабская Испания вступает в эпоху медленного, но неотвратимого упадка, вызванного новыми историческими условиями, когда она оказывается в тисках между берберскими завоевателями из Африки и начинающейся реконкистой – обратным завоеванием Пиренейского полуострова христианами. Арабы теряют город за городом и не находят сил, чтобы разомкнуть сжимающееся кольцо. Вызванная этим экономическая деградация тяжело отзывается на деятельности арабских портов пиренейского побережья, в ряду которых Кадис, Альхесирас, Малага, Альмерия, Картахена, Аликанте в связи с сокращением объема морской торговли постепенно теряют международное значение. Несомненно, это отразилось в деловой документации того времени, но мы не располагаем полным составом источников: многие из них погибли в огне опустошительных войн последующего времени, часть находится в недоступных нам хранилищах. Памятники изящной литературы известны гораздо больше, и когда мы к ним обращаемся, то видим, что от столетия к столетию в них нарастают мрачные тона, вызванные неровным пульсом политической жизни страны. Сумеречные строфы знаменитого поэта XI века Ибн Хазма, бежавшего на Балеарские острова от политических врагов, которые после этого в бессильной ярости сожгли в Севилье его библиотеку, еще обращены к себе:

По афористичной отточенности мысли это стихотворение перекликается с благоухающими чистотой чувств ранней юности строками сицилийско-испанского поэта этой поры Ибн Хамдиса:

или с появившимся еще в IX веке этюдом испанского поэта и дипломата Яхьи ал-Газаля:

Но стремительно идут декады лет, и личные мотивы у поэтов арабской Испании, захлестываемой волнами реконкисты, все чаще вытесняются гражданскими. Уже Ибн Хазм был свидетелем падения династии кордовских Омейядов, а Ибн Хамдису довелось блистать в Севилье, занявшей место Кордовы в качестве центра арабско-испанской культуры. Падение обеих столиц в 1236 и 1248 годах оставляет в руках арабов только Гренаду, они сознают, что дни их власти на Пиренейском полуострове сочтены, и пессимизм все более охватывает произведения их поэзии. Апофеоз этих настроений – известная элегия Абу-л-Бака Салиха из Ронды, созданная в том же XIII столетии:

Здесь, на крайнем западе мусульманского мира, начинался великий торговый путь на Восток. У его истоков, на острове Мальорка, обосновались еврейские купцы, которые продавали Европе золото, купленное у североафриканских арабов. Последние приобретали его у туземных племен нынешней Гвинеи, являясь, таким образом, посредниками между Западной Африкой и европейскими потребителями. Впоследствии, в XV веке, эта роль перешла к португальцам. Несомненно, что еврейские и арабские купцы Западного Средиземноморья участвовали и в торговле с Востоком, маршруты которой проходили через их постоянньге резиденции. Из торговых городов арабской Испании, Франции и Южной Италии путь шел по Средиземному морю и в его восточной части разделялся на две ветви. Одна шла на Антиохию, а оттуда, через Сирию и Евфрат, в Багдад. Другая устремлялась к Александрии, затем к Фараме; здесь купцы пересекали Суэцкий перешеек и продолжали морское путешествие от Кулзума через Джедду до Адена. В первые века ислама, особенно после победы Аббасидов и основания Багдада, предпочитался первый маршрут, и тогда связующим звеном между Западом и Востоком был Ирак, центральная область аббасидского халифата. В Х веке, когда распад централизованного арабского государства заходит уже далеко и политическая обстановка, прежде всего в Двуречье, становится неустойчивой, выдвигается вперед дорога на Аден, включающая в орбиту своего влияния фатимидский Египет с его относительной стабилизацией управления. Развитие египетской внешней торговли снова повышает роль Джедды, однако лишь технически: здесь восточные товары, предназначенные для Египта, перегружались с океанских судов на местные. Несколько большее значение мекканская гавань получила в XV веке, когда через нее проходили операции египетского купеческого дома Каримитов по торговле с Дальним Востоком.

Едва минуло первое столетие жизни Багдада, как свершилось то, что неотвратимо зрело в недрах могучей державы под хрупкой оболочкой покорности и покоя: восстали африканские рабы, которых арабские купцы, промышлявшие «живым товаром», в больших количествах привозили на невольничьи рынки Омана и Южного Ирака. В халифате, как упоминалось выше, помимо продажи на сторону, рабский труд широко применялся в домашнем хозяйстве, в торговле, в ремесленном производстве, на сельскохозяйственных работах. Саади говорит еще об одной сфере применения труда африканских рабов:

В последнем двустишии происхождение матросов арабского корабля выявлено ясно: это – «негры», невольники из Африки; к их среде, вероятно, относится и «корабельщик» – капитан судна, который «не чтит Аллаха», то есть немусульманин. Использование рабского труда для корабельной службы практиковалось и на Индийском океане, а не только на Средиземном море, где, в частности во флоте Фатимидов, место африканцев нередко занимали рослые и сильные славянские рабы, захваченные в плен или купленные в землях Восточной Адриатики.

Восстание рабов, слившееся с движением городской бедноты и возглавленное Али ибн Мухаммадом ал-Басри, охватило Абадан, Убуллу, Басру, Васит, Ахваз – всю южную часть столичной области халифата. Как говорит немецкий ученый Август Мюллер, восставшие «мстили своим прежним господам за дурное обращение и несправедливости», и к ним «отовсюду стекались рабы и бедняки». Правительственные войска, посылавшиеся для усмирения мятежных, не раз переходили на их сторону. Однако под натиском превосходящих сил армии халифа ал-Мута-мида восставшим после 14-летней борьбы (869–883) пришлось сложить оружие. Будни охваченных восстанием городов можно представить по стихам из поэмы согдийца ал-Хурайми, описывающего Багдад в пору междоусобной войны 813 года:

Могучее восстание на длительный срок нарушило размеренный ход арабской торговой деятельности в Индийском океане. Исходные центры этой деятельности – Басра, Убулла, Абадан были разрушены, Багдад отрезан от моря. Одновременно морская торговля арабских негоциантов получила удар с другой стороны: 879 год ознаменовался восстанием, вспыхнувшим в Гуанчжоу против иностранных купцов. Восставшие под руководством Хуан Чао захватили город и вырезали 120 тысяч мусульман, христиан, евреев и зороастрийцев, обосновавшихся в Китае с торговыми целями. Этот стихийный взрыв императору удалось подавить лишь с помощью племени токуз-огузов (Восточный Туркестан).

Два удара такой силы, конечно, не могли пройти бесследно для арабского торгового судоходства. Деятельность портов в вершине Персидского залива пришла в упадок; на востоке маршруты багдадских судовладельцев сократились до гавани Кала на сиамском берегу Бенгальского залива. Однако потребность в экономических связях с другими народами и многовековая навигационная практика позволили арабской морской традиции сохраниться и тогда, когда политический распад халифата достиг апогея. Ни потрясения конца IX века, ни повторное разрушение Басры карматами в 920 году, ни сожжение всего оманского флота в 942 году правителями осажденной им Басры, ни разрушение Сирафа землетрясением 977 года – ничто не смогло пресечь движения арабских кораблей по дорогам Индийского океана.

Кто же были они, мужи воли и знания, славная и безвестная плеяда арабских кормчих, чье искусство вело флотилии судов из края в край безбрежного моря? Велико ли их число и чем отметился каждый из них в летописи человеческих свершений? Мы не можем представить себе их облика, ибо у мусульман портретная живопись была запрещена.

Нам неизвестны даты их рождения и смерти, а для подавляющего большинства – даже и основные факты биографии. Мы в общем не знаем ни количества, ни содержания, ни даже названий их трудов. Но тут на помощь приходят бесценные друзья исследователя – рукописи, которые среди серой груды давно известных фактов или в толще неизученного материала порой содержат как раз недостающие нам сведения. Трудность состоит в том, что из-за отсутствия параллельных источников их не всегда можно проверить. Уникальные данные как бы повисают в воздухе до тех пор, пока случайная находка других сочинений не подтвердит их или не подвергнет сомнению. Однако всякое сомнение должно, разрушая, созидать, хотя бы в самой общей форме. Пример с отождествлением личности Ахмада ибн Маджида, когда сообщения разных, подчас враждебных друг другу источников совпали, говорит о том, что сведениям этого круга литературы доверять в общем можно, и это позволяет уже сейчас более или менее определенно высказаться об арабских лоцманах, опираясь на то, что известно.

Еще в «Чудесах Индии» поименно упоминаются многие арабские навигаторы, но здесь имена не позволяют характеризовать профессиональную деятельность, и можно лишь предполагать, что обильное количество названных было вызвано определенным качеством судоходства, его высоким уровнем. Более поздние указания постепенно превращают наше предположение в уверенность. В 1009–1010 годах лоцман Хавашир ибн Юсуф плавал на судне индийца Дабавкары. Он, а также Ахмад ибн Табрувайхи и Ахмад ибн Мухаммад описали берега Индийского океана к востоку от мыса Коморин, затем и побережье Китая. Этими описаниями в следующем, XII, веке пользовались три знаменитых «морских льва», сирафские лоцманы Мухаммад ибн Шазан, Сахл ибн Абан и Лайс ибн Кахлан. На исходе XV столетия Ахмад ибн Маджид подчеркивает, что они «сочинители, а не творцы», «ремесленники, а не художники», сказали бы мы, однако воздает должное их основательным познаниям в мореходной науке и скромно называет себя лишь «четвертым после трех». «Трое» составили морской справочник, переписанный внуком одного из них в 1184–1185 годах. Их современниками были другие три мастера судовождения – Абдалазиз ибн Ахмад, Муса ал-Канда-рами и Маймун ибн Халил.

После XII века на передний план выдвигается лоцманская семья ан-Наджди, выходцев из Центральной Аравии, обосновавшаяся, по-видимому, в Омане: местом рождения младшего представителя этой фамилии Ахмада ибн Маджида является гавань Джулфар. Впрочем, возможно, что его дед Мухаммад ибн Амр, составивший в конце XIV века трактат о правилах навигации в Красном море, еще жил в Западной Аравии. Сын Мухаммада и отец Ахмада ибн Маджида – Маджид ибн Мухаммад досконально знал Красное море и в начале XV века изложил эти знания в не дошедшей до нас «Хиджазской поэме», которая в обработке его сына доныне представляет незаурядное явление.

Сын автора «Хиджазской поэмы» Ахмад ибн Маджид – наиболее выдающийся теоретик и практик арабского мореведения и хронологически последний представитель этой науки, если не считать его младшего современника Сулаймана ал-Махри, который уже водил корабли новых хозяев южных морей – турок и португальцев. Родившийся, как можно судить по вскользь брошенному указанию, в 1440 году, Ахмад мальчиком начал работать на корабле своего отца, а 13 сентября 1462 года, в возрасте 22 лет, закончил свой первый труд – поэму «Содержащая краткое про основы науки морей». В этом трактате первая глава посвящена описанию признаков близости суши, вторая – «стоянкам Луны», румбам, единицам измерения астрономических и географических расстояний, третья – различным способам летосчисления, четвертая – муссонам. Следующие четыре главы описывают различные маршруты в Индийском океане. Темой последних трех глав являются вопросы судовождения, в частности рассказывается о наблюдениях над звездами.

За этим крупным опытом последовали мелкие произведения, посвященные описанию определенных маршрутов или выяснению частных вопросов морской астрономии. Большинство из них лишено каких-либо хронологических указаний. Вероятно, именно в течение первого двадцатилетия после выхода «Содержащей краткое» растущий опыт молодого лоцмана привел к появлению таких поэм, как «Урджуза о навигации вдоль аравийского побережья Персидского залива», «Сокровище лоцманов», «Урджуза о северных звездах», «Урджуза о стоянках Луны», «Мекканская поэма: морские пути от Джедды до мыса Фартак, Каликута, Дабула, Конкана, Гузерата, ал-Атваха, Хормуза», «Поэма об астрономии», и другие. Единственным датированным произведением этого периода является «Золотая поэма» о морском и каботажном плавании, имеющая дату 21 марта 1478 года. В 1483 году Ахмад ибн Маджид создал «Семиглавую урджузу», трактующую о семи отраслях знания, необходимых моряку, в 1485-м появилась «Урджуза о плавании в заливе Берберы» (= Аденском), в 1488-м – «Подарок судьям» о способах определения пути в Мекку «для всего мира». 1490 год ознаменовался выходом в свет капитального труда «Книга польз в рассуждении основ и правил морской науки». Созданное в пору творческой зрелости автора, это произведение опирается на глубокие теоретические познания и обобщает разносторонний опыт, сложившийся в течение почти четырех десятилетий деятельности Ахмада ибн Маджида в море. Темы, намеченные в «Содержащей краткое» контурными линиями и решаемые в виде общих положений в «Книге польз» насыщены конкретным содержанием, в которое вложены результаты и личного опыта, и критической переработки чужих выводов. Для науки «Книга польз» важна не только как синтез мореходных знаний всей предшествующей эпохи, но и как документ опыта, где каждое определение выведено из практики и проверено десятилетиями профессиональной деятельности. «Данное им описание Красного моря не только не превзойдено, но даже и не достигнуто ни одним из европейских руководств, предназначенных для парусного плавания, если не считать естественных поправок в широте», – подчеркивает И.Ю. Крачковский вслед за Г. Ферраном. Все эти качества позволяют считать труд 1490 года крупнейшим свершением Ахмада ибн Маджида. После этой книги автор вернулся к мелким произведениям; из них датирована лишь «Урджуза о звездах Медведицы», помеченная 1495 годом. 24 апреля 1498 года Ахмад ибн Маджид, после переговоров с королем восточноафриканского порта Малинди и с главой португальской экспедиции в Индию Васко да Гамой, согласился сопровождать в качестве лоцмана первые европейские корабли в Индийском океане. Воспользовавшись попутным муссоном, он провел флотилию Васко да Гамы от Малинди до Каликута, то есть через всю западную половину Индийского океана, за 26 суток.

Проникновение Португалии на Восток явилось первым актом европейской колонизации. «Завоевание Индии португальцами… имело целью ввоз из Индии. О вывозе туда никто не помышлял», – писал Ф. Энгельс. Арабские купцы, которые держали внешнюю торговлю западноиндийских княжеств в своих руках, остро ощутили угрозу конкуренции и утраты монопольной власти над индийским рынком. Между правителем Каликута, власть которого зависела от состояния арабской морской торговли, и «франками» установились напряженные отношения. «Разделаться с португальцами при содействии смертоносного железа или сжечь их корабли, дабы никто из них не вернулся к берегам Тахо, – таково было единственное желание мавров, ибо они хотели, чтобы короли лузитанские никогда не узнали про дорогу в Индию». Так звучит горькое признание в «Лусиадах» Камоэнша. Тогда при последующих экспедициях в Индию «франки» применили силу. Уничтожение индийских и арабских торговых судов в открытом море, пытки и убийства сопротивляющихся, порабощение слабых, лихорадочный вывоз естественных богатств страны – таковы были методы установления португальского колониального господства.

Две верхние линии – торговые пути на Восток через Аравию, нижняя – маршрут экспедиции Васко да Гамы, проложенный Ахмадом ибн Маджидом

Рис. 6. Маршруты путешествий Васко да Гамы и Ахмада ибн Маджида

Ахмад ибн Маджид был живым свидетелем того, как под ударами португальской политики исключительности рушилась мировая торговая система арабов и приходила в упадок ее техническая основа – мореплавание, – дело, которому он безраздельно посвятил свою жизнь. Лоцман первой европейской экспедиции в восточных водах, он отчасти относил вину и к себе, и позднее раскаяние, по-видимому, не покидало его до уже близкого конца жизни. «О, если бы я знал, что от них будет!» Жизнь близилась к роковой грани, вдохновение постепенно иссякало. Начало нового столетия отмечено в творчестве «четвертого льва моря» тремя небольшими, уже последними лоциями: «Софальской урджузой» для лоцманов в восточноафриканских водах, «Малаккской урджузой» для плавания в Бенгальском заливе и «Поэмой» для кораблей, совершающих рейсы между Джеддой и Аденом.

Если в последние годы своей жизни Ахмад ибн Маджид оказался свидетелем португальского проникновения на Восток, то его младший современник и собрат по профессии Сулайман ибн Ахмад ал-Махри жил и действовал тогда, когда хозяином Восточного Средиземноморья стал турецкий флот. Таким образом, арабское мореплавание и связанная с ним морская литература не знали эволюционного периода упадка. В деятельности своих двух наиболее выдающихся представителей, Ахмада ибн Маджида и Сулаймана ал-Махри, арабская морская традиция нашла свое высшее выражение и сразу вслед за этим, еще при их жизни, уступила главную роль на Средиземном море туркам, а на Индийском океане – португальцам. Сулайман ал-Махри, уроженец океанского побережья Аравии, еще более загадочен для науки, чем Ахмад ибн Маджид. Если в отношении последнего мы уже располагаем тринадцатью датами, то для Сулаймана анализ документов выявляет лишь две: 1511 год, когда было написано его крупнейшее произведение «Махрийская опора для прочного приобретения морских знаний», и 1564 год, под которым турецкий адмирал Челеби упоминает Сулаймана как уже покойного. Остальные четыре прозаических трактата этого лоцмана, сохранившиеся в парижской рукописи 2559, не датированы, и, таким образом, его деятельность ориентировочно относится к первой половине XVI века.

Темы, избираемые работами Сулаймана, в основе аналогичны предмету выступлений Ахмада ибн Маджида и специальной характеристики не требуют. К сожалению, вот пока все, что мы можем сказать об этом человеке. В определенный день он появился в мире и в определенный день ушел, как и все мы; дышал, двигался, думал, творил, имел друзей и недругов. Но все прошло, и сейчас только старая полузабытая рукопись в чужой стране мерцает как слабый отблеск давно угасшей жизни. А если бы рукопись не сохранилась, в память науки не вошел бы этот замечательный лоцман, и такова, наверное, судьба многих сынов минувших столетий. Грустно только при мысли, что парижский манускрипт не содержит никаких биографических данных об авторе, но по временам я задумываюсь: а может быть, Ферран не так уж прав, и таится среди тысяч рукописных строк в трудах Сулаймана из Махры бесценная деталь, которая вдруг прольет такой яркий свет на это лицо, что наши знания о нем получат решающее пополнение, а быть может, и коренную перестройку. Ведь у нас в стране нет ни копии этой рукописи, ни экземпляра ее фототипического издания, о ней мы пока судим лишь по впечатлениям Феррана, а работа над «Книгой польз» показала, что французский исследователь не всегда проникал в текст достаточно глубоко. Но непосредственное знакомство с текстом Сулаймана – дело будущего, сегодня для нас он еще почти весь окутан мглой.

«В произведениях Ибн Маджида, – пишет Игнатий Юлианович Крачковский, – и даже Сулаймана, действовавшего уже в значительной степени при португальцах, можно констатировать пользование только источниками и приемами Востока: никакого воздействия португальских материалов в них не заметно. В противоположность этому, обратное влияние сказывается очень сильно: уже первое продвижение португальцев к востоку от мыса Доброй Надежды познакомило их с опытом арабов, и древнейшие их памятники в этой области носят явные следы заимствований, а некоторые португальские термины специального характера представляют иногда просто перевод с арабского».

И дальше: «Если влияние арабской морской географической литературы XV–XVI вв. на Запад выступает отчетливо, то воздействие ее на Восток было еще шире и глубже. Мы это можем проследить особенно ярко на турецкой литературе по морской географии, которая в XVI в. переживает расцвет, не в малой мере обязанный своим блеском известным нам теперь арабским памятникам».

Действительно, турецкая морская энциклопедия Челеби, законченная в 1554 году, составлена по тематическому плану произведений Ахмада ибн Маджида и Сулаймана ал-Махри. В качестве источников эти произведения наряду с рассказами про трех «львов моря» – Мухаммада ибн Шазана, Лайса ибн Кахлана и Сахла ибн Абана – названы адмиралом в предисловии к его труду.

Португальцы учились мореплаванию у генуэзцев, и в Генуе Португалия нанимала свои первые корабли и адмиралов. Но в XV веке «португальский инфант Энрико Мореплаватель, имя которого связано с географическими открытиями португальцев, использовал опыт арабских мореходов Северной Африки. При их помощи португальцам удалось усовершенствовать навигационные инструменты и карты и лучше обучить командный состав. Под их влиянием, по-видимому, португальцы в середине XV века сконструировали новый тип каравеллы, имевший хорошую парусную оснастку», – пишет Д.А. Ольдерогге. Когда, стремясь на Восток, в Индию, посланцы лиссабонского двора обогнули мыс Доброй Надежды и, озираясь на неизвестный им океан, стали подниматься вдоль восточного побережья Африки, они увидели здесь богатые приморские города, в которых ключом била торговая жизнь. В гаванях этих городов грузились и разгружались многочисленные арабские суда, на местных рынках толпился весь пестрый разноязыкий Восток, по всем направлениям шли партии разнообразных товаров. Развитая морская торговля требовала высокого уровня навигационных знаний, и, когда при знакомстве с Ахмадом ибн Маджидом Васко да Гама показал ему европейские мореходные приборы, «мавр нисколько не удивился», говорит португальский историк Жоао да Барруш. Ахмад ибн Маджид, в свою очередь, показал пришельцам разнообразный инструментарий, которым пользовались восточные лоцманы Индийского океана и который не уступал европейскому. Более того, глядя на приборы и оснастку португальских кораблей, арабский моряк и его товарищи могли вспомнить известную фразу из Корана: «Наш товар вернулся к Нам». Прошло немного времени, и португальские путеводители по Индийскому океану стали пополняться данными арабских лоций и морских карт, подлинные образцы которых, за редким исключением, впоследствии исчезли из поля зрения человечества, быть может, безвозвратно.

 

Судьба слов

У слов, как и у людей, есть своя судьба. Одни, подобно бабочкам-однодневкам, имеют короткую жизнь, кончающуюся тогда, когда иссякает породившая их историческая обстановка; другие, родившись на заре истории, словно легендарный Агасфер, переходят из века в век, из языка в язык, подчас меняя свой первоначальный облик до такой степени, что даже опытному хирургу-лингвисту не всегда удается снять поздние напластования звуковой ткани без того, чтобы не повредить источенный ими корень. Скальпель филологической критики должен находиться в опытных руках, направляемых осторожным, но в то же время смелым умом, который оберегает от ошибок, но не боится их допустить, ибо все неточности, вкравшиеся невольно, рано или поздно преодолеваются непрерывным прогрессом науки. Названия месяцев эпохи Французской революции 1789 года – вантоз, нивоз, фрюктидор, жерминаль, брюмер, термидор и другие давно стали достоянием одной лишь специальной литературы; но «топор», самое старое слово русского языка, восходит к вавилонской форме, отраженной и в соответствующей арабской. Какие неожиданности подстерегают историка языка, показывает происхождение слова «промышленность» от древнерусского «мысь», слова «бумага» от названия сирийского города Манбидж, слова «галера» от арабского «гураб». Арабская струя в море русского языка шире, чем принято думать, и нередко именно обитателям далекого полуострова мы обязаны даже, казалось бы, исконными русскими словами. Если удивительно татарское происхождение русских «отец» или «башня», то не менее неожиданным бывает установить арабский источник в таких словах, как «зипун» (из санскрита) или «котомка». В этой главе сделана попытка отметить некоторые факты проникновения в Западную Европу и в русский язык арабских морских терминов.

В отличие от Средиземного моря, где на кораблях применялось крепление посредством железных гвоздей, арабские суда Индийского океана сшивались при помощи растительных волокон. Марко Поло видел такие суда в Хормузе. «Они – говорит он, – не смолены, а смазаны рыбьим жиром». Под «рыбьим» жиром имелся в виду китовый: в Средние века кит считался рыбой («чудо-юдо – рыба-кит»). Наряду с акульим жиром китовый широко применялся для смазки судовой обшивки, покрытия швов и заделки пробоин. Смазка китовым жиром предохраняла дно корабля от разрушения его древесным червяком. Из более поздних европейцев Каррери, путешествовавший в 16931699 годах, видел в Бахрейне суда, скрепленные гвоздями из бамбука и тростниковыми нитями; Понсэ в 1709 году наблюдал в порту Массауа шитые деревом большегрузные суда; столетием позже Брюс говорит о парусе из пальмовых листьев, который он видел в порту Кусайр на Красном море, а также об отсутствии гвоздей и вообще железных предметов на арабских судах.

Рис. 7. Парусное судно в Индийском океане

Согласно Брюсу, корабль, шитый гвоздями и петлями из материала растительного происхождения, имеет преимущества перед кораблем с железным креплением в том отношении, что он пропускает ничтожное количество воды, мало страдает от соприкосновения со скалами и рифами и, следовательно, в минимальной степени подвержен кораблекрушениям; впрочем, преобладание деревянных конструкций судов на Индийском океане объяснялось тем, что добыча железной руды и изготовление металлических гвоздей требовали сравнительно больших материальных затрат. Основным материалом для изготовления корабельных корпусов служило тиковое дерево. В III веке до нашей эры греческий писатель Теофраст отмечал, что тиковый корпус корабля сохраняется более двухсот лет, правда, при условии постоянного пребывания в морской воде, ибо химическое соединение с кислородом воздуха способствует разрушению древесных волокон. На Мальдивских и Лаккадивских островах корпуса, мачты, канаты, связки для крепления и даже паруса изготовлялись из кокосовой пальмы. Корпус имел в длину приблизительно 35 метров, в ширину – от 15 до 25. Суда бывали без палуб, с палубой над частью корабля и даже с несколькими палубами.

Среди судов Средиземного моря куркура представляла очень часто трехпалубный транспорт для перевозки грузов. Термин куркура, восходящий через сирийскую форму к греческой керкоирод, латинской cercurus, употреблялся арабскими моряками и поэтами еще до ислама, а в средние века перешел из арабского в языки Южной Европы, приняв на романской почве формы caraca, carraca, caraque, caracora, а в Турции – форму каракэ. Как тяжелые суда c большой осадкой, куркуры не могли приближаться к местам причала и, приходя в порт, бросали якорь на внешнем рейде. С берега на куркуры люди и товары перевозились небольшими баркасами ушари, от названия которых произошли итальянское usciere, испанское uxer. Легкие суда, осуществлявшие связь между крупными кораблями, назывались шаити, откуда итальянское saettia; они ходили на веслах, число которых могло достигать 80. Корабли смешанного типа – парусно-гребные, имевшие до 180 весел, применялись для перевозки морских воинов и назывались гураб. Через романские формы golabus, golafrus этот термин образовал русскую форму галера.

Из нильских судов интересно выделить тип харрака. В XIV веке так называли судно «для прогулок царей и эмиров по случаю их дел и нужд», как выражается один арабский историк, и в этом значении харрака, перейдя в испанское haloque, образовало путем лабиализации начального придыхания форму faluca (итальянское felluca), каковая в виде турецкого фалукэ (русское фелюга) вернулась в арабский язык. Однако турки вкладывали в слово фалукэ понятие «брандера», и это напоминает нам о том, что в соответствии со своим буквальным значением «зажигающее» харрака первоначально понималось как судно, с которого морские «борцы за веру» метали горящую нефть в неприятельские корабли.

Любопытную судьбу имеет слово бариджа, обозначавшее грозный пиратский корабль: в современном арабском языке этим словом обозначается военное судно, а в русском его сохранила в своем названии мирная неторопливая баржа. Приведенный список можио было бы дополнить названиями буси и халия, созвучность которых русским формам бот и галион, быть может, не случайна.

Раннее судно имело одну мачту, на которой был укреплен квадратный парус. Первые мореходы, а за ними и средневековые мореплаватели имели обыкновение выходить в море при открытом небе и попутном ветре, который, ради быстроты передвижения, они хотели набрать в паруса как можно больше. Поэтому древнейший парус имел максимальную – прямоугольную, позже квадратную форму. И так как употребление квадратного паруса связано с плаванием в открытом море, а треугольный возник из него, то перед нами еще одно свидетельство в пользу исторического приоритета морской навигации перед речной, что естественно, если учесть, что ни Аравия, ни Египет к востоку от Нила судоходных рек не имели. Еще в глубокой древности египтяне пользовались своей великой рекой при торговых путешествиях к островам Средиземного моря, а при Александре Македонском выявилось важное значение Нила как артерии, питавшей греческую метрополию египетским хлебом. Однако северный ветер препятствовал кораблям идти вниз по течению, и на заре Древнего Царства, еще в эпоху первых египетских династий, квадратный парус стал помехой. Так возникла форма паруса со срезанным подветренным углом. Сопротивление ветра было уменьшено, а зигзагообразное маневрирование давало возможность не ловить ветер в оставшуюся часть паруса, а, ставя ее косо, пробиваться вперед. Века арабской практики в открытом море превратили эти угловатые зигзаги в стройную систему поворотов на другой галс способом простого лавирования и через фордевинд, то есть беря разбег по ветру. Временная перемена курса корабля относительно ветра позволяла наращивать инерцию, которая при плавном повороте превращалась в способность некоторое время идти против ветра. В этом смысле движение парусного корабля наперекор стихии движущихся воздушных масс можно сравнить с восхождением человека в гору, которое он облегчает себе, двигаясь вверх зигзагообразно или разбежавшись со спуска. В том и другом случае накопившаяся инерция дает возможность совершать противоборствуемое движение. Однако при попутном ветре треугольный парус, развившийся из прямоугольного при возраставшем усечении угла, не позволял набрать нужную скорость, и морякам снова пришлось вспомнить о квадратном полотне. Таким образом, на арабских судах появились два паруса – квадратный и треугольный, а к основной мачте была добавлена вспомогательная.

Английский исследователь XIX века Коломб, рассказывая об охоте за рабами в странах Индийского океана, сообщает, что арабские рабовладельческие суда имели большой парус для дня и хорошей погоды и малый – для ночи и ненастья. Большая площадь квадратного паруса давала возможность полностью использовать силу попутного ветра. Если ветер крепчал и его сила становилась чрезмерной, применялось рифление, затем полная уборка паруса, наконец, при шторме приходилось рубить мачты. Для маневров при носовом ветре, как уже говорилось, применялся треугольный парус.

Таким образом, сравнительно рано арабские моряки поняли, что площадь паруса всегда должна быть обратно пропорциональна силе попутного ветра. Знание этого закона позволяло им рационально управлять скоростью судна, то есть увеличивать ее в глубоководных районах «зеленой воды», где можно было не опасаться подводных препятствий, и уменьшать при появлении «белой воды», то есть мелководья со скрытыми скалами, рифами и отмелями.

Путь усовершенствования паруса со срезанным углом в треугольный был долгим и трудным. После длительного периода преобладания прямоугольного паруса в древнеегипетском, финикийском, арабском и греческом мореплавании в эллинистическую эпоху учащается употребление срезанного прямоугольника уменьшенных размеров. Он устанавливается в носовой части судна и служит борьбе со встречным ветром в открытом море. Узкие границы и мелководье рек и морских заливов вынуждают ради уменьшения скорости судна сократить площадь срезанного паруса и довести ее до прямоугольного треугольника. При выходе в море парус увеличивался снова. Лишь арабы впервые применили треугольный парус в открытом море. Вместо частного и случайного, его применение стало всеобщим, поскольку оно охватило все районы Индийского океана, и закономерным, поскольку практика установила, что треугольная форма паруса является наиболее совершенной при маневрах парусного корабля, направленных на преодоление противного ветра.

Перенесенный арабскими мореходами из Индийского» океана в Средиземное море и ставший достоянием Европы, носокормовой треугольный парус произвел революцию в европейском парусном мореплавании. Переход от первобытного одно-мачтовика с прямоугольным парусом к трехмачтовым кораблям с арабским треугольником дал возможность парусному судну идти против ветра, то есть практически в любом выгодном ему направлении, откуда возникла техническая возможность осуществить экспедиции Колумба, Васко да Гамы, Магеллана и их преемников. Арабам обязана своим названием и вспомогательная мачта, на которой крепился треугольный парус: арабские моряки называли ее мизан «весы» в том смысле, что она, находясь против основной мачты, уравновешивала положение корабля. Арабское мизан образовало на итальянской почве mezzana (albergo di mezzana), на французской – misaine, на английской – mizzen, на голландской – bezaan, откуда русская форма бизань (-мачта).

Когда Ахмад ибн Маджид в «Книге польз» говорит о «китайском якоре», то ясно, что речь идет не о каменных и мраморных обломках, которыми обычно пользовались моряки в Персидском заливе и у берегов Индии, а о металлических якорях, быть может, изготовленных на Тайване, где мусульманские авторы отмечали наличие залежей железной руды. Якоря впервые получили применение у персов. Термин лангар, которым они пользовались и который отражен в названии прикаспийского города Ленкорань, преобразовался в греческое аукора (oyKivoc), латинское uncinus и арабское анд-жур. Отсюда ясно происхождение итальянского ancora, испанского ancla, французского ancre, английского anchor, немецкого Anker, русского якорь. Названия канатов, заменявших якорные цепи, а также служивших для причала, иногда имеют общесемитское происхождение и в арабской форме переданы Европе: хабл дало cable, кабель.

Капитан, он же лоцман, руководил работами по подготовке судна к плаванию, затем погрузкой товаров и приемом пассажиров, следя, чтобы корпус судна не опускался ниже ватерлинии. Он собирал метеорологические показания, назначал день отплытия и командовал поднятием парусов. Сверяясь с лоцией, он измерял расстояния от горизонта до звезд, делая это при помощи пальцев вытянутой руки или посредством приборов; единицей измерения астрономических расстояний служил «палец»=1°36′25''; в XVI веке понятие «палец» перешло в португальские морские карты как обозначение градуса (pulgada из латинского pollex). Арабским капитанам океанских судов, кроме туземного инструментария, были хорошо известны астролябия и буссоль, построенная на традиционной розе ветров с 32 румбами.

Рис. 8. Арабская роза ветров

Арабы давно знали свойства магнита, и на кораблях пользование им было распространено. Ахмад ибн Маджид приписывает ему библейское происхождение: «Что до магнита, на который полагаются и единственно с коим наше рукомесло совершенно, ибо он есть указчик на обе макушки, то сей – извлеченье Давидово, мир ему; это тот камень, коим Давид сразил Голиафа… Что же до разновидности дома иглы с магнитом, сказывали, она от Давида, мир ему, поелику он был основательно знающ в железе и свойствах сего. Еще сказывали – от Зеленопокрового, мир ему: когда он вышел на поиск живой воды, вступил во Мрак с морем сего и клонился к одной из макушек, покуда не сокрылося от него Солнце, сказывали, он руководился магнитом, а говорили, правился по свеченью. Магнит есть камень, притягивающий только железо; еще магнит – всяк предмет, что привлекает сие к себе. Сказывали, семеро небес со землею подвешены чрез магнит всемогущества Божьего. Люди про то молвили обильны речи…»

Версия, согласно которой искусство обработки железа связывается с библейским Давидом, отражена и в Коране, откуда, по-видимому, возникла народная традиция, называющая Давида патроном кузнечного ремесла. Реальная почва здесь несомненна: ее создали реминисценции, связанные с развитием примитивной металлургии на древнем Востоке. Однако К. Маркс отмечал, что «…компас – изобретение, по-видимому, китайское – на Западе вовсе не амальфиец Флавио Джойя первый открыл его в 1320, к концу XIII века компас был уже во всеобщем употреблении». Магнитная стрелка была известна китайцам в эпоху Конфуция, то есть в 551–479 годах до нашей эры, арабские моряки стали пользоваться ею в первые века ислама, хотя в западную часть Индийского океана компас проник еще при Сасанидах. В Европе он появился со времени крестовых походов, откуда ясно, что роль передатчика великого восточного открытия Западу сыграли арабские капитаны Средиземного моря; таким образом, этот прибор, привезенный Марко Поло в 1295 году непосредственно из Китая, уже не был новинкой для европейских моряков. Несмотря на опытность судоводителей, несовершенная оснастка средневековых судов подчас делала показания компаса бесполезными. В бурю приходилось спускать паруса и даже срубать мачты, и лишь переход на весла давал кораблю надежду путем более или менее сложных маневров вернуться к избранному курсу. В периоды штиля судно ложилось в дрейф, и течение медленно сносило его иногда на значительное расстояние от линии заданного маршрута. Так случилось у порога новой эры с кораблями греческого моряка Евдоксия; в 1294 году с флотилией Хубилая, везшей в сопровождении Марко Поло монгольскую принцессу в жены правителю Персии Аргуну; наконец, в 1472 году к берегам Африки была отнесена «тава», на которой Афанасий Никитин возвращался из Индии.

С чем же еще приходилось иметь дело арабскому муаллиму «наставнику», правившему судном? В пути посредством лота производились промеры глубин в саженях. При этом зоркий, наметанный глаз опытного лоцмана умел определять изменение рельефа морского дна по перемене цвета воды от «белого» на мелководье до «зеленого» в глубоководных районах и обратно. Все расхождения с лоцией фиксировались, создавая накапливавшийся материал для новых руководств. Руководящая документация лоцмана состояла, во-первых, из лоции, где были перечислены расстояния в трехчасовках морского пути до всех обычно посещавшихся портов; здесь же указывалось количество «пальцев» от горизонта до определенной звезды и саженей глубины по фарватеру в той или иной местности. Во-вторых, лоцман пользовался морской картой; вычерченная по градусной сетке, она сильно отличалась от уродливых карт «сухопутных» географов, карт, составивших так называемый «Атлас ислама» и изготовленных при помощи линейки и циркуля. Данные арабских лоций и лоцманских карт, с одной стороны, легли в основу всей португальской морской картографии XVI века, посвященной Индийскому океану, а с другой – послужили источником турецкой морской энциклопедии 1554 года, созданной на дальнем гузератском берегу малоазийским поэтом-адмиралом Челеби. Близость суши дополнительно определялась на основании многочисленных признаков, знание которых составляло предмет целой науки «признаковедения». Еще древние греки, а также сингалезы и арабы определяли приближение берега по полету птиц. Позднейшая практика добавила к числу признаков приближающейся земли выпадение дождя, появление пресноводных рыб и плавающих веток. «Видите, – говорит Синдбад своим спутникам, – птицы кружатся там, вдали, над водою? Их гнезда, наверное, где-нибудь близко. Ведь птицы не улетают далеко от своих птенцов».

Подходы к портам ночью освещались сигнальными огнями с маяков. Первый в мире маяк, высотой около 90 метров, был построен Александром Македонским в Александрии. Арабы сохранили Александрийский маяк и построили ряд новых. Как маяки использовались и минареты мечетей, стоявших на берегу. Минарет и маяк обозначаются по-арабски одним и тем же словом, и корень «огонь», от которого оно происходит, ясно показывает значение башен при храмах для судоходства.

Для защиты от мелей и пиратов строились плавучие маяки. Путешественник XI века Насир-и Хусрау, описывая один из них, говорит, что такой маяк представляет «четыре больших бревна дерева садж (тик), соединенных наподобие стенобитной машины. Расположены они четырехугольником: основание у него широкое, а верх узкий. Высота его над водой – сорок гезов (30 метров). Сверху наложено черепицы и камней. Все это прикрыто досками наподобие крыши, а сверху поставлены четыре арки, где должен находиться сторож. Служит он для двух целей: во-первых, в этом месте (Персидский залив у впадения общего русла Тигра и Евфрата) есть движущиеся пески и море там неглубоко, так что, если туда зайдет большое судно, оно может сесть на мель. По ночам там зажигают светильник в стеклянном колпаке, чтобы ветер не мог задуть его, а люди видели издалека свет и остерегались, ибо в таком месте никто не может спастись. Во-вторых, он служит для определения стран света, а также для того чтобы предостерегать от пиратов, чтобы корабельщики, узнав об их близости, могли повернуть в сторону». Но, уйдя от одной опасности, мореходы подчас были настигаемы другой: корабли встречались с гигантскими хищными рыбами, которые вышибали корабельное днище. Их отпугивали звоном колоколов или барабанным боем. О таких рыбах рассказывает еще греческий писатель II века нашей эры Арриан, описывая плавание воинов Александра Македонского под командованием Неарха от устья Инда к Евфрату. Каким же громадным запасом знаний и хладнокровия должен был обладать кормчий средневекового судна! В средиземноморских флотах арабов для капитана существовали термины раис и амир. От первого произошло испанское arraez с двойным значением «капитан» или «хозяин судна», а второй в сочетании со словам бахр «море» создал из формы амирал (-бахр), буквально «повелитель моря», европейские аmiral, ammiraglio, адмирал.

Список европейских заимствований из арабского морского словаря дополняют такие распространенные слова, как португальское bandel от бандар «порт»; итальянские darsena и arsenale «верфь», испанские darsena «внутренняя гавань» и arsenal «адмиралтейство», русское арсенал, произошедшие от дар ас-санаа «верфь»; наконец, французское mousson, английское monsoon, русское муссон от мавсим «отмета».

Примеры, приведенные в этой главе, почти всегда неожиданные для неспециалиста и затрагивающие, по существу, все области морской жизни, подтверждают на данных языка выдающуюся роль арабов в истории мировой навигации, а с другой стороны, снова и снова возвращают к мысли о том, насколько эта роль оказалась позабытой на Западе. Значение этого перехода понятий и соответствующих терминов с Востока в Европу не умаляется от того, что в ряде случаев арабский морской словарь, еще с византийской поры, испытал обратное влияние росшей культуры европейского судоходства; ибо за этим переходом, если не сводить его к прихотливой игре звуков в словесных видоизменениях, видятся стойкие фигуры сынов Аравии, доплывавших на своих хрупких судах до рубежей известного тогда мира.