Стремясь как можно быстрее реализовать накопленный при создании экспериментального самолета Не- 178 опыт, фирма “Хейнкель” уже в конце 1939 года начала работы над полноценным реактивным истребителем Не- 280. Учитывая пожелание военных летчиков иметь само

лет с более мощной, чем у Не-178 силовой установкой, новый самолет проектировали как двухдвигательный. Параллельно с разработкой планера самолета проводились работы по созданию турбореактивного двигателя повышенной мощности.

Несмотря на возникшие технические трудности, планер самолета удалось собрать уже в сентябре 1940 года. По конструктивной схеме он представлял собой цельнометаллический моноплан с прямым низкорасположенным крылом и разнесенным двухкилевым хвостовым оперением. Трехстоечное колесное шасси было оборудовано стойкой с носовым колесом. В полете все стойки убирались в фюзеляж.

Схема истребителя Не-280

В связи с тем, что самолет создавался для высоких скоростей полета, спасение пилота в аварийной ситуации предполагалось производить с помощью катапультируемого сиденья. В отличие от большинства последующих образцов таких сидений, оснащавшихся пиротехническим механизмом катапультирования, сиденье самолета Не-280 имело пневматический механизм, работающий с использованием давления сжатого воздуха, поступающего из цилиндра, расположенного за спинкой сиденья. При необходимости покинуть самолет летчик должен был открыть фонарь кабины, поставить ноги на подножки сиденья и повернуть рычаги пневмосистемы. При пуске сжатого воздуха приводился в движение шток поршня, выбрасывающего сиденье из кабины самолета. В воздухе летчик должен был отстегнуть привязные ремни, освободиться от сиденья и раскрыть парашют.

При сравнении этой системы с разработанными позже системами, действующими от пиропатрона, можно отметить большую сложность ее конструкции и больший вес. Однако пневматический привод, благодаря наличию дросселирующих устройств, обеспечивает не столь резкое выбрасывание сиденья с летчиком, как это имеет место в случае пиропатрона, благодаря чему уменьшится нагрузка на организм летчика.

Использовать катапультируемое сиденье летчику Не-280 пришлось уже 13 января 1942 г., когда на высоте 2400 м была утрачена управляемость самолета. Это был первый в истории авиации случай спасения летчика с помощью катапультирования.

Относительно просто был решен и вопрос размещения на самолете вооружения. В связи с тем, что оба двигателя силовой должны были находиться под консолями крыла, в носовой части фюзеляжа имелось достаточно места для установки трех пушек MG-151 калибром 20 мм с необходимым запасом патронов для них.

Наибольшие трудности возникли при разработке турбореактивных двигателей. Предназначенные для установки на самолет двигатели HeS-8A поступили в сборочный цех лишь в начале 1941 г., так что первый полет самолета Не-280 со штатной силовой установкой состоялся 5 апреля 1941 г. Летные испытания самолета показали, что развиваемой каждым из двигателей тяги в 600 кг достаточно для достижения максимальной скорости полета 820 км/час, однако эксплуатационная надежность двигателей оказалась недостаточной. Их доводка заняла слишком много времени и хотя фирма “Хейнкель” пыталась спасти Не-280 путем установки двигателей BMW 003 и Jumo 004В, Министерство авиации Германии отдало предпочтение созданному к тому времени самолету фирмы “Мессершмитт” Ме-262. Это привело к тому, что в марте 1943 года работы по Не-280 были прекращены.

Схема катапультирования пилота из кабины самолета Не-280

Тактико-технические характеристики самолета Не-280