Призыв

Летая по маршруту Москва — Берлин, мы, пилоты-международники, обнаружили однажды новую приводную радиостанцию в районе Смоленска.

Почти круглосуточно играла музыка, периодически — позывные сигналы, и никаких других передач. Станция довольно мощная по радиусу слышимости. Для нас, работавших в сложных метеоусловиям, она во многом помогала в навигации. Вылетаешь из Москвы, ложишься на курс, настраиваешься на эту радиостанцию, слушаешь музыку и по радиокомпасу следишь за курсом: до Смоленска на радиостанцию, от Смоленска до Минска — от радиостанции. Прекрасная возможность для тренировки летчиков. Потом мы узнали, что по приказу командования Красной Армии образован новый полк дальнебомбардировочной авиации, номер 212. Для него и была установлена приводная радиостанция.

Полк экспериментальный. В его задачу входило использование всего лучшего из опыта Гражданского воздушного флота и Военно-Воздушных Сил. Командиром полка был назначен подполковник Александр Евгеньевич Голованов. В прошлом работник ГВФ, он хорошо знал летные кадры гражданской авиации и подбирал летчиков, имевших большой практический опыт в вождении самолетов с применением радиотехнических средств.

Известно, что экипажи тридцатых годов, с тех пор как на самолетах и в аэропортах была установлена приемо-передаточная радиоаппаратура, на многих авиалиниях летали без штурманов, но обязательно с радистами. Функции штурмана состояли в том, что он на земле проверял подготовку экипажа к полету, прокладку и знание маршрута, наличие на маршруте посадочных площадок на случай вынужденной посадки, наличие радиосредств, давал некоторые рекомендации с учетом метеоусловий. В воздух штурман поднимался в исключительных случаях: когда прокладывалась новая авиалиния или когда в отряд прибывал новый пилот. В обычной обстановке штурман оставался на земле, хотя ответственность за подготовку экипажей к полету с него не снималась.

В военной дальнебомбардировочной авиации полет без штурмана вообще не мыслим. Здесь основное внимание уделяется визуальной ориентации, хотя и другие виды навигации не исключаются. Задача экипажа гражданской авиации — довести самолет из пункта А в пункт Б. Задача полета военного самолета — обследовать, разведать, обнаружить… Штурман не отрывает глаз от земли. Он должен не только уметь ориентироваться на местности, сравнивая ее с картой, но и увидеть на земле то, чего не может заметить неопытный глаз.

Низкая, облачность, дождь, изморось, туман — такая погода считалась нелетной, и заходить в облака не разрешалось, поскольку летный состав, кроме полетов под колпаком, другой тренировки не имел, в облаках почти не летал. Но пилоты гражданской авиации выполняли полеты и в плохую погоду, заходили на посадку по приводной, а иногда взлетали и вслепую.

Гражданская авиация — отрасль коммерческая. У нее план: как можно больше перевезти почты, груза, пассажиров, и у летчика средний месячный налет 150–200 часов. В военной авиации пилотирование самолета в ночных и сложных метеоусловиях отрабатывалось зачастую на тренажерах. Совместить все лучшее, что было достигнуто в гражданской и военной авиации, и явилось той основной задачей, которую ставило командование, создавая дальнебомбардировочный авиаполк.

Идея создания дальнебомбардировочной авиачасти на базе летного состава из гражданской авиации появилась в финскую войну, которая продолжалась недолго, но многому научила. Примером может послужить один характерный эпизод.

В феврале 1940 года потребовался спецрейс из Ленинграда в северную точку страны к берегам Баренцева моря.

Там располагался полевой аэродром. Погода в это время самая что ни на есть нелетная: низкая и плотная облачность, снег, метель — в общем, погода, характерная для этих мест в осенне-зимний и весенний периоды. А лететь надо — война.

Выбор для выполнения этого рейса пал на пилота Северного управления гражданской авиации Евгения Ивановича Борисенко. Маршрут полета сложный.

На хорошо оборудованном самолете ПС-41 (СБ бис) Борисенко вместе с бортмехаником радистом Евгением Никишиным вылетел на выполнение поставленной задачи. Никишин был отличным практиком. Он был и хорошим механиком, и метким стрелком, и штурманом. Один человек заменял трех специалистов. Это было типичным явлением в ГВФ. Атлетического телосложения, Евгений Никишин обладал незаурядной физической силой. А все физически сильные люди, по. своей природе, как правило, народ добродушный.

Первая посадка в Петрозаводске. Приказано передать по назначению спецпакет. Там ждали самолет, но не верили, что он прилетит в такую погоду. Однако самолет прилетел. По радиоприводной Борисенко точно прошел над аэродромом на предельно малой высоте, увидел на белом снежном поле красное полотнище — посадочный знак, а остальное уже — дело рук мастера. Самолет произвел посадку у знака и почти скрылся во мгле на пробежке. Такова была видимость.

— Чудеса! — ахнули военные летчики, находившиеся на аэродроме.

— Никаких чудес, — парировали другие, — прижмет, так сядешь, куда денешься!

Но когда они узнали, что пилот собирается продолжать полет, удивлению их не было границ:

— Как! В такую погоду? Сознательно к черту на рога!

А Борисенко и Никишин, дозаправив машину горючим, запустили моторы и исчезли в снежной мгле так же, как и появились.

Следующая посадка предстояла в месте, где среди холмов и сопок в тайге располагалось авиационное соединение, которым командовал комбриг Спирин. Он тоже ждал прилета самолета, ему тоже вез Борисенко спецпакет. Отыскать здесь аэродром было очень трудно, так как приводной радиостанции не было, и в такую погоду пришлось доверять расчетам и ориентироваться только визуально. Но аэродром был обнаружен, посадка произведена. Помог большой опыт экипажа и хорошие знания местности, Борисенко летал здесь часто. Важность этого полета была такова, что самолет встречал сам комбриг Спирин. Пожимая руку летчику, он восхищался его дерзостью и удивлялся этому, как он выразился, «сумасшедшему» полету. Комбриг, по специальности штурман, автор многих трудов и учебников по самолетовождению, был главным штурманом Военно-Воздушных Сил.

Разговорились, вспомнили общих знакомых. Оказалось, они и раньше встречались при выполнении заданий, и это их сблизило как старых знакомых.

Тем временем Никишин осмотрел самолет, подготовил его к дальнейшему полету, о чем и доложил:

— Товарищ комбриг, разрешите обратиться к командиру экипажа!

— Обращайтесь.

— Товарищ командир, самолет к полету готов, прикажете готовить к запуску моторы?

— Да, готовьте, сейчас иду.

Как, — удивился комбриг, — ты собираешься лететь в такую погоду? Я не могу дать тебе разрешения на вылет.

— Лететь надо, товарищ комбриг, война! Вот мое разрешение. И Борисенко протянул комбригу удостоверение со штампом Главного управления ГВФ, в котором говорилось примерно следующее: пилоту первого класса разрешается совершать полеты с пассажирами, грузом и почтой в любых метеоусловиях днем и ночью по усмотрению летчика.

После короткой полемики полет был разрешен, и Борисенко продолжал выполнять летное задание. Экипаж Борисенко задание выполнил и возвратился обратно тем же курсом в тех же трудных метеоусловиях.

Финская война окончилась, а проблема подготовки опытных летчиков осталась. Для этой цели и был создан экспериментальный полк. В числе других в списках части значился и Евгений Иванович Борисенко. О нем и пойдет речь.

Евгений Борисенко имел к тому времени солидный налет — около шести тысяч часов. Новое назначение не пугало его, но вот чувствовать себя военным человеком, вживаться в совершенно новую обстановку на первых порах было трудновато. Но шло время. Интенсивно проводилась учебно-боевая подготовка. Днем и ночью, в облаках и за облаками, по маршруту с бомбометанием на полигоне, стрельбой по конусу. Появились новые друзья, а там где дружба, там ладится и служба.

Наступило лето. Стояли теплые, погожие дни. Суббота. К концу рабочего дня группа офицеров решила провести воскресный день на лоне природы — на берегу Днепра, покупаться, отдохнуть. Командование полка одобрило план проведения выходного дня. Для переброски офицеров с семьями к месту отдыха было снаряжено несколько грузовиков, выезд из городка назначен на шесть часов.

Летчики между собой договорились о форме одежды, решили одеться по-праздничному, в выходную военную форму. Женщины и дети пусть одеваются по своему усмотрению — решили они.

Жена Евгения Ивановича Елизавета Васильевна и их дочурка Лина весть о завтрашнем выезде на Днепр восприняли с большой радостью и принялись за подготовку: примеряли платья, упаковывали продукты на целый день.

Июньский день большой. Уже вечерело, но было еще светло. Евгений просматривал газеты. Все тихо, спокойно, но на сердце почему-то чуть-чуть тревожно. Чепуха какая-то! Он отложил газету, увидел жену и дочь в праздничном одеянии.

— Ну как, папуля, одобряешь наш туалет на завтра? — улыбалась Елизавета Васильевна.

Евгений отошел чуть назад и с минуту стоял, откровенно любуясь родными. Лица жены и дочери озаряла счастливая улыбка. Они стояли и ждали оценки их нарядов. На жене белая в синий горошек блузка с голубой отделкой и голубая чуть расклешенная крепдешиновая юбка. Жена казалась девочкой; рядом — Лина в комбинированном, белом с голубым, платьице и с голубым бантом на голове. Надо отметить, что жены авиаторов в своем туалете предпочитали голубой цвет.

— Ну, вы у меня — просто чудо!

И он подхватил дочь под руки, поднял к потолку и закружился по комнате, а девочка от радости звонко визжала и хохотала. А отец кружил ее и декламировал:

— Хорошо! Хорошо! И жизнь хороша, и жить хорошо!

А потом, опустив дочурку на пол, поцеловал ее и уже более спокойно добавил:

— А теперь спать! Машины к штабу будут поданы к шести. Значит, подняться надо в пять. Спать, спать, уже поздно.

Жена с дочкой ушли за перегородку, в «спальню», а Евгений снова сел у окна. Закат освещал небо, и все вокруг казалось оранжевым. Было тихо, и лишь листочки акации перешептывались у самого окна. Он сидел и смотрел вдаль. Нет, он не любовался закатом, он смотрел сквозь него туда, далеко-далеко, в прожитое. Вспоминал, как он стал авиатором.

 

Дорога в небо

Летная биография Евгения Борисенко тесно связана с историей развития советской авиации. В годы первой пятилетки была создана отечественная авиационная промышленность, которая начала выпускать самолеты советских конструкторов Ш-2, У-2, К-5, АНТ-4, АНТ-9 и другие. Росло число новых пассажирских линий, а вот летного и технического состава не хватало.

Главное управление ГВФ стало создавать авиационные училища, в которых готовило и летчиков, и техников. Одно из таких училищ располагалось в городе Батайске под Ростовом-на-Дону. Именовалось оно «1-я объединенная Батайская летная школа». В первый набор этой школы по путевке комсомола попал Евгений Борисенко.

Создание школы начиналось буквально на пустом месте. Соорудили несколько бараков для размещения курсантов и пищеблока, и все. Остальное строилось в процессе учебы. Курсанты учились и строили. Строили и учились. Занимались первое время там, где жили, рассаживаясь на койках, а тетради держали на коленях. На строительстве отсутствовала какая-либо механизация: от фундамента до крыши все процессы выполнялись вручную.

Несмотря на большую занятость, курсанты находили время и для занятий спортом. Любимым видом спорта был планеризм. Он давал большую физическую тренировку и, главное, ощущение полета. Делалось это так. Планер закрепляли на стопор и его придерживали несколько человек. Счастливчик садился в кабину, а человек десять, а то и больше, натягивали толстый резиновый амортизатор. Затем планер отпускали, и он взмывал в воздух — начинался полет, который продолжался недолго, но удовольствие от него оставалось большое.

Многие в то время желали стать летчиками. Но не многим удавалось поступить в летную школу. Чтобы стать летчиком, нужно было выдержать вступительные испытания и пройти тщательный медицинский отбор. Ведь будущему летчику придется выдерживать многократные перегрузки, изменение атмосферного давления в связи с изменением высоты полета, обладать высокой степенью реакции на непредвиденные явления, принимать правильные, быстрые решения. Летчик должен быть всесторонне физически развитым человеком.

Немаловажное значение в то время имел отбор по классовой принадлежности. Дорогостоящую технику доверяли только людям, глубоко преданным советской власти, социалистической Родине, способным, если потребуется, пересесть с мирного пассажирского самолета на боевой.

В характеристике кандидата в летчики принимались во внимание его нравственная сторона, моральная устойчивость. Всякое отклонение от нормы грозило отчислением из школы.

Не всякому дано овладеть летным искусством. Это связано с индивидуальными качествами каждого человека, его темпераментом, строением вестибулярного аппарата, концентрацией внимания и даже глазомером. Трудно определить заранее, выйдет ли из курсанта летчик или нет.

Теперь мы знаем, как дорого стоит стране подготовка летчика. Раньше об этом знали очень немногие. Были споры, к какой категории по затрате энергии отнести летный состав: к категории физического труда или умственного? Почему возникали эти споры? Дело в том, что в начале тридцатых годов с продовольствием было очень туго. Приходилось распределять его строго по нормам, в зависимости от затрат труда.

Курсантов школы кормили очень скудно, как категорию учащихся, а работать им приходилось, как настоящим строителям. Но люди все понимали. Так было, пока шла теоретическая учеба. А как только начались полеты, сразу выявилось, что летать некому, хоть отчисляй всех. От малейшей перегрузки курсанты в воздухе теряли сознание. Обмороки, как установили медики, наступали по причине физического истощения, от недоедания.

Руководство школы забило тревогу. Срывалось дело государственной важности. В школу по решению обкома партии прибыл председатель облисполкома, чтобы лично проверить, как питаются учлеты. После ознакомления он выступил перед курсантами и инструкторским составом примерно со следующим выводом:

— Товарищи курсанты и командиры! Положение с продовольственным снабжением в стране очень тяжелое. Но, как мне кажется, при вашем питании жить и учиться можно. Не шахтеры же вы!

— Так у нас же перегрузки не меньше, чем у шахтера, — пытались убедить курсанты председателя.

— Какие у вас перегрузки? Порхаете, как бабочки, а шахтер трудится, в поте лица добывает уголь стране.

Будущие летчики почувствовали, что дело с улучшением питания может сорваться или быть отложено на неопределенный срок, и решили действовать напористей.

— Товарищ председатель, а вы сами в шахте были? Извините за нелепый вопрос…

— Что значит был! Не только был, а работал. Все специальности испробовал, и забойщиком вкалывал, знаю, что это за труд.

— Вот вам поэтому и легко защищать труд шахтеров. А нашего труда вы не знаете.

— Что тут знать? Что я, не вижу, как вы там кувыркаетесь. Разве это труд? Разве его можно сравнить?..

— Не угодно ли совершить с нами маленькую прогулку для ознакомления с нашими условиями работы?

— Это — пожалуйста! Давно мечтал, да все недосуг.

Его экипировали в летную спецодежду по всем правилам, как курсанта, поручили прокатить командиру звена Вдовину, прибывшему в эту школу из ВВС. Вдовин сделал комплекс фигур высшего пилотажа одного из летных заданий, которые выполняют учлеты. После посадки гостя вытащили из самолета в полуобморочном состоянии, посиневшего…

Долго он приходил в себя, а потом заявил:

— Да, в подобном состоянии я никогда не выходил из шахты.

После этого визита в курсантском рационе прибавились и жиры, и белки, и углеводы, появилось и масло, и хлеб, и крупы, и мясные продукты, и азовская рыба.

Так решился спор о трудоемкости летного дела. Ну а вторая дискуссия о летном мастерстве — искусство это или профессия — так и оставалась открытой для курсантов первого набора до самого окончания школы.

Ко всем трудностям надо добавить еще такие, как испытание холодом. Легкие дощатые бараки отапливались «буржуйками». Но как бы они ни накалялись, тепло было только возле них. И то, пока они топились. В основном температура в помещении мало чем отличалась от наружной. Спали, натягивая на себя все то, что получено по арматурной карточке, вплоть до унтов и зимнего мехового шлема.

Но, несмотря на лишения, все те, кто «зацепился» за небо, стали летчиками. Даже считали в шутку, что вместе с летным искусством они проходят и курс закалки холодом — в летном деле может пригодиться, ведь там, наверху, очень холодно!

Еще в школе, в пятом классе, Женя подружился с одноклассницей Лизой Емельяновой. Он помогал ей в учебе, всячески оберегал от обид мальчишек, провожал домой, если задерживались в школе допоздна. Отец Лизы погиб на фронте в гражданскую войну, девочка жила с мамой на ее скромный заработок. Постепенно дружба перешла в любовь.

Но вот настала первая разлука. Евгений уехал учиться в летную школу. Лиза продолжала учиться в Грозном, в ФЗУ металлистов. В разлуке любовь еще больше укрепилась. Молодые люди взрослели, строили свои планы на будущее и еще больше убеждались, что жить друг без друга уже не смогут. Евгений однолюб, он считал, что Лиза — его будущая жена, но к женитьбе относился со всей серьезностью, и потому уверенности, что он готов к этому, у него не было. Какая там женитьба, когда человек не имеет для этого никаких условий!

Однако жизнь распорядилась по-своему. Случилось непредвиденное. Скоропостижно умерла мать Лизы. Девочка, боясь огорчить этим известием Женю, не призналась ему сначала, поступила работать на стройку разнорабочей и переехала в общежитие, поближе к месту работы. И здесь ее постигло второе несчастье: придя с работы, она обнаружила, что все личные вещи исчезли. Ее обокрали: не во что даже переодеться. И девушка вынуждена была сообщить об этом Евгению. Он, посоветовавшись с товарищами, решил вызвать Лизу в Батайск.

Лиза приехала. Ее одели во все курсантское, что и не понять даже — парень это или девушка. Все было не по росту, но это уже детали, главное — одета. Все относились к ней с глубоким уважением, она платила тем же. Была она доброй, общительной, отзывчивой. В 1932 году, когда Лизе исполнилось 18 лет, Женя и Лиза стали мужем и женой. Свадьба? Ни о какой свадьбе не было и речи в тех условиях. Законное оформление брака в загсе, поздравления товарищей — вот и вся свадьба. А в остальном все оставалось по-прежнему: он жил в курсантском общежитии, она снимала угол в частном доме, а работала в ремонтных авиационных мастерских.

Служебные дела Евгения шли в гору. Хорошая успеваемость в учебе, активная общественная работа способствовали тому, что его избрали секретарем курсовой комсомольской организации. В том же 1932 году его приняли в партию.

Летную школу Евгений закончил с отличием. Осенью 1933 года состоялся первый ускоренный выпуск летчиков. Торжественную церемонию выпуска проводили в Ростове-на-Дону, в Доме культуры табачной фабрики, так как своего школьного клуба еще не было, в Батайске подходящего тоже не нашлось. На торжественном собрании звучали речи, пожелания, заверения. Отмечали лучших, в числе которых значился и Евгений Борисенко. Молодой летчик-пилот в красивой летной форме присутствовал на вечере с молодой женой, и оба, естественно, были на седьмом небе.

Шесть выпускников Батайской школы, в числе которых был и Борисенко, получили назначение в Ленинград. Там создавалось Северное управление ГВФ.

 

Северные тропы

Управление размещалось в тесноватом помещении на улице Плеханова в Ленинграде у Казанского собора, аэропорт находился у Пулковских высот, у железнодорожной станции Шоссейная. Так она называлась, видимо, потому, что из Ленинграда до Пулкова пролегла прямая современная шоссейная дорога — знаменитый Пулковский меридиан. Эта дорога и была границей аэродрома с запада. Со стороны Ленинграда стояли деревянные строения барачного типа для жилья и для всех аэродромных служб. Никаких взлетных полос в то время не существовало, в осеннюю и весеннюю распутицу поле становилось непригодным ни для взлета, ни для посадки. Здесь и размещался 31-й авиаотряд, в составе которого предстояло работать Борисенко. В этом отряде начал он осваивать новую авиационную технику, изучать зону предстоящих действий.

Зона Северного управления ГВФ была одной из самых трудных в то время по освоению и протяженности.

Ведь маршруты пролегали в основном по неосвоенным и малозаселенным местам с плохо оборудованными аэродромами и посадочными площадками, при отсутствии всякой связи со своей базой.

Но зона постепенно осваивалась и расширялась, Она занимала территорию от Ленинграда до Мурманска, Архангельска, Нарьян-Мара, захватывала Вычегду, Белозерск, Кириллов, Ростов Ярославский, Череповец, Вологду, Псков, Новгород и до Москвы.

Возьмем для примера освоение воздушной трассы Ленинград — Мурманск. Прежде чем начать полеты, надо исследовать эту трассу, открыть и задействовать промежуточные аэродромы, посадочные площадки. Такими пунктами были Новая Ладога, Лодейное Поле, Петрозаводск, затем Медвежьи Озера, Кемь, Кандалакша, Апатиты, Мурмаши. Ленинградская, Мурманская и Архангельская области изобиловали реками и озерами. Можно садиться и на сухопутные площадки, и на воду. Поэтому на первых порах наилучшим транспортным самолетом была амфибия Ш-2. Но что это за самолет? Пассажир — один. Запас топлива — 85 литров, практическая дальность — не более 300 километров. А ведь не на каждом из перечисленных аэродромов и площадок имелась возможность дозаправиться горючим. Связь с этими пунктами вначале осуществлялась только посредством почтового телеграфа. Непосредственно с самолетом связи не существовало. Если случалось сделать вынужденную посадку вне аэродрома, что было обычным явлением, а до населенного пункта далеко, приходилось сидеть или пешком добираться до ближайшей почты. Управление в таких случаях высылало поисковую группу самолетов, которая тщательно исследовала район вынужденной посадки. Это тоже было явлением обычным..

Наилучшим разведчиком-следопытом зарекомендовал себя Борисенко.

В 1936 году трасса Ленинград — Мурманск уже была освоенной. Кроме Ш-2 на ней работали самолеты У-2 и даже Р-5. Однажды молодой летчик звена, базировавшегося в Апатитах, Володя Скорик получил необычное задание: из деревни Кузомень, что на берегу Белого моря, срочно перевезти роженицу в город Апатиты, в роддом, на самолете С-1 (санитарный, закрытый самолет У-2). В пути что-то случилось с подачей горючего, мотор заглох, и пришлось сесть в безлюдном месте в тундре. А дело было зимой. Костер, ночевка. А что дальше? С таким пассажиром в путь не тронешься и оставлять одну нельзя. Приходится ждать, пока тебя найдут.

На второй день после ночевки у костра у роженицы начались схватки. Володя — парень молодой, ему всего двадцать один год, жизненного опыта никакого, а тут — такая ситуация. Начались роды. И Володя Скорик не растерялся, взял на себя функции акушера.

Костер горел непрерывно, было в чем согреть из снега воду. Принял Володя мальца, снял унты, а сам надел сапоги, которые всегда возил с собой, запеленал ребенка и спрятал в унт, помог матери привести себя в порядок, создал ей относительные удобства у костра, накормил, напоил чаем, настоянным на листьях. Имелся небольшой запас питания и у пилота, и у роженицы. И снова ночевка у костра. А на третий день поисковый самолет, пилотируемый Борисенко, обнаружил их, произвел посадку, и роженица с сыном были благополучно доставлены в Апатиты.

И еще один пример. Тот же пилот Владимир Скорик на Кольском полуострове развозил по точкам представителей из Москвы — начальника Управления слюдоразработок СССР и бухгалтера того же главка. Улетели и где-то в тайге исчезли. Была создана специальная комиссия для организации поиска, В Апатитах базировалось звено самолетов Северного управления. Летчикам этого звена и поручили поиски затерявшегося самолета. Несколько дней затратили они на поиски, и все безрезультатно. Не нашли.

Тогда из Ленинграда направили звено самолетов Р-5, возглавляемое командиром 31-го авиаотряда Александром Лебедевым. В звено вошли Клавдий Решетников и Евгений Борисенко. Местом базирования избрали реку Кузомень, у деревни того же названия. Туда подвезено горючее, а рядом стояла баня, где грели воду и масло для моторов. Март 1936 года. Штурманов не было, и вместо них в самолет во вторую кабину посадили пилотов местного звена — они хорошо знали район. Четыре дня с раннего утра и до наступления темноты звено вело поиски.

Прочесывали всю тайгу, вглядывались в каждый кустик.

К вечеру четвертого дня, когда уже наступали сумерки, испортилась погода, пошел снег, видимость стала ограниченной. Пора возвращаться на базу. Но командир приказал еще один заход. Шли уступом. Почти ничего но видно. И вдруг Борисенко получил сигнал из задней кабины второй пилот показывал вниз. На небольшой поляне стоял на носу, хвостом вверх, самолет. Людей нет, очевидно, давно ушли, а в каком направлении — неизвестно.

После посадки доложили руководству о находке, и туда была срочно направлена экспедиция на ездовых собаках. В ночь тронулись в путь, а к утру нашли пропавших. Они уже еле передвигались, но направление держали верное. Восемнадцать суток прошло со дня их вынужденной посадки, но все остались живы. Летчиков группы наградили именными часами и присвоили звание «Отличник Аэрофлота».

К своей работе Борисенко подходил творчески, в каждом полете искал что-то новое. Для него небо — огромная научная лаборатория. Воздушную стихию он умел читать, как зашифрованную радиограмму, и в то же время понимал, что она для него по-прежнему остается до конца непознанной.

Теперь бы он мог ответить и на дискутируемый еще в летной школе вопрос: летное дело — это профессия или искусство? Всякая профессия, в том числе и летная, доведенная до совершенства, становится искусством, как и всякое искусство, если его не совершенствовать, остается ремеслом.

Неверно будет относить все происшествия за счет несовершенства техники. Техника того времени, как и сама организация полетов, была несовершенна в сравнении с последующим ее развитием, как и сегодняшняя техника может оказаться несовершенной в сравнении с техникой будущего. Но для каждого времени техника соответствует своему назначению, если ее грамотно использовать. Техника без человека мертва. Человек, подобно мифическому богу, вкладывает душу в машину, и от него зависит долголетие этой машины, ее послушность, отзывчивость.

К каждому полету Борисенко готовился так, будто летит впервые. Это касалось не только техники, прокладки маршрута, но и подготовки самого себя. Он всегда как бы задавал себе вопрос: готов ли ты к выполнению поставленной задачи? И старался ответить, будто строгому учителю на экзамене. И, видимо, поэтому в его практике не было ни одного случая невыполнения задания по его вине либо по причине неправильной эксплуатации техники.

Борисенко вскоре назначили начальником авиалинии Ленинград — Вытегра, что юго-восточнее Онежского озера у канала Мариинской системы, и одновременно — командиром звена, которое должно базироваться в Вытегре. То есть быть ответственным за все хозяйство и одновременно летать, как рядовой летчик.

Новая должность, новая трасса, два новых аэропорта: один гидроаэропорт в Вознесенье, западнее Онежского озера на реке Свирь, второй — в Вытегре. И работа новая, разнообразная: возили пассажиров, почту, помогали рыбакам, лесоразработчикам, выполняли другие задания. Работа интересная, увлекательная и, главное, не дает скучать, несмотря на окружавшую глушь: каждый день в полете. Каждый полет — что-то новое…

Советская гражданская авиация была первым связующим звеном отдаленных районов с культурными и народнохозяйственными центрами. Значение авиации для страны того времени неоценимо. И все больше осваивались районы северной глухомани. Все больше прибавлялось авиалиний, строились новые аэро- и гидропорты, большие и маленькие, все больше возрастала потребность в самолетах и летно-техническом составе. Работала без устали конструкторская мысль, появлялись новые, более совершенные и комфортабельные, более скоростные и высотные, с большей дальностью самолеты, а это делало саму жизнь более интересной. И каждый думал: как хорошо стало жить в нашей стране. Эх, если бы не было войны.

В конце 1933 года за отличную работу летчики Северного управления Евгений Борисенко и Клавдий Решетников были награждены ценными подарками: они получили по мотоциклу «Красный Октябрь» и документы за подписью Сергея Мироновича Кирова о награждении. Получить мотоцикл в то время, когда он был большой диковинкой, мечта каждого, да еще благодарственное письмо выдающегося партийного и государственного деятеля — это очень высокая награда (вспомним, что награждение орденами и медалями в то время почти не практиковалось).

Рассказывая об авиации того времени, о летчиках и их работе, трудностях, нельзя не упомянуть и об их личной жизни. Картина будет неполной, если не коснуться семейной жизни летчика. Одна десятиклассница заявила: как вас, летчиков, не любить, когда у вас такая красивая форма?! Да, девушки влюблялись в летчиков легко, выходили за них замуж. А вскоре некоторые из них не выдерживали, разочаровывались и подавали на развод. Быть женой летчика того времени — значило посвятить всю свою жизнь другой жизни, жизни любимого человека. Жена не имеет работы, потому что лётчик всегда находится где-то на полевом аэродроме, где нет никакого приложения рукам женщины, а если он в городе, то на далекой окраине, за много километров от центра. Летчик часто переезжает с места на место и, естественно, тянет за собой семью. А если он этого делать не будет, ему вообще не стоит жениться, обзаводиться семьей. Супругов всегда подстерегает разлука. Они тянутся друг к другу, а условия жизни, работы, внешние обстоятельства разлучают. Только преданная мужу жена может вынести все лишения и неудобства. Только крепкая, основанная на взаимной любви семья авиатора может сохраниться.

«С милым рай и в шалаше» — так гласит народная мудрость. В отношении рая у каждого своя оценка этого высшего мифического комфорта, а что касается шалаша, то этот вид жилья был присущ в то время многим, ведущим кочевой образ жизни, в том числе и авиаторам.

Ленинградское управление только становилось на ноги. На скудные средства, отпущенные для строительства, было сделано самое необходимое, в первую очередь барак для жилья. Аэропорт расширяется, народ прибывает, а на семейных условия жилья не рассчитаны, приходилось размещаться в общежитии, койка в койку, вместо тумбочки-чемоданы, застеленные скатеркой, — признак семейного уюта. Тесно до предела.

«Теснота такая — негде примус поставить» — бытовало сравнение. Примус — это первейшая и необходимейшая принадлежность каждой семьи, так сказать, индивидуальный домашний очаг. «В тесноте, да не в обиде», — говорят люди. Да никто и не обижался: все понимали, что все эти трудности — трудности роста, как их тогда называли, — явление временное. «Вот разбогатеем, построим и тогда заживем с комфортом», — мечтали авиаторы.

И только Евгений с женой устроились более комфортабельно: на две семьи получили отдельную комнату в общежитии, как тут новое назначение в Вытегру.

Первое время Евгений жил один: для семьи не было условий. Но что это за жизнь одному! И Евгений вызывает жену. Она приезжает с чемоданом и примусом, хотя здесь печка отапливается дровами, все равно с примусом расстаться никто не решился бы. Жизнь вошла в свои привычные нормы. И как бы трудно ни было в полете, он теперь знал, что его дома ждет жена, будет встречать, и это снимало усталость.

Все хорошо на новом месте. Но вот для появления третьего члена семьи действительно условий никаких не было, и пришлось снова жену отправлять в Ленинград. Евгений на автомобиле отправил ее из Вытегры в Вознесенье, а там усадил на пароход, который следовал по реке Свирь и далее по Ладожскому озеру в Ленинград.

Пароход полз медленно, а Борисенко в то время летал на Лодейное Поле. По пути он отыскивал пароход, на котором плыла Лиза, и видел ее на палубе. Она стояла чуть отдельно от других в голубом халате и приветствовала его, помахивая голубым платком. Сделав круг над пароходом и помахав рукой, он улетал.

— Кто это? — интересовались на пароходе, когда самолет появлялся вторично. — Кому он машет?

— Это мой муж, — с гордостью отвечала Лиза.

Так она стала популярным пассажиром, ей даже улучшили условия пребывания на пароходе.

Вскоре Борисенко прибыл в Ленинград, чтобы перевезти из роддома жену и дочь Лину. Жене нужен был уход, и Евгений хотел просить, чтобы его временно перевели в Ленинградский аэропорт, но тут — командировка в Карельскую республику сроком на два месяца. Пришлось оставить семью на попечение соседей.

 

Матричное звено

За время пребывания в Карелии в Управлении произошли изменения. Начальником Управления стал Иван Филиппович Миловидов, известный летчик с дореволюционным стажем, умелый организатор и воспитатель авиаторов. Он хорошо разбирался в людях, безошибочно определял, кто на что способен, кому следует поручить то или иное задание.

Произошли некоторые изменения и в техническом оснащении Управления. В эксплуатацию стали поступать новые, более совершенные и надежные самолеты Р-5, или, как их называли в гражданской авиации, П-5. Внедрялось радиотехническое оснащение аэродромов и самолетов. Все это позволяло осуществись давно задуманное: использование авиации для доставки матриц центральных газет в другие города, чтобы жители могли читать газеты в день их выхода в столице Москве. Для начала взят Ленинград.

Для выполнения этого важного правительственного задания была создана специальная группа летных экипажей, которая и получила со временем название «матричное звено». В эту группу был зачислен и Борисенко.

Для матричного звена понятия «нелетная погода» не существовало. Была выработана специальная система летной работы со своими инструкциями, наставлениями, допусками на особые полеты.

И вот работа началась. 1936 год. Первые газеты «Правда», «Известия», отпечатанные с матриц, доставленных самолетом из Москвы, получил ленинградский читатель. Сколько восторга, сколько удивления! Свежая, сегодняшняя газета! А как приятно слушать эти восторги тем, кто причастен прямо или косвенно к этому новшеству.

Полеты в сложных метеоусловиях требовали большой тренировки, особенно тонкой отработки выхода на посадочную полосу по радиосредствам. Бывало, идет летчик в густом тумане, да еще в вечерних сумерках, снижается и, кажется, точно выходит по радиомаяку либо по приводной на посадочную полосу. Перед самой посадкой просматривается земля, и пилот сажает самолет уже визуально. Вот должна быть земля, а под ним… крыши домов. Полный газ! А самолет-то по инерции продолжает посадку… Вот тут и маневрируй между домами.

Риск! Говорят, летчики любят рисковать. Нет. В силу специфики профессии летчику приходится рисковать. Повседневный риск способствует укреплению силы воли, проявлению стойкости, смелости, находчивости, решительности. Не прошло и года работы в матричном звене, как в пилотском свидетельстве летчика первого класса Евгения Борисенко появился штамп, на котором значилось: «Разрешается совершать полеты на самолетах всех классов с пассажирами, грузом и почтой в любых метеоусловиях днем и ночью». Летчиков с таким штампом в ГВФ было немного.

Чтобы не срывать выполнения заданий по каким-либо непредвиденным причинам, на обоих концах линии, то есть и в Москве и в Ленинграде, дежурили дублирующие экипажи. Борисенко летал без подмены, строго выдерживал свой график. Сам подменял часто, а подмены себя не допускал. И это стало вроде бы его принципом. Может быть, не совсем разумным.

Однажды, попав под дождь, он промок, простыл и сильно заболел, а завтра в полет. Он знал, что в Москве готов дублирующий самолет, стоит только позвонить на аэродром и — спокойно отдыхай, лечись. Но Борисенко, не сказав даже жене и командиру отряда о своем недомогании, полетел. Он надеялся, что в полете все пройдет. А в воздухе ему стало хуже. Он понял, что слабеет, и, что самое страшное для летчика в полете, появилось чувство полного безразличия ко всему окружающему. Жар усилился и дошел др того, что Борисенко порой отключался, забывая, где он и что от него требуется. Но ручку управления из рук не выпускал. Однако все делалось механически, будто ведет самолет кто-то посторонний. Правда, условия погоды благоприятствовали полету, он сел, зарулил и… потерял сознание, успев выключить зажигание. Очнулся он уже в больнице. Его обследовали и перевели в профилакторий ГВФ в Покровское-Стрешнево. Через несколько дней — снова в полет.

Когда реки замерзают, навигация речного флота прекращается. Нечто подобное наблюдалось и в авиации. Когда в осеннюю и весеннюю распутицу аэродромное поле размокало, полеты прекращались и авиаторы занимались ремонтом самолетов и учебой. Ленинградский аэродром, расположенный почти на болоте, выходил из строя на полтора месяца и весной, и осенью. А как быть с бесперебойной доставкой матриц?

В Москве на центральном аэродроме была одна-единственная бетонированная взлетно-посадочная полоса, она и выручила. Самолет взлетал в Москве, прилетал в Ленинград, сбрасывал матрицы на парашюте и улетал обратно. Метеорологические условия в это время, как правило, сложные: и туман, и низкая облачность, возможны обледенения. Вести самолет и сажать в Москве приходилось часто вслепую. И никто так не беспокоился за исход полета в такую нелетную погоду, как семья.

Послышался характерный рокот мотора, присущий только самолету Р-5, и жена с дочуркой на руках выходит на балкон… Рокот все громче, выходят на балконы соседи. А вот и он, красавец «дельфинушка» с бортовым крупным номером «606». Все машут руками. Чуть накренив самолет, Женя тоже помахал рукой, а потом, качнув крыльями, скрылся за домами, вскоре затух и рокот мотора. Улетел…

Жена прерывисто, по-детски вздохнув, ушла с балкона. На глазах выступили слезы. То ли от радости, что увидела своего мужа, то ли от тоски и томительного ожидания. Евгений тоже возбужден: вроде свидание и состоялось, но ни обнять, ни. поцеловать, ни хотя бы сказать в утешение что-либо приятное… Беспосадочный полет продолжается примерно восемь, а то и девять часов. Утомительно. Зато отрадно, что, несмотря на сложность, задание выполнено. Да и своих повидал, будто дома побывал.

Кстати, «дельфином», «дельфинушкой» ласково прозвали самолет Р-5 за характерное сходство его носа, если смотреть в профиль, с головой дельфина.

Ленинградцы, понимая, с каким риском сопряжена доставка матриц, были благодарны летчикам. В каждом номере газеты на последней странице внизу мелким шрифтом набрано: «Матрицы доставлены на самолете летчиком…» Среди других часто можно было видеть фамилию Борисенко. В адрес летчиков, доставлявших матрицы, шли благодарственные письма через редакции газет «Правда» и «Известия». Люди благодарили и восхищались мужеством и смелостью летчиков, летающих в таких сложных условиях.

А условия осложнялись еще и тем, что раскисал не только Ленинградский аэродром, но и все промежуточные на маршруте аэродромы и запасные посадочные площадки. И если приходилось идти на вынужденную, то такая посадка, как правило, кончалась аварией: колеса увязали в грязи, и самолет опрокидывался на спину, в лучшем случае — становился на нос. Хорошо еще, если это происходило на обратном пути, когда уже матрицы сброшены, как это случилось однажды с летчиком Михайловым. Сбросил матрицы, взял курс на Москву, и в пути забарахлил мотор, хочешь не хочешь, а надо садиться на вынужденную. Очень неприятное чувство. Сел в Любани, отделался тем, что самолет стал на нос. Относительно удачно.

Вскоре на вооружении звена появились новые самолеты с более мощными моторами АМ-34, широко разрекламированные как более скоростные и высотные. На деле же они оказались капризными и неуклюжими. По внешнему виду тот же Р-5, только какой-то сгорбившийся, поэтому его и назвали P-Z. В ГВФ широкого распространения он не получил.

Вот на этом самолете P-Z предстояло Борисенко лететь из Ленинграда в Москву. Взлет проходил на запад в сторону Пулковских высот. На высоте 70 метров внезапно обрезал мотор. Летчик мгновенно оценивает обстановку и принимает решение. Редкий случай, когда доли секунды решают исход сложившейся ситуации. По инструкции летчик, не набрав высоты 100 метров, обязан производить посадку прямо перед собой по прямой. Но впереди гряда высот — холмы и впадины. Посадка по прямой — верная гибель. Влево — болотистая местность, изрытая канавами и котлованами. Ситуация очень сложная. Вдобавок Борисенко почувствовал, что лицо обдало каким-то горячим и едким газом. Он задыхался, ему слепило глаза, но машину все же успел развернуть почти на 180 градусов. Самолет приземлился и теперь несется к границе аэродрома, а впереди — болото. Летчик знал отрицательное свойство этого самолета на посадке: чуть измени направление, как он завертится волчком и обязательно свалится на крыло. Теперь это свойство могло стать спасением, и летчик на это рассчитывал. Он резко дал правую ногу, управляемый костыль изменил направление, самолет завертелся на месте, а летчик, чтобы окончательно не задохнуться, резко на вращении выбросился из самолета и тут же потерял сознание. Подоспевшие врачи скоро привели его в чувство. Самолет все же свалился на крыло, но поломка была незначительной. Задание выполнял уже дублирующий экипаж, а у Борисенко врачи установили отравление бензиновыми парами с примесью антидетонатора.

Оказалось, во время периодического, просмотра мотора молодой авиатехник продувал систему бензопитания и не закрепил бензопровод, идущий от помпы к мотору. Во время тряски на взлете бензопровод отсоединился, мотор заглох, а горючее попало на горячий мотор и испарилось в кабину летчика. Естественно, что такого авиатехника в матричном звене больше держать не стали.

На авиалинии Москва — Ленинград часто бывали периоды «гнилой» зимы, когда температура около нуля и облаках интенсивное обледенение. Погода нелетная. Выпуск самолетов обычных маршрутов прекращен. Экипажи «загорают», как принято называть подобные задержки, а матричники летят. И когда самолет произведет посадку, его экипаж встречают все летчики, которых задерживает погода, обнимают, жмут руки, сочувствуют трудной работе и по-доброму завидуют. Это отношение коллег являлось большой моральной поддержкой. Ведь полеты при наличии обледенения в облаках очень трудны. Бывает — облачность до земли, и обледенение начинается уже на взлете. Лобовое стекло покрывается изморозью и лишает летчика видимости. Чтобы обезопасить себя, нужно подняться хотя бы на 200–400 метров. А там — интенсивное обледенение. И вся надежда на промежуточные аэродромы и посадочные площадки.

Бывало, летчик еле дотягивает до ближайшей посадочной площадки, находит ее вслепую, по маяку, производит посадку и с помощью аэродромной службы сбивает лед с самолета резиновыми шлангами или обливает плоскости кипятком, короче, как можно скорее освобождает самолет ото льда, и снова в полет, и снова до ближайшего аэродрома. И хотя маршрут обильно оснащен промежуточными площадками и радиомаяками, их в подобных полетах едва хватает. А доставить матрицы нужно, и чем раньше, тем лучше.

Отпуска матричники получают только летом. Легко догадаться почему. Летом при хорошей погоде с этой работой может справиться любой летчик, а в периоды плохой погоды должны летать только опытные.

Как мы уже говорили, самолет P-Z — скоростной и всепогодный — не прижился, и снова приходилось летать на тихоходных, хорошо освоенных и относительно надежных Р-5. Но вот появляется самолет второго поколения, совершенно отличный от предыдущих конструкций, — цельнометаллический моноплан с двумя моторами по 860 лошадиных сил — СБ конструкции А. Н. Туполева. Это был скоростной, высотный и дальний для того времени самолет. Крейсерская скорость — 300 километров в час, дальность — 1000 километров. Самолет комфортабельный, с закрытой кабиной, в кабине тепло, летать можно без очков и легко одетым, хорошо оборудован пилотажными и радионавигационными приборами. В общем, самолет — мечта!

Несколько таких самолетов поступило и в звено Борисенко, который к тому времени был уже старшим летчиком-инструктором звена. Ему помимо прямой работы приходилось проверять технику пилотирования летчиков, тренировать их и, естественно, переучивать летать на машинах новой конструкции. Самолет СБ трехместный, но пилотское место одно. Как будешь тренировать летчиков? По заявке Управления на заводе переоборудовали один самолет со вторым пилотским местом для инструктора. Переоборудование довольно примитивное: немного удлинили нос, сделали вверху вырез для пилота, а спереди поставили козырек, так что летчик-инструктор находился в открытой кабине. Легко и удобно, разрешена важная проблема. Всякая теория проверяется практикой.

Чего не додумает конструктор, дополнит жизнь, практика.

Однажды, во время очередного тренировочного полета с молодым летчиком, на борт самолета поступило распоряжение командира авиаотряда: проверить состояние облаков на предмет обледенения и установить высоту верхней кромки. Задание дополняло программу тренировочного полета. По программе летчик тренировался в закрытой кабине под. колпаком, а тут — живые облака! И они вошли в облака. Через каждые 300 метров сообщали на землю: «Высота такая-то, состояние такое-то».

А состояние — интенсивное обледенение. Это тоже вписывалось в программу. Причем инструктору было интересно, как поведет себя самолет при мощной наледи.

Полет продолжался. Самолет чуть подрагивает, но высоту берет. Обледенение видно на передней кромке крыльев, на «коках» моторов, на винтах, чувствуется по работе моторов.

Вынырнули из облаков на высоте 2700 метров. Над головой синее небо, ярко светит солнце, а под самолетом — фантастическое «снежное» поле. Будто вынырнули из омута, на душе становится хорошо, настроение бодрое, приятно щекочет ощущение бреющего полета, большой скорости — настоящего полета, когда человек сливается с машиной и воспринимает ее как часть самого себя, и мощь машины становится твоей собственной силой, и ты — властелин неба!

Такие мысли приходят в голову каждого летчика, когда он ощущает полет. А это бывает чаще всего вот в такую прекрасную погоду. Эти чувства испытывали и наши герои, выйдя за облака.

Всем известно, что вне облаков наледь постепенно сходит с деталей самолета, как бы высыхает. И Борисенко решил остаться за облаками, пока хотя бы частично не сойдет наледь, а потом возвращаться на аэродром. Так они и летели. Самолет вел молодой летчик Николай Максименков, а инструктор сообщал на землю высоту верхней кромки облаков. Земля ответила: «Благодарим вас». Чувствительная натура Евгения Борисенко на все реагировала очень эмоционально. Это. «благодарю» было для него выше всякой награды. За доброту людскую, за теплое слово он был готов выполнить любое задание.

Размышляя про себя, он поглядывал на кромки крыльев, на приборы, на окружающий мир, как вдруг сильнейший удар по голове свалил его, и он потерял сознание.

Оказалось, изрядный кусок льда оторвался от лопасти винта, ударил его по голове, так как кабина была расположена в плоскости вращения винтов. Три с половиной минуты потребовалось, чтобы Борисенко пришел в себя. Одним левым глазом он заметил, что они еще за облаками. Правый глаз был залит кровью. Кровь струилась по лицу. Пострадавший почувствовал, что слабеет, а оказать помощь некому: и летчик, и радист, и инструктор друг от друга изолированы. Боясь снова потерять сознание, Борисенко дает распоряжение летчику:

— Коля, иди на снижение, пробивай облака без меня, будь внимателен, спокойно иди на посадку, ты к этому готов. Я верю в тебя, а я что-то плохо себя чувствую.

— Я все вижу, командир, я рад, что вы очнулись. Все будет в порядке. На землю я все сообщил. Нас ждут. Держитесь, командир.

Самолет вошел в облака. Летчик Максименков почувствовал всю ответственность за исход полета. Но не меньшую ответственность испытывал и Борисенко: ведь молодой летчик в подобную ситуацию попал впервые, не растерялся бы в облаках. Главное — правильным курсом по маяку выйти на посадочную полосу. Николай старательно и правильно ведет самолет. Вышли из облаков, летчик повел самолет на посадку. На стоянке собралось много народу, здесь же стоит санитарная машина, люди в белых халатах. Когда самолет подрулил, было решено немедленно направить Борисенко в больницу, но, придя в себя, он настоял не делать этого.

— Ведь ничего страшного нет, — уговаривал он врачей, — это просто кровь. Я же живой и рассуждать могу, значит, голова в порядке.

Врачи согласились, обработали рану. Правая сторона лица иссечена мелкими кусочками льда, глаз опух, ничего не видит, но цел. В общем, для тревоги оснований нет. Больше всех испугалась жена, увидев забинтованную голову мужа. Только чуть виден левый глаз…

— Не волнуйся, родная, я здоров, это выдумки врачей, — успокаивал Евгений жену. — Ведь лечить им некого, кругом здоровые люди, вот они и тренируются на мне.

Через две недели Борисенко снова пошел в полет.

Сфера действии авиации все расширялась, летать приходилось не только по привычному маршруту Москва — Ленинград, но и на Украину, в Сибирь, на Кавказ.

Совершенствованию техники пилотирования летчиков командование ГВФ, и в частности Северного управления, уделяло большое внимание. Периодически летчиков посылали на курсы усовершенствования. В общем, всякие сборы, всякая учеба приносит пользу. Особенно если ее проводят опытные люди.

Большой известностью и популярностью у летчиков пользовался учитель и наставник, опытный летчик Николай Петрович Шебанов. Сборы для наиболее опытных летчиков, таких, как матричники или международники, он приурочивал к самой что ни на есть нелетной циклонической погоде и в этих условиях проводил обучение и тренировки. Однажды в группу из четырех человек, которых тренировал Шебанов, попал и Борисенко. Это было в Великих Луках. Теоретическая подготовка по слепым полетам, радиовождению закончена, началась практика полеты вслепую под колпаком, посадка по радиомаяку, тоже под колпаком. Вроде и получается, но все это не то. Не дает оно летчику полной уверенности в себе. Да, видимо, и инструктору тоже. Но вот испортилась погода. Низкая облачность, дымка, видимость не больше трехсот метров, к тому же легкое обледенение.

— Вот это, товарищи, то, что надо, — оживленно произнес Николай Петрович, сейчас проверим свою подготовку в натуральных условиях, готовьтесь к полетам.

Первым в самолет с Шебановым сел Борисенко.

— Смотри внимательно, как все буду делать я, а после посадки поменяемся местами.

Лобовое стекло заиндевело. Шебанов протер пальцем окошечко размером с пятак и пошел на взлет. Взлетали почти вслепую, сразу вошли в облака, самолет обледеневает. Летчик делает коробочку, заходит по радиополукомпасу на посадку и почти у земли открывает боковое стекло; так как лобовое обледенело, и производит посадку точно у посадочного знака.

— Понял? — обратился он к Борисенко, — ну а теперь поменяемся местами.

Надо сказать, что там, где наука еще не изобрела специальных приборов, летчик полагается на особые приемы и расчеты и, в основном, на свой опыт и интуицию. Скажем, если летчик в тумане прошел над аэродромом и вертикально под собой увидел посадочный знак в любом направлении, этого ему вполне достаточно, чтобы произвести посадку без всяких дополнительных приборов. Расчет и опыт.

Когда Борисенко полностью освоил слепой полет и слепую посадку, он стал тренировать других, а Шебанов стал для него идеалом, по которому равнялся и как летчик, и как человек.

 

Доверие

Старшее поколение помнит, какую сенсацию произвела высадка четверки исследователей на дрейфующую льдину на Северном полюсе во главе с Иваном Дмитриевичем Папаниным. Это была первая в мире научно-исследовательская станция на льдине СП-1. Высадка произведена 21 мая 1937 года.

Вся страна с неослабным вниманием следила за передвижением льдин, за благополучием четверки смелых. Разворачивая свежие газеты, первым делом осведомлялись: как там наши папанинцы?

Но вот льдину вынесло в Гренландское море. Стали поступать тревожные сигналы. Льдину зажало. Разрабатывались всевозможные варианты спасения папанинцев. Включился в эту деятельность и Борисенко.

На пути из Центральной Арктики в Мурманск следовал ледокол «Ермак». На нем самолет Ш-2 с летчиком Бабушкиным. Четверку можно спасти с помощью этого самолета, но льдина для взлета и посадки была мала, а вокруг торосы.

Борисенко организовал группу летчиков-энтузиастов и начал тренироваться на самолете Ш-2 короткому разбегу и взлету. Он придумывал всевозможные варианты и достиг таких результатов, что с помощью амортизаторов на загруженной машине взмывал в воздух с разбега всего в 37 метров. Это большое достижение. Получилось что-то вроде катапульты. Здесь пригодился планерный спорт, которым Борисенко увлекался, будучи курсантом. Рекомендации по этому способу взлета радировали на ледокол летчику Бабушкину.

Но воспользоваться этим не пришлось. Льдина все более раскалывалась, уменьшалась. Преодолевая неимоверные трудности, ледокол «Ермак», а затем и ледокол «Таймыр» достигли льдины, и 19 февраля 1938 года удалось эвакуировать людей и имущество станции. Папанинцы теперь находились на борту ледоколов, которые держали путь в Мурманск. Здесь их ожидали родные и близкие, представители прессы.

Обо всем этом страна узнала из скупых радиограмм, которые удавалось передать на Большую землю. А как бы узнать поподробнее, поточнее? Об этом, конечно, можно узнать из тех дневников, фотоснимков, записей, которые вели сами папанинцы. Все то, что предназначалось для печати, папанинцы по пути следования подготовили. Теперь осталось из Мурманска доставить этот ценный материал в Москву, ТАСС, газетам «Правда», «Известия». Но кого послать в полет в такую явно нелетную погоду, в нарушение всех правил и инструкций? Да и можно ли на сто процентов гарантировать успех?..

Для выполнения этого задания выбор пал на Евгения Борисенко. Пожалуй, ни одно поручение из тех, что ему приходилось выполнять раньше, не оказывало на него такого морального воздействия, как это. Доверие окрыляет, прибавляет сил! И Борисенко принялся за подготовку к полету.

В помощь ему дали хорошо подготовленного штурмана-инженера Гриценко Николая Антоновича. Гриценко был известен в ГВФ как теоретик и большой практик. Он отлично знал авиационную навигацию, изобрел и усовершенствовал многие навигационные приборы, был автором нескольких печатных трудов.

Учитывая плохую погоду на маршруте, экипаж должен был прибыть в Мурманск за четыре дня до вероятного прибытия папанинцев. Полет решено проводить на самолете Р-5 конструкции Н. Н. Поликарпова.

Расскажу об этом самолете более подробно. Это двухместный полутароплан деревянной конструкции, с открытыми — одна за другой — кабинами, с матерчатой обшивкой крыльев и оперения и фанерной обшивкой фюзеляжа, с мотором водяного охлаждения М-17 мощностью 500 лошадиных сил. Связь между членами экипажа была самая примитивная: резиновый шланг, один конец которого оканчивался раструбом, а второй крепился к шлемофону другого члена экипажа. Связь двусторонняя и не совсем надежная: за шумом мотора не всегда можно было разобрать слова, приходилось кричать, повторять.

Полет осложнялся еще и тем, что кабины были открытые. Вихревые потоки задували в кабину. Без очков летать нельзя, — глаза слезятся от воздушного потока, а очки часто запотевают и лишают четкой видимости. При незначительном обледенении переднее ветровое стекло кабины покрывается пленкой льда, и летчик может смотреть только по сторонам. Чтобы смотреть вперед, нужно высунуть голову из кабины, а встречной струей воздуха обжигает лицо, особенно в морозную погоду. Чтобы не обморозить лицо, надевали маски из беличьего меха, но они мешали в работе, и мало кто ими пользовался. Однако мы, летчики, гордились самолетом Р-5. Он был значительно лучше предыдущего разведчика Р-1. Максимальная скорость Р-5 — 230 километров в час, крейсерская — 180–200, потолок — 6400 метров. Лучшие в мире характеристики по тому времени для данного типа самолетов.

Самолет поставлен на лыжи, проверена до винтика материальная часть. Штурман прекрасный, но в такую погоду на визуальную ориентировку нечего расчитывать — вся земля покрыта снегом и облачность до земли. Лететь придется вслепую. Вся надежда на радиосредства — широковещательные радиостанции (ШВРС), приводные, радиомаяки. Поэтому тщательно изучалась радионавигационная сеть на маршруте. Изучили пункты возможных посадок, места заправки горючим. В общем, подготовка заняла много времени.

Километрах в шестнадцати от Мурманска на реке Туломе имелась небольшая гидроэлектростанция. На лед водохранилища этой ГЭС Борисенко и Гриценко произвели посадку. В тот же день они вылетели в море на разведку. Километрах в сорока пяти встретили ледокол «Ермак». Ломая сплошной ледяной панцирь, он медленно продвигался вперед.

Борисенко сделал несколько кругов над ледоколом, оттуда, им помахали шапками, как бы давая знать: все в порядке, скоро будем. И самолет улетел обратно. Времени до прибытия ледокола оставалось много, и экипаж занялся подготовкой к полету в Москву, чтобы немедленно отправиться в путь.

А погода стояла отвратительная: снегопады уступили место гололеду. Температура приближалась к нулю, туман, а это чревато обледенением самолета. Больше всего экипаж опасался обледенения самолета в пути — самое коварное для авиации явление природы. Самолет Р-5 очень чувствительно реагировал на обледенение. А антиобледенительных средств тогда еще не изобрели.

Верхняя пара крыльев с нижней соединялась посредством стоек, по три с каждой стороны, и скреплялась системой натянутых стальных расчалок. При нормальном полете расчалки вели себя спокойно. При малейшем обледенении они начинали вибрировать. И чем больше обледенение, тем больше вибрация. Самолет в это время теряет свои аэродинамические качества, становится неуклюжим, малопослушным, тяжелым. Мощности мотора не хватает, нужно форсировать мощность, а этого продолжительное время делать нельзя — перегреется мотор. Когда же вибрация расчалок достигает такой степени, что их уже не может обнаружить человеческий глаз, это уже предел всех возможностей самолета. Дальше расчалки могут не выдержать, и самолет развалится. Такие случаи бывали.

Наступил день отлета. Материалы папанинцев плюс репортажи корреспондентов ТАСС и газет «Правда» и «Известия» на руках, теперь надо вылетать, и немедленно.

Ни один руководитель полета не решился бы взять на себя ответственность выпустить самолет в воздух при такой погоде. Не было никакой гарантии на благополучный исход полета. Решение на вылет мог принимать только командир самолета. А ему выбирать не из чего. Перед ним единственная задача: невзирая на козни погоды, доставить материал в Москву.

Стартовать предстояло с водохранилища реки Туломы. А берега у нее крутые, высокие — сопки и скалы. Уходить в высоту невозможно: облачность не пробить, обледенеешь и упадешь. Нужно идти только низом. После взлета Борисенко на самой минимальной высоте повел самолет по Кольскому заливу, который перешел в каньон малоизвестной речушки Манч-Жундра.

Почти с самого начала пути самолет начал обледеневать. Медленно, но непрерывно. Сквозь козырек уже совершенно ничего не видно, и, чтобы разглядеть что-нибудь, нужно высунуть голову за борт под сильную струю встречного воздуха. Очки сильно запотевают, а здесь нужен глаз да глаз. Сопки, горы, развороты, отвороты… А что впереди, что тебя там ждет, какие еще горы, сопки тебя подстерегают?

Борисенко понимал, что на земле за ним следят. Следят товарищи, друзья, следят авиаторы, знакомые и незнакомые, следят те, кто доверил ему это ответственное задание, А у экипажа складывается такая обстановка, что уже терялась вера доберутся ли они до Апатит. Самолет покрыт льдом. Стойки дрожат, расчалки вибрируют так, что их не видно. Скорость падает. Если полет начинался на скорости 200 километров в час, то сейчас — 140, а то и того меньше, сектор газа — вперед до отказа, мотор работает на полную мощность. Правда, есть еще форсаж: сектор газа — вперед за защелку, но на этом режиме можно работать всего пять минут, больше мотор не выдержит. Винт мотора тоже обледенел, отчего ухудшилась его тяга, а порой с какой-либо лопасти винта срывается лед, нарушается весовая синхронность, появляется страшная тряска.

Самолет дрожит, как в ознобе. Дальше лететь нельзя, нужно садиться. Мысли работают, перебираются всякие варианты, возможные и невозможные. И в самый последний момент созревает новый вариант. Борисенко не успевает даже посоветоваться со штурманом — времени нет. Он плавно приближается к снежному покрову, затем опускается на него увереннее и, не убавляя мощности мотора и не опуская хвост, продолжает путь на лыжах со скоростью 70 километров в час. Это произошло, когда до аэродрома Апатиты оставалось всего 15–20 километров. Вот и аэродром.

Пока самолет очищали ото льда, экипаж изучил синоптическую карту, а она неутешительна: на маршруте по-прежнему нелетная погода. В двадцати километрах от Апатит горы высотой 1300 метров. Их предстояло преодолеть. Делали навигационные расчеты для полетов вслепую.

Но вот самолет очищен ото льда, вымыт и насухо вытерт ветошью, заправлен горючим, осмотрен. Экипаж занял свои места. У летчика уже сложился план и профиль полета.

После взлета они набрали высоту 1500 метров и взяли курс на Петрозаводск. Над горами — высота была 1700 метров. Полет проходил в относительно терпимых условиях, обледенение было незначительным. Навигация велась только по расчетам: компас, скорость, время.

В районе Кеми обледенение стало более интенсивным, началась неприятная вибрация расчалок. Чтобы не допустить критического состояния, Борисенко пошел на снижение. Место опознали: они находятся на траверзе Соловецких островов в Белом море. Места экипажу были хорошо знакомы, и, главное, они знали, что сопки здесь не превышают 200 метров. Здесь и ориентиры: железная дорога, идущая на Петрозаводск, Беломорско-Балтийский канал. Штурман перешел на радиосвязь, настроился на Петрозаводский радиомаяк, и полет продолжался.

Пройдя Петрозаводск, по расчетам установили, что до Москвы не хватит горючего, и взяли курс на Ленинград. От Петрозаводска летели уже в сплошной темноте, настроившись на маяк Лодейное Поле.

Темная ночь. Но в ориентировке здорово помогает высоковольтная линия, на фоне темного леса белой полосой выделяется просека.

До Ленинграда остается 220 километров. Скорость полета — 180 километров в час. Цель близка. Чуть более часа — и они будут в Ленинграде. А там до Москвы — дорога исхожена, да и погода, может, улучшится. Уверенность в достижении цели прибавила сил. Стало веселее, и усталость будто прошла. А за плечами — свыше восьми часов полета. Да каких часов!

Обледенение прекратилось, наледь постепенно сходит. Но облака прижимают самолет к земле. Уже высота нижней кромки 100 метров. В облачность залезать нельзя, снова начнется обледенение. Чуть ли не цепляясь за телеграфные столбы, доползли до Ленинграда. Штурман по радио сообщил в Управление, и там уже. ждали.

В 20.00 произвели посадку на аэродроме около станции Шоссейная, где сейчас находится современный Ленинградский аэропорт, а тогда была, по сути, небольшая грунтовая посадочная площадка, окруженная болотами и Пулковскими высотами, с деревянными служебными и жилыми бараками, в которых работал и жил дружный коллектив авиаторов.

Сели. Борисенко рулит на стоянку, а сам не верит: неужели весь этот кошмарный полет остался позади? Сколько труда, сколько риска! И все это уже пройдено, пережито. Заруливает на стоянку, там много людей — все, кто следил за полетом. Несмотря на поздний час, его пришли встречать товарищи, друзья.

Борисенко заметил среди встречающих начальника Северного управления ГВФ Ивана Филипповича Миловидова и коротко доложил ему, как проходил полет.

Начальник выслушал доклад, поблагодарил экипаж и распорядился:

— А теперь, товарищ Борисенко, отправляйтесь на моей машине домой и отдыхайте спокойно. Свой отдых вы заслужили. Ну, а вашу эстафету продолжит товарищ Дроздов. Материал он доставит в Москву.

— Благодарю, Иван Филиппович, с удовольствием воспользуюсь вашим предложением, — смог произнести Борисенко.

Пожав руку Дроздову, он передал материал и пожелал ему счастливого пути.

Сидит Евгений Иванович в эмке, покачивается, а сам никак не может отключиться. Ему кажется, что он летит по ущелью и вот сейчас где-то справа, может, слева, а то и прямо перед носом вынырнет из мглы коварная сопка и нужно будет увернуться и быть готовым к очередной извилине каньона… Он встряхивает головой — и снова реальность: он едет по освещенной улице родного города домой. Только представьте… Домой!..

«Какие ваши планы на будущее, Евгений Иванович?» — мысленно задает он себе вопрос, подражая репортерам, которых он насмотрелся и наслушался.

— Отоспаться, дорогие товарищи! — произнес он вслух.

— Вы что-то сказали, товарищ летчик?

— Я говорю, буду отсыпаться двое суток без отрыва от подушки.

С этой мыслью и приехал Борисенко домой. А тут его уже встречают жена, дочурка, друзья с женами, соседи. Мысль об отсыпании ушла на второй план. Евгений, подчиняясь общему настроению, включился в заданный ритм, на душе стало легко и приятно. Он снова дома.

Плавно велась беседа друзей, а на кухне суетливо колдовали женщины. Вот уже и стол накрыт. Кто-то из друзей поднялся.

— Друзья мои, прошу слова! Я поздравляю Женю с удачным выполнением задания…

В это время кто-то требовательно постучал в дверь.

— Минуточку. — Евгений пошел открывать. «Кто-нибудь из запоздалых друзей», — подумал он. Однако увидел перед собой шофера, который совсем недавно привез его домой.

— Товарищ летчик!.. Евгений Иванович! — поправился тот. — Начальник Управления приказал срочно доставить вас на аэродром.

— Зачем?

— Не знаю, но, насколько я понял, вам предстоит лететь в Москву. Что-то с Дроздовым…

— Дорогие друзья! — обратился Борисенко к сидящим за столом. — Все пусть продолжается, как задумано, а мне разрешите откланяться. Будьте здоровы!

Всю дорогу он размышлял, что могло случиться с Дроздовым.

— Товарищ начальник, по вашему вызову прибыл! — отрапортовал Борисенко на аэродроме И тут же доверительным тоном спросил: — Что случилось, Иван Филиппович?

— Дроздов возвращается в Ленинград. Смог дойти только до Тосно, из-за плохой погоды и мощного обледенения дальше лететь не смог. Через 10–15 минут будет готов твой самолет. Проталины на аэродроме засыпают снегом. Видишь, оттепель, тает… Готовься, обдумай, свое мнение изложишь мне: можно ли лететь вообще и сможешь ли ты продолжать выполнение задания?

Борисенко обуревали всякие мысли. Дроздов был его командиром, первоклассным летчиком. И он не прошел. В другой обстановке корректнее было бы отказаться от этого полета, сказать: «Нет, я не справлюсь!», дабы не задеть самолюбие командира. Но он понимал, что такое задание срывать просто невозможно, и знал, что Москва ждет, Москва все время на прямом проводе.

— Товарищ начальник, спасибо за Доверие. Летчик Борисенко к выполнению задания готов. Прошу только, вместо штурмана дайте мне бортрадиста Журтникова.

После небольшого отдыха ценный материал перегрузили с самолета на самолет и снова скомандовали — Борисенко на старт.

Ночь, низкая облачность, снег с дождем, и сплошная темень. Взлетал вслепую, только по приборам, и после взлета сразу же пошел в набор высоты. Началось обледенение. Но летчик рассчитывал: чем выше, тем меньше обледенение. Синоптики предполагали, что верхняя кромка облаков — не выше 3500 метров, а фронтовой раздел воздушных масс должен проходить где-то в районе Бологого. Восточнее погода может быть лучше.

Главная задача, которую поставил перед собой Борисенко, — поскорее выбраться наверх, не дать самолету сильно обледенеть, выйти из облаков. Он увеличивал мощность мотора, насколько было возможно, и лез наверх.

Самолет обледеневал все больше, мотор работал на полную мощность, а высота прибавлялась медленно. Борисенко чувствовал каждый метр высоты сердцем, всем существом, как бы пытался помочь подняться самолету на высоту, подобно тому, как барон Мюнхгаузен пытался за волосы вытащить себя из болота. Это сравнение, пришедшее случайно, несколько развеселило Евгения. На высоте 2500 метров он заметил, что обледенение прекратилось, наледь не прибавляется и даже постепенно от воздушного потока уменьшается. На душе стало легче. На высоте 3300 метров увидел небольшие просветы в облаках, затем заметил звезды. Еще немного — и они над облаками.

Самолет все еще обледенелый, продолжается тряска и вибрация расчалок. И мотор еще работает на повышенной мощности. Но это уже победа: они за облаками. Предсказание синоптиков сбылось. Решение лететь верхом было правильным. Борисенко сам не ожидал, что ему так относительно легко удастся преодолеть трудности, связанные с погодой. Постепенно самолет освобождался от наледи, прекратилась вибрация, установился оптимальный режим работы мотора, в небе ярко светила луна, словно перемытые, переливаясь, ярко блестели звезды, поблескивали, отражая их свет, плоскости и ореол пропеллера. Все вокруг, казалось, ликовало вместе с нашими смельчаками, все радовалось их победе. В этом заоблачном просторе они шли курсом на Москву.

В районе Калинина высота полета была 4000 метров. Не сбавляя мощности мотора, на повышенной скорости Борисенко пошел на снижение и в районе Клина с 400 метров увидел землю. А вдали, впереди зарево. Это отражение огней Москвы на фоне облаков. Вот она — Москва! Желанная, долгожданная, выстраданная.

Москва, центральный аэродром. Прямо с ходу через аэровокзал самолет пошел на посадку. Характерные для самолета Р-5 хлопки выхлопных коллекторов на малом газу вызвали большое оживление встречающих.

Было 2 часа ночи. Но, несмотря на позднее время, встречающих было много, у вокзала теснились автомашины.

Трудный полет закончен. Он продолжался 12 часов. А с перерывами на посадку — от взлета в Мурманске до посадки в Москве — около 18 часов. Нежно похлопав рукой по капоту, будто это было живое существо, Борисенко медленно сошел с самолета. С криками «ура» его подхватили под руки встречающие, вручали цветы, обнимали знакомые и незнакомые люди, ввели в вокзал, усадили за стол…

Пакет передали по назначению, и наутро во всех центральных газетах были напечатаны доставленные материалы о четверке отважных папанинцев.

Нет выше счастья на земле, чем чувство исполненного долга, и в это время самым счастливым человеком был Евгении Борисенко. Его тут же отвезли в аэрофлотский профилакторий в Покровское-Стрешнево в Москве. Там отдыхали экипажи по случаю нелетной погоды. Они все знали о задании Борисенко, живо дискутировали: прилетит или не прилетит в такую погоду? Но сейчас, в третьем часу ночи, все спали. И вдруг — Борисенко! Все, как по тревоге, поднялись, всем интересно, как и что. Началась настоящая пресс-конференция, правда, без представителей прессы. Рассказ о полете был настолько интересным, что даже строгие стражи санаторного распорядка не препятствовали. Спать больше не ложились. Многие никак не могли поверить в то, что Борисенко вылетел из Мурманска утром и, по сути, вечером был в Москве. А ведь так и было.

Весной 1939 года Евгений Борисенко был удостоен чести обслуживать XVIII съезд нашей Коммунистической партии. К его открытию была подготовлена еще од-на всепогодная «матричная» авиалиния Москва — Киев. Принимать эту линию, испытать все радионавигационные установки поручили Евгению Борисенко. Он должен доставлять в Киев матрицы центральных газет «Правда» и «Известия», чтобы читатель столицы Украины имел свежие газеты с материалами работы съезда в день их выхода.

Съезд, как известно, проходил с 10 по 21 марта, а летать на- этой линии по доставке матриц Борисенко начал в начале марта. Аэродромы в это время в Киеве еще не имели взлетно-посадочных полос, размокшие, раскисшие, садиться на них нельзя было и почти с самого начала приходилось летать без посадки. Летал Евгений на своем старом испытанном и надежном тихоходе Р-5. Прилетает из Москвы, сбрасывает груз на парашюте на аэродром Бровары, получает сигнал, что груз в порядке, покачает на прощание крыльями и — в обратный путь. Туда и обратно — девять часов пребывания в воздухе, и так каждый день. Авиалинии прибавлялись, а опытных кадров не хватало. Не так-то просто их готовить. Чтобы нажить опыт, нужно время, а дело не ждет.

Нагрузка предельная. Погода в это время, как известно, мартовская, самая нелетная в году, а обстоятельства требуют бесперебойности в доставке матриц, срыва быть не должно. Для ленинградцев это дело уже привычное, для киевлян же все это ново, и особенно для работников аэропорта, для летных экипажей, которые восхищались работой летчика, его смелостью, его мастерством. Евгения Борисенко теперь знали все: и читатели, потому что в газете указано: «Матрицы газет доставил летчик Е. Борисенко», и работники аэропорта, принимавшие груз с самолета, и работники типографии, и многие другие, кто причастен к этому делу.

Бывало, стоит слякотная погода, туман — до земли, изморось. Знатоки уверяют: «Нет, сегодня не ждите. В такую погоду сам черт не решится на вылет, а Борисенко — человек…» И вдруг послышится рокот мотора. Все ближе и ближе. Уже почти рядом, а самолета не видно. И только вертикально над головой в тумане показался едва заметный силуэт самолета, от него отделился комок, распустился парашют, груз прибыл. Еще раз послышался рокот мотора и исчез. Самолет ушел в обратный путь. Все в восхищении. Все узнали летчика Борисенко, но лично с ним никто еще не был знаком.

Когда поле аэродрома в Броварах подсохло, Борисенко за полтора месяца’ полетов с матрицами впервые получил разрешение на посадку. У перрона аэропорта собрался весь летный состав, свободный от полетов, чтобы увидеть и познакомиться с легендарным пилотом, который не пропустил ни одного дня в доставке матриц и для которого нелетной погоды не существовало. Все ожидали встретить высокого, плотного мужчину, неприступного и сурового человека, который на всех будет смотреть свысока…

Готовился к первой встрече со знакомыми лишь по работе людьми и Борисенко. Подруливая к зданию аэропорта, он еще издали заметил толпу людей, и на душе стало почему-то так весело, что даже петь захотелось, несмотря на усталость. Утро было тихое, теплое, погода солнечная. Контраст поразил летчика: ведь в Москве еще холодная, слякотная погода, на большей части маршрута сплошная облачность, а здесь — весна.

Он выключил мотор, сдал прибывшим к самолету представителям груз, а сам, сняв шлемофон и расстегнув теплый комбинезон, направился к ожидавшим его людям, смущенно улыбаясь.

— Здравствуйте, товарищи киевляне! Ой, какая здесь красота, какая теплынь. И улетать не хочется, а на маршруте такая мура — ужас!

Этот монолог он произносил, одновременно пожимая всем руки. Ожидали встретить великана, а встретили простого, ничем внешне не примечательного человека, небольшого роста, улыбчивого. Своей простотой он сразу покорил всех. Завязалась дружеская беседа, посыпались вопросы. Евгений еле успевал отвечать на них: тяжело ли летать в сплошных облаках? Не боитесь ли вы интенсивного обледенения? Как ведет себя самолет в этой стихии? И так далее.

— Как вам удается все же доставлять матрицы в самую слякотную погоду, каким чутьем вы обладаете? — спросил кто-то из молодых летчиков.

— Чутье единственное: надо! А удается по-разному. Но когда летаешь часто, то умеешь разбираться, анализировать, сравнивать, да и синоптики помогают распознавать погоду: где какая температура, где наименьшая возможность обледенения. И основное — это опыт…

Каждое знакомство оставляло след в памяти. Борисенко обладал способностью запоминать людей, их лица, имена, фамилии, должности. И теперь, прилетая в Киев, здороваясь с уже знакомыми летчиками, работниками аэропорта, каждого называл по имени, а то и по отчеству. Все его принимали как хорошего, близкого знакомого.

Условия работы так сближали людей, что со временем все сотрудники аэропортов, все летчики гражданской авиации знали друг друга либо лично, либо по работе, так как все мы, авиаторы, знали экипажи Чкалова, Громова, Гризодубовой. Таков образ жизни советского человека: трудовое общение объединяет людей. А чем шире кругозор, чем больше приобретает человек известность, популярность в своей трудовой деятельности, тем больше дорожит ею, и это облагораживает его как личность, становится стимулом к самосовершенствованию. Положительный отзыв товарищей является для советского человека высшей наградой.

 

Чкаловский почерк

В 1940 году студия «Ленфильм» приступила к съемкам картины «Валерий Чкалов».

Чкалов, как известно, в свое время на самолете И-3 пролетел под аркой Троицкого моста на Неве. Этот случай в истории авиации почти уникален, и, создавая кинофильм о Чкалове, не показать этот захватывающий трюк на киноэкране значило бы расписаться в несостоятельности, беспомощности. Поэтому было решено строго придерживаться сценария, показать необычный полет в картине. Но кто может повторить Чкалова?

Многих летчиков приглашала студия, но никто из них не принял этого рискованного предложения. Работники «Ленфильма» обратились за. помощью в Главное управление ГВФ. Там развели руками и сказали: «Если летчик Борисенко не согласится, то вам тогда придется отказаться от этого эпизода. Чкалов неповторим, на то он и Чкалов».

И вот однажды к Евгению Ивановичу пожаловала целая делегация во главе с режиссером-постановщиком Михаилом Калатозовым.

— Евгений Иванович, не откажите, смилуйтесь, на вас единственная надежда. Вот даже письменное разрешение Главного управления ГВФ. Слово за вами. — И они изложили суть своей просьбы.

Борисенко не удивился необычности этой просьбы. Он хорошо помнил тот случай с пролетом под мостом, по-дружески завидовал высокому мастерству Чкалова, и ему порой так хотелось попробовать свои силы в подобном полете, но он прекрасно понимал, что такой полет во все времена будет считаться тягчайшим нарушением всех летных инструкций и наставлений даже для тех летчиков, которым разрешается летать «в любую погоду и вне трассы».

Самолюбие настоящего летчика никогда не позволяло ому отказываться от любого задания, каким бы сложным оно ни было. Читатель в этом убедился. Но данное предложение не было заданием. Просто трюк. Но трюк необычный — чкаловский. А к Чкалову, к его памяти Борисенко относился с глубоким уважением, с благоговением. Но то же самолюбие не позволяло ему «бросаться в омут очертя голову». Вот и сейчас он молча вышагивал по комнате, а гости ждали.

— Вообще это не мой стиль работы — летать под мостами, и я бы никогда не согласился на такой трюк, но поскольку это связано с именем человека, которого я от души уважаю, с которым был лично знаком, желанным гостем считал его в своем доме, я не могу отказаться от вашего предложения. Я сочту даже за честь, что мне доведется таким образом увековечить память великого летчика нашего времени Валерия Чкалова. Я к вашим услугам! Когда прикажете приступить к работе?

И они обсудили план работы во всех деталях. На следующий день рано утром Борисенко уже был у моста. Он обошел его со всех сторон. Прошел вдоль берегов Невы, присматривался, примеривался, прикидывал. Затем измерил параметры пролетов. Плотновато! Часа три ходил вокруг моста. На него уже начали обращать внимание прохожие… Полеты были намечены на следующий день.

Осматривая машину и готовясь к полету, Евгений был молчалив и сосредоточен. Рядом стоял, хмуро наблюдая за ним, оператор Александр Гинцбург. Ему предстояло- лететь вместе с Борисенко для съемок с самолета. Заметив грусть на лице, оператора, Евгений улыбнулся и, сделав выразительный жест, шутливо произнес:

— Пожалуйте в кабину!

— Мне говорили, что вы большой мастер своего дела, — сказал Гинцбург.

— Это хорошо, что вы все-таки осведомились, кому вручаете свою судьбу…

Пилот медленно, не торопясь прогрел мотор, проверил управление самолета, осмотрелся и пошел на взлет.

Подлетая к мосту, летчик обратил внимание оператора на толпы людей по обоим берегам Невы. Как оказалось, их привлекла киноаппаратура, расставленная вблизи моста. А вездесущие мальчишки даже знали, какие здесь будут киносъемки, чем еще больше разожгли страсти. А тут появился и самолет. Он сделал небольшой круг, затем прошел вдоль реки, примериваясь и определяя снос. И уже потом, на следующем заходе, снизившись к самой воде, Борисенко направил самолет под арку…

К тому времени здесь образовалась такая «пробка» из любителей сенсаций, что остановилось движение транспорта. Люди вышли из трамваев, автобусов, и все спешили занять места поближе к мосту в ожидании чуда.

И чудо не заставило себя ждать. Самолет пролетел вдоль реки у самой воды и… прямо под мост… Многие закрыли глаза от ужаса, полагая, что самолет неминуемо врежется в мост. Вот самолет вошел под арку. Грохот мотора, многократно усиленный резонансом, на миг оглушил экипаж. Мгновение — и самолет вынырнул с другой стороны моста. Чудо свершилось. Толпа ахнула, а затем, будто очнувшись, зааплодировала, восторженно закричала. Но тот, кому адресовались эти восторги, ничего не слышал, да, пожалуй, и не видел. Он был занят работой. Самолет, вырвавшись из тесного пролета, ловко взмыл в небо.

Согласно намеченному плану режиссера, предстояло повторить рискованный эксперимент (киношники любят дубли, повторы), но уже с другой стороны. Развернувшись, Борисенко снизился и повел снова самолет под арку. При подлете к мосту он заметил, что его сильно сносит в сторону. Видимо, «возмущенный» предыдущим пролетом, воздух еще не успел успокоиться, прийти в первоначальное состояние. Создалось критическое положение: отвернуть в сторону или взмыть и пролететь над мостом — уже не успеть. Единственное спасение — только под арку! Самолет явно тянет на опору моста. Летчику стоило неимоверных усилий отвернуть от опоры и как-то боком, левым крылом вперед втиснуть его под арку. Вырвавшись на простор, самолет снова взмыл в небо.

— Я не мог понять, в чем дело, — рассказывал потом оператор Гинцбург. — Евгений манипулирует рулями управления, а самолет упрямо несет на опору. Казалось, вот-вот… Как ему удалось избежать столкновения с опорой, не могу понять. Видимо, в этом и кроется большое мастерство.

После посадки Евгений, улыбаясь, похлопал оператора по плечу:

— Жив, дружище!

— Вашими молитвами и мастерством, дорогой.

— А вы, Саша, оказывается, отчаянный человек! И как вас только жена терпит?

— А вас, Женя?

— Моя привыкла.

— Моя тоже. И потом, что мне оставалось делать? Прыгать в воду? Холодновато — осень, да и не успеть…

— Иногда приходится прыгать, и не спрашивая — тепло там, куда прыгаешь, или холодно.

Они уже успели так подружиться, что позволяли себе шутки, остроты, а это помогало порой снимать излишнее напряжение.

— Ну вот и все, дорогой друг, слава нам, — сказал на прощание Борисенко своему пассажиру Гинцбургу, — еще одно испытание на прочность позади. Теперь можно спокойно отдохнуть, а завтра на привычную работу.

Ан не тут-то было!

После проявления пленки оказалось, что во время съемок была небольшая дымка, и кадры получились нечеткими. На следующий день рано утром прямо на квартиру к Борисенко приехал директор картины и от имени режиссера, всех сотрудников студии просил повторить съемки.

Повторить! Легко сказать! Видимо, товарищи не совсем представляют себе, чего стоят летчику эти полеты.

Как тяжело снова настраиваться на это рискованное предприятие. Тяжелее, пожалуй, чем вначале. Но делать нечего, как говорят, взялся за гуж… К тому же Евгений подружился со всем съемочным коллективом, и ему не хотелось омрачать эту дружбу, подводить людей, усложнять их работу.

Повторный полет назначили на завтра, на 14 часов. К этому времени дымка, как правило, рассеивается, но может усилиться ветер, и, не дай бог, боковой…

Борисенко снова отправился к Троицкому мосту. И снова обмеры, расчеты, изучение ориентиров, направлений, овала арки.

Повторные съемки состоялись на второй день. И снова толпы людей, и снова восторженные возгласы, аплодисменты собравшихся у моста. Но на сей раз все прошло удачней, чем в первый раз. Сделано два полета под мостом: с одной и с другой стороны, и оба без всяких приключений.

По окончании съемок оператор Гинцбург попросил летчика высадить его поближе к студии «Ленфнльм». Следует напомнить читателю, что самолет Ш-2 является амфибией: он может производить посадку как на воду, так и на землю. Чтобы высадить оператора, летчик должен был приводниться у Петропавловской крепости, после чего отправиться на свой сухопутный аэродром.

От Зимнего дворца Борисенко прошел на бреющем полете над поверхностью реки. Не обнаружив никаких препятствий и помех, он зашел вторично и стал приводняться. Наступали сумерки, видимость ухудшилась, надо торопиться.

Самолет мягко коснулся воды, все было спокойно, как вдруг раздался сильный треск, удар, брызги, и машина нырнула в Неву, выставив наружу только хвост.

Дело происходило недалеко от места съемок, на виду у толпы, следившей за полетом под мостом.

Толпа ахнула, пришла в смятение. Среди зрителей находилась и жена Евгения — Елизавета Васильевна, она покачнулась и потеряла сознание. Катер с врачом и еще какая-то моторная лодка устремились к месту аварии.

Неожиданно для всех из воды вынырнул Борисенко. Ухватившись за хвост, он осмотрелся по сторонам. Убедившись, что Гинцбурга нет, он сбросил с себя кожанку, швырнул ее на хвост и снова нырнул.

Через некоторое время он вынырнул вместе с оператором. Оба они, по пояс в воде, устроились на затонувших поплавках, держась за хвост. В этот момент их и зафиксировал фотограф из съемочной группы, прибывший раньше катера на лодке.

— Ну как, Саша, холодновато? — шутливо спросил Евгений.

— Ничего, Женя, терпеть можно.

Гинцбург влез на катер, а Борисенко пришвартовал тросом хвост самолета к катеру и тоже забрался в него. Самолет отбуксировали к берегу.

Расследовавшая причины аварии комиссия установила, что на Неве плавало скрытое под водой бревно, так называемый топляк, оно-то и явилось причиной происшедшего.

Проявленная пленка оказалась вполне удовлетворительной и была вмонтирована в кинокартину «Валерий Чкалов», и теперь легендарный полет Чкалова под Троицким мостом на Неве, воспроизведенный отважным и не менее легендарным летчиком Евгением Ивановичем Борисенко, смотрит весь мир.

По окончании этих съемок, провожая летчика и пожимая ему руку, режиссер-постановщик восхищенно произнес:

— Да, Евгений Иванович, почерк у вас чкаловский.

Лучшей оценки для Борисенко и быть не могло.

Немного времени работал Евгений в съемочном коллективе, но память о себе оставил. Спустя тридцать лег после съемок режиссер-постановщик фильма «Валерии Чкалов» Михаил Константинович Калатозов писал:

«Я отчетливо помню удивительно человечески приятного, скромного и храброго Евгения Ивановича. Он был любимцем всей нашей группы, и очень сожалею, что больше не пришлось с ним встретиться».

Евгений Борисенко вскоре после чкаловского пролета под мостом был призван в Красную Армию. Шел февраль 1941 года.