Летчики, самолеты, испытания

Щербаков Алексей А.

Старшие товарищи

 

 

Амет-Хан Султан

Рассказ начну с похорон. 1 февраля 1971 года в испытательном полете погиб дважды Герой Советского Союза, кавалер многих орденов, известный ас Отечественной войны, заслуженный летчик-испытатель, лауреат Государственной (при получении — Сталинской) премии Амет-Хан Султан. На похороны приехали две делегации: одна, во главе с руководителем республики Дагестан, официальная, а неофициальная — от крымских татар Ташкентской и Ферганской областей — так она именовалась на лентах венков.

По отцу Амет был лакец. В Дагестане традиционно были развиты ремесла и отхожий промысел. Отец был слесарем и лудильщиком. Оказавшись в Крыму, он женился на татарке и остался там жить. Там же, в Алупке, родился и прожил до совершеннолетия и Амет.

На похоронах и поминках представители обеих делегаций несколько патетически, по-восточному, подчеркивали свое с покойным землячество. Одни говорили, что плачут горы Дагестана, другие — что скорбит Черное море. Два народа оспаривали честь считать Амета своим сыном. Сам Амет в национальном вопросе занимал позицию твердую. «Отца и мать, — говорил он, — не выбирают, а герой я не татарский и не лакский, а Советского Союза».

Биография его была обычной. После татарской семилетки — аэроклуб. Затем военное училище летчиков. Летчик-истребитель и война. Ее он прошел от первого до последнего дня.

Первую победу одержал таранным ударом: при атаке «Юнкерса-88» над Ярославлем на его «Харрикейне» отказали пулеметы, и таран оказался крайне необходимым. Позже он воевал в 9-м гвардейском истребительном полку.

Четырем летчикам этого полка было присвоено звание Героя Советского Союза дважды — случай в наших ВВС беспрецедентный. Одним из них был Амет-Хан Султан.

Одно время 9-й гвардейский воевал вместе с французским полком «Нормандия — Неман». Вот что писал в своей книге об Амет-Хане французский летчик Франсуа Жофре «24 февраля «Нормандия» торжественно отмечала награждение полка орденом Боевого Красного Знамени. В этот день я встретил своего друга Амет-Хана и с большим интересом слушал этого невысокого мужчину с густыми черными вьющимися волосами, выбивающимися из-под лихо заломленной набекрень шапки. Все в нем необычно, выразительно и живописно: голос, лицо, жесты и даже его кавалерийское галифе».

Амет был красив и в 50 лет, особенно его живые выразительные глаза. Но при такой яркой внешности он был скромен, застенчив и очень деликатен и тактичен в отношениях с людьми. При семилетнем образовании в нем чувствовалась большая внутренняя интеллигентность.

Не совсем обычным был его путь в летчики-испытатели. После окончания войны Амет был направлен в командную академию ВВС, но не сдал вступительные экзамены. К этому времени возник крымско-татарский вопрос, и его уволили из армии, несмотря на звание дважды Героя Советского Союза. Для чиновников-кадровиков мнение начальства о крымских татарах было важнее боевых заслуг.

Куда было деваться в Москве молодому человеку, вся сознательная жизнь которого прошла в полетах и на войне? Амет-Хан оказался в положении критическом.

Первыми его заметили земляки отца из цирковой труппы «Цовкра» — дагестанские канатоходцы — и предложили их возглавить.

— Я же не умею ходить по канату, — говорил Амет-Хан.

— Тебе не надо ходить по канату. Твое дело — быть в афишах. Руководитель труппы дважды Герой Советского Союза.

Пригласили в цирк на репетицию. Артистов в «Цовкре» готовили с детского возраста. Амет увидел, как тренер тащит за лонжу на канат мальчишку, а тот боится и плачет.

— Нет, не могу работать там, где мучают детей, — сказал он.

Нужно сказать, что он самозабвенно любил двух своих сыновей. Потом благодаря однополчанам о нем узнали в Министерстве авиационной промышленности и пригласили работать в Летно-исследовательский институт.

Один из руководителей МАП характеризовал его как отчаянного. Он специализировался на рискованных видах испытаний, всегда высказывая готовность к ним.

Война окончилась, за жизнь летчиков-испытателей у начальников всех рангов ответственность повысилась, и они спрашивали испытателя, не слишком ли опасен полет. Летчик обычно говорил что если подойти методично и грамотно, то опасности нет. При этом он хорошо понимал меру опасности, но таковы были правила игры.

Амет эти правила усвоил не сразу, но ему, провоевавшему четыре года, странно было слушать разговоры об опасности.

— Раз нужно, значит можно. Какие там еще опасности?

Он быстро понял специфику работы. Нужно заметить, что не все хорошие боевые летчики, которые приходили в институт после войны, смогли стать хорошими испытателями. Амет же, кроме смелости, обладал природной живостью ума.

В это время авиация подошла к звуковым скоростям, на которых качественно менялись законы аэродинамики. Требовались широкие экспериментальные исследования. Был создан планер с возможной заменой крыльев разной формы и стреловидности. Его буксировали на нужную высоту. Для получения большой скорости на планере имелся пороховой двигатель.

Отцепившись от самолета-буксировщика, летчик планера включал пороховик, на пикировании разгонялся до нужной скорости, а затем выполнял посадку.

Но планер в отличие от обычного был слишком тяжел и имел большую скорость снижения и посадки. Кроме того, управляемость и его поведение на большой скорости были недостаточно прогнозируемы. Для изучения «белых пятен» аэродинамики и был создан такой летательный аппарат.

Разогнаться до большой скорости, выполнить специальные маневры и рассчитать посадку нужно было за очень малое время. Эти испытания были признаны сложными и рискованными как научными сотрудниками, так и летчиками-испытателями. Амет-Хан хорошо справился с ними.

В конце сороковых годов начали создавать крылатые ракеты для борьбы с крупными боевыми кораблями. Ракету делало конструкторское бюро А. И. Микояна, а систему наведения — специальное бюро, которое возглавлял сын Берии, Серго.

Ракета была беспилотной, но для испытаний в нее была встроена кабина пилота. Ракета подвешивалась под самолет Ту-4, который выводился в район испытаний. Затем на ракете запускался реактивный двигатель, и она сбрасывалась с носителя и осуществляла автономный полет на цель.

Летчик должен был следить за программой полета и в случае ее сбоя брать управление на себя. Затем летчик же должен был привести самолет-ракету на аэродром и выполнить посадку, доставив все записи приборов.

Нормального цикла самолетных испытаний ввиду срочности темы этот аппарат не проходил, и нормальным требованиям, предъявляемым к самолету, он не удовлетворял.

Угол планирования, как у кирпича, посадочная скорость, как у метеорита, запас топлива на посадке — на одну заправку карманной зажигалки. Такой вот веселый получился самолет.

Для полетов назначили четырех летчиков-испытателей: Анохина, Амет-Хана, Бурцева и от фирмы Берии — Павлова. Утверждая их, министр авиационной промышленности Хруничев спросил:

— Кто такой Амет-Хан?

Ему представили его как «отчаянного». Такая характеристика для этих испытаний начальников устраивала. Амет-Хан показал себя с лучшей стороны.

НМ-1, первый взлет на котором произвел Амет-хан Султан

В одном из полетов по техническим или организационным причинам его псевдосамолет был сброшен с носителя преждевременно с незапущенным двигателем. В условиях крайнего дефицита времени и высоты Амет-Хан успел запустить двигатель и вернуться на аэродром, сохранив уникальный объект испытаний.

Я думаю, что успех определила не отчаянность, а самообладание и выдержка. Когда летные испытания были закончены, провели боевую работу. От одного попадания такой ракеты служивший мишенью старый крейсер разломился пополам. Летчики-испытатели за эту работу были удостоены Сталинской премии.

Амет-Хат стал классным летчиком-испытателем и на новом поприще подтвердил репутацию аса. Однако, несмотря на успехи в работе и на то, что его заслуги были отмечены высшими наградами, жизнь его была небезоблачна. Земляки-крымчане просили его участвовать в обращениях к общественности и правительству о возвращении их на родину в Крым.

Конечно, он не мог оставаться безучастным к судьбе своего народа. Его вызывали в высокие партийные инстанции и требовали невмешательства в татарский вопрос. Амет-Хан понимал несправедливость и нелепость акции выселения татар из Крыма, но он подчинялся военной и партийной дисциплине.

Иногда он придерживался запретов ЦК, иногда — нет, что ему не проходило даром. Так, его не пустили во Францию, куда он был приглашен на юбилей полка «Нормандия-Неман». Формальным поводом было то, что он в это время испытывал секретный истребитель Су-9, хотя Амет-Хан принимал участие только в испытании двигателя этого самолета.

— Интересно, какие тайны я могу выдать? — вопрошал он. — Каковы обороты турбины или температура газа?

Было очевидно, что это наказание за несоблюдение табу по национальному вопросу. Ему намекали, что смени он национальность на отцовскую, многие проблемы в его жизни отпадут. На это Амет-Хан пойти не мог.

Свою обиду Амет переживал молча, редко делился с самыми близкими товарищами. Он хорошо понимал, как трудно осуществить возвращение татар в их отчие дома, в которых уже живут другие люди. Эти думы тревожили его больше, чем рискованные полеты. Когда медицинская комиссия отстранила его от полетов на истребителях, он успешно освоил тяжелые машины и хорошо на них работал до рокового дня 1 февраля 1971 года.

 

Сергей Николаевич Анохин

В 1952 году в школе летчиков-испытателей вместе со слушателями заходу на посадку по приборам обучались и летчики ЛИИ, для которых это было новостью.

В самолет ЛИ-2 садились три-четыре летчика и по очереди с левого кресла, остекление которого было зашторено, выполняли заходы на посадку. На правом кресле сидел инструктор школы. Так я неоднократно оказывался в самолете с асами-испытателями.

Когда за штурвалом был Анохин, я становился сзади и внимательно смотрел, как он пилотирует. Мне думалось, что он это должен делать как-то особенно. Но я был несколько разочарован: пилотировал он, как и все.

Примерно так же выполнял заходы на посадку и я. Так в чем же проявляется высшее мастерство испытателя? Это я понял позже. Критериев много, и разных. Которые из них важнее — утверждать не берусь, но с одним важным качеством летчика-испытателя согласятся многие профессионалы: это умение спокойно и четко действовать в экстремальной аварийной ситуации. Вероятно, более всех этим качеством обладал Анохин. О некоторых случаях расскажу.

Май 1945 года, летная работа ЛИИ идет налаженно и ровно. Эфир не оглашается, как сейчас, тревожными радиопередачами «Поднимайте вертолет, катапультируюсь»: еще не было вертолетов, еще не было катапультных кресел. Летных же происшествий и тогда вполне хватало.

Крылья самолетов Яковлева были деревянными, а прочностные характеристики деревянных конструкций не вполне стабильны. Во время войны жизнь самолета-истребителя была весьма короткой. Но позже встал вопрос о продлении сроков их жизни.

И вот в ЛИИ проводили летные испытания по оценке ресурса самолета Як-3. На нем выполнялись полеты с циклом максимально возможных нагрузок, а после полетов производился тщательный осмотр всей конструкции с целью определить признаки снижения прочности.

Чтобы срок испытаний был минимальным, полеты планировались часто. Летали летчики по очереди и выполняли фигуры с максимальными перегрузками.

Перед очередным полетом Анохина осмотр был сделан не совсем тщательно: возникшую деформацию крыла не заметили; в результате в полете половина крыла отломилась. Отломившееся крыло ударило по кабине, и началось страшное вращение самолета. У летчика был травмированы голова и рука. Анохин сумел одной рукой расстегнуть привязные ремни и, выбравшись из кабины вращающегося самолета, раскрыть парашют. Травма головы была такой, что он лишился одного глаза.

Специалисты авиационной медицины считали, что с одним глазом человек лишается глубинного зрения, не может определять с нужной точностью расстояния. Сергей Николаевич упорной тренировкой восстановил все летные навыки и глубинное зрение в том числе. Большая часть его летной жизни, причем наиболее активная, прошла с одним глазом. Отсутствие глаза не помешало ему стать одним из лучших летчиков-испытателей.

В 1949 году при испытании опытного истребителя Су-15 от неожиданно возникшей сильной вибрации самолет начал разрушаться в воздухе. Из-за короткого замыкания электросистемы в кабине появились дым и огонь.

В то время на самолетах уже были катапультные кресла, но аварийный сброс фонаря не сработал. Сергей Николаевич стал сдвигать фонарь руками, но из-за возникших деформаций смог открыть его только наполовину, а с полуоткрытым фонарем невозможно было катапультироваться. Анохин сумел вылезти через узкую щель полуоткрытой кабины. В момент раскрытия парашюта он услышал взрыв упавшего самолета, значит, покидание произошло в самый последний момент.

Совершенно исключительный случай выпал на долю Анохина в конце пятидесятых годов. Реактивный бомбардировщик Ту-16 был переделан в летающую лабораторию для испытания реактивной установки, работающей на агрессивных компонентах. Для таких испытаний с повышенной опасностью обычно назначают сокращенный экипаж.

В этом случае в самолете было три человека: командир Анохин, второй пилот Захаров, а в кабине кормового стрелка — инженер-оператор экспериментальной установки, которая располагалась в бомбовом отсеке. Оператор дистанционно управлял ею и частично видел ее через перископическое устройство.

В очередном полете оператор докладывает, что на экспериментальной установке пожар. Летчики опытную установку совсем не видят, но Анохин понимал, что этот пожар может привести к неожиданному взрыву самолета, и дал команду покинуть самолет. Инженер покинул самолет благополучно. С некоторой заминкой катапультировался Захаров. В эти годы уже никто не покидал самолеты иначе, как катапультированием. Вариант покидания без катапультного кресла совершенно не предусмотрен ни конструкцией, ни инструкцией.

В кабине Ту-16 над каждым летчиком был аварийный люк, крышка которого сбрасывалась от специального рычага. Но крышка Анохина не сбросилась. Это был результат несовершенства конструкции. Если люк не сброшен, то механизм катапультирования заблокирован, так как, катапультируясь через крышку люка, летчик лишился бы головы.

Вот в такой никем не предусмотренной ситуации Анохин решил сам выбираться через открытый люк второго пилота. Расстояние от пола до люка около двух метров. В зимнем комбинезоне и в унтах Сергей Николаевич сумел преодолеть это расстояние.

Парашют с креслом соединен фалом, который автоматически раскроет парашют в воздухе после отделения от кресла летчика.

Если бы Анохин забыл отстегнуть карабинчик фала, то парашют распустился бы в кабине и ни о каком прыжке уже не могло бы быть и речи. Анохин не забыл, хотя это было очень трудно, поскольку действия были совершенно непредусмотренные и не могли быть продуманы заранее.

Подтянувшись к люку, Анохин не мог сразу перевалиться за борт, так как попал бы в сопло реактивного двигателя. Уцепившись за штырь антенны, он удержался на фюзеляже; когда поток воздуха потащил его на крыло, он отделился от самолета и раскрыл парашют. Во время всех этих действий самолет летел вниз и готов был взорваться в любую минуту. Таков был отвлекающий фактор.

Приземлился Сергей Николаевич в подмосковной глубинке на некотором удалении от средств связи и провел сутки в деревенском доме. Приехав в ЛИИ, он, как всегда, четко и кратко доложил обстоятельства аварии, но потом долго со вздохами рассказывал, как бедно живут люди в приютившей его деревне. На него это произвело большее впечатление, чем пережитый смертельно-цирковой номер покидания Ту-16.

— Хозяин дома, — говорил он, — технически грамотный человек, служил во флоте.

Впрочем, техническую грамотность деревенские мужики вполне подтвердили, демонтировав с обломков самолета и двигателей все трубки из нержавеющей стали на самогонные аппараты еще до прибытия аварийной комиссии.

Исход описанных случаев мог быть благополучным только при условии, что летчик, видя смертельную опасность, был способен действовать спокойно, хладнокровно и обдуманно. Этими качествами Анохин обладал более всех других летчиков-испытателей. Если бы это качество можно было оценить количественно, Анохин должен был бы попасть в книгу рекордов Гиннеса.

Однако умение покинуть аварийную машину было не главным в работе Сергея Николаевича. Он был испытателем высшего класса. Ему доверяли опытные самолеты все генеральные конструкторы. Он был мастером испытаний на штопор.

Когда осваивали пассажирские реактивные самолеты Ту-104, то были случаи их гибели из-за попадания в штопор. Анохин провел испытания, результаты которых впоследствии эти трагические случаи исключили.

Когда Анохин впервые не прошел очередную медицинскую комиссию и был отстранен от летной работы, ему было 50 лет. Его сразу пригласил к себе на работу Сергей Павлович Королев.

Первопроходец космоса и Анохин начинали свой путь как спортсмены-планеристы в Крыму, на горе Клементьева. С тех юношеских лет Анохин запомнился Королеву как человек незаурядный. Когда Королев начал готовить космонавтов из специалистов своего конструкторского бюро, он поручил это Анохину, и работу эту Сергей Николаевич выполнял до конца жизни.

Следует сказать о некоторых чертах его характера: за многие годы никто не припомнит Анохина возбужденным, суетящимся, кричащим. В общении с людьми он был всегда вежлив, корректен, предупредителен. Никто из института не слышал, чтобы он повышал голос.

Еще любопытная деталь биографии. В тридцатые годы он был командирован в Турцию для организации там планерного и парашютного спорта. Среди его учеников была дочь президента Мустафы Кемаля. Это было причиной приглашения в президентскую резиденцию.

Прием с угощением был устроен на озере, которое имело форму Черного моря, а стол был накрыт на площадке в форме полуострова Крым. Президент Турции и через 200 лет считал Крым землей турецкой.

О том, что Крым — земля российской воинской славы, некоторые российские политики теперь забыли.

 

Георгий Михайлович Шиянов

Умение действовать в аварийной, экстремальной ситуации, конечно же, важное качество летчика-испытателя. А можно ли в летных испытаниях вообще избежать аварий? Едва ли профессионал ответит на это положительно. И тем не менее летчик-испытатель, практически избежавший аварий, есть. Это Шиянов.

Аварийные ситуации были, но они кончались нормальной посадкой на аэродром. Можно ли это объяснить только удачей? Случайностью? Думаю — нет.

Шиянов проработал летчиком-испытателем ЛИИ более 30 лет. Испытывал опытные и экспериментальные самолеты еще до войны. После войны испытывал первые трофейные немецкие реактивные самолеты. После гибели Алексея Гринчика он вместе с Галлаем продолжил испытание нашего реактивного первенца МиГ-9.

В 1957 году Шиянов первым произвел взлет с катапульты реактивного истребителя. Он был одним из наиболее активных испытателей. Нет, столь долгий срок в таких бесчисленных рискованных испытаниях удача не может сопутствовать одному человеку. Вероятно, человек все-таки может влиять на свои взаимоотношения с фортуной.

Шиянов избегал непродуманных полетных заданий, не любил воздушные авантюры. Требовал от руководителей испытаний максимальной предварительной проработки летного эксперимента, был требователен к дисциплине экипажа в полете. Но при всем при этом, думаю, он обладал каким-то особенным чувством предвидения опасности. Какова природа этого чувства? Как оно доходило до сознания?

Не хотелось бы впадать в мистику, но что-то непонятное во всем этом есть. Кстати, до аварии Анохина на самолете Су-15 в 1947 году испытания этого самолета проводил Шиянов. Он и сказал, что дальнейшее увеличение скорости не считает возможным, хотя объективно обосновать свои опасения не мог. А последствия полета Анохина я уже описал.

Расскажу, как Георгий Михайлович однажды избежал аварии на самолете Ту-16. После окончания задания сигнализация шасси показала, что передняя стойка не выпущена. Были проделаны все операции по аварийному выпуску, но безуспешно.

Наблюдатели с командного пункта сообщили — опора выпущена. Значит, она не стала на замки, следовательно, на посадке сложится, и самолет упадет на нос.

В этом случае кабина штурмана будет разрушена, штурман может быть убит. А может — фюзеляж переломится в месте кабины летчиков, тогда несдобровать и им. Никаких указаний на такой случай в инструкции того времени не было. Логично было бы дать штурману команду катапультироваться, тогда хотя бы гарантированно спасался штурман. Но было принято другое решение: разгерметизировали кабину, открыли входной люк и увидели, что не встал в нужное положение ломающийся подкос, являющийся замком передней опоры шасси. Далее последовало решение более оригинальное.

Штурман — бывший десантник, сильный и ловкий парень — высунулся из люка по пояс и начал бить ногой по подкосу. Второй пилот и бортмеханик страховали его, держа за руки. Шиянов же в это время вел самолет на минимально возможной скорости, в противном случае воздушный поток вытащил бы штурмана из самолета.

От ударов ноги подкос занял нормальное положение, и загорелась зеленая лампочка сигнализации.

Далее мягкая посадка, своевременный выпуск тормозного парашюта и невредимый самолет с невредимым экипажем на земле.

Конечно, главным героем был штурман Толя Преснов, но роль командира, его ответственность за принятие решения, не предусмотренного никакими инструкциями, были причиной успеха.

 

Марк Лазаревич Галлай

Мне не довелось с Галлаем вместе работать, но все же я могу считать себя его учеником в не меньшей степени, чем учеником Анохина, Берникова, Шиянова, с которыми вместе летал. Его испытательская биография, его подход к летной работе были для меня хорошим примером. Я уже говорил о редкой удачливости Шиянова. Галлая также миновали в испытательской работе тяжелые летные происшествия, но причина его везучести совсем другая.

Он, будучи образованным авиационным инженером, умел продумывать методику летных испытаний, ему удавалось прогнозировать возможные неожиданные трудности, и поэтому он бывал готов к их преодолению в полете.

Будучи аналитиком и имея склонность к теоретическому постижению летного дела, он был еще азартным исследователем и активно шел на острые ситуации. После окончания Ленинградского политехнического института в 1937 году Марк Лазаревич работает инженером в отделе летных испытаний ЦАГИ. Тогда же руководство института решило готовить летчиков-испытателей из своих инженеров и техников. Одним из первых таких летчиков и стал Галлай. До этого, учась в институте, он в аэроклубе прыгал с парашютом, летал на планерах и немного на самолете У-2.

Начал свою испытательскую деятельность Галлай, как и другие ученики цаговской летной школы, с совершенно мизерным летным опытом. Несмотря на это, Галлай проводит некоторые весьма сложные и рискованные летные испытания, связанные с неисследованными или малоисследованными в авиации явлениями. Так, на втором или третьем году работы он провел исследования флаттера на самолете СБ, а затем испытания на сваливание нового самолета Пе-2.

В это время в отделе летных испытаний, кроме изумрудно-зеленых инженеров-летчиков цаговской школы, работали и опытные испытатели Корзинщиков, Чернавский, Громов. Они, конечно, хорошо умели освоить опытный самолет, получить его летные характеристики, убедительно доложить конструктору о достоинствах и недостатках машины.

Вместе с тем они понимали, что от таких явлений, как штопор и флаттер, ничего хорошего ждать не приходится. Они уже знали о многих печальных результатах встреч с этими явлениями. В общем, асы добровольно уступали честь проведения таких испытаний новичкам, хотя не отказывали им в добрых советах и помощи. Испытания Пе-2 прошли успешно, а флаттер на СБ чуть не закончился разрушением самолета. Он был доставлен на свою стоянку, но в таком жалком виде, что его пришлось списать. А предотвратить разрушение в воздухе Галлаю помогли тщательно продуманные на земле действия и советы Чернавского.

Вот эту способность предвидеть и продумывать сложные ситуации, равно как стремление к исследованию неизведанного, Марк Лазаревич сохранил на всю свою испытательскую жизнь.

С началом войны из летчиков-испытателей стали формировать боевые части и подразделения. НИИ ВВС сформировал из своих летчиков два истребительных полка, а из испытателей ЛИИ была создана эскадрилья ночных истребителей.

Хотя летчиков ЛИИ никто не учил боевому применению, но они неплохо показали себя при обороне Москвы от немецких налетов летом 1941 года. Галлай сделал 9 боевых вылетов и сбил «Дорнье-215».

К осени лиевская эскадрилья была расформирована, а летчики занялись эвакуацией самолетного парка института в Казань. Ввиду тяжелого положения на фронте начальника ЛИИ комбрига Громова назначили командиром смешанной авиационной дивизии на Калининский фронт, и он взял с собой пятерых летчиков-испытателей ЛИИ, в том числе и Галлая.

Его Громов определил в 128-й бомбардировочный полк на самолеты-пикировщики Пе-2. Бомбометание с пикирования тогда было новостью, и Галлай помогал осваивать его летчикам полка.

На Калининском фронте Марк Лазаревич сделал 28 боевых вылетов. Какие это были вылеты, говорит то, что за 30 присваивали звание Героя Советского Союза (позже эта цифра увеличилась).

Затем последовало указание Верховного Главнокомандующего вернуть всех летчиков-испытателей к местам их работы и службы. Работа в ЛИИ, главным образом, сводилась к доводке и модификации серийных самолетов.

С мая 1943 года Галлай опять воюет. Получилось это так: самолеты дальней стратегической авиации Пе-8 первоначально имели моторы АМ-35, но поскольку их модификация АМ-38 шла на самый массовый самолет Ил-2, «тридцать пятые» были сняты с производства.

Заменившие их дизели Чаромского были очень ненадежны, и тогда Пе-8 переориентировали на моторы АШ-82.

Галлай проводил испытания и доводку этих моторов на истребителе Ла-5 и хорошо знал их эксплуатацию и слабые места.

На аэродроме ЛИИ дислоцировалась дивизия Пе-8, и Галлая попросили провести занятия с летным составом об особенностях АШ-82. От того, насколько точно и правильно управляется мотор, зависит расход бензина, а значит, и дальность полета. Для дальней авиации это главный вопрос.

На занятиях то ли кто сказал, то ли намекнул, что неплохо бы показать, как управлять мотором над целью под огнем зениток. Может быть, Галлаю пришла мысль, что поучать воюющих летчиков, не разделяя с ними опасности боевых вылетов, не совсем удобно.

Но взять в полет летчика, не входящего в состав дивизии, никто не имел права; на то необходимо разрешение командующего. С генералом Головановым Галлай никакой связи не имел, но был знаком с его начальником штаба.

С рекомендации начальника штаба проситель попал к командующему и получил разрешение летать на задания в экипажах дивизии.

Ну и хитер же этот Галлай, подумать только, куда «устроился». Сказать по правде, помощь Галлая в полете была сомнительной. Если он и мог подсказать бортинженеру, когда включить вторую скорость нагнетателя, а когда пользоваться высотным корректором, то только на одном самолете. Остальные самолеты группы могли пользоваться только тем, что он рассказывал на занятиях. Но поскольку он летал в разных экипажах, то научил управлять двигателями нескольких бортинженеров. Так что польза заключалась не только в поддержании авторитета преподавателя. Полеты выполнялись на Брянский железнодорожный узел. Это был очень важный объект. Готовилась Курско-Орловская операция. В шестом вылете самолет командира эскадрильи Родных, где Галлай был вторым пилотом, был сбит. Экипаж прыгает на большой высоте, и парашютистов разносит на большое расстояние.

Галлай и штурман Гордеев нашли друг друга и приняли решение идти не кратчайшим путем к своим на восток, а на север, в Брянские леса, в партизанский край, так как не знали, как переходить линию фронта.

Расчет оказался верным: они попали к партизанам и через 11 дней их на самолете У-2 вывезли на большую землю. Судьба остальных членов экипажа оказалась хуже: большинство попали в плен и были освобождены только после войны.

В послевоенные годы наступила эра реактивной авиации. На двадцатом полете первенца нашей реактивной авиации МиГ-9 погиб его испытатель Алексей Гринчик.

Испытания этого самолета продолжили Галлай и Шиянов, причем испытания были продолжены без достаточного выяснения причины предыдущей катастрофы. Гонка вооружений набирала силу; сроки испытаний были предельно жесткими, но прошли успешно, и МиГ-9 был принят на вооружение.

Кроме реактивной, после войны началась эра вертолетная. Этот самый распространенный теперь летательный аппарат в начале своего пути был очень ненадежен и опасен. Тогда в ЛИИ бытовал такой веселый каламбур:

Прощай, жена, Прощай, приплод, На вертолет, на вертолет!

В 1949 году первый вертолет Миля потерпел аварию. Летчик-испытатель Байкалов сумел покинуть вертолет, но получил травмы, и пока он лечился, генеральный конструктор Миль пригласил на испытания второго экземпляра Марка Лазаревича. Он успешно провел испытания. Затем он же испытывал яковлевский вертолет Як-100.

Опытные, классные испытатели самолетов, каким был Галлай, в то время вертолетов сторонились, тем более что работы на опытных самолетах было вполне достаточно. Что же тянуло Галлая на эту принципиально новую, но и принципиально ненадежную технику?

Вероятно, желание познать новое, азарт исследователя. А что его заставило напрашиваться на боевые вылеты в дальней авиации? Все та же профессиональная честь и совесть гражданина СССР.

В послевоенные годы в нашу жизнь, кроме радости победы и успехов восстановления страны, вошли такие реалии, как «ленинградское дело», «дело еврейского антифашистского комитета», «дело врачей-вредителей».

Отражением этих реалий была кадровая чистка в ЛИИ. Марка Лазаревича уволили приказом министра. Прямо о «грехе» пятого пункта анкеты никто не говорил. Формально ему, командиру отряда, инкриминировали гибель на самолете Ла-15 летчика-испытателя Ершова, хотя в аварийном акте говорилось, что причину катастрофы выяснить не удалось.

Казалось бы, где логика? Но в некоторых явлениях нашей жизни — как раньше, так и сегодня — логику искать бесполезно. Некоторые стороны нашей сегодняшней жизни напоминают полотна Иеронима Босха.

Несколько лет Галлай работает в летной организации Министерства радиоэлектроники, но постепенно «руководящие нравы» смягчаются, и в 1954 году Галлая приглашает к себе Генеральный конструктор Мясищев. Его самолеты М-4 и 3М были важным фактором стратегического равновесия СССР и США.

В эти самолеты было вложено много новшеств, и летные испытания шли негладко. Особенно трудными они были у М-4. Его поднял в воздух Ф. Ф. Опадчий, но Галлай также провел на нем немало испытаний. В первые же годы разбились шесть М-4, три — в летно-испытательных организациях и три — в строевой части. Но при этом в летной части фирмы Мясищева обошлось без единого летного происшествия, хотя трудные ситуации возникали неоднократно, в том числе и у Галлая. Вероятно, причина не в одной везучести. Самолет 3М был последней машиной испытателя Галлая.

В течение летно-испытательской жизни Марк Лазаревич написал немало статей. Но дело не в том, сколько написано, а в том, что написано. Начиная с шестидесятых годов многие летчики-испытатели имели инженерное образование, но не все умели его использовать в летной работе. Галлай это умел лучше других.

Многие его технические статьи так или иначе нашли практическое применение. Они вошли или в руководство по летной эксплуатации, или в нормативные документы для конструкторов.

Некоторые поднятые им вопросы, не нашедшие отклика в свое время, были признаны правильными годы спустя. Ему были присвоены звания кандидата, а затем и доктора технических наук.

Галлай — известный авиационный писатель. На этом поприще у него не все было гладко.

Публикация повести «Первый бой мы выиграли», где автор дал некоторые критические оценки системе противовоздушной обороны Москвы, вызвали бурную реакцию ветеранов 6-го истребительного авиационного корпуса. Многие из них стали генералами, а тут Галлай, провоевавший в ПВО всего три месяца и сделавший всего девять боевых вылетов, наводит критику.

В общем, ничего порочащего оборону Москвы в повести не было. Возможно, он допустил некоторые неточности. Генералы-ветераны располагали более достоверными архивными материалами и большим опытом боев за Москву. Но кто же им мешал реализовать свои знания и свой опыт в литературе? Печатают раньше того, кто раньше написал.

Нечто аналогичное было после публикации повести о космонавтах.

— Почему о Королеве первым написал Галлай, а не люди, проработавшие с ним долгие годы?

Несмотря на упреки этих оппонентов и признание справедливости некоторых их упреков, можно сказать, что Галлай-писатель достойно состоялся. Он продолжает писать, и его охотно печатают, потому что он пишет о том, что хорошо знает, и пишет интересно, живо, так, что книги на прилавках не залеживаются.

 

Яков Ильич Верников

На первом году своей работы летчиком-испытателем, войдя как-то в кабинет начальника летной части института, я увидел странную сцену. На спине на ковре лежал Яков Ильич. Ногами он делал что-то напоминающее гимнастическое упражнение «велосипед», левой рукой показывал то направо, то налево, а правой двигал у живота. Над ним с сосредоточенным видом стоял начальник. Затем Яков Ильич сел в кресло и продолжал, как и лежа, двигать ногами и руками. При этом он свои действия подробно комментировал.

Начальник — Юрий Николаевич Гринев — старательно вникал в тонкости летных испытаний на штопор, а Верников объяснял ему разницу между нормальным и перевернутым штопором.

Объяснить тонкости пилотирования Яков Ильич умел. В этом я впоследствии убедился, так как он научил меня многому.

Верников — летчик-истребитель, гвардеец — начал воевать с июня 1941 года. В 1944 году получил звание Героя Советского Союза. Был заместителем командира 147-го гвардейского истребительного полка.

Придя в ЛИИ, он быстро понял суть работы летчика-испытателя, хотя это удавалось не всем фронтовикам. К началу пятидесятых годов он стал признанным мастером испытаний на штопор. В это время таких мастеров было двое: Анохин и Верников.

Реактивные истребители со стреловидным крылом в штопоре имели отличия от своих поршневых предшественников. Эти отличия понял и успешно исследовал в воздухе Яков Ильич. И, что особенно важно, сделал он это без воздушных приключений, без аварийных ситуаций и покиданий самолета. И до него и после это удавалось в испытаниях на штопор не всем.

Вообще, у него было немного летных происшествий. Летчиков-испытателей без неудач не было. Неудачи — это аварии и поломки самолетов в обстоятельствах, когда их можно было избежать, невыполнения задания, когда его можно было выполнить.

И вот, несмотря на удачливость Верникова, хочется рассказать об одной его неудаче. Дело в том, что в отношении к неудачам проявлялась важная черта характера Якова Ильича. Пережив горечь неудачи, он вскоре начинал о ней рассказывать в остро юмористическом ключе. Вот один такой случай.

После войны, в сороковых годах, у нас было организовано конструкторское бюро из немецких специалистов. Для этого в КБ из Германии вызвали и немецких летчиков-испытателей. Их нужно было ознакомить с нашими самолетами и условиями полетов на наших аэродромах. Инструктором назначили Берникова. Его почему-то сочли знатоком немецкого языка. Как он потом говорил, немецкий знал значительно лучше китайского или санскрита, о которых не имел ни малейшего понятия, а о немецком языке кое-какие воспоминания со школьной скамьи сохранились.

Работа летчика-инструктора имеет особую специфику: он должен позволять ученику делать ошибки. Если он постоянно будет их исправлять, вмешиваясь в управление, ученик не получит уверенности в себе. Однако инструктор не должен допускать, чтобы ошибка ученика привела к необратимым последствиям. Вместе с тем ученик должен понять возможные результаты своей ошибки. Яков Ильич все это знал. Он был хороший инструктор. Но он еще был вежливым, деликатным человеком. В данном случае он делал поправку на то, что ученик — вполне квалифицированный коллега, да еще иноземный гость.

Летали на спарке истребителя Як-7.

Немецкий летчик заходил на посадку как-то по-своему. Он уточнял направление посадки, создавая крены низко над землей. А дело было зимой, когда, очищая аэродром от снега, его сгребали в сугробы по краям посадочной полосы. В очередном заходе Яков Ильич видел, что ученик маневрирует низко и идет близко к сугробу. Он не вмешивается и терпеливо ждет, думая, что ученик сам исправит положение. Наконец он видит, что нужно подсказать, но нужных немецких слов в этот момент не может вспомнить. Яша потом говорил, что вспомнил только слово уагит. Когда он третий раз сказал уагит, раздался треск ломаемого крыла. Самолет залетел в снежный сугроб. Вылезая из самолета и снимая парашют, немец сказал:

— Хер Верников, я, кажется, понял, что Вы имели в виду, говоря уагит, уагит…

Было очень досадно за поломанный самолет перед начальством, перед товарищами-летчиками и перед учеником-немцем. Но уже через неделю Яша рассказывал этот случай так смешно, что смеялись все летчики, смеялся немец и громче всех смеялся сам Яша. И еще долго в летной комнате слово уогит вызывало смех.

Яша был большой любитель остроумной шутки. Рассказывая что-нибудь смешное, он, улыбаясь, смотрел на слушателя. Если видел, что шутка воспринимается собеседником, сам заразительно хохотал.

Необычной для испытателя была его внешность. Сказать полноват — мало. Сказать толстоват — тоже маловато. Употребим официальный медицинский термин — значительный избыточный вес.

Мысленно сопоставляя размеры кабины истребителя и фигуру Яши, я удивлялся, как он там помещается. Но он не только помещался, но и чувствовал себя там, как рыба в воде.

Причина полноты заключалась не только в его жизнелюбивом оптимизме, но, вероятно, и в хорошем аппетите. Когда ему случалось отлетать в первой половине дня, а в летной столовой ЛИИ готовили какое-нибудь вкусное блюдо, он сидел там не один час. Перед ним бывало стояла бутылка коньяка, от которого несколько ярче становились его щеки, но не более того.

Столовая ЛИИ находилась в подвале, но была очень уютной. Еще в пятидесятых годах там в серванте всегда стояли водка и коньяк. К коньяку там же стояла ваза с конфетами «Мишка». Расплачиваться за напитки почему-то полагалось в дни получки. И вот в эти часы кайфа Яша охотно консультировал молодых летчиков, не делая тайны из своего летного опыта.

Понимаешь, — говорил он, отвечая на мой вопрос, — равномерный плоский штопор и штопор перевернутый несовместимы. Ну, скажем, как триппер и тиф. Возбудители триппера не переносят высокой температуры. Человек, заболевший тифом, автоматически излечивается от триппера. Так говорят врачи. Сам я тифом ни разу не болел. Убедившись, что шутка дошла, Яша смеялся сам.

 

Георгий Тимофеевич Береговой

В 1960 году предстояло испытывать на штопор самолет ОКБ Яковлева Як-27. В то время практиковалось проводить испытания специалистами промышленности и ВВС совместно. От промышленнности был назначен я, от ГК НИИ ВВС Георгий Тимофеевич Береговой. Между летчиками-испытателями промышленности и военными иногда возникало взаимное недоверие и высказывались взаимные претензии. Военные говорили о нас, что мы готовы ради ведомственных интересов пренебречь интересами армии. Меня предупреждали, что «формалисты» из ГК НИИ ВС могут мелкими придирками надолго задержать внедрение нового самолета, поэтому нужно спорить и защищать создаваемую промышленностью технику.

Георгий Тимофеевич был старше меня на четыре года и на два года войны. Будучи летчиком-штурмовиком, он еще в 1944 году получил звание Героя Советского Союза. Был он старше меня и как летчик-испытатель. У меня же в активе были успешно проведенные испытания на штопор самолета МиГ-19.

Мое отношение к нему было традиционно уважительное, как к старшему товарищу. С его стороны я также никакой предвзятости не чувствовал. Я летал первым, затем задание повторял он. Работали дружно и согласно. После полетов обсуждали результаты. Случались споры.

— Жора, как ты оцениваешь штопор?

— Жесткий, сложный штопор.

— А если строго контролировать положение элеронов?

— Тогда мягче.

Он говорил — мъягче. Позднее он стал говорить как москвич, а тогда у него был весьма заметен украинский акцент.

— Жора! Жесткий, мягкий — нетехнические термины. Нас с тобой не поймут инженеры и научные сотрудники ЦАГИ.

— Саня! У научных сотрудников будет время разобраться в терминах сидя за столом. Нас должен понять строевой летчик. Когда он попадет в штопор, ему будет не до терминологии. Формулируй более технично, но чтобы было понятно для летчика.

Вот такие бывали споры. Но никаких ведомственных трений.

По окончании испытаний пишется летная оценка. Мы ее написали совместно. Совместно написали и проект инструкции для строевых летчиков. Но мое и его начальство потребовало раздельных оценок. Мы удивлялись и возмущались. Почему мы, пилотяги, можем работать на державу совместно, а они, начальство, должны это делать каждый в отдельности?

Потом мы с Жорой успешно провели испытания на штопор истребителей Су-9 и Су-9У. Начальник лаборатории, доктор технических наук Колачев сказал, что наши летные оценки — украшение отчета. А противоречий «изготовитель-заказчик» между нами быть не могло: мы были ребятами хорошего советского воспитания.

Когда я готовился в 1962 году к испытаниям на штопор самолета Су-7, Георгий Тимофеевич уже готовился к космическому полету.

Наша следующая встреча произошла спустя двадцать лет, на 26 съезде КПСС. Этот съезд был незаурядным событием, и о нем стоит вспомнить. Впоследствии это время будет определено как апофеоз застоя. Мы с Жорой сидим в Кремлевском дворце Съездов; он во втором ряду, я в третьем.

В нашей делегации — генеральные конструкторы, космонавты, лучшая доярка области Мария Громова, поэт и драматург Сергей Михалков, кинорежиссер Сергей Герасимов, ветеран партии Пегов, известные военачальники. Один отъехавший на запад писатель назвал таких людей декоративной знатью.

Это несправедливо. Ведь каждый из них достиг в своей области каких-то незаурядных, а то и выдающихся результатов. Все они в чем-то созидатели, а совсем не декорация. Побывать еще в такой компании я почел бы за честь. Впрочем, была одна декоративная фигура в президиуме — ткачиха Валентина Голубева, но декоративна она была в прямом смысле: она была хороша собой, на каждое заседание приходила в новом туалете и являла собой яркое пятно на тусклом фоне президиума.

Еще любопытный эпизод. На съезде был мой однополчанин Иван Кожедуб, трижды Герой Советского Союза. Руководитель нашей делегации представил меня молодому генералу. Тот был строен, подтянут, с ярким румянцем на красивом загорелом лице. Это был зять Брежнева — Юрий Чурбанов. Сфотографировался и с ним. Позже, разглядывая эти фотографии, я удивлялся одной детали.

Орденские планки на кителях Кожедуба и Чурбанова были одинаковой площади. На фото трудно было определить, какие ордена у Чурбанова, но по количеству их он Кожедубу не уступал. Почему Чурбанов, нигде не воевавший, мог сравниться в наградах с первейшим асом страны и мира? Если он чем и рисковал, то разве что потерей расположения супруги и тестя. Вероятно, это была иллюстрация к понятию застой.

А вот еще иллюстрация.

Доклад Брежнева был длинным и утомительным не только для него, но и для слушателей. В нем были странные пассажи. Так, он назвал Китай фашистским государством; хотя в печати эта фраза была исключена, для мировой прессы секрета не представляла. На втором часу доклада я почувствовал затруднение в дыхании. Стало жарко. Сидевшие рядом переглядывались и утирали с лица пот. На лице Брежнева появилось выражение обиженного ребенка. Ему, видно, стало нехорошо. Андропов из президиума кому-то подавал знаки руками. Вскоре мы почувствовали волну прохладного воздуха. Какой-то разгильдяй не включил кондиционер или должным образом его не отрегулировал.

Едва ли причиной оплошности была увлеченность речью докладчика. Такое на самом высоком форуме страны могло случиться только в брежневское время.

После доклада все выступающие славославили партию и генсека. Исключением не были ни будущие президенты, ни другие ярые антикоммунисты ближайшего будущего. Вот таким воочию я увидел застой на 26 съезде КПСС.

Но в нашей авиационной области застоя не было. Создавались самолеты мирового уровня. Кое в чем мы опережали ведущие авиационные страны, кое в чем отставали, но мы еще были великой авиационной державой.

 

Юрий Александрович Гарнаев

Вспоминая о товарищах, я не ставлю цели выделить наиболее профессионально отличившихся и не хочу расставлять их по ранжиру званий и наград. Память подсказывает что-то характерное в их биографиях, наиболее индивидуальное в их деятельности.

Судьба Юрия Гарнаева непохожа на большинство других судеб летчиков-испытателей, кроме разве что финала.

По библейской метафоре, трудно было верблюду пролезть в игольное ушко. Путь Гарнаева в летчики-испытатели был столь тернист, что заслуживает самых парадоксальных метафор.

Всю Отечественную войну он служит в Монголии — учит летать монгольских летчиков. Затем участвует в войне с Японией. По окончании войны он — штурман истребительного полка. В его обязанности входит составление учебных планов летной подготовки.

Формально такой план — секретный документ. Он должен печататься машинисткой, допущенной специальным приказом к секретному делопроизводству на специально зарегистрированной пишущей машинке.

В какой-то предпраздничный день нужно было дать на подпись командиру очередной план штурманской подготовки, а «секретной» машинистки почему-то не оказалось на работе. А Юра — холостяк, и у него есть подруга с незарегистрированной машинкой, но тоже машинистка их части. Она по Юриной просьбе перепечатала его рукописный план.

Известно, что каждая машинка имеет хоть и мало различимый, но свой почерк. Бдительный начальник СМЕРША обнаружил нарушение секретного делопроизводства. Сначала он строго отчитал Юру и указал, какая есть в уголовном кодексе на этот счет статья, и этим разговором обещал ограничиться, но потом решил, что своя рубашка ближе к телу: а вдруг виновный кому-нибудь расскажет, как начальник СМЕРША попустительствует нарушителям секретности.

Делу дали законный ход. На ту беду шла очередная компания с призывом «Бди!»; Гарнаева отдают под суд, и он получает три года заключения.

Тут смершевское начальство поняло, что перегнуло палку, и решило как-то осужденному помочь. Его направили на дальневосточную стройку и определили техником-конструктором.

Юра — человек очень способный — быстро освоил и хорошо исполнял свою работу.

Начальник строительства пообещал Юре скорое помилование, но с условием, что он останется у него работать. Заключенный Гарнаев ответил, что он летчик и обязательно вернется в авиацию.

— Ты что, дурак? — говорит начальник. — Кто тебя возьмет в авиацию из тюрьмы? Я тебе обеспечу хорошее положение на строительстве.

Юра был не дурак, но он был фанатиком авиации. Для него полеты были призванием и религией. Гулаговские начальники не терпели возражений заключенных. Так уж, видно, исторически сложились их взаимоотношения.

— Не хочешь работать у меня, отправляйся в нормальный лагерь.

И отправил. Попал Гарнаев на строительство комбината в лагерь Дудинки. Это действительно был «нормальный» лагерь со всеми его «прелестями», в котором зек Гарнаев и отбыл сполна весь срок.

Освободившись и узнав, что в Московской области есть город Жуковский, где испытывают самолеты, он приехал в эту Мекку отечественной авиации и устроился работать слесарем на аэродром. Одновременно поступил в аэроклуб. Тогда авиационный спорт в аэроклубах был доступен всем желающим.

Летчики-испытатели ЛИИ, узнав его и его злую долю, стали, как могли, ему помогать. Но в это время в ЛИИ началась пресловутая «чистка», и вместе с грешными по пятому пункту анкеты, имевшими родственников на оккупированной территории был лишен пропуска на аэродром и бывший зек Гарнаев.

Казалось бы, конец мечтам о возвращении в авиацию. Но не таков Юра Гарнаев, чтобы опустить руки.

Он устраивается заведующим клубом ЛИИ. Там он налаживает самодеятельность, дает отпор подвыпившим хулиганам и имеет успех в качестве конферансье на концертах. При этом он продолжает летать в аэроклубе и ждет своего часа.

В это время в ЛИИ создаются на базе реактивных самолетов летающие лаборатории для испытания катапультных кресел. В ЛИИ есть штат парашютистов-испытателей, но желающих катапультироваться на предельных скоростях немного. Кроме того, они ставят вопрос о гарантиях безопасности и денежном вознаграждении.

Запросы Гарнаева предельно скромны, и его оформляют на работу парашютистом-испытателем. Снова вернуться на аэродром помогли летчики-испытатели.

Нужно сказать, что первые катапультирования были испытанием не только кресел, но и человеческого организма. Но на возможные последствия для последнего в то время начальство смотрело сквозь пальцы. Юра выполняет несколько катапультирований, в том числе и на предельных скоростях полета. Теперь он — свой человек на аэродроме и в ЛИИ.

Начинается широкое внедрение вертолетов. Опытные летчики-испытатели старались держаться от них подальше. Из корифеев на них летают Галлай и Байкалов. Об отношении к вертолетам говорит уже приведенный выше веселый каламбур.

Как не верить в судьбу! Богородский, Гарнаев, Гудков. Снимок сделан в 1966. Даты гибели: Гарнаев — 1967 г., Богородский — 1972 г., Гудков — 1973 г.

И тут свои услуги предлагает Юрий Александрович Гарнаев. Теперь он уже летчик-испытатель ЛИИ, и дальнейший профессиональный рост зависит от него.

Юра проявляет удивительную работоспособность, энергию и универсализм. Он быстро осваивает все типы самолетов и летает много. Он стремится наверстать упущенные годы. При такой летной нагрузке не всегда есть возможность и время подготовиться к очередному заданию. Случаются досадные промашки, но они не снижают его летного пыла. Случаются тяжелые летные происшествия.

На большом вертолете Ми-6 в 1962 году разрушается трансмиссия. Вертолет теряет управляемость и идет к земле. Покидание вертолета с парашютом — дело сложное и малоотработанное.

Командир Гарнаев ждет, пока не выпрыгнет весь экипаж, и сам удачно выпрыгивает в последний момент, но второй пилот, штурман и бортмеханик погибают. Такая же ситуация сложилась на винтокрылом аппарате Ка-22 Н. И. Камова. Спастись опять удалось не всем. Гарнаев, выпрыгнув, чуть не попал с парашютом на высоковольтные провода электрички. После этих происшествий Юрий Александрович и на день не прекращает полетов.

Как только был создан вертикально взлетающий самолет Яковлева, первым его освоил Гарнаев. Через десять с лишним лет этой гонки с препятствиями он получил заслуженное признание: ему присваивают Героя Советского Союза и заслуженного летчика-испытателя.

Кажется, наступило некоторое удовлетворение. Несколько снижен темп полетов. Он говорит, что хотел бы сосредоточиться на вертолетах. Он участвует с вертолетом Миля в международных салонах.

В 1967 году Милем на базе Ми-6 был создан агрегат для тушения пожаров. Этот вертолет мог зависать над водоемом, быстро закачивать несколько тонн воды и затем выливать ее на горящий объект.

После демонстрации во Франции в Ле-Бурже французское правительство просило оказать практическую помощь в тушении лесных пожаров в Приморских Альпах. Гарнаев выполнял эту миссию в качестве командира. В одном из полетов на вертолете остановились оба двигателя. С остановленными двигателями вертолет не может садиться вертикально, ему требуется площадка для пробега.

Оказавшаяся поблизости горная терраса была мала, и вертолет с нее опрокинулся. Весь экипаж погиб. Двигатели могли остановиться из-за выработки горючего: в этих работах экипаж старался брать как можно больше воды, поэтому минимум топлива.

Возможно, что при резких эволюциях вертолета и минимальном остатке топлива произошел его отлив. Возможно, двигатели спомпировали, «заглотнув» слишком горячий воздух пожарища, и заглохли. Это случилось в сентябре 1967-го.

Что же более всего запомнилось мне из индивидуальности Гарнаева? Более всего его характер. Он был очень доброжелательным к людям и очень коммуникабельным. Хотя бывал вспыльчив, но в конфликтах с товарищами всегда готов был уступить. Был незлопамятным. Навсегда сохранил благодарность к летчикам ЛИИ, которые помогали ему и поддерживали морально.

Это необычно для человека, пережившего несправедливость и тяжкие невзгоды. Чаще у людей с такой биографией сохраняется чувство неудовлетворенной обиды, хотя бы затаенное. У Юры этого не было. Он был небольшого роста и худощав, вероятно — последствия детства и юности в тридцатые полуголодные годы. Но при этом имел крупную скульптурную голову и красивый римский профиль. Его с полным основанием можно назвать рыцарем авиации.