В 1861 году в России началась новая эпоха. Освобождение крестьян и последовавшие за ним реформы привели к тому, что страна стала стремительно меняться. Впрочем, «крестьянский вопрос» аукнулся гораздо позже, а пока что в деревне все прошло, в общем и целом, тихо. Крестьянского бунта, которым пугали Александра II противники освобождения и на который надеялись первые революционеры, не произошло, зато довольно быстро проявились некоторые другие последствия произошедших перемен. Как часто бывает, их отрицательные стороны прямо вытекали из положительных.

 

Элита второй свежести

Одним из последствий освобождения крестьян явилось то, что в России начала стремительно развиваться промышленность. До этого развитие сдерживалось банальной нехваткой людей. Мужички сидели по своим деревням, работали на барина и без его разрешения с места сдвинуться не могли. А тут пришла «воля» — и какое-то количество крестьян двинулись искать лучшей жизни за пределами родной деревни. С тех пор в Российской империи дефицита рабочих рук не было.

В общем, начался промышленный подъем и связанное с ним общее оживление деловой жизни. Фактически, Россия за десять лет смогла пройти путь, на который другие страны потратили столетия. Что в общем и целом было хорошо для страны, но, разумеется, не обходилось без издержек. «Период первоначального накопления капитала» проявился во всей своей красе. Например, были моменты, хорошо знакомые нам по девяностым годам прошлого века — когда невесть откуда появилось огромное количество разнообразных и разнокалиберных темных личностей, которые начали крутить всякие аферы.

Как известно, любая мало-мальски крупная афера не может осуществиться без содействия чиновников. И чем крупнее масштаб темных делишек, тем более высокопоставленных требуется привлекать, чтобы эти делишки покрыть. О них-то, о представителях государственной управленческой элиты, и пойдет речь.

Чиновников в Империи было много. Еще Николай I в конце своего царствования сказал с горечью: «Россией управляют столоначальники!» После реформ бюрократия еще более разрослась.

Разумеется, чиновники воровали. Это, видимо, такая у них вечная профессиональная болезнь, от которой чиновную братию не смог вылечить даже товарищ Сталин. Однако в шестидесятые годы XIX века, в связи с промышленным подъемом, возможности для коррупции выросли на два порядка. Появилось множество новых вариантов того, чтобы брать взятки, получать «откаты» и так далее, и тому подобное. Да и масштабы этих побочных доходов неимоверно возросли. И господа чиновники ринулись хапать, позабыв про честь, совесть и интересы страны. (Что-то знакомое, не правда ли?) В это увлекательное дело включились все, вплоть до самых высших руководителей и даже членов императорской фамилии.

Я не зря упомянул про честь. Дело в том, что некоторые особо национал-патриотичные авторы, описывая то время, любят находить среди коммерсантов — гешефтмахеров «лиц еврейской национальности». Дескать, вот кто разворовывал Россию! Оно так, были среди аферистов евреи, и немало. Но высшие-то чиновники являлись поголовно дворянами! Представители высшей бюрократии, первых четырех классов, до начала XX века были, за редким исключением, представлены дворянскими фамилиями. Впрочем, согласно Табели о рангах, любой, достигший чина IV класса (действительный статский советник) автоматически получал потомственное дворянство. Это я к тому, что сегодня любят рассуждать о дворянах как о «людях чести», которые, дескать, только и думали, как бы послужить России… Ага, конечно! Их превосходительства думали в основном, как бы украсть побольше. Причем дело не сводилось к вульгарным взяткам и «откатам» — этим баловались те, кто помельче. Их превосходительства и высокопревосходительства действовали серьезнее. Они входили в состав правлений акционерных обществ, а потому пробивали собственные кровные интересы. Причем, вполне в духе нынешних хапуг, абсолютно не задумывались о последствиях своей деятельности. А последствия бывали всякие…

Вот несколько примеров. С шестидесятых годов начало бурно развиваться железнодорожное строительство. Магистрали строились буквально бешеными темпами, а вокруг них столь же интенсивно вертелись разные дела. Фишка в том, что перед руководством страны стоял вопрос: кто будет строить эти дороги и как строить? Появились «группы влияния», лоббисты, которые пробивали те или иные решения. «Военные», которых возглавлял военный министр Д. Милютин, а также инженеры, сторонники активной роли государства в экономике во главе со ставшим в 1862 году министром путей сообщения П. Мельниковым, полагали: железные дороги должно строить государство. Хотя бы потому, что первым делом надо прокладывать пути на стратегических направлениях — чтобы, «если завтра война», было бы на чем подвозить войска и боеприпасы.

Им противостояли «экономисты», которых возглавлял министр финансов М. X. Рейтерн. Они выступали за то, чтобы дороги строили частные фирмы. Разумеется, те стали бы прокладывать их прежде всего на коммерчески выгодных направлениях. Какое дело частникам до военной стратегии? Аргументы у «экономистов» были такие: «частники» построят быстрее и дешевле.

Победа осталась за «экономистами». Дороги в 60–70–х годах строились по двум вариантам. Либо частники делали, как считали нужным, либо дороги прокладывались под гарантию государства — то есть работы вели частные фирмы, а государство обязывалось это дело оплатить. И началось такое.

«Российскую империю потряс скандал с приватизацией государственной Николаевской железной дороги "Москва — Петербург". Принадлежа казне, дорога была вполне прибыльной, давала отличный доход. И потому ее решили приватизировать, отдав Главному обществу российских железных дорог, созданному крупнейшими еврейскими банкирами и финансистами Парижа, Лондона и Петербурга еще в 1857 году. Когда сие общество только создавалось, оно хвастливо обещало всю Россию покрыть сетью чугунных магистралей без всякой помощи государства. В правлении общества вместе с еврейскими финансистами заседали и русские высшие сановники.

Однако к 1867 году Главное общество РЖД оказалось фактически банкротом. Взявшись построить четыре дороги, оно ни одну трассу не закончило — и стало брать у русского правительства ссуды на достройку. Долги общества доросли до 135 миллионов рублей (92 млн — долг перед государством), тогда как уставной капитал сей компашки составлял всего 75 миллионов рублей. Положение свое общество оное решило поправить, прибрав к рукам самую прибыльную из государственных дорог — московско- петербуржскую. Причем денег на выкуп дороги у государства у этой банды мошенников не имелось. Она предложила: заплатим казне не рублями, а… облигациями общества, выпущенными под гарантии государства.

«Так вот: предложенная Главным обществом РЖД в 1867 г. схема приватизации Николаевской дороги была настолько мошеннической и наглой, что на дыбы поднялись многие министры русского правительства и члены семьи Романовых. Но на стороне мерзавцев выступили и царское Министерство финансов, и великий князь Константин Павлович. Более того, на сторону сомнительных дельцов стал и сам царь Александр II! Так сказать, славный представитель династии Романовых, православный самодержец — хозяин и блюститель земли Русской. Альтернативное предложение группы русских промышленников (товарищества Кокорева, Мамонтова и Рукавишникова), обещавших платежи настоящими деньгами, было безжалостно отброшено. В июне 1868 года на решающее совещание в Совете министров приехал Александр Второй и объявил о передаче дороги в руки Главного общества».

Максим Калашников, историк

Конечно, императора трудно упрекнуть в коррумпированности. Но… значит, такие у него были советники. А ведь что такое дорога в руках иностранцев? В случае чего можно легко парализовать движение, так что и диверсанты не потребуются. Чиновники в Министерстве финансов этого не понимали? Тогда что они на своем месте делали? Зарплату получали?

Дальше — больше. К середине 1870–х годов почти все железные пути Российской империи перешли в частные руки.

Вот что там творилось: 3 июля 1880 года «Московские ведомости» писали:

«Вся Оренбургская дорога принадлежит фактически господам Левенсону и Варшавскому. Так вот, наш корреспондент выяснил, что все предметы, нужные для дороги, не выписываются из Москвы или Петербурга, а покупаются из магазина того же Левенсона по ценам гораздо высшим против действительных. Так, например, подшипник к паровозу, стоящий 15 руб., поставляется из этого магазина на Оренбургскую железную дорогу по 41 руб., поршень, стоящий 40 руб., — по 138 руб., шкворень для сцепления паровоза с тендером, стоящий 3 руб. 50 коп., поставляется по 41 руб., рессорные хомуты к товарным вагонам, стоящие 1 руб.50 коп., — по 13 руб., инжекторы к паровозу по 102 руб. поставляются по 504 руб. и т. д. При всем этом, надо прибавить, Оренбургская железная дорога платит магазину 20 % комиссионных с суммы стоимости купленных в магазине материалов. Злоупотребления вроде выдачи бесплатных билетов 1–го класса различным артистам не только по своей дороге, но и по другим вплоть до Петербурга, совершаются правлением Оренбургской ж/д открыто. Для самих высших служащих дороги назначаются экстренные поезда с министерским вагоном. Все родственники и знакомые, и даже прислуга членов правления пользуются также бесплатными билетами. Сама же их прислуга числится по спискам в мастерских дороги, и на нее получается жалованье из кассы ж/д. В следующих публикациях мы приведем однородные факты, совершающиеся на других наших железных дорогах».

Железными дорогами дело не ограничилось. Вот что писал обер-прокурор Священного синода К. П. Победоносцев (дело было уже при Александре III).

«Несколько лиц, под видом учредителей, обратились к правительству с просьбой о разрешении учредить в Америке общество для устройства в России элеваторов, с правом устраивать склады и принимать хлеб в залог под закладные листы, или варранты. К сожалению, в числе сих просителей на первом месте русские имена: ген. — лейт. Дурново и кн. Демидов. [3] За ними стоят настоящие заводчики дела: разорившийся герцог де Морни и двое, называющие себя американцами, никому не известные факторы Мартин и Фишер. Очевидно, что у всех этих лиц, и всего менее у Дурново и Демидова (не умеющих управить своим хозяйством), нет серьезной цели предпринять и вести дело элеваторов.

Цель у них явная: получив от правительства концессию, продать ее, конечно, за дорогую цену в Америке, где, без сомнения, найдутся на нее покупатели. Да и теперь, по всей вероятности, уже обещана им значительная цена».

Пробивали эту идею князь Павел Демидов, и генерал-лейтенант Павел Дурново, директор Департамента уделов Министерства императорского двора. А суть вот в чем. Кампания мало того что намеревалась фактически скупать хлеб на корню, эти господа планировали завести и собственную флотилию для его вывоза за рубеж. Всё понятно? Это называется — утрата продовольственной безопасности. В случае войны чем армию кормить?

Данную сделку, во многом благодаря активной позиции Победоносцева, царь завернул. Но я вот не верю, что господа, лоббировавшие ее, делали это за просто так. Ну не бывает такого.

В те времена существовали и финансовые пирамиды, ничем не отличавшиеся от «МММ» и прочих «Тибетов». Государственные деятели тоже не оставались в стороне.

«Когда в 1882–м рухнул Скопинский банк, пирамида Рыкова (а его потом отправили за решетку), выяснилось: из банка испарились 13 миллионов рублей, но сам Рыков лично с этого поимел всего один миллион. Все остальное разошлось на взятки должностным лицам — ну, той самой "православной элите". Оказались подкупленными и городской голова Рязани, и предводитель тамошнего дворянства, и прокурор, и губернатор Болдырев. Так что именно они выступили главным грабителем доверчивых. А чтобы привлечь деньги рядовых вкладчиков, Рыков печатал хвалебные (фальшивые) отчеты своего банка в официальном "Правительственном Вестнике", естественно — проплачивая эту "джинсу"».

Максим Калашников

Ну, и наконец, полный апофеоз.

«В 1881–м после убийства Александра Второго террориста- ми — народовольцами на месте его гибели решили воздвигнуть храм Спаса на Крови. Пожертвования собирали со всей страны, а распоряжался ими председатель строительного комитета, великий князь Владимир Николаевич. [5] Так вот, воровал он денежки из фонда на пару с супругой, превратив возведение храма в долгострой. Воровали и все чиновники рангом пониже. Одного даже за руку поймали и к суду привлекли. А он, не будь дурак, предъявил ворох записок от великой княгини, что в каждой бумажке требовала все новых и новых денег».

Максим Калашников

Уж если воруют на таком деле. О чем вообще можно говорить? Александр III попытался приструнить зарвавшихся воров. Так, когда вскрылись серьезные злоупотребления бывшего министра внутренних дел JI. С. Макова, царь приказал предать суду и его, и ряд высокопоставленных чиновников. Решение показалось настолько страшным, что некоторые из обвиняемых не захотели дожидаться суда. Маков застрелился, С. С. Перфильев (правитель канцелярии министра внутренних дел) покушался на самоубийство.

В конце 80–х годов минский губернатор В. С. Токарев незаконно, как казенную, приобрел за бесценок землю крестьян села Логишина в Пинском уезде. Через генерала Лошкарева — своего покровителя в Министерстве внутренних дел — Токарев добился, чтобы искавших правды крестьян подвергли массовой порке. По воле императора Токарев и Лошкарев были отданы под суд. Дело закончилось рассмотрением в Государственном совете, подсудимые были уволены со своих должностей, с запрещением впредь заниматься государственной службой.

При Александре III были постепенно национализированы и железные дороги. Однако по большому счету ничего не изменилось. Серьезной борьбы с коррупцией, как и попыток что-нибудь сделать с бюрократическим аппаратом, власть не предпринимала. Вот, к примеру, дело о злоупотреблениях на Петербургской таможне. Необычность его в том, что в него вляпался А. А. Энгельгардт — тесть самого Победоносцева, являвшегося, по сути, официальным «идеологом» царствования Александра III. Нечистый на руку родственничек наряду с другими чиновниками был уличен в незаконных махинациях, нанесших убыток казне. По велению императора Энгельгардт был отдан на поруки Победоносцеву (под залог в 50 тыс. рублей, которые тот так и не заплатил), а само дело прекратили.

 

Крушение царского поезда

Бывают события, которые словно ярким прожектором высвечивают положение дел в государстве. Таким событием стало крушение царского поезда, везшего императора и его семью из Крыма. Происшествие случилось 17 октября 1888 года у железнодорожной станции Борки Курско — Харьково — Азовской железной дороги, в нескольких десятках километров южнее Харькова. Несколько вагонов буквально разнесло на части. Погиб 21 человек и 37 были ранены, в том числе великая княжна Ксения Александровна, которая получила тяжелую травму и осталась на всю жизнь горбатой. Остальные высокопоставленные пассажиры уцелели.

При рассказе об этой истории обычно упирают на мужественное поведение царя, который поддерживал рухнувшую крышу вагона, пока выходили остальные. Может, это было, а может, и нет. Что Александр III был мужественным и очень сильным человеком, мы и так знаем. Куда меньше говорят о причинах катастрофы.

Между тем они отлично известны. Естественно, сразу после катастрофы возникла версия теракта. Это понятно: в 1879 году народовольцы пытались взорвать поезд с Александром II. За расследование крушения царского поезда взялся видный юрист А. Ф. Кони, известный своей честностью и принципиальностью, и довольно быстро выяснилось: ни о каком террористическом акте речь не идет. Зато всплыли такие факты… Никаких террористов и не нужно было!

Для начала выяснилось, что всё железнодорожное начальство являлось совершенно некомпетентным, начиная с министра путей сообщения, Константина Николаевича Посьета. Это был старик адмирал, который мало того что в железнодорожном транспорте решительно не разбирался, так еще и искренне не понимал, зачем вообще министру что-то знать… Кто и с какой целью пропихнул его на этот пост — неизвестно. Но вообще-то при некомпетентном министре куда удобнее крутить разные дела.

Но это бы еще ладно. Куда хуже было другое: примерно такой же квалификацией обладали лица, непосредственно отвечавшие за безопасность движения поезда — главный инспектор железных дорог инженер барон Шернваль и его помощник, технический инспектор движения императорских поездов инженер барон Таубе. Они вообще ничего не знали о том, чем занимались. Дело в том, что царский поезд являлся, говоря современным языком, сверхтяжелым составом — его длина составляла 300 метров, тянули его аж два паровоза. Такие составы имеют очень четкие ограничения по скорости движения — иначе они рискуют сойти с рельсов. Так вот, скорость превысили почти вдвое! Почему? Потому что выбились из графика, не хотели получать втык от начальства. Это примерно то же самое, что сегодня самолет Президента отправить в полет в нелетную погоду. Мало того: вагон, находившийся в составе непосредственно перед царским, являлся технически неисправным! Причем это был личный вагон министра путей сообщения. Это уже что-то вообще запредельное.

Зато господа железнодорожники обладали ярко выраженной лакейской психологией. Например, на двух царских вагонах не было ручных тормозов. Жертвовали безопасностью, чтобы не беспокоить пассажиров тряской. Заметьте — дело-то шло о безопасности главы государства!

Но это была только одна сторона дела. С самой железной дорогой тоже все оказалось очень плохо. Строили ее частники, акционерная компания, пайщиками которой состояли и многие высокопоставленные харьковские чиновники.

«Строили дорогу по концессии. Принадлежала она акционерам и была сдана в эксплуатацию раньше запланированных сроков, поскольку правлению это было выгодно. Еще в конце 1870–х годов вокруг нее было столько злоупотреблений, что ее инспектировало несколько правительственных комиссий. Они порекомендовали правительству выкупить дорогу в казну. Предполагалось, что акционеры будут шестьдесят лет получать плату, соответствующую средней годичной прибыли дороги за самые доходные пять лет из последних семи перед выкупом. Понятно, что правление стремилось всячески завысить доходность и делало это, разумеется, за счет урезания расходов на эксплуатацию и ремонт. В 1885 году на дорогу был прислан правительственный инспектор. Поначалу он попытался бороться со злоупотреблениями, временами его отношения с правлением дороги обострялись настолько, что на заседания он ходил с револьвером. Но министерство путей сообщения его почти не под держивало, и Кронеберг сдался».

Вывод Кони был однозначен: причина катастрофы — «преступное неисполнение всеми своего долга». Он потребовал привлечь к суду не только «стрелочников» (точнее, машинистов), но и высокопоставленных чиновников, и владельцев дороги.

Высшее общество было в шоке. Как-то не привыкли представители элиты отвечать за свои действия. (Описанная выше история с Маковым произошла позже.) Тоже знакомая ситуация? Однако тут был случай исключительный, так что император согласился и потребовал осудить виновных. Но оказалось, что в российском законодательстве не разработана процедура привлечения министров к суду. Дело было передано в Государственный совет, который попросту наплевал на волю Александра, спустив все на тормозах. Посьет, правда, вылетел с министерского поста, но вскоре оказался на тихой и хлебной должности — в Государственном совете. И Александр III ничего не сделал! Это, кстати, к вопросу о власти монарха. Против касты высшей бюрократии не мог идти даже император, а что из себя представляла эта каста — мы уже видели. Это стоит помнить, когда далее пойдет речь о попытках энтузиастов что-то изменить или исправить.

И еще одна характерная черта. Посьета и других виновников катастрофы в свете жалели! Как же — пострадали, бедные. А Кони получил стойкую репутацию «красного». Ничего себе — получить репутацию «революционера» за то, что пытался привлечь к ответу людей, чуть было не угробивших царскую семью. Как видим, представителям элиты было решительно на всё наплевать, кроме собственного благополучия.

А вот в сталинские времена за такое исполнение своих обязанностей товарищей обвиняли во «вредительстве» и отправляли осваивать Колыму. Скажете — Сталин был не прав? Так дальше всё и продолжалось. А уж когда на трон взошел Николай II, началось вообще черт те что.

И ведь беда была не только в том, что воровали и ничего не понимали в порученном деле. Об этом все знали, на той же железной дороге работало множество инженеров, которые видели, что к чему. А в то время и по Европе, и по России бродили разные революционные призраки. Что ж удивительного, что у многих зарождалась мысль: не пора ли всю власть менять? До основанья, а затем.

Стоит еще добавить вот что. Примерно в те же самые времена то же самое происходило во Французской империи (именно так называлась страна в период правления императора Наполеона III). Тоже воровали и предавали все, кому не лень. Кончилось это дело в 1870 году позорнейшим разгромом во франко — прусской войне и первой в мире социалистической революцией — Парижской коммуной.