Три точки — три тире — три точки… SOS! SOS! SOS! В них отчаяние, надежда, мольба о спасении. Этот международный призыв о помощи — закон для моряков. Где бы он ни раздался — каждый обязан ответить и немедленно спешить на помощь.

На протяжении всей истории мореплавания человек ведет упорную борьбу за живучесть судна, стремится предотвратить аварии и кораблекрушения. Однако морские трагедии не прекращаются. Терпят бедствие новые корабли, только что начавшие свою морскую жизнь, попадают в аварии и суда-ветераны, многие годы бороздившие океанские просторы. Гибнут малые и большие суда, одиночками и группами, а иногда и целыми флотилиями.

Многообразны причины кораблекрушений. Авария может явиться следствием ошибки проектировщиков, результатом низкого качества работ или дефектов конструкций, допущенных при строительстве судна, монтаже систем и устройств, установке механизмов и оборудования. Иногда виновники аварий — сами моряки. Наконец, причиной катастрофы могут стать непреодолимые силы природы — штормы, ураганы, туманы, льды и т. п. Корабли терпят аварии и гибнут от пожаров и взрывов, столкновений и навалов, посадок на мели, рифы и другие подводные препятствия. При этом страдают и гибнут находящиеся на судах люди.

Неисправность судна, даже если она своевременно обнаружена, уже само по себе явление опасное. Порой требуются немалые затраты труда, времени и средств, чтобы устранить повреждения. Но неизмеримо больший ущерб приносят неожиданные аварии, застигающие моряков врасплох.

Шторм.

Большинство аварий внезапны, но это не означает, что всякое происшествие возникает мгновенно. Зачастую аварийная обстановка назревает постепенно, хотя порой и скрытно, и, как правило, имеются время и средства для того, чтобы предупредить аварию. Существуют и разрабатываются различные электронные системы обнаружения неисправностей. Особенно успешно такие системы применяются для контроля и предотвращения аварий энергетической установки судна. Звуковая и световая сигнализация о неполадках в механизмах, расположенная на контрольном щите, указывает место и причину неисправности.

Одним из источников выявления причин аварий и действенным средством их предотвращения является разбор и тщательное изучение аварийных случаев, происшедших с судами. Важные выводы дает и анализ аварийной статистики. Сведения о причинах аварий и гибели судов помогают избегать ошибок при проектировании новых и эксплуатации плавающих судов.

Известны аварии морских судов, которые по своим тяжким последствиям превосходили многие несчастья, сопровождавшие аварии других инженерных сооружений. Вот несколько примеров.

Шторм 31 июля 1588 г. разгромил «непобедимую армаду», состоявшую из 130 больших парусных кораблей и многих гребных судов. От удара об айсберг в апреле 1912 г. затонул океанский лайнер Титаник. При этом погибло 1513 человек. В феврале 1942 г. огонь уничтожил шедевр корабельной архитектуры того времени — лайнер Лафайет (бывшую Нормандию). В сентябре 1954 г. только у берегов Японии тайфун похоронил 876 судов. На одном из них — морском железнодорожном пароме — погибло 1172 человека. В том же 1954 г. от тайфунов потерпели аварии 4544 японских рыболовных судна; ущерб превысил 1 млрд. йен. Пострадали главным образом малые суда водоизмещением до 20 т.

Лайнер Титаник.

В 1956 г. мир был потрясен известием о катастрофе в Атлантическом океане. Недалеко от Нью-Йорка столкнулись два пассажирских судна: шведский теплоход Стокгольм и итальянский лайнер Андреа Дориа. Погибло 46 человек, пучина поглотила роскошный итальянский лайнер. После гибели Титаника это была крупнейшая морская трагедия.

В канун 1964 г. в Атлантике сгорел греческий пассажирский лайнер Лакония. 125 человек стали жертвами океана. В ноябре 1965 г. в Карибском море затонуло американское пассажирское судно Ярмут Касл (бывшая Евангелина). При катастрофе погибли 94 человека. В апреле 1966 г. во время сильного шторма у берегов Западной Явы затонул индонезийский теплоход, на борту которого находились 200 пассажиров. Удалось спасти лишь 32 человека. В октябре 1965 г. 10 японских рыболовных судов, находившихся в районе Марианских островов, попали в зону тайфуна. Семь судов погибли. Жертвами океана стали 209 человек.

Катастрофой шестидесятых годов назвала пресса гибель 8 декабря 1966 г. в Эгейском море греческого автомобильно-пассажирского парома Гераклион. При кораблекрушении погибло 244 человека.

Море одолело.

Неписанные законы хорошей морской практики требуют, чтобы при возникновении опасности для жизни людей без промедления подавался сигнал SOS. Вероятно, капитан Гераклиона недооценил трагичности обстановки, в которой оказался паром. Сигнал бедствия был послан в эфир с большим опозданием, поэтому суда, находившиеся недалеко от места катастрофы, вовремя не смогли прийти на помощь и принять участие в спасении людей. Специальная комиссия, которая по поручению греческого министерства торгового флота производила расследование обстоятельств катастрофы, в своем докладе отметила, что задержка в подаче сигнала SOS явилась одной из основных причин столь большого числа жертв.

В 1967 и 1968 гг. на морях и океанах погибло 663 судна тоннажем 100 и более брутто-регистровых тонн (брт).

Декабрь 1969 г. отмечен как месяц кораблекрушений гигантов. В результате взрыва погибло самое большое судно из когда-либо потерпевших кораблекрушение — гигантский танкер Марпесса. Два других супертанкера Мактра и Конг Хаакон VII получили огромные разрушения.

Под ударами стихии.

По данным Ливерпульской ассоциации страховщиков за пять лет (1966–1970 гг.) на морях и океанах погибло 777 судов тоннажем 500 и более брт каждое. Кроме того, за этот период произошло 41 287 аварий, при которых суда получили повреждения корпуса, механизмов и оборудования, но остались на плаву.

В отдельные годы число кораблекрушений и аварийных повреждений крупнотоннажных судов характеризовались следующими цифрами:

Последние минуты Андреа Дориа.

В летописи морских катастроф пожар на греческом пассажирском пароме Хелеанна в августе 1971 г. несомненно будет отражен не только как трагедия. Это одно из наиболее позорных происшествий на море за последние годы. Вопреки традиции капитан судна, его офицеры и члены команды первыми оставили горящий паром, бросив пассажиров на произвол судьбы. События на Хелеанне становятся понятными в свете появившегося после катастрофы сообщения в прессе о квалификации некоторых моряков, плавающих на судах греческого флота. Оказывается, капитаном в Греции можно стать за 300 драхм (9 руб.). Такова цена диплома любого ранга — от капитана до кока, выдаваемого «Бюро по морским делам» в порту Пирей. Директор бюро Морантис брал за морской диплом и меньше, если у абитуриента не было необходимой суммы денег.

По данным Регистра Судоходства Ллойда общая сумма исков по морским авариям составляет в год около 170 млн. фунтов стерлингов. Некоторые специалисты полагают, что только улучшение средств и методов навигации позволит уменьшить примерно на 5 % выплату страховых премий.

Убытки от аварий распределяются между судовладельцами в виде потерь доходов и страховых взносов. Общество расплачивается за них человеческими жертвами, загрязнением среды, повреждением и потерей имущества и т. д. Катастрофа супертанкера Торри Кэньон показала, сколь серьезными могут оказаться последствия таких аварий для общества.

Сесть в шлюпку — еще не значит спастись.

Давно уже ушли в область предания утлые парусные суденышки, деревянные и колесные пароходы, которые в бесчисленном количестве гибли на морских путях. На смену им пришли современные металлические суда с мощной энергетической установкой, оборудованные новейшими приборами и снабженные всем необходимым для предотвращения аварий. Казалось бы, степень надежности судна уже достигла того уровня, при котором предотвратить аварию несложно. Однако факты свидетельствуют, что это далеко не так. И сейчас, когда судно оказывается в тяжелом положении и жизни людей грозит опасность, в эфире звучит сигнал SOS.

Известный путешественник, врач Ален Бомбар, утверждает, что ежегодно при кораблекрушениях погибает около двухсот тысяч человек. Пятьдесят тысяч гибнут в первые часы и дни после катастрофы, находясь на шлюпках или плотах. Бомбар считает, что в этом случае причиной гибели являются не столько голод и жажда, сколько страх и неумение бороться за жизнь в чрезвычайных условиях.

«…Для меня стало совершенно очевидным, — пишет Ален Бомбар, — что множество потерпевших кораблекрушение гибнет задолго до того, как физические и физиологические условия, в которых они оказываются, становятся действительно смертельными».

Возможно, статистика Бомбара не совсем точна и приводимые им цифры завышены, но несомненно одно — спасение человека в море зависит не только от мужества, желания выстоять, но и от своевременной подачи в эфир сигнала SOS и быстрого оказания помощи.

В Англии издана книга, в которой содержатся рекомендации для потерпевших кораблекрушение. Вот некоторые из них. Перед тем как покинуть на спасательных шлюпках или плотах гибнущее в море судно, необходимо одеть на себя как можно больше теплой одежды и выпить возможно больше воды. Чем теплее будет вода, тем лучше. Но вот вы находитесь в спасательной шлюпке или на плоту. Ни при каких обстоятельствах не поддавайтесь отчаянию и страху.

Установлено, что злость и нервозность уменьшают силу воли, понижают шансы на «выживание в море». Необходимо всеми способами отвлечь внимание потерпевших кораблекрушение от тяжелой обстановки и трагичности пережитого. Опытные руководители спасательных операций иногда умышленно разыгрывают между собой «остросюжетные сценки». Это отвлекает других от тяжелых мыслей, страха и отчаяния.

Важным фактором, улучшающим психическое состояние человека, является вовлечение его в разговор. Молчание угнетает. Старший на спасательной шлюпке должен уметь не только организовать беседу, но и сделать ее увлекательной и остроумной. Если у потерпевших кораблекрушение исчерпаны запасы продуктов и пресной воды, следует обратить внимание на обрастание бортов шлюпки и свисающих с нее тросов. Продукты обрастания несъедобны, но при смачивании ими полости рта и губ жаждущие получают облегчение.

Чтобы оказать действенную помощь судну, терпящему бедствие, надо не только принять сигнал SOS, но и получить минимум сведений о самом судне — его названии и координатах.

…SOS! SOS! SOS! Как часто можно услышать этот сигнал в эфире? Еще в конце прошлого века число кораблекрушений ежегодно превышало тысячу (например, в 1894 г. их было 1242). В наши дни количество морских катастроф составляет весьма незначительный процент от числа и тоннажа судов мирового флота. Согласно данным статистики, по состоянию на 1 июля 1971 г. на морях и океанах плавало 55 041 судно (сюда вошли суда тоннажем 100 и более брт). Общий тоннаж этой флотилии составляет 247 202 634 брт, а дедвейт 376 212 695 т. По сравнению с предыдущим 1970 г. тоннаж мирового торгового флота увеличился почти на 20 млн. брт, что равно тоннажу судов таких морских держав, как ФРГ, Франция и Италия вместе взятые.

Спасение.

Тоннаж нефтеналивных судов на 1 июля 1971 г, составлял 96,1 млн. брт. За год он увеличился на 10 млн, брт. В составе этого флота 164 супертанкера дедвейтом свыше 200 000 т каждый.

Современный флот достаточно молод. Возрастной ценз 59 % судов не превышает десяти лет. А в самом молодом — японском торговом флоте — такой возрастной ценз имеет 82 % судов.

Двадцать восемь государств мира располагают торговым флотом тоннажем более 1 млн. брт. Здесь лидерство принадлежит Либерии. Тоннаж ее флота достиг 38,5 млн. брт. Естественно, что такая малая страна, как Либерия, лишь номинально владеет таким огромным флотом. Под либерийским флагом плавают суда многих иностранных компаний, пользующихся «дешевым» флагом этой страны. Фактически же первое место занимает флот Японии — 30,5 млн. брт. На втором месте, согласно статистике, торговый флот Великобритании — 27,3 млн. брт, на третьем — флот Норвегии — 21,7, на четвертом — флот США — 16,3 и на пятом — флот СССР — 16,2 млн. брт. По количеству судов наша страна вышла на второе место в мире, а рыбопромысловый флот занимает лидирующее положение.

Согласно данным английского классификационного общества — Регистра судоходства Ллойда — в 1966 г. погибло 312 судов тоннажем 100 и более брт каждое. Общий тоннаж погибших судов превысил 820 000 брт. И хотя 1966 г. явился рекордным за послевоенный период, эти потери составили только 0,72 % всех плавающих судов и 0,48 % их тоннажа.

В 1970 г. погибло 352 судна. Это — новый рекорд. Суммарный тоннаж потерь составил 612 619 брт. Средний тоннаж одного погибшего судна был немногим больше 1700 брт. Это свидетельствует о том, что авариям подвергаются в основном малотоннажные суда.

Статистикой Ллойда не учитываются десятки тысяч судов тоннажем менее 100 брт. Между тем рыболовные флотилии таких малотоннажных судов выходят далеко в океан. Многочисленные торговые суда малого водоизмещения, совершающие каботажные рейсы в прибрежных водах, плавают порой и по самым бурным морям. В мире насчитывается свыше 20 млн. туристских и прогулочных судов, парусных яхт, моторных катеров и ботов, среди которых отмечается более высокая аварийность.

Вместе с тем, если принять во внимание общее количество плавающих судов и отнести потери мирового судоходства ко всему числу благополучно совершенных рейсов, то окажется, что из всех видов транспорта морской является одним из наиболее безопасных. Подтверждением этому служит мрачная статистика по другим видам транспорта. Как свидетельствуют данные федерального управления железных дорог США, за первые пять месяцев 1969 г. на железных дорогах страны произошло 3635 крушений. Другими словами, каждый час — катастрофа. В результате погибло 937 и было ранено 9529 человек. Трагическую статистику автомобильных аварий в Японии опубликовали газеты страны в 1972 г.: за послевоенный период в автомобильных катастрофах погибло 300 000 японцев.

Особый вред безопасности мореплавания наносит стремление ряда судовых компаний скрыть истинные причины аварий принадлежащих им судов.

А чего, например, стоит эксплуатация судов типа Либерти! Построенные скоростными методами на американских верфях в годы второй мировой войны без соблюдения надлежащей технологии, эти суда давно подлежат списанию на слом. Однако к началу 1971 г. в мировом торговом флоте еще находилось в эксплуатации 156 судов типа Либерти. (В 1969 г. их было 201, в 1966 году — 646).

По данным английских страховых компаний, каждое третье судно возвращается после длительного рейса в порт с повреждениями корпуса, механизмов, оборудования или потерей груза.

Несмотря на высокую техническую оснащенность современных морских судов и снабжение их новыми спасательными средствами, а также на наличие разветвленной сети спасательных станций, патрульных кораблей и судов-спасателей ежегодно в результате кораблекрушений только крупнотоннажных судов в море погибает более 2000 человек. И вполне понятно, что рано или поздно каждому капитану предстоит выдержать экзамен на готовность его судна и экипажа к оказанию помощи в море.

В эфире сигнал бедствия: «SOS… SOS… SOS..! Всем! Всем! Всем, кто слышит меня!.» Где-то в море судно терпит бедствие. Его SOS принимают другие суда. Следует команда изменить курс, идти на помощь. Победу над морской стихией никогда нельзя считать полной. Моряк всегда должен быть бдительным, отважным и находчивым.

Регистр судоходства Ллойда следующим образом классифицирует 352 случая гибели судов в 1970 г.

В результате воздействия гидрометеорологических факторов затонуло 140 судов общим тоннажем 234 948 брт. Рекордная цифра: она на 82 846 брт превысила соответствующие потери в 1969 г. Крупнейшим судном, погибшим в штормовом море, был японский рудовоз Калифорния Мару тоннажем 34 001 брт, построенный в 1965 г.

В результате пожаров и взрывов погибло 63 судна — наибольшее число потерь из когда-либо зарегистрированных. Однако по тоннажу потери являются самыми низкими, начиная с 1964 г. Крупнейшим судном, погибшим в результате пожара, был норвежский лайнер Фульвия тоннажем 16 923 брт. За 1970 г. в результате пожаров и взрывов погибли 4 танкера и один газовоз, 27 судов сгорели в портах.

Потери тоннажа в результате столкновений судов в 1970 г. уменьшились по сравнению с 1969 г. с 91 414 до 48 432 брт. Это самая низкая цифра потерь, начиная с 1965 г. Число столкнувшихся и погибших в результате этого судов также уменьшилось на пять единиц по сравнению с 1969 г. Крупнейшим из погибших при столкновениях судов было итальянское сухогрузное судно Кастелломаре тоннажем 11 190 брт.

Потери тоннажа вследствие посадки судов на мели, выброса их на скалы, ударов о подводные препятствия и тому подобное в 1970 г. увеличились по сравнению с 1969 г. на 8174 брт. Крупнейшим среди них был английский танкер Эннердел тоннажем 29 189 брт. Под эту рубрику попал и теплоход тоннажем 180 брт, построенный в 1890 г. Он являлся самым старым судном, погибшим в 1970 г.

Потери тоннажа по другим причинам, в том числе по неустановленным, в 1970 г. находились в пределах 2746 брт. Всего погибло 16 судов тоннажем менее 500 брт каждое.

В 1970 году погибли 21 танкер н 77 рыболовных судов.

Ливерпульская ассоциация страховщиков в 1971 г. зафиксировала около 6000 аварий морских судов крупного тоннажа (500 и более брт). Из них 175 судов погибли. Большинство аварийных судов нуждалось в помощи. Многие послали в эфир сигнал SOS, получили своевременную помощь и благодаря этому остались на плаву.

О количестве сигналов бедствия, поступающих в эфир, можно судить по их числу, зафиксированному в отдельных районах Мирового океана. Так, в Северной Атлантике радиостанции на базирующихся здесь судах и морских спасателях в течение 1962 г. приняли 44 сигнала SOS с самолетов и 578 с судов.

С марта 1965 по март 1966 г. у английских берегов подали сигнал SOS 85 морских судов. Еще 171 судно сигнализировало об угрожающей им опасности и просило оказать безотлагательную помощь. За это же время 190 судов прибрежного плавания радиотелеграфировали о своем бедственном положении или подавали SOS. За год 12 радиостанций почтового управления Англии приняли в общей сложности 301 сигнал бедствия.

Береговая охрана США за 1968 г. 39 000 раз оказывала помощь судам и самолетам, осуществила 18 000 буксировок и спасла в море 2400 человек. Подсчитано, что стоимость спасенных судов и самолетов составляет не менее 3,6 млрд. долларов, что более чем в шесть раз превышает годовые расходы на содержание этой службы.

В 1970 г. только в проливе Ла-Манш и в Северном море сигнал SOS раздавался более 800 раз. И не всегда спасатели успевали вовремя на место происшествия, чтобы оказать действенную помощь. Легко представить, во сколько раз возрастут эти цифры, если учесть все другие районы Мирового океана.

Чаще всего SOS раздается в каналах, проливах, узкостях и на подходах к морским портам. Грозными районами для моряков являются прибрежные воды некоторых островов, проливы, усеянные подводными препятствиями.

Суровы пустынные берега о. Тасмания, расположенного у юго-восточного побережья Австралии. Океанские волны разбиваются о неприступные скалы. Нередко идут проливные дожди, и их потоки, смешиваясь с мириадами брызг океанского прибоя, на многие дни, а иногда и недели закрывают берега непроницаемой мглой. В течение года в прибрежных водах о. Тасмания в среднем наблюдается 120 штормовых и туманных дней. Временами туман густой пеленой окутывает море и побережье. Среди моряков этот остров приобрел печальную славу. Немало кораблей нашли здесь свой конец. По архивным материалам установлено, что с 1797 по 1950 г., т. е. за полтора века, у побережья о. Тасмания и прилегающих к нему небольших островков погибло 603 судна. Одно из них является затонувшим кладом. Это английское трехмачтовое парусное судно Уотер Уинч, погибшее 13 августа 1855 г. у прибрежных скал о. Кинг. В момент гибели на борту находилось большое количество золота.

Проливом смерти или «кладбищем кораблей» называют мореплаватели Торресов пролив, отделяющий северную оконечность Австралии от Новой Гвинеи. Этот проход шириной в 95 миль буквально усеян подводными рифами. Они-то и делают судоходство через пролив необычайно опасным. Для сотен кораблей намерение преодолеть узкости Торресова пролива заканчивались трагедией. Особенно фатальным оказался путь через Торресов пролив для судов, носящих название Эндоувер. С 1853 по 1888 г. в результате ударов о подводные препятствия на дно пролива легло 30 таких судов.

В 1968 г. австралийское гидрографическое судно Морсби приступило к систематическим исследованиям малоизученных вод пролива. Цель исследований — определить возможность его углубления. Наиболее подходящими для этого являются проход Ганнет и пролив Эндоувер у юго-западного входа в Торресов пролив. Пролив Эндоувер не подвергался гидрографической съемке в течение сорока лет.

Не менее опасен пролив Ла-Манш и особенно самое узкое место между европейским континентом и Британскими островами — пролив Па де Кале, или Дуврский пролив, как его называют англичане. Это район наиболее интенсивного в мире судоходства, и, к тому же, господствующая здесь погода далеко не лучшая.

В 1971 г. Национальной физической лабораторией департамента торговли и промышленности Англии исследовался поток транспортных морских судов на английской стороне Дуврского пролива. Дважды велось наблюдение с помощью радиолокационной системы. Первый раз оно продолжалось 72 часа (с 12 ч по Гринвичу 26 февраля до 12 ч 1 марта) в районе мыса Данджнесс. Второй раз — 24 часа (с 12 ч 13 марта до 12 ч 14 марта) в самой узкой части пролива в районе Фолкстона. Было установлено, что ежедневный транспортный поток в проливе включает от 800 до 1000 судов. Важной представляется информация о почасовом транспортном потоке, который колеблется в очень больших пределах в «пиковые» и «свободные» часы. Поток паромных судов через пролив составил около 50 в сутки, включая суда на воздушной подушке (СВП). В летний период он увеличивается до 150 судов. За год паромный поток достигает 30 000 судов.

В 1971 г. была предпринята первая серьезная попытка очистить пролив Па де Кале от обломков потерпевших крушение судов. Управление лоцманской службы объявило, в частности, об очистке дна пролива от судов Техасо Карибиан, Бранденбург и Ники. Однако представитель службы подчеркнул, что опасность для мореплавания в этом районе все еще остается угрожающей и рекомендовал мореплавателям не пренебрегать плавучими маяками и буями, установленными на месте гибели судов.

Очистка дна от затонувших судов производилась с помощью взрывчатых веществ. Естественно, что при подрывах этих судов и дроблении их на обломки не удалось избежать загрязнения вод пролива нефтью.

Известны и другие районы интенсивного судоходства. Так, в различных проливах Внутреннего моря Японии поток судов в сутки составляет от 650 до 1300. В 1936–1938 гг. в потоке судов, входящих в порт Роттердама и покидающих его, была зарегистрирована одна авария на каждые 900 судов. В период 1957–1958 гг., после установки береговой радиолокационной станции, одна авария приходилась уже на 4000 судов.

К категории опасных относятся залив Святого Лаврентия вместе с прибрежными водами Атлантики, Мексиканский залив, в котором наблюдается интенсивное движение судов, и Североатлантическая трасса в период массового дрейфа айсбергов.

Очень опасны для судоходства берега о. Сейбл в Атлантическом океане. В морской истории это место отмечено как «кладбище погибших кораблей». Пустынные берега о. Сейбл покрыты песчаными дюнами. Очертания и размеры острова постоянно меняются. В 1633 г. голландский моряк Иоганнес Долит отметил на карте: «Сейбл имеет 40 миль в длину». В настоящее время его ширина около 1,5 км, длина 32 км. Под действием ветра и волн, высота которых достигает 16 м, песок непрерывно перемещается. В районе острова часто наблюдаются густые туманы. С тех пор как в 1497 г. Джон Кабот открыл этот остров, у его берегов, по неполным данным, потерпели катастрофу более 500 судов и погибло около 10 000 человек. Последними жертвами Сейбла были траулер Гейл, потерпевший крушение у этого острова в 1945 г. и панамский грузовой пароход Мэнхассет, который 4 июля 1947 г. в тумане натолкнулся на южную отмель Сейбла. До сих пор из воды торчат его мачты.

Теперь на острове установлены маяки и имеются спасательные станции. Здесь живут 13 человек — метеорологи и смотрители маяков. Но и они не всегда в состоянии предотвратить кораблекрушения у этого зловещего острова. Вот почему радиомаяк о. Сейбл постоянно передает в эфир тревожную фразу: «Вы проходите вблизи острова Сейбл — кладбища кораблей Северной Атлантики». Сейчас островом заинтересовалась нефтяная компания Мобил Ойл Канада Лимитед. Она приобрела право на изыскание в прибрежных районах острова нефти и природного газа. Оказалось, что под дном, «застланным» погибшими кораблями, находятся огромные запасы нефти.

«Гнилым» местом называют моряки известную мель Гудвин-Сандс, расположенную в шести милях от юго-восточной оконечности Англии. «Сэр Гудвин — пожиратель кораблей» — так нарекли это место Атлантики. Здесь нашли свою могилу сотни морских судов. По данным страховой компании Ллойда, стоимость погибших за 200 лет судов оценивается в 560 млн. долларов. Жертвами «сэра Гудвина» стали 50 000 человек.

Дурной славой среди моряков пользуется Бискайский залив, знаменитый своими жестокими штормами. Опасны для судоходства Магелланов и Баб-эль-Мандебский проливы, свободное течение вод которых нарушается множеством рифов и мелей. Не случайно в переводе с арабского Баб-эль-Мандеб означает «Ворота скорби».

Много тревог приносят морякам туманные скалистые берега Аляски, пролив Лаперуза, проливы Курильских островов. Не радуют моряков и берега Новой Шотландии. По подсчетам канадского писателя Эдварда Сноу, с момента развития судоходства и до наших дней в этом районе погибло 1700 крупных судов. Небезопасны для судов берега полуострова Новая Шотландия. Не случайно на его картах можно увидеть мыс Смерти, мыс Дьявола, мыс Страдания, мыс Ошибки, мыс Мучения, скалу Мертвого Моряка, риф Смерти, залив Отчаяния, залив Обманутой Надежды.

В Атлантическом океане между Флоридой, Бермудскими островами и островами Вьерж находится область, которую метеорологи и моряки называют дьявольским треугольником. С 1881 г. там, вместе с кораблями и самолетами, не оставив никакого следа, ни малейшего осколка, ни разу не подав SOS, пропало 2000 человек. В 1945 г. в этом районе исчезла эскадра из пяти американских морских охотников. На ее поиски вылетела гигантская летающая лодка и тоже «канула в воду». Еще более трагическим было исчезновение в 1918 г. судна с 309 пассажирами на борту. В течение пяти лет американское исследовательское судно проводило метеорологические и магнитные исследования в этом районе. В результате было установлено, что эта зона является одним из двух мест в мире, где стрелки компасов показывают вместо магнитного полюса географический. Другое такое место — точный антипод дьявольского треугольника — Море Дьявола (расположено между Японией, островом Гуам и северной частью Филиппинских островов). Ученые считают, что именно в этом дьявольском треугольнике зарождаются бури и мертвая зыбь.

Самый большой остров в Средиземном море Сицилия отделен от материковой Италии Мессинским проливом. Выход из него замыкают две скалы — Сцилла и Харибда. Бурное морское течение, частые ветры, дующие в проливе, были настолько трудно преодолимы для мореплавателей древности, что выражение «оказаться между Сциллой и Харибдой» сохранилось до наших дней как синоним страшной опасности. Писатели древности красочно описывали ужасы, подстерегавшие морских путешественников при проходе через Мессинский пролив между Сциллой и Харибдой. Особенно пугал моряков страшный шум, создаваемый морскими водоворотами во время бури.

С тех пор как в феврале 1783 г. бо́льшая часть скал Сциллы ушла под воду, судоходство стало безопаснее. Итальянские ученые, исследовав морские течения в Мессинском проливе, разгадали тайну Сциллы и Харибды. Дело в том, что Мессинский пролив соединяет холодное Ионическое море со значительно более теплыми водами Тирренского моря. Ширина Мессинского пролива в самом узком месте — там, где находятся Сцилла и Харибда, — составляет почти четыре километра при средней глубине около 80 м. Дно пролива понижается к югу и северо-востоку. Что касается приливов и отливов, создающих разницу в уровне воды от 10 до 20 см, то время их действия прямо противоположно: если в Ионическом море прилив, то в Тирренском — отлив. В результате этого в самом узком месте пролива возникают приливно-отливные течения огромной мощности, захватывающие всю глубину пролива. Тяжелая холодная вода Ионического моря теснит более теплую и легкую воду Тирренского моря, а так как течения верхних и нижних слоев воды различны, возникают водовороты, набегающие волны и буруны.

У западных берегов Ирландии находится поселок Карракрос, раскинувшийся на небольшом скалистом островке. Все его дома и другие сооружения построены из обломков кораблей, выброшенных на побережье острова. Разбитые где-то суда попадали в мощное течение Гольфстрима, и их выносило к берегам западной Ирландии. Первый дом поселка был сооружен из корпуса английского фрегата, потерпевшего крушение у острова в 1740 г. Полтораста лет жители подбирали и пускали в дело деревянные корпуса судов. Вот почему дома Карракроса построены из редких пород дерева: дуба, орегонской сосны, ливанского кедра и тикового дерева.

*   *

*

Когда-то о последних минутах судна, потерпевшего крушение, узнавали только из рассказов спасшихся либо из записок, найденных в закупоренных бутылках. Обычно «бутылочная» почта попадала в руки человека спустя десятки лет. Пытались применять и голубиную почту. О приближающейся опасности на море возвещали сирены и морские колокола. Иногда на палубе аварийного судна для привлечения внимания разжигали костры. Широко пользовались специальными флагами и шарами. С появлением огнестрельного оружия в качестве призыва о помощи стал служить пушечный залп или сигнальные ракеты.

Революцию в этой области произвело радио: появился радиотелеграфный сигнал SOS. Каждый час в течение шести минут (от пятнадцатой до восемнадцатой и от сорок пятой до сорок восьмой) на частоте 500 кгц, называемой «частотой бедствия», в эфире наступает тишина. 48 раз в сутки должен соблюдаться «период молчания». Напряженно слушают эфир радисты: не раздадутся ли тревожные «точки» и «тире»? Услышав SOS, все судовые радиостанции прекращают передачи, чтобы не заглушать призыв тех, кто нуждается в немедленной помощи.

Принятию SOS в качестве международного сигнала предшествовала длительная и упорная борьба.

Международно-правовое регулирование радиосвязи между береговыми и судовыми радиостанциями ведет начало от радиотелеграфной конференции, состоявшейся в 1903 г. в Берлине. На конференцию Германия пригласила семь стран: Австро-Венгрию, Испанию, Францию, Великобританию, Италию, Россию и США. В числе русских делегатов был Александр Степанович Попов, которому человечество обязано одним из величайших достижений цивилизации — радио.

Радио А. С. Попова очень скоро нашло практическое применение. Осенью 1899 г. во время шторма в Балтийском море броненосец Генерал-адмирал Апраксин оказался на каменной гряде у о. Гогланд. Для организации спасательной операции была нужна быстрая и надежная связь корабля с берегом. Ее обеспечили А. С. Попов и его помощник П. Н. Рыбкин. Последний обосновался на острове и оттуда передавал телеграммы в финский порт Котка, где их принимал А. С. Попов.

Примерно в это же время случилось еще одно происшествие. Во время шторма в открытое море унесло льдину с пятьюдесятью рыбаками. О случившемся немедленно сообщили по радио ледоколу Ермак, который стоял у Гогланда. Ледокол снялся с якоря и вскоре обнаружил льдину с рыбаками. Операция была выполнена блестяще. Все 50 человек были спасены. Это был первый случай в истории, когда обреченные на гибель люди оказались спасенными благодаря радио.

Но вернемся к конференции 1903 г. Она должна была установить такие правила радиосвязи, которые позволили бы применять на судах все системы радиотелеграфа. Однако между участниками конференции возникли резкие разногласия. Германия, представлявшая интересы фирмы Телефункен, отстаивала свои «отечественные» системы радиотелеграфа. Итальянская компания Маркони нашла себе ярых защитников в лице делегатов Великобритании, так как между компанией Маркони и английским Ллойдом существовало соглашение, по которому последний обязался внедрять на судах радиотелеграфы только итальянской системы. При этом капитанам запрещалось поддерживать связь с судами, имеющими аппараты других систем. Тем не менее, большинство делегатов высказалось в пользу обязательности радиообмена независимо от системы радиотелеграфа.

На конференции была сделана также попытка установить специальный радиотелеграфный сигнал для судов, терпящих бедствие в море. Предлагалось сочетание букв SSSDDD, что в передаче азбукой Морзе звучало так: ··· ··· ··· ─ ·· — ·· — ··. Принятию этого сигнала снова воспротивились представители Великобритании. Англичане упорно добивались своей цели — принять радиотелеграф системы Маркони в качестве единственного, международного. А по этой системе сигнал бедствия состоял из букв CQD, что в передаче азбукой Морзе звучит как —·—· ——·— —··. Для расшифровки сигнала подобрали фразу: «Come Quick, Danger» («Идите быстрее, опасность»). Однако международным этот сигнал не стал.

Споры были долгими и упорными. Делегации Великобритании и Италии не подписали заключительный протокол и приложили к нему особые декларации.

Инициаторами новой международной конференции были берлинский почтамт и почтовые ведомства некоторых европейских стран. Она открылась 3 октября 1906 г. в Берлине. В ее работе приняли участие 105 делегатов от 29 государств.

И на этот раз яблоком раздора стали притязания компании Маркони на осуществление международного радиообмена только на аппаратах ее системы. Как и ранее, проводником интересов Маркони вновь стала делегация Великобритании.

Важнейшей целью конференции было принятие соглашения о радиотелеграфном обмене независимо от системы радиотелеграфа и утверждение единого международного сигнала бедствия. Только такие соглашения открывали путь к международному регулированию связи по радиотелеграфу между береговыми и судовыми станциями и к повышению безопасности мореплавания.

Приводилось много доводов о необходимости безотлагательно решить эти вопросы. Один из делегатов напомнил, какое «неприятное впечатление» произвел во всем мире случай с трансатлантическим пароходом Фатерланд. А дело было так. Американский корабль Лебанон получил приказ найти в океане обломки судна, представлявшие опасность для судоходства. Встретив Фатерланд, американцы попытались связаться с ним по радио. Однако капитан Фатерланда отказался отвечать на все вопросы Лебанона, сославшись на приказ, запрещавший ему устанавливать радиосвязь с судами, не пользующимися радиотелеграфом системы Маркони.

Принятие единого международного сигнала бедствия также проходило в обстановке острой конкурентной борьбы и споров между представителями различных фирм и компаний.

Предложений о едином сигнале бедствия было более чем достаточно. Американцы предлагали сигнал NG, что соответствует флажному сигналу: «Терплю бедствие, нужна немедленная помощь». Немцы настаивали на принятии сигнала SOE (··· ——— ·), который, по их мнению, удобен для всех. В ходе дискуссии один из участников конференции предложил заменить E на S. Утверждают, что это был музыкант, который счел такое сочетание букв наиболее благозвучным. Для консультации позвали психологов, физиков и музыкантов. Они-то и подтвердили, что сигнал SOS является наиболее приемлемым.

В конечном счете британский делегат был вынужден признать обязательность радиообмена между судовыми станциями различных систем, но лишь в случае необходимости оказания помощи.

Многие ошибочно считают, что SOS — это первые буквы английской фразы «Save Our Souls» (Спасите наши души) или «Save Our Ship» (Спасите наше судно). В действительности SOS — это короткий, ритмичный радиотелеграфный сигнал, не имеющий ничего общего со всеми этими фразами. Он понятен и без расшифровки. Его можно легко и быстро передать и принять. Передается он слитно, без пауз между буквами. Радиостанции всех кораблей и стран обязаны принимать этот сигнал вне всякой очереди.

3 ноября 1906 г. 27 участников конференции из 30 подписали от имени своих правительств Международную радиотелеграфную конвенцию. В качестве международного сигнала бедствия был принят сигнал SOS. В статье 9-й Конвенции указывалось, что радиотелеграфные станции обязаны в первую очередь принимать сигналы бедствия, посылаемые с морских судов, отвечать на эти сигналы и принимать необходимые меры.

Международная радиотелеграфная конференция, состоявшаяся в 1927 г., установила единую международную частоту для передачи сигналов бедствия на море — 500 килогерц. Чтобы обеспечить их прием без помех, все передачи на этой частоте, не являющиеся сигналами бедствия или безопасности, были запрещены. На этой же конференции был установлен радиотелефонный сигнал бедствия, который состоит из слова MAYDAY, сказанного три раза и слова «ici» (здесь).

На частоте бедствия, кроме SOS, разрешается передавать сведения о плавающих минах, брошенных и затонувших судах, дрейфующих буях, банках, мелях, скалах, вулканических образованиях. Эту частоту можно также использовать для сообщения об обмелении каналов и фарватеров, о препятствиях, не показанных на картах; о неисправностях навигационного оборудования, изменении режима работы маяков, огней, радиотехнических средств. Таким образом, в комплекс передач на частоте бедствия входит все, что связано с непосредственной угрозой безопасности плавания.

Конструкторы разработали много оригинальных способов подачи сигнала бедствия и обнаружения людей, потерпевших кораблекрушение. Предлагается, например, снабжать моторные катера и спасательные шлюпки баллоном с гелием. Воздушный шар, наполненный этим газом, парит высоко над морем, удерживаемый тросом. При этом, как утверждают, место катастрофы легко обнаруживается самолетами и кораблями-спасателями.

Для подачи сигналов бедствия малые суда снабжаются переносными комплектами приемо-передающих радиоустановок, смонтированных в водонепроницаемом плавучем корпусе. Дальность действия таких установок достигает 150 миль. Широкое распространение получили световые и дымовые сигнальные устройства. Разработан автоматический плавучий дымовой сигнальный прибор. Имеются комбинированные — световые и дымовые — сигнальные приборы, которые подают дымовые сигналы в течение 20 минут, а световые — в течение двух часов.

В морской практике нашли применение миниатюрные сигнальные буи, вкладываемые в карманы спасательных костюмов или нагрудников. Такой буй весит не более килограмма. Он имеет автоматически развертывающуюся антенну и может посылать радиосигналы SOS кораблям на расстояние до 80 миль и самолетам, пролетающим на высоте до трех километров. Имеются и более мощные образцы, обеспечивающие прием сигнала SOS в радиусе до 200 миль и на высоте до 10 километров.

Фирма Нэйшнл Энджиниринг Сайенс разработала сигнальную ракету, которая на высоте 700 м над уровнем моря создает особое облако, хорошо отражающее сигналы радиолокаторов и указывающее тем самым местонахождение терпящих бедствие. Облако держится в воздухе около 60 мин. Дальность его обнаружения радиолокатором достигает 160 миль.

В водах Атлантики предполагают установить цепь плавучих телекоммуникационных станций. Три-четыре таких станции обеспечат безопасность плавания в Северной Атлантике. Они также будут нести метеорологическую службу. Станции спроектированы в виде вертикальных поплавков трубчатой формы диаметром 5 и длиной около 120 м. Наверху расположена обитаемая надстройка, на ней — площадка для вертолетов. Станция будет стоять на якорях на глубине до 4500 м. Обслуживающий персонал станции — 12 человек.

Широкий круг исследований проводится с целью предотвращения стихийных бедствий на море. Так, ученые США намерены провести эксперимент по уменьшению разрушительной силы тайфунов в Тихом океане. Идея заключается в особом воздействии на облака, что должно привести к уменьшению силы ветра. Если, как подсчитали исследователи, удастся снизить скорость ветра мощного тайфуна на 15 %, то вызываемые им бедствия уменьшатся вдвое.

Интересны новые конструкции и типы спасательных средств для высадки людей с судна, терпящего бедствие. Одна японская компания разработала для экстренной высадки оригинальный спасательный рукав. Он изготовлен из армированного синтетического волокна и состоит из двух частей: вертикальной, по которой совершается зигзагообразный спуск человека, и «гамака», обеспечивающего соскальзывание спасающегося на плот или в шлюпку. При аварии рукав подвешивается к борту судна и плотно крепится к нему. Длина его 8 м. Даже в условиях штормовой погоды с помощью рукава за полчаса можно высадить в спасательные шлюпки или на плоты 100 человек.

Усовершенствованное спасательное оборудование для подъема на борт.

Ленинградские инженеры А. Маранцев и П. Никольский изобрели «спасательную змею». В самых сложных метеорологических условиях с ее помощью в считанные минуты можно собрать и поднять на борт судна людей, разбросанных на большом водном пространстве. Для этого с кормы спасателя, подоспевшего к тонущему судну, спускают в воду прочный стальной трос с пристегнутыми к нему продолговатыми пенопластовыми поплавками. На конце троса — несколько надувных плотов и плавучий якорь. К «змее» привязана капроновая сеть, которая в воде встает вертикально. Благодаря этому даже при самом сильном шторме плавающие в воде люди не проскочат мимо троса. Маневрируя, спасатель опоясывает место катастрофы. Диаметр охватываемой площади постепенно сужается. Люди хватаются за поплавки, залезают на плоты. Наконец, включена лебедка, и «спасательная змея» поднимает людей на борт корабля.

На международной ярмарке в Ганновере демонстрировался искусственный «остров», предназначенный для спасения людей, потерпевших кораблекрушение в открытом море. Похожий на большой ковер, он моментально надувается при соприкосновении с водой, образуя укрытие для двадцати человек. Внутри укрытия температура быстро поднимается до 24 °C.

Итальянский инженер Бадовичи предложил заменить 10–20 спасательных шлюпок, устанавливаемых на палубах судна, одной, размещенной в носу лайнера. При обычных рейсах эта шлюпка используется как помещение для команды. Подходами к ней служат огнезащитные коридоры, ведущие из пассажирских помещений. При необходимости оставить судно пассажиры и команда проходят по этим коридорам прямо в шлюпку.

В Японии выпущен пневматический спасательный плот, предназначенный для танкеров, перевозящих нефть и жидкий газ. Плот не воспламеняется, устойчив против воздействия нефти и минеральных масел, на нем не скапливаются электростатические заряды. По сравнению с традиционными спасательными шлюпками плоты имеют много преимуществ: занимают меньше места, обладают непотопляемостью и имеют меньший вес. До сих пор спасательные плоты изготовлялись из воспламеняющихся материалов, а их главным недостатком было скопление электростатических зарядов. Спасательным плотом можно пользоваться при температуре до －30 °C. Он снабжен радиопередатчиком. Вес плота 180 кг, длина 4,9 м; на нем свободно размещается 20 человек.

Весьма практичное спасательное средство для людей, потерпевших кораблекрушение, создано в США. Это — плот, изготовленный из специальной ткани. Внешняя сторона его оболочки покрыта светящейся краской, что облегчает обнаружение его в море в ночное время. Плот имеет небольшие размеры и весит всего 4 кг. Он наполняется газом автоматически в течение 16 сек с момента сбрасывания на воду. Над плотом устанавливается закрытый шатер, внутри которого находятся запасы продовольствия и пресной воды, а также электрический фонарь.

Одна из бельгийских фирм выпускает спасательные жилеты из металлизированной синтетической ткани. Металлическая прослойка отражает сигналы радиолокатора, что позволяет разыскать человека в море и, конечно, ускоряет его спасение.

Спасательный бот отправляется в бушующее море.

В журнале «Safety of Sea» приводится описание спасательного костюма для людей, терпящих бедствие в открытом море. Костюм выполнен водонепроницаемым до воротника и снабжен капюшоном. Специальная теплоизоляция предохраняет потерпевшего от переохлаждения в течение длительного времени. Надувные резервуары плавучести выполнены в виде спасательного круга, находящегося несколько выше талии, и прикрепленных к нему секций, поддерживающих голову человека над водой. В костюме размещаются запасы пищи и фонарь.

Розыск потерпевших бедствие на море облегчается благодаря плавающим светильникам, автоматически загорающимся в воде. Источником питания является гальванический элемент, состоящий из цоколя лампочки и специального электрода, обтянутого вокруг цоколя. Электролитом служит морская вода. Плавающие на поверхности моря лампочки могут светить в течение часа.

В Англии разработан новый тип сигнальной ракеты. Она выбрасывает в воздух 300 000 микроскопических нейлоновых иголок с посеребренными головками. На высоте около 300 м иголки образуют облако, которое заметно с судов на расстоянии 20 км, а с самолетов — на расстоянии 50 км.

Созданы осветительные сигнальные ракеты большой мощности. Они поднимаются на высоту в несколько сот метров и освещают значительные площади акватории. Ракета легко запускается одной рукой, что очень важно в условиях шторма и качки.

В комплект судовых спасательных средств входят легкие радиопередатчики, действующие автоматически и облегчающие обнаружение людей в море. Ряд спасательных кораблей оборудуют радиостанциями для пеленгования сигналов бедствия в море.

Недавно у берегов о. Леван на средства Центра по изучению Средиземного моря установлен буй, который по радио будет постоянно передавать на расстояние до 200 км данные о скорости и направлении ветра, о высоте волн. Несколько таких буев предполагается установить в Адриатическом море. Новый радиобуй весит 8,5 т, имеет длину 28,5 м. Он получает питание от химических батарей со сроком службы шесть месяцев. На мачте радиобуя установлены радиолокационный отражатель и маяк, загорающийся с наступлением темноты.

В порту Брисбэйн (Австралия) для целей навигации недавно применен лазер. Ночью в порт вошло судно, курс которому прокладывал лазерный луч. Новая система судовождения оказалась весьма эффективной и экономичной. Она обеспечивает значительно бо́льшие радиус действия и точность, чем все другие оптические сигналы, подаваемые светящимися буями или плавучими маяками.

В мае 1971 г. на мысе Дэнджер на границе между австралийскими штатами Квинслэнд и Новый Южный Уэлс начал действовать первый лазерный маяк. Установленный на 50-метровой высоте, он выгодно отличается от всех обычных маяков. Вес установки около 100 кг. Источником света служит гелиево-неоновая лазерная трубка, питающаяся от генератора мощностью 300 вт, вес которого не превышает 8 кг. Между тем, обычные маяки потребляют мощность до 5 квт, а вес их генераторов доходит до 1 т. Лазерный маяк может быть установлен на площадке, равной 1 м2. Срок его работы без замены деталей — до 5 лет, а с заменой — до 10 лет. Цвет огня маяка красный, что дает возможность пользоваться им и в дневное время. Дальность видимости днем составляет 10 миль, ночью — до 40 миль. Укажем для сравнения, что дальность видимости крупнейших обычных маяков днем не превышает 2 миль, ночью — 30 миль. Характерная особенность лазерного маяка — наличие резкой границы между видимой и невидимой частями спектра, чего нельзя было добиться даже в лучших образцах обычных маяков. В тумане, при дожде и других неудовлетворительных погодных условиях свет лазерного маяка в 10 раз эффективнее света обычных маяков.

Повреждения огромны, но еще не потеряна надежда на спасение.

В настоящее время австралийские морские организации изучают опыт использования маяка. Если его проектные характеристики подтвердятся практикой, будет открыт путь к экономичной и весьма эффективной системе маячного оборудования.

На судах все шире внедряются электронные вычислительные машины. Эру суперавтоматизации, как писала в 1970 г. японская пресса, открыл супертанкер Сейко Мару дедвейтом 138 000 т. С помощью специального радиолокатора танкер распознает любой объект, находящийся на его курсе. Сочетание ЭВМ и радиолокатора полностью исключает опасность столкновения судна в море. Установленная на Сейко Мару электронная вычислительная машина TOSBAS-300 выполняет почти все основные функции управления. Она прокладывает курс судна и определяет его положение с точностью до 200 м, информирует о курсе не менее чем десяти судов, находящихся поблизости; накапливает данные о грузе, сообщает капитану о состоянии различных систем судна и т. д. Определение местоположения судна в океане осуществляется ЭВМ и четырьмя орбитальными спутниками Земли. Кроме того, запрограммирован контроль за работой главных и вспомогательных двигателей. ЭВМ сигнализирует о любой неисправности, выясняет причины и выдает рекомендации по их устранению.

Хотя стоимость танкера, оцениваемая в 600 млн. йен, после установки ЭВМ возросла почти в два раза, судовладелец полагает, что судно будет рентабельным. Экипаж Сейко Мару сразу же был сокращен с 36 до 15 человек. Но главное — ЭВМ обеспечивает абсолютную безопасность судна.

Со времени запуска первого искусственного спутника Земли (ИСЗ), произведенного в Советском Союзе, достигнуты значительные успехи в развитии космических систем различного назначения. Летающие космические лаборатории — метеорологические спутники «Метеор» — позволяют синоптикам прогнозировать погоду. Они многократно обнаруживали и регистрировали в момент их зарождения сотни штормов и тайфунов. С их помощью капитаны судов, находящихся в зоне прохождения циклона, оповещались о надвигающемся стихийном бедствии. Спутниковая метеорологическая система «Метеор» успешно действует уже несколько лет.

Искусственные спутники Земли позволили создать принципиально новые системы навигации, отличающиеся коренным образом от всех известных до сих пор навигационных систем. Качественное отличие этих систем состоит в том, что в них используются быстро движущиеся ориентиры — ИСЗ. Спутниковые системы глобальны. Один спутник, запущенный на полярную орбиту на высоту 600-1000 км, позволяет судоводителям определять местоположение судна в любой точке Земли, по крайней мере, два раза в сутки. Четыре спутника обеспечат вполне достаточную для целей судовождения частоту определений места.

В последние годы в ряде стран предприняты попытки создать надежную систему непрерывной ориентации судов по ИСЗ. Получает распространение система, основанная на использовании так называемого эффекта Допплера.

Исследования показывают, что через ИСЗ можно передавать любую информацию на огромные расстояния при самых высоких качественных показателях.

Определение координат судна с помощью ИСЗ — одно из наиболее перспективных направлений морской навигации. Трудоемкая штурманская работа при этом полностью автоматизируется. Правда, в ряде случаев при расстоянии между спутником и судном порядка 40 000 км на объектах связи необходимо устанавливать мощные передатчики и чувствительные приемники. При испытаниях в 1970 г. шведского контейнеровоза Атлантик Каусевай связь осуществлялась при помощи ИСЗ с высотой орбиты 22 000 миль (около 35 000 км).

Схема ориентации судна по искусственному спутнику Земли, выведенному на полярную орбиту высотой около 1000 миль.

1 — ведущая наземная станция принимает сигналы спутника и измеряет допплеровский эффект; 2 — ЭВМ ведущей станции вычисляет параметры траектории движения спутника; 3 — информация о движении спутника передается в его бортовой блок памяти; 4 — спутник непрерывно передает информацию о своих координатах на судно; 5 — судовая аппаратура принимает информацию со спутника и автоматически определяет положение судна.

На американском океанографическом судне Вема установлено оборудование, позволяющее осуществлять управление кораблем при помощи ИСЗ. Таким оборудованием снабжен и пассажирский лайнер Куин Элизабет 2. Оно же было использовано на танкере Манхэттен при его плавании в 1969 г. в Арктике вдоль северных берегов Канады.

Новый английский лайнер Куин Элизабет 2 — первое пассажирское судно, где для целей навигации используются ИСЗ. Навигационная система судна рассчитана на совместную работу с американскими спутниками, запускаемыми на полярную орбиту. Как утверждают специалисты, местонахождение лайнера в океане определяется с точностью до 0,1 мили. Навигационная система, определяющая местоположение судна в океане с такой же точностью, установлена на контейнеровозе Маргарет Джонсон, работающем на линии Европа — Лос-Анджелес. Аналогичная система имеется на сухогрузном теплоходе Прометес, принадлежащем английской компании Блу Факел.

Комитет по безопасности на море Межправительственной морской консультативной организации (ИМКО) рассмотрел вопрос об использовании для судоходства спутников связи ввиду начавшейся подготовки к Всемирной конференции по созданию международной системы радиосвязи с помощью ИСЗ. Было решено поручить ИМКО совместно с Международным союзом электросвязи обеспечить использование (уже в начальный период) системы ИСЗ для морской радиосвязи и навигации, включая пеленгование, передачу сигналов бедствия, и обеспечения безопасности мореплавания. В этом случае автоматические устройства определения координат могут получить широкое применение на торговых судах и дать ощутимый экономический эффект в результате снижения аварийности флота.