Толчея на морских дорогах

Тесно становится на морских и океанских путях. С каждым годом увеличивается количество судов торгового и рыбопромыслового флотов. На вооружение военно-морских флотов поступают новые корабли и подводные лодки. Растут скорости кораблей и гражданских судов, появляется все больше быстроходных судов на подводных крыльях и воздушной подушке. Возникают новые проблемы по обеспечению безопасности движения и предупреждению столкновений судов в море.

Столкновение судов в море — очень серьезная авария, сопровождающаяся большими разрушениями, а иногда гибелью судна и человеческими жертвами.

Особенно тяжелыми последствиями чреваты столкновения военных кораблей или столкновения военного корабля с гражданским судном. К трагедии может привести столкновение с атомной подводной лодкой или с надводным кораблем, на котором имеется атомное оружие или ядерная энергетическая установка. Столкновение танкеров может вызвать пожар и привести к взрыву. Вероятность «двойной» аварии на танкерах гораздо бо́льшая, чем на других типах судов торгового флота.

На безопасность плавания серьезное влияние оказывает еще один фактор — пиратские рейды военных кораблей США к чужим берегам. После задержания в январе 1968 г. американского разведывательного судна Пуэбло в территориальных водах КНДР военное командование США перебросило в Японское море три американских авианосца и большое число других боевых кораблей. Эти перемещения создали трудности для японских рыбаков, находящихся на промысле в этом районе. Опасность столкновений, помехи, создаваемые в эфире, дезорганизовали лов. Иногда американские боевые корабли окружали рыболовные суда, мешая им заниматься ловом.

Такие действия американцев вызвали законный протест японской общественности. Ассоциация рыбаков префектуры Хиого направила председателям обеих палат японского парламента петицию с требованием обеспечить безопасность лова и жизни рыбаков, ведущих промысел в Японском море.

О количестве происшествий, имеющих место из-за столкновений судов в море, красноречиво говорит аварийная статистика. По данным Ливерпульской ассоциации страховщиков, в 1964 г. в результате столкновений затонуло 18 судов, а 1735 судов получили аварийные повреждения. В 1965 г. эти цифры были соответственно 14 и 1945, причем статистикой учитывались только крупные суда тоннажем более 500 брт.

Как уже отмечалось выше, одной из главных причин столкновений судов является теснота на морских дорогах. Об интенсивности судоходства в отдельных районах можно судить по движению судов в проливах Ла-Манш и Па-де-Кале. Подсчитано, что в проливах в среднем одновременно находится около 40 судов, 20 из которых движутся в сторону Англии и Балтийского моря и 20 в западном направлении, т. е. существует 20 возможностей столкнуться. При этом 90 % всех судов движутся в полосе шириной пять миль, поскольку эта полоса лучше оснащена средствами навигационной обстановки. А вот другой пример. На экране радиолокатора одного судна было отмечено 12 судов, догоняющих его, 25 — пересекающих курс, и 129 судов, шедших встречным курсом.

Что касается столкновений в море, сопровождающихся крупными повреждениями судов и большими человеческими жертвами, то согласно той же статистике число их ежегодно колеблется в пределах от 200 до 400. При этом отмечается, что врагами № 1 для судоводителей являются туман и плохая видимость.

Казалось бы, что с установкой на морских судах радиолокаторов и особенно со времени распространения их в торговом судоходстве аварий из-за столкновений при плавании в условиях ограниченной видимости больше не будет или во всяком случае они значительно сократятся. Однако на практике этого не произошло.

Зарубежные специалисты объясняют такое положение недостаточной подготовленностью судоводителей к правильному и четкому использованию радиолокатора. Достаточно отметить, что из 360 столкновений, зафиксированных за последнее время в Северном море, в 250 случаях на судах имелись радиолокаторы. Не менее опасна и переоценка его значения. Как показывает анализ аварий, происшедших из-за столкновений, одной из причин катастроф было неправильное представление о том, что радиолокатор может полностью заменить необходимость визуального наблюдения и соблюдения законов хорошей морской практики.

Наиболее частыми ошибками, которые совершают судоводители, являются: неправильная оценка курса встречного судна, чрезмерная скорость, непонимание или даже полное пренебрежение сигналами, установленными Правилами при плавании в тумане; замедленная отдача команды об остановке двигателя, выполнение маневров исходя из данных, неправильно снятых с экрана локатора, и т. д.

Тяжелая катастрофа в результате этих ошибок произошла во время столкновения английского теплохода Нисето де Ларринга с французским танкером Ситала. Авария произошла ночью в густом тумане у Нормандских островов. Рудовоз Нисето де Ларринга, принадлежащий пароходной компании Ларринга в Ливерпуле, получил большие повреждения носовой части и только с помощью буксиров смог добраться до военно-морской базы в Портленде. О силе удара, которую воспринял корпус теплохода при столкновении, можно судить по видимым на фотографии разрушениям.

Другой случай произошел в Ла-Манше, где столкнулись шведский теплоход Бритта и итальянский танкер Мирелла де Амико. Шведское судно получило огромную пробоину в носовой части и с помощью буксиров было доставлено в порт.

Пробоина в борту шведского теплохода Бритта.

Носовая оконечность Нисето де Ларринга после столкновения.

Но столкновения происходят не только в тумане. Следуя каналом Спитхед около английского порта Портсмут при хорошей видимости норвежский танкер Горм столкнулся с американским грузовым пароходом Санта Алисия. В результате столкновения оба судна получили большие пробоины, а их носовые части глубоко врезались друг в друга. Чтобы разъединить корабли, к месту происшествия были направлены четыре буксира. В течение нескольких часов они безуспешно пытались оторвать танкер от парохода. Работа осложнялась тем, что танкер был гружен керосином, а вызываемое тягой буксиров искрение металла создавало угрозу взрыва. Лишь после продолжительных усилий буксирам удалось оторвать норвежский танкер от американского парохода.

Столкновение Е. Керби Смита и Нуланда.

Изучение причин столкновений кораблей и судов позволяет сделать вывод, что в большинстве случаев можно было бы избежать происшествий или значительно уменьшить вызываемые ими жертвы и материальный ущерб, если бы соблюдались Международные правила по предупреждению столкновений судов в море (ППСС). На практике в капиталистическом судоходстве, где главное — получение наибольшей прибыли, эти Правила часто не выполняются. В ряде капиталистических государств, особенно среди владельцев танкеров, широко распространен принцип «убыток покрывается страхованием».

Проиллюстрируем на нескольких характерных примерах, при каких обстоятельствах происходят столкновения судов в море, чем они вызваны и каковы их последствия.

Американский пароход Гарден Стейт и японский теплоход Аляска Мару.

Между двумя происшествиями — столкновениями шведского судна Нуланд с американским судном Е. Керби Смит и американского судна Гарден Стейт с японским судном Аляска Мару — прошло восемь лет. Но обе аварии похожи, как близнецы.

Столкновение парохода Нуланд тоннажем 4000 брт с пароходом Е. Керби Смит тоннажем 7200 брт произошло ранним мартовским утром 1956 г., недалеко от порта Норфолк (штат Виргиния). Шведское грузовое судно своим форштевнем почти пополам разрезало Е. Керби Смит, который стоял на якоре. Нос Нуланда глубоко вошел в середину корпуса американского парохода, разорвал его бортовую обшивку, днище и палубу, вызвав почти полное разрушение парохода. Американское судно было обречено на гибель.

Аналогичный случай имел место в январе 1964 г. Американский пароход Гарден Стейт тоннажем 7600 брт, двигаясь в тумане с недозволенной скоростью, врезался в среднюю часть японского теплохода Аляска Мару тоннажем 8300 брт. Японское грузовое судно, которое стояло на якоре в 10 милях от входа в залив Тампа, было разрезано почти пополам. При столкновении оба судна так крепко сцепились друг с другом, что корабли-спасатели Береговой охраны США в течение 20 часов не могли их разъединить. Только счастливые обстоятельства и наличие вблизи катастрофы спасательных судов позволили избежать при этой аварии человеческих жертв.

Буксиры ведут к причалу сцепившиеся суда.

В ночь с 5 на 6 марта 1964 г. при следовании каналом из Амстердама в Северное море столкнулись два парохода: панамский Александра К и голландский Авердейк. Суда сцепились. Все движение по каналу было приостановлено почти на сутки. Попытка разъединить суда оказалась безуспешной. Это не удалось сделать и после того, как с панамского парохода сняли часть груза. Одиннадцать буксиров доставили на верфь оба судна в сцепленном состоянии. Их разъединили только после того, как с помощью автогена вырезали часть борта у судна Александра К.

Нечто подобное произошло 23 ноября 1965 г. У острова Хог при прохождении судоходного канала столкнулись американский крупнотоннажный грузовой пароход Америка Пайлот и небольшой танкер Мэйумек сан. Оба судна шли с грузом. На танкере находилось около 1500 т нефтепродуктов. При столкновении Америка Пайлот своей носовой частью вклинился в левый борт танкера и застрял в нем. В таком положении они были обнаружены прибывшими на место катастрофы спасательными судами. Мэйумек сан имел огромную пробоину.

Пожар после столкновения.

Не было сомнения, что судно утонет, как только от него отведут пароход. Нос парохода, подобно хорошо пригнанному клину, закрывал пробитое им отверстие, и вода почти не поступала в поврежденный корпус. Спасатели при помощи тросов скрепили суда друг с другом и в таком положении повели в порт. Буксировка окончилась благополучно. Тогда произвели заключительный этап спасательной операции — танкер разгрузили и Мэйумек сан всплыл. Часть его поврежденного борта вышла из воды. Теперь опасность затопления танкера значительно уменьшилась. Когда суда разъединили, Мэйумек сан отбуксировали на мелкое место, заделали пробоину пластырем и отвели на верфь для ремонта.

Благодаря спасателям две половины танкера были приведены в порт.

Приведенные случаи морских происшествий и катастроф еще раз показывают, с какими неожиданными ситуациями иногда сталкиваются спасатели. При подобных исключительных обстоятельствах требуется особый подход к проведению спасательных операций. Поэтому не всегда при столкновении и сцеплении судов либо при навале их на подводные препятствия и стационарные плавучие объекты лучшим способом спасения является немедленное разъединение или освобождение аварийного судна от заклинившегося в нем другого объекта.

«Танкер может столкнуться только один раз» — гласит поговорка, широко распространенная среди экипажей нефтеналивных судов. Такое утверждение имеет основания. При серьезном столкновении нет спасения ни судну, ни членам его экипажа. Плавание на танкере должно быть особенно осторожным, а маневрирование судна четким и безошибочным.

Ремонт судна был выполнен за один месяц.

При столкновении корабля или грузового судна с танкером, а еще чаще при столкновении танкеров авария сопровождается взрывом и пожаром. В этих случаях через образовавшуюся пробоину из корпуса танкера выливается горящая нефть, бензин или керосин. На море вокруг судна образуется завеса огня, и тогда спасение людей вплавь, на шлюпках или оказание помощи морякам кораблями-спасателями становится невозможным.

На сей раз все закончилось относительно удачно.

Вот один из таких трагических примеров. Тяжелая катастрофа при столкновении в Босфоре двух танкеров — югославского Петр Зоранник и греческого Уорлд Хармони — произошла в обстановке плохой видимости и в районе довольно интенсивного движения морских судов. Оба танкера были оборудованы современными навигационными средствами и механизмами. Петр Зоранник совершал рейс из Черного моря в Гамбург с грузом, состоящим из 12 000 т высокооктанового бензина и нефти. Уорлд Хармони двигался ему навстречу в балласте. Столкновение произошло ночью. Оно сопровождалось огромными взрывами и пожаром. В результате катастрофы на Петре Зораннике была сорвана палуба, а непрекращавшийся в течение нескольких дней пожар превратил его корпус в груду обгоревшего металла. В дальнейшем на югославском танкере время от времени вновь происходили взрывы и вспыхивал пожар. О силе этих взрывов и пожара можно судить по столбу пламени, который был виден с проходящих судов на расстоянии свыше 13 миль. Судно в полуразрушенном состоянии осталось в проливе.

Уорлд Хармони также получил значительные повреждения, потерял управление, и его снесло в бухту Бейкоз-лиманы. С большим трудом на нем удалось погасить пожар и поставить судно на бочку. Катастрофа разрослась в результате еще одного обстоятельства. Ветром и течением огненное море несло к берегу, к месту якорной стоянки турецкого пассажирского парохода Тартус. На нем также вспыхнул пожар, который через несколько часов оставил от судна один остов.

Горит Петр Зоранник.

Спасательные корабли из-за сильного ветра в течение нескольких часов не могли приблизиться к охваченным пламенем танкерам. Операция по спасению осложнялась «пожаром моря»: горела разлившаяся по проливу нефть. Люди прыгали за борт, пытаясь добраться до берега. Многие получили при этом сильные ожоги и ранения. Во время катастрофы погибло 50 человек.

К большим человеческим жертвам и огромным убыткам, понесенным в результате катастрофы, следует добавить потери в судоходстве за то время, когда пролив был закрыт для прохода судов.

После столкновения французского танкера Фернанд Жильбер (тоннаж 10 715 брт) с либерийским танкером Мелика (тоннаж 20 551 брт) команда Фернанда Жильбера покинула судно, так как вспыхнувший на нем пожар принял такие угрожающие размеры, что возникла опасность гибели не только самого судна, но и его экипажа. Второй танкер получил серьезные повреждения в результате взрывов и пожара. В дальнейшем он оказался годным только для продажи на слом. Несмотря на активные спасательные действия, в которых принимали участие несколько судов и вертолеты, при катастрофе погибли 22 моряка.

При столкновении в устье Шельды английского танкера Абадеса (тоннаж 13 571 брт) и панамского танкера Мирафлорес (тоннаж 20 776 брт) окружающая танкеры поверхность воды сплошь покрылась горящей нефтью, а суда пылали от носа до кормы. Английский танкер с развороченной пробоиной в носу судам-буксировщикам удалось привести в Антверпен. Панамский танкер выбросился на мель, а его корпус полностью сгорел. На танкере Абадеса погибли 9 моряков.

После столкновения.

А вот еще один трагический случай. Было солнечно и по-весеннему тепло. 26 марта 1959 г. собравшимся на причале нью-йоркского порта предстала удивительная картина. Буксирные суда вводили в гавань пассажирский лайнер Санта Роза, на носу которого возвышалось необычное украшение: труба и два огромных вентиляционных раструба машинного отделения. Оказалось, что этот «трофей» лайнер захватил при столкновении с американским танкером Валчем. Авария произошла вблизи порта Атлантик-Сити (США), когда лайнер Санта Роза с 265 пассажирами на борту совершал очередной рейс из Кюрасао в Нью-Йорк, а танкер Валчем шел в балласте ему навстречу, направляясь в Бейтаун (штат Техас). При ударе нос лайнера глубоко проник в корпус танкера. В районе машинного отделения он перерезал Валчем почти на две части. Машинное отделение было затоплено, судовые котлы полностью разрушены, и энергетическая установка выведена из строя. Не обошлось без жертв. Пять человек из экипажа танкера получили тяжелые ранения. Трое из них впоследствии умерли. Один моряк погиб при столкновении.

«Трофей» лайнера Санта Роза.

Лайнер Санта Роза получил глубокую вмятину в носовой оконечности. Она простиралась от ватерлинии вдоль форштевня вверх. Сквозь разорванные листы бортовой обшивки были видны стрингеры и шпангоуты. Столкновение вызвало на лайнере пожар. Огнем были охвачены помещения, расположенные в носу. Пожар начал распространяться по палубе, но, к счастью, с огнем удалось справиться. Однако судно лишилось собственного хода и оставалось во власти океана, пока к нему не подошли спасательные корабли. Повреждения на Санта Розе оказались весьма серьезными. Судно почти месяц простояло в ремонте в сухом доке на верфи в Бруклине. Что касается танкера Валчем, то разрушения на нем были столь велики, что судовладелец — компания Херон Стимшип — счел нецелесообразным тратить средства на восстановление судна и оно было продано на слом.

Пароход Лейсестер (типа Либерти) дал опасный крен.

Выдвигалось несколько версий о причинах катастрофы. Компания Грас Лайн, которой принадлежал лайнер, обвиняла судоводителей танкера в слишком позднем изменении курса. Ее представители доказывали, что на море стоял небольшой туман и с лайнера на расстоянии пяти миль визуально наблюдали за маневрами танкера. Капитан Валчема утверждал, что туман был густой и что не он, а капитан Санта Розы неправильно изменил курс. Разбором обстоятельств столкновения занимались эксперты Береговой охраны США.

 

Скандальная история

Этот сигнал SOS прозвучал в 4 часа 23 минуты 26 ноября 1964 г. В Атлантике столкнулись два крупнотоннажных судна — израильский трансатлантический пассажирский лайнер Шалом и норвежский танкер Столт Дагали. Кораблекрушение произошло примерно в 20 милях от американского побережья. Лайнер шел вдоль берегов штата Нью-Джерси. На судне находились шестьсот пассажиров. Танкер с грузом жира и масла направлялся из Филадельфии в порт на Гудзоне. Море было неспокойно. Шел дождь, а воды Атлантики окутал густой туман.

Форштевень Шалома врезался в корпус Столт Дагали и рассек танкер на две части. Кормовая часть, в которой располагалось машинное отделение, затонула через несколько минут, а носовая — длиной почти 100 м — осталась на плаву. В свою очередь лайнер также получил значительные повреждения носовой оконечности. При столкновении 33 норвежских моряка были выброшены в море. Погибли 14 человек, находившихся в кормовой части танкера, пять человек пропали без вести. В спасательной операции принимали участие пять судов и вертолеты. Потерпевших кораблекрушение вылавливали из воды.

В штормовом океане.

После аварии мировая пресса долго еще была полна описаниями этой трагедии. Это понятно, если учесть, что причины столкновения до сего времени остаются неясными. Ведь и лайнер, и танкер представляли собой вполне современные суда. Столт Дагали был построен в 1955 г. Его грузоподъемность 19 150 т, длина 178 м, осадка 9,4 м. Судно было снабжено полным комплектом электрорадионавигационных приборов. Шалом вступил в эксплуатацию в сентябре 1964 г. Длина судна 169 м, ширина 24,8 м, осадка 8,1 м. Тоннаж лайнера 25 300 брт, экипаж 469 человек. Судно снабжено новейшими электрорадионавигационными приборами и оборудованием. На нем установлены радиолокаторы новейших моделей, учитывающие истинное и относительное движение судна.

Судну был присвоен класс двух классификационных обществ — Регистра судоходства Ллойда и Бюро Веритас.

Для специалистов морского дела столкновение Шалома и Столт Дагали послужило еще одним поводом обсудить проблему столкновений судов в море. На страницах морской печати, на многочисленных совещаниях и конференциях, среди судоводителей и судовладельцев вновь разгорелся спор о причинах подобных аварий и ответственности за них. Виноват ли капитан, допустивший ошибку при пользовании радиолокатором, или причина всему — несовершенство современного радиолокационного оборудования? Задавались вопросы, чем является радиолокатор в плохую погоду — маяком или проклятием?

Представители фирм — поставщиков корабельных радиолокаторов — утверждали, что при хорошей подготовке и наличии у судоводителя необходимого опыта современный радиолокатор позволяет преодолевать все трудности плавания в тумане. При этом, как правило, они ссылались на данные статистики. Однако при расследовании аварий за двухлетний период (1963–1964 гг.) американские органы контроля за безопасностью мореплавания установили, что из 44 случаев столкновений морских судов, имевших серьезные последствия, 25 произошло в условиях плохой видимости. Характерно, что при этих столкновениях на обоих или по крайней мере на одном из судов имелся радиолокатор.

Официальные представители Береговой охраны США, отказываясь комментировать обстоятельства и причины столкновения судов, вместе с тем указывали, что, как правило, значительную роль в совершении аварии сыграли ошибки, допущенные судоводительским составом. Они также признавали влияние некоторых метеорологических факторов на эффективность работы радиолокационного оборудования, но тут же добавляли, что умелая интерпретация радиолокационных сигналов даже в плохую погоду позволяет до некоторой степени не считаться с этими ограничениями.

В свою очередь многие судоводители считают, что неблагоприятные метеорологические условия (бурное море, ураганный ветер, перепады атмосферного давления) могут сделать радиолокатор почти бесполезным, особенно при обнаружении встречного судна на близком расстоянии. Радиолокационные сигналы, отражаясь от облаков и волн, дают отметки на экране локатора, которые могут ввести в заблуждение даже опытных судоводителей. Чтобы избежать столкновений в тумане, — говорят судоводители, — надо снабдить суда таким радиолокационным оборудованием, которое могло бы вести судно автоматически, без вмешательства человека. Однако связанные с этим технические трудности не позволяют пока создать автоматическую систему предотвращения столкновений судов в море.

Уцелевшая часть танкера Столт Дагали.

Большинство судоводителей предпочитают наблюдать за обстановкой в море, пользуясь индикаторами относительных перемещений. При этом картина на экране радиолокатора похожа на ту, которая обычно наблюдается с корабля визуально.

На Столт Дагали (капитан которого, кстати, воздержался от утверждения, что его радиолокатор работал во время катастрофы) был установлен радиолокатор с системой индикации относительных перемещений (максимальная дальность обнаружения — 40 миль, минимальная — около 45 м). Капитан Шалома заявил, что на его судне радиолокатор работал. Как же могла случиться катастрофа? Может быть радиолокатор лайнера был недостаточно надежен? Это маловероятно. Кроме того, радиолокатор Шалома выдавал информацию об истинном перемещении судна и работал на пяти режимах. Однако, как следует из заявлений офицеров судна, пользоваться установкой очень трудно. Возможно, что именно это и явилось причиной столкновения.

Вероятно, интерес к столкновению Шалома и Столт Дагали ограничился бы анализом технических причин аварии и не вызвал столь большого резонанса в мире, если бы не одно загадочное происшествие, связанное с катастрофой.

Вскоре после столкновения между израильской судоходной компанией ЗИМ, владельцем лайнера Шалом, и норвежскими судовладельцами, которым принадлежал танкер Столт Дагали, начался спор о виновниках катастрофы. Как всегда в таких случаях, ответственность за аварию возлагали на противную сторону. Владельцы Столт Дагали требовали от компании ЗИМ возмещения убытков в сумме 5 миллионов долларов.

Капитан норвежского танкера обвинял своего израильского коллегу в том, что он вел судно в тумане со скоростью, превышающей установленную Международными правилами предупреждения столкновений судов в море. К тому же, в соответствии с правилами Международной конвенции по охране человеческой жизни на море, судоводители должны включать в условиях тумана устройство для подачи звуковых сигналов. Между тем, капитан Шалома гудков не давал, считая, что они отрицательно действуют на психику пассажиров. Но главным доводом норвежцев была запись, сделанная капитаном Столт Дагали в судовом журнале, согласно которой в момент столкновения танкер Столт Дагали не имел хода. Этот аргумент является весьма серьезным при установлении действительного виновника аварии.

Однако компания ЗИМ утверждала, что во время столкновения танкер имел ход. Для подкрепления своих позиций, в связи с предстоящим рассмотрением дела в морском суде, компания решила снять показания контрольных приборов танкера. С этой целью нужно было провести водолазное обследование затонувшей части Столт Дагали, лежащей на глубине 80 м. В район аварии была направлена водолазная экспедиция, в задачу которой входило проникнуть в машинное отделение судна и в помещения его надстроек. Здесь, по показаниям машинного телеграфа, счетчика оборотов и других контрольных приборов надлежало убедиться, имел ли танкер ход.

Однако ни в машинном отделении, ни в рулевой рубке водолазы не обнаружили приборов, фиксирующих ход судна и число оборотов машины. Не оказалось их и при повторном обследовании помещений всей кормовой части танкера. Отсутствовала также судовая радиоустановка. Остались только явные следы демонтажа приборов и радиооборудования. Стало ясным, что кто-то уже побывал на затонувшем судне и снял с него этих беспристрастных свидетелей. Таинственное исчезновение части судового оборудования с затопленного корабля уже сам по себе случай беспрецедентный, а при обстоятельствах, когда это оборудование должно было помочь следствию, просто скандальный. Все это, несомненно, повлияло на дальнейшее развитие событий и сказалось на результатах объективного расследования. Настоящие виновники катастрофы так и не были найдены.

Кормовую оконечность К. Т. Гогстада (на переднем плане) сращивают с носовой оконечностью Столт Дагали.

Весьма сомнительно, что похитители, таинственно проникшие в затонувшую часть танкера, будут найдены и что это мошенничество будет раскрыто. Однако при всех обстоятельствах дерзкий подводный грабеж проливает свет на методы, применяемые некоторыми судовладельцами с целью уйти от ответственности.

Интересны и другие последствия этой катастрофы: авария привела к рождению нового танкера.

Носовую часть Столт Дагали удалось сохранить на плаву. Ее отбуксировали в Нью-Йорк, а затем в Швецию на верфь фирмы Эриксбергс в Гетеборге. Здесь ее соединили с кормовой частью судна К. Т. Гогстад, которое также стало жертвой морской катастрофы. Во время рейса у шведских берегов судно село на мель, и корпус К. Т. Гогстада получил значительные повреждения, но только в носовой части. Корма К. Т. Гогстада оказалась вполне пригодной для дальнейшего использования. Постройка нового танкера, которому присвоили название Столт Леди, продолжалась шесть месяцев.

Танкер Столт Лэди вышел на ходовые испытания.

Во время операции стыкования и постройки нового крупнотоннажного танкера израсходовали только 300 т металла, который понадобился в основном на постройку секции, установленной в месте стыка носовой части Столт Дагали и кормовой части К. Т. Гогстада.

При работах по сращиванию двух отличающихся по конструкции частей судов, в разное время потерпевших аварии, возникли серьезные трудности. Достаточно сказать, что ширина К. Т. Гогстада была на 40 см, а высота борта на 14 см больше соответствующих размеров Столт Дагали, который в свою очередь имел бо́льшую осадку. Однако специалисты верфи преодолели эти трудности, и норвежский судовладелец — компания Скибс А/С Лали, по заказу которой осуществлялась эта операция, — остался удовлетворен их работой. Новый танкер сделали на несколько метров длиннее каждого из первоначальных судов.

Что касается дальнейшей карьеры Шалома, то после ремонта он в течение двух лет плавал под флагом Израиля, однако почти все рейсы судно совершало с недогрузом. Пассажиров явно не привлекало судно, которое уже в начале своей жизни оказалось участником трагического столкновения. Компания ЗИМ решила продать лайнер, и в начале 1967 г. Шалом был приобретен западногерманской судоходной компанией Дойч Атлантик Лайн (Гамбург). Судно получило новое имя — Ганзеатик.

Эта катастрофа в Атлантике имела большой резонанс. В 1965 г. одна из крупнейших в мире страховых компаний Регистр судоходства Ллойда обратилась ко всем судовладельцам с предупреждением усилить теоретическое и практическое обучение находящихся у них на службе моряков. Теперь мало осталось на торговых судах «старых морских волков», говорилось в обращении Ллойда. Многие навигаторы молоды и недостаточно подготовлены для управления крупным судном. «Учитесь! — призывали страховщики Ллойда, — учитесь, если не хотите лежать на морском дне!» И действительно, как показывает практика, в ряде случаев виновником кораблекрушения или аварии является весьма опасный «субъект» — техническое невежество.

 

Нефтяной потоп

В центре Сан-Франциско возвышается построенное из стекла и бетона огромное административное здание. Это главная контора американского нефтяного концерна Стандарт ойл оф Калифорния. Обычно фасад здания выглядит весьма парадно. На площади перед зданием находится великолепный фонтан. Но как здесь все изменилось в конце января 1971 г.! Вплоть до третьего этажа фасад залеплен сплошным черным месивом из грязи и мазута. На фонтане развешены мертвые птицы и рыбы с вздутыми животами. Воздух пропитан смрадом. Окна пришлось закрыть. Все это — дело рук молодых калифорнийцев. Так они отомстили заправилам концерна.

Два его танкера Орегон Стандарт и Аризона Стандарт водоизмещением свыше 18 000 т каждый столкнулись в гавани Сан-Франциско. Авария произошла утром, когда на тихоокеанское побережье США опустился густой туман. В момент столкновения суда находились под пролетами гигантского моста «Золотые ворота», соединяющего берега залива Сан-Франциско. Один из танкеров в результате столкновения получил пробоину в корпусе, и в воды залива хлынули потоки нефти. Они растекались по поверхности, образуя сплошное черное покрывало. Всего в море вылилось до 1,9 миллиона галлонов нефти (американский галлон равен 3,78 л). Господствующее здесь течение предотвратило катастрофическое нашествие мазута на Калифорнию. Бо́льшую часть нефтяного поля унесло в Тихий океан. Однако даже того количества, которое достигло берегов, хватило, чтобы загрязнить стокилометровую полосу прибрежного района. Калифорнийские пляжи покрылись огромными маслянистыми пятнами. Погибло множество птиц и морских животных. Под угрозой гибели оказались птицы в заповедниках, питавшиеся отравленной мазутом рыбой. На перья пернатых налипла нефть. Их чистили, мыли, однако многих птиц не удалось спасти. Агентство Юнайтед Пресс Интернэйшнл после этой аварии опубликовало серию снимков. На одном из них запечатлены тюлени, которые взобрались на морской буй, чтобы спастись от нефтяной пленки.

Концерн израсходовал миллион долларов на работы по устранению последствий нефтяного потопа. Еще миллион долларов пошел на уплату штрафа за загрязнение берегов и прибрежных вод. Однако при огромных барышах концерна такие расходы — все равно, что капля в море. Ведь Стандарт ойл оф Калифорния входит в число семи крупнейших нефтяных корпораций капиталистического мира.

Эта позорная история весьма обычна для американской действительности. Виновник установлен, он уплатил доллары за совершенное зло. Нашлись добрые люди, пожалевшие бедных птиц. Газеты пожурили первых, воздали хвалу вторым, … и на этом все кончилось.

В открытом море плавают около 50 000 судов, энергетические установки которых работают на жидком топливе. В составе этого флота более 5000 танкеров. За последние пять лет ежегодные перевозки только сырой нефти составили в среднем 600 млн. т. На судах существует несколько источников загрязнения моря нефтью: чистка грузовых танков в открытом море при подготовке к приему очередного груза нефти, мойка балластных и топливных танков на пассажирских и грузовых судах, откачка воды из льял машинного отделения. Оснащение судов современными техническими средствами позволит, вероятно, в ближайшее время устранить или во всяком случае значительно уменьшить загрязнение моря, связанное с этими причинами. Но остается неустранимым главный источник нефтяного потопа, справиться с которым пока что не могут. Это — аварии танкеров, в результате которых происходит повреждение корпуса судна и нефть вытекает в море.

В последнее время сообщения о танкерах, потерпевших аварии и выливших из своего чрева тысячи тонн нефти, стали обычным «украшением» первых страниц западной прессы. У острова Уайт столкнулись крупнотоннажные танкеры Пасифик Глори и Аллегро. Около Сицилии затонул танкер Марлена, предварительно выбросив в море 14 000 т нефти. В Атлантическом океане переломились танкеры Рагни и Хрисси. В проливе Ла-Манш затонул супертанкер Техасо Карибеан.

Смерть Пацифик Глори.

Кажется непостижимым, что технические средства, которыми в наше время располагает торговый флот, не могут обеспечить безопасность судоходства. Но факт остается фактом. За неполных три месяца 1971 г. произошла серия катастроф, привлекшая внимание мировой общественности. Вот трагическая хроника только десяти дней января.

4 января в Средиземном море неизвестное грузовое судно таранило парусник Жан-Себастьян. Парусник нес все необходимые огни и сигналы для плавания в любых условиях. Чудом уцелевший экипаж заявил, что таранившее их судно скрылось, не оказав помощи. Вслед за этой катастрофой в районе о. Мустик в Карибском море натолкнулся на риф, не указанный на навигационных картах, один из лучших французских лайнеров Антиллы; 650 пассажиров и экипаж были спасены подоспевшими судами. Сам же лайнер превратился в груду металлолома в результате возникшего на борту пожара. 10 января в проливе Ла-Манш столкнулись мексиканский танкер и грузовое судно, принадлежащее Перу. На танкере произошел сильный взрыв, решивший его судьбу. К счастью, грузовые отсеки были пусты. 13 января, опять-таки в Ла-Манше, столкнувшись с неизвестным предметом, возможно с обломками мексиканского танкера, затонуло западногерманское судно Бранденбург.

О тяжелых катастрофах на море сообщалось в феврале и в марте. Утром 2 марта в проливе Ла-Манш произошла новая трагедия — затонул крупнотоннажный танкер Тринити Навигейтор. Судно плавало под либерийским флагом. Танкер совершал рейс в полном грузу. При аварии из его-корпуса вытекли десятки тысяч тонн нефти. Ветер и волны погнали нефтяные поля в открытое море. В эти дни газеты по обеим сторонам пролива писали, что Тринити Навигейтор — это четвертая жертва Ла-Манша за последние шесть недель. В результате многочасовых поисков с помощью вертолетов и самолетов английским властям удалось обнаружить десять трупов моряков с танкера. Во время трех, предыдущих кораблекрушений погибли 33 моряка.

Техасе Карибеан после столкновения и взрыва затонул.

Анализируя причины морских катастроф, марсельская газета «Провансаль» вынуждена была констатировать: «В силу закона рентабельности и экономии, а также того, что страховые компании в любом случае возместят убытки, некоторые судовладельцы нанимают разношерстные, малоквалифицированные и поэтому низкооплачиваемые экипажи. Такова обычная практика компаний, регистрирующих свои суда под чужим флагом. Бывает, что, организуя прогулочные круизы, судовладельцы не удосуживаются оснащать свои лайнеры навигационной техникой. Они предпочитают снабжать их развлекательным инвентарем и оборудовать суда в угоду богатой клиентуре. Создавшееся положение в судоходстве более не может быть терпимо. Необходимо, чтобы международные организации заставили ретивых „бизнесменов от моря“ строго выполнять правила безопасности. Море само по себе является причиной достаточного количества жертв, чтобы проходить мимо преступной беспечности судовладельцев».

Но вернемся к катастрофам, при которых происходит заливание моря нефтью. Когда в марте 1967 г. американский супертанкер Торри Кэньон застрял на рифах «Семь камней», из его корпуса вытекло 110 000 т нефти. Реактивные бомбардировщики королевских военно-воздушных сил подвергли танкер напалмовой атаке. Они стремились сжечь возможно большее количество нефти. Пытались устранить черное покрывало и другими средствами, однако, как известно, удалось сделать очень немногое.

Со времени катастрофы Торри Кэньона широко вошло в практику удалять нефть с поверхности моря при помощи химических средств. Прошло три года, и вот ученые все настойчивее стали предупреждать: химические вещества еще более опасны, чем нефть. Некоторые из них смертельны для всего живого, обитающего на поверхности моря и в его глубинах. Оседая, черное месиво вызывает гибель всех живых существ, без которых жизнь моря невозможна. Пройдут столетия, прежде чем она возродится в районах, подвергшихся загрязнению нефтью и последующей химической обработке.

Загрязнение моря нефтью происходит и по другой причине — недосмотру нефтедобывающих компаний, в результате чего из скважин на морском дне нефть выливается в океан. Бедствие, обрушившееся на Калифорнию, — лучшее тому свидетельство. В начале 1969 г. в результате выброса нефти из подводной скважины прибрежные воды этого американского штата покрылись сплошной черной пленкой. В 1970 г. американские журналы поместили фотографии нефтяного гейзера над буровой площадкой у берегов Луизианы. Утечка нефти в море произошла после пожара, с которым не могли справиться в течение месяца.

Следует подчеркнуть, что особенно опасно по своим катастрофическим последствиям загрязнение так называемых закрытых морей. Ученые уже не раз указывали, что в глубинных водах Балтийского моря в результате загрязнения возникли биологические пустыни, лишенные рыбы, планктона и растительности. Исследования, проведенные учеными ГДР, Польши и Швеции, показали, что весь кислород начиная с глубины 125 м полностью израсходован. Не нужно большого воображения, чтобы представить себе последствия катастрофы в Балтийском море, например танкера типа Торри Кэньон. Такая катастрофа сделала бы мелководное и небольшое Балтийское море мертвым на долгие годы.

Не менее трагичны последствия загрязнения нефтью арктических морей. На десятилетия, а возможно, и на столетия нефть оставляет здесь свои следы.

Статистика не приводит достаточно надежных данных о количестве нефти, вытекающей в море. Называют цифры от трех до десяти миллионов тонн в год. При этом только два миллиона тонн нефти попадает в море при очистке танкеров от остатков мазута.

О гибельном для морской фауны и флоры процессе говорил Тур Хейердал после завершения плавания на папирусном судне Ра-2. «Везде нефть, и я вынужден был запретить экипажу купаться в море». Действительно, временами судно двигалось в настоящем нефтяном море. «На всех морях и океанах можно встретиться с нефтяными полями», — утверждает известный французский исследователь морских глубин Жак Ив Кусто.

Возрастающее беспокойство в связи с увеличением риска столкновения судов и особенно аварий танкеров заставило Ассамблею Межправительственной морской консультативной организации (ИМКО) при ООН принять в 1970 г. специальные рекомендации для капитанов. На больших судах и судах, перевозящих химические вещества, должен вестись специальный журнал маневренных качеств судна. По мнению Комитета безопасности плавания ИМКО, это поможет капитану избежать аварии.

Интенсивные исследования с целью поиска эффективных средств борьбы с загрязнением Мирового океана ведутся во всем мире. Группа ученых флоридского университета предложила для этой цели специальное средство. Они назвали его «нефтепожирающие бактерии». Известно, что в морской воде имеется свыше 100 разновидностей бактерий, треть из которых окисляет нефть. На один литр морской воды приходится до 1000–2000 бактерий. Попадая в нефть, они размножаются с огромной быстротой: за один день бактерия может дать потомство в один миллион особей. Способность их уничтожать нефть — важное средство борьбы с загрязнением. По заявлению ученых, их бактерии «пожирают» нефть на загрязненной акватории, не причиняя вреда живым организмам. Утверждают, что вскоре можно будет приступить к промышленному выпуску «нефтепожирающих бактерий». Время покажет, насколько эффективно это средство, а пока опасность нефтяного потопа зловеще нависла над породившим его человечеством.

Обсуждая последствия кораблекрушений, связанные с загрязнением морей, английская газета «Гардиан» писала: «Все объясняется конъюнктурой в судоходстве, и в особенности в нефтеперевозках». Действительно, в течение 10 лет, начиная с 1950 г., было спущено на воду 1500 танкеров общим тоннажем свыше 45 миллионов брт. Средняя грузоподъемность одного такого судна составляет 30 000 т. В течение последующих девяти лет было передано в эксплуатацию 1100 танкеров. Это были суда значительно бо́льших размеров. Общий тоннаж новой нефтеналивной армады достиг 90 млн. брт. Крупнотоннажные танкеры завоевывают моря и океаны, а их хозяева-миллиардеры получают все бо́льшие прибыли.

Возьмем к примеру греческого магната А. Онассиса. Его финансовые щупальцы захватили богатства во многих странах капиталистического мира. Флот Онассиса насчитывает около 100 судов общим тоннажем примерно в 5 миллионов брт. По количеству принадлежащих ему танкеров он находится на третьем месте в мире, уступая только флоту концернов Стандарт ойл оф Нью Джерси и Ройял Датч Шелл. Согласно данным еженедельника «Экономискос Тахидромос», только за последние три года Онассис заказал на верфях Японии и Западной Европы 20 супертанкеров дедвейтом свыше 200 000 тонн каждый. Эти заказы удвоят флот мультимиллионера. Рвется Онассис и к месторождениям нефти на Аляске за Полярным кругом. Он полагает заказать и построить на судоверфях США целую флотилию новых судов для перевозки этой нефти. Источник огромного состояния Онассиса — это нещадная эксплуатация моряков, коммерческие аферы и махинации, льготы, предоставляемые военным режимом греческих «черных полковников».

Как уже говорилось выше, одной из причин аварий танкеров является недостаточная квалификация экипажа. Имеются все основания для беспокойства. Для своих гигантов судовладельцы многих стран все в большей мере используют дешевый либерийский флаг. Уже сейчас этот флаг несут 711 танкеров американских, западногерманских и английских нефтяных компаний. По тоннажу нефтеналивных судов Либерия заняла первое место в мире. Под ее флагом плавает больше танкеров, чем под флагами США, СССР и Японии вместе взятых. Недавно стало известно, что на более чем 700 строящихся но заказу концернов танкерах также будет развеваться либерийский флаг. Моряки на этих судах получают самую низкую зарплату. Дешевый флаг облагается минимальными налогами, а сами суда и их экипажи почти не контролируются морскими административными властями. Инспектор по проверке технического состояния — редкий гость на либерийском судне. Естественно, что все это дает возможность судовладельцам в ряде случаев не выполнять требования Международной конвенции по охране человеческой жизни на море. Наконец, на судах «дешевого флага» никто не следит за соблюдением правил по безопасности плавания, являющихся законом на море.

Далеко не всегда на этих судах плавают офицеры и экипаж, имеющие соответствующие диплом и квалификацию. Как сообщает английская морская пресса, на многих гигантских танкерах экипаж вообще полностью не комплектуется. Обычно в штате всего три офицера, работающих с огромной перегрузкой. Например, при разборе дела в суде выяснилось, что капитан Торри Кэньона несколько лет не имел отпуска. В либерийском флоте переводы офицеров с судна на судно — обычное дело. Иногда такой офицер вынужден принимать вахту, даже не ознакомившись с новым танкером.

Бум в морских нефтеперевозках толкнул судовладельцев еще на один пагубный шаг. Старые, отжившие свой век танкеры, годные только на слом, вновь вводятся в эксплуатацию. Некоторые из этих ржавых корыт постройки военных лет числились в резервном флоте США. Теперь и они включились в нефтеперевозки, пополняя нехватку танкерного флота.

Английская газета «Гардиан» утверждает, что на море создалась опасная ситуация. Наполненные смертоносным грузом огромные танкеры, зачастую управляемые офицерами-недоучками, взрываются, сталкиваются, оказываются на скалах, рифах и мелях. Что касается нефтеналивных «стариков», то они при первом же хорошем шторме разламываются на части. Газета, однако, умалчивает о главном — каждая такая катастрофа сопровождается человеческими жертвами.

Известный исследователь моря Жак Пикар считает, что в настоящее время Мировой океан настолько загрязнен, что в нем уже произошли устойчивые биологические изменения. Свои выводы ученый подтверждает данными многолетних наблюдений. Изменились условия жизни в морских глубинах. Причем эти изменения произошли не только у берегов, но и далеко в океане.

«Океан в опасности», — таково было первое заявление Жака Ива Кусто, когда в сентябре 1970 г., после длительного плавания на исследовательском судне Калипсо, ученый вернулся в Монако. Он рассказал журналистам о страшных последствиях загрязнения, которому подвергается Мировой океан. За последние 20 лет жизнь под водой сократилась на 40 %. Сотни видов рыб и многие другие обитатели морских глубин исчезли навсегда.

В этом немалая вина нефтяных концернов и судовладельцев, в первую очередь тех, чьи суда плавают под подставным «дешевым» флагом. Пока хозяева супертанкеров — основные виновники нефтяного потопа — остаются безнаказанными. Однако возмущенная мировая общественность несомненно вскоре найдет действенное средство и призовет к ответу отравителей Мирового океана.