Немного статистики

По подсчетам американских океанографов Рехнитцера и Терри, в настоящее время на дне океана покоится не менее одного миллиона судов. Согласно этим же данным, начиная с 1902 г. на морях и океанах в среднем ежегодно погибало 398 судов. В минувшем веке среднегодовые потери были почти в восемь раз больше и составляли 3000 судов. Ученые полагают, что в действительности подводное кладбище кораблей гораздо многочисленнее. Считают, что на каждую жертву кораблекрушения приходится только 2,5 км2 морского дна.

Обстоятельства и причины многих кораблекрушений, особенно XX века, хорошо известны. И все же, по сведениям газеты «Вашингтон пост», с 1900 по 1964 г. более 1200 судов были объявлены пропавшими без вести.

Вероятно, никогда не удастся учесть количество всех бесследно исчезнувших судов. Правда, утверждают, что в архивах одного нью-йоркского страхового общества имеется полный список несчастных случаев, происшедших когда-либо на морях и океанах. Один шутник попросил общество дать ему сведения о гибели Ноева ковчега. К его большому удивлению вскоре пришел такой ответ: «Ноев ковчег построен в 2488 году до нашей эры, деревянный, снаружи пропитан смолой. Длина — 300 локтей, ширина — 50. Грузовое судно, предназначенное для транспортировки скота. Владелец — Ной и его сын. Последние сведения: наскочил на гору Арарат».

В настоящее время бесследное исчезновение судна — относительно редкое явление. Но еще в прошлом веке немало кораблей, скрывшись за горизонтом, никогда не возвращались к родным берегам. Что случилось с этими кораблями и их экипажами? Это навсегда останется загадкой. Люди довольствовались сообщением, что корабль стал жертвой морской стихии. О некоторых кораблях создавались легенды. Ходили рассказы о таинственных силах или морских чудовищах, погубивших судно и его экипаж; о кораблях-призраках, подобных «Летучему голландцу», встреча с которым, как гласит поверье, приносит кораблям несчастье.

Исчезнувший углевоз Циклоп.

Теперь каждая катастрофа подвергается тщательному анализу. Проводятся обширные поиски пропавшего судна. Наряду со спасательными судами в поисках участвуют вертолеты и самолеты, значительно облегчающие и ускоряющие поиск пропавших судов.

Рубрика «Суда, пропавшие без вести» в статистике английского классификационного общества — Регистра судоходства Ллойда — никогда не пустует. Так, в 14-й «Красной книге Ллойда», куда занесены суда, пропавшие без вести в период с 1929 по 1954 г., записано 222 судна. Сейчас ведется 15-я книга. Количество записанных в ней судов уже перевалило за сотню.

Статистические данные о судах, пропавших без вести за последнее время, довольно устойчивы: ежегодно в море исчезает 8-12 судов. В списках кораблей, пропавших без вести за последние десять лет, числятся самые различные суда, старые и новые — те, что много лет бороздили моря и океаны, и те, что только начали свою морскую жизнь. На многих из них плавали опытные, знающие судоводители, которые четко несли службу. И все же они погибли при таинственных обстоятельствах. Вот несколько таких историй.

Американский танкер Марин Сольфер Куин грузоподъемностью 16 300 т (длина судна 162 м, ширина 20,8 м, осадка 9,24 м) имел судовую радиостанцию, работающую на коротких и длинных волнах, аварийный радиопередатчик, радионавигационную систему «Декка», радиолокатор, эхолот, гирокомпас, радиопеленгатор и другое навигационное оборудование, необходимое для обеспечения живучести корабля и подачи сигналов бедствия.

Линкор Сан-Пауло пропал без вести.

Энергетическая установка Марин Сольфер Куин, состоящая из турбогенераторов и паровых котлов, работающих на жидком топливе, была своевременно освидетельствована и найдена в хорошем состоянии.

2 февраля 1963 г. судно вышло из порта Бомонт (Техас) и направилось в Норфолк. На этот раз его танки вместо обычных нефтепродуктов были заполнены расплавленной серой. Последнее сообщение с танкера было получено 3 февраля. В нем указывалось местонахождение танкера — 26°40′ северной широты и 88° западной долготы. Больше радиостанция Марин Сольфер Куин на позывные береговых станций не отвечала. В порт своей первой выгрузки судно не прибыло. Марин Сольфер Куин буквально «канул в воду».

Розыски пропавшего танкера проводились в широком масштабе с привлечением самолетов дальнего радиуса действия. Наконец, в 200 милях от Джексонвилла спасательные команды обнаружили предметы оборудования танкера, но установить их принадлежность было невозможно. Турбоэлектроход занесли в список судов, пропавших без вести. Вместе с судном пропало и 39 человек экипажа.

Через полтора года следственные органы Береговой охраны США закончили «дело» об исчезновении Марин Сольфер Куин. Причину гибели судна установить не удалось.

Однако из этой катастрофы можно сделать некоторые практические выводы. Прежде всего на судах, перевозящих взрывоопасные и жидкие грузы наливом, необходимо устанавливать специальную аппаратуру для контроля температуры и состава газов, испаряющихся со свободных поверхностей. Экипаж следует тщательно проинструктировать в отношении правил безопасности при транспортировке подобных грузов. Американские эксперты указывали на необходимость установки на судах, перевозящих расплавленную серу, специальных радиомаяков, автоматически сигнализирующих о нахождении судна на море. Они считают, что аварийный радиопередатчик должен устанавливаться вблизи кормовых спасательных шлюпок, а надувные плоты — в районе носовой и кормовой рубок. Эти рекомендации весьма полезны.

В 1967 г. бесследно исчезли в океане два судна с грузом железной руды: чилийский пароход Санта Фе тоннажем 8340 брт и английский теплоход Денни Роуз тоннажем 6660 брт.

Связь с Санта Фе оборвалась 13 августа. В это время судно находилось в Тихом океане примерно в 30 милях к северу от Гаумблин. Радист сообщил, что пароход попал в жесткий шторм. 16 августа судно должно было прибыть в аргентинский порт Сан-Николас. Но прошло более десяти дней, а вестей о судне не поступило. Все усилия обнаружить следы катастрофы или кого-либо из членов экипажа оказались тщетными. Пароход Санта Фе исчез в океане.

Английский теплоход Денни Роуз совершал рейс из порта Толедо (Филиппины) в японский порт Чиба. Последнее сообщение с теплохода было получено 13 сентября. В этот день судно находилось в нескольких сотнях миль южнее японских берегов. Как позже выяснилось, здесь проходил тайфун «Опал».

Лайнер Уарата исчез в океане.

Поиски английского теплохода, предпринятые японскими патрульными кораблями и самолетами, были безрезультатными; кроме масляных пятен на воде в месте предполагаемой аварии, ничего не обнаружили. Судно и его экипаж, состоящий из 44 человек, пропали без вести.

Что могло быть причиной этих двух катастроф? Опрокидывание судна из-за внезапного смещения груза руды на один борт во время резкого усиления шторма? Преклонный возраст судов? Ведь Денни Роуз был построен в 1946 г., а Санта Фе на три года раньше, и их корпуса были значительно разъедены коррозией. Кроме того, незадолго до выхода в море Денни Роуз сел на мель, и в стальном настиле палубы образовались гофры. Быть может в штормовом море в условиях сильного волнения судно попало на вершину волны и деформированный корпус переломился?

 

Поражен молнией?

В конце декабря 1962 г. в шести милях от о. Лонгшипс (вблизи Англии) были обнаружены опрокинутая килем вверх неизвестная судовая шлюпка и частично надутый спасательный плот.

Несколько позднее, 4 января 1963 г., у о. Сент-Мартинс (из группы островов Силли) была найдена поврежденная моторная спасательная шлюпка. Надпись указывала на принадлежность шлюпки английскому грузовому теплоходу Ардгарри, который в конце декабря 1962 г. исчез в море. А на следующий день еще один предмет, на этот раз весельная деревянная спасательная шлюпка с поврежденным днищем, но с сохранившейся надписью Ардгарри была найдена в Сеннене на полуострове Корнуэлл. Это было все, что осталось от английского грузового судна.

Гибель теплохода Ардгарри со всей командой в проливе Ла-Манш произошла при весьма загадочных обстоятельствах. Сведения, которые удалось собрать, были столь противоречивы и недостоверны, что попытки двух инстанций — морского суда и группы морских экспертов по вопросам аварий — установить причину катастрофы остались тщетными.

Расследование обстоятельств гибели теплохода Ардгарри специалистами-экспертами происходило в порту Суонси, откуда теплоход отправился в свой последний рейс. Оно было начато после проведения формального разбирательства дела в суде и должно было установить главным образом технические причины гибели Ардгарри или хотя бы дать примерную картину обстоятельств, при которых произошла катастрофа. В частности, перед экспертами стоял вопрос — возможно ли поражение теплохода молнией?

Следственная комиссия заслушала многих специалистов, рассмотрела показания заинтересованных лиц и представителей судовладельческой компании, которой принадлежало судно. Однако итог работы был весьма скромен. Председатель комиссии, комиссар по вопросам аварий Вальдо Порджес, выступая в Лондоне 2 октября 1963 г., мог лишь сказать, что «… происшедшая в Ла-Манше в декабре 1962 г. гибель теплохода Ардгарри, приписанного к порту Гринок, пропавшего без вести со всей командой в составе 12 человек, не является результатом какого-либо злого умысла или ошибок отдельных лиц…»

Вальдо Порджес не решился опровергнуть сообщения, появившиеся в английской печати, что Ардгарри был поражен молнией. Он заявил также, что в момент выхода из Суонси в свой последний рейс судно было по всем данным вполне мореходным. Осадка теплохода не превышала допустимой. Все спасательное оборудование и снабжение Ардгарри отвечало нормам и находилось в полном порядке. Командовал теплоходом Ардгарри опытный судоводитель капитан Купер. Судно совершало свой обычный рейс из Суонси в Руан с грузом угля и камня-булыжника.

Необычную историю о последних часах Ардгарри рассказал экспертам капитан Дирк Баак с нидерландского каботажного судна Голландия, которое в это время находилось в районе катастрофы.

«Мы шли в Дублин с грузом серебристого песка. Когда Голландия была на траверзе мыса Лизард, я увидел нагоняющее нас судно. Погода была дождливой. Восточный ветер достигал временами силы 10–11 баллов. Зыбь с одиночными высокими бурунами значительно усложняла плавание. Однако видимость была достаточно хорошей. Мы четко видели огни другого судна. В 8 ч 50 мин вечера эта судно находилось на 3–4 румба справа по носу Голландии на расстоянии трех четвертей мили. Оно приблизилось, и тогда легко было установить, что это теплоход Ардгарри. В течение двух часов, когда теплоход догонял нас, он не подавал никаких сигналов о том, что терпит какое-либо бедствие».

Далее из рассказа капитана Голландии следовало, что некоторый отрезок пути оба судна шли параллельными курсами, затем расстояние между ними начало увеличиваться и Ардгарри был потерян из виду.

Потом моряки с Голландии вновь увидели Ардгарри. Теперь судно появилось на курсе, измененном на 90° влево, и оказалось прямо на пересечении курса Голландии. В этот момент с него был принят сигнал, переданный лампой большой мощности. Капитан Баак считал, что это была лампа дневной сигнализации с узким лучом. И сразу же топовые огни Ардгарри оказались у воды с правого борта Голландии. Две секунды спустя он увидел луч сигнальной лампы. А еще через мгновенье все было кончено. Английский грузовой теплоход Ардгарри навсегда исчез в водах Атлантики.

Капитан Баак изменил курс судна на 20° вправо, но волнение помешало ему сразу же подойти к месту катастрофы. Затем он несколько раз прошел над местом вероятной гибели Ардгарри, однако никаких признаков судна или хотя бы его следов не было обнаружено.

Если исходить из рассказа капитана Голландии, то, по мнению экспертов, гибель Ардгарри могла произойти по одной из трех причин: либо на судне внезапно вышло из строя рулевое управление, либо произошла авария с главным двигателем, или же в результате удара о какой-то затопленный предмет был утерян гребной винт.

При этом судно могло рыскнуть по ветру, потерять управление и от мощного удара прибойной океанской волны или серии таких ударов повернуться к ветру бортом. Это привело к моментальному опрокидыванию Ардгарри и его затоплению. Опрокидыванию могло способствовать также и то обстоятельство, что в трюмах английского судна находились сыпучие грузы: антрацит и камень-булыжник, которые сместились на один борт. В этом случае процесс опрокидывания неотвратим.

Генерал Сан-Мартин перед последним рейсом.

Такова одна версия обстоятельств гибели Ардгарри. Но имеется и другая. Ее выдвинул свидетель, радиолюбитель Дэвис. Он представил свой радиожурнал, в котором содержалась запись радиотелефонного сигнала Mayday, принятого 29 декабря 1962 г. в 19 ч 30 мин. Текст этой записи гласил: «Вызов Mayday с судна Ардгарри. Сообщаю о поражении молнией и о поиске укрытия от огромных и тяжелых волн, обрушившихся на судно».

Однако когда сообщение Дэвиса начали проверять, то оказалось, что ни одна из береговых радиостанций, установленных на мысе Лендс-Энд, южной оконечности полуострова Корнуэлл, не подтвердила получения сигнала Mayday, который по времени и месту мог быть связан с показаниями свидетеля.

Сопоставляя все обстоятельства, специалисты пришли к заключению о малой вероятности того, что на Лендс-Энде пропустили сигнал Mayday, в то время как он был принят радиолюбителем.

Судебное разбирательство катастрофы Ардгарри состоялось в присутствии судебных экспертов по мореплаванию. Решение суда было оглашено в июле 1963 г. В нем констатируется, что Ардгарри сообщил свои позывные по требованию Береговой охраны, когда 29 декабря был замечен с их станции, расположенной у мыса Лизард.

В тот день на море был шторм в 7–8 баллов с направлением ост-норд-ост и был отлив с востока, продолжавшийся уже 5 часов. К вечеру погода ухудшилась. Сила шторма достигла 9-11 баллов, а направление ветра изменилось и стало восточным. Суд установил как неоспоримый факт, что Ардгарри тщетно пытался связаться по радио с радиостанцией Лендс-Энда.

В суде было высказано также предположение, что на теплоходе произошел взрыв. Некоторые специалисты допускали, что взрыв мог явиться или следствием воспламенения паров метана, скопившихся в трюмах, загруженных углем, либо результатом столкновения с миной.

Однако возможность взрыва метана была отклонена экспертами, как явление невероятное. За тот короткий период времени, прошедший с момента погрузки угля в трюмы Ардгарри до потопления судна, количество метана в трюме было слишком малым, чтобы привести к взрыву такой силы, которая вызвала бы повреждения корпуса или вырвала стальные крышки люковых закрытий.

Маловероятно также, что судно погибло, натолкнувшись на плавучую мину. Начиная с 1960 г., не было ни одного случая гибели судов из-за подрыва на минах. Район предполагаемой гибели Ардгарри является участком довольно интенсивного движения судов, и возможность появления здесь плавучей мины совершенно исключена.

Таким образом, случай гибели английского теплохода Ардгарри еще раз показал, что наличия некоторых вещественных доказательств и свидетельских показаний, если эти сведения не исходят от людей, находившихся в момент катастрофы на самом судне, еще не достаточно, чтобы раскрыть загадку пропавшего без вести судна.

 

Дело об английском пароходе

Два обстоятельства были выяснены на основании показаний свидетелей. Во-первых, пароход затонул от внезапного поступления воды в носовые отсеки и, во-вторых, катастрофа произошла почти сразу же после того, как судно было замечено с проходящего мимо норвежского пассажирского лайнера Леда. По существу, только эти два факта были неоспоримыми в официальном отчете морского судна, расследовавшего обстоятельства и причины гибели английского грузового парохода Нарва. Все остальные сведения, содержащиеся в отчете, являлись плодом размышлений, догадок и различных предположений, зачастую довольно фантастических, о возможных причинах гибели судна.

Но сначала расскажем о самом пароходе Нарва и загадочных обстоятельствах его гибели со всем экипажем 22 декабря 1957 г.

Грузовое однопалубное судно Нарва было построено в Швеции и вступило в эксплуатацию в начале 1944 г. Его грузоподъемность 3000 т, главные размерения: длина 81,5 м, ширина 12,5 м, осадка — 5,7 м.

До 1945 г. пароход назывался Алетта Ноот, затем он был приобретен другим хозяином и переименован в Эмпайр Конференц. Под этим названием судно проплавало до 1947 г. Нарвой пароход назвали позднее, когда он перешел в собственность компании Скоттиш Навигэйшн Компании. Непрерывная смена владельцев не могла не сказаться на техническом состоянии парохода. Сроки ремонта судна все время переносились, а качество наблюдения за правильностью его эксплуатации было далеко не на высоте. В конечном счете пароход оказался в плачевном состоянии, однако он продолжал плавать и даже имел класс Регистра судоходства Ллойда.

В свой последний рейс пароход вышел из Гевле (Швеция), направляясь в английский порт Абердин. Судно было загружено лесоматериалами: высушенной древесной массой в кипах, предназначенной для химической промышленности; досками и пиломатериалами из тяжелых пород дерева. Всего в трюмах Нарвы находилось около 3000 т грузов.

Что же случилось с Нарвой? Об этом весьма кратко повествует капитан лайнера Леда — последнего судна, встретившего Нарву, и капитан английского теплохода Босуорт, который обращался за помощью к капитану Нарвы.

22 декабря 1958 г. в 2 часа ночи с лайнера Леда заметили в море световые сигналы. Кроме названия судна, из подаваемых сигналов капитан Леды разобрать ничего не смог и потребовал их повторения. Однако новых сигналов не последовало. Нарва не отвечала и на повторные запросы. Через некоторое время радиостанция Леды приняла с Нарвы, находящейся на расстоянии видимости, радиотелеграфный сигнал бедствия SOS.

В момент катастрофы в районе аварии было облачно, и только временами наступало прояснение. Дул юго-западный ветер. На море наблюдалось умеренное волнение. Когда с Нарвы поступил сигнал бедствия, норвежский лайнер остановился и спустил мотобот. Для уменьшения волнения с Леды откачали в море масло. Мотобот подошел к Нарве на близкое расстояние. Люди с мотобота предлагали экипажу Нарвы бросаться в воду, но, вероятно, они не решились на это. Нарва тонула с дифферентом на нос. Гребной винт вышел из воды, волны перекатывались через носовую часть палубы. В 4 ч 40 мин раздался грохот, который можно было принять за взрыв. Вслед за этим судно пошло ко дну. И хотя ясно, что такое затопление могло быть вызвано только попаданием больших масс воды в трюм, расположенный в носовой части парохода, эксперты и суд не смогли установить, каким образом вода попала в этот трюм.

Суд оказался также не в состоянии установить, почему ни одно из спасательных средств Нарвы не было использовано и почему команда не воспользовалась надувными спасательными плотами. Почему, наконец, не был спасен ни один из членов экипажа парохода, в то время как спасательный мотобот с Леды кружил вокруг тонущего судна до момента его затопления, а затем в течение некоторого времени после гибели судна оставался в районе катастрофы, производя поиск людей.

Старший помощник Леды заявил, что он видел оборванные лопари одной из пропавших без вести спасательных шлюпок Нарвы, а боцман с того же судна утверждал, что за Нарвой волочились оборванные лопари обеих шлюпок.

Трагедия с Нарвой, как мы уже упоминали, связана с другим событием, случившимся в эту же ночь. Речь идет о помощи, которую капитан Нарвы Реджинальд Перри пытался оказать терпевшему бедствие английскому теплоходу Босуорт.

Незадолго до гибели на Нарве приняли сигнал бедствия SOS, переданный по радиотелеграфу с английского грузового теплохода Босуорт. Пароход Нарва откликнулся на призыв и, изменив курс, пошел на помощь Босуорту. Однако вскоре с Босуорта сообщили, что аварийные повреждения устранены собственными силами и в помощи судно больше не нуждается.

Такова ирония судьбы. Пароход Нарва с максимальной скоростью пошел на помощь терпевшему бедствие судну и вскоре после этого погиб со всем экипажем. В то же время теплоход Босуорт, который одно время нуждался в помощи, «остался в живых».

Между тем в стремительном броске Нарвы к находившемуся в опасности судну и в том обстоятельстве, что судно до предела увеличило скорость в условиях встречной волны и штормовой погоды, эксперты видели одну из возможных причин гибели парохода и его команды.

Следует остановиться также на гипотезе одного из экспертов — старшего корабельного инженера Терри. Предположение, которое высказал Терри, основывалось на проведенном им эксперименте.

Кипы высушенной и химически обработанной древесной массы, аналогичной той, которой были заполнены трюмы Нарвы, погружали в воду. Они разбухли очень быстро и настолько увеличились в объеме, что металлический контейнер через некоторое время разорвало. Отсюда Терри пришел к выводу, что носовой трюм Нарвы, заполненный таким грузом, вполне мог быть разорван подобно испытываемой емкости, как только в него попала вода. Достаточно точных объяснений причин попадания воды в трюм установить не удалось. Но как только вода оказалась в трюме, дальнейшие события зависели от скорости разбухания древесной массы и прочности корпусной конструкции судна.

Позднее, в 1963 г. гипотезу Терри подтвердил случай гибели в Босфоре греческого парохода Спартия, груженого кукурузой. Пароход Спартия, построенный в 1930 г., сел на мель, вода проникла в трюм, и разбухшие зерна кукурузы разорвали палубу судна, довершив его гибель.

Что касается парохода Нарва, то было ли судно разорвано разбухшими от воды кипами древесной массы, разбилось ли от удара о встречное препятствие или погибло, идя на помощь другому судну, — этого мы никогда не узнаем. Но одно обстоятельство несомненно: пароход был в таком техническом состоянии, что любая из причин, вызвавшая дополнительную нагрузку на корпус Нарвы, могла стать гибельной.

 

Опять айсберг

7 января 1959 г. теплоход Ханс Хедтофт водоизмещением около 3000 т вышел в свой первый рейс в Гренландию. Это зимнее плавание не обещало быть легким. Курс судна был проложен через районы, известные частыми штормами и повышенной ледовой опасностью. Однако судно было прочным: оно имело увеличенную вдвое толщину наружной обшивки, двойное дно, семь водонепроницаемых переборок, специальные подкрепления корпуса и усиленную носовую оконечность. Все это обеспечивало судну возможность плавания во льдах.

Своим силуэтом Ханс Хедтофт походил одновременно и на танкер и на пассажирский лайнер. В длинной кормовой надстройке и в квартердеке размещались жилые помещения. В носовой части располагался грузовой трюм.

Радиолокатор и электрорадионавигационное оборудование новейшего образца должны были гарантировать судно от любых неожиданностей в море. Спасательные шлюпки, надувные плоты и другие предметы аварийно-спасательного снабжения соответствовали установленным правилам.

Всем своим видом Ханс Хедтофт, носящий имя датского героя, внушал уверенность и спокойствие. Немаловажную роль в этом играло и то обстоятельство, что командовал новым теплоходом опытный моряк Раус Рассмусен — один из лучших датских судоводителей. Это был 58-летний капитан дальнего плавания. Вот уже тридцать лет он плавал в полярных морях. На торжествах по случаю принятия командования судном капитан Рассмусен заявил, что вступление в строй такого теплохода как Ханс Хедтофт, «революционизирует плавание в Арктике» и что он абсолютно уверен в безопасности людей, которые будут путешествовать на Хансе Хедтофте.

Еще до своего рождения теплоход стал объектом острых дебатов в датском парламенте. Представители министерства по делам Гренландии, которое являлось заказчиком теплохода, доказывали, что новое судно позволит поддерживать круглосуточную связь острова с датской столицей. Однако некоторые парламентарии возражали. Наиболее упорным был депутат от Гренландии Ауго Линг. Он говорил, что население Гренландии составляет 17 000 человек, в большинстве это эскимосы, мало пользующиеся морским транспортом. Линг напоминал, что судно во время рейса будет находиться гораздо севернее трасс, контролируемых службой ледового патруля и что, несмотря на современное оборудование и высокую прочность, эксплуатация его в зимних условиях всегда будет связана с риском.

Словно предвидя события, Линг подчеркнул, что в случае аварии «не будет никакой возможности спастись».

Но решение было принято, в 1957 г. началась постройка судна, и менее чем через два года оно вступило в строй.

Первый рейс Ханса Хедтофта прошел успешно. Пассажиры и грузы благополучно прибыли в столицу Гренландии город Готхоб, расположенный на западном побережье страны.

В последний четверг января 1959 года Ханс Хедтофт поднял якоря и направился в обратный путь. Ни у кого из тех, кто стоял на пристани Юлианехоб, не было и мысли, что этот современный теплоход, повторив судьбу Титаника, никогда не прибудет в порт назначения.

На борту судна, кроме 40 человек команды, было 55 пассажиров, среди них 19 женщин и 6 детей, старшему из которых исполнилось 11 лет. По иронии судьбы на судне находился и Ауго Линг. Стояла полярная ночь. Путь теплохода на юг пролегал вдоль суровых обрывистых берегов Фредериксхоба. Пройдя через забитый льдами пролив Дэвиса, судно вышло в Северную Атлантику. Океан был суров. Показания барометра не предвещали ничего хорошего.

Среди айсбергов.

Под мрачные завывания все усиливающегося ветра теплоход продолжал двигаться во льдах. Отдельные обломки ледяных полей достигали сотен квадратных метров. Из воды возвышались покрытые снегом айсберги. Капитан Рассмусен приказал снизить обороты двигателя. Скорость теплохода упала до 12 узлов. Шторм усиливался. Скорость ветра уже достигла ураганной. Около 2 часов ночи примерно в 120 милях восточнее мыса Фарвель теплоход столкнулся с айсбергом.

В этот момент корабль Береговой охраны США Кэмбелл, несший патрульную службу, принял радиограмму с борта Ханса Хедтофта: «Столкнулись с айсбергом. Положение 59,5 северной, 43,0 западной». С Кэмбелла это сообщение передали в координационный центр Береговой охраны США в Нью-Йорк. Оттуда последовал приказ Кэмбеллу идти на помощь аварийному судну, находящемуся от него в 300 милях. Погода и ледовые условия не позволяли надеяться, что Кэмбеллу удастся прийти на место катастрофы ранее, чем через сутки.

Драма на Хансе Хедтофте развивалась гораздо быстрее. В 2 ч 22 мин с борта теплохода радировали: «Машинное отделение заполняется водой». В 3 ч 22 мин радист передал: «Приняли много воды в машинное отделение», а через два часа поступило последнее сообщение: «Тонем, нуждаемся в немедленной помощи…» Затем в эфире наступила тишина.

Береговая охрана США еще при получении первого сообщения об аварии установила контакт с немецким траулером Иоганнес Круес, который ближе всех находился от места аварии. Это судно также направилось к терпящему бедствие теплоходу. Примерно в 5 ч 30 мин с траулера радировали, что судно прибыло на место катастрофы, что «объект виден на локаторе» и что «начали розыск».

Однако к вечеру траулер сам подвергся опасности. Вот что сообщил его капитан: «Ничего не найдено и не видно ни огней, ни шлюпок, ни судна. Много льда, движущегося с северо-запада. Это опасно для траулера, и мы не можем здесь больше находиться». Из дальнейших радиограмм следовало, что траулер подвергся обледенению.

В субботу туман в районе предполагаемой гибели Ханса Хедтофта рассеялся. Стих ветер, успокоилось море. В розыск пропавшего теплохода включились самолеты США. Смог начать более эффективный поиск и Иоганнес Круес. В полдень в район катастрофы пришел Кэмбелл. Начался совместный поиск. Но никаких следов судна обнаружить не удалось. Кругом плавали айсберги, что препятствовало эффективному использованию радиолокаторов. В сумерки командир Кэмбелла решил идти на юг. Ушел из опасного района и немецкий траулер. Поиск погибшего судна оказался безрезультатным.

Только пилот транспортного самолета С-54, приземлившегося этой ночью на базе в Лабрадоре, заявил, что видел «черный полосатый предмет, напоминающий перевернутую шлюпку». Однако королевская судоходная компания — владелец судна — заявила, что этот предмет не мог принадлежать погибшему судну, так как оно было снабжено алюминиевыми и деревянными шлюпками, плотами и другими спасательными средствами, ни одно из которых не было окрашено полосами.

Наступило воскресенье — 1 февраля 1959 года. Вновь усилился ветер. Глубокой ночью радиостанция Кэмбелла дважды принимала сигналы, которые, однако не удалось расшифровать. Появилась надежна на спасение людей. Полагали, что человек, подававший сигналы, находится в спасательной шлюпке, но незнаком с радиотелеграфным кодом и техникой радиопередач. Однако сигналы больше не повторились. В понедельник вечером экипаж патрульного бомбардировщика сообщил, что видел «слабый мерцающий свет на воде». Впередсмотрящий матрос Кэмбелла утверждал, что он видел огненные вспышки. Однако когда район поиска еще раз обследовали с помощью радиолокатора, ничего не обнаружили.

К концу недели стало ясно, что надежды на спасение людей уже нет.

Вскоре поиск был прекращен. Пораженный айсбергом Ханс Хедтофт со всеми находившимися на его борту людьми бесследно исчез.

Почему же не удалось спасти людей?

Несомненно, спасательные операции были затруднены, так как в районе катастрофы стоял густой туман и бушевал шторм.

Немецкое рыболовное судно Иоганнес Круес, которое первым подошло к месту аварии, сообщило, что оно не обнаружило никаких следов катастрофы.

Однако если учесть время, прошедшее с момента первого сигнала бедствия до последней радиограммы, то судно должно было оставаться на плаву более четырех часов. Казалось, времени было достаточно, чтобы спустить с аварийного теплохода спасательные шлюпки или воспользоваться другими средствами. Этого, вероятно, не было сделано. Можно предположить, что капитан Рассмусен, уверенный в непотопляемости Ханса Хедтофта, считал, что ему удастся продержаться на плаву до подхода спасателей. Поэтому он медлил с отдачей команды о спуске на воду плотов и шлюпок, а потом шторм или другие обстоятельства привели к тому, что уже не было возможности спустить шлюпки и воспользоваться спасательными средствами.

В коротких радиосообщениях, принятых с Ханса Хедтофта на траулере Иоганнес Круес, не было ни слова о подготовке к эвакуации людей.

Переоценил ли капитан Рассмусен запасы плавучести своего судна? Или другие обстоятельства помешали спасти людей? Ответить на этот вопрос никогда не удастся.

*   *

*

Следует сказать, что айсберги Северной Атлантики являются одной из самых серьезных навигационных проблем судоходства. Они двигаются по морским путям между Европой и Северной Америкой, угрожая тараном каждому встречному судну.

Путь айсбергов.

В Антарктике можно наблюдать, как от материковых льдов отрываются гигантские айсберги. Отдельные великаны возвышаются над водой на 50–70 м, а их протяженность достигает 100 и более километров. Вес такого исполина в тоннах порой выражается десятизначными цифрами. Айсберг-великан, сидящий на мели, был обнаружен советской антарктической экспедицией в 1966 г. в море Космонавтов вблизи станции Молодежная. Отцом этого феномена, как полагают, был гигантский кусок льда, отколовшийся от ледника Эймэри и приплывший в море Космонавтов. С наступлением осени штормы и океанская зыбь сдвинули ледяную гору с места. От нее откололись оставшиеся на мели мелкие айсберги, а сам айсберг стал медленно дрейфовать в юго-западном направлении и уплыл в море Содружества. В пути айсберг раскололся на несколько обломков. Площадь айсберга, которую удалось рассмотреть с самолета, составляла свыше 7000 км2. Воздушная разведка определила и его приблизительные размеры: длина — 150 и ширина 40 км.

Размеры арктических айсбергов значительно меньше. Однако именно они, дрейфуя в районах интенсивного судоходства, создают опасную ситуацию.

Остановимся несколько подробнее на природе образования арктических айсбергов, трассах их дрейфа, а также на методах и средствах борьбы с ними, осуществляемой Международной службой ледовой разведки.

Родиной североатлантических айсбергов является Гренландия. Здесь ежегодно образуется более 7000 ледяных гор. Часто они имеют солидные размеры и вес, выражающиеся в сотнях метров и в миллионах тонн. Под действием штормовых волн большинство этих великанов разрушается и тает. Только 400–500 айсбергов достигают широты Ньюфаундленда. Они появляются здесь в марте — июне, причем наибольшее их количество приходится на май.

Как известно, над водой выступает только одна восьмая часть айсберга, что соответствует разнице удельного веса воды и льда. Но именно невидимая подводная часть айсберга представляет главную опасность для кораблей.

Судьба айсбергов различна. Одни уже вскоре после начала дрейфа оказываются на прибрежных мелях, другие в течение многих месяцев совершают зачастую весьма замысловатые переходы. Подгоняемые западногренландскими ветрами, они движутся на север, достигают залива Мелвилл, и там зимуют. Затем лабрадорское течение уносит айсберги в обратном направлении на юг. Пройдя вдоль восточных берегов Баффиновой земли и миновав Ньюфаундленд, они достигают районов рыболовных промыслов Большой ньюфаундлендской банки. Этот путь длиной примерно в две тысячи миль айсберг проходит в течение двух лет.

Наибольшую опасность для судоходства представляют айсберги в том районе, где холодное Лабрадорское течение встречается с теплым Гольфстримом. А именно здесь проходит морской путь из Европы в Северную Америку.

Установлено, что айсберги иногда проникают далеко на юг. Айсберги можно встретить у берегов Великобритании, у Азорских островов, и даже в водах Бермуд. Однако наибольшая опасность столкновения с ними существует на Большой Ньюфаундлендской банке и в прилегающих к ней акваториях.

Жертвой плавучих ледяных гор был не только Титаник. Подобные катастрофы, сопровождавшиеся гибелью большого числа людей, происходили и раньше. Так, в 1833 г. в результате столкновения с дрейфующим айсбергом затонуло английское судно Лэди оф Лейк. Погибло 215 человек. 70 человек погибло, когда айсберг таранил американское судно Вильям Браун.

После трагической гибели Титаника была создана международная служба ледовой разведки, и в 1913 г. патрульные корабли приступили к контролю за ледовой обстановкой в районах интенсивного судоходства. Ежегодно эти корабли фиксировали в среднем 378 айсбергов. В отдельные годы число их достигало 1000.

На фоне этой статистики весьма примечательным оказался сезон с 1 марта по 6 июня 1965 г. Патрульные корабли отметили всего 78 айсбергов. Такое явление специалисты объясняют двумя причинами: во-первых, значительно большей, чем обычно, концентрацией ледяных полей в заливе Мелвилл в Гренландии, которые заблокировали выходы в Северную Атлантику; во-вторых — ранним и необычно продолжительным периодом теплой погоды, в результате чего уже в марте наступила оттепель вдоль всего побережья Лабрадора и Ньюфаундленда. Эти обстоятельства, а также ветры, которые упорно дули в направлении берега, преградили путь айсбергам.

Присутствие айсбергов на океанских путях можно обнаружить по ряду факторов: падению температуры морской воды, появлению обломков льда по курсу судна и т. п. В некоторых случаях предупредительным сигналом могут служить звуки, напоминающие пушечные выстрелы. Такими звуками сопровождается разрушение айсбергов.

Более полувека ведется наблюдение за состоянием льдов в Северной Атлантике. Днем и ночью, особенно в период ледового сезона, вдоль судоходной трассы несут патрульную службу корабли и самолеты ледовой разведки. Они наблюдают и изучают ледовую обстановку, передают информацию на проходящие суда. Если какой-либо из них окажется в бедственном положении, патрульные корабли обязаны немедленно прийти ему на помощь.

Однако, несмотря на систематическое развитие методов ледовой разведки и расширение оперативной информации о движении айсбергов, опасность для судоходства в этом районе еще не устранена. Смертельные столкновения морских судов с дрейфующими айсбергами или затопление судов, раздавленных льдами, почти ежегодно отмечаются статистикой морских катастроф. Как правило, такие катастрофы сопровождаются гибелью людей — пассажиров и экипажей судов.

Эти обстоятельства заставили Службу ледовой разведки начать в 1965 г. генеральное сражение с айсбергами.

Надо отметить, что все применяемые до сего времени методы уничтожения айсбергов не принесли должного эффекта. Мало что дает, например, бомбардировка айсбергов с самолетов или обстрел крупнокалиберными снарядами из корабельных орудий. Неэффективным оказалось и посыпание ледовых поверхностей угольной пылью для ускорения их таяния.

В 1966 г. специалисты Береговой охраны США предложили прибор для обнаружения айсбергов. Он получил название «радиометрический детектор айсбергов». Благодаря небольшим размерам прибор можно устанавливать на борту самолетов ледовой разведки. Преимущество этого прибора по сравнению с радиолокационными и инфракрасными приборами в том, что он дает точные показания в любых метеорологических условиях. Принцип работы нового прибора основан на улавливании электромагнитных импульсов, излучаемых любым телом. Определяя разницу между тепловой энергией различных тел, прибор устанавливает, является ли исследуемый предмет айсбергом или другим плавающим телом.

В 1965 г. ученые приступили к изучению айсбергов с помощью… лука и стрел. С палубы патрульного корабля в дрейфующие ледяные горы летят стрелы со стеклянными наконечниками в форме капсулы. В этом баллончике содержится жидкий краситель большой интенсивности. При ударе о ледяную гору капсула разбивается, и на белой поверхности айсберга образуется пятно диаметром в три метра. Испробованы зеленые, красные и голубые с черными оттенками красители. В 1965 г. таким способом были обработаны 25 айсбергов, дрейфующих вблизи берегов. Ученые полагают, что окраска ледяных гор в различные цвета поможет не только проследить путь следования «меченых» айсбергов, но и даст возможность определить скорость их разрушения под воздействием различных факторов (течений, солнечных лучей и т. п.).

В свою очередь, руководство Службы ледовой разведки ожидает, что окраска айсбергов позволит следить за дальнейшим их дрейфом и изменением формы ледяной горы. Таким путем можно будет установить слабые места в структуре айсберга, что в конечном счете даст возможность разработать эффективные методы по их уничтожению.

Следует отметить, что обнаружение айсбергов с помощью радиолокаторов довольно затруднительно. Их крайне неровная поверхность дает на экране размытое изображение.

Исследования, проведенные Службой ледовой разведки, а также некоторыми фирмами, производящими электронное оборудование, дали крайне неутешительные результаты. Оказалось, например, что айсберг отражает радиолокационный импульс в 60 раз слабее, чем соразмеримое ему судно. Радиолокатор обнаруживает айсберги на расстоянии 4-15 миль. Невысокие айсберги массой в 5000 т за пределами четырехмильной зоны не обнаруживаются. Довольно крупные льдины не обнаруживались даже при сравнительно умеренном волнении. «Волновая засветка» на экране радиолокатора заглушала сигналы от льдин, так как вода является гораздо лучшим отражателем волн, чем лед. Полученные выводы еще раз подтверждают необходимость хорошо организованного наблюдения за ледовой обстановкой.

Весной 1969 г., когда в водах Северной Атлантики дрейфовало особенно много айсбергов, встал вопрос о том, как следить за айсбергами в ночное время. Для этой цели патрулирующие в районе интенсивного судоходства корабли были снабжены прожекторами с цветными рефлекторами. Освещенный таким прожектором айсберг начинает искриться всеми цветами радуги.