Ольга Рубан

Проект, предполагавший создание платформостроительных мощностей на Дальнем Востоке, пришлось заморозить из-за отсутствия источников долгосрочного финансирования и неспособности госкорпораций объединять усилия для реализации стратегических инициатив

Фото: Legion Media

«Такое ощущение, что этот проект никому не нужен», — с горечью говорил нам Игорь Мосолов , экс-гендиректор «Восток-Раффлс», совместного предприятия, которое в 2009 году создали Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) и сингапурская Yantai Raffles Shipyard Limited. ОСК, инициатор проекта, планировала развернуть на Дальнем Востоке современную верфь и с помощью зарубежных специалистов впервые в постсоветской истории строить морские платформы целиком.

Это была очень здравая и своевременная инициатива: для освоения месторождений углеводородов на арктическом шельфе потребуются десятки платформ, и нужно учиться строить их самостоятельно, а не отдавать заказы на эти суперсложные высокотехнологичные сооружения зарубежным судостроителям. Освоение производства платформ позволит сразу нескольким подотраслям отечественного хайтека — от композитных материалов и спецметаллургии до нефтехимического машиностроения — совершить технологический рывок.

И сам проект был задуман на удивление верно. У него имелись и иностранный партнер — носитель компетенций, и профессиональная команда, и портфель предварительных заказов. Однако истории успеха не случилось: «Восток-Раффлс» пополнил список нереализованных крупных индустриальных проектов.

Энтузиаст из Сингапура

Во-первых, ОСК правильно выбрала зарубежного партнера. Сингапурская корпорация Yantai Raffles входит в число ведущих мировых производителей платформ. Она строит эти сложные и дорогостоящие сооружения поточным методом и обладает всеми необходимыми в этой области компетенциями — как технологическими, так и управленческими. Ни у одного игрока судостроительной отрасли России подобных компетенций на сегодня нет. «У нас такие сооружения строить не умеет никто, — утверждает Игорь Мосолов. — В России мало кто понимает саму процедуру — как именно их нужно строить. Помимо организации внутренних бизнес-процессов нужно еще координировать тысячи фирм-подрядчиков, поставляющих комплектующие, ведь процентов восемьдесят технологического оборудования на платформах будет импортное, по крайней мере поначалу. Нужно очень хорошо знать, как с этим оборудованием работать, что и как устанавливать, как это все интегрировать, как испытывать. У нас в полном объеме никто не понимает, как это делать. Поэтому без партнерства с опытным иностранным производителем нам самим технически сложные платформы в настоящее время не построить».

Yantai Raffles (владелица 25-процент-ной доли в капитале СП) была готова в процессе совместной работы передавать опыт российской стороне. Особо «Восток-Раффлс» повезло с основателем корпорации Брайаном Чангом , который стал председателем совета директоров СП. Этот 66-летний предприниматель имеет колоссальный опыт в судостроении. Под его руководством было осуществлено более 600 проектов строительства сложных судов и платформ, создано нескольких верфей.

Настоящий профессионал и большой энтузиаст своего дела, Чанг был искренне заинтересован в успешной реализации проекта в России. Во многом благодаря именно его опыту и энергии проект на начальном этапе продвигался достаточно быстро. Это был идеальный партнер — при желании у него можно было научиться всему. «Брайан — очень инициативный человек, с ним было интересно работать, — рассказывает Игорь Мосолов. — Он принимал самое активное участие в проекте, часто приезжал и много нам помогал, в том числе когда мы искали место для будущей верфи. Мы вместе ходили по берегу бухты, месили грязь, он говорил, где пробурить контрольные скважины, что проверить. На этапе проектирования он с готовностью участвовал как эксперт, к нему всегда можно было обратиться за советом. Он очень хотел реализовать этот проект».

Сингапурских судостроителей привлек в Россию масштабный и долгосрочный спрос на платформы. Когда мировая экономика только начинала выходить из финансового кризиса, российские власти объявили, что Россия приступает к освоению своей части арктического шельфа. Из сделанных заявлений следовало, что компаниям-операторам, которые будут разрабатывать шельфовые месторождения, в ближайшие десять-пятнадцать лет понадобятся десятки платформ — от 20 до 40 штук. Иными словами, в России открывался рынок внушительного объема — 30–60 млрд долларов.

Впрочем, прийти в Россию корпорацию Yantai Raffles и лично Брайана Чанга подвигла не только перспектива заработать.

Обещания Большой Медведицы

Вторая составляющая, которая должна была обеспечить проекту успех, — портфель предварительных заказов, позволявших окупить создаваемое с нуля производство. Еще не приступив к строительству верфи, «Восток-Раффлс» сумел получить два крупных контракта.

В 2009 году «Роснефть» заказала российско-сингапурскому консорциуму полупогружную буровую платформу «Большая Медведица» для разработки месторождений на шельфе Баренцева, Охотского и Карского морей.

Любая морская платформа представляет собой очень сложное сооружение, буквально нашпигованное тысячами единиц технологического оборудования и обвязанное сотнями километров трубопроводов. «Роснефти» же требовался уникальный арктический экземпляр, способный работать в экстремальных условиях — при трехметровой толщине льда и штормовых ветрах. Такой «экземпляр» удалось спроектировать голландской фирме Huisman Equipment BV, которую нашли благодаря контактам Брайана Чанга.

Игорь Мосолов, экс-гендиректор «Восток-Раффлс»: «Основная проблема этого проекта — отсутствие денег»

Фото: Юлия Лисняк / Grinberg Agency

Разработка концептуального проекта платформы, по некоторым данным, обошлась фирме Huisman и Брайану Чангу почти в 1,5 млн евро. Стоимость же самой «Большой Медведицы» на 2011 год официально оценивалась в 1,2–1,4 млрд долларов. При этом отраслевые эксперты утверждают, что в реальности ее итоговая стоимость могла достигнуть 2 млрд долларов. Другими словами, «экземпляр» мог оказаться вдвое дороже самой верфи.

Еще один крупный контракт СП «Восток-Раффлс» выиграло в 2011 году, обойдя на тендере именитые проектировочные фирмы Technip France (Франция) и Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (Южная Корея). Российской компании Alltech, владелице лицензии на газовые месторождения на Ямале, требовалось сооружение платформенного типа, на котором необходимо было разместить мощности по сжижению газа, хранилище сжиженного газа и причалы для его отгрузки. Фактически предстояло построить полноценный газоконденсатный завод, но в компактном платформенном исполнении. Этот завод-платформу заказчик намеревался поставить вблизи берега и с него загружать сжиженный газ на газовозы. Помимо неприветливого климата Крайнего Севера осложняющими факторами в этом проекте выступали сильные течения и толстый лед.

Прототипа подобного сооружения не нашлось ни у кого. И команда «Восток-Раффлс» придумала собственное оригинальное инженерное решение — ледостойкую платформу гравитационного типа. Корпус этой платформы, включая емкости для газа, и ее технологическую часть по заказу российской стороны рассчитали фирмы TGE (Германия) и Aker Solutions (Норвегия). Было даже изготовлено несколько макетов этого сооружения. В итоге заказ на его концептуальное проектирование достался российско-сингапурскому СП. Стоимость завода-платформы целиком на тот момент оценивалась примерно в 1,4 млрд долларов.

Возможность поучаствовать в строительстве эксклюзивных по своей сложности платформ — таков был второй мотив, побудивший Брайана Чанга пойти на союз с ОСК. Как любому настоящему профи, ему нравилось решать трудные задачи. Этот драйв г-на Чанга был важным ресурсом проекта: корпорация Yantai Raffles вложила бы в российские платформы весь свой богатый опыт и знания, а значит, наши инженеры могли быстро перенять хай-енд мировых платформостроительных технологий.

Важно, что в сумме материальные и «драйвовые» выгоды от партнерства с Россией перевесили в глазах сингапурской стороны и значительные издержки, и большую головную боль — все то, чем для зарубежных судостроителей обычно оборачиваются российские заказы. «У нас в России бытует мнение, что стоит только нам свистнуть, как все производители сразу бросятся что-то для нас поставлять. Это не так, — утверждает Игорь Мосолов. — Если платформа строится для России, каждый зарубежный поставщик комплектующих, а их тысячи, должен сертифицировать свое оборудование в соответствии с российскими стандартами. Это стоит денег и занимает не один месяц: нужно изготовить изделие, пригласить представителей сертифицирующего органа страны — конечного заказчика, провести испытания и, может быть, даже разрушить образец. Кроме того, под российские стандарты придется менять и всю документацию. Далеко не все зарубежные производители оборудования готовы проходить через эти сложности ради единичных заказов. Многие попросту отказываются поставлять оборудование для платформ, предназначенных для России». Заботы по поиску других, более покладистых поставщиков легли бы на плечи сингапурской стороны.

Наши из «Самсунга»

Третий фактор успеха — профессиональная команда проекта с российской стороны.

В первую очередь следует отметить выбор компетентного специалиста на роль управленца. Игорь Мосолов с 2006‑го по 2010 год занимал позицию General Manager в южнокорейской судостроительной корпорации Samsung Heavy Industries (в табели о рангах мировой судостроительной индустрии эта верфь на второй строчке), руководил строительством арктических танкеров, газовозов, буровых платформ и проч. «На “Самсунге” мы строили по шесть-восемь платформ в год, — рассказывает Мосолов. — Я участвовал, в частности, в строительстве двух буровых ледостойких платформ — “Полярная звезда” и “Северное сияние” — для “Газфлота” (дочерняя структура “Газпрома”. — “ Эксперт” ). Они предназначались для разведочных работ на Штокмановском месторождении. Понтоны и нижние строения (ноги) для них делал Выборгский судостроительный завод, а верхнюю — технологическую — часть, на которой сконцентрирована подавляющая доля оборудования, мы строили в Корее. Там же, в Корее, соединяли верхнюю и нижнюю части в единое целое».

Когда Мосолова назначили генеральным директором «Восток-Раффлс», он пригласил в проект русских специалистов, с которыми вместе работал на Samsung Heavy Industries, и нескольких профессионалов, которых знал в России. Так удалось собрать небольшую, но очень квалифицированную команду судовых инженеров, проектировщиков, финансистов и маркетологов. Этих людей, как и Брайана Чанга, привлекла возможность поучаствовать в сложном, интересном проекте, к которому в полной мере применимы слова «впервые в России». Они поверили в идею, оставили насиженные высокооплачиваемые места и приехали работать на Дальний Восток. По замыслу Мосолова, эти специалисты должны были стать ядром коллектива будущей верфи, именно им предстояло перенимать опыт у сингапурцев начиная уже с первых заказов. «Это была команда профессионалов своего дела. С ними было вполне реально реализовать то, что задумывалось», — утверждает Игорь Мосолов.

Брайан Чанг, основатель сингапурской корпорации Yantai Raffles Shipyard, был готов научить Россию строить морские платформы

Помимо производственного и управленческого опыта, полученного в том числе за рубежом, важным активом этой команды был реестр надежных российских поставщиков судового оборудования и компонентов. Этот реестр в течение нескольких лет формировали менеджеры Samsung Heavy Industries специально для того, чтобы при строительстве судов и платформ для России максимально задействовать российских производителей, техника которых отвечает российским стандартам. В этом реестре, в частности, значатся Балтийский завод и северодвинское предприятие «Звездочка», которые делают отличные гребные винты; Ижорские заводы и череповецкая «Севсталь», выпускающие высококачественную судовую сталь и прокат. Эти и другие проверенные предприятия, способные выпускать комплектующие мирового уровня, должны были стать подрядчиками верфи «Восток-Раффлс» — поставщиками оборудования для первых отечественных платформ. В перспективе долю отечественных комплектующих в платформах предполагалось довести минимум до 50%.

Денег охотникам не подвезли

Увы, этот правильный во всех отношениях проект далеко не продвинулся — средств на строительство верфи, которую первоначально предполагалось ввести в эксплуатацию в 2012–2013 годах, не нашлось. Цена вопроса — 1 млрд долларов (для сравнения: стоимость возведения стадиона «Зенит» в Санкт-Петербурге — примерно 1,4 млрд долларов).

Единственным источником финансирования проекта «Восток-Раффлс» с момента его запуска был уставный капитал СП, позволивший сделать лишь начальные шаги. Были, в частности, проведены инженерно-геологические и экологические изыскания побережья и акватории, выбрана подходящая площадка в бухте Пяти Охотников и выкуплен участок земли под строительство.

На следующем шаге нужно было делать проект верфи. Уже здесь проявилась нехватка средств. Чтобы сэкономить, ОСК настояла на том, чтобы отдать решение этой задачи принадлежащему госкорпорации институту «Востокпроектверфь» (в советское время он был филиалом отраслевого проектного института «Союзпроектверфь», занимавшегося проектированием верфей). Однако «Востокпроектверфи» не хватило опыта и компетенций, чтобы сделать проект современной верфи в полном объеме; особенно в том, что касалось ее водной части — стапеля, причальной стенки, достроечной набережной и проч. «Восток-Раффлс» потеряло время и спустя год было вынуждено передать разработку проекта «Союзпроектверфи». Но средств уставного капитала на оплату проекта целиком уже не хватало, а других источников финансирования у российско-сингапурского СП так и не появилось.

Возможность пополнить оборотный капитал СП за счет авансовых платежей по двум уже заказанным платформам тоже оказалась перекрыта. «Роснефть» в 2011 году свой заказ фактически заморозила. Предлогом стало то, что госкорпорации необходимо посоветоваться с очередным новым иностранным партнером, с которым она на тот момент вела переговоры о совместной разработке своих участков шельфа. А компания Alltech сама пребывает в подвешенном состоянии — ждет решения государства, которое должно открыть независимым производителям газа возможность экспортировать его в обход «Газпрома».

В итоге окончательный проект верфи так и не был сделан.

Главы южнокорейской судостроительной корпорации Daewoo и сингапурской Yantai Raffles в декабре 2009 года представляют Владимиру Путину проекты строительства на российском Дальнем Востоке двух верфей — «Звезда» и «Восток-Раффлс». Ни один из этих проектов не был реализован так, как планировалось

Проекты такого масштаба, как «Восток-Раффлс», везде в мире реализуются при поддержке государства и финансируются из заемных средств. Однако в случае с «Восток-Раффлс» государство в лице ОСК не пожелало давать гарантии по кредитам. А госбанки к реализации этого стратегического для судостроительной индустрии проекта подключены не были. Как результат, за три с лишним года с момента старта проекта страна ни на шаг не продвинулась к овладению платформостроительными компетенциями. «Основная проблема проекта “Восток-Раффлс” — отсутствие денег, — утверждает Игорь Мосолов. — Я неоднократно обращался в ОСК, просил решить вопрос. Мы даже подготовили бизнес-план и подали документы в ВЭБ, но было такое ощущение, что это никому не нужно. В итоге проект фактически умер».

Строить собственные морские платформы России по-прежнему негде.

Звезду пропустят вперед

Реализация проекта «Восток-Раффлс» отложена на неопределенное время. Если ОСК и вернется к идее развертывания в Приморье платформостроительных мощностей, то случится это не скоро.

После смены руководства ОСК (в июне прошлого года Романа Троценко на должности президента Объединенной судостроительной корпорации сменил Андрей Дьячков ) госкорпорация пересмотрела свои планы относительно развития Дальневосточного судостроительного кластера. Приоритетом для ОСК сейчас является достройка верфи «Звезда» (она находится в бухте Большой Камень, по соседству с тем местом, где должна была располагаться верфь «Восток-Раффлс»). «Звезда» будет специализироваться на строительстве крупнотоннажных судов, нефтеналивных танкеров и газовозов водоизмещением до 300 тыс. тонн.

Первоначально «Звезду», как и «Восток-Раффлс», предполагалось создавать совместно с иностранным партнером — южнокорейской судостроительной компанией Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering, однако летом 2012 года корейцы фактически вышли из совместного с ОСК проекта. Сейчас ОСК достраивает эту верфь своими силами (объем инвестиций оценивается в 40–45 млрд рублей). Первую очередь «Звезды» — строительство и оснащение блока корпусных цехов — планируется завершить в нынешнем году. На втором этапе должен быть возведен тяжелый стапель для крупнотоннажных судов, на третьем — сухой док. И только после этого, то есть ориентировочно в 2017–2020 годах, возможно, придет очередь «Восток-Раффлс».

Такие проволочки погубят проект окончательно. По крайней мере, в том «правильном» виде, в котором он законсервирован сейчас. «Восток-Раффлс» потихоньку утрачивает свой основной капитал — человеческий: кооперация профессионалов уже начала разваливаться. Игорь Мосолов ушел с позиции гендиректора СП еще в 2011-м, когда понял, что продвижения вперед в обозримой перспективе не будет. Вслед за ним из Владивостока уехала бо́льшая часть его команды — специалисты такого уровня без дела сидеть не привыкли. Угасает энтузиазм и у Брайана Чанга. Г-н Чанг предпочел не комментировать ситуацию, но судя по всему, и он теряет веру в то, что русские и вправду хотят научиться строить платформы.

Сланцевый газ попутал

«Восток-Раффлс» отодвинули так далеко из-за того, что после заморозки проекта разработки Штокмановского месторождения для него якобы не удалось собрать портфель твердых заказов. По официальной версии ОСК, виной всему американская «сланцевая революция», следствием которой стали рекордные для Штатов объемы добычи нефти и газа, и связанная с этим неопределенность на мировом рынке энергоносителей. В ОСК рассчитывают, что ясность в сланцевом вопросе появится до конца текущего года. Тогда, говорят в ОСК, и прояснятся перспективы проекта «Восток-Раффлс».

Между тем у «Восток-Раффлс» и без Штокмана вполне мог быть очень серьезный заказчик. Весной прошлого года «Роснефть» и американская ExxonMobil, в партнерстве с которой госкорпорация намеревается осваивать шельф, объявили, что только для работы в Карском море им понадобится 15 буровых платформ (чтобы окупить создание верфи, достаточно построить одну-две сложные платформы). Партнеры изъявили готовность разместить заказы на эти платформы на мощностях ОСК, о чем с госкорпорацией был подписан соответствующий меморандум. Однако в ОСК нам дали понять, что подобные заявления они всерьез не принимают, а записывают их в категорию «обещать не значит жениться».

До 2015 года «Роснефть» и «Газпром» собираются инвестировать в разработку шельфа порядка 500 млрд рублей. Эту цифру назвал глава «Роснефти» Игорь Сечин . Если отечественные платформостроительные мощности в обозримой перспективе созданы не будут, российские инвестиции уже во второй шельфовый мегапроект (первым был Сахалин) пойдут на развитие зарубежного судостроения.

Так будут у России свои платформы или нет? Ответ во многом зависит от того, сумеет ли верховная власть подействовать на то, чтобы договорились между собой четыре госкорпорации — «Газпром», «Роснефть», ОСК и, например, ВЭБ.

Первые претенденты на роль посредников в переговорах уже есть. В этом амплуа решил выступить вице-премьер Дмитрий Рогозин . В сентябре прошлого года он заявил о намерении собрать расширенное совещание с участием всех заинтересованных сторон и таким образом сформировать портфель заказов для «Восток-Раффлс». Остается надеяться, что на этом проекте наши власти научатся наконец устанавливать четкие правила игры для всех желающих поучаствовать в освоении нашей Арктики, в том числе для мейджоров с иностранной пропиской: хотите добывать энергоносители на российском шельфе — заказывайте платформы в России (см. «Есть повод сделать это самим» , «Эксперт» № 41 за 2012 год). Только при таком условии разработка шельфа потянет за собой развитие отечественной высокотехнологичной промышленности.