Кудияров Сергей

Впервые едва ли не за два десятка лет резко снизились тарифы на аренду вагонов, которые РЖД привлекает у частных компаний. Фактически это означает и частичное снижение цен на железнодорожные перевозки

Простаивает множество вагонов, из-за чего на них снижаются арендные ставки

Фото: photoxpress.ru

Не стоит ждать повального снижения цен по всем товарным группам и направлениям, однако некоторые потребители уже были приятно удивлены пониженными расходами на грузоперевозки вагонами РЖД. При сегодняшнем повальном удорожании услуг бывших и нынешних естественных монополий (газа, света, общественного транспорта, коммуналки) событие, можно сказать, революционное.

Стоимость железнодорожных перевозок сейчас складывается из инфраструктурной и рыночной составляющих. В инфраструктуру входит плата за пользование путями и за локомотивную тягу. Она сильно различается в зависимости от расстояния, вида груза и характера рейса (загруженный или порожний) и периодически индексируется, обычно темпами, равными примерному росту рублевой инфляции (см. график 1). В общем и целом это «неизбежное зло», над которым рынок не властен, поскольку тарифы устанавливает государство. Основу рыночной составляющей стоимости железнодорожных перевозок, а с учетом большой длительности товарных рейсов и стоимости вообще, формирует ставка аренды вагона. И она падает уже почти полтора года ввиду избытка на рынке подвижного состава.

Тем не менее это падение на практике не приводило к сколь-нибудь заметному снижению цен на перевозки из-за того, что их весьма существенная часть обслуживалась непосредственно РЖД. А вот для монополии Федеральная таможенная служба установила особый тариф на аренду вагонов, намного превышающий рыночные ставки. Например, вагоны арендовались по ставке 900 рублей в сутки при реальной рыночной ставке в 700–800 рублей.

Теперь спецтариф отменен, и российский железнодорожный монополист начинает работать с привлеченным парком на общеотраслевых тарифных принципах, в соответствии с так называемым прейскурантом 10-01. Цены снижаются, притом ощутимо.

Рукотворный ценовой перекос

Вообще, для понимания истории с тарифами имеет смысл вернуться на пару лет назад, когда в России стартовала реформа железных дорог. Тогда ради создания конкурентного пространства из-под юрисдикции железнодорожного монополиста было необходимо вывести как можно больше вагонов.

Из подвижного состава РЖД, например, была выделена Первая грузовая компания, настоящий гигант (около 200 тыс. вагонов в управлении). Впоследствии ее купил Владимир Лисин , и его транспортная компания UCL Holding стала крупнейшим частным железнодорожным перевозчиком. Часть парка разошлась по созданным для этой цели специализированным компаниям «Рефсервис», «Русагротранс» и т. д. Оставшиеся вагоны планировалось продать крупными (по 30 тыс. штук) лотами частным перевозчикам. Но лоты оказались слишком крупными, и распродажа большого успеха не имела. В итоге из остатков вагонного парка РЖД была сформирована новая транспортная структура — Вторая грузовая компания, недавно переименованная в Федеральную грузовую компанию. Сейчас она располагает 150 тыс. вагонов.

В общем, все шло к тому, чтобы РЖД выполняла исключительно функцию оператора инфраструктуры.

Но уже в 2011 году начались проблемы. Как говорят в РЖД, с переходом вагонного парка в руки частных компаний возникли сложности с невывозом грузов. Дело в том, что раньше РЖД использовала вагоны более интенсивно, например практиковалась так называемая попутная погрузка. По пути перегона к месту заказа вагоны по возможности загружали. Частным перевозчикам при существовавшей тарифной сетке это было невыгодно — эффективнее гнать порожняк. Как результат — пустопорожние потоки и низкая интенсивность использования вагонов (большая доля порожнего пробега) при высокой нагрузке на инфраструктуру. Как утверждают в РЖД, главным образом от невывоза пострадали малый и средний бизнес. А это уже социальная проблема. Под ее решение в декабре 2011 года монополии удалось выбить у правительства право вернуться на рынок перевозок в качестве оператора подвижного состава.

Однако возврат проходил совсем не на рыночных принципах. 20 декабря 2011 года ФТС приняла специальный тариф на привлечение железнодорожной монополией, к тому моменту уже лишившейся собственного инвентарного парка вагонов, подвижного состава со стороны. Тариф был существенно выше рыночных цен — ради обеспечения привлекательности для сторонних операторов сдачи в аренду РЖД своего подвижного парка. Логика правительства, видимо, была такова. Лакуны в удовлетворении спроса на грузоперевозки, возникшие из-за приватизации парка РЖД, надо заполнить. Для этого новым собственникам вагонов нужно обеспечить такую ставку аренды, чтобы им было выгодно обслуживать не только крупные грузопотоки, но и сдавать в аренду РЖД свой порожний пробег. Вроде и принципы здоровой конкуренции сохранятся — ведь у частных операторов будет ценовая фора по сравнению с РЖД, которая обязана брать в аренду вагоны по завышенным ценам.

Но в реальности вышло несколько иначе.

Мелочиться в РЖД не стали и привлекли у своей «дочки» Второй грузовой компании (ВГК) сразу около 100 тыс. вагонов. А сами вагоны выбросили на рынок с сильным дисконтом, подчас даже в убыток себе.

«У ВГК огромный парк, но по сути она лизинговая компания. Она не занимается самостоятельными грузоперевозками, сдает вагоны в аренду, в основном РЖД. РЖД берет вагоны в аренду, но не работает напрямую с грузоотправителями. Ими занимается еще куча посредников, каждый из которых имеет свою прибыль. Они и в прошлом году работали так, что грузоотправители получали вагоны у посредников по рыночным ценам. Сама РЖД привлекала вагоны по завышенной ставке, но посредникам — аффинированным с ней структурам — предоставляла значительно дешевле, так, чтобы они оставались с прибылью», — говорит Алексей Безбородов , глава исследовательского агентства InfraNews.

Для монополии вся эта деятельность была сродни благотворительности. Только за первое полугодие 2012 года убытки РЖД на перевозках составили 4 млрд рублей (данные за год РЖД не раскрывает).

От дефицита к профициту за один год

Однако дефицит вагонов, положивший начало тарифным экспериментам, был ликвидирован уже в 2012 голу. И не только благодаря выходу РЖД на рынок операторских перевозок и завышенным ценам на аренду стороннего парка.

Для решения вопроса неэффективного использования подвижного состава и борьбы с порожним пробегом вагонов правительство предприняло дополнительные меры. Так, 3 октября 2011 года Минтранс принял приказ № 258 «О внесении изменений в некоторые акты Министерства путей сообщения Российской Федерации». На борьбу с порожним пробегом были призваны дискриминационные методы, такие как право перевозчика (РЖД) отказать оператору в согласовании сроков перевозки порожнего вагона и перенести его на неопределенный срок. В этом же направлении работала принятая 1 ноября 2012 года унификация тарифов на перевозку порожняка. Дело в том, что раньше стоимость порожнего пробега вагона рассчитывалась исходя из стоимости пробега вагона с грузом. Эти показатели сильно различались в зависимости от категории грузов — например, дешевый уголь и дорогая сталь. Поэтому вагон из угольного рейса дешевле гнать порожняком. В итоге стоимость порожнего пробега была уравнена независимо от вида груза и стала гораздо выше прежних расценок на первую категорию грузов.

Таким образом, к концу 2012 года удалось высвободить вагоны, занимавшиеся неэффективным движением, и сегодня рынок грузоперевозок насыщен подвижным составом, если не сказать больше — перенасыщен.

Планы на 2013 год: грузоотправителям — поздравление, перевозчикам — сочувствие, вагоностроителям — соболезнования

Как раз в 2012 году тенденция к консолидации крупных операторских компаний достигла апогея — крупные игроки рынка бросились скупать все подряд, включая и кэптивных перевозчиков. В итоге из крупных независимых операторов они превратились в крупные общероссийские компании, сопоставимые по парку вагонов с РЖД. Это возвращает «эффект масштаба», который был потерян из-за разукрупнения единого парка железнодорожной монополии. Парки консолидируются и обезличиваются на многих погрузочных площадках, что в первую очередь способствует улучшению их оборачиваемости, уменьшению порожнего пробега и прочих «прелестей» демонополизации рынка. Стоит отметить, что частные операторы достаточно активно занимаются и закупкой новых вагонов (см. график 2), что тоже улучшает ситуацию.

Все предпринятые в 2012 году меры и активность частных компаний позволили существенно улучшить показатели беспорожности перевозок — по разным экспертным оценкам, высвободилось от 60 тыс. до 200 тыс. вагонов. В итоге дефицит подвижного состава, некогда вызвавший к жизни саму идею работы РЖД с привлеченным парком, сменился избытком. Так, в отчете РЖД по итогам прошлого года говорится о простое порядка 20 тыс. привлеченных вагонов, за которые тем не менее надо было платить аренду.

Так что неудивительно, что монополия РЖД при первой возможности отказывается от пользования навязанного ей повышенного спецтарифа на аренду вагонов.

Будут ли дешеветь перевозки

Избыток вагонов повлиял на ставки аренды весьма отрицательно: только за два последних месяца они снизились почти на треть (см. график 3). При этом стоит ждать дальнейшего снижения ставок — ведь право оказывать услуги по перевозке, в том числе и с привлеченным парком, у РЖД никто не отбирал. Компания фактически вернулась на рынок перевозок, уже с рыночными ценами, обойдя первоначальные идеи реформы железнодорожного транспорта, и будет всерьез конкурировать с частными операторами.

«Снижение ставок РЖД на перевозки в вагонах привлеченного парка во многом вызвано поведением рынка предоставления грузовых вагонов, на котором наблюдается тенденция к снижению ставок из-за избытка предложения <…> В настоящее время операторские компании предоставляют вагоны по ставке 600 рублей. Скорее всего, до периода сезонного роста объема перевозок грузов ставки на предоставление вагонного парка могут дополнительно снизиться на 5–15 процентов», — считает Александр Поликарпов , руководитель отдела исследований грузовых железнодорожных перевозок Института проблем естественных монополий.

В частных беседах игроки рынка сообщили «Эксперту», что, возможно, ставка аренды на полувагоны упадет до 400 рублей в сутки и ниже.

В конце концов падение цен на аренду рано или поздно отразится и на стоимости перевозок. Однако падение будет не столь же сильным и не столь же массовым. Например, из-за постоянно растущей инфраструктурной тарифной составляющей (см. график 1), которая была и будет определяющей для грузоперевозок на небольшие расстояния. А также из-за локального монополизма отдельных перевозчиков на отдельных направлениях перевозок и отдельных товарных группах.

График 1

Рост инфраструктурно составляющей в стоимости железнодорожных перевозок

График 2

Российский парк вагонов

График 3

Рыночная ставка аренды вагонов