В Азии готовятся к неизбежной экономической интеграции российского Дальнего Востока, вопрос лишь в сроках и условиях этого процесса

section class="box-today"

Сюжеты

Долгосрочные прогнозы:

При бульоне

Банкиры о причинах снижения темпов роста

Ненужные рубли

/section section class="tags"

Теги

Долгосрочные прогнозы

Официальная дипломатия

Вокруг идеологии

/section

Развитие Дальнего Востока — одна из главных тем российской экономической политики последних лет. То, каким образом этот новый вектор воспринимают в странах региона, показал состоявшийся в Сингапуре представительный форум по развитию Дальнего Востока, организованный совместными усилиями Школы менеджмента имени Ли Куан Ю и российским Валдайским дискуссионным клубом. Главный вывод, который можно сделать из этого обсуждения: все государственные программы должны основываться на реальном общественном и деловом интересе на местах, иначе они захлебываются сразу же после сокращения финансирования из Москвы. По мнению многих экспертов, России стоит сконцентрироваться на развитии логистического потенциала Дальнего Востока.

figure class="banner-right"

figcaption class="cutline" Реклама /figcaption /figure

Российская статистика рапортует о позитивных изменениях: за последние пять лет доля стран АТР в российском внешнеторговом обороте выросла с 17 до 24%, а в целом объемы внешней торговли Дальнего Востока увечились в 1,8 раза. В Азии этого, однако, практически не заметили, причем даже в приграничных с Россией районах. «Для двух граничащих с Россией китайских провинций, Ляонин и Цзилинь, торговые отношения с Японией и Южной Кореей все еще важнее, чем с Россией, причем проблемы именно с российской стороны», — утверждает профессор Восточно-Китайского университета Ян Чен . По его словам, в России не успевают за Китаем по темпам развития инфраструктуры, что серьезно тормозит приграничное экономическое сотрудничество. В 2009 году Россия и КНР подписали соглашение о сотрудничестве между северо-востоком Китая и Сибирью и Дальним Востоком, однако с китайской стороны пока кажется, что оно практически не работает.

При этом для российских регионов АТР действительно постепенно выходит на первое место в качестве торгового партнера. Интересное исследование на эту тему подготовили эксперты норвежского Института международных отношений. Модель развития мировой торговли в ближайшие двадцать лет показывает, что динамика роста внутрироссийской торговли будет уступать росту торгового оборота российских регионов с Китаем, другими странами АТР, Индией и США. Причем среди всех федеральных округов наиболее ориентированными на международные рынки оказались Дальневосточный, Сибирский и Южный. «Интеграция с Азией станет важной частью будущей экономической политики в Сибири и на Дальнем Востоке», — говорит старший научный сотрудник норвежского Института международных отношений Арне Мельхиор .

Основные проблемы Дальнего Востока, по версии азиатского экспертного сообщества, — нехватка людей и отсталость инфраструктуры. Причем первая проблема бьет по экономике дважды: и на этапе производства, и на этапе реализации продукции. «На Дальнем Востоке трудно развивать производство товаров массового потребления, собственный рынок слишком мал, а стоимость рабочей силы относительно высока», — рассказывает «Эксперту» представитель одной из крупных азиатских компаний, принявших участие в форуме.

Возможный выход — развитие транзитного потенциала Дальнего Востока. Это позволит зарабатывать деньги на транзите из Азии в Европу и привлекать инвесторов на Дальний Восток и в Сибирь, предлагая удобную и быструю доставку произведенной продукции в европейскую часть России и дальше по всему миру. «Необходимо ориентироваться на развитие сети хабов вдоль линий транспортировки, инвестировать в создание и модернизацию подобной инфраструктуры», — говорит Хуан Цзин , декан Центра Азии и глобализации Школы менеджмента имени Ли Куан Ю.

В России, кажется, это начинают понимать. Правительство согласовало финансирование модернизации БАМа и Транссибирской магистрали до 2018 года. Всего на это уйдет 562 млрд рублей, из которых на БАМ будет потрачено 362 млрд, а 200 млрд — на Транссиб. Модернизация увеличит пропускную способность этих магистралей к 2020 году до 50 млн тонн в год. Сейчас она составляет 16–18 млн тонн в год.

В теории российский путь выглядит очень привлекательно. Перевозка транзита по территории России имеет преимущество во времени в два — два с половиной раза по сравнению с морской доставкой. Грузоотправителю это дает существенную экономию оборотного капитала, и это преимущество нужно усиливать. ОАО РЖД активно развивает программу «Транссиб за семь суток». Ускоренная доставка по Транссибу — определяющий момент для сокращения времени доставки по всему маршруту из Юго-Восточной Азии. «Оптимальное время интермодальной перевозки (море и железная дорога) из Китая в Москву может составлять 20 суток. Регулярные сервисы — одна из наиболее успешных технологий, которая дает свои результаты даже в ограниченных условиях железнодорожной инфраструктуры», — рассказывает «Эксперту» представитель одной из китайских логистических компаний, давно присматривающихся к возможностям России.

Впрочем, эксперты отмечают и непоследовательность усилий России на азиатском направлении, и в целом западную направленность российской политики. «Несмотря на декларированные политиками цели, в целом российское общество до сих пор обращено к Европе, а не к Азии. Во многом из-за этого азиатские инициативы часто требуют куда больших усилий», — говорит Хуан Цзин.

Сингапур—Гонконг