Преображение первенца советской индустриализации — металлургического комбината в Новокузнецке — доказывает, что промышленное наследие СССР не обязательно обречено на прозябание и разруху

section class="box-today"

Сюжеты

Промышленность:

«Людей зажжет сам факт того, что они делают большое дело»

Без мартеновских печей

/section section class="tags"

Теги

Промышленность

Эффективное производство

Экономический потенциал регионов

Спецдоклад "Освоение Сибири"

/section

Здание заводоуправления бывшего Кузнецкого металлургического комбината (КМК, позже НКМК) стало памятником культуры федерального значения, но и сегодня выполняет свои прямые функции. Отсюда ведется руководство Объединенным Западно-Сибирским металлургическим комбинатом (ЗСМК), входящим в структуру Evraz Group. В кабинете, где в 1930-е годы легендарный Иван Бардин , главный инженер и строитель КМК, руководил новым тогда для Сибири производством, сейчас работает управляющий директор «Евраз ЗСМК» Алексей Юрьев . На стене — огромная фотопанорама промышленной площадки КМК, занимающей несколько квадратных километров. Привычный индустриальный пейзаж с переплетением труб среди бетонных корпусов давно устарел — точнее, стал историей.

figure class="banner-right"

figcaption class="cutline" Реклама /figcaption /figure

От первенца советской индустриализации — промышленного гиганта, построенного в Сибири за рекордные 1000 дней, сегодня под крылом «Евраза» остались лишь рельсобалочное производство, один из двух электросталеплавильных цехов, выпускающий заготовки для рельсов, да две из восьми коксовых батареи (их планируют законсервировать в мае этого года).

Вполне возможно, что КМК мог бы просто умереть, превратившись в огромный индустриальный пустырь в центре «города-завода» Новокузнецка с населением 540 тыс. человек. Все к тому и шло: еще в 2001 году гигант металлургии был ликвидирован юридически, поделен на несколько компаний, многие из которых после череды перемены собственников и банкротств прекратили деятельность. Их место заняли ферромарганцевое производство (организовано Сибирской горно-металлургической компанией на месте бывшего литейного цеха КМК), Новокузнецкий вагоностроительный завод и даже предприятие по выпуску кастрюль и чайников (компания «Сибирские товары» — осколок того же КМК, в советские годы выпускавшего и эмалированную посуду). По сути, на площадке комбината без всякой помощи властей, административных согласований и громких PR-акций стихийно сформировался большой промышленный brownfield-парк. Главным в нем остается «Евраз», владеющий большей частью инфраструктуры всей площадки — от инженерных сетей до железнодорожных путей (ТЭЦ была продана). И это, пожалуй, лучший из вариантов, на которые мог рассчитывать КМК.

«Здесь работало пять доменных печей — сегодня нет ни одной. Мы закрыли очень грязное мартеновское производство. Потому что прекрасно понимали: столько металлургической продукции больше не нужно — ни региону, ни стране. И сырья, особенно железорудного, вблизи почти не осталось, а возить его сюда, как это делали во времена СССР, далеко, дорого и неправильно. Так что сейчас мы занимаем примерно половину площадки бывшего КМК», — рассказывает Алексей Юрьев. «Большая металлургия» в Новокузнецке и в структуре той же Evraz Group осталась ныне на площадке Западно-Сибирского металлургического комбината, построенного уже в 1960–1970-е годы (см. «Без мартеновских печей», стр. 48). Логично, что в 2011 году две ранее полностью самостоятельные и удаленные друг от друга площадки были юридически объединены в рамках ОАО «Евраз ЗСМК». Издержки производства за счет этой вроде бы «бумажной» процедуры удалось снизить на 2,4 млрд рублей, а среднюю зарплату повысить до 36 тыс. рублей, выиграв при этом в себестоимости товарной продукции 3% к базовой тонне. «Объединение комбинатов позволило сократить и складские площади, что положительно сказалось на качестве обеспечения и снизило затраты на закупочную деятельность. Единые материальные потоки между подразделениями комбината значительно упрощают процессы планирования и управления производством. Например, мы теперь можем проводить ремонт кислородных блоков и компрессоров практически без ущерба для производства, перераспределяя потоки кислорода и азота между площадками», — рассказывает Алексей Юрьев.

До и после холодильника

Первую кузнецкую сталь мартеновская печь КМК выдала 19 сентября 1932 года, 5 ноября того же года блюминг прокатал первые стальные болванки, а на следующий день со стана вышли первые рельсы сибирского производства. Более восьми десятилетий производством рельсов в России исторически занимались лишь металлургические комбинаты, расположенные в Новокузнецке и Нижнем Тагиле (Нижнетагильский металлургический комбинат, НТМК). К примеру, все трамваи и метропоезда в стране ходят по рельсам, сделанным на НКМК. В структуре «Евраза» комбинаты специализированы: НТМК занимается производством железнодорожных колес, а «Евраз ЗСМК» — выпуском рельсов. Нужды РЖД в этой продукции кузнецкие металлурги обеспечивают сегодня в среднем на 70%.

Потребности основного заказчика в последние годы росли, а требования к качеству рельсов ужесточались. В итоге за последние четыре года баланс внутреннего рынка рельсов изменился: в 2009 году 98% потребностей закрывалось отечественными производителями (в основном предприятиями «Евраза»), а по итогам 2013 года почти каждый третий километр уложенных в России рельсов оказался импортным.

Чтобы не потерять рынок, «Евраз», хоть и с опозданием, но решил кардинально перестроить рельсобалочный стан в Новокузнецке. Первый этап масштабной модернизации, стартовавшей еще в 2008 году, обошелся в 1,2 млрд рублей и был завершен в октябре 2010-го: предприятие тогда освоило выпуск рельсов повышенной прямолинейности и длиной 25 метров. В 2012 году цех был остановлен для второго этапа реконструкции. Его целью было строительство стана, позволяющего производить 100-метровые рельсы. Такие в России еще никто не делал, хотя их плюсы очевидны: благодаря увеличенной длине можно при прокладке железных дорог сократить количество стыков, что повысит безопасность движения и максимально допустимые скорости подвижного состава. До этого года РЖД закупали такие рельсы исключительно за границей, прежде всего в Австрии и Японии. Ранее в железнодорожной монополии заявляли, что объем закупок рельсов в 2014 году может составить 830 тыс. тонн (в прошлом году — 800 тыс. тонн, из них почти 200 тыс. тонн было импортировано). «Вряд ли и в следующем году нам удастся обойтись без импорта, но мы надеемся полностью отказаться от него в 2015-м», — говорил в прошлом году журналистам первый вице-президент РЖД Вадим Морозов .

Новый стан в цехе бывшего НКМК производит неизгладимое впечатление. Первое, что бросается в глаза, когда попадаешь в пространство рельсобалочного цеха (РБЦ), — старые, почерневшие от времени стены. Правда, встреча по одежке обманчива; заводские стены как самолеты — с годами, конечно, стареют, но при умелой эксплуатации могут прослужить очень долго. Как подчеркнул Алексей Юрьев, не стоит искать здесь раритеты 1930-х годов — все неоднократно перестраивалось, и это постоянный процесс: «Не будем тешить себя иллюзиями: от той легендарной старины почти ничего не осталось. Время было другое, материалы другие. Отдельные вкрапления обнаружить можно, но не более того».

Второе, с чем придется столкнуться в стенах РБЦ, — пронизывающий до костей холод. Наверное, летом неподготовленный гость (вроде журналиста) легко может заработать здесь же тепловой удар, но зимой без специального обмундирования недолго отморозить конечности. Огромное цеховое пространство не обогреть никакими батареями, а потому тепло здесь становится только тогда, когда начинается прокатка рельса. Этот процесс нужно видеть — передать всю красоту действа словами практически невозможно. Начинается все в электросталеплавильном цехе, где производят заготовки — стальные «бревна» сечением 300×360 миллиметров и длиной от пяти до девяти метров. В РБЦ они попадают в специальную печь, где металл раскаляется до 1300 °C. Оттуда красная от высокой температуры заготовка вылетает на прокатный стан, где и начинает свой путь превращения в рельс.

Новый стан, заменивший прежние линии, позволяет производить рельсы длиной от 12,5 до 100 метров. На самом деле прокатываются рельсы и длиннее — до 106 метров, но делается это для того, чтобы была возможность обрезать и обработать концы. И на выходе получить желанную «стометровку». Сам стан — это так называемая тандем-группа из двух клетей, в которых движущаяся заготовка неоднократно обжимается и вытягивается специальными валками. Одновременно куску раскаленного металла придается соответствующий профиль. Все это время будущий рельс лежит на боку — так его проще потом выпрямлять. По краям стана в специальных углублениях складируется брак — недоделанные рельсы, или, как их называют рабочие, «недокат»; их режут и отправляют на переплавку. Здесь же стоят огромные дисковые пилы, которые обрезают рельсы с концов — иногда в процессе прокатки их края становятся лохматыми или загнутыми.

Сердце цеха — установка дифференцированной закалки воздухом. Именно эта технология, а не сама возможность выпуска рельсов 100-метровой длины — главное звено всей программы модернизации стана. «Это совершенно новая технология, в мире она используется всего на трех-четырех заводах. В том числе на Rocky Mountаin в США, который также входит в Evraz Group. Собственно, оттуда мы ее и заимствовали», — рассказывает Алексей Юрьев. Что здесь происходит с рельсом? «Сверху и снизу на него опускаются специальные раструбы с головками, из которых под высоким давлением подается воздух. Специфика в том, что одновременно охлаждается и подошва рельса, но не слишком интенсивно, зато очень интенсивно — головка. В итоге рельс остается пластичным внутри, а сверху и снизу становится прочным». Раньше все было иначе: рельс прокатывали и охлаждали, а затем снова раскаляли и заталкивали в барабаны с маслом. «В результате он получался закаленным со всех сторон, очень твердым, но внутри не очень пластичным. РЖД сегодня требуют рельсы иного качества, и с помощью новой технологии мы можем их производить», — объясняет Юрьев. Помимо прочего, от новой технологии есть плюсы и для экологии, ведь отказ от масла и переход на воздух при закаливании резко снижают попадание вредных веществ в окружающую среду.

После закалки заготовка отправляется в «холодильник» — часть цеха, в которой уже почти остывший и посеревший рельс снова охлаждают воздухом. Температура в этой части цеха регулируется либо специальными задвижками на крыше, либо за счет работы вентиляторов (их тут 162). Отсюда, из холодильника, рельсовые раскаты отправляются в специальный ролико-правильный комплекс, где их делают прямыми как стрела. Дальше — резка и погрузка в вагоны.

Главный заказчик

24 января 2013 года на стане в Новокузнецке была прокатана первая сертификационная партия самых распространенных на железных дорогах России рельсов типа Р65, но изготовленных уже по новой технологии. За этот год комбинат восстановил почти все сертификаты соответствия на рельсовую продукцию, которую производил на прежнем оборудовании (большая его часть была демонтирована в ходе модернизации). А в ноябре прошлого года сертифицировал рельсы Р65 по категории ДТ 350 (так называемые рельсы общего назначения дифференцированно термоупрочненные с прокатного нагрева). В декабре для РЖД было отгружено 10 тыс. тонн рельсов нового типа — правда, 25-метровых («стометровки» пришлось резать на четыре части). А уже в марте «Евраз ЗСМК» должен поставить РЖД первую партию (около 15 тыс. тонн) 100-метровых рельсов. Опытные образцы прошли испытания на полигоне в подмосковной Щербинке. Отработаны и технологии перевозки такой нестандартной продукции — для этого на Ярославском электровозоремонтном заводе произведены специальные сцепы, состоящие из семи платформ.

Еще в мае 2012 года Evraz Group и РЖД подписали меморандум о сотрудничестве, в котором были сформулированы основные условия пятилетнего контракта. «У нас есть долгосрочное соглашение. Оно живое, меняется в зависимости от ситуации, от спроса, от инвестиционной программы РЖД. Я думаю, в этом году мы отгрузим в адрес РЖД не более ста тысяч тонн стометровых рельсов», — прогнозирует Алексей Юрьев. В целом же по 2017 год включительно Evraz Group должна поставить РЖД рельсовую продукцию на сумму около 90 млрд рублей. Этот объем включает в себя и поставки 100-метровых рельсов.

На комбинате рассчитывают уже в этом году нарастить объемы проката в РБЦ с 450 тыс. тонн (итоги прошлого года) до 1 млн тонн, то есть вывести цех на проектную мощность. «В процессе эксплуатации стана и всей технологической линии производства рельсов идет отладка нового оборудования, совершенствуется калибровка валков, проходит процесс обучения работы на новом современном оборудовании, корректируется технология. Заказами на рельсовую продукцию комбинат обеспечен в полном объеме», — сообщает сибирский региональный центр корпоративных отношений «Евраза». Выйти на 1 млн тонн проката в год на предприятии рассчитывают именно за счет рельсов, хотя возможности стана позволяют производить и другую продукцию, в том числе строительного сортамента. До 80% объемов производства будет направлено в адрес РЖД, включая широкую номенклатуру тех же Р65 (усовиковые и остряковые рельсы, контррельсы и т. п.). Еще 5–7% продукции — рельсы для метрополитенов (в первую очередь московского), остальное — трамвайные рельсы и экспорт.

Впрочем, поставки за рубеж — дело не из легких. По словам Алексея Юрьева, основные зарубежные рынки сбыта для новокузнецких металлургов — США, Канада и Европа. Сложность в том, что в этих странах российские сертификаты не действуют — нужно получать документы на соответствие локальным нормам, проходить проверки. «Получение разрешительных документов для поставки рельсовой продукции требует значительного времени в связи с необходимостью целого ряда исследований и испытаний из-за повышенных стратегических требований к данному виду продукции», — объясняет Юрьев. Да и вообще, модернизация стана, подчеркивает он, проводилась прежде всего в интересах внутреннего рынка.

Рождение конкурента

Причина того, что Evraz Group пришлось спешить с обновлением прокатного производства, — появление нового серьезного конкурента внутри страны. Группа «Мечел» в июле прошлого года запустила на своем заводе в Челябинске стан, аналогичный новокузнецкому (правда, закалка там происходит по иной технологии, с помощью полимеров). Цех и трехкилометровый конвейер на промплощадке Челябинского меткомбината были построены с нуля и обошлись «Мечелу» в 715 млн долларов. Теперь там тоже могут производить длинномерные рельсы и балки длиной до 100 метров (мощность всего стана — 1,1 млн тонн готовой продукции в год). В РЖД планировали в 2014 году закупить у челябинских металлургов 100–130 тыс. тонн стометровых рельсов (у «Евраза», впрочем, больше — 600 тыс. тонн). По соглашению 2008 года ежегодные закупки РЖД рельсов различных типов у «Мечела» до 2030 года планировались на уровне 400 тыс. тонн. Что не удивительно, ведь конкурента Evraz Group в лице «Мечела» РЖД, можно сказать, создали своими руками: еще в 2007 году железнодорожная монополия предложила российским металлургам создать такие производства. Откликнулся тогда и довел дело до конца один Игорь Зюзин , крупнейший акционер «Мечела».

Управляющий директор «Евраз ЗСМК» Алексей Юрьев: «Отказ от масла и переход на воздух при закаливании рельсов резко снижают попадание вредных веществ в окружающую среду»

Фото: Виталий Волобуев

Однако «Мечел» пока не сертифицировал свои рельсы по российским стандартам, и «Евраз ЗСМК», такой сертификат уже получивший, выиграл время. «С точки зрения наличия производственно-технологической цепочки — да, появился конкурент. С точки зрения компетенций, опыта и наличия значительного количества высококвалифицированных узких специалистов, в совершенстве владеющих спецификой производства рельсовой стали и проката рельсов, — преимущество у наших металлургов», — уверенно заявляет начальник рельсобалочного цеха в Новокузнецке Андрей Лапченко .

В «Евразе» прогнозируют, что новый стан в Челябинске будет в основном ориентирован на выпуск более понятного для «Мечела» строительного проката — стальных балок, которые используются при возведении зданий, а также мостов, дорог и прочей инфраструктуры. Как уже отмечал «Эксперт» (см. «Как застоялась сталь», «Эксперт Урал» № 49 за 2013 год), рынок балок не столь маржинальный, как рынок рельсов. Зато он динамично растет, и занять эту нишу проще и быстрее: только с 2009 по 2012 год потребность страны в таком виде проката выросла более чем вдвое, притом что импорт этой продукции в Россию увеличился в четыре раза. Теперь каждый пятый погонный метр используемых в России балок произведен либо в Польше, либо на Украине, и именно на замещение этой доли импорта нацелился «Мечел». Впрочем, этим же будут заниматься и в Новокузнецке — в РБЦ специально сохранили участок бывшего «короткомера», на котором можно и сейчас производить балки, швеллера, круглые или квадратные в сечении заготовки и т. п.

Индустриализация 2.0

Два этапа модернизации РБЦ обошлись Evraz Group в 18 млрд рублей. Отладка стана еще продолжается. Примечательно, что около 80% всего установленного в цехах оборудования — иностранного производства. Введенная в строй еще в 2006 году нагревательная печь с шагающими балками — итальянская, фирмы Techint, сам стан — немецкой компании SMS Meer, установка дифференцированной закалки — американская. Российского оборудования в Новокузнецке немного, а самое высокотехнологичное — иностранного производства. «Оборудование надо поставить, запустить, так провести пусконаладку, чтобы получить быстрый результат. Мы должны быстро окупить свои вложения, — объясняет Алексей Юрьев. — К сожалению, я вынужден констатировать, что где-то потеряны компетенции, где-то — люди, отсюда и крен в сторону зарубежных поставщиков».

Тем не менее проектирование нового РБЦ велось собственными силами «Евраза». Инженеры и технологи несколько лет двигались от участка к участку, находя для них оптимальные решения. Под каждое звено подбирались наиболее эффективные производители оборудования. Стоит вспомнить, что сам КМК в далекие 1930-е строился по проекту американской Freyn Engineering Co., который, правда, был сильно переделан Иваном Бардиным и его командой в сторону увеличения мощностей (с 400 тыс. тонн до 1,5 млн тонн чугуна в год). Так что аналогия просматривается: и тогда, и сейчас металлургический гигант был построен на основе передовых мировых технологий и на оборудовании, заказанном за границей, но российскими руками и мозгами.

Постиндустриальный профиль

В стене технологического тоннеля бывшего КМК, пролегающего под его 25 железнодорожными ветками, покоится тело прораба А. М. Заева. Он завещал похоронить себя на месте работы, чтобы не разлучаться с делом всей своей жизни даже после смерти. Сегодня того небывалого воодушевления и душевного подъема, свойственных легендарной стройке, которая стала символом броска технической революции через Урал, уже не встретишь. Новокузнецк, до начала индустриализации бывший маленьким уездным городком, понемногу обрастает древней историей и готовится отмечать свое 400-летие. Восстановлена Кузнецкая крепость, с ее каменной стены открывается великолепный вид на город металлургов, доминантой которого по-прежнему остаются заводы.

Несмотря на это, Новокузнецк мало похож на промышленный город в отличие, к примеру, от Нижнего Тагила, — о его индустриальной начинке напоминает разве что черный от угольной пыли снег вдоль дорог. Да вечерняя дымка — смесь промышленных выбросов («запах денег», — шутят горожане, объясняя приезжим происхождение неприятных ароматов). В ней особенно колоритно светятся неоновые вывески торгово-развлекательных центров и ресторанов, а также деревья в Саду металлургов. Возможно, именно сдвиг в сознании, произошедший после крушения советской производственной идиллии и резкого падения престижа рабочих профессий, позволил городу пережить трансформацию НКМК. А также спокойно оценивать перспективы закрытия других местных предприятий — от цементного завода до Новокузнецкого алюминиевого.

«Беда нашей экономики в том, что мы привыкли все грузить эшелонами. Если мы эшелон сегодня не отправили — значит день прожит зря. Это неправильно. Предприятия должны быть эффективными и производить ровно столько продукции, сколько действительно нужно», — уверен мэр Новокузнецка Сергей Кузнецов . Судьба КМК убеждает в его правоте: ведь бизнес в случае с рельсобалкой все сделал, по сути, самостоятельно, ориентируясь лишь на спрос и требования базового заказчика.

Однако индустриальный профиль, который в Новокузнецке сегодня воспринимают как некое тяжкое наследие, не так уж и плох. Советские гиганты не бесперспективны: их промплощадки вполне пригодны для размещения новых производств. И это благо, а не проклятие. Ведь постиндустриальное будущее все же должно быть построено на индустриальной основе.

Новокузнецк — Новосибирск