Андрей Горбунов

Стартовала программа субсидируемых государством межрегиональных авиаперевозок на самолетах малой вместимости. Новые маршруты соединяют 14 региональных центров в Приволжском федеральном округе напрямую, без пересадки в Москве

Стартовала программа субсидируемых государством межрегиональных авиаперевозок на самолетах малой вместимости

Иллюстрация: picvario.com/Russian Look

Одна из известных проблем российской авиации — малая связность сетки маршрутов. В подавляющем случае из одного региона в другой, даже соседний, можно долететь только с пересадкой или промежуточной остановкой в Москве или Санкт-Петербурге. На долю «нестоличных» рейсов приходится всего 18% внутрироссийского пассажиропотока, большая часть которого — сезонные рейсы на курорты Крыма и Кавказа и перелеты из Сибири на Дальний Восток.

Межрегиональные авиаперевозки в России, за исключением нескольких отдельных направлений, стагнируют последние лет пятнадцать. А авиационные перевозки внутри регионов, кроме районов Сибири и Крайнего Севера, считай, вообще исчезли. Это отражение экономических реалий середины 1990-х. Сейчас ситуация иная, спрос на внутри- и межрегиональные перевозки растет. Однако предложение хромает: за долгие годы множество аэропортов было «выведено из оборота», сильно проредился и авиапарк, частному бизнесу решать такие задачи непросто. Помочь ему в этом деле решило государство.

Впервые в новейшей истории российской авиации была сформирована взаимосвязанная сеть маршрутов, опирающихся на большинство действующих региональных аэропортов. В апреле будет запущено порядка 35 новых маршрутов. До сентября поэтапно появится еще более 60 направлений (см. карту). Государство будет дотировать половину стоимости билетов, для этого из федерального бюджета на 2013 год предусмотрено выделение 300 млн рублей. Еще 300 млн в различной пропорции выделят региональные бюджеты. Полигоном для отработки новой системы поддержки авиаперевозок в регионах станет Поволжье.

До декабря, по планам, по новым направлениям должно быть перевезено 160–170 тыс. человек. В случае успеха программа может быть распространена и на другие регионы России.

Между регионами почти ничего не летает

С советских времен короткие, то есть внутри- и межрегиональные рейсы, сохранялись только у тех стабильно работающих региональных авиакомпаний, которые смогли сохранить и обновить парк малых самолетов. Например, у татарстанской компании «Ак Барс Аэро», которая не только наладила несколько маршрутов внутри республики и в Поволжье, но и вышла на рынок коротких авиаперевозок на курортах Северного Кавказа. По подобной схеме работали воронежская авиакомпания «Полет» и ставшая общероссийским перевозчиком сургутская «ЮТэйр», которые поддерживали несколько маршрутов в ближайшие к их базовым аэропортам областные центры. «Крупняк» в лице «Аэрофлота» тоже постепенно расширял сеть маршрутов в регионы в рамках привлечения пассажиров на свои международные рейсы, но глубокой степень их проникновения не назовешь. В Европейской России развитие малой авиации для соединения регионов прямыми маршрутами шло лишь в формате предзаказанных рейсов для бизнесменов. Например, эту модель бизнеса несколько лет реализует компания «Авиа Менеджмент Групп», запустившая под маркой «Декстер» сеть региональных авиаперевозок в классе бизнес-такси.

Однако в целом вся эта деятельность не покрывает нужд страны. «Для более полного развития связности сетки маршрутов нужны инвестиции в другие типы самолетов и в поддержание высоких стандартов сервиса и пунктуальности в местных аэропортах», — считает Влас Рязанов , ведущий эксперт Центра экономического моделирования и прогнозирования ЗАО «Прогноз». В результате в создании сетей региональных авиалиний могли быть заинтересованы только сами субъекты федерации или федеральные власти.

Ранее госсубсидии на авиаперевозки предполагали помощь только авиакомпаниям, осуществлявшим рейсы с Дальнего Востока и из Калининградской области, и только отдельным льготным категориям населения. Активная поддержка федеральным центром крупных авиаперевозчиков началась с 2009 года, но в ней участвовали лишь дальнемагистральные рейсы.

Фактическими инициаторами новой госпрограммы стали полпред президента в Приволжском федеральном округе Михаил Бабич и Республика Татарстан через принадлежащую ей авиакомпанию «Татарстан». Впервые вопрос о субсидируемых авиаперевозках был поднят в 2011 году, но окончательное решение было принято только в 2013-м. Основной идеей программы стала возможность воздушного сообщения между всеми областными центрами Поволжья и любой другой региональной столицей округа. Вторая новация — использование самолетов малой вместимости, преимущественно иностранных Cessna, Pilatus и L-410. И наконец, третья новация, которая призвана обеспечить быстрый рост пассажиропотока и окупаемость инвестиций в самолеты, — субсидирование стоимости авиабилетов для всех российских граждан.

Понравилось не всем

Генеральным подрядчиком программы стала республиканская авиакомпания «Татарстан» (занимает 23-е место в России по количеству пассажиров, перевезенных в 2012 году) и аффилированная с ней «Ак Барс Авиа» (25-е место).

Вторым крупным перевозчиком стала третья по количеству перевезенных пассажиров в стране компания «ЮТэйр», но она участвует в субсидируемых авиаперевозках на уже действующих маршрутах. «Мы вошли в программу субсидирования с теми маршрутами, по которым уже летали к моменту начала обсуждения, и планируем оставаться на них и после ее завершения в конце ноября 2013 года. Введения новых внутрирегиональных рейсов в Поволжье мы не планируем», — говорит Елена Галанова , пресс-секретарь «ЮТэйр».

Третий участник — «Авиа Менеджмент Групп», ранее работавшая на нескольких маршрутах в Поволжье в формате авиатакси.

Единственный новый участник программы развития рынка авиаперевозок — авиакомпания «Оренбуржье», созданная на базе государственного аэропорта Оренбурга, начало полетов которой было приурочено к старту программы.

Интересно, что большого рвения к участию в программе работающие в Поволжье прочие авиакомпании не проявили. В частности, крупные по российским меркам «Руслайн» (21-е место), «Оренбургские авиалинии» (7-е место), «Саратовские авиалинии» (28-е место) и другие компании из Поволжья принимать участие в конкурсе не стали. У авиакомпаний фактически отсутствует рабочий и свободный парк малых самолетов, поэтому им потребуется приобретать или арендовать дополнительный парк судов. С точки зрения этих перевозчиков, это рискованные вложения — из-за короткого, менее года, срока действия программы.

Что касается типов используемых в программе самолетов, то «ЮТэйр», «Авиа Менеджмент Групп» и «Ак Барс Авиа» задействуют имеющийся парк воздушных судов (L-410, ATR-72, Pilatus PC-12 и CRJ 200). Только что созданная авиакомпания «Оренбуржье» приобрела три самолета L-410 производства чешской Aircraft Industries (она, кстати, контролируется российской УГМК). Больше всех потратится авиакомпания «Татарстан», которая приобретает в лизинг 15 американских самолетов Cessna Grand Caravan.

Безоблачной жизни никто не обещает

Несмотря на то что старт программы — новая веха в развитии авиации России, ее реализация сможет столкнуться с рядом сложностей. «Главная проблема в развитии региональных перевозок, помимо высокой стоимости перелета, состоит в том, что спрос со стороны населения все еще невысок. Должно пройти время, прежде чем жители региона почувствуют интерес к поездкам. В качестве другого риска программы можно назвать и высокую конкуренцию авиации с железнодорожным и автомобильным транспортом, чего практически нет в дальневосточных регионах, где программы субсидирования действуют уже несколько лет», — считает Валерий Вайсберг , директор аналитического департамента ИК «Регион».

К тому же предложенная сетка маршрутных линий во многом экспериментальная, определить реальные загрузки можно будет лишь через несколько месяцев полетов. Поскольку часть рейсов будет запущена только к сентябрю и в режиме льготных авиаперевозок они проработают менее двух месяцев, этого может оказаться недостаточно для адекватного определения пассажиропотоков и оценки спроса. По словам Сергея Романцова , гендиректора аэропорта Бегишево в Нижнекамске (принадлежит КамАЗу), сетка рейсов далека от идеальной и не учитывает перспективные маршруты от городов Поволжья, не являющихся областными центрами. «Очень востребованы были бы прямые рейсы из Бегишево в Самару, Уфу, Казань. Но нам выделили только один рейс на Нижний Новгород, и то с 1 сентября. Эта программа могла бы не только дать авиакомпаниям шанс на развитие на рынке внутренних перевозок, но и помочь небольшим региональным аэропортам. Однако львиная доля рейсов запланирована между аэропортами, которые и так не испытывают проблем с количеством выполняемых рейсов», — сетует он.

Остается и проблема адекватной стыковки местных рейсов с дальнемагистральными маршрутами в крупных аэропортах Поволжья, претендующих на статус хаба местного значения. Комментирует Влас Рязанов: «Фидерные перевозки к хабам не планируются, собственно, в Поволжье ни одного полноценного хаба нет, все друг с другом конкурируют за этот статус. На Западе это организовано так: из малых аэропортов пассажиров везут в большой, чтобы оттуда везти в другой большой по магистральному маршруту. Здесь такие задачи не ставятся, программа не заточена под конкретный аэропорт-хаб, то есть стыковок на межрегиональных маршрутах не предполагается».

Аэропортам, работающим в рамках программы, потребуется развитие регулярных транспортных связей с ближайшими крупными городами. В этом случае стоимость и время поездки в аэропорт не должны быть сопоставимы с аналогичными показателями самого авиарейса.

Наконец, при распространении программы на другие регионы придется задуматься о создании или переформатировании местных авиакомпаний и о фактическом воссоздании их летного парка, который сейчас фактически отсутствует.     

График

Связность авиамаршрутов в Поволжье станет высокой