Политической воли не достаточно

Редакционная статья

Фото: Алексей Андреев

Завершение острой фазы банковского кризиса на Кипре — это нижняя точка в экономическом кризисе еврозоны, да и Евросоюза в целом. Такое мнение становится все более распространенным среди европейских лидеров. Однако подобные успокаивающие разговоры все мы слышали и после того, как был пригашен кризис греческого суверенного долга, а затем и кризис испанского банковского сектора (а еще раньше — после решения проблем Ирландии). Тем не менее обещанная стабилизация так и не наступала, не говоря уже о восстановлении устойчивого экономического роста. С начала 2008 года поквартальные темпы экономического роста еврозоны ни разу не превысили 1%, иначе говоря, роста вовсе не было.

Европейские политики и функционеры уже признали, что навязанная Греции модель «финансового оздоровления» была в корне ошибочной. Однако стоило ли ради такого глубокого вывода ждать два года, когда сам факт привлечения Международного валютного фонда для разработки антикризисной программы для Греции указывал на то, каким будет результат. Для того чтобы понять, к чему это приведет, достаточно было минимального знакомства с предыдущим опытом помощи МВФ многочисленным развивающимся странам. Как подчеркивали в свое время комментаторы, Греция стала первой развитой страной, которой пришлось воспользоваться помощью МВФ. Оттого и не удивительно, что этого статуса ее уже лишили: на днях американская биржевая компания MSCI перевела Грецию из списка развитых рынков в список развивающихся.

В связи с этим встает вопрос: насколько вообще европейские политики способны адекватно оценивать ситуацию и принимать ответственные решения? Понятно, конечно, что МВФ потребовался Евросоюзу, поскольку у того не было адекватных экономических институтов, подходящих для подобного случая. А у МВФ, в свою очередь, не было заготовлено адекватной для подобного случая программы. Создавать же быстро новые институты и быстро генерировать новые подходы Евросоюз не умеет: слишком велико число членов, а их интересы слишком разнообразны и противоречивы. Беда в том, что и сегодня, спустя пять лет после начала кризиса, дееспособных антикризисных институтов у Евросоюза не появилось. План создания банковского союза, который и по самой задумке не выглядит сколько-нибудь всеобъемлющим решением, так пока и не реализован. О более серьезных вещах вроде налогового союза и говорить не приходится.

Во многом именно поэтому слабость экономических институтов Евросоюзу приходится компенсировать демонстрацией политической воли. В состав ЕС в скором времени будет принята Хорватия, а к зоне евро присоединится Латвия. Сами европейцы в общем-то признают, что решения эти исключительно политические, призванные подтвердить верность идеям евроинтеграции, показать, что союз по-прежнему привлекателен и нацелен на экспансию, а не на удержание имеющегося. Однако подобной решимости может оказаться недостаточно в случае, если экономическая стагнация в Европе продлится еще несколько лет.

Кризис все больше будет подчеркивать различия в уровне развития европейского ядра (Австрия, Германия, Нидерланды) и периферии (Греция, Португалия, Испания, Италия). Кредит немецкого терпения и готовности нести основную часть бремени поддержки отстающих стран практически исчерпан. Исчерпано и доверие со стороны населения стран, наиболее пострадавших от кризиса. То есть момент, когда экономическое неустройство Евросоюза больше невозможно будет прикрывать политической волей, уже близок. И ладно дело было бы исключительно в Германии и средиземноморских странах. Растущее недовольство проявляется в Британии. Правительство консерваторов обещает провести референдум о возможном выходе страны из ЕС в 2017 году, и недовольный состоянием экономики британец вполне может проголосовать за выход. Кстати, недавно сразу два британских аналитических центра опубликовали прогноз, согласно которому меры бюджетной экономии в стране продлятся не до 2015 года, как ожидалось ранее, а до 2020-го. 

 

Пока нет роста

Александр Кокшаров

Сергей Сумленный

Европейская экономика демонстрирует некоторые признаки стабилизации. Однако восстановление роста — пока еще очень далекая перспектива. Затягивание же стагнации повышает как экономические, так и политические риски

Фото: AP

Находясь с визитом в Японии, французский президент Франсуа Олланд заявил, что «кризис в еврозоне закончился». Заявил он это, несмотря на отсутствие экономического роста и высокую безработицу в европейских странах. «Европа стала более стабильной, но сейчас она должна начать ориентироваться на рост. Я полагаю, что кризис не ослабил еврозону, а усилил ее. Сегодня у нас есть инструменты стабильности и солидарности. Улучшилась экономическая управляемость еврозоны, был учрежден банковский союз, у нас имеются правила по бюджетным вопросам, которые позволяют нам лучше координироваться и получить некую степень конвергенции», — отметил французский лидер.

Комментарий Олланда прозвучал всего через неделю после того, как в разных странах еврозоны десятки тысяч людей вышли на улицы, протестуя против решений «тройки» — МВФ, Еврокомиссии и Европейского центробанка. Европейцы возмущались сокращением госрасходов, приведшим к рецессии и стагнации во многих государствах, включая ядро еврозоны. Бурные акции протеста прошли как во Франкфурте-на-Майне, где находится штаб-квартира ЕЦБ, так и в городах Испании и Португалии — двух (из пяти) стран, получивших многомиллиардную помощь, позволившую им избежать банкротства.

Из-за масштабных увольнений, особенно в госсекторе, безработица в еврозоне сегодня рекордно высокая: не имеют работы 19,38 млн человек (12,2% трудоспособного населения). Молодежная безработица еще выше. Без работы сегодня 7,5 млн (или 24%) жителей стран еврозоны в возрасте до 25 лет. Безработными являются более половины молодых греков (59%) и испанцев (55%). Многие молодые ирландцы в поисках работы уезжают в США и Канаду, испанцы и португальцы — в Бразилию и Мексику, греки — в Норвегию и Австралию. В день сдачи этого номера в печать министры финансов и труда Испании, Германии, Италии и Франции проводят встречу в Риме, в центре внимания — общеевропейский план по «спасению целого поколения» молодых европейцев, которые опасаются, что никогда не смогут найти работу. Тот же Франсуа Олланд всего за две недели до своего выступления в Японии предупреждал, что высокая молодежная безработица в странах еврозоны может привести к «полному развалу общеевропейской идентификации». Кроме того, еврозона переживает самое продолжительное с момента своего создания в 1999 году отсутствие экономического роста.

На дне

Слова французского президента об окончании кризиса большинство экономистов восприняли скептически. «Политики регулярно делают подобные заявления, чтобы повысить свой рейтинг. Мы уже слышали такие утверждения, например, в прошлом году, когда удалось предотвратить эскалацию кризиса в Испании и Италии. Но в марте этого года, всего два с половиной месяца назад, произошли известные события на Кипре, которые показали, что кризис продолжается», — рассказал «Эксперту» Бен Мэй , экономист консалтинговой компании Capital Economics в Лондоне.

В первом квартале 2013 года ВВП еврозоны упал на 0,2% — шестое квартальное сокращение подряд, новый рекорд. И особых улучшений до конца года не ожидается. Так, в начале июня ЕЦБ понизил свой прогноз по динамике ВВП зоны евро до –0,6% (еще в марте ожидалось падение в 0,5%). Кроме того, МВФ снизил прогноз роста ВВП Германии, основного локомотива еврозоны, до 0,3% в 2013 году — вдвое ниже апрельского прогноза. Консенсус-прогноз лондонского центра Economist Intelligence Unit (EIU) предсказывает Германии рост всего на 0,4% в текущем году.

В остальных странах региона ситуация значительно хуже. Так, Францию в 2013 году ждет, согласно оценкам EIU, сокращение ВВП на 0,2%, Нидерланды — на 0,7%, Испанию и Италию — на 1,7%, а Грецию — на 5,5%. В начале июня Банк Финляндии официально объявил, что эта страна, которая жестко придерживается рецепта затягивания поясов ради балансирования бюджета, вступила в третью техническую рецессию (три квартала спада подряд) с начала кризиса в 2008 году. В нынешнем году ВВП Финляндии, не имеющей структурных проблем, характерных для стран средиземноморской периферии еврозоны, сократится на 0,8%.

Впрочем, возможно, экономика еврозоны достигла дна падения и скоро начнет восстановление. Так, по данным Eurostat, в мае улучшились экономические ожидания и бизнеса, и потребителей, причем как в еврозоне, так и в ЕС в целом. «Все скелеты уже были вытащены из шкафа. Новых неприятных сюрпризов ждать неоткуда — мы достигли дна, и теперь можно начинать работать в направлении выхода из кризиса, — рассказывает “Эксперту” Бен Джоунс из Economist Intelligence Unit. — Впрочем, выход из кризиса не будет быстрым. Ведь все те серьезные вопросы, которые появились во время кризиса, не были разрешены. Экзистенциальной угрозы еврозоне, возможно, и нет. Но странам-членам нужно продолжать жесткие и непопулярные структурные реформы. А планы по введению более жесткого надзора и регулирования банковского сектора через банковский союз пока остаются на бумаге».

С этим мнением согласен и Якоб Киркегорд , датский экономист из вашингтонского Института международной экономики. «Кипр был низшей точкой кризиса. И хотя мы можем остаться на дне еще какое-то время из-за рисков дефицита ликвидности, похоже, в конце туннеля виден свет. События на Кипре заставили политиков задуматься о структурном ремонте зоны евро, например, о банковском союзе», — полагает он.

Надежда на завтрашний день — в 2014 году в еврозоне прогнозируется восстановление роста, пусть и до незначительных 0,8%, — во многом основана на обещаниях Европейского центробанка поддерживать единую валюту любыми способами. Это позволило Брюсселю смягчить свою позицию по поводу затягивания бюджетных поясов, несмотря на скептицизм Германии.

«Скорость фискальной консолидации в Европе сегодня замедляется, и мы можем смотреть на фискальную политику исходя из среднесрочной перспективы», — заявил Олли Рен , комиссар ЕС по экономическим вопросам. Действительно, Брюссель дал Франции и Испании отсрочку на один год на приведение бюджетов в соответствие с Маастрихтскими критериями (максимальный дефицит бюджета — 3%). Тройка кредиторов также предоставила отсрочку Греции по программе приватизации, которая идет медленнее, чем планировалось.

Изменился и подход к кризисным ситуациям в еврозоне. Так, при спасении Кипра серьезные убытки пришлось понести крупным вкладчикам местных банков: создан прецедент для использования подобной модели бэйлаута и в других странах. Возможность участия вкладчиков в спасении банковских систем зафиксирует законодательство ЕС — чтобы снизить риск того, что за все в итоге придется платить налогоплательщикам, прежде всего из Германии и других североевропейских стран зоны евро.

Фото: EPA

Тем не менее еврозоне придется приложить немало сил, чтобы сохранить сложившийся баланс. Так, комиссар Рен признал, что структурные перемены обеспечили бо́льшую гибкость в зоне евро, но подчеркнул необходимость проведения обещанных реформ. «Банковский союз необходим, если мы хотим повернуть вспять процесс финансовой фрагментации Европы. Если такой союз создать не удастся, то уверенность, которую мы видим сейчас, может быстро исчезнуть», — заявил еврокомиссар.

Незавершенность реформ в целом оставляет существенные риски. «Многим странам еврозоны нужно завершить проведение непростых реформ, направленных на повышение производительности труда, снижение издержек на рабочую силу и повышение эффективности пенсионных систем. Даже несмотря на то, что эти проблемные страны все глубже погружаются в рецессию, как, например, Греция или Испания. Сложный процесс реформ займет годы. И всегда есть риск, что он может быть отвергнут избирателями, которые отправят правительства в отставку», — считает Бен Джоунс из EIU.

Британский пациент

Рецепт затягивания поясов и экономических реформ активно продвигают не только в еврозоне, но и в Британии. Пришедшее к власти в Лондоне в 2010-м коалиционное правительство консерваторов и либерал-демократов поставило цель: добиться сбалансированного бюджета к 2015 году. Сделать это планировалось за счет существенного сокращения госрасходов, которое коснулось почти всех сфер — от сельского хозяйства до полиции, от содержания королевской семьи до вооруженных сил. За исключением здравоохранения и образования, бюджеты британских министерств будут сокращены на 8–10%. Однако, как показали результаты первых трех лет правления коалиции, цель пока видится недостижимой. А экономика остается в стагнации.

В середине июня сразу два исследовательских центра в Лондоне опубликовали отчеты, в которых предупредили, что период затягивания поясов в Британии может продлиться не до 2015-го, а до 2020 года. «Планы британского правительства по сокращению расходов вполне выполнялись. Но оказалось, что темпы роста были значительно ниже, чем предполагалось, — Британия только сейчас выходит на докризисный уровень. Следовательно, бюджет не получал тех налогов, которые ожидались», — рассказал «Эксперту» Карл Эммерсон , экономист лондонского Института фискальных исследований (IFS).

Механизм жесткого сокращения госрасходов, избранный британским министром финансов Джорджем Осборном , не одобряют целый ряд экономистов, например американских. По мнению критиков, снижение госрасходов ведет к массовым увольнениям в госсекторе, что уменьшает совокупный спрос в экономике. Как следствие, частный сектор перестает расти и не создает рабочие места, которые могли бы занять уволенные с госслужбы. Экономика остается в стагнации или падает, поэтому налогов собирается меньше, чем до кризиса. Особых улучшений в ближайшее время в Британии не ожидают — рост ВВП в 2013 году здесь прогнозируется на уровне всего 0,8%.

«Похоже, в Британии будет реализовываться канадский сценарий. В 1980-х и начале 1990-х правительство Канады занималось наведением бюджетной дисциплины, что заняло почти десятилетие. Это сопровождалось высокой безработицей и более медленными темпами роста», — говорит Карл Эммерсон из IFS.

Это ставит коалиционное правительство Дэвида Кэмерона перед серьезной дилеммой. Следующие парламентские выборы пройдут в Британии в 2015 году, и пока, по соцопросам, шансы лучше у оппозиционных лейбористов. Они признали, что в случае своего прихода к власти будут вынуждены продолжить сокращение госрасходов, но самые непопулярные меры (вроде урезания финансирования университетов и упразднения ряда детских пособий) могут быть отменены. Таким образом, возможная смена правительства в 2015 году делает прогнозы о перспективах британской экономики еще более туманными — некоторые реформы могут оказаться незавершенными. Более того, затяжная стагнация способна спровоцировать выход Британии из ЕС (референдум предполагается провести до конца 2017 года).

Расширение на фоне кризиса

Пытаясь сдержать центробежные процессы, Евросоюз продолжает демонстративно расширяться. Так, 1 июля — долгожданный день для граждан Хорватии: эта балканская страна официально войдет в ЕС. Процесс интеграции в ЕС — долгая, растягивающаяся на много лет процедура, и в начале пути Хорватия была куда более динамично развивающимся государством, чем сегодня. За последний год экономика страны сократилась на 2%, безработица составляет 23%, объем госдолга превышает 100% ВВП. Аналитики в текущем году не ожидают возобновления экономического роста в стране. Конечно, прием в Евросоюз нового члена с не самой здоровой экономикой прямого воздействия на еврозону не окажет: Хорватия сохранит свою валюту, хорватскую куну, а ее граждане не получат автоматического доступа к рынкам труда европейских государств (процесс интеграции рынков труда обычно завершается через несколько лет после вступления очередного государства в Евросоюз — например, для граждан Болгарии и Румынии рынок труда Германии откроется лишь в следующем году). Однако расширение Евросоюза за счет таких нестабильных государств может представлять опасность стабильности ЕС в целом — в первую очередь из-за дискредитации союза в глазах граждан экономически более успешных стран.

Вступление Хорватии в Евросоюз и так было обставлено как исключение. В середине мая, когда немецкий бундестаг проголосовал за прием страны в ЕС, президент бундестага Норберт Ламмерт , представляющий правящий в стране Христианско-демократический союз и формально являющийся вторым лицом в ФРГ, дал интервью консервативной газете Welt. Политик сдержанно раскритиковал решение о приеме Хорватии в Евросоюз. «На мой взгляд, прием Хорватии можно аргументировать, однако я совершенно не разделяю мнения, что страна выполнила все условия, необходимые для вступления», — сказал соратник канцлера Ангелы Меркель по партии. Одновременно Норберт Ламмерт потребовал, чтобы это расширение стало последним на обозримый период времени — чтобы у Евросоюза «было достаточно времени на консолидацию».

Фактически, как и в случае с другими решениями по управлению Евросоюзом, решение о расширении ЕС за счет Хорватии было в первую очередь политическим, принятым при сознательном игнорировании экономических проблем. «Всего через пятнадцать лет после окончания войны, сопровождавшейся серьезными нарушениями прав человека и изгнанием населения, мы интегрируем Хорватию в большой европейский мирный проект. Европейская перспектива является топливом для мотора реформ наших соседей», — сказал министр иностранных дел ФРГ Гидо Вестервелле .

«Включение Хорватии в Евросоюз не может особо угрожать ЕС, но, с другой стороны, оно дает мощный позитивный сигнал относительно привлекательности ЕС. Кроме того, это очень важный сигнал другим балканским странам, сигнал о том, что вступление в ЕС возможно. И наоборот: если бы ЕС внезапно прервал процесс, отложив вступление Хорватии на неопределенный срок, это было бы очень опасным решением, которое посеяло бы массу сомнений», — сказал корреспонденту «Эксперта» высокопоставленный представитель немецкого МИДа.

Между тем превалирование политики над экономикой в вопросах расширения Евросоюза уже не раз оказывало негативное влияние на развитие ЕС. Модель принятия решения, которая могла функционировать в условиях растущего рынка и стабильных экономических перспектив, оказывается все более рискованной в условиях продолжающегося экономического кризиса.

Прибалтийский Кипр?

Впрочем, в случае с Хорватией интеграция новой слабой страны происходит в первую очередь по политическому направлению. Куда более спорным выглядит расширение на восток границ валютного европейского союза. Полторы недели назад Брюссель принял окончательное решение включить в еврозону нового члена — с 1 января 2014 года к зоне присоединится Латвия. Таким образом, сторонникам расширения единой валютной зоны в Еврокомиссии удалось преодолеть сопротивление Франции, предлагавшей отложить присоединение Латвии. Формальная причина принятия решения в пользу прибалтийской страны заключается в том, что ее финансы приведены в полное соответствие с условиями членства в зоне евро.

«Латвия убедительно показала, что смогла выбраться из кризиса 2008–2009 годов в ходе впечатляющего процесса реформ. Экономика Латвии куда более гибка, чем экономика многих других членов еврозоны. Кроме того, национальная валюта уже долго была привязана к евро. Поскольку сейчас Латвия отвечает всем требованиям Маастрихтских соглашений, вполне логично, что в 2014 году она вступит в валютный союз. По представлению Еврокомиссии и Евроцентробанка министры финансов Евросоюза должны подтвердить это 9 июля», — сказала «Эксперту» аналитик компании Deutsche Bank Research (DB Research) Барбара Бёттхер .

Между тем, несмотря на столь позитивные оценки, многие видят во вступлении Латвии в еврозону угрозу европейскому валютному союзу. И дело тут прежде всего в зависимости страны от внешнего притока валюты, причем обусловленного не столько экономическими, сколько политическими факторами. Еще весной, когда разгорелся финансовый кризис на Кипре, эксперты предсказывали, что аналогичный кризис может разразиться и в Латвии: слишком похожа латвийская модель развития финансового сектора на кипрскую.

Традиционные сектора латвийской экономики в последние несколько лет показали себя неконкурентоспособными. Низкие зарплаты и высокий уровень безработицы в стране привели к оттоку населения. Только в 2008–2012 годах, по данным Еврокомиссии, Латвию покинуло не менее 10% трудоспособного населения — большинство уезжало в Великобританию или Ирландию. По заявлениям латвийского демографа Ильмарса Межса , в отдельных регионах, особенно сильно затронутых кризисом (например, в Латгалии), отток трудовых ресурсов составил до 30%.

В условиях массового отъезда из страны трудоспособных граждан и схлопывания традиционных промышленных и сельскохозяйственных производств правительство Латвии уже много лет делает ставку на раздувание финансового сектора. В первую очередь в страну привлекаются российские деньги. Любой гражданин России, вложивший в облигации латвийских кредитных учреждений 200 тыс. латов (около 285 тыс. евро), автоматически получает бессрочный вид на жительство, позволяющий безвизово путешествовать по всем странам Шенгенской зоны. Еще более низкие пороги получения вида на жительство при инвестировании в недвижимость: 100 тыс. латов при покупке недвижимости в Риге и 50 тыс. латов — в провинции. Такой способ привлечения средств долгое время оставался хроническим раздражителем в отношениях Латвии и Евросоюза: в массовой раздаче европейских видов на жительство власти ЕС видели своеобразное браконьерство. Однако Брюссель предпочитал закрывать глаза на эту практику, понимая, что торговля Европой — один из немногих ресурсов бесперебойного получения денег страной, переживающей тяжелый экономический кризис.

Более пристально на латвийскую модель накачки финансового сектора иностранными деньгами Евросоюз стал смотреть только весной этого года, после кипрского банковского кризиса. По данным европейских статистических служб, из 17 млрд евро, лежащих на счетах 29 латвийских банков, 51% вкладов составляют деньги, пришедшие из-за границ Евросоюза; на Кипре этот показатель составлял всего 37%. Более того, на фоне блокирования счетов российских вкладчиков на Кипре в Брюсселе усилились опасения, что теневые капиталы, хранившиеся ранее в банках островного офшора, начнут стремительно перетекать в Латвию. По данным газеты Financial Times, за последние три месяца в Латвию действительно переместилось несколько миллиардов «российских» евро.

Назад, в развивающиеся страны

Впрочем, ситуация в Латвии может показаться идеальной по сравнению с затяжным кризисом в Греции. На прошлой неделе страна, чей биржевой индекс потерял за последние четыре года почти 90% стоимости, была переведена американской биржевой компанией MSCI из списка развитых рынков в список развивающихся. Это первый случай за три десятка лет существования индексов MSCI, когда экономика первого мира переквалифицируется в экономику третьего мира. «Положение в Греции остается тяжелым. Страна уже шестой год находится в рецессии. Масштаб экономического спада перекрывает даже тот факт, что структурный дефицит бюджета отчетливо снизился. Однако этот путь должен быть подкреплен соответствующими структурными реформами, в том числе приватизацией», — пояснила «Эксперту» Барбара Бёттхер из DB Research.

Но программа приватизации терпит в Греции фиаско. Распродажа госпредприятий рассматривалась как один из главных источников дохода для вывода страны из кризиса и сокращения объема государственного долга. Только на 2013 год в Греции была запланирована продажа госкомпаний на 2,6 млрд евро. Однако из серьезных приватизационных сделок в последнее время удалась только продажа государственной лотереи OPAP за 650 млн евро. Самая же крупная сделка — продажа энергетической компании DEPA и ее «дочки», газотранспортного монополиста Desfa, за 1,5 млрд евро — сорвалась на прошлой неделе.

В качестве потенциального покупателя DEPA греческое правительство видело российскую компанию «Газпром», однако российский газовый гигант решил выйти из сделки, поскольку не видел ясных перспектив ее завершения. «У нас нет уверенности в том, что финансовое положение DEPA не ухудшится серьезно к моменту завершения сделки», — заявил представитель «Газпрома» Сергей Куприянов . Кроме того, в «Газпроме» не были уверены, что сделка вообще будет завершена: по условиям продажи, уже после заключения сделки она должна была получить одобрение от антимонопольных органов в Брюсселе. Такое рассмотрение могло занять до года. Наконец, DEPA продавалась отдельно от газотранспортной сети Desfa, что делало актив еще менее привлекательным для российской стороны.

Так что у греческого правительства не остается иного выхода, кроме как радикально сокращать расходы в других государственных компаниях. Согласно обнародованным планам, только до конца июня должны быть уволены 2 тыс. работников госсектора, а до конца 2013 года уволить предстоит 15 тыс. человек. Между тем, поскольку сокращение персонала часто невозможно из-за трудового законодательства, предусматривающего в большинстве случаев пожизненные контракты для работников госкомпаний, на прошлой неделе власти пошли на радикальный шаг и просто закрыли целую компанию — государственное греческое телевидение ERT, выставив на улицу 2,9 тыс. его сотрудников.

Официальным поводом для закрытия ERT стала его экономическая неэффективность. Государственный телеконцерн обходится греческим налогоплательщикам в 300 млн евро в год, при этом в нем занято в семь раз больше сотрудников, чем на сравнимых по масштабу европейских телеканалах. Отдельные ведущие программ получали до 300 тыс. евро в год только за то, что появлялись на экранах каждое утро с чашкой кофе; значительные объемы трат компании, нанимавшей родственников членов правительства, выглядели исключительно как закамуфлированная коррупция. Но то, как закрытие оказалось обставлено (решение было принято в выходные, и уже в понедельник сотрудникам было предложено не выходить на работу), вызвало возмущение в журналистском сообществе, в том числе и в частном медиасекторе. То, что должно было быть подано как радикальная программа сокращения госсектора для блага граждан, продемонстрировало лишь жестокость выбранного курса на экономию.

Бесплодная надежда на немцев

Единственной страной, демонстрировавшей на протяжении последних лет одновременно и экономическую стабильность, и успехи политики экономии, оставалась Германия. Власти ФРГ с готовностью несли самый большой груз по финансированию фондов европейской стабильности. Так, фонд ESM с капиталом в 700 млрд евро Германия финансировала взносом в 190 млрд, поставляя таким образом 27% его капитала. Следующими за Германией вкладчиками являются Франция (142 млрд евро, или 20%) и Италия (125 млрд евро, 17,9%). Финансирование кредитных программ кризисным странам даже часто ставилось немцам в упрек. Например, Хайнер Флассбек , глава департамента Конференции ООН по торговле и развитию, неоднократно заявлял, что поддержка стабилизационными кредитами кризисных государств еврозоны, по сути, является лишь препятствием для проведения в этих странах структурных реформ и выгодна только немецким экспортерам. Схожего мнения придерживался и бывший главный экономист Евроцентробанка Юрген Штарк , выступавший за вывод Греции из еврозоны: по его мнению, это помогло бы экономике страны оздоровиться гораздо быстрее.

Сегодня немецкая экономика выглядит не так уверенно, как два года назад, и Германии становится все тяжелее нести бремя экономического лидерства. Рост в Германии практически стагнирует. «В третьем и четвертом кварталах текущего года ВВП может вырасти на 0,3 процента по сравнению с аналогичными периодами предыдущего года. Из-за слабого начала года средний темп экономического роста в 2013 году составит лишь 0,1 процента по сравнению с предыдущим годом — после того как в 2012-м он составлял 0,7 процента», — сказал «Эксперту» аналитик DB Research Штефан Шнайдер . По мнению господина Шнайдера, оздоровление экономической ситуации возможно только в следующем году, но и в случае самого успешного развития ситуации рост ВВП не превысит 1,5% по итогам года.

Срыв программы приватизации в Греции означает, что до конца 2013 года число уволенных в госкомпаниях должно достигнуть 15 тыс. человек

Фото: AP

Немецкая экономика сегодня страдает не только от общеевропейского кризиса. В начале июня наиболее экономически развитые регионы страны — Баварию и Баден-Вюртемберг — накрыло небывалое наводнение, обернувшееся колоссальными дополнительными расходами. Помимо ущерба от наводнения немецкую экономику ожидает и еще один внеплановый удар. В сентябре в стране пройдут парламентские выборы, и их итогом может стать увеличение нагрузки на бизнес и ухудшение экономической конъюнктуры.

«Все зависит от того, произойдет ли в стране смена правительства. Экономические требования двух крупнейших оппозиционных партий — социал-демократов и “зеленых” — в вопросах налоговой и энергетической политики, политики в области здравоохранения и образования существенно отличаются от взглядов нынешней коалиции христианских демократов, христианских социалистов и свободных демократов. В случае смены правительства стоит ожидать роста бремени для предприятий и обеспеченных граждан», — сказала «Эксперту» аналитик DB Research Барбара Бёттхер.

В любом случае парламентские выборы принесут если не полную, то частичную смену правительства. Согласно текущим социологическим опросам, входящая в коалиционное правительство либеральная партия СвДП не сможет приблизиться к пятипроцентному барьеру, необходимому для попадания в бундестаг. Это значит, что даже в том случае, если представляемый канцлером Ангелой Меркель ХДС окажется сильнейшей партией страны и будет формировать правительство, ей придется вступать в коалицию с одной из двух левых партий: социал-демократами или «зелеными», и политика такого нового правительства может подорвать конкурентоспособность немецкой промышленности. А чем дольше германская и европейская экономика в целом будет стагнировать, тем больше риски скатывания в новую волну спада.

Лондон—Берлин

Карта

Европейский союз и зона евро продолжают расширяться, несмотря на кризис

График 1

Большинство стран Евросоюза превышают предписанный Маастрихсткими соглашениями уровень дефицита бюджета в 3% ВВП

График 2

Средняя задолженность стран Еврозоны превышает уровень в 80% от ВВП, предписанный Маастрихсткими соглашениями

График 3

В наиболее кризисных странах Еврозоны безработица затрагивает более четверти трудоспособного населения

График 4

Еврозона никак не может выйти из второго раунда рецессии

 

О выборах мэра Москвы

Александр Привалов

Александр Привалов

Нельзя сказать, что с ними совсем уж всё ясно. Скажем, политологи ещё смогут найти какие-нибудь третьи и пятые смыслы в том, как демонстративно и. о. мэра Москвы и победитель предстоящих выборов Собянин предпочёл тяготы самовыдвиженца званию кандидата от «Единой России». Но это всё пустяки — широкой публике третьи смыслы неинтересны; ей, по правде сказать, не очень-то интересен и первый. От партии? Ладно. Не от партии? Тоже хорошо. Кто выиграет выборы, публика так и так прекрасно знает, а никакими иными важными новостями 8 сентября уже не чревато — во всяком случае, на текущий момент. После того как глава «Гражданской платформы» Прохоров заявил, что и сам на выборы не пойдёт, и никого другого выставлять не будет, сюжет схлопнулся.

На иной взгляд, сюжет был не слишком богат на варианты развития и при участии в выборах г-на Прохорова: способность лидера ГП хоть что-нибудь сделать толково и последовательно ещё с прошлых кампаний вызывает огромные сомнения. Но ведь всегда остаётся надежда на благую перемену. В конце концов, на последних президентских выборах, даже не весьма внятно проведя кампанию, г-н Прохоров набрал в Москве 20,45% голосов — что бы ему не повторить этот результат и в сентябре? Если же, как полагают многие авторы, доля либерально настроенного и протестного электората в Москве растёт, то почему бы не постараться и превзойти прошлогодний результат? А уж кабы дело дошло до второго тура (что в принципе могло случиться при хороших результатах двух-трёх других кандидатов), Прохорову был бы обеспечен воз лавров и превосходные перспективы на будущее.

Однако миллиардер уклонился от участия в кампании — как можно было понять, из-за того, что не успевает избавиться от своих многочисленных зарубежных активов. Правда, днём раньше его соратники заверяли «Интерфакс», что успевает; но тут ведь дело тонкое: вчера думал, что успеешь, а нынче не успеваешь… Но это уже и неважно. Шаг сделан, и шаг этот, на мой взгляд, ошибочен. Зарубежные активы надолго, если не навсегда, пребудут ахиллесовой пятой политика Прохорова. В игру, в которую оппозиция недавно так весело играла с Бастрыкиным или Пехтиным, сумеет играть и власть; риск, что в самую неподходящую минуту всплывёт какой-нибудь забытый и самим миллиардером, и его адвокатами забугорный счётец, будет оставаться всегда. Но как раз на нынешних выборах этот риск был бы наименьшим: и времени до сентября мало, и не настолько опасен Собянину конкурент, чтобы спешно его таким манером подрезать. И потом, не идёшь на выборы сам — выстави другого кандидата; сестру жалко — кого-нибудь ещё найди. Совсем не показать на этих выборах флага «Гражданской платформы» означает подвести не только ее сторонников, но гораздо более широкий круг лиц.

На сентябрьских выборах победит Собянин — это данность; можно, коли кому охота, объяснять её лишь досрочностью выборов, данностью она быть не перестанет. Собянину просто не с чего проигрывать — посмотрите цифры любых опросов. А вот стопроцентно подмэрской городской Думы Москва и вправду, пожалуй, больше не захочет, и муляжа, которым заменялись выборы в Мосгордуму последних двух созывов, в будущем году с прежней отвагой не повторить. И это очень хорошо. Городской совет, как бы он ни назывался, в любом городе мира изрядно зависит от действующего мэра; но если он и формируется по принципу лояльности горячо любимому градоначальнику, как было в Москве при Лужкове, получается кисло. Не будь московские депутаты так поголовно преданы Лужкову, он купно с Батуриной всё-таки лучше бы видел берега. В том, чтобы выборы в Московскую думу дали в 2014 году более дееспособный результат, важную роль могли бы сыграть новые силы, не обязанные объясняться за годы соглашательства с мэрией. И вот прохоровская команда своими руками сбивает шансы в будущей кампании. Я знаю, что сам Прохоров говорит обратное — отказавшись от выборов мэра, он все силы положит на выборы депутатов: «Мэр — ваш, Дума — наша». Но странные это речи. Можно вообразить хитрые рассуждения, по которым бороться за Думу, безвольно упустив такой удачный повод завоёвывать сторонников, окажется куда эффективнее, чем после второго места, добытого в открытой борьбе. Зато нельзя вообразить простака, который подобным рассуждениям поверит. Ну ладно, умерла так умерла. Людей, видящих в г-не Прохорове серьёзного политика, стало заметно меньше; будем честны, это только естественно.

А добавить интереса начинающейся кампании ещё можно, и сделать это по силам только действующей власти. Надо обеспечить регистрацию в качестве кандидата — Навального. Сейчас, когда я дописываю колонку, ещё не пришло известие о том, что московское отделение РПР-ПАРНАС последовало совету руководства партии и выдвинуло Навального в мэры, но полагаю, такое известие придёт. Дальше, мне кажется, власти надо бы не мешать (а в случае необходимости и негромко помочь) этому кандидату получить необходимое количество подписей от муниципальных депутатов. Ну и, само собой разумеется, прекратить или как минимум надёжно затормозить суету с его уголовным преследованием. Пусть себе баллотируется на здоровье.

Как кричат нетерпеливые водители медлящему трогаться со светофора коллеге, «зеленее не будет»: более удобного случая без вредных последствий ввести в систему любимца внесистемной оппозиции (не обязательно именно этого — любого) не дождаться. Сейчас не любящие Навального социологи сулят ему в сентябре один процент голосов, любящие — три. Допустим, он получит пять или даже семь. Только совсем повреждённые его фанаты смогут сказать, что по правде пять — это пятьдесят один, а совсем повреждённых на свете не так уж много. «И всё, мистер Додсон?» — «И всё мистер Фогг». Баснословие вокруг Навального вскоре прекратится; не исключено даже, что уже к выборам 2014 года РПР сменит фронтмена, но это уже детали. Главное — политический пазл сложится воедино, причём с адекватным реальности соотношением частей. Повторяю: более удобного случая не будет. Нет, можно и не интегрировать внесистемных противников в систему — как можно, например, делать колёсные экипажи совсем без рессор. Но только в том случае, если гарантировано, что впереди нет ни единого ухаба.  

 

Пассажиров уплотнят

Надежда Мерешко

Тверской вагоностроительный завод начал выпуск новых двухэтажных вагонов по заказу Федеральной пассажирской компании. Использование этих вагонов позволит значительно увеличить объем пассажирских перевозок на загруженных маршрутах

Новые двухэтажные поезда отечественного производства начнут курсировать уже в конце этого лета

Фото: РИА Новости

Двухэтажные вагоны вмещают на 60% больше пассажиров, чем обычные, поэтому интерес к ним со стороны перевозчиков понятен. Первый состав из спальных двухэтажных вагонов отечественного производства будет сформирован в течение ближайших двух месяцев — необходимые для этого 15 вагонов уже произведены для Федеральной пассажирской компании (ФПК) и на днях представлены на суд общественности. Всего Тверской вагоностроительный завод (ТВЗ, входит в состав ЗАО «Трансмашхолдинг») до конца года поставит ФПК 50 спальных вагонов. Одним из маршрутов следования поездов с нестандартной высотой станет популярное направление Москва—Адлер.

Тем временем компания «Аэроэкспресс» в конце мая подписала контракт с швейцарским производителем Stadler Rail Group на поставку в следующем году более сотни двухэтажных сидячих вагонов, оборудованных креслами. Эти поезда обеспечат железнодорожное сообщение крупных городов с аэропортами.

Таким образом, в ближайшее время в России начнут курсировать двухэтажные поезда российского и иностранного производства. Благодаря им планируется перевозить большее число пассажиров на самых загруженных маршрутах.

Своими руками

За рубежом двухэтажные вагоны используются уже давно, а за последнее десятилетие их число значительно увеличилось, особенно на загруженных магистралях. В Европе, например, наибольшее распространение получили двухэтажные сидячие вагоны, в то время как спальные из-за небольших расстояний используются редко.

В России первая попытка использовать двухэтажные вагоны была предпринята еще в начале прошлого века — в 1905 году. Они были предназначены для переселения людей на Дальний Восток. Первый этаж при этом использовался для перевозки скота. Что интересно, произведены эти вагоны были на том же Тверском вагоностроительном. В дальнейшем на разных заводах страны было выпущено еще несколько опытных образцов. Однако большого распространения они по разным причинам не получили.

К идее вернулись в 2009 году, когда ТВЗ получил заказ на проектирование двухэтажных вагонов от РЖД. «У нас была возможность совместной разработки этого проекта с зарубежными компаниями, такими как Alstom и Bombardier, у которых уже есть подобный опыт, но нам хотелось создать собственный продукт. И у нас это получилось», — рассказывает генеральный директор ТВЗ Михаил Ненюков .

Одной из главных задач отечественных конструкторов было уместить два яруса вагона в предельную высоту 5,20 м — с учетом минимального зазора (0,25 м) до контактной электросети сверху. Эту задачу решили путем уменьшения высоты купе и отказа от верхних багажных ниш. При той же ширине купе его высота теперь составляет 2,1 м.

Для того чтобы на втором ярусе вагона ускорение и амплитуда поперечных колебаний не ощущались пассажирами сильнее, чем на первом, а при прохождении кривых участков пути на большой скорости вагон не накренялся, на вагонах дополнительно установлено редкое для российского рынка устройство — система стабилизации боковых ускорений. По словам главного конструктора ТВЗ Ивана Ермишкина , у нас это устройство установлено впервые, в то время как за рубежом им оборудовано подавляющее большинство двухэтажных и некоторые одноэтажные вагоны. Благодаря этому устройству удалось улучшить плавность хода вагона.

Разработано устройство на ТВЗ, а изготовлено ВНИИТрансмаш в Санкт-Петербурге. Другие специализированные предприятия изготавливают для ТВЗ электрооборудование и систему кондиционирования воздуха. «Хотя кооперация при изготовлении вагона довольно большая, у нас она гораздо ниже, чем на аналогичных зарубежных заводах. Вагоностроительные заводы в Европе, как правило, чисто сборочные. Они делают кузов и в некоторых случаях тележку, а все остальное покупают у других компаний. Мы делаем и кузов, и тележку, и интерьер, и туалеты — очень много всего», — подчеркивает главный конструктор ТВЗ.

Эргономичный интерьер помещений для проводников был предусмотрен техническим заданием на проект

В готовых вагонах разработчики расположили по восемь четырехместных купе на каждом уровне. Общая вместимость — 64 спальных места (в одноэтажных вагонах — 36). В двухэтажных вагонах СВ размещено 30 спальных мест. Есть штабные вагоны, где помимо обычных спальных предусмотрены места для инвалидов, эти вагоны оснащены специальными подъемными устройствами. Во всех вагонах установлены климат-контроль, информационные табло и электрические розетки. В каждом вагоне по три туалета, а в СВ есть и душевые.

Использоваться новые вагоны могут только на электрифицированных участках пути. «Централизованное энергоснабжение позволяет снизить энергозатраты на 35–40 процентов. В новых вагонах мы использовали энергосберегающие технологии: если коэффициент полезного действия при выработке электроэнергии в обычном вагоне порядка 0,45, то здесь мы приближаемся к 0,9», — поясняет начальник отдела пассажирских вагонов Трансмашхолдинга Владислав Миронов .

Двухэтажные вагоны на 5 тонн тяжелее одноэтажных. Конструкционная максимальная скорость, до которой может разгоняться состав с двухэтажными вагонами, — 160 км/ч, что соответствует скоростным показателям серийных вагонов. При всех достоинствах двухэтажные вагоны имеют и недостатки: в них меньше места для багажа и есть определенные неудобства для проводника, которому придется обслуживать больше пассажиров. Помогать ему будут видеокамеры.

Стоимость новых вагонов производитель не раскрывает. Общая же сумма контракта на поставку 50 вагонов ФПК составляет более 3 млрд рублей. Предполагается также, что билеты в поезда с двухэтажными вагонами будут дешевле, чем в обычные.

Не только спальные вагоны

Ожидается, что первый двухэтажный поезд отправится в поездку с пассажирами уже в конце этого лета. Заказчик планирует использовать три таких поезда на маршруте Москва—Адлер, в том числе для перевозки болельщиков во время Олимпиады в Сочи.

По словам представителя Трансмашхолдинга, экономическая эффективность использования двухэтажных вагонов на маршруте Москва—Адлер, по расчетам, сделанным на основе реального пассажиропотока и тарифов на билеты, превышает эффективность использования одноэтажных почти в три раза.

В дальнейшем ФПК намерена использовать такие вагоны на наиболее загруженных железнодорожных маршрутах. Это позволит перевозчику обслужить наибольшее количество пассажиров, не увеличивая (а иногда и уменьшая) количество необходимых поездов, и повысить рентабельность перевозок.

Высота потолков купе в двухэтажном вагоне уменьшена до 2,1 метра

К новым вагоном уже начинают проявлять интерес перевозчики сопредельных государств, имеющих такую же, как у нас, ширину железнодорожной колеи. «Сейчас казахские эксперты анализируют эффективность использования двухъярусных вагонов на самом напряженном маршруте Астана—Алма-Ата», — рассказал гендиректор ТВЗ.

Основной же спрос на двухъярусные вагоны обеспечит ФПК — ведущий отечественный перевозчик, который не намерен ограничиваться спальными вагонами. Ожидается, что с 2015 года он начнет приобретать у ТВЗ двухэтажные пассажирские вагоны для межобластного сообщения. Двухэтажные вагоны с местами для сидения ФПК предполагает ввести на межрегиональных маршрутах, например Москва—Смоленск, Москва—Воронеж или Москва—Белгород.

В соответствии с техническим заданием в вагоне экономического класса предусмотрено 104 пассажирских кресла. В вагоне бизнес-класса на каждом этаже будет размещено по 29 кресел повышенной комфортности. Кресла, которые будут использованы в конструкции бизнес-класса, имеют возможность разворота по ходу движения поезда: пассажиры, путешествующие вместе, смогут развернуть кресла лицом друг к другу. В спинки кресел будут встроены жидкокристаллические мониторы для просмотра видеопрограмм. Дополнительно в вагоне бизнес-класса предусмотрено отдельное двухместное VIP-купе. Во всех вагонах будет система кондиционирования воздуха, туалеты и точки Wi-Fi. Входные двери будут оборудованы автоматическими подножками для удобства выхода не только на высокие, но и на низкие платформы. Поезд будет обладать повышенной шумоизоляцией. Срок службы этих вагонов составит 40 лет.

Потребность в таких вагонах оценивается в 200 единиц. «Их использование оптимально для связи крупных городов. На коротких маршрутах такие вагоны неудобны. Там, где частые остановки, быстрая посадка-высадка невозможна», — говорит г-н Миронов. Это потребует гораздо более долгих остановок, что, в свою очередь, негативно отразится на конкурентоспособности железнодорожного транспорта.

Вагон-ресторан рассчитан на одновременное обслуживание 54 человек

В аэропорт

Контракт ФПК и ТВЗ не единственная сделка по приобретению двухэтажных вагонов на рынке. Компания «Аэроэкспресс» недавно подписала со швейцарским концерном Stadler Rail Group контракт на поставку двухэтажных электричек на сумму 685 млн евро. Новые двухэтажные поезда Stadler появятся в России уже в 2015 году.

Поезда для «Аэроэкспресса» будут созданы на основе уже известных швейцарских поездов KISS. Они также будут способны развивать скорость до 160 км в час. По словам генерального директора «Аэроэкспресса» Алексея Криворучко , более вместительный подвижной состав позволит перевозить большее количество пассажиров в условиях неразвитости существующей дорожной инфраструктуры на отдельных участках.

Стоит отметить, что пассажиропоток «Аэроэкспресса» растет ежегодно почти на 20%, в этом году компания перевезет около 18 млн человек.

Сейчас обычный состав аэроэкспресса в Домодедово, Внуково или Шереметьево вмещает от 500 до 700 пассажиров. Новые двухэтажные вагоны позволят перевозить в аэропорт до 1100 человек за один рейс. Таким образом, пропускная способность аэроэкспрессов возрастет на 30–40%.      

 

На всю жизнь

Евгения Обухова

Использовать инновации в строительстве инфраструктуры должно быть выгодно — именно в этом смысл новой популярной формы государственно-частного партнерства, контрактов жизненного цикла

Рисунок: Игорь Шапошников

Все контракты, особенно на самолеты, вертолеты, технику военно-морского флота, автомобильную и бронетехнику, с 2014 года будут оформлены в виде контрактов жизненного цикла, заявил вскоре после своего назначения на пост министра обороны Сергей Шойгу . Армия предпочитает, чтобы поставщики техники вели ее от изготовления до утилизации.

Производители только за. «“Объединенная авиастроительная корпорация” поддерживает инициативу Министерства обороны РФ по переходу на поставку авиавооружений по принципу контрактов жизненного цикла, когда исполнитель отвечает одновременно и за производство, и за обслуживание поставленной техники», — сообщил глава ОАК Михаил Погосян . По его словам, разрыв цепочки производства и обслуживания техники приводил к тому, что не было одного персонально ответственного за ее боеготовность и исправность.

Это лишь самый показательный пример того, как популярна стала в России идея контрактов жизненного цикла (КЖЦ) — формы государственно-частного партнерства, которую во всем мире используют уже более двадцати лет для крупных проектов и закупок.

Кому выгодно

Суть контрактов жизненного цикла хорошо демонстрирует пример с рынка вооружений. Самый массовый военный самолет четвертого поколения американский F-16 стоит на вооружении в 25 странах. Выпущено таких лайнеров 4,5 тыс. штук. Секрет распространенности самолета в том, что производитель Lockheed Martin не только продает готовое изделие, но и полностью обслуживает его: ремонтирует, содержит, обучает летчиков и модернизирует самолеты по мере их устаревания. В итоге министерства обороны многих стран получают готовый пакетный продукт, а Lockheed Martin, помимо того что продает технику, зарабатывает сопоставимые суммы и на ее обслуживании.

Это частный пример КЖЦ. Намного более масштабные и дорогостоящие проекты по модели контрактов жизненного цикла реализуются в инфраструктурном строительстве. В первую очередь это проекты, связанные с транспортом, — железные дороги, тоннели, мосты и переправы. Например, в Западной Европе к 2020 году по схеме КЖЦ предполагается возвести 1165 км высокоскоростных железнодорожных магистралей, или 41% от общей сети.

В Великобритании до 90% дорог общего пользования (в том числе знаменитый тоннель под Ла-Маншем) строится и ремонтируется именно по контрактам жизненного цикла. КЖЦ в таких случаях помогают правильно выстроить отношения между государством и частным сектором и привлечь инвестиции в крупные проекты, априори являющиеся долгоокупаемыми или убыточными.

Огромные инвестиции в транспорт сегодня анонсирует и российское правительство. Так, по данным Минтранса, до 2020 года в развитие транспортной инфраструктуры будет вложено 12,3 трлн рублей, из них госинвестиции составят 7,3 трлн, еще 5 трлн должно быть привлечено за счет различных механизмов внебюджетного финансирования государственно-частного партнерства. В общую сумму входят затраты не только на автомобильные дороги, но и на авиасообщение, а также ассигнования РЖД на железные дороги.

Чтобы максимально эффективно инвестировать эти огромные деньги, было бы правильно использовать механизм КЖЦ. Тем более что, по подсчетам аналитиков, при прочих равных такие контракты позволяют экономить 30% на строительстве и последующей эксплуатации. К тому же государству не нужно вкладывать сразу большую сумму: сделав заказ, оно может рассчитываться за объект десятилетиями, да и то только после ввода его в эксплуатацию.

Плохо построил — денег не получишь

Контракт жизненного цикла — это договор, по которому исполнитель берет на себя весь комплекс работ на создаваемом, а потом и обслуживаемом объекте. «В российском законодательстве пока нет самого понятия “контракт жизненного цикла” — ни как разновидности концессии, ни как формы ГЧП. Сегодня КЖЦ называют договором купли-продажи с рассрочкой платежа», — говорит старший юрист-аналитик практики ГЧП и инфраструктуры юридической фирмы VEGAS LEX Евгения Зусман . Однако это не мешает подобным проектам реализовываться, например в Санкт-Петербурге, где по такой схеме проводятся некоторые госзакупки, или в Москве, где столичный метрополитен планирует на основе контракта жизненного цикла организовать поставку и эксплуатацию вагонов, добавляет юрист (см. «Метро выбирает гарантии» в «Эксперте» № 23 за 2013 г.).

В рамках КЖЦ на исполнителя ложатся разработка, строительство, обслуживание, ремонт и, возможно, ликвидация объекта по окончании срока его жизни. Исполнитель же занимается привлечением инвестиций на реализацию проекта. Заказчик — в большинстве случаев государство — дает исполнителю земельные участки для строительства, контролирует проектирование и возведение объекта, следит за его состоянием. Заказчик же платит исполнителю за строительство и обслуживание объекта, но не сразу, а в течение оговоренного срока — того самого жизненного цикла. Для инфраструктурных сооружений обычно это 25-30 лет. При этом платить государство будет только в случае полного соответствия объекта предъявленным при заключении договора требованиям. Размер оплаты определяется заранее и согласуется по срокам и суммам.

Выглядит сложно, но на практике все гораздо проще: частное лицо по заказу государства строит дорогу или мост и поддерживает его в рабочем состоянии. И если все хорошо, то получает компенсацию. Такая схема очень выгодно отличается от тех, что используются сейчас при строительстве объектов по госзаказу с применением сметного финансирования, когда государство устраивает конкурс, и, кто предлагает меньшую цену, тот и строит. «При этом проектируют объект одни, строят другие, эксплуатируют третьи. И если, например, ошибки допущены при проектировании, то проблемы могут возникнуть у эксплуатирующей организации, она постарается свалить вину на проектировщика, те на строителей. В итоге ответственность размывается», — рассказывает один из экспертов по дорожному строительству. Помимо этого при сметном финансировании исполнителю достаточно, чтобы объект соответствовал нормам, прописанным в контракте. Ему неинтересно использовать самые передовые технологии, так как они дороже. «Подобного формата отбора подрядчиков, когда главным условием победы является низкая цена, нет нигде в мире. Наивно считать, что бизнес, работая на пределе рентабельности, сможет инвестировать в НИОКР, — сказал “Эксперту” генеральный директор ДСК “Автобан” Алексей Андреев . — Имея целью развивать институт ГЧП, важно связывать КЖЦ и приведенные затраты как оценочный показатель экономической эффективности того или иного инфраструктурного объекта».

Схема КЖЦ позволяет сделать так, что частный оператор (исполнитель) становится заинтересован в том, чтобы использовать при строительстве передовые технологии и строить на совесть — так как тогда он сможет экономить на эксплуатации и ремонте объекта. То есть сам исполнитель заказа считает свои приведенные затраты и управляет ими. В сметном финансировании ему это не нужно, и во многом именно сметное финансирование — причина того, что наши дороги покрываются асфальтом, который через год уже нужно перекладывать, притом что в мире давно существуют технологии, позволяющие сделать дорогу с долговечным покрытием. «Контракты жизненного цикла должны быть ключевым стимулирующим механизмом внедрения инноваций в дорожном строительстве, — категоричен директор программ стимулирования спроса Фонда инфраструктурных и образовательных программ Александр Морозов . — Когда подрядчик заинтересован в минимальных расходах на содержание и ремонт объекта на протяжении длительного срока, еще при проектировании он начинает подбирать решения, исходя из стоимости эксплуатации, а не цены покупки. Очевидно, что в этом случае выгоднее использовать инновационные материалы и продукты, которые позволяют реже проводить ремонты, экономят энергию и помимо этого обладают улучшенными экологическими характеристиками».

Когда речь идет о КЖЦ, в договоре прописываются не материалы, из которых нужно строить, а конечные характеристики объекта — скажем, не дорога с асфальтовым покрытием определенной толщины, а автострада нужного класса с определенной пропускной способностью. Западный опыт доказывает, что в сметном финансировании контрактные условия занимают 300 страниц, а в контрактах жизненного цикла — 10.

К тому же если объект не будет соответствовать требованиям заказчика, это станет основанием не выплачивать компенсацию. Этот момент ключевой — именно он отличает КЖЦ от договоров концессии, в рамках которых государство передает в управление объекты инфраструктуры частным лицам. «Основное отличие контракта жизненного цикла от обычной концессии в том, что в случае с КЖЦ меняется платежный механизм. Если в случае концессии доход с построенного объекта получает концессионер, то в случае КЖЦ — государство (если плата с потребителей вообще предусмотрена), и оно уже распоряжается этими доходами, например выплачивая платежи концессионерам. То есть с последних снимается риск спроса», — отмечает Евгения Зусман.

Например, если в рамках концессии дорога передается в управление частному лицу, то главная цель для него — прогнать как можно больше автомобилей по трассе при минимальных затратах. При этом частный оператор берет на себя и огромные риски: его доходы переменны и зависят от множества факторов. Поэтому начинается так называемая оптимизация затрат, и качество дороги тут не является приоритетом.

При реализации модели КЖЦ плату за использование дороги (если она платная) собирает государство и государство же следит за качеством предоставляемых услуг и определяет уровень текущих платежей частному оператору. Если дорога не соответствует требованиям, то размер платежей уменьшается. В итоге в рамках КЖЦ главным для частного оператора оказываются дороги, а его доходы становятся прогнозируемыми.

Видят эти различия и потенциальные инвесторы. У инфраструктурных проектов три источника финансирования. Самый дорогой — собственный капитал инвестора, на практике это около 20% от стоимости проекта. Заемный капитал — до 80% от стоимости проекта — делится на банковские и облигационные займы. Последние — самый дешевый источник. «На практике покупатели облигаций, видя, что проект реализуется в рамках КЖЦ и государство гарантирует платежи, готовы давать скидку по 2–3 процентных пункта по сравнению с займами на концессионные проекты», — описывает ситуацию представитель дорожной отрасли. Эти три процентных пункта на десятилетнем горизонте удешевляют стоимость кредита на 30% от стоимости проекта, на пятнадцатилетнем — на 45%.

Долгий путь

Неудивительно, что тема КЖЦ стала модной, как некогда инфраструктурные облигации. Помимо армии и крупных субъектов федерации типа Москвы и Санкт-Петербурга реализовать данную модель пытаются в РЖД и в сфере ЖКХ, но пока дальше планов дело не пошло. Да и все эти попытки не соответствуют суровому российскому законодательству. «Возможность реализовать проект в формате контракта жизненного цикла на основе 115 ФЗ “О концессионных соглашениях” сейчас есть лишь у строителей автодорог, так как для них этот закон предусматривает возможность получения платы концедента. Собственно, этим, а также тем, что госкомпания “Российские автомобильные дороги” является концедентом в соответствии со 115-ФЗ, и объясняется тот факт, что пока контракты жизненного цикла в полном соответствии со схемой применяются лишь в автодорожном строительстве», — объясняет Евгения Зусман.

Но на пути от сметного финансирования к КЖЦ есть несколько промежуточных форм.

Например, в Московской области скоро будет пущена объездная дорога вокруг города Одинцово. Дорога длиной 18,5 км, пропускной способностью 70-80 тыс. автомобилей в сутки, включающая 5 развязок и 14 мостов, свяжет трассу М1 «Беларусь» Москва—Минск с Московской кольцевой автомобильной дорогой. Исполнитель заказа — ОАО «Главная дорога», подконтрольная УК «Лидер». Стоимость проекта, согласно сметной документации, — 32,4 млрд рублей. В тестовом режиме объект будет запущен до конца года, а плату за проезд планируется ввести с 1 января 2014-го.

Для легкового автомобиля проезд по дороге будет стоить в пределах 100 рублей. Однако деньги пойдут не государству, а «Главной дороге», которая попытается окупить затраты на строительство. Помимо этого, государство частично профинансировало стройку, вложив 11 млрд рублей. Такая концессионная схема намного лучше сметного финансирования, однако несвободна от вышеперечисленных рисков. И главный риск состоит в том, что по мере эксплуатации трассы частный оператор может попытаться сократить издержки, в том числе за счет состояния автострады.

Подобные схемы концессии реализуются и в строительстве дороги «Москва—Санкт-Петербург». В частности, Северо-Западная концессионная компания уже сейчас возводит первый участок новой автострады M11 с 15-го по 58-й километр. Стоимость строительства составляет более 60 млрд рублей, из них государство вложит около 22,8 млрд рублей. Возврат средств инвесторы получат так же — взимая плату с проезжающего транспорта.

Так что сотрудничество в дорожном строительстве между государством и частным сектором набирает обороты, однако все это пока не КЖЦ. Проект, наиболее близкий по форме к КЖЦ, — это мост через реку Лена в районе Якутска (длина 3,2 км плюс 18 км подъездных путей). В целом государство планирует потратить на это сооружение 83 млрд рублей до 2027 года, в том числе 54 млрд на строительство и 29 млрд на содержание. Этот объект будет уникальным, он относится к сооружениям особо высокого уровня ответственности. Мост будет строиться в условиях вечной мерзлоты, при этом он должен выдерживать огромные перепады температур (зимой – 65 °С, летом +35 °С). В мире подобных сооружений нет.

После возведения моста через Лену государство будет взимать плату за проезд, а подрядчик — содержать его в надлежащем состоянии. Однако и здесь КЖЦ реализован не в полной мере. Государство будет софинансировать строительство с 2016 года, а в эксплуатацию мост будет введен не ранее 2018-го.

Слишком дорого, слишком сложно

Проблемы с запуском контрактов жизненного цикла лежат на поверхности. Первая: инфраструктурные проекты — это долгосрочные инвестиции, но если плату за проект в рамках КЖЦ можно растянуть на тридцать лет, то бюджетное планирование в России рассчитано на три года. Такое несоответствие не дает возможности государству гарантировать долгосрочные платежи, правда, это узкое место в ближайшем будущем будет расшито.

Вторая проблема — дороговизна займов, которая в долгосрочном периоде лишает смысла любую масштабную стройку по КЖЦ. «Например, возьмем условный мост, который будет стоить один миллиард рублей, — говорит глава компании “Р-Аналитика” Максим Ремизов . — Как показывает опыт ОАО “Главная дорога”, занять на дорожное строительство в России можно под 12,5 процента годовых. Пусть мост будет строиться пять лет. Эти пять лет заем нужно обслуживать. К тому же, после того как мост будет построен, частная компания должна получить прибыль. Заложим стандартную для Европы норму доходности в 7 процентов годовых. Прибавим эксплуатационные расходы. В итоге, после того как мост будет введен в эксплуатацию, государство будет вынуждено платить ежегодно по 250 миллионов рублей на протяжении 20 лет. Общие платежи составят 5 миллиардов рублей».

Получается интересная картина: если бы мост строился сразу за счет государства, то он обошелся бы дешевле, чем по модели КЖЦ, куда деньги были бы привлечены по текущим ставкам. Наш условный проект будет иметь экономический смысл для государства при ставках на уровне 6-7%, добавляет Максим Ремизов.

Третья проблема — это отсутствие в стране компаний, которым были бы по силам задачи такого масштаба. Большие стройки требуют серьезных компетенций. Компании — исполнителю госзаказа приходится складывать очень сложную мозаику: найти проектировщика, который бы мог сделать проект с применением лучших технологий, строителя, который бы эти технологии мог реализовать, привлечь финансирование, договориться с экологами и решать массу других задач. Александр Морозов добавляет, что при использовании контрактов жизненного цикла исполнителям нужно уже иметь успешный опыт применения инноваций на подобных объектах, а также располагать активами, которых хватит для компенсации возможных претензий по качеству выполненных работ.         

Схема 1

В сметном финансировании подрядчикам нет смысла заботиться о качестве и эффективности

Схема 2

В рамках КЖЦ исполнитель заинтересован в качестве строительства

 

Большой арктический пасьянс

Виталий Сараев

Тигран Оганесян

Даже если спрос на арктические углеводороды станет ощутимым только через десять-двадцать лет, надо начинать их осваивать уже сейчас, иначе нас ждет проигрыш в стартовавшей международной арктической гонке

Арктическое побережье придется снова осваивать

Фото: ИТАР-ТАСС

Дискуссия о необходимости освоения Арктики идет полным ходом. Противники упирают на нулевую или отрицательную рентабельность добычи арктических углеводородов, несовершенство технологий, экологическую опасность. Все это так, однако у сторонников активного инвестирования в большой арктический проект имеются свои аргументы — и тоже вполне обоснованные.

Согласно подавляющему большинству среднесрочных прогнозов, нынешний глобальный энергетический баланс не претерпит сколько-нибудь значительных изменений, то есть общая доля в нем углеводородной составляющей в ближайшие 25–30 лет сохранится практически на том же уровне, что и сейчас (чуть более 50%). Не предвидится и каких-либо сильных ценовых пертурбаций на рынке: цены на нефть вряд ли опустятся ниже сегодняшних 100 долларов за баррель (марка Brent) и, более того, к 2035–2040 годам, скорее всего, пойдут вверх, тем самым отчасти страхуя дорогостоящие арктические стартапы.

Еще один значимый фактор, активно стимулирующий интерес к почти безлюдным просторам Арктики, — возможность прокладки новых торговых путей между Евроатлантической зоной и Тихоокеанским регионом: быстрые климатические изменения в Арктике способствуют организации в обозримом будущем стабильной морской навигации, огромные экономические выгоды от которой очевидны.

Наконец, не следует забывать и о важнейшей геополитической составляющей экспансии в Арктику: этот обширный нейтральный регион Земли практически обречен в самом скором времени стать объектом горячих международных разборок и дележа меридианов и параллелей.

Поэтому, несмотря на возможное перенесение спроса на арктические углеводороды на конец 2020-х — 2030-е годы, всем приарктическим державам, и России в первую очередь, необходимо заблаговременно позаботиться о надежном обеспечении своего присутствия на этом важнейшем плацдарме, то есть упорно разведывать арктические ресурсы, осваивать новые технологии и готовить специалистов-профессионалов, чтобы, когда в этих колоссальных резервах возникнет острая потребность, мы были во всеоружии.

Нефтегазовое будущее

Оценим сначала, смогут ли возможные изменения в глобальном энергетическом балансе оказать серьезное воздействие на планы промышленного освоения арктических ресурсов нефти и газа.

В экспертном сообществе к настоящему времени сложился достаточно широкий консенсус относительно того, что как минимум до 2030 года среднесрочная динамика баланса мирового спроса и предложения на углеводороды, равно как и динамика цен на нефть и газ, не будут испытывать значительных скачков по сравнению с текущей ситуацией.

В частности, как отмечается в аналитическом отчете «Прогноз развития энергетики мира и России до 2040 года» (апрель 2013 года), подготовленном совместными усилиями Института энергетических исследований (ИНЭИ) РАН и Аналитического центра при правительстве РФ, фундаментальных оснований для алармистских ценовых прогнозов (как слишком высоких, так и экстремально низких значений) в рассматриваемый период (до 2040 года) не имеется: «Во всех ситуациях… балансовые цены нефти в 2040 г. не выйдут из диапазона 100–130 долл. (США, 2010 г.) за баррель при хорошей корреляции с ними сильно дифференцированных по регионам цен газа (что отнюдь не исключает больших краткосрочных флуктуаций цен под действием политических и спекулятивных факторов)».

Для сравнения мы также приведем несколько отличающийся ценовой сценарий статистико-аналитического подразделения американского министерства энергетики, U. S. Energy Information Administration (EIA), представленный в его последнем отчете Annual Energy Outlook 2013, окончательная версия которого была опубликована в начале мая этого года. Согласно этому базовому сценарию, цена на нефть марки Brent немного снизится — до 96 долларов за баррель к 2015 году, а затем начнет постепенно, без резких скачков, повышаться и к 2040 году достигнет 163 долларов за баррель.

При этом практически все рыночные аналитики отмечают важный новый момент: давно предрекаемый неминуемый период резкого взлета цен на нефть вследствие быстрого истощения ее ресурсов в среднесрочной перспективе (условно говоря, в ближайшие два-три десятилетия), похоже, так и не наступит. Эта сдерживающая ценовая коррекция — прямое следствие быстрого роста добычи из нетрадиционных источников (глубоководных офшорных месторождений сланцевой нефти и ряда других источников, прежде всего в Бразилии), а также, что не менее важно, устойчивого быстрого снижения американского импорта углеводородов, которое опять-таки прежде всего стимулируется пресловутой сланцевой революцией.

Специалисты ИНЭИ-АЦ констатируют: «Передовые технологии энергосбережения и разработки нетрадиционных источников нефти фактически “просадили” цены с ожидаемых 150 до 100–110 долл./барр. и сдвинули (предрекавшееся аналитиками-алармистами. — “ Эксперт” ) утроение цен относительно периода 1975–2005 гг. на временной горизонт за 2040 г.».

В то же время российские исследователи не склонны слишком переоценивать этот понижательный фактор: проведенный ими анализ показал, что «даже видимые технологические прорывы (добыча нетрадиционной нефти, энергосбережение и т. д.) не способны вернуть цены мирового нефтяного рынка на уровень предыдущего этапа — 50 долл./барр. (в ценах 2009 г.)».

Не ожидают аналитики и радикальных изменений глобальной топливной корзины в среднесрочной перспективе: в ближайшие два-три десятилетия сохранится доминирование углеводородных ресурсов.

По оценкам российских исследователей, доля нефти и газа в мировом потреблении первичной энергии в прогнозируемом временном диапазоне останется практически неизменной (53,6% в 2010 году и 51,4% к 2040 году).

Впрочем, по отдельным видам углеводородного сырья серьезные изменения все-таки произойдут: доля нефти в потреблении первичной энергии за этот период, согласно прогнозу ИНЭИ-АЦ, сократится с 32 до 27%, тогда как газ, напротив, должен стать самым востребованным видом топлива в ближайшие тридцать лет — его доля в глобальном энергопотреблении, по оценкам ИНЭИ-АЦ, возрастет с 21% в 2010 году до 25% в 2040-м.

Наконец, на возобновляемые источники энергии (без учета гидроэнергии, но с учетом биотоплива) к концу прогнозного периода придется 13,8% мирового энергопотребления и 12,5% выработки электроэнергии (против 10,9 и 3,7% в 2010 году).

В базовом сценарии ИНЭИ-АЦ мировой спрос на жидкие топлива до 2040 года будет расти в среднем на 0,5% ежегодно и составит 5,1 млрд тонн, то есть увеличится на 26% (причем нефть и газовый конденсат из традиционных источников дадут 77%).

Отметим еще один серьезный фактор, который в долгосрочной перспективе окажет заметное воздействие на нефтяной рынок: постепенный рост коэффициента извлекаемости нефти, обуславливающий увеличение нефтеотдачи как старых, так и новых месторождений.

ИНЭИ-АЦ также прогнозирует, что к 2040 году заметно вырастет мировое потребление газа — до 5,3 трлн кубометров, это более чем на 60% превышает уровень 2010 года. Основным драйвером столь быстрого увеличения спроса на газ во всех регионах будет в первую очередь развитие газовой генерации, обусловленное нарастающей электрификацией и соответствующим ростом потребления электроэнергии.

Наконец, многие рыночные аналитики отмечают, что на протяжении последнего десятилетия общий объем инвестиций в нефтегазовую сферу устойчиво растет (за исключением кратковременного провала в 2008 году), и этот тренд явно благоприятствует дальнейшей активизации новых добычных углеводородных проектов, в том числе в арктическом регионе.

А что с себестоимостью?

Разумеется, начало большого арктического бума может быть заметно сдвинуто по времени в случае, если мировые цены на нефть (пока они держатся на уровне примерно 100 долларов за баррель) все-таки снизятся до уровня предполагаемой средней себестоимости добычи нефти в Арктике.

Впрочем, разброс в оценках этой себестоимости пока весьма велик: скажем, IEA (Международное энергетическое агентство) оценивает ее примерно в 60–80 долларов за баррель. А некоторые эксперты полагают, что она будет не меньше 100 долларов за баррель, или, если пользоваться в качестве единиц измерения тоннами, может достигнуть 700 долларов (традиционный среднемировой коэффициент пересчета баррелей в тонны — 7,6 барреля в тонне, хотя по разным сортам нефти, обладающим различной плотностью, он достаточно серьезно варьируется и, скажем, среднероссийский составляет 7,35–7,36). Такого мнения, в частности, придерживается профессор Анатолий Золотухин , проректор РГУ нефти и газа им. И. М. Губкина, отметивший, что «себестоимость добычи углеводородов на арктическом шельфе России, по некоторым оценкам, может доходить до 500–700 долларов за тонну нефтяного эквивалента, а это почти на порядок выше, чем в Западной Сибири, где себестоимость составляет 60–80 долларов за тонну».

А вот госчиновники из американского Bureau of Ocean Energy Management (BOEM), которые занимаются выдачей лицензий на разработку приаляскинских месторождений, настроены куда оптимистичнее: по их расчетам, нулевая рентабельность шельфовой добычи в море Бофора будет достигнута при ценах на нефть порядка 30 долларов за баррель, а в Чукотском море — около 40 долларов.

Для сколько-нибудь достоверных расчетов рентабельности возможных арктических нефтегазовых проектов необходим учет огромного множества «Х-факторов» — региональных особенностей геологии месторождений, издержек транспортировки, создания инфраструктуры, инвестиций в разработку новых технологий и материалов, особенностей налоговой системы в каждой из арктических стран, располагающих потенциальными ресурсами углеводородов, и т. д.

И хотя большинство рыночных аналитиков сходятся во мнении, что колоссальные запасы нефти и газа в арктическом регионе со временем так или иначе должны быть востребованы мировым рынком, оценочные реперные точки начала подъема арктической добычи углеводородов пока сильно плавают: некоторые аналитики предрекают, что существенный рост начнется уже в районе 2020 года, другие называют 2025–2030 годы, и, само собой, есть немало скептиков, которые полагают, что в ближайшие два десятилетия ни о каком арктическом углеводородном буме мы так и не услышим.

Арктические закрома

Вплоть до настоящего времени серьезные попытки оценить совокупные потенциальные запасы арктических углеводородов предпринимались, по сути, лишь двумя исследовательскими командами: в 2000-м и 2008 годах были опубликованы отчеты авторитетной Геологической службы США (USGS), а в 2006 году был выпущен совместный доклад компаний Wood Mackenzie и Fugro Robertson (Future of the Arctic-A New Dawn for Exploration).

Специалисты USGS обрисовали весьма радужные перспективы мощного притока на мировой рынок нефти и газа из Арктики и обнародовали прикидочную оценку, согласно которой в арктическом регионе может быть сосредоточено порядка 25% общего мирового объема неразведанных ресурсов углеводородов.

В появившемся спустя шесть лет альтернативном отчете Wood Mackenzie/Fugro Robertson, который базировался на более детальном геофизическом анализе различных арктических бассейнов, данные USGS-2000 были подвергнуты серьезной критике. В частности, этот исследовательский тандем пришел к выводу, что совокупные углеводородные запасы Арктики существенно ниже заявленных ранее, и констатировали, что с учетом огромных технических сложностей, с которыми придется столкнуться при промышленном освоении этих ресурсов, экономическая целесообразность «арктической конкисты» вызывает большие сомнения.

По-видимому, задетые за живое докладом Wood Mackenzie/Fugro Robertson специалисты USGS уже в 2008 году представили свою обновленную версию — Circum-Arctic Resource Appraisal: Estimates of Undiscovered Oil and Gas North of the Arctic Circle — CARA («Оценка неразведанных запасов нефти и газа Арктики к северу от Полярного круга»), которая и считается пока в экспертном сообществе наиболее авторитетным источником догадок относительно того, сколько углеводородных богатств сокрыто в арктических недрах и глубинах.

В исследовании CARA основной упор был сделан на вероятностный геологический анализ различных осадочных пород, то есть, грубо говоря, на выявление тех зон, которые имеют более чем 10-процентный шанс содержать относительно крупные запасы нефти или газа (более 50 млн тонн нефтяного эквивалента).

На основании этого вероятностного анализа команда USGS повторно пришла к выводу, что в будущем Арктика может стать крупнейшей нефтегазоносной провинцией мира. Впрочем, что также немаловажно, американские эксперты вполне благоразумно воздержались при публикации отчета CARA от сколько-нибудь подробных технических комментариев.

Общий прикидочный объем неразведанных нефтегазовых запасов Арктики составляет, по версии USGS, порядка 413 млрд баррелей нефтяного эквивалента (б.н.э.), или около 22% совокупных неразведанных запасов традиционных углеводородов в мире (к слову, этот рассчитанный американскими аналитиками объем образца 2008 года примерно вдвое выше оценок, выданных ранее экспертами Wood Mackenzie/Fugro Robertson). При этом на долю традиционной нефти (с учетом жидких фракций природного газа, NGL) якобы приходится около 134 млрд б.н.э. (без NGL — примерно 90 млрд б.н.э.), что соответствует 13–15% ее общемировых запасов, а на обычный природный газ — остальные 279 б.н.э., или около 30% его совокупных запасов в мире. Иными словами, почти 70% арктических углеводородных богатств теоретически приходится на газ.

Порядка 80% этих нефтегазовых ресурсов Арктики сокрыто в офшорной зоне, то есть в открытом море, однако львиная доля ее подводных месторождений, по всей видимости, сосредоточена на относительном мелководье (шельфе) — на глубинах менее 500 метров. Более того, по оценкам USGS, вероятность обнаружения сколько-нибудь значимых запасов УВ под океаническим дном центральной зоны Арктики, а равно и в ее окрестностях близка к нулю.

Что же касается региональной специфики всех этих нефтегазовых запасов, около 65% чистой нефти (без NGL) сосредоточено в североамериканской арктической зоне: примерно 30 млрд б.н.э. приходится на арктическую Аляску (США), почти 10 млрд б.н.э. — на так называемый Амеразийский бассейн (к северу от побережья Канады) и еще 9 млрд — на шельф Гренландии (в основном на ее восточную рифтовую зону).

Россия, по данным USGS, располагает почти 15 млрд б.н.э. (9,4 млрд — в южной части Баренцева моря и еще 5,3 млрд — в Енисей-Хатангском бассейне), хотя при добавлении ресурсов NGL ее нефтяная доля существенно вырастает — до 41% суммарного объема арктических запасов.

Отметим также, что в среднем более 80% арктических нефтяных ресурсов сосредоточено на шельфовых участках (для России это 70%, для американской Аляски всего около 50%, тогда как норвежские и гренландские нефтеносные регионы Арктики практически полностью находятся под водой).

По природному газу общая картина, по версии USGS, формально выглядит для России намного оптимистичнее: на нее приходится примерно 70% общего объема неразведанных газовых запасов Арктики (шельфовые запасы есть главным образом в южной части Карского моря и в восточной части Баренцева). В бассейне американской Аляски сосредоточено около 14% газовых ресурсов Арктики, 8%, предположительно, располагает Гренландия, по 4% имеют арктическая Канада и Норвегия. При этом процентное распределение между морскими и наземными (offshore/onshore) запасами арктического газа примерно соответствует вышеупомянутому для нефти: около 80% приходится на шельф, однако для России подводная доля газа составляет почти 90%.

Однако, по мнению подавляющего большинства рыночных аналитиков, газовые ресурсы Арктики, скорее всего, будут представлять вторичный интерес по сравнению с нефтяными, поскольку экономически они заведомо менее рентабельны, чем многие другие перспективные проекты, например на Ближнем и Среднем Востоке (в Катаре, Иране и ряде других стран), а равно и с разнообразными сланцевыми газовыми месторождениями.

В частности, в специальном докладе U. S. Department of the Interior Bureau of Ocean Energy Management (BOEM, ноябрь 2011 года), посвященном перспективам промышленного освоения американского шельфа Аляски, особо отмечается, что крупные нефтяные месторождения в море Бофора и в Чукотском море будут разрабатываться в первую очередь, тогда как активная коммерческая добыча природного газа в этих акваториях, по всей видимости, может начаться лишь после того, как будут порядочно исчерпаны приаляскинские ресурсы нефти и создана соответствующая транспортная инфраструктура.

Специалисты USGS констатировали, что к моменту публикации доклада CARA (по состоянию на 2008 год) на арктической территории к северу от Полярного круга, то есть на широте 66° 33’, было обнаружено более 400 месторождений нефти и газа различной степени перспективности.

В свою очередь, в опубликованном годом позже исследовании Мирового энергетического агентства (EIA) были приведены данные о том, что выше Северного Полярного круга уже открыто в общей сложности 61 крупное нефтяное и газовое месторождение, из них 43 — в России, 11 в Канаде, шесть на Аляске и одно в Норвегии.

Безусловно, пока все эти оценки носят весьма условный характер. Океаническое дно нашей планеты, особенно его участки, расположенные в Северном Ледовитом океане, до сих пор остается очень плохо изученным: помимо крайней скудости знаний о геологии того, что лежит под дном Северного Ледовитого океана, специалисты не располагают полной картиной даже его батиметрического рельефа.

Причем особенно актуально это для российской части арктического океанического шельфа. Как заявил на правительственном совещании о перспективах освоения ресурсов континентального шельфа России в январе 2013 года министр природных ресурсов и экологии Сергей Донской , «российский шельф характеризуется крайне низкой степенью геологической изученности — в десять раз ниже американского шельфа Чукотского моря и в двадцать раз ниже шельфа Норвегии. Плотность покрытия сейсмическими работами в наиболее перспективных акваториях арктических морей, за исключением Баренцева и Печорского морей, не превышает 0,15 километра на квадратный километр, а для восточных морей — менее 0,1 километра на квадратный километр. Без существенного повышения изученности шельфа не будет крупных открытий, а перспективы крупномасштабного освоения отодвигаются за 2030 год».

Господин Донской также отметил, что к настоящему времени на континентальном арктическом шельфе России государство выдало 107 лицензий, однако «темпы работ по выданным лицензиям пока явно недостаточны для освоения шельфа. Так, в 2008–2010 годах на шельфе было пробурено 11 скважин и открыто четыре месторождения. Для сравнения: в Норвегии за тот же период было пробурено 110 скважин и сделано 44 открытия».

В свою очередь, отечественные специалисты особо отмечают, что в то время как первые прикидочные оценки ресурсов нефти и газа формируются на основе геофизических методов — изучения гравитационного и магнитного полей, а также сейсморазведки, — для более однозначного истолкования всех этих геофизических данных, позволяющего четко определить геологический возраст и вещественный состав пород осадочного чехла, в которых содержатся месторождения нефти и газа, необходимо осуществлять активное разведочное бурение. «Параметрическое бурение является обязательным элементом региональных работ. К глубокому сожалению, сегодня нет ни одной параметрической скважины в северных областях Баренцева и Карского морей, в морях Лаптевых, Восточно-Сибирском и Чукотском. Поэтому наши знания о ресурсах Арктики могут существенно прирасти не только за счет совершенствования методов изучения шельфа, но прежде всего за счет обязательного выполнения программы параметрического бурения», — объясняет заведующий отделом нефтегазоносности Арктики и Мирового океана ФГУП ВНИИОкеангеология им. И. С. Грамберга Олег Супруненко .

Как страны делают это

Попытаемся обрисовать текущее положение дел и возможные перспективы освоения углеводородных ресурсов Арктики, акцентируя внимание на различных шельфовых проектах.

Россия. Наиболее близкий к реализации крупный проект на российском арктическом шельфе — месторождение Приразломное. Оно находится на шельфе Печорского моря, в 60 км от берега, где глубины составляют всего 19–20 м. Запасы нефти Приразломного месторождения оцениваются в 72 млн тонн, что позволяет достичь годового уровня добычи 6,6 млн тонн.

Для обустройства Приразломного месторождения была построена первая отечественная морская ледостойкая стационарная платформа (МЛСП), конструктивные особенности которой полностью исключают разлив нефти с платформы. МЛСП была доставлена к месту добычи еще летом 2011 года, однако до сих пор простаивает: после нескольких лет отсрочек «Газпром» планирует наконец приступить к добыче нефти на Приразломном до конца 2013 года.

Ледостойкая платформа «Приразломная» в Печорском море

Фото: ИТАР-ТАСС

Второй легендарный и чуть было не состоявшийся проект — Штокман. Это одно из крупнейших в мире газоконденсатных месторождений, открытое еще в 1981 году. Оно расположено в центральной части шельфа российского сектора Баренцева моря в 550 км к северо-востоку от Мурманска и в 300 км от западного побережья архипелага Новая Земля. Запасы категории C1 составляют 3,94 трлн кубометров газа и 56,1 млн тонн конденсата.

Предварительная стоимость разработки Штокмановского месторождения оценивается в 20 млрд долларов. Для его освоения в 2002 году «Газпром» и «Роснефть» создали совместное предприятие, из которого «Роснефть» вышла уже в 2004 году. «Газпром» в течение нескольких лет подбирал новых партнеров для ведения проекта. Причиной столь настойчивого поиска соучастников было отсутствие у компании технологий добычи и транспортировки, отвечающих тяжелым арктическим условиям, большой удаленности от берега и значительным морским глубинам (320–340 м в районе месторождения).

В 2007 году такими партнерами стали французская Total и норвежская StatoilHydro. После вывода на проектную мощность на Штокмановском месторождении предполагалось добывать 71,1 млрд кубометров газа в год, что сопоставимо с годовым потреблением газа в Германии.

Однако летом 2012-го проект был приостановлен на неопределенный срок. Главной причиной этого стало исчезновение потенциальных рынков сбыта: ими могли стать либо США (экспортные поставки СПГ по Севморпути), либо Европа (трубопровод Мурманск—Волхов). Однако сланцевая революция сбила цены на газ на обоих рынках, и в настоящее время разработка Штокмана стала экономически нецелесообразной, даже несмотря на предоставленные государством немалые налоговые преференции.

В конце мая 2013 года заместитель председателя правления «Газпрома» Андрей Круглов заявил, что это месторождение, возможно, будет осваиваться уже будущими поколениями.

Отложенный в долгий ящик Штокман и буксующее Приразломное — пока два наиболее привлекательных проекта на российском арктическом шельфе.

Из прочих можно упомянуть о газпромовских месторождениях Северо-Каменномысское и Каменномысское-море в акваториях Обской и Тазовской губ, по которым, согласно официальной информации, продолжается подготовка необходимой документации. Кроме того, «Газпром» нынешним летом планирует приступить к бурению первой разведочной скважины на Долгинском нефтяном месторождении в Печорском море, извлекаемые запасы которого на данный момент оцениваются в 130–140 млн тонн нефти (почти в два раза больше, чем у Приразломного). Первоначально старт разработки Долгинского месторождения намечалось на 2016 год, однако, по последней информации, сроки его введения в промышленную эксплуатацию перенесены на 2020 год.

В то же время, несмотря на отсутствие реальной добычи углеводородов на российском арктическом шельфе, два ведущих игрока отечественного нефтегазового рынка, «Газпром» и «Роснефть», в последнее время активно занимаются получением у государства новых лицензий на его различные многообещающие участки. По сути, с приобретением новых лицензий «Роснефть» и «Газпром» получат контроль над 80% перспективных шельфовых площадей в российской Арктике.

В частности, в январе 2013 года «Роснефть» получила 12 лицензий, в том числе пять баренцевоморских, а еще раньше ей достались два крупных месторождения в Печорском море. «Роснефть» имеет карт-бланш на Федынском, Центрально-Баренцевском и Персеевском участках, расположенных у морской границы с Норвегией, которые она планирует осваивать в сотрудничестве с Eni и Statoil. У компании также есть огромные участки в Карском море, разработкой которых она планирует заняться вместе с ExxonMobil.

В свою очередь, «Газпрому» в мае были предоставлены четыре лицензии в Баренцевом море, кроме того, он приобретает еще семь участков в Карском море у побережья полуострова Ямал.

США. Арктические ресурсы американской Аляски рассредоточены по пяти крупным территориям: Арктическому национальному заповеднику (ANWR), центральной части Арктики (Central Arctic), так называемому Национальному нефтяному резерву Аляски (NPRA), а также на шельфе моря Бофора и Чукотского моря.

Наиболее перспективной для коммерческого освоения в настоящее время считается шельфовая территория моря Бофора, поскольку, во-первых, запасы углеводородов там залегают на относительном мелководье и, во-вторых, они находятся ближе всего к инфраструктуре давно действующей Транс-Аляскинской трубопроводной системы (TAPS), тогда как нефтегазовые ресурсы Чукотского моря, напротив, по большей части спрятаны на большой глубине и расположены на значительном расстоянии от той же TAPS.

По предварительным оценкам американских экспертов, первая нефть из моря Бофора должна быть добыта уже в 2020 году, тогда как к коммерческой разработке нефтяных месторождений Чукотского моря, скорее всего, приступят несколькими годами позже.

Самым активным игроком на аляскинском нефтяном поле на протяжении многих лет является транснациональный гигант Royal Dutch/Shell. В свою масштабную программу освоения ресурсов американской Аляски компания к настоящему времени уже инвестировала порядка 4,5 млрд долларов, заплатив в том числе 2,2 млрд долларов американскому государству за получение лицензий на разработку более 400 участков аляскинского шельфа.

После долгих законодательных и экологических проволочек Shell добилась было в прошлом году всех официальных разрешений на начало буровых работ в 2013 году. Шелловские скважины в море Бофора должны были стать первыми действующими офшорными точками будущей добычи углеводородов в американской Арктике.

Однако после крайне некстати случившейся аварии бурового судна Shell, севшего на мель у побережья Аляски в конце 2012 года, американское правительство поспешило ввести временный мораторий на дальнейшую разведактивность компании вплоть до предоставления руководством последней детальной документации по затеваемым проектам и гарантий безопасного бурения.

Отметим также, что другой нефтяной гигант, ConocoPhillips, еще в 2008 году получил право на разведку более 90 участков на шельфе Чукотского моря. Компания планировала начать разведочное бурение уже в 2014 году, однако после инцидента с Shell благоразумно решила пока отложить его до лучших времен.

Канада. Канадское правительство дало официальную отмашку началу проведения разведочных работ в арктической зоне еще в 70-х годах прошлого века.

Первое разведочное бурение было осуществлено в 1972 году и позднее только в одном море Бофора было сделано порядка 90 тестовых скважин (еще тридцать с лишним скважин было пробурено в районе северных арктических островов Канады). Однако уже к началу 1990-х, на фоне обрушения мирового нефтяного рынка и прекращения госсубсидирования, вся эта исследовательская активность была приостановлена, и за последующие пятнадцать лет в канадской Арктике не было сделано ни одной новой скважины.

Возрождение интереса к канадским ресурсам углеводородов вроде бы наметилось лишь во второй половине 2000‑х, в частности в 2007–2008 годах было выдано шесть лицензий на разработку крупных участков в море Бофора. Однако, по данным недавнего доклада (декабрь 2011 года) National Energy Board, с 1991 года отвечающего за лицензирование нефтегазовых проектов в арктической зоне Канады, никакой буровой активности на этой территории не наблюдается и новых лицензионных заявок в ведомство не поступало.

Единственным светлым пятном на этом унылом фоне можно пока считать лишь недавнее соглашение между двумя нефтяными тяжеловесами, Chevron и Statoil, о создании СП, которое должно заняться поисково-разведочными работами во все том же море Бофора (предварительно анонсировалось, что они могут начаться уже в этом году).

Впрочем, как отмечают рыночные аналитики, отсутствие сколько-нибудь заметного прогресса в освоении углеводородных ресурсов канадской Арктики пока во многом, как и в случае с США, связано с тем, что у Канады есть немалые ресурсы наращивания добычи на уже разрабатываемых традиционных и новых месторождениях. В 2012 году Канада ежедневно добывала 291,5 тыс. баррелей плотной нефти (нефтеносных сланцев), а общий объем добытого ею сланцевого газа составил 0,7 трлн кубических футов (данные американского EIA; для сравнения: США в 2012 году добыли 9,6 трлн кубических футов сланцевого газа, а сланцевая нефть ежедневно добавляла в американскую энергетическую копилку 1,9 млн баррелей).

Норвегия. Нефтегазодобыча Норвегии распределена между тремя большими зонами — шельфами Северного, Норвежского и Баренцева морей.

Наибольший вклад в национальную экономику на протяжении последних нескольких десятилетий вносили месторождения Северного моря, расположенные ниже Полярного круга. Однако после достижения пиковой отметки в 2001 году (3,4 млн баррелей в день) добыча североморской нефти стала устойчиво сокращаться, и норвежское правительство было просто вынуждено обратить повышенное внимание на альтернативные проекты в арктической зоне.

Еще в 1981 году государство начало выдавать лицензии на разведку в Баренцевом море, и в том же году крупнейшая госкомпания Statoil объявила об открытии группы крупнейших газовых месторождений Snohvit.

В течение последующих тридцати лет Statoil и ряд других зарубежных компаний проводили активные поисково-разведочные работы в норвежской Арктике и пробурили в общей сложности более 80 скважин.

К настоящему времени власти Норвегии провели уже 21 концессионный раунд по распределению лицензий на шельфовое бурение. При этом Баренцево море в последние годы, безусловно, стало приоритетной зоной этой деятельности: из 86 лицензионных площадей, выставленных в Норвегии на последний, 22-й, лицензионный раунд, 72 участка находятся в Баренцевом море.

На осень 2013 года запланирован очередной раунд, в ходе которого будут распределены лицензии на бурение еще 23 участков, причем речь идет о юго-восточной части морского шельфа бывшей серой зоны Баренцева моря, соглашение о равном разделе которой в 2010 году подписали Дмитрий Медведев и премьер-министр Норвегии Йенс Столтенберг .

Statoil располагает самым северным в мире производственным комплексом по производству сжиженного природного газа (в районе Хаммерфеста), который ежедневно перерабатывает 48 тыс. б.н.э., поступающих с флагманского арктического месторождения Snohvit.

Согласно официальным планам Statoil, к 2020 году компания рассчитывает выйти на уровень добычи порядка 1 млн б.н.э. в сутки по всем подконтрольным ей арктическим скважинам. При этом особые надежды норвежцы связывают с огромными газовыми месторождениями Skrugard и Havis: по предварительным оценкам специалистов Statoil, Skrugard, открытый в 2011 году, может стать самым большим офшорным месторождением в истории нефтегазодобычи Норвегии.

Гренландия. Автономное правительство Гренландии на протяжении многих лет активно пытается привлечь к своим потенциальным углеводородным ресурсам внимание иностранных инвесторов, рассчитывая с их помощью найти новый мощный источник пополнения своего небогатого бюджета, регулярно подпитываемого пока лишь за счет рыболовного промысла и дотаций из казны Дании.

Первые разведочные нефтяные скважины были пробурены в Гренландии еще во второй половине 1970-х, однако все шесть тестовых попыток (в 1976-м, 1977-м и, после перерыва, в 1990 годах) оказались не слишком обнадеживающими: доказательств наличия сколько-нибудь значительных запасов углеводородов тогда найти не удалось.

После почти двадцатилетней паузы гренландскими нефтегазовыми ресурсами неожиданно заинтересовалась независимая британская компания Cairn Energy, которая и стала первооткрывателем местных месторождений углеводородов летом 2010 года. В ноябре того же года эта компания получила от гренландского правительства первые офшорные лицензии на исследование шельфа у западного побережья острова.

Cairn Energy инвестировала в поисково-разведочные работы в общей сложности около 1 млрд долларов, но итоговый результат первого этапа бурения в 2010–2011 годах восьми тестовых скважин оказался для нее весьма плачевным: ничего заслуживающего особого внимания специалисты британской компании так и не нашли.

Помимо Cairn Energy лицензиями на гренландские участки шельфа также про запас пока обзавелись Shell и Statoil.

В этом году гренландское правительство рассчитывает закинуть очередную лицензионную удочку, предложив в качестве приманки шельфовые участки, расположенные к северо-востоку от острова.

Исландия/ Китай. В июне 2013 года к длительному процессу дележа арктического нефтегазового пирога с непонятной начинкой неожиданно подключился последний теневой игрок — Исландия.

Точнее говоря, в этой большой игре решил принять активное участие Китай, добившийся в мае этого года статуса полноправного наблюдателя в Арктическом совете. Китайская госкомпания CNOOC подала совместно с исландской Eykon Energy официальную заявку на получение лицензии на освоение шельфового месторождения в районе острова Ян-Майен, находящегося между Гренландским и Норвежским морями.

Впрочем, справедливости ради следует уточнить, что китайцы уже давно пытаются получить прямой доступ к арктическим углеводородам. Так, CNPC (Китайская государственная нефтяная корпорация) в марте этого года подписала соглашение с «Роснефтью» о совместном исследовании потенциала Западно-Приновоземельского участка в Баренцевом море и Южно-Русского и Медынско-Варандейского в Печорском.

Большие арктические амбиции Китая в ближайшем будущем, безусловно, могут стать одним из важнейших факторов, которые окажут заметное влияние на дальнейшую активизацию процесса промышленного освоения углеводородных ресурсов Северного Ледовитого океана и его сателлитных морей.

Согласно официальным заявлениям китайского руководства, к 2020 году Китай рассчитывает направить через тающие ото льда арктические воды 15% своего внешнеторгового грузопотока. Власти КНР также начали реализацию широкомасштабной программы строительства собственного ледокольного флота, ну а огромный интерес Китая к энергетическим ресурсам Арктики, думается, можно понять и без дополнительных объяснений.       

Карта

Крупнейшие инвестиционные объекты на Крайнем Севере России

График 1

Региональное распределение потенциальных запасов нефти (с учетом жидких фракций природного газа, NGU в Арктике)

График 2

Региональное распределение потенциальных запасов природного газа в Арктике

График 3

Структура потребления первичной энергии по видам топлива в мире на 2010 и 2040 годы (базовый сценарий)

График 4

Прогноз общемирового объема потребления нефти и прочих видв жидкого топлива в странах ОЭСР и остальном мире (не ОЭСР), 2011 и 2040 гг.

График 5

Прогноз средних рыночных цен на нефть марки Brent по трем альтернативным сценариям на период до 2040 года

График 6

Прогнозные средневзвешенные цены на газ по региональным рынкам, базовый сценарий

 

Преимущество при низких температурах

Ирик Имамутдинов

Российские разработчики способны обеспечить большую часть технологий, необходимых для работы в Арктике. Прежде всего это касается спецматериалов, морской техники и гидрометеорологического обеспечения

Гигантский айсберг, обнаруженный в районе Штокмана, с осадкой 84 метра и массой 3,67 млн тонн, май 2003 года

Фото: Архив ААНИИ

С развитием арктических технологий связывают два направления работы. Первое, транспортное, предполагает воссоздание и расширение через Северный морской путь (СМП) регулярной судоходной связки Европа — Дальний Восток и далее в Юго-Восточную Азию. Второе, сырьевое, определяется интересом к запасам углеводородов и, в меньшей степени, других полезных ископаемых, разведанных или уже добываемых в материковой и шельфовой зонах арктического региона. Оживление деятельности по обоим направлениям должно потянуть за собой спрос на разнообразную морскую технику, способную работать в экстремальных климатических и ледовых условиях, то есть на ледоколы, суда ледового класса: транспортные и вспомогательные суда, танкеры и газовозы, офшорные платформы различного назначения. Будет возрастать спрос на средства инфраструктурного обеспечения этой деятельности: гидрометеорологические, телекоммуникационные, аварийно-спасательные и ремонтные технологии. Все это в свою очередь должно поспособствовать развитию многих подотраслей отечественного хайтека, от спецметаллургии и конструкционных материалов до спутниковых систем и средств обработки космических и других данных.

Возникает вопрос: под силу ли нам самим обеспечить технологиями и инжинирингом всю эту деятельность, в которой наша страна была безусловным лидером в советские годы и теперь пытается вновь возродить ее после длительного разорительного простоя? Мы постарались найти ответ на него, поговорив с крупнейшими российскими специалистами ключевых научно-технологических центров, работающих на Арктику. Общий вывод вполне позитивный: у России есть и заделы, и работающие технологии, и перспективные наработки в таких областях, как гидрометеорологическое обеспечение экстремальной хозяйственной деятельности, научные и конструкторские разработки для морской техники, а также создание для них специальных материалов.

Отчего погиб «Титаник»

Роль ЦНИИ КМ «Прометей» в создании материалов и технологий для освоения Арктики переоценить трудно. С конца 1940-х Броневой институт, как тогда назывался «Прометей», участвовал во всех судостроительных проектах, связанных с холодными морями и ледовой защитой. «Создание специальных сталей, их сварка, увеличение конструктивной прочности — это всегда было за нами», — говорит заместитель генерального директора по научной работе института Виктор Малышевский . Казалось бы, что для сталей с температурой плавления около полутора тысяч градусов какой-то перепад в 20–30 градусов? Но, оказывается, понижение даже на десяток градусов может стать критическим для обычного, не хладостойкого металла. Дело в том, объясняет Малышевский, что с понижением температуры происходит уменьшение параметров кристаллической решетки металла, в результате чего перекрываются внешние электронные оболочки ионов, связи между атомами становятся более жесткими, и материал охрупчивается. Сейчас установлено, что «Титаник» погиб потому, что его корпус был из обычной стали: во время плавания в холодной Атлантике ее хладостойкость резко снизилась, и из-за хрупкости корпус не только легко проломило айсбергом, но и по всей его поверхности пошли трещины. Известен случай, когда при резком понижении температуры судно разломилось пополам прямо у пирса даже в Финском заливе.

Если говорить о материалах для судостроения, то «Прометей» начал заниматься ими сразу после Второй мировой войны. Интересно, что именно потребность в хладостойких материалах привела СССР в 1950-х годах к лидерству в разработке сварных корпусных сталей, позволив в свое время обогнать американцев, пионеров в этом деле. Они пытались использовать для таких корпусов высокоуглеродистые стали, которые плохо сваривались, поэтому первые сварные корабли типа «Либерти» легко разрушались. Использование таких материалов в наших более суровых климатических условиях, особенно на Крайнем Севере, пагубно сказалось бы на кораблях еще и из-за охрупчивания, поэтому наши материаловеды учли этот опыт и разработали технологичную низкоуглеродистую сталь с микролегированием.

Этот проект Крыловского центра уже ждет своего заказчика

Следующий этап в разработке хладостойких материалов в «Прометее» связан с развитием атомного проекта — созданием в 1950-х годах первой отечественной атомной подводной лодки «Ленинский комсомол». Молодой тогда инженер Игорь Горынин (сейчас он академик РАН, президент и научный руководитель ЦНИИ КМ «Прометей») с командой таких же молодых коллег всего за несколько месяцев создал новую сталь АК-25, из которой построены все АПЛ первого поколения. Эта сталь использовалась и для сварных конструкций тяжелонагруженных экскаваторов для работы в Заполярье, спиральных камер сибирских ГЭС. Из ее модификации были изготовлены корпуса и первого атомного ледокола «Ленин», и всех последующих атомных судов.

В 1970 году, когда севастопольский ЦКБ «Коралл» разрабатывал первую в нашей стране самоподъемную буровую плавучую установку, для изготовления ее опорных колонн использовалась именно эта сталь. Тогда же «Прометей» начал разработку материалов для плавучих буровых установок, которые предназначались для Баренцева и Охотского морей. Ученые института создали серии конструкционных сталей типа АБ, а также сварочные технологии и оборудование, системы антикоррозийной защиты, то есть тот набор материалов и технологий, который стал основой для создания на российском полярном шельфе ледостойких платформ, способных работать при температурах –40–50°С.

Тогда же, в 1970-х, рассказывает Виктор Малышевский, была создана теория фрагментации, практическое использование идей которой привело к созданию нового класса хладостойких сталей (в 2000–2003 годах в рамках выполнения проектов «Металл» и «Магистраль»). Любопытно, что когда в 2003 году министр промышленности и науки Андрей Фурсенко инициировал запуск «Металла» в серии других важнейших инновационных проектов, предвидя скорую востребованность его результатов, многим заявленная тема казалась неким технологическим анахронизмом, пролоббированным металлургами. Но «Металл», как и последовавшая за ним в 2007 году «Магистраль» оказались очень перспективными и в части материаловедения очень тонкими прорывными работами мирового значения. «Прометей», объединив усилия с несколькими научными металловедческими школами и металлургическими заводами, разработал целую гамму материалов (в том числе необходимые сварочные материалы и технологии) с пределом текучести от 270 до 690 мегапаскалей, с удвоенными по сравнению с существующими отечественными и зарубежными аналогами характеристиками по хладостойкости, качеству и технологичности при сварке. Эти материалы имеют большой запас коррозионной стойкости, сопротивление усталостным разрушениям, динамическим воздействиям.

Партнером «Прометея» в проекте «Металл» выступили компании «Северсталь» (принадлежащий ей Череповецкий металлургический завод после развала СССР и ухода украинских заводов специализируется на производстве как раз хладостойких сталей) и ОМЗ «Спецсталь». После реконструкции на Ижорском заводе прокатного стана-5000 «Северсталь» приступила к производству широкоформатного листа, необходимого для строительства крупных корпусов судов, самоподъемных буровых и стационарных платформ. С пуском стана-5000 на Магнитогорском металлургическом комбинате (ММК) производственная база изготовления хладостойкой стали расширилась.

Платформа «Приразломная» металлоемкостью 75 тыс. тонн полностью изготовлена из материалов, разработанных «Прометеем», причем часть конструкций выполнена с применением новых сталей. Из этих же материалов построена платформа «Арктическая». Чтобы избежать износа платформ от соприкосновения с льдом и чтобы ледоколы могли ходить в тяжелых льдах без частых ремонтов корпусов, в «Прометее» разработали технологию так называемой плакированной двухслойной стали. Ее опробовали на самом современном атомном ледоколе «50 лет Победы», принятом в эксплуатацию в 2007 году, и на той же «Приразломной», создав на ней ледовый пояс, обеспечивающий сорокалетний срок службы. Разработки петербургских ученых получили признание и у мировых лидеров строительства платформ: Норвегия создает три многофункциональные платформы Moos Maritime для работы в арктических условиях из материалов и на основе технологий «Прометея».

Разработав технологию термомеханической обработки с использованием интенсивной пластической деформации, в «Прометее» научились получать очень высокие значения прочности и в то же время пластичности, вязкости и хладостойкости, которые при традиционном легировании при повышении прочности, наоборот, снижаются. Происходит это потому, что при особых условиях пластической деформации структура материала измельчается до наноразмеров (200–300 нм), что и определяет такие высокие характеристики.

Особенно ярко эти свойства проявляются в трубных сталях, разработанных в рамках проекта «Магистраль», — они намного превышают существующий мировой уровень. Технологию производства штрипса (стальной полосы — заготовки для труб) из таких материалов обкатали на стане «Северстали», а сами трубы начали выпускать на Ижорском трубном заводе. Позже производство штрипса было освоено и на ММК, а в Челябинске запустили еще один трубный завод. В итоге разработки «Магистрали» позволили полностью избавиться от импорта, а заполярный газопровод Бованенково—Ухта протяженностью 1100 км и частью проходящий по дну залива Карского моря стал первой транспортной системой в стране, полностью построенной из отечественных хладостойких труб. К тому же новая технология оказалась дешевле, так как за счет наноструктурирования материала удалось снизить использование дорогих легирующих металлов. Кроме того, говорит Виктор Малышевский, возможности технологий, полученных при реализации проектов «Металл» и «Магистраль», еще далеко не исчерпаны. Основные преимущества новых конструкционных сталей и сплавов в том, что возможно создание новых сочетаний потребительских свойств материалов с унифицированным химическим составом за счет регулирования в них доли наноструктуры не только для судостроения и производства труб, но и для более широкого промышленного применения.

Заполярный флот

Центральную роль в технологическом освоении Арктики, безусловно, играют создатели морской техники. Технологии для экстремальных условий Севера, прежде всего связанные с ледовыми качествами судов, моделируются, создаются и проходят обкатку в ведущем российском научном центре кораблестроения и морской техники ЦНИИ им. академика А. Н. Крылова. Ни один военный корабль, ни одно гражданское судно или морская платформа не могут быть спущены на воду без проведения комплекса испытательных работ, математических расчетов и натурных испытаний на экспериментальных стендах и в технических лабораториях центра. Его единственный аналог в мире — Тейлоровский центр в США, основной конкурент крыловцев во время холодной войны. В последние годы Крыловский центр становится средоточием ключевых арктических технологических компетенций, от научных разработок до конструирования собственно техники и проектного инжиниринга, собирая вокруг себя основных игроков в этой области.

Генеральный директор Крыловского центра Андрей Дутов мечтает о российском арктическом центре

Арктический флот Советского Союза был самым большим в мире, по объемам перевозок и эксплуатационным возможностям он намного опережал другие страны — в значительной степени это было обусловлено передовыми научно-техническими и производственными возможностями советских разработчиков. В конце 1979 года вышло знаковое постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР о переходе на продленную, вплоть до круглогодичной, навигацию в Арктике. Это решение, по словам генерального директора Крыловского центра Андрея Дутова , дало значительный толчок дальнейшему развитию арктического флота. Уже в то время, рассказывает Дутов, ЦНИИ им. Крылова начал перспективные проработки совместно с ЦКБ «Айсберг», например ледокола «Лидер» с ядерной силовой установкой 110 МВт, вдвое превышающей энергетику существующих ледоколов типа «Арктика». Но настали непростые для нашей страны времена, и дальше первых проработок дело не пошло. Депрессия 1990-х — начала 2000-х нанесла огромный ущерб судостроительной промышленности.

Примерно с середины 2000-х отрасль начала оживать. Крыловский центр участвует в подготовке важнейших государственных документов, направленных на улучшение состояния российского судостроения в нише наукоемких судов и морской техники, предназначенных для эксплуатации в экстремальных ледовых и гидрометеорологических условиях арктического шельфа и Северного морского пути. Это нашло отражение в Стратегии развития судостроительной промышленности на период до 2020 года и на дальнейшую перспективу, принятой в 2007 году. Более конкретным документом, который ставил ключевыми задачами освоение шельфа, Северного морского пути и судоходства по внутренним водным путям в районах Крайнего Севера и Дальнего Востока, а также создание концептуальных проектов новой морской техники, стала ФЦП «Развитие гражданской морской техники на 2009–2016 годы». Программа вводит понятие научно-технического задела как основного технологического движка развития отрасли, отдельные направления которой: материаловедение, технологии энергетики, машино- и приборостроение — интегрируются конкретно для решения этих задач. В отношении развития военного кораблестроения действует другая ФЦП — «Развитие оборонно-промышленного комплекса на период с 2011-го по 2020 год». Благодаря этим программам крыловцы смогли начать строительство двух опытовых бассейнов, включая ледовый (его введут уже в этом году), самых современных в мире в области создания морской и ледостойкой техники. Моделирование корпусов в подобных бассейнах позволило, к примеру, за счет оптимизации геометрии обводки корпуса почти в полтора раза увеличить проходимость во льдах ледоколов нового поколения по сравнению со старыми при той же энергетике. Крыловский центр провел модернизацию почти всей существующей экспериментальной базы, пополнив ее новыми измерительными системами, и создал мощный вычислительный кластер.

В конце прошлого года правительство утвердило госпрограмму «Развитие судостроения на 2013–2030 годы», которая была разработана Минпромторгом совместно с Крыловским научным центром. «При подготовке этой программы мы закладывали принцип, — рассказывает Андрей Дутов, — который исключает дублирование работ в части создания научно-технических заделов (НТЗ) по обеим федеральным программам. Ведь в значительной мере этот задел един для создания и военного корабля, и гражданского судна — море или лед воздействуют на объект, не различая, что он везет: сжиженный газ или ракетные установки». Для ВМФ выделено шесть базовых технологических платформ, для гражданских целей — семь, то есть, говорит Дутов, научно-технический задел создается не абстрактно, а применительно к конкретному объекту, циклу работ для определенной платформы. В части материаловедения, например, разработчик композиционных материалов с очень высокой удельной прочностью будет заниматься не ими вообще, а применительно к платформе «скоростное пассажирское судно». Ледоколы или буровые платформы из композита строиться не будут, здесь нужны хладостойкие стали, но не стали вообще, а специальные, принятые к разработке. «Мы хотим взять за основу, — продолжает Андрей Дутов, — существующие достижения и создать решения, которые их разовьют и улучшат, и разработчики, предлагающие свои технологии в копилку научно-технических заделов, должны доказать, как эти решения повлияют на улучшение интегральных показателей и индикаторов. В этом случае уже на начальной стадии создания требуемого объекта у проектанта окажется в наличии необходимый научно-технический задел». Очевидно, что создание и складывание в копилку НТЗ лучших в России арктических разработок означает некую интеграцию с производителями таких технологий, и эта технологическая уния должна стать своеобразным залогом, обеспечивающим проектанту сложного объекта внимание заказчиков в преддверии более активной фазы освоения Арктики.

Заместитель директора ГНЦ ««Арктический и антарктический научно-исследовательский институт» Александр Данилов считает, что плавание во льдах должно быть умным

Крыловцы давно шли к созданию такого объединенного проектно-инжинирингового центра. Еще в конце прошлого века Крыловский центр присоединил к себе ЦКБ «Балтсудопроект», в сотрудничестве с которым было подготовлено несколько технических проектов, по которым уже построены платформы «Полярная звезда» и «Северное сияние», дизель-электрические ледоколы «Москва» и «Санкт-Петербург», научно-экспедиционное судно «Академик Трешников», а ряд других объектов еще стоит на стапелях. В прошлом году Крыловский центр включил в свой состав ЦНИИ судовой электротехники и технологии и приобрел у Росимущества около 60% акций ЦКБ «Айсберг». Это конструкторское бюро разработало проекты всех построенных в стране атомных ледоколов. В прошлом году на Балтийском заводе по проекту «Айсберга» был заложен новый двухосадочный атомный ледокол (набирая воду в балластные емкости или, наоборот, выпуская ее, судно способно работать и на глубинах, увеличивая свою проходимость в тяжелых ледовых условиях, и в мелководье устьев сибирских рек). Объединенными силами крыловцы создали еще целый ряд концептуальных проектов судов арктического пользования. Это буровое судно для арктического шельфа, суда для перевозки сжиженного нефтяного газа и газовозы для транспортировки сжатого природного газа, платформы различного назначения и др. Со следующего года в рамках федеральной целевой программы начнутся предметные проработки концептуальных проектов атомного ледокола типа «Лидер», на очереди четырехкорпусный ледокол, способный создать во льдах проход шириной 55 метров для проводки крупнотоннажных танкеров.

Теперь Крыловский центр планирует конвертировать технологический потенциал своих активов, в ледовых делах близкий к монополизму и подкрепленный наличием квалифицированного научного персонала, экспериментальной базой, концептуальными и техническими проработками, в Арктический центр. Новое образование, по словам Андрея Дутова, должно стать конкурентным участником мирового рынка инжиниринга в судостроении, нацеленным на создание технологически сложных объектов для работы в Арктике «под ключ». Арктический центр, надеется Дутов, превратится в бизнес-структуру, которая оттянет на себя заказы прежде всего отечественных сырьевых и судоходных компаний, которые могли бы быть направлены зарубежным корпорациям. Оставляя за собой полное обеспечение заказов морской техники собственной проектно-инжиниринговой поддержкой, Арктический центр планирует привлекать для строительства партнеров из Объединенной судостроительной компании и других отечественных производителей. В то же время в Крыловском центре считают целесообразным и партнерство с зарубежными судостроителями. Их услуги потребуются в случае загруженности наших производителей морской техники (например, сейчас они загружены оборонными заказами), к тому же, считают крыловцы, они необходимы для восполнения и последующей локализации отсутствующих в России технологий и компетенций.

Умное плавание

Александр Данилов , заместитель директора Арктического и антарктического научно-исследовательского института (ААНИИ), рассказывает, что на его институт была возложена задача гидрометеорологического обеспечения мореплавания в арктических морях одновременно с созданием Северного морского пути, ставшего с 1930-х годов фундаментом фактически всей советской деятельности в Арктике, охватывавшей и военную, и гражданскую сферы. Одной из главных целей научной работы была организация системы сбора данных о ледовой обстановке и метеорологической информации, на основании которой делался прогноз ледовой обстановки, так как направление движения льдов на 70% зависит от ветра. Дело в том, что суда и различные инженерные сооружения для освоения ресурсов арктического шельфа подвержены рискам негативных последствий воздействия гидрометеорологических и ледовых факторов. Наибольшие сложности морской технике создают как раз ледовые условия: это и собственно льды, и их сжатие, и интенсивный дрейф. Опасны и отдельные ледовые образования: айсберги, торосы, стамухи (севшие на мель или образовавшиеся на мелководье большие льдины).

Для обеспечения безопасности транспорта и развивающейся хозяйственной деятельности, связанной с началом освоения ресурсов Арктики, в 1930–1950-х годах была развернута мощная сеть гидрометеорологического сопровождения, основанная на масштабной системе авиационной ледовой разведки, морских экспедиций и полярных станций, многие из которых работают до сих пор. Система гидрометеорологического обеспечения интенсивно развивалась и во второй половине прошлого века, когда начали применять различные методы дистанционного зондирования ледового покрова: инфракрасные, телевизионные. С появлением космических средств наблюдений особенно ценным благодаря всепогодной эффективности становится радиолокационный способ разведки наблюдений за льдами.

Сезонная ледовая база Арктического института на тающих льдах Северного Ледовитого океана, июль 2007 года

Фото: Архив ААНИИ

В 1990-е вся гидрометеорологическая деятельность в регионе, говорит Александр Данилов, заметно сократилась, но в первом десятилетии нового столетия объем исследований начал восстанавливаться. Прежде всего это происходит благодаря активизации деятельности нефтегазовых компаний по освоению морских месторождений Арктики и связанное с ней возрождение Северного морского пути как транспортной артерии. Если в 1987 году объем перевозок по трассам СМП в пределах действующих границ достиг максимума (перевезено 6,6 млн тонн грузов), то в 2000 году упал до минимума (1,6 млн тонн), но к 2011-му снова подрос за счет транспортировки углеводородного сырья (до 2,6 млн тонн). Растет и число транзитных рейсов по СМП: в 2010 году — 11, а 2012-м — уже 38. Объем перевозок будет увеличиваться, считает Данилов, так как через Арктику проходят кратчайшие морские пути между рынками северо-запада Евразии и Тихоокеанского региона. На эталонном маршруте Роттердам—Йокогама при использовании СМП расстояние сокращается на 34% по сравнению с южным путем. Но для того, чтобы Северный морской путь стал полноценной современной морской транспортной артерией, необходимо, чтобы грузовые суда ходили по нему круглогодично практически с точностью до часов, убежден Данилов. Поэтому потребность в своевременной информации о погодно-климатических условиях для обеспечения логистики такой высокой точности будет только возрастать.

В связи с этим по-прежнему огромную роль играют система наблюдений и научные исследования, обеспечивающие получение необходимых данных и устойчивый мониторинг окружающей среды. По международным законам государства имеют в Мировом океане зоны ответственности, по состоянию которых они должны предоставлять проходящим по ним судам бесплатные отчеты с минимальным набором гидрометеорологической информации: о ветре, температуре, кромке льда. Центр ледовой гидрологической информации ААНИИ рассылает такие сведения дважды в сутки. Кроме бесплатной информации предоставляется и коммерческая, связанная с обеспечением экономической деятельности компаний. Для этого в ААНИИ был разработан адаптируемый комплекс мониторинга и прогнозирования состояния атмосферы и гидросферы — АКМОН. По сути это ледовый навигатор, который наряду с ледовой обстановкой показывает и другую информацию (ветер, волнение, приливы, течения). В настоящее время АКМОН успешно эксплуатируется для обеспечения морских транспортных систем «Норильского никеля» в Карском море, Варандейского терминала «ЛУКойла» в Печорском море. Гидрометеорологическая информация очень важна для предприятий. Точная информация о ледовой обстановке, например, позволяет «Норильскому никелю», который ежегодно перевозит собственными судами ледового класса около 800 тыс. тонн грузов, без дорогостоящих услуг аренды ледоколов у сторонних компаний ускоренно проводить суда по оптимизированным маршрутам. На каждой ходке от устья Енисея с выходом в Баренцево море через Карские ворота до Мурманска за счет «умного» плавания выигрывается 10–13 часов по сравнению с лобовой ледокольной проводкой. Интерпретируют спутниковые данные и другие компании, например «Сканэкс», располагающая сетью станций «УниСкан»: она ведет мониторинг ледовой обстановки для координации и оптимизации следования судов в морях Арктики в интересах «Атомфлота». В 2005 году научно-экспедиционное судно «Академик Федоров», эффективно используя гидрометеорологическую информацию, достигло Северного полюса без ледокольного сопровождения. Через два года с борта «Академика Федорова» был произведен спуск обитаемых подводных аппаратов «Мир-1» и «Мир-2», которые установили флаг РФ на дне океана в точке Северного полюса. В то же время, считает Александр Данилов, надо отмести спекуляции, связанные с утверждением, что в результате потепления климата и наличия подобных технологий уже в обозримом будущем необходимость в ледокольном флоте отпадет.

Исследования показывают, что потепление в Арктике происходит в среднем в два раза быстрее, чем в остальных регионах мира, и многолетнего льда сейчас остается всего около 20% вместо прежних 80%. Но это вовсе не означает, что вскоре произойдет полное освобождение Северного Ледовитого океана ото льда в летний сезон. Вероятность этого велика — больше 50%, но после полного сезонного таяния льдов через очень короткое время начинается новое льдообразование. Через несколько месяцев океан покроется пусть и не трехметровым многолетним, но однолетним льдом, толщина которого может достигать полутора метров. Продолжат образовываться и мощные торосы, достигающие 20–30 метров в высоту, по-прежнему не прекратят возникать сильные ледовые сжатия, для преодоления которых нужны мощные ледоколы, то есть уже имеющиеся инструменты для поддержания регулярного мореплавания будут развиваться и дальше. Для районов, где планируется добыча нефти и газа, сохраняется айсберговая опасность, и все проектируемые сейчас системы управления ледовой обстановкой предполагают использование мощных ледоколов для борьбы с этой угрозой.

Так или иначе, спутниковая информация останется основным источником данных о состоянии ледового покрова. Грамотно интерпретированные данные становятся обязательным инструментом, необходимым для оптимизации маршрутов и «умного» плавания в арктических условиях. Сейчас подобная информация поступает от иностранных спутников и только отчасти от одного отечественного аппарата «Метеор-М № 1», в итоге Россия на 98% находится в зависимости от зарубежных источников спутниковой информации, при том что каждый радиолокационный снимок высокого разрешения стоит от 2 до 4 тыс. долларов. Между тем создание российской космической группировки для решения задач в Арктике продвигается медленно. Согласно поручению Совбеза РФ, уже до 2015 года должна была быть создана высокоэллиптическая гидрометеорологическая многоцелевая система «Арктика», отвечающая за связь, экологический и метеорологический мониторинг для обеспечения безопасности как навигации на СМП, авиаперелетов и хозяйственной деятельности на арктическом шельфе, так и для изучения климата. Но теперь очевидно, считает Александр Данилов, что система, состоящая из четырех спутников (два из них, для коммерческой радиолокационной информации, планировал запустить «Газпром»), будет развернута не раньше 2018 года.

Оживление деятельности в регионе заставляет восстанавливать законсервированные в 1990-е полярные станции. К 2010 году, говорит Данилов, на 29 станциях были восстановлены наблюдения, на 44 — установлены автоматические комплексы, а к концу десятилетия гидрометеорологические, актинометрические и аэрологические измерения автоматизируют еще на 73 станциях.

В целом существующая система гидрометеорологической поддержки адекватна современным вызовам, считает Александр Данилов, но для обеспечения безопасной морской деятельности в Арктике в ближайшие десять-двадцать лет она, безусловно, нуждается в развитии и модернизации.         

Как мы вырвались вперед

В создании и использовании арктических технологий Россия (прежде всего в лице Советского Союза) занимала лидирующие позиции в мире в течение почти всего ХХ века. К этому ее обязывало хотя бы географическое положение - арктическое побережье протяженностью 22,6 тыс. км. Центр научных арктических исследований и конструкторских разработок исторически сложился в Санкт-Петербурге. С дореволюционных времен ведут свою историю судостроительные предприятия Питера: Адмиралтейские верфи, Балтийский завод, Северная верфь. Здесь еще в конце XIX века в качестве опытового бассейна для нужд судостроения начал деятельность будущий ЦНИИ им. академика А. Н. Крылова. История Арктического и антарктического научно-исследовательского института (ААНИИ) началась с 1920 года, с организации в Ленинграде Северной научно-промысловой экспедиции для научно-технической поддержки и развития северных территорий, преобразованной позже в Институт по изучению Севера. В 1930-х годах на Ижорском заводе появляется Центральная Броневая лаборатория № 1 - предшественник ЦНИИ конструкционных материалов "Прометей", головного разработчика спецматериалов для применения в экстремальных условиях Севера. После Второй мировой войны развернули деятельность конструкторские бюро: "Айсберг" - проектировщик ледоколов и других судов ледового класса, "Малахит" и "Рубин" - разработчики подводных лодок, а сейчас и технических средств освоения нефтегазовых месторождений на континентальном шельфе. Тогда же образовался ВНИИОкеангеология - ведущий научный институт по изучению геологического строения и полезных ископаемых дна Мирового океана, Арктики, Антарктики и шельфа российских морей.   

 

Позовите интегратора

Ольга Рубан

Мегапроект разработки ресурсов Арктики дает российским машиностроителям шанс не просто сократить отставание от мирового уровня, но и выйти в технологические лидеры. Однако организовать столь мощный технологический рывок должен национальный интегратор. Иначе наш шельф подстегнет развитие только зарубежного хайтека

Мегапроект освоения шельфа предъявит спрос в первую очередь на буровые и добывающие платформы — сложнейшие инженерные сооружения, представляющие собой плавучие заводы

Фото: Legion-Media

За освоение арктического шельфа стоило взяться только ради того, чтобы стимулировать развитие высокотехнологичного машиностроения, которое последние двадцать лет все больше отстает от развитых стран. Задача-вызов такого уровня — единственное средство, которое способно придать машиностроительному кластеру нашей экономики достаточный драйв, чтобы переломить понижательный тренд и выйти на траекторию уверенного роста. Однако считать, что достаточно дать старт освоению Арктики, и возрождение российского хайтека произойдет само собой, — ошибка. Если мы хотим, чтобы на том всплеске спроса, который будет создан шельфовым мегапроектом, вырос целый пул игроков с преимущественно национальным капиталом и современным уровнем технологий, этим процессом необходимо твердо управлять.

На роль главного инженерного менеджера мегапроекта нужен национальный интегратор — структура, имеющая опыт реализации масштабных межотраслевых проектов, которая должна будет разработать и внедрить индивидуальные правила игры для большого количества участников процесса — государственных и частных игроков из разных стран и отраслей. Именно компетенции национального интегратора могут стать основным ограничением проекта. Их, в отличие от промышленных технологий, невозможно ни купить за рубежом, ни скопировать.

Они очень стараются

Еще совсем недавно отечественные машиностроители не смогли бы предложить для подобной мегазатеи практически ничего значимого — только самые технологически простые, не ответственные и дешевые элементы. К настоящему времени ситуация изменилась в лучшую сторону: кое-что свое у нас уже есть. Наши машиностроители стараются изо всех сил, чтобы «своего» становилось еще больше. Однако ситуация в отрасли складывается весьма странная: государство стимулирует и софинансирует разработки новой техники, но когда дело доходит до ее реализации, машиностроители сталкиваются с тем, что рынка для нее нет.

Мегапроект освоения шельфа в первую очередь предъявит спрос на буровые суда, а также буровые и добывающие платформы — сложнейшие инженерные сооружения, представляющие собой плавучие заводы по добыче, разделению, очистке, осушке и хранению нефти и газа (подобные «заводы на плаву», особенно если они предназначены для работы в ледовых условиях, могут стоить от 1,2 млрд до 2 млрд долларов каждый). Для них потребуются тысячи единиц ответственного технологического оборудования — насосы, компрессоры, электрогенераторы, мощные приводы, подводные роботизированные комплексы и проч. Уровень требований ко всем этим агрегатам на порядок выше, чем к их аналогам, работающим на суше: они должны быть изготовлены из особых «морских» сталей и сплавов, компактны, супернадежны и рассчитаны на длительную автономную работу.

На первый взгляд нам с нашей технологической отсталостью к этому хайэнду и близко не подступиться. Но на самом деле все не так страшно. Отраслевые эксперты утверждают: на платформах нет ничего такого, что было бы в принципе неподъемно для отечественной промышленности, даже в ее нынешнем состоянии.

Процесс создания и освоения новых агрегатов и систем для судов и платформ стартовал четыре года назад, когда была запущена федеральная целевая программа «Развитие гражданской морской техники» на 2009–2016 годы. Из госбюджета на нее выделено 88 млрд рублей, еще почти 45 млрд предполагается привлечь из других источников. На эти средства десятки машиностроительных компаний разрабатывают новые судовые двигатели, электрогенераторы, радиоэлектронное оборудование и проч. К примеру, НПО «Винт» (входит в северодвинский центр судоремонта «Звездочка») совместно с концерном «Русэлпром» создают движительно-рулевую колонку (ДРК) мощностью 9 МВт. ДРК объединяет гребной электродвигатель и гребной винт; она является основным маршевым двигателем судна, она же позволяет ему маневрировать. Для российского машиностроения это совершенно новое направление: ДРК такой мощности в стране еще никогда не делали. Стоимость импортных аналогов этого образца судового хайтека составляет порядка 30 млн долларов.

К настоящему моменту у большинства участников ФЦП новая техника готова к серийному производству. Однако спроса на нее нет: разработка крупных шельфовых месторождений нефти и газа, лицензии на которые уже розданы «Роснефти» и «Газпрому», еще не вступила в активную фазу; а имеющиеся немногочисленные заказы, к примеру на комплектование танкеров ледового класса и ледоколов нового поколения, уходят в основном западным фирмам.

Война за рынок «арктической» морской техники, который толком еще не сформировался, де-факто идет уже вовсю. Ведущие зарубежные машиностроители стараются оттеснить национальных игроков и структурировать потенциальный спрос под себя. При этом возможность заработать — отнюдь не главный стимул для них. Иностранцами движет более серьезный мотив.

Просили не беспокоить

Высокие арктические широты отличаются особо суровым климатом: здесь сошлись жестокие морозы (ниже –50°С); сплошные ледяные поля с толщиной льда свыше полутора метров, натиску которых мало что может противостоять в принципе; мощные штормы, сильные ветры и соленые туманы, буквально съедающие металл. Промышленная добыча каких бы то ни было ресурсов в столь сложных условиях не ведется нигде в мире. Соответствующего опыта и отработанных технологий ни у кого нет.

«Под Арктику» потребуется решить целый комплекс сложных инженерных задач. На выходе этого инновационного процесса непременно появится масса уникальных технологий и принципиально новых продуктов. Например, один из «арктических» трендов — развитие подводно-подледных технологий освоения шельфовых месторождений. Именно за этими сложными задачами, которых нет больше ни у кого, рвутся на наш рынок лидеры мирового хайтека. Они рассчитывают взять в своих областях новые технологические вершины, кардинально усовершенствовать свои продукты и упрочить позиции в глобальной конкуренции. И все это за наши деньги.

Сегодня прямые конкуренты наших машиностроителей получают в России поддержку и в явном, и в неявном виде и с успехом используют ее, чтобы закрепиться на нашем рынке. Почему так происходит? Причина в том, что в стране господствует тотальное недоверие к отечественному производителю.

Возьмем для примера движительно-рулевую колонку. Та, что уже создана «в железе», предполагает, что гребной электродвигатель устанавливается в корпусе самого судна, достаточно далеко от гребного винта. Однако для судов ледового класса нужны ДРК другого типа — такие, у которых гребной электродвигатель размещается в подвесной гондоле под корпусом судна, в непосредственной близости от гребного винта. «Движительно-рулевые колонки этого типа дороже, но у них есть ряд преимуществ, — подчеркивает Максим Свиридов , директор дирекции судовой электромеханики “Русэлпрома”. — Во-первых, двигатель не съедает место на самом судне, что особенно важно для танкеров и платформ с их тесными палубами. Во-вторых, он выдерживает большие перегрузки, позволяя судну или платформе резать лед гребным винтом, как фрезой».

В мире принято устанавливать на морских платформах по четыре ДРК второго типа (назовем их для краткости ДРК-2). С их помощью платформа может маневрировать — например, чтобы уклониться от айсбергов. Они же позволяют платформе, даже при сильном волнении, всегда находиться над скважиной.

На разработку и испытания такой установки нужно порядка 1 млрд рублей. ЦС «Звездочка», НПО «Винт», НПО «Сатурн» и концерн «Русэлпром» предложили создать ДРК-2 в рамках ФЦП «Развитие гражданской морской техники». Однако в Крыловском государственном научном центре, который является экспертным органом при Минпромторге и решает, какие разработки получат финансирование из средств ФЦП, инициативу бизнеса не поддержали — посчитали ее неактуальной. Представители центра аргументировали свое решение тем, что отечественная промышленность не способна освоить этот якобы слишком сложный продукт. По их мнению, вместо того, чтобы разрабатывать свое, проще покупать ДРК-2 за рубежом. А в одном из чиновничьих кабинетов машиностроителям так прямо и сказали: «Не надо нас беспокоить вашим двигателем. Иностранцы сделают его лучше вас». В итоге работы по созданию перспективного отечественного движителя нашим инженерам пришлось остановить.

Иностранцы между тем заметно активизировались. Они стремятся наладить выпуск, а точнее, просто сборку своей техники на российской территории, чтобы, когда появится более или менее масштабный спрос, а вместе с ним, как это обычно бывает, формальное требование локализовать поставляемое оборудование, маскировать свои продукты шильдиком «Сделано в России».

Губернатор Астраханской области Александр Жилкин лоббирует размещение во вверенном ему регионе мощностей концерна Siemens. Немецкий гигант хочет выпускать здесь те самые ДРК-2, а также электродвигатели и другую электротехнику, которая, как уверяет г-н Жилкин, в России не производится. «Мы сейчас обратились официально к компании Siemens для размещения их производства по созданию подруливающих устройств, электродвигательного парка, потому что в России не производится это оборудование, мы покупаем у них», — цитирует главу региона агентство «Интерфакс». Однако Siemens никогда не делал подобное оборудование в ледовом, а тем более в «арктическом» исполнении. С ДРК второго типа у него вообще не сложилось: Siemens совместно с фирмой Schottel выпустил всего несколько штук ДРК-2. Другими словами, если речь идет об освоении Арктики, никаких особых технологических преимуществ у немцев перед нашими машиностроителями нет.

Единственный западный игрок, которому несколько раз доводилось изготавливать ДРК-2 ледового класса, — концерн АВВ, тоже имеющий виды на перспективный российский рынок. Кстати, приходили те «ледовые» заказы главным образом из России.

Непрестижное «железо»

Активно помогают иностранцам и российские компании — заказчики судов и платформ. В этом плане показательна история морского газотурбинного двигателя (ГТД), еще одного нового продукта отечественного машиностроения.

«Во времена СССР все морские газотурбинные двигатели разрабатывали и выпускали на Украине. Первые российские морские ГТД были созданы у нас в НПО “Сатурн” в 2008 году — они предназначались для боевых кораблей. В 2009–2011 годах на основе военного двигателя мы создали первый российский гражданский морской ГТД, — рассказывает Дмитрий Новиков , директор программы морских газотурбинных двигателей “Сатурна”. — За рубежом разработка подобного двигателя обходится минимум в два миллиарда долларов. Мы уложились в сумму на порядок меньшую». На базе того первого гражданского двигателя «Сатурн» в партнерстве с «Русэлпромом» создал турбогенератор мощностью 8 МВт.

Подобный агрегат — основной источник электроэнергии на морской платформе. Он питает устройства и системы, отвечающие за бурение скважин, добычу и перекачку энергоносителей, а также за связь и обеспечение жизнедеятельности «завода на плаву». Одна такая мини-электростанция зарубежного производства может стоить несколько десятков миллионов долларов. А на платформу их нужно 10–12 штук.

Сатурновский турбогенератор уже практически готов к серийному производству. Но пробиться со своим новым продуктом на рынок машиностроителям не удается.

«Газпром» продекларировал желание использовать для освоения Штокмана до 50% отечественного оборудования, но от управления ситуацией самоустранился. А нанятая европейская инжиниринговая фирма Technip (события происходили еще до заморозки проекта) выставила свои, принятые на Западе, требования к агрегатам и материалам. Но российская техника не может соответствовать этим требованиям по определению — не потому, что она хуже, а потому, что сделана по другим стандартам. А заниматься приведением наших и западных стандартов к общему знаменателю было некому.

Второй главный оператор освоения шельфа — компания «Роснефть» заходит в Арктику тоже вместе с иностранцами: ее партнерами в разработке шельфовых месторождений станут сразу три нефтяных мейджора — ExxonMobil, Statoil и Eni. По словам главы «Роснефти» Игоря Сечина , из 500 млрд долларов уже запланированных инвестиций в оборудование и обустройство шельфовых месторождений российской промышленности достанется львиная доля — 400 млрд. В марте «Роснефть» опубликовала перечень оборудования и техники, которые требуются на различных этапах освоения морских нефтегазовых месторождений. На сайте компании отмечается, что сделано это с целью оказания содействия российским производителям оборудования для шельфа. По словам представителя «Роснефти», компания уже анонсировала российским производителям заказы более чем на 20 наименований судов и авиатехники, запрос на российское нефтепромысловое и буровое оборудование — около 30 позиций. В то же время в компании подчеркивают, что сотрудничество с зарубежными нефтяными компаниями — это возможность перенять уникальный опыт реализации технологически сложных проектов и в дальнейшем тиражировать эти компетенции на другие проекты компании.

Активные работы на шельфе ведет и «ЛУКойл», но не в Арктике, а на Каспии. Для своей новой платформы компания в прошлом году выбрала турбогенераторы не «Сатурна», а американской фирмы Sollar.

Позиция добывающих компаний такова: «Мы не против поддерживать отечественного производителя, но наша основная задача — обеспечить экономически эффективную эксплуатацию своих судов и платформ и надежное и безопасное бурение скважин». И хотя отечественные машиностроители готовы оперативно модифицировать свою технику под требования заказчиков, те на контакт не идут: конструктивного диалога о том, что именно нужно доделать и улучшить, не получается.

Помогите победить живым

Если вовремя не передать инжиниринг мегапроекта компании-интегратору, способной управлять процессом освоения шельфа как единым межотраслевым проектом с акцентом на интересы его российских участников и экономики России в целом, мы с гарантией получим повтор проектов «Сахалин-1» и «Сахалин-2». Разница между «тогда» и «сейчас» в том, что на этот раз наша национальная высокотехнологичная индустрия потеряет несравнимо больше шансов для развития.

Кому можно доверить роль главного интегратора столь масштабного межотраслевого проекта? Чтобы ответить на этот вопрос, обрисуем круг задач, которые ему предстоит решать.

Первая зона ответственности главного интегратора — подотрасли машиностроительной индустрии, где отечественные производители не утратили компетенций и технологий, сохранили «боеспособные» инженерные школы. Пример такого живого островка — энергомашиностроение, представителей которого мы упоминали выше. Там далеко не все благополучно: не хватает современных технологий, конструкционных материалов со спецсвойствами, производственного оборудования, квалифицированных кадров и инженерно-конструкторского креатива. Но принять вызов и обеспечить операторов освоения шельфа двигателями, генераторами и турбинами машиностроители могут.

В живых подотраслях потребуется жестко ограничить аппетиты иностранных игроков, а для компаний с национальным капиталом создать режимы максимального благоприятствования, в первую очередь предоставить им приоритет при распределении «арктических» контрактов. Тогда масштабный долгосрочный спрос сыграет роль технологического локомотива — запустит процесс совершенствования имеющихся агрегатов и систем, появления их новых поколений и создания принципиально новых продуктов «под шельф».

Второе, что необходимо российским игрокам для технологического рывка, — системный подход к госфинансированию НИОКР по созданию новых образцов оборудования, который предусматривал бы инвестиции не только в самих машиностроителей, но и в смежные отрасли. Речь идет прежде всего о спецматериалах для техники «арктического» класса — особых сплавах, которые должны выдерживать морозы до минус 60 градусов, противостоять водной и, главное, соляной коррозии, основному бичу металлов. От материалов зависит не только надежность систем и агрегатов, но и их ключевые технические параметры. «Сегодня металлурги нас сильно подводят, — признались “Эксперту” в ЦС “Звездочка”. — В частности, с качеством отливок сложной геометрической формы из высокопрочных сталей, в частности отливок гребного винта. В таких отливках часто обнаруживаются дефекты — например, каверны».

Инженеры «Сатурна» сталкиваются с еще более серьезными проблемами. «Двигатели в морском исполнении, в отличие от общепромышленных, можно изготавливать только из коррозионно-стойких сплавов. Однако, используя отечественные коррозионно-стойкие сплавы, мы не можем достичь в турбинном блоке того уровня температур, который позволил бы нам увеличить КПД газотурбинного агрегата. Они просто не выдержат, — объясняет ситуацию Дмитрий Новиков. — Аналогичные импортные сплавы не намного лучше наших, так что закупать их смысла нет. Нужно запускать программы создания отечественных коррозионно-стойких жаропрочных сплавов нового поколения. С учетом испытаний и сертификации на это уйдет минимум три-четыре года». По оценкам игроков отрасли, на создание подобного сплава понадобится 500–700 млн рублей.

Попросите у военных

Помогать побеждать «живым» необходимо, но не достаточно. В целом ряде подотраслей машиностроения сколько-нибудь серьезных производителей у нас попросту нет. Это те области хайтека, в которых мы серьезно отстали. Мечтать о глобальном лидерстве на таких направлениях нам вряд ли стоит, но вырастить в рамках освоения Арктики сильных национальных игроков и в «мертвых» подотраслях вполне реально. Ведь в нашем распоряжении — целых два «хранилища» готовых, отработанных технических решений. Освоить эти «хранилища» — еще одна задача главного интегратора. А «мертвые» подотрасли — вторая зона его ответственности.

Верхний привод, вращающий бурильную колонну, — один из основных элементов морской буровой установки

Фото предоставлено компанией «Промышленные буровые установки»

По словам Виталия Мартыненко , генерального директора компании «Промышленные буровые установки», одно из самых обширных наших белых пятен — комплекс оборудования для бурения скважин под водой. Оно принципиально отличается от того, которое используется в наземных буровых установках. Морская буровая сочетает в себе судостроительные технологии, элементы глубоководных автоматических аппаратов для исследований морей и океанов и технические решения для сухопутного бурения. К примеру, чтобы смонтировать на дне противовыбросовое оборудование, которое в аварийной ситуации позволит перекрыть скважину, нужны подводные роботы со специальными манипуляторами, частично заимствованными у батискафов.

Комплекс в целом выглядит неприступно — это действительно сложнейшая система. Но если разобрать ее на составляющие и поискать их аналоги в других отраслях, окажется, что по отдельности мы умеем делать почти все. Скажем, гидросистемы, которые управляют всем, что происходит на дне, на устье скважины, точно не сложнее гидравлики, установленной на боевых подводных ракетоносцах. А советский Военно-морской флот в технологическом плане всегда был на высоте.

Технологические закрома предприятий ОПК вполне могут послужить внутренним источником технологий для шельфового мегапроекта. Вскрыв этот «запасник», мы, возможно, обнаружим, что не такие уж мы и отсталые.

Заплатите за доступ

Еще одно, внешнее «хранилище» готовых технических решений — зарубежный хайтек. До сих пор мы не ставили зарубежным носителям технологий никаких условий, пускали их на свой рынок просто так. Многие этим воспользовались. В частности, немецкая фирма Bentec, производитель бурового оборудования, уже запустила собственное сборочное производство в Тюмени. Еще один производитель бурового оборудования — американская National Oilwell Varco строит производственные мощности в Костроме. Станет ли от этого наша национальная машиностроительная индустрия сильнее или будет лучше оснащена технологически?

Если мы хотим заполучить себе лучшие зарубежные технологии, нам необходимо научиться задавать их носителям свои правила игры. Установить, в частности, четкие сроки, начиная с которых данный тип оборудования или материалов должен производиться в России. Возьмем, к примеру, силовой верхний привод — один из основных элементов морской буровой установки, вращающий бурильную колонну. Этот агрегат, вес которого может доходить до 16 тонн, — хайэнд индустрии силовых приводов. Он должен быть очень мощным и очень надежным. В России такие не умеет делать никто. А в мире соответствующими технологиями обладают ведущие корпорации — канадская Tesco, американская Canrig и уже упоминавшаяся National Oilwell Varco. С ними нужно договориться.

Выработать правила для «чужих», выбрать правильных доноров и принудить их поделиться с нами своими ноу-хау — эти задачи по плечу только главному интегратору. Отдельные машиностроительные компании, как показала практика, организовать полноценные трансферы технологий своими силами не в состоянии. Так, Центр пропульсивных систем (входит в ЦС «Звездочка») достиг было договоренности со своими партнерами — немецким подразделением американской фирмы Flowserve — о передаче технологий изготовления движительно-рулевых колонок и создании производства полного цикла этого агрегата в России. Однако для немцев — носителей технологий эта схема была привлекательна только в том случае, если в России на этот продукт будет гарантированный спрос. А со спросом-то как раз и не сложилось: ФГУП «Росморпорт» отдал заказ на ДРК для двух уже заложенных на Выборгском судостроительном заводе ледоколов нового поколения не «Звездочке», а финнам — фирме Steerprop. Отдал без всяких условий и без перспективы когда-либо получить их технологии для национальной промышленности.

Особо в правилах для «чужих» следует оговорить, что разработки новых модификаций их техники для нашей Арктики должны вестись в России. Только в этом случае мы получим от зарубежных доноров не технологии вчерашнего дня, которые они у себя уже снимают с производства, а самые что ни на есть новейшие. Это будет вполне адекватная плата за доступ к «арктическим» контрактам.

Следите за судостроителями

Как видим, и «живые», и «мертвые» подотрасли потребуют индивидуального подхода. Только при таком фактически ручном управлении ими мы можем рассчитывать, что через десять-пятнадцать лет будем иметь современное машиностроение. На рынке между тем бытует мнение, что эту функцию управления, а вместе с ней и все заботы о возрождении и развитии отечественного судового машиностроения автоматически возьмут на себя судостроители, то есть верфи. Это заблуждение. Для самих судостроителей нужно прописывать строгие инструкции с четкой шкалой приоритетов, которыми они должны руководствоваться при выборе поставщиков оборудования. Контроль судостроителей — третья зона ответственности главного интегратора.

Современная судостроительная верфь (а лучше несколько верфей) обязательно должна появиться в России, если мы всерьез решим осваивать свою Арктику. В рамках мегапроекта эта верфь действительно будет выступать интегратором, но — второго уровня: из тысяч отдельных узлов и элементов она будет собирать конечный продукт — собственно платформу.

На сегодня ни у одного игрока отечественной судостроительной индустрии нет ни инженерных технологий, ни опыта организации внутренних бизнес-процессов, чтобы выстроить работу подобного высокотехнологичного производства. Платформостроение — наша «мертвая» подотрасль. Это направление хайтека нам предстоит осваивать практически с нуля, а результат нужен сравнительно быстро. Такой рывок возможен только в союзе с компетентным иностранным партнером, у которого мы будем по ходу дела учиться всему.

Нам известны две серьезные инициативы, нацеленные на строительство судов и платформ ледового класса. Первая — проект «Восток-Раффлс» предполагавший создание платформостроительных мощностей на российском Дальнем Востоке. «Восток-Раффлс» запускался как совместный проект Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) и сингапурской Yantai Raffles Shipyard Limited, одного из ведущих мировых производителей платформ, строящих эти сложные и дорогостоящие сооружения поточным методом. Основатель Yantai Raffles Брайан Чанг , профессионал высочайшего класса во всем, что касается строительства верфей, судов и платформ, еще в 2009 году изъявил готовность прийти в Россию и совместно с российскими инженерами строить здесь технически сложные платформы.

Второй проект предполагает создание верфи в районе Мурманска. Инициатива исходит от канадской инжиниринговой и сервисной компании Nelvik Norsk Hydro, которая в настоящее время ищет адекватного партнера с российской стороны. Nelvik Norsk Hydro тоже является носителем нужных нам компетенций. «Наша компания готова выступить интегратором полного цикла и на условиях ЕРС-подряда спроектировать и построить саму верфь, — говорит Владислав Дуба , директор российского представительства канадской компании. — В дальнейшем мы готовы взять на себя управление верфью — всеми производственными и бизнес-процессами, включая поиск, наем и обучение квалифицированного персонала».

Стоимость современной верфи — такой, какой должна была стать «Восток-Раффлс», — порядка 1 млрд долларов. Из каких источников предполагается финансировать строительство подобных объектов? На этот счет пока есть только один официальный документ — подпрограмма «Развитие производственных мощностей гражданского судостроения и материально-технической базы отрасли» (часть программы «Развитие судостроения на 2013–2030 годы»), предусматривающая создание кластера гражданского судостроения в Дальневосточном федеральном округе в период 2013–2019 годов. На эти цели документ отводит 27,5 млрд рублей из средств федерального бюджета и еще 75,7 млрд рублей из внебюджетных источников. Впрочем, программа эта больше походит на набор благих пожеланий, чем на хорошо продуманную стратегию.

Тем не менее предположим, что удастся реализовать оба проекта — и дальневосточный, и мурманский. Но даже в этом случае наивно ожидать, что кто-либо из участников упомянутых партнерств будет не покладая рук реанимировать отечественное машиностроение.

И Yantai Raffles, и Nelvik Norsk Hydro, без сомнения, суперпрофессиональные команды, интеграторы с богатым управленческим опытом. Они будут координировать всю платформостроительную кооперацию — взаимодействовать с тысячами компаний — производителей отдельных категорий оборудования, отечественных и зарубежных, но только как с поставщиками готовых агрегатов и систем. Но в этой их деятельности над ними самими нужен строгий дирижер, который задаст четкие критерии, в каких случаях они, судостроители, обязаны использовать оборудование отечественных производителей, а в каких имеют право заказывать технику иностранным фирмам, но не тем, которые нравятся самим судостроителям, а только тем, с которыми достигнуты договоренности о передаче технологий российской стороне.

Итак, круг задач главного интегратора примерно понятен. Чтобы организовать технологический рывок сразу для нескольких подотраслей отечественного хайтека, от него потребуется создать условия для развития национальных конкурентных преимуществ в сфере «ледовых» технологий, выработать грамотную протекционистскую политику в отношении «живых» национальных производителей, выстроить взаимодействие с внутренними и внешними донорами технологий, жестко управлять спросом и синхронизировать отдельные трансферы в единый поток осваиваемых «под шельф» технологий. Другими словами, проект освоения арктического шельфа — отличный повод и отличный «полигон», чтобы вырастить компетентного национального интегратора. Это будет практически универсальный промышленный интегратор. Имея подобные компетенции, Россия сможет сравнительно быстро решить многие назревшие задачи, связанные с обновлением индустриального капитала страны.         

Схема

Схема морской нефтегазовой платформы

 

По бразильской системе

Василий Лебедев

Пятнадцать из сорока трех инвестиционных проектов, заявленных или запущенных с февраля по апрель 2013 года в России, относятся к машиностроительному комплексу. К росту инвестиционной активности в этом секторе привели импортозамещение и элементы активной промышленной политики государства

«Сургутнефтегаз» за 500 млн долларов построил новый частный аэропорт в Якутии для оптимизации разработки Талаканского нефтегазового месторождения

Как справедливо полагают чиновники, именно на росте инвестиций должен базироваться экономический рост страны. Загвоздка в том, что инвестиции в России не очень-то растут. Они, конечно, выше, чем в сопоставимый период кризисного 2010 года, но все же ниже, чем в иные периоды, в том числе с учетом сезонности. В 14-м по счету инвестиционном обзоре мы насчитали 43 инвестиционных проекта на сумму 14,9 млрд долларов. Из них 34 — частные с возможным вкладом 5,4 млрд долларов, что гораздо меньше, чем в тучные периоды (см. график 1).

С одной стороны, не оставляет ощущение, что в правительственных кругах и экспертном сообществе, кажется, напрочь забыли о существовании проверенного временем комплекса мер, всегда, во всех странах и на всех континентах приводившего к росту промышленных инвестиций и экономики. Этот комплекс мер называется «протекционистская политика государства». Промышленность страны остро нуждается в поддержке всеми доступными способами: дешевыми кредитами, государственными субсидиями, занижением курса национальной валюты ниже нормы, активным прямым участием государства в экономике посредством изощренной системы национальных стандартов и разрешений, препятствующих проникновению иностранных товаров на национальный рынок. И нас не должно смущать вступление во Всемирную торговую организацию. Перечисленными мерами пользовались и пользуются Южная Корея и Китай, несмотря на то что состоят в ВТО с 1995 и 2001 года соответственно.

Дискуссии между сторонниками протекционизма и свободной торговли идут давно. Но при этом уже никто не спорит, что именно протекционизм, а не фритредерство (от английского free trade — «свободная торговля») способствует созданию и развитию промышленности или отдельных ее отраслей на этапе их зарождения и становления. Политика свободной торговли также дает результаты, но совсем на другом этапе — когда промышленность страны или отдельные ее отрасли развиваются настолько успешно, что для дальнейшего роста им становятся нужны новые и новые рынки. Вот тогда-то крупные развитые страны начинают проводить в жизнь и навязывать другим странам политику свободной торговли, цель которой состоит исключительно в расширении рынков сбыта для своей продукции. В общем, политика свободной торговли идеально подходит промышленно развитым странам, а для развивающихся стран рецепт другой — протекционизм. За два десятилетия реформ Россия потеряла многие сектора и отрасли экономики. Производство трагически сократилось (см. «Мы ничего не производим» в «Эксперте» № 47 за 2012 г.), и, чтобы исправить эту ситуацию, мы должны забыть о свободном рынке. Россия сейчас — один из крупнейших мировых рынков сбыта. Размер внутреннего российского рынка по паритету покупательной способности в 2011 году, по данным Всемирного банка, составил 2,76 трлн долларов. Мы — на шестом месте в мире (см. график 2). Так зачем нам поддаваться на уговоры западных и восточных партнеров об открытии нашего рынка, если мы и так уже потеряли станкостроение, производство тракторов, отрасль химических волокон, гражданское судостроение, металлургическое машиностроение и прочие отрасли, которые имеют неплохой рынок сбыта, в том числе на нашей территории?

Конечно, не надо питать иллюзий и считать, что собственные компетенции и ноу-хау помогут нам самостоятельно выстраивать рухнувшие отрасли. Квасной патриотизм не спасет. Да и не в этом суть. Вот хрестоматийный пример: британский автопром. Один за другим закрывались, банкротились или поглощались автомобильные концерны, и в конце концов в Соединенном Королевстве не осталось ни одного отечественного производителя. Тем не менее, по данным статистики, Великобритания — один из крупнейших производителей и экспортеров автомобилей в Европе. Британский автопром не перестал быть родным. Однако это стало прямым следствием протекционистских мер, принятых британским правительством. Они, впрочем, сработали и в России. Наш огромный рынок сбыта мы обменяли на строительство на территории России нескольких крупных автосборочных производств почти всех мировых автогигантов с последующими обязательствами по локализации комплектующих. В результате появились тысячи новых рабочих мест, новые компетенции и технологии, увеличились инвестиции, вырос ВВП. При этом рост инвестиций произошел именно в машиностроении — в отрасли с наибольшей добавленной стоимостью, качеством жизни, интеллектом и проч. Собственно, этот рост инвестиционной активности в машиностроении мы отмечаем и в нашем исследовании (см. график 3). У нас значительное количество новых заводов по производству автокомпонентов (см. таблицу).

Таблица:

Инвестиционные проекты на территории России (с 1 февраля по 30 апреля 2013 года)

Несырьевые инвестиции всегда более предпочтительны для государства. А отмечаемый нами рост активности инвесторов в обрабатывающих секторах во многом случился благодаря импортозамещению и некоторым элементам активной промышленной политики государства. Про автопром мы уже говорили. А вторым таким заметным элементом промышленной политики стал протекционизм в оборонном комплексе. Его проявления также заметны в нашем исследовании.

Впрочем, нам ничто не мешает пестовать и ряд других отраслей, в том числе и те, которые мы потеряли. Давайте, к примеру, еще раз обратим внимание на машиностроение. К этой отрасли внимание особое — ведь машиностроительная продукция составляет около половины российского импорта и предоставляет широкие возможности для импортозамещения (см. график 4).

В этой связи приведем еще один пример. За последнее десятилетие в Бразилии фактически с нуля была создана собственная судостроительная промышленность. И сделано это было на удивление просто. Государственная нефтяная компания Petrobras на волне роста цен на нефть 2000-х годов начала активно развивать добычу углеводородов на бразильском шельфе. А государство напрямую увязало выход Petrobras на шельф с развитием отечественной судостроительной индустрии. Правительство обязало компанию закупать буровые и добывающие платформы, а также танкеры только на собственной территории. Благодаря этому ведущие корейские, китайские и японские судостроительные корпорации, в основном совместно с бразильцами, построили более десятка крупных современных верфей, а также заводов по производству комплектующих, в том числе судовых двигателей. В итоге Бразилия вошла в пятерку крупнейших судостроительных держав мира (в гражданской части), и теперь в отрасли занято более 60 тыс. человек (для сравнения: в 1990-х годах — лишь 2,5 тыс. человек).

Бразильский пример показывает, что даже не самые развитые правительства мира в состоянии создавать условия для появления крупных обрабатывающих отраслей на своей территории. Поэтому стоит поискать предпосылки для этого и у нас. Чиновники должны снова переходить к решительным действиям, если они хотят запустить экономический рост и не спикировать в рецессию.

Транспорт

Транспорт и электроэнергетика постоянно лидируют в нашем исследовании, представляя по несколько столь крупных капиталоемких проектов, что остальные штучные инвестиции в других отраслях меркнут на фоне какого-нибудь одного трубопровода или электростанции. Вот и в этот раз на первом месте по объему инвестиций оказались транспортники с двумя проектами на 7,14 млрд долларов (оба проекта связаны с нефтяным бизнесом).

Самый большой взнос в общестрановую копилку инвестиций — от компании «Транснефть». В Сибири идет строительство нефтепровода Заполярье—Пурпе, длина которого составит около 500 км, а мощность прокачки — 45 млн тонн. Строительство этого магистрального нефтепровода — второй этап масштабного проекта «Заполярье—Пурпе—Самотлор», целью которого является транспортировка нефти с территории Ямало-Ненецкого автономного округа и севера Красноярского края, в том числе с Ванкорского месторождения, на нефтеперерабатывающие мощности России и на экспорт. Стоимость участка Заполярье—Пурпе 6,64 млрд долларов (с начала реализации проекта его прогнозная стоимость увеличилась на 66%). В «Транснефти» объясняют рост инвестзатрат удлинением всего маршрута (с 490 до 520 км), «увеличением протяженности наземных участков, строительство которых более затратно, чем прокладка трубы под землей». Кроме того, компания произвела пересчет затрат в цены 2014 года, а также учла оценку компенсации климатических условий Заполярья людям, занятым в строительстве. Впрочем, депутаты от «Справедливой России» в апреле этого года уже обратились в Счетную палату с просьбой проверить обоснованность роста стоимости работ. Возможно, по итогам проверки сумма будет пересмотрена.

Другой крупный транспортный инвестиционный проект претензий ни у кого не вызвал. Проект этот во многом уникален: для ускорения разработки Талаканского нефтегазового месторождения, расположенного в медвежьем углу на юго-западе Якутии, нефтяная компания «Сургутнефтегаз» построила полноценный аэропорт, причем возвела его за свой счет, в том числе взяв на себя самый капиталоемкий участок — взлетно-посадочную полосу. Полоса длиной более трех километров способна принимать самолеты класса Ту-154, Boeing 737, Airbus А319 и А320. Проект обошелся «Сургутнефтегазу» в полмиллиарда долларов, работы были завершены в кратчайшие сроки — за один год. Аэропортовый комплекс стал первым в стране, построенным полностью на средства частной компании. Более того, это первый после распада СССР на территории России аэропорт, возведенный с нуля. Особое уважение вызывает причина непрофильной для нефтяников инвестиционной активности. В интервью «Интерфаксу» на открытии аэропорта генеральный директор «Сургутнефтегаза» Владимир Богданов объяснил, зачем его компания построила этот объект: «Из восьми с половиной тысяч сотрудников “Сургутнефтегаза” в Восточной Сибири лишь две с половиной тысячи — местные жители. Остальные шесть тысяч человек — вахтовики. Раньше они добирались из Сургута на Талакан два-три дня, и это очень выматывало людей. Их перевозили сначала самолетом в Мирный, а оттуда вертолетами на промыслы. В день совершали по восемь-девять вертолетных рейсов. С открытием аэропорта ситуация изменилась кардинально — доставка самолетом стала комфортнее, быстрее. Люди не устают, работу начинают совсем с другим настроением, и производительность труда повышается».

Электроэнергетика

С серьезным отставанием от транспортной отрасли в рассматриваемый период (с 1 февраля по 30 апреля 2013 года) следует электроэнергетика с четырьмя крупными проектами на 2,76 млрд долларов. Продолжается модернизация отрасли, запущенная благодаря введению так называемых договоров о предоставлении мощности (ДПМ) (подробнее см. «Рукотворное, но нерыночное чудо» в «Эксперте» № 50 за 2011 год). Напомним, ДПМ — механизм, стимулирующий инвестиции в отрасль и обеспечивающий выполнение инвесторами обязательств по вводу генерирующих мощностей: генерирующие компании обязаны ввести в эксплуатацию мощности с установленными характеристиками в установленный срок. При этом ДПМ предполагают гарантированную продажу всей поставляемой по договорам мощности на протяжении десяти лет при условии покрытия от 70 до 95% капитальных и эксплуатационных затрат, а также полную компенсацию затрат на технологическое присоединение к сетям. К настоящему времени заключено около 30 тыс. ДПМ. Совокупный объем денежных средств по ним — фактически планируемый объем инвестиций — порядка 3 трлн рублей. С 2011-го по 2020 год запланированный объем ввода новой генерации в рамках ДПМ должен составить 25,2 ГВт мощности теплоэлектростанций. Для сравнения: сейчас совокупные мощности всех видов электростанций в нашей стране оцениваются в 210 ГВт.

В текущий инвестиционный обзор попали два крупных проекта, реализуемых в рамках ДПМ. В Красноярском крае возводится третий энергоблок Березовской ГРЭС мощностью 800 МВт и стоимостью около миллиарда евро. Инвестиции осуществляет немецкая компания E.On, которая планирует запустить энергоблок в 2015 году.

Также на 2015 год запланирован запуск четвертого по счету энергоблока на Пермской ГРЭС, расположенной в городке Добрянка в 60 км от Перми. Энергоблок мощностью 800 МВт и стоимостью 1 млрд долларов начала строить российская энергокорпорация «Интер РАО ЕЭС». Ранее планировалось возведение блока мощностью 400 МВт, однако мощность была увеличена до 800 МВт в связи с переносом ДПМ с Нижневартовской ГРЭС, также контролируемой «Интер РАО», где ранее также планировалось построить блок такой же мощности, на Пермскую ГРЭС. Урал считается одной из самых энергодефицитных территорий России, поэтому перенос сюда инвестиций по ДПМ из Западной Сибири весьма логичен.

В Центральной России проблемы энергодефицита иного качества, и решать их не всегда нужно за счет строительства генерирующих объектов — в некоторых случаях достаточно модернизировать электросетевое хозяйство. Что и происходит. Так, в Чудовском районе Новгородской области Федеральная сетевая компания начала строительство электроподстанции «Ручьи» стоимостью около 100 млн долларов. Ее запуск позволит обеспечить надежность электроснабжения промышленной зоны Чудовского района, в том числе строящегося Бабиновского цементного завода. Он считается приоритетным инвестиционным проектом в Новгородской области.

Машиностроение

Радует большое количество разнообразных проектов в машиностроительной отрасли. Общая сумма заявленных и реализуемых программ в этом сегменте экономики за рассматриваемый период составила 1,43 млрд долларов. Это, конечно, куда меньше, чем при строительстве трубопроводов, электростанций или, скажем, металлургических предприятий. Но именно в производстве машиностроительной продукции добавленная стоимость гораздо в большей степени формируется человеком, что означает куда бо́льшую занятость населения с куда более качественной его квалификацией в общей массе.

Отмеченная в прошлом выпуске инвестиционного обзора (см. «С чего начать новую индустриализацию» в «Эксперте» № 12 за 2013 год) тенденция активизации модернизационных процессов в оборонно-промышленном комплексе (ОПК) подтвердилась нашими наблюдениями и на этот раз. Три госкомпании из разных сфер ОПК — концерн ПВО «Алмаз-Антей», холдинг «Швабе» (входит в госкорпорацию «Ростехнологии») и компания «Информационные спутниковые системы имени академика М. Ф. Решетнёва» — вкладываются в строительство новых мощностей благодаря растущему гособоронзаказу и предусмотренным мерам господдержки.

Впрочем, самый затратный проект в рассматриваемой выборке в оборонно-промышленном комплексе больше похож на девелоперскую инициативу. Речь идет о реализации концерном ПВО «Алмаз-Антей» концепции создания Северо-Западного регионального центра (СЗРЦ) в Санкт-Петербурге стоимостью около 500 млн долларов (это оценка, завод — военный, поэтому точных данных нет). В рамках проекта идет перенос четырех предприятий концерна, находящихся в центральной части Санкт-Петербурга, на площадку еще одного — Обуховского — завода, на окраину города к Кольцевой автодороге. Благодаря этому концерн планирует освободить до 60 гектаров земли, по большей части в центральной части города, и выручить от их продажи до 10 млрд рублей. Тем не менее, чтобы не умалять достоинств инициатив концерна, отметим, что СЗРЦ станет одним из трех новых производственных комплексов «Алмаз-Антея» (два других находятся в Нижнем Новгороде и Кирове). Все три станут основой для реализации производственной программы концерна после 2015 года, когда ожидается пик исполнения заказов по государственной программе вооружений.

Другой инвестиционный проект в оборонке реализуется в Екатеринбурге на Уральском оптико-механическом заводе (УОМЗ), входящем в холдинг «Швабе». Там возводится новый сборочный цех, ориентированный в основном на выпуск продукции специального назначения. УОМЗ — крупное предприятие, специализирующееся на разработке и производстве оптико-электронных систем и комплексов военного назначения (в частности, производит оптико-электронные прицельные системы для самолетов и боевых вертолетов) и гражданского приборостроения.

В Железногорске Красноярского края на предприятии ОАО «Информационные спутниковые системы имени академика М. Ф. Решетнёва» скоро начнется строительство участка сборки крупногабаритных солнечных батарей для навигационных спутников, используемых в российской национальной космической системе глобального позиционирования двойного назначения (ГЛОНАСС). Стоимость проекта — 20 млн долларов. Финансирование работ осуществляется в рамках федеральной целевой программы «Поддержание, развитие и использование системы ГЛОНАСС» на 2012–2020 годы.

Отдельно стоит отметить проект в Ульяновске на площадке завода «Авиастар-СП». Там продолжается строительство цеха, в котором будут выпускаться конструкции из полимерных композиционных материалов: панели центроплана, лонжероны и интегральные панели отъемной части крыла для двух перспективных российских авиапроектов — МС-21 и Sukhoi Superjet New Generation (SSJ NG). В отечественных самолетах уже используются композиционные материалы: из них сделаны элементы механизации — закрылки, рули и так далее. На каждом авиазаводе, в том числе ульяновском, есть свой композитный цех. Однако в России еще никогда не производили из композитных материалов целиком крыло — лишь его отдельные небольшие элементы (в мире подобный опыт есть только у двух компаний — Boeing и Airbus). Новый завод расширит возможности применения композитов в российском авиастроении. В перспективе планер МС-21 будет состоять из них на 30–40%.

Если вызванный ростом гособоронзаказа инвестиционный подъем в ОПК только начинается, то в другой отрасли машиностроения он вышел на плато и сопровождается сейчас фоновыми инвестициями, хоть и небольшими по единичной денежной массе, но довольно значительными в совокупном объеме. Речь идет о мощном процессе импортозамещения в автомобильной промышленности, осуществляемом иностранным капиталом. В России появились два крупных кластера по производству автомобилей — калужский и санкт-петербургский — каждый мощностью по 500 тыс. машин в год. В этих кластерах появляются все новые инвестиционные проекты по производству тех или иных комплектующих для автосборочных производств.

В данный обзор попали три таких проекта. В петербургском кластере испанская Grupo Antolin за 40 млн долларов планирует наладить производство стеклопакетов, потолков и дверных панелей для заводов Hyundai-Kia (Санкт-Петербург), Ford (Ленинградская область), Renault (Москва), Volkswagen (Калуга). Термо- и шумоизоляцию для автомобилей Nissan, производимых в Санкт-Петербурге, будет поставлять начавшее строиться там совместное предприятие французской компании Treves и группы компаний «Транс-инжиниринг». А германская Continental начала строительство завода стоимостью 27 млн долларов в Калуге, где будет выпускать блоки управления двигателем, системы подачи топлива и системы впрыска. Как видно из примеров, локализация производства автокомпонентов в стране растет — вслед за расширением самого автомобильного рынка в России.

Процесс импортозамещения стал заметен еще в одной отрасли — в железнодорожном машиностроении. В отличие от автопрома железнодорожное машиностроение до последнего времени полагалось на отечественные технологии и сервис. Но сейчас у иностранных игроков на нашем рынке появились «проводники». Пока это робкие попытки адаптации западных систем и инноваций под российские стандарты.

Вот свежие примеры. В Новочеркасске запущено производство компонентов систем тяги для электровозов — асинхронных тяговых приводов и систем управления. Предприятие располагается на территории Новочеркасского электровозостроительного завода, принадлежащего российскому монополисту Трансмашхолдингу (ТМХ). Французская корпорация Alstom (миноритарный акционер ТМХ) и сам Трансмашхолдинг вложили в проект более 50 млн долларов.

Немецкая Knorr-Bremse совместно с Федеральной грузовой компанией (бывшая Вторая грузовая компания, «дочка» РЖД) начала строительство завода по сборке тормозного оборудования для железнодорожного подвижного состава в Твери. Стоимость проекта — 35 млн долларов.

А в Санкт-Петербурге чешская Škoda Transportation и Кировский завод объявили о создании совместного предприятия по производству современных вагонов для метрополитена, многосекционных низкопольных и частично низкопольных трамваев, а также двухэтажных электропоездов.

Можно предположить, что в случае начала реализации базового импортозамещающего проекта — создания высокоскоростных магистралей в России (а они уже обсуждаются на самом серьезном уровне) — в отрасли железнодорожного машиностроения смогут появиться куда более значимые проекты и сопутствующий им шлейф проектов поставщиков комплектующих.

Еще одна отрасль, импортозамещения в которой давно следовало ожидать, — металлургическое машиностроение. Наша черная металлургия занимает шестое место в мире по объему производства. Россия — одна из самых конкурентоспособных стран в части выпуска сталелитейной продукции, значит, один из самых желанных платежеспособных заказчиков. Собственно, итальянские и германские поставщики прокатных станов, машин непрерывного литья заготовок, электропечей, оборудования для прямого восстановления железа давно и прочно обосновались на нашем рынке, поставляя свою продукцию. Теперь эти игроки готовы появиться здесь физически. Так, итальянская Danieli — один из крупнейших мировых производителей оборудования для металлургии, планирует во второй половине 2013 года запустить в городе Дзержинске Нижегородской области завод по выпуску металлургического оборудования стоимостью более 100 млн долларов. Решение о локализации итальянцы приняли по простой причине: в Россию поставлено уже так много оборудования, что заниматься сервисным обслуживанием, производить запчасти целесообразнее на месте.

Химическая промышленность

В импортозамещении преуспели и химики. Так, в башкирском Салавате на базе местного нефтехимического комбината «Газпром нефтехим Салават» (бывший «Салаватнефтеоргсинтез») планируется построить комплекс по производству акриловой кислоты и акрилатов стоимостью 500 млн долларов. Комплекс будет выпускать так называемую ледяную акриловую кислоту и бутилакрилат, на основе которых производятся соответственно суперабсорбенты и дисперсии, используемые в производстве средств гигиены (например, подгузников), а также водоэмульсионных акриловых красок и лаков. По данным компании, сегодня по дисперсиям и суперабсорбентам импорт составляет 40 и 100% соответственно. «Эксперт» не раз писал о крупных и современных производствах гигиенических изделий и красок, которым не хватало сырья для выпуска продукции. С 2016 года, когда планируется запустить завод в Салавате, в этой сфере произойдет прорыв.

По пути импортозамещения идет и татарстанская группа ТАИФ, запустившая на «Нижнекамскнефтехиме» производство АБС-пластиков стоимостью 143 млн долларов. Его мощность 60 тысяч тонн — столько же составляет объем российского рынка АБС-пластиков, где пока царят главным образом поставщики из Кореи. Пока объем этого рынка не велик, но он очень быстро растет. АБС-пластики используются при производстве холодильной и бытовой техники, электроники, электротехники, сантехники, игрушек, в автомобилестроении (приборные щитки, радиаторная решетка и т. п.), в упаковочной и мебельной промышленности.

Производство стройматериалов

Пожалуй, нет отрасли, более ориентированной на локальные рынки, чем промышленность строительных материалов. Стройматериалы отличает невысокая стоимость одного килограмма продукции, что автоматически означает высокую долю транспортных расходов при перевозке товара на сколько-нибудь значительное расстояние для конечного потребителя. Поэтому производства стройматериалов обычно локальны, работают на свой регион, максимум — на соседние.

Это касается и цементной промышленности. Довольно удобно расположенная по отношению к крупным рынкам Московского и Нижегородского регионов основная производственная площадка завода «Мордовцемент» не может выпускать еще больше цемента и дотягиваться до удаленных от нее регионов. Поэтому собственники «Мордовцемента» решили создать новую площадку на Волге, откуда можно было бы дешево возить цемент во все крупные поволжские города речным транспортом. Стоимость фактически вновь построенного Сенгилеевского цементного завода в Ульяновской области составит более 450 млн долларов, запуск производства мощностью 1,2 млн тонн запланирован на этот год.

Производство тары

Еще один локальный бизнес — рынок тары. Один из игроков, претендующих на лидерство в стране, построил в Ростовской области крупный стекольный завод стоимостью 223 млн долларов: за пять лет местная фирма «Актис» возвела в Новочеркасске три очереди предприятия по выпуску бутылок для алкогольных и безалкогольных напитков, а также банок для консервирования. Общая мощность производства — 1,1 млрд единиц стеклотары в год, что потенциально может обеспечить заводу 8% российского рынка стеклотары.      

График 1

Помесячная динамика текущих частных инвестиционых проектов с конца 2009 года

График 2

Внутренний рынок России - один из крупнейших в мире

График 3

Инвестиционная активность в машиностроении начала расти, при этом доля инициированных иностранным капиталом проектов стала снижаться

График 4

Импорт машин и оборудования вырос до 50 с лишним процентов в структуре ввозимых товаров в Россию. Вот он - простор для импортозамещения

 

Alibaba и сорок «ярдов»

Марк Завадский

«Я стал слишком стар для интернет-бизнеса», — заявил основатель и бессменный CEO холдинга Джек Ма

Фото: EPA

«Стоимость этой компании может превысить 100 миллиардов долларов США», «Это IPO войдет в историю» — возможно, вы видели подобные заголовки полгода назад перед размещением акций Facebook на американской фондовой бирже Nasdaq. И вот они вновь появились, но в этот раз внимание их авторов обращено на Восток. Будущее IPO китайского гиганта электронной коммерции Alibaba уже вызывает не меньший интерес у инвесторов и широкой публики, хотя ждать его еще как минимум несколько месяцев.

В целом Facebook не оправдал возложенных на него ожиданий — на середину июня текущего года его капитализация составляла «лишь» 55 млрд долларов, а стоимость акции упала более чем на 50% по сравнению с ценой IPO. Многие эксперты полагают, что с Alibaba все будет иначе — у компании намного более понятная бизнес-модель и лидирующие позиции на самом динамичном рынке интернет-коммерции в мире. Официально дата IPO еще не объявлена, но источники, близкие к компании, говорят, что оно намечено на конец 2013 — начало 2014 года. В мае в Китае уже отметились азиатские директора всех крупнейших банков, специализирующихся на подготовке компаний к IPO: на кону стоят несколько сотен миллионов долларов, которые будут поделены между будущими андеррайтерами. Goldman Sachs даже согласился выдать Alibaba кредит в размере 500 млн долларов в рамках 8 млрд займа, очевидно, в расчете на будущие преференции. В общем, сейчас самое время присмотреться к Alibaba.

Перемены перед

В мае прошлого года в Alibaba сменилось руководство. Основатель и бессменный CEO холдинга Джек Ма уступил место другому ветерану компании — Джонатану Лу . «Я стал слишком стар для интернет-бизнеса», — заявил г-н Ма в ответ на вопросы журналистов, отметив, что теперь он собирается заниматься вопросами охраны окружающей среды. Впрочем, мало кто сомневается, что именно Ма будет определять стратегическое направление развития компании в ближайшие годы — ему принадлежат 7,4% акций холдинга (Forbes оценивает состояние Ма в 3,4 млрд долларов), и он остается его президентом.

В истории Alibaba уже было одно IPO (в 2007 году акции портала Alibaba.com были размещены на Гонконгской фондовой бирже) — тогда компания установила рекорд для китайского интернет-рынка. Акции торговались в Гонконге пять лет, после чего в начале 2012 года материнский холдинг Alibaba Group решился на делистинг, и в июне компания выкупила акции по цене IPO с премией 35% к цене в последний день торгов. «Первые месяцы после IPO акции торговались очень хорошо, однако после финансового кризиса их стоимость резко упала и так и не вернулась на прежний уровень», — говорит Вильям Леунг , биржевой аналитик Haitong Securities.

В декабре этого года в структуре Alibaba произошло еще одно очень важное изменение — китайские акционеры выкупили половину доли компании Yahoo!, которая приобрела 40% Alibaba в 2003 году. А иностранные акционеры долгое время были главной головной болью Джека Ма (до 2012 года более 70% Alibaba Group было под контролем двух крупнейших акционеров — Yahoo! и японского Softbank). Это вызывало недовольство китайских регуляторов, которым не нравилось явное доминирование компании с мажоритарными иностранными акционерами в синете (китайской части интернета). Alibaba даже пришлось вывести свою основную платежную систему Alipay из структуры холдинга, чтобы избежать возможных проблем. Это, кстати, вызвало публичный конфликт с Yahoo!, которой не понравился вывод перспективных активов.

Переговоры между Джеком Ма и менеджментом Yahoo! шли больше года, и в конце концов американская компания согласилась уступить 20% акций Alibaba за 7 млрд долларов, таким образом оценив всю компанию в 35 млрд. «Это очень консервативная оценка Alibaba, я думаю, что цена по результатам IPO будет выше, не менее 40 миллиардов», — считает Дэвид Лам , аналитик китайской исследовательской компании I Research.

Согласно нынешнему соглашению с Yahoo!, Alibaba имеет право выкупить остальные акции по цене IPO, если оно пройдет до декабря 2015 года. Видимо, эту дату стоит считать крайним сроком возможного размещения, хотя большинство аналитиков склоняются к тому, что оно случится намного раньше.

Быть везде

Большинство аналитиков прогнозируют будущую стоимость Alibaba в пределах между 60 млрд и 120 млрд долларов, склоняясь к нижней границе коридора. «Помня ситуацию с Facebook, а также не самый успешный опыт листинга в Гонконге Alibaba.com, Джек Ма, вероятно, не будет слишком рисковать и скорее оценит компанию с небольшим дисконтом, нежели позволит ей потерять в стоимости в первые дни торгов», — говорит Гордон Чан , известный гонконгский эксперт по экономике Китая.

Cо стороны Alibaba выглядит действительно весьма привлекательно. Сегодня в структуру холдинга входят несколько проектов, занимающих лидирующие позиции в своих нишах. Помимо собственно Alibaba.com (ведущий портал B2B; по данным Guosen Securities, ежегодно здесь продается товаров на 180 млрд долларов) это Taobao (C2C — розничная интернет-торговля, безусловный лидер на рынке), Tmall (ведущий B2C-портал), Etao (поисковая товарная система), Aliyun (операционная система для сотовых телефонов) и Alipay (ведущая платежная интернет-система).

Однако в последние месяцы Alibaba активно инвестирует в смежные сектора, причем новости о проектах поступают чуть ли не каждую неделю. В конце зимы компания выпустила собственную операционную систему для смартфонов Aliyun. Весной Alibaba договорилась о покупке 18% акций главного китайского сервиса микроблогов Sina Weibo. В конце мая Alibaba вместе с другими инвесторами объявила о создании новой компании Cainiao Network Technology, которая займется выстаиванием логистических цепочек внутри КНР (общий объем инвестиций в этот проект оценивается почти в 50 млрд долларов). Главная цель проекта — создание эффективной и действующей 24-часовой системы доставки по всему Китаю. 4 июня Alibaba завершила сделку по приобретению музыкального сервиса Xiami, который был немедленно интегрирован в структуру Taobao. Наконец, в начале июня стало известно, что шанхайская компания ZTE выиграла тендер на строительство оптиковолоконной сети, по которой будет проходить бо́льшая часть всех транзакций в системе Alibaba.

Интернет не вынесет двоих?

Бурная активность Alibaba вызвана растущей конкуренцией в китайском интернете, в котором у холдинга есть очень мощный соперник, традиционно работавший в других нишах, но в последнее время все активнее присматривающийся к интернет-торговле. Tencent — владелец самого популярного в Китае мобильного и интернет-мессенджера, а также ряда других коммуникативных сервисов (в том числе стремительно набирающего популярность Wechat), активно экспериментирует в области электронной коммерции, за последний год его доходы от подобной деятельности выросли на 154%. Очевидно, что уже очень скоро поле электронной коммерции и социальных медиа станет единым, и Alibaba и Tencent станут прямыми конкурентами.

Отдать явное преимущество одному из них сегодня затруднительно, но легкой жизни у Alibaba точно не будет. Tencent держит в кулаке сотни миллионов китайских пользователей, пока он продает им в основном аватарки и прочие виртуальные товары внутри социальных сетей, но эту же систему можно легко использовать и для реальных покупок. Правда, Alibaba также пытается играть на поле Tencent — в частности, именно на это направлена покупка 18% микроблогингового сервиса Sina Weibo, но потеснить в этой области Tencent ей вряд ли удастся.

Основная борьба в ближайшие пару лет будет идти за мобильных пользователей: большинство китайцев уже выходят в интернет не с компьютеров, а с сотовых телефонов. И здесь у Alibaba тоже не все в порядке. Изначально мобильная система Aliyun должна была быть презентована еще в сентябре прошлого года на смартфонах Acer и нескольких других популярных компаний, однако под давлением Google большинство производителей отказались от поддержки Aliyun.

«На месте Джека Ма я провел бы IPO побыстрее, пока Tencent еще не начала по-настоящему заниматься электронной коммерцией, что может сделать позиции Alibaba куда менее привлекательными в глазах иностранных инвесторов», — полагает Гордон Чан. Если Alibaba последует этому совету, то прикупить себе часть китайского интернет-гиганта можно будет уже в начале следующего года.

Гонконг

 

Золотое руно

Лё Галль Светлана

Инвесторы отметили десятилетний юбилей существования золотого ETF рекордными продажами. Но спустя непродолжительное время цены на драгоценный металл снова пойдут вверх

Светлана Ле Галль

Для ответа на вопрос, что будет дальше с котировками золота, важно понимать, какие структурные изменения в области спроса и цен на золото произошли с 1999 года. Это появление в 2003 году золотых ETF, либерализация золотовалютного рынка в Китае, соглашение о замещении золотовалютных резервов центральными банками, начало использования золота как актива, обеспечивающего гарантии по кредитам, а также повышение уровня жизни в развивающихся странах и рост инвестиционного спроса в посткризисный период. Совокупный эффект этих изменений носит долгосрочный характер и перевесит краткосрочные ценовые колебания.

Биржа не показатель

Золотые ETF, торгуемые на бирже паевые фонды, — это прозрачные, регулируемые и ликвидные инструменты, чьи активы обеспечены физическим золотом. Их появление сделало инвестиции в золото доступными широкой аудитории. В этом их принципиальное отличие от производных инструментов. Ничего общего с прямым инвестированием такие контракты не имеют, так как почти всегда являются беспоставочными. А вот управляющий золотых ETF вынужден постоянно покупать и продавать физический актив на рынке по текущей цене. В конце первого квартала 2013 года на долю золотых ETF пришлось 2600 тонн металла, или 8% всего объема золота, находящегося в руках частных инвесторов. Примерно столько рудного золота в год добывают в совокупности мировые производители.

Есть и обратная сторона медали: одновременное сокращение позиций в портфелях крупных институциональных инвесторов вынуждает управляющих продавать золото по текущей цене и может привести к значительным изменениям котировок в краткосрочной перспективе. Это и произошло в первом квартале текущего года. Всего управляющие ETF продали 176,9 тонн металла на 10 млрд долларов. Со времени существования ETF это самый значительный отток — порядка 7% капитализации ETF. Однако это лишь 1% общего количества «наземного» золота. Таким образом, движения средств в ETF не принято считать фундаментальным фактором, обусловливающим долгосрочный спрос и цену на металл.

Все покупают кольца

Если не считать продажи со стороны ETF, глобальный спрос на золото в первом квартале достиг 986 тонн — это очень много. Исторически спрос был выше всего один раз: в первом квартале 2008 года, накануне финансового кризиса.

Фундаментальных факторов, формирующих спрос на золото, всего четыре. К ним относятся спрос производителей украшений, покупки населением золотых слитков и монет, промышленный спрос и пополнение резервов национальных банков. Все эти факторы в первом квартале текущего года оказались как никогда сильны.

Исторически половина всего спроса на золото — это покупка золотых украшений. Рост в этом сегменте в первом квартале 2013 года был на 10% выше среднего пятилетнего уровня, а в денежном выражении достиг рекордных 28,9 млрд долларов, то есть больше половины глобальных продаж. В тройку лидеров после Китая и Индии вошли США, где спрос на золотые украшения начал расти впервые с третьего квартала 2005 года.

Второй сегмент формирования спроса на золото — это слитки и монеты. Здесь в последние месяцы тоже наблюдался рекордный рост, на 34% превысивший средний пятилетний уровень. И вновь основной спрос обеспечили Индия, Китай и США. В общей сложности население этих стран приобрело 60% выпущенных в мире слитков и золотых монет. Особенно отличился Китай, где спрос на слитки вырос до 109,5 тонны по сравнению со средневзвешенными пятилетними покупками порядка 44 тонн в квартал. В Индии спрос на слитки поднялся на 52% — до 71,2 тонны.

Финансовый кризис 2008 года заложил в умах инвестиционного сообщества новую парадигму отношения к рискам. Агрессивная денежная политика развитых государств стала мощной мотивацией для инвестиций в золото как способа защиты от будущей инфляции и падения качества «безрисковых» облигаций развитых государств. Да и сами национальные банки этих государств в поиске путей улучшения балансов сильно уменьшили поставки золота из резервов. В то же время развивающиеся рынки в поиске диверсификации валютных резервов начали активно покупать золото. В результате предложение золота национальными банками (500 тонн в год в 2012 году) сменилось спросом на золото со стороны нацбанков, даже превысившим 500 тонн в год. Вообще, на долю нацбанков приходится 11% глобального потребления золота.

При этом физического золота на рынке больше не становится. Объем добытого золота в первом квартале увеличился лишь на 4%, до 688 тонн. А количество вторичного золота (полученного из бракованных изделий, металлических отходов, отработавших изделий электроники) падает четвертый год подряд, выработка такого золота в первом квартале сократилась на те же 4%. В совокупности это привело к росту предложения всего на 1%, до 1051 тонны за последний квартал. Для сравнения: только Индия способна поглотить 965 тонн золота в год.

Таким образом, совокупность фундаментальных показателей говорит о том, что, скорее всего, коррекция цены на золото на фоне спекулятивных рыночных движений будет краткосрочной и золото вернется на прежние высокие ценовые уровни еще до конца года.  

График

Золото потеряло привлекательность для спекулянтов, но не для инвесторов

 

Все на фронт

Петр Скоробогатый

Новый формат Общероссийского народного фронта при условии реализации заложенных механизмов в перспективе может стать важнейшим для России общественным институтом

Президент Владимир Путин рассчитывает, что активисты ОНФ растормошат бюрократическое болото

Фото: photoxpress.ru

Решение Владимира Путина переформатировать и усилить Общероссийский народный фронт вызвано разочарованием президента в темпах реализации своей стратегии развития страны и в тех механизмах, которые были призваны воплощать в жизнь программные предвыборные статьи и майские указы. Фактически все заявленные направления работы — реформы ЖКХ, здравоохранения, образования — буксуют и вязнут в бюрократическом болоте. Реальные программы развития экономики потонули в дискуссиях сторонников макроэкономической стабильности и быстрого развития, в спорах тех, кто доволен 2% роста ВВП в год, и тех, кто справедливо рассчитывает на 7–8%. Профессионалы не пробиваются наверх через сито чиновничьей и партийной номенклатуры и когорту приближенных к власти «экспертов». Свое недовольство Путин не скрывает, публично критикуя правительство и отдельных министров. Однако даже «ручной» контроль некоторых министерств не дает явного результата. Понимая неспособность исполнительной власти решать поставленные задачи быстро и качественно, президент посчитал нужным опереться на гражданскую инициативу. ОНФ призван расширить экспертный круг, представить солидарное профессиональное мнение работников отраслей, обеспечить независимый контроль за исполнением решений и в конечном счете придать веса государственной стратегии президента.

Народный фронт появился в 2011 году и, по большому счету, был предвыборным проектом Владимира Путина, тесно связанным с «Единой Россией». Пресс-секретарь президента Дмитрий Песков так определял рамки коалиции: «Фронт носит надпартийный характер, однако участники должны разделять тактические и стратегические цели партии “Единая Россия”, таким образом, несистемная оппозиция не сможет войти во фронт». Целью проекта было объединить сторонников лично Путина, которые по тем или иным причинам не желали ассоциировать себя с партией власти, но в итоге смогли бы пройти в Думу по партийному списку.

Новые вызовы 2013 года вынудили президента переформатировать Народный фронт. Он перестал быть предвыборным проектом, надстройкой или пристройкой «Единой России» и эволюционировал до стратегического общественного института, по крайней мере по задумке учредителей и на начальной стадии реализации. Если два года назад в первом публичном упоминании Народного фронта Владимир Путин декларировал создание «инструмента объединения близких по духу политических сил» и коалиции людей, «которые объединены стремлением улучшать жизнь страны», то сегодня его тезис звучит намного конкретнее: Народный фронт дает гражданам возможность «ставить свои народные задачи, добиваться их исполнения, сдвигать с места те вопросы, которые иногда тонут в бюрократическом болоте, напрямую вносить свои предложения, которые затем станут законами и государственными решениями».

Структура фронта

«Народность» фронта подчеркивается составом учредителей движения и отражается в непростой системе управления. 480 человек, которые поставили свои подписи под уставом и манифестом ОНФ, — в основном представители рабочих профессий и профсоюзов, а также промышленного производства, социальной защиты, ветеранов, научного сообщества и вузов. Практически отсутствуют профессиональные политики. В составе центрального штаба директор НИИ неотложной детской хирургии и травматологии Леонид Рошаль , директор «Мосфильма» Карен Шахназаров , председатель партии «Родина» Алексей Журавлев , глава исполкома партии «Патриоты России» Надежда Корнеева , журналист Михаил Леонтьев , председатель Федерации независимых профсоюзов Михаил Шмаков , космонавт Валентина Терешкова , президент Российского союза промышленников и предпринимателей Александр Шохин и другие представители самых разнообразных слоев общества.

Высшим руководящим органом движения станет съезд ОНФ, созываемый не реже раза в два года. Съезд будет наделен правом менять устав и избирать на пять лет центральный штаб движения из 55 человек. Его возглавит Владимир Путин и три сопредседателя, которые не смогут занимать должность более двух сроков подряд. Первопроходцами стали глава объединения предпринимателей «Деловая Россия» Александр Галушка , депутаты Госдумы Ольга Тимофеева и режиссер Станислав Говорухин .

О борьбе за власть речи не идет — это особенно подчеркивали учредители фронта. Надпартийность прописана в уставе движения, что на данном этапе позволяет реализовывать куда более обширную программу и вовлекать самый широкий спектр общества.

Что касается идеологии и стратегии развития — тут никаких сюрпризов. Народный фронт формируется вокруг фигуры Владимира Путина, руководствуется заданными им векторами развития страны и идейными ценностями. Стоит отметить, что заявленные в манифесте цели движения, с одной стороны, просты, понятны и амбициозны, но с другой — идут вразрез с существующими в определенной части общества представлениями о дальнейшей судьбе страны. Участники ОНФ подчеркивают: великой стране нужны великие цели и исторический успех в XXI веке; необходимы реализация исторической миссии России как интеграционного центра евразийского пространства, сбережение российского народа и укрепление уникальной российской цивилизации, возвращение статуса мировой технологической державы и построение экономики на основе новой индустриализации.

Механизмы фронта

После двухдневного утверждения формата организации участники фронта практически не оставили себе времени на детальную проработку самих механизмов работы.

Съезд решил главную задачу: юридически зафиксировал место ОНФ в российской политической системе. В числе ближайших планов — формирование региональных отделений и центров общественного мониторинга ключевых вопросов жизни граждан и страны по направлениям: защита прав и свобод человека, качество здравоохранения, образования, культуры, ЖКХ, дорог, защита семьи и детей, экология, развитие бизнеса и предпринимательства.

Собственно, на начальном этапе жизни обновленного ОНФ эти самые центры и должны запустить механизмы практической работы. Мониторинг проблем, формирование гражданской инициативы, конкретные предложения и в результате реакция государства — так эта функциональная цепочка выглядит в идеале. Многое будет зависеть от людей, которые возглавят эти центры. Александру Галушке, который, скорее всего, будет курировать вопросы развития бизнеса и предпринимательства, по крайней мере не придется начинать с чистого листа: «У нас в “Деловой России” накоплен достаточно большой опыт мониторинга проблем предпринимателей, и этот опыт мы будем не просто использовать, мы от него будем отталкиваться, будем его развивать и выводить на принципиально новый уровень».

Но если по этому направлению работы ОНФ есть хотя бы начальные представления о функциональном содержании, то механизм той самой постоянной связи между лидером и движением, государством и обществом до сих пор не сформирован. Понятно, что регулярное взаимодействие со штабом фронта будет осуществлять кремлевская администрация. Однако первый конфликт возник уже на самом съезде: президент Национальной медицинской палаты Леонид Рошаль вспомнил старые обиды и в твиттере назвал экс-министра здравоохранения, а ныне помощницу президента Татьяну Голикову «прилипалой». Понятно, что речь идет о единичном прецеденте, но сам факт недопонимания налицо. Многие участники ОНФ опасаются, что их инициативы будут отфильтрованы приближенным кругом президента, поэтому связь с лидером нужна понадежнее. Вероятно, прямой контакт обеспечат регулярные съезды ОНФ. Ближайший пройдет уже в сентябре и будет посвящен одной из программных тем Владимира Путина — демократии и качеству государства. Очень важно, как будут организованы региональные отделения фронта, насколько удастся оградить их от чрезмерного давления местной бюрократии.

Вообще, размытая структура Народного фронта: непроработанные механизмы координации, отсутствие постоянного контроля, сосуществование подчас противоположных групп интересов, свободное участие всех желающих в процессе — все это вызывает скепсис некоторых политологов в отношении жизнеспособности движения. Однако современный пример похожей и вполне успешной организации — за океаном. Как ни странно, речь идет об основных партиях США. Параллели напрашиваются. Это размытая институциональная структура как демократов, так и республиканцев. Партийный аппарат и активные сторонники мобилизуются лишь к выборным циклам. Главным функциональным и идеологическим документом становится предвыборная программа того или иного кандидата. Финансирование осуществляют сторонники и сочувствующие. Поддержку обеспечивают самые разные слои общества. А стать членом партии на любом этапе может кто угодно. В уставе Демократической партии штата Нью-Йорк, к примеру, так и записано: «Членом Демократической партии может стать любой демократ штата».

Есть и пример из отечественной истории. Чем-то похожей на Народный фронт структурой был избирательный блок «Демократическая Россия», который на заре 1990-х успешно делегировал своих представителей в парламенты различных уровней и прекратил свое существование лишь в результате изменения избирательного законодательства.

Фронтовые ожидания

Интересно, что ожидаемый эффект от работы ОНФ не ограничивается созданием прочной обратной связи между государством и обществом. Помимо надежды на более эффективное госуправление под контролем активистов фронта развитие этого института позволит вывести на новый уровень само российское гражданское общество.

По мнению Александра Галушки, необходимо «дать возможность обществу солировать и сделать так, чтобы государственный аппарат аккомпанировал тем гражданским инициативам, которые выкристаллизовываются в самом обществе».

Заместитель директора центра политической конъюнктуры Алексей Зудин помимо усовершенствования механизма обратной связи называет еще две важные функции Народного фронта: выращивание российского гражданского общества и развитие горизонтальной координации между участниками движения. Причем все три процесса должны проходить одновременно, раздельно ни один механизм не будет эффективным.

За постсоветский период в России сложилось деформированное представление о том, что такое гражданское общество. Согласно распространенному мнению, это НКО и средства массовой информации, то есть крайне узкий спектр общественных интересов, который к тому же ориентирован на конфронтацию с государством.

При этом механизм координации интересов отдельной части российского общества с властью реализуется через лоббистские структуры в Госдуме или исполнительной власти, что, само собой, доступно лишь группам, обладающим определенными ресурсами. Остальные остаются без каналов коммуникации с государством, по крайней мере в период между выборами. Этот вакуум подталкивает непредставленные группы к протестным действиям. ОНФ открывает для них институциональную возможность влиять на формирование и реализацию государственной политики, а также реализовывать по своим каналам позитивную повестку дня, переходить от бессодержательных лозунгов к работе. Надпартийность движения в этом плане может расширить круг активных участников, достроить гражданское общество новыми блоками. Но сейчас все же главное — запустить и продемонстрировать работающие механизмы обратной связи с государством.

«В лице ОНФ впервые за постсоветский период возникла всеобъемлющая коалиция общественных сил, то есть организации, которые входят в ОНФ, в той или иной мере связаны и имеют выходы на все значимые общественные группы в нашей стране. Это колоссальный ресурс, и помимо прочего, это ресурс координации, — считает Алексей Зудин. — Есть популярный лозунг: жить нужно по законам, а не по понятиям. Реальная практика реальных политических механизмов в развитых странах показывает, что они работают не только по законам, но и по понятиям. Только речь идет не об уголовных понятиях, а о системе общих представлений. И в той мере, в какой удается сформировать систему общих представлений, и возникают механизмы неформальной координации между основными значимыми политическими и социальными силами».

Будущее фронта

Опросы общественного мнения показывают две интересные тенденции. По мере того как ОНФ переставал восприниматься как предвыборный проект, количество негативных оценок его деятельности стремительно сокращалось. А накануне съезда, по опросу ВЦИОМа, 60% респондентов высказались против регистрации ОНФ в качестве партии. Более 70% россиян считают, что Общероссийский народный фронт должен информировать президента о том, что действительно происходит в стране, и осуществлять народный контроль за исполнением указов главы государства.

Однако дискуссии о жизнеспособности и политическом будущем движения продолжаются на фоне очевидного тупика в развитии российской партийной системы. Главной «страшилкой» двухлетней давности после создания ОНФ был пример Национального фронта ГДР, который, как считалось, стал для Владимира Путина прототипом российского движения. Напомним, этот альянс всех политических партий и массовых организаций социалистической части Германии просуществовал почти сорок лет, представлял единый список на выборах и при отсутствии альтернативы имитировал демократические механизмы в стране. Сегодня такие крайности политической системы в России, при всех ее недостатках, невозможны.

Другое обвинение: ОНФ готовится стать партией «вождистского» типа. А президент в механизме связи государства и общества замыкает на себе все функции власти, что не способствует эффективности управления и никак не развивает ни исполнительные, ни партийные ветви.

Политолог Андраник Мигранян предлагает смотреть на эту проблему проще: «ОНФ относится к категории организаций, которые формируются вокруг харизматичных лидеров. Это не первая и не последняя такая организация. Наиболее ярким и важным событием в жизни французской политики было объединение французского народа вокруг генерала де Голля. На это, как правило, претендуют лидеры, которые не хотят идентифицировать себя ни с классом, ни с партией, ни с этнической группой, ни с религиозной. Они претендуют на персонификацию единства народа, хотят выразить интересы этого народа и в политике иметь поддержку народа, чтобы осуществить какие-то серьезные качественные преобразования. Иногда такие организации переживают своих лидеров, для которых и вокруг которых они создаются. Та же голлистская партия с некоторыми изменениями сохранилась во Франции».

Тут, правда, стоит вспомнить, что, несмотря на массу исторически значимых преобразований в Пятой республике, Шарль де Голль в итоге растерял поддержку французов и вынужден был уйти в отставку. Причиной стали неэффективная социально-экономическая политика, падение уровня жизни и авторитарный образ политика. Угрозы, хорошо понятные российскому президенту.

Однако в самом начале второго пришествия де Голля во власть именно солидарная поддержка самых разнообразных слоев общества и политических движений, коллективное недовольство французов ситуацией в стране дали ему возможность совершить радикальные, порой жесткие, но необходимые реформы.

Вообще, мировая история формирования политических фронтов показывает, что в их основе всегда лежит протест общества: антифашистские и антикапиталистические фронты в Европе первой половины XX века, антисоветские фронты в СССР конца 1990-х. Сегодня учредители ОНФ всячески подчеркивают курс на политику развития, созидания. Однако популярности Народного фронта и его дееспособности может поспособствовать именно внутренний протест российского общества, недовольство «глухотой» власти и медленным развитием страны.

«Институционально оформленное движение может иметь серьезные мобилизационные возможности, и эти возможности могут быть направлены против того, кто будет препятствовать совершению серьезных преобразований, которые затрагивают интересы определенных групп, будь то бюрократия, будь то олигархи, кто угодно», — уверен Андраник Мигранян.

В перспективе эти мобилизационные возможности, усиленные работающими механизмами влияния на государство, развитыми региональными отделениями и расширенной поддержкой новых слоев общества, могут привести ОНФ в большую политику. И от такого электорального ресурса отказываться будет глупо, хотя задачу сформировать партию участники ОНФ не ставят. 

 

Куда указывают стрелки

Елена Стафьева

Главная мировая выставка часов BaselWorld-2013 показала, что люксовое часовое производство, несмотря на кризис, чувствует себя весьма неплохо

Так сложилось, что в этом году BaselWorld начался не часовой, а архитектурной интригой. Все ждали итогов масштабной реконструкции, которая длилась два года, стоила 430 млн франков, увеличила выставочные пространства до 141 тыс. квадратных метров и изменила привычный облик площади Messeplatz. Этому предшествовал городской референдум, на котором был одобрен проект знаменитого архитектурного бюро Herzog & de Meuron, которое создали уроженцы Базеля и лауреаты Притцкеровской премии Жак Херцог и Пьер де Мерон. На месте старых выставочных корпусов из стекла и кирпича появились современные футуристические конструкции из металла и ажурный металлический переход, соединивший два главных корпуса, с круглым отверстием посредине, который придал всему комплексу вид столицы космического альянса из «Звездных войн». Получилось очень по-швейцарски: в меру футуристично, в меру минималистично, вполне функционально и практично.

Но на этом выступление звезд современной архитектуры не закончилось — в нем принял участие еще один притцкеровский лауреат, причем последнего года, замечательный японский архитектор-концептуалист Тойо Ито. Он сделал павильон La Montre Hermès, и это первый стенд для трейд-шоу в его долгой блестящей карьере. Тут надо сказать, что обычно тщеславие мегабрендов — а BaselWorld, конечно, ярмарка этого самого тщеславия — отливается в граните, металле и стекле, то есть в сверкающих полированных поверхностях, Тойо Ито же создал нечто принципиально иное. Внешняя оболочка двухэтажного сооружения состоит из 624 деревянных реек, асимметричной волной охватывающих внутреннюю структуру, — а между ними поместили самые разные растения: мирт, кумкват, плющ и прочие, в количестве 167 штук. Их листья пробивались сквозь деревянную решетку, все их фотографировали, норовя непременно потрогать, — проверяя, видимо, настоящий ли этот эдем. Эта легкая открытая ажурная конструкция с распахнутым внутренним пространством выглядела в окружении своих соседей, соревнующихся в глянцевом сиянии монолитных стен, очень живой, очень современной и очень соответствующей духу марки.

Новые тренды и новые деньги

За последние годы мы уже привыкли к тому, что часовщики сегодня выкладывают циферблаты своих часов самыми разными полудрагоценными и поделочными камнями, наносят на них гильоше и эмали, используют маркетри, инкрустацию, микромозаику и микроскульптуру, работают с перьями, деревом, соломкой и даже денимом. Все это называется métiers d’art и популярно уже не первый год. Сейчас в этом жанре отлично выступили fashion-марки, например Chanel и Dior, а также Harry Winston.

Главное украшение новых корпусов BaselWorld — ажурный переход, выполненный архитектурным бюро Herzog & de Meuron

Женские часы вообще стали основной темой нынешнего Базеля. Мы уже говорили в связи с женевским салоном SIHH о новом часовом унисексе, когда мужские часы выпускаются в таком размере, чтобы их могли носить и женщины. Базель показал, что женщины не просто готовы носить серьезные механические часы, они даже готовы пожертвовать ради механики и всяческих усложнений традиционными женскими ювелирными радостями. Поэтому все уже делают не только уменьшенные версии мужских часов, но и полноценные женские модели с различными усложнениями. Именно такие были у Patek Philippe, Corum, Breguet, Blancpain, Ulysse Nardin, Jaquet Droz, Zenith, а Hermès показал женский вариант своих знаменитых Arceau Le Temps Suspendu. Одни из самых востребованных усложнений — разнообразные варианты календарей, начиная с простой даты и фаз Луны и заканчивая полноценным вечным календарем, второй часовой пояс, а также мировое время.

Вторая всеобщая тенденция — повсеместное проникновение в строгий, почти монохромный мир люксовых часов самых ярких цветов. Все, от Dior до Rolex и Hublot, показали разноцветные коллекции, и от зеленых, фиолетовых, желтых и голубых циферблатов просто не было проходу. После нескольких лет острожных экзерсисов с классикой, связанных с экономической рецессией, этот взрыв цвета выглядит вполне оптимистично — в отличие от общей экономической ситуации, не внушающей пока особой радости, ситуация в элитной швейцарской часовой промышленности кажется более или менее устойчивой. Это подтвердила и крупнейшая сделка, ставшая главной предбазельской новостью: главный часовой гигант Swatch Group купил знаменитую американскую ювелирную и часовую марку Harry Winston, и на место ее многолетнего руководителя Фредерика де Нарпа пришли новые владельцы, а именно Найла Хайек, председатель совета директоров и дочь основателя Swatch Group Николаса Хайека.

Павильон Hermes, спроектированный лауреатом Притцкеровской премии Тойо Ито

Менее громким, но вполне показательным приобретением стала покупка компании Corum (точнее, Severin Wunderman Group, которой принадлежит марка) китайцами из China Haidian Holdings Limited, которые пока, впрочем, не стали менять ни руководство компании, ни ее структуру, ни общий стиль ее продукции. То есть там, где не находятся западные деньги, на помощь приходят восточные — и общий баланс успешно сохраняется. Как повернется ситуация через пару лет или даже через год, судить трудно, но пока именно люксовое часовое производство выглядит вполне бодрым, и кажется, будто его совсем не настиг мировой кризис luxury, буквально на наших глазах меняющий отношение к люксу, представление о нем и принципы его потребления.     

 

Hi-End

Omega выпустила лимитированную серию классических часов Constellation — Constellation Sedna. Sedna — это название нового 18-каратного сплава золота, меди и палладия, созданного в Omega. Сплав имеет особый розовый оттенок, который благодаря палладию не меняется со временем. Седна — это имя эскимосской богини и названной в ее честь карликовой планеты где-то около Нептуна. Constellation — это то, что принято называть проверенной временем классикой, и такое определение тут очень уместно: часы существуют с 1952 года и считаются одними из самых гармоничных женских моделей. Из золота Sedna сделаны корпус, стрелки, часовые метки и застежка ремешка.

Циферблат Constellation Sedna серебристого цвета и максимально приближен к дизайну первых часов 1952 года. Внутри стоит коаксиальный механизм Omega 8501 с кремниевой пружиной баланса Si14. Всего будет выпущено 1952 экземпляра часов, каждый — в деревянном подарочном футляре с розовой подкладкой и гарантией на четыре года.

Uomo Collezioni выпустила коллекцию кожаных аксессуаров Uomo Luxury. Портмоне, папки и  ремни сделаны из отшлифованной вручную кожи, а также замши. Благодаря особому способу шлифовки кожа приобретает приглушенный, очень благородный блеск. Все вещи созданы из специально отобранных кусков кожи, так что естественная фактура каждого не повторяется. Коллекция выполнена в классическом итальянском стиле, то есть аккуратно, не без некоторого лоска, удобно и функционально. Идеально подходит для подарка, особенно тем, про чей вкус вы имеете смутное представление: с такими вещами сложно промахнуться.

Марку Dannijo сестры Даниэль и Джоди Снидер из Флориды придумали, еще учась в школе. Сначала они просто делали украшения и сдавали их местным магазинам на продажу, но к окончанию учебы у них уже был собственный магазин. После школы сестры перебрались в Нью-Йорк и вполне там преуспели, что неудивительно — ведь украшения у девушек получаются очень яркие и жизнерадостные. В них удачно сочетаются несколько популярных трендов — этника, богемный шик и мода на массивные ожерелья, которая держится вот уже третий год. Кроме прочего, у Dannijo есть находящиеся сейчас на пике популярности разнообразные колье-воротнички, хиты этого года серьги-люстры с тонкими подвесками, браслеты с цветами из камней, а также соединенные цепочкой с кольцом. Продается все это на первом этаже ЦУМа.

Вообще-то марка MB&F делает концептуальные дорогие часы самого продвинутого дизайна и с самыми разными техническими изысками. Но на этот раз в Базеле ее главным хитом стала музыкальная шкатулка MusicMachine, которую основатель марки Максимилиан Бюссер создал совместно со знаменитой компанией Reuge, уже 150 лет занимающейся механической часовой музыкой. Это традиционная музыкальная шкатулка: вы заводите пружину, колки поворачиваются и начинают звучать струны-гонги в барабанах. Но выглядит MusicMachine как межгалактический звездолет, и мелодии в ней соответствующие: в правом барабане — главные музыкальные темы из «Звездных войн» и Star track, в левом — «Imagine» Леннона, «Another Brick in the Wall» Pink Floyd, «Smoke on the Water» Deep Purple. Говорят, компания Mercury, которая продает MB&F в России, заказала для начала аж 20 шкатулок, предсказывая их популярность среди богатых клиентов и предполагая, что они в полной мере наделены самоиронией. Согласитесь, забавно будет услышать в кабинете, например, депутата Госдумы тему «Империя наносит ответный удар», под которую в «Звездных войнах» обычно появляется Дарт Вейдер.

Максим де Кайзер, цифровой художник, иллюстратор и дизайнер из промышленного дизайн-бюро Les Forges MDK, уже не в первый раз создает крутые чехлы для iPhone 5. В прошлом месяце это был чехол в честь одного из самых культовых автомобилей всех времен DeLorean DMC-12. А сейчас — чехол в виде корпуса камеры Leica. Соединить в одной вещи два таких культовых для всей модной публики предмета, как Leica и iPhone, это, конечно, остроумная и вполне коммерческая идея — поразительно, как раньше до этого никто не додумался. Чехол кожаный, доступен в четырех цветовых вариациях: белой, черной, коричневой и графитовой. На каждом есть знаменитый логотип Leica.

 

На пороге перемен

Давыдов Андрей

В Омской области утверждена новая стратегия развития, рассчитанная до 2025 года. Ее реализация позволит омскому Прииртышью стать конкурентоспособным и привлекательным для инвесторов

Губернатор Омской области Виктор Назаров

Инициатором разработки комплексной программы социально-экономического развития территории стал губернатор Омской области Виктор Назаров . В интервью «Эксперту» он рассказал, что представляет собой этот документ и как в регионе решаются проблемы, актуальные для всей России.

— Разработку стратегии развития Омской области мы доверили профессионалам, имеющим богатый опыт подготовки аналогичных программ для территорий России и СНГ. Формирование стратегии шло в открытом режиме с широким привлечением общественности, представителей бизнеса и депутатского корпуса. Кто хотел, тот конструктивно участвовал в этой работе.

Проанализирована ситуация во всех сферах позиционирования Омской области относительно других регионов. Такой анализ прежде никогда не проводился. Сделан комплексный аудит конкурентоспособности области. Подробно изучена структура экономики с учетом трансформаций последних лет, выявлены основные перспективные и потенциальные кластеры, определены приоритеты развития и ключевые проблемные зоны. Главное, выявлены проблемы, без решения которых дальше регион развиваться нормально не сможет.

Программы социально-экономического развития региона разрабатывались и раньше. Но они готовились местными специалистами, зачастую чиновниками, без проведения каких-либо опросов омичей. В данном случае при разработке документа были проведены массовые соцопросы. В итоге мы увидели картинку региона как бы изнутри. Это очень помогло в работе над документом.

Если вкратце, разработано несколько сценариев развития области, предлагается кластерное развитие экономики. Выделены три основные экономические зоны. Понятно, что стратегия — это базовый документ. Теперь стоит задача разработать программы развития по каждому отдельному направлению и двигаться вперед.

— Каковы итоги инвестиционной деятельности в 2012 году? Что будет сделано в нынешнем?

— В прошлом году в развитие экономики и социальной сферы региона вложено около 110 миллиардов рублей, это на 16 процентов больше, чем годом ранее. При этом по темпам роста инвестиций область в прошлом году опередила среднероссийские темпы (6,6 процента) и вышла на второе место в Сибири.

Увеличение инвестиций стало возможным благодаря вводу ряда крупных объектов и производств. Вот несколько примеров. На Омском нефтезаводе заработала новая диспетчерская с современной автоматизированной системой управления и введена установка гидроочистки бензинов каталитического крекинга и дизельного топлива, начал принимать пациентов операционный корпус Омского онкологического диспансера, в новое помещение переехала картографическая фабрика, введены газопоршневая теплоэлектростанция мощностью 6 мегаватт, свиноводческий комплекс в Кормиловском районе и деревообрабатывающий в Тюкалинском. В 2012 году появились и новые крупные гипермаркеты — третья «Лента», сети магазинов «Магнит», «Победа-Маркет», «О’Кей». Компания Metro планирует строительство второго гипермаркета, для которого уже выбрано место и разрабатывается техническая документация. Торговые сети «Магнит», «Наш магазин», «Холидей» расширили свое присутствие и в районах Омской области.

Для обеспечения более динамичного развития региональной экономики и стимулирования инвестиционной деятельности в прошлом году мы приняли законы, устанавливающие дополнительные меры поддержки инвесторов. Например, Закон об инвестиционном налоговом кредите и государственной политике Омской области в сфере инвестиционной деятельности. Были также внесены изменения в областное налоговое законодательство, предусматривающие преференции по налогу на прибыль и имущество организаций. В апреле 2013 года подписан новый закон об инвестиционном фонде Омской области, средства которого будут направляться на создание инфраструктуры, необходимой для реализации инвестиционных проектов.

У нас сформирован список инвестиционных площадок с необходимой инженерной инфраструктурой. На мой взгляд, их предоставление ускорит процесс входа инвесторов в регион. Ведь готовая инфраструктура снижает их издержки на начальном этапе реализации проектов.

Одним из резервов для таких площадок выступают неиспользуемые или неэффективно используемые сооружения. Сегодня стоит задача максимально вовлечь их в инвестиционный оборот. Здесь могут быть размещены промышленные производства, коммунально-складские, торговые, бытовые объекты, построено жилье, открыты производства по переработке сельхозсырья.

Сегодня полным ходом ведется работа по привлечению на территорию региона ряда крупных инвестиционных игроков. При этом мы исходим из необходимости кластерной организации проектов, чтобы они встраивались в уже существующие цепочки производства, дополняли их новыми предприятиями, развивали современные высокотехнологичные направления.

— Какие шаги предпринимаются для формирования в регионе инновационной структуры?

— У нас утверждена Концепция развития инновационной инфраструктуры. К 2015 году будет сформирован полный комплекс взаимосвязанных структур, обслуживающих и обеспечивающих реализацию инновационной деятельности в регионе.

Но в области созданы и эффективно работают первые элементы региональной инновационной инфраструктуры. Уже семь лет действует региональный бизнес-инкубатор, специалисты которого помогают встать на ноги небольшим инновационным компаниям, реализующим оригинальные научно-технические идеи.

На базе Омского государственного университета имени Федора Михайловича Достоевского для студентов, аспирантов и научных работников создан межвузовский инновационный бизнес-инкубатор. Студенческий бизнес-инкубатор имеется и на базе Омского государственного педагогического университета.

Региональное правительство совместно с Омским государственным техническим университетом занимаются созданием и развитием сети ресурсных центров, ориентированных на обучение специалистов, востребованных реальным сектором экономики. Сейчас, в частности, ведется работа по открытию специализированного ресурсного научно-технического центра эластомеров и композитных материалов.

На базе Омского техникума высоких технологий машиностроения, структурного подразделения Центра технического обучения HAAS, развивается ресурсный центр металлообработки.

Региональное министерство экономики совместно с автономной некоммерческой организацией «Агентство стратегических инициатив» открыло Центр инноваций социальной сферы.

На базе регионального бизнес-инкубатора создается центр прототипирования, который будет обеспечивать малым компаниям доступ к интегрированной среде «проектирование — подготовка производства — опытное производство». Это сократит для них время и стоимость разработки новых изделий из полимерных материалов и металлов.

— Сколько предпринимателей потерял регион в связи с повышением пенсионных платежей? Какие меры принимаются для поддержки малого и среднего бизнеса?

— Согласно данным Омскстата, за первый квартал число индивидуальных предпринимателей (ИП) в области уменьшилось на 6 тысяч. При этом лишь 3 процента закрывшихся ИП являются работодателями. На остальных работали сами предприниматели. Как показало последнее сплошное статистическое наблюдение, только 66 процентов зарегистрированных в регионе субъектов малого и среднего предпринимательства фактически работают. Понятно, что, не имея реальных доходов, в условиях повышения взносов во внебюджетные фонды многие из них приняли решение о прекращении деятельности.

Вместе с тем, понимая, что эта проблема носит достаточно острый характер для микробизнеса, особенно в сельских районах, мы поддерживаем инициативы нашего предпринимательского сообщества о введении дифференцированных ставок по страховым платежам. Кроме того, с этого года в регионе введена патентная система налогообложения, в рамках которой малый бизнес сможет в целом снизить свои обязательные платежи.

В регионе всегда помогали тем, кто решился открыть и развивать собственное дело. Только за последние два года финансовая поддержка предоставлена почти 7 тысячам предпринимателей. При этом количество ее получателей в прошлом году увеличилось втрое. Предприниматели, получившие прямую поддержку, за три года создали 5,5 тысячи дополнительных рабочих мест.

За последние три года под поручительства Омского регионального фонда поддержки предпринимательства предпринимателям выданы кредиты более чем на 3 миллиарда рублей.

В прошлом году меры поддержки малого и среднего бизнеса были расширены. Введены специальные субсидии для средних компаний, реализующих проекты создания или модернизации производств. Учреждены специальные гранты размером до 600 тысяч рублей на создание частных детских садов.

На базе Омского регионального фонда поддержки и развития предпринимательства в помощь начинающим бизнесменам запущен колл-центр и центр юридического сопровождения бизнеса. В 2012 году начал действовать Омский региональный экспортный центр. Формируется реестр экспорториентированных субъектов малого и среднего предпринимательства для продвижения их продукции на региональные и международные рынки.

В этом году помощь активным и инициативным будет усилена, разрабатываются новые механизмы поддержки предпринимательского сектора.

— Как в регионе реализуется решение руководства страны о повышении зарплаты бюджетников до уровня средней зарплаты в экономике?

— В этом году на повышение заработной платы бюджетникам будет дополнительно выделено более 2 миллиардов рублей. С учетом принятых мер средняя зарплата врачей, учителей и работников учреждений социального обслуживания составит 130 процентов средней заработной платы по области. У учителей она достигнет среднего уровня, который в этом году составит 25 100 рублей.

Средняя зарплата сотрудников учреждений дополнительного образования, преподавателей и мастеров производственного обучения профессиональных училищ и техникумов, школьных медсестер составит 75 процентов средней заработной платы Омской области. Зарплата работников учреждений культуры поднимется до 70 процентов.

— Как вы решаете проблему дефицита мест в детских садах? Возможно ли ликвидировать очереди в дошкольные учреждения к 2016 году, как того требует президент?

— Решение этой проблемы в регионе — в числе приоритетных. У нас действует соответствующая целевая программа. Кроме того, разработана так называемая дорожная карта — поэтапный план ликвидации очередей в детские сады. Мы делаем ставку как на создание дополнительных мест в дошкольных учреждениях, так и на развитие вариативных форм организации дошкольного образования. На условиях государственно-частного партнерства путем выделения субсидий мы готовы поддерживать предпринимателей, желающих открыть и развивать частные садики. Сегодня разрабатываются дополнительные меры поддержки таких бизнесменов. В этом году на создание новых мест в садиках будет направлен почти миллиард рублей. Так что будет приложен максимум усилий, чтобы выполнить поручение президента страны и гарантировать всем юным омичам место в детском саду.

Омск

Стратегическое будущее

Для Омской области определили четыре возможных сценария развития. Прогнозируя варианты развития региона, эксперты консалтинговой компании Strategy Partners Group исходили из общеэкономической ситуации, в том числе на мировых рынках нефти и газа. По какому бы сценарию ни пошло развитие, в любом случае прогнозируется рост ВРП в среднем в 2,3 раза и увеличение доли занятых в экономике региона до 1 млн человек.

Как отметил губернатор Омской области Виктор Назаров , стратегия является общественным документом и не должна быть продиктована органами государственной власти. Именно поэтому еще на первоначальном этапе, прежде чем перейти к разработке концепции стратегии, ее разработчики пошли "в люди": был проведен ряд социологических исследований, которые позволили выявить сильные и слабые стороны региона с точки зрения омичей. Такой подход при подготовке стратегического документа был применен впервые. В ходе опроса респондентам предлагалось оценить качество жизни по восьми ключевым компонентам: общественный климат, работа, товары и услуги, досуг и отдых, природные условия, жилье, образование, медицинское обслуживание. В результате анализа составлен общий профиль качества жизни в Омской области, оценена удовлетворенность населения качеством жизни.

"Безусловно, у нас было некое представление о регионе, определенные наработки, база данных, даже опросы омских предпринимателей, - говорит управляющий партнер Strategy Partners Group Александр Идрисов . - Но чтобы понять, каковы приоритеты, их нужно хорошо обосновать. Для этого важно было провести диалог с местными жителями, чиновниками, научным сообществом. Если они не вовлечены в процесс, ничего не получится".

Кроме того, в ходе работы над документом проведен анализ ситуации во всех сферах позиционирования Омской области относительно других регионов - такой анализ никогда до этого не проводился. Сделан комплексный аудит конкурентоспособности области. Сейчас работа над проектом стратегии завершена. Главный результат - определена структура экономики региона, выявлены сегменты, которые необходимо развивать, на что делать упор в ближайшие 20-30 лет, на какие рынки регион будет ориентироваться - на Кубу, США или Китай. И самое главное, что именно должна сделать власть, чтобы на территорию области пришли корпорации и создавались новые предприятия.

Валентин Юрьев

Схема 1

Сильные стороны Омской области

Схема 2

Возможности развития Омской области

Схема 3

Этапы реализации стратегии

 

Деньги не на ветер

Валентин Юрьев

Инвестиции в основной капитал — один из факторов, влияющих на развитие экономики Омской области

Губернатор Омской области Виктор Назаров и полпред президента по СФО Виктор Толоконский осматривают современные теплицы, где овощи выращиваются капельным методом, построенные компанией «Сибагрохолдинг»

По динамике роста вложений в основной капитал регион имеет хорошие показатели. Но важнейшим фактором развития экономики Омской области на ближайшие десять лет должен стать прирост объема прямых иностранных инвестиций.

Взлеты-падения

Прошедшее десятилетие для Омской области, по мнению аналитиков Strategy Partners Group (SPG), — период быстрого экономического роста. Причем если в предыдущем десятилетии спад экономики и промышленности в регионе был глубже среднероссийского, то начиная с 2000 года темпы роста выше, чем по Российской Федерации в целом. В первую очередь это обусловлено успешным развитием предприятий пищевой и перерабатывающей промышленности, нефтехимического и оборонно-промышленного комплексов, стройиндустрии. Это отрасли, куда и направлялся основной поток инвестиций.

В 2000-е машиностроительный комплекс региона подвергся серьезной реструктуризации — значительная часть предприятий вошла в состав федеральных холдингов. ПО «Полет» стало филиалом ГКНПЦ им. М. В. Хруничева, ОМО им. П. И. Баранова — филиалом НПЦ газотурбостроения «Салют», ОНИИП вошел в концерн «Орион» (ОАО «Ростехнологии»), а имущественный комплекс «Омсктрансмаш» и Конструкторское бюро транспортного машиностроения интегрированы в структуру Уралвагонзавода. Увеличение гособоронзаказа позволило предприятиям ОПК не только выжить, но и реализовать программы модернизации, обновить оборудование и основные фонды.

По совокупному объему накопленных прямых иностранных инвестиций в 2011 году Омская область опередила Татарстан, Иркутскую и Новосибирскую области и в несколько раз превысила средний уровень по Сибирскому федеральному округу (СФО) и Российской Федерации в целом.

Однако в 2005 году основной приток прямых иностранных инвестиций шел в нефтеперерабатывающий комплекс. Относительно крупные инвестиции поступали в пищевую промышленность, производство алкогольных напитков, мобильную связь, торговлю, причем значительная часть накоплений также была сделана до 2006 года. После чего приток прямых иностранных вложений сократился. Тем не менее по объему инвестиций в основной капитал Омская область сохранила лидерство и по сей день занимает ведущее место в СФО по этому показателю.

Сейчас важно, уверены аналитики SPG, сосредоточиться на внешнем финансировании, предполагающем как привлечение средств федерального бюджета для реализации проектов развития, так и прямых иностранных инвестиций. Это создаст новые высокопроизводительные рабочие места и обеспечит значительный рост доходов населения. Поэтому и вопрос формирования региональной законодательной базы для стимулирования инвестиционной деятельности в регионе особенно актуален.

«Инвестор пойдет туда, где территория предсказуема для бизнеса. Нам следует выработать прозрачную и эффективную схему сотрудничества с инвесторами, которая позволит сократить количество административных барьеров, являющихся основным препятствием для иностранных инвестиций в российские регионы», — говорит губернатор Омской области Виктор Назаров .

Обустройство правовой среды

«Повышение инвестиционного потенциала является важнейшим условием проведения успешных социально-экономических преобразований и развития экономики региона. Поэтому региональную инвестиционную стратегию мы строим на двух основных принципах — “помощь всегда” и “помощь от всех”. Они подразумевают государственную поддержку инвестиционным и инновационным проектам на всех стадиях реализации и полную доступность всех региональных и федеральных институтов развития», — говорит министр экономики Омской области Александр Триппель .

Менее чем за год в регионе принят ряд законов, устанавливающих дополнительные меры поддержки для инвесторов, обеспечения инновационного развития экономики, а также стимулирования инвестиционной деятельности и активизации работы по привлечению инвестиций. Так, внесены изменения в областное налоговое законодательство, предусматривающие преференции по налогам на прибыль и на имущество организаций, приняты законы об инвестиционном налоговом кредите и государственной политике Омской области в сфере инвестиционной деятельности. Кроме того, в апреле 2013 года подписан новый закон об инвестиционном фонде Омской области, средства которого будут направляться на создание инфраструктуры, необходимой для реализации инвестиционных проектов. В стадии разработки находятся проект закона о зонах экономического благоприятствования и проект постановления регионального правительства об индустриальных парках.

Комбикормовый завод, построенный компанией «РУСКОМ-Агро»

Как отмечает заместитель министра регионального минэкономики Оксана Ивахненко , предлагаемая модель инвестиционной политики предполагает налоговые и другие преференции для бизнеса, заинтересованного в развитии новых производств на территории области. Например, созданные сельскохозяйственные и промышленные организации получают налоговую преференцию в виде пониженной ставки налога на имущество в размере 0,01%. При этом, правда, необходимо соблюдать некоторые правила. Организация должна: осуществлять фактическую деятельность на территории региона, не менее 70% доходов получать от деятельности, относящейся к сельскому хозяйству либо обрабатывающему производству, а также обеспечивать работой как минимум 50 человек. Такой механизм позволяет стимулировать обновление основных фондов, создание новых рабочих мест без уменьшения имеющейся налогооблагаемой базы и, соответственно, без роста бюджетных затрат.

Уже действующие предприятия, реализующие инвестиционные проекты и вводящие новые производственные мощности на территории региона, также могут рассчитывать на помощь в виде инвестиционного налогового кредита. Заключается либо договор о кредите на имущество (преференция — пониженная ставка по налогу на имущество до 1,1%), либо договор о кредите по налогу на прибыль. В этом случае льготная ставка не превысит 13,5%.

Все включено

Не дожидаясь формирования полной нормативной базы, в регионе начали создавать реестр готовых инвестиционных площадок, к которым подключена необходимая инженерная инфраструктура. «Таким образом мы ускорим процесс входа инвесторов на территорию региона и снизим их издержки на начало реализации проектов», — отмечает Александр Триппель. Один из резервов для таких площадок — неэффективно используемые участки и сооружения федеральных предприятий. Сегодня на их балансе числится ряд незадействованных активов, некоторые из которых никогда не будут использоваться в производстве.

Одновременно будет решаться проблема с обеспечением энергоресурсами, которые опять-таки в полном объеме федеральными предприятиями не используются, но продолжают резервироваться. Региональное минэкономики предложило в рамках правовых соглашений передавать право пользования незадействованными энергомощностями новым инвесторам.

В министерстве понимают, что задача, поставленная главой региона, не легкая. Во-первых, уже сейчас будет сложно воспользоваться возможностями по федеральному финансированию, которые предоставлялись регионам раньше. В частности, одним из направлений, позволяющим привлекать федеральные средства для развития территорий, — формирование особых экономических зон. Перечень ОЭЗ уже составлен и утвержден постановлением правительства РФ и в настоящее время вопрос о его расширении не рассматривается.

Другое направление — инвестиционный фонд РФ, который занимается отбором региональных проектов и оказывает им господдержку. Ранее регион получал финансирование по одному проекту, но с 2013 года схема взаимодействия фонда с регионами несколько изменилась. «Теперь фонд работает не с отдельными проектами, а с субъектами РФ, которые могут направлять туда свои программы, — поясняет Оксана Ивахненко. — Согласованные программы претендуют на получение федеральных средств на определенных условиях».

Во-вторых, учитывая ограниченность средств бюджета, региону сложно привлекать кредитное финансирование на формирование тех же инвестиционных площадок со всей необходимой инженерной инфраструктурой. Поэтому используются существующие на данный момент резервы. С каждым инвестором работают индивидуально. По сути, площадка подбирается под каждого инвестора персонально, исходя в первую очередь из запросов бизнеса согласно технологическим потребностям конкретного проекта. На сайте www.invest.arvd.ru уже есть паспорта инвестплощадок вместе с ситуационными планами и схемами земельных участков в Называевском, Марьяновском и Любинском районах. Кроме того, создаются еще 30 площадок в сельских районах и 16 — в Омске (три из них в конце февраля оформлены в собственность Омской области).

Каждая инвестиционная площадка представлена в форме анкеты и инвестиционного паспорта с дополнительной визуализацией в виде карт и экспликаций. Потенциальный инвестор, которого заинтересовала та или иная площадка, может заполнить анкету, указав в ней свои пожелания, предпочтения, и далее минэкономики будет работать с ним индивидуально, подыскивая приемлемый вариант.

Параллельно с формированием площадок идет поиск потенциальных инвесторов, в первую очередь крупных игроков, способных создать, с учетом конкурентных преимуществ области, новые производства в приоритетных для нее сферах, обозначенных в Стратегии социально-экономического развития. Это агропром, нефтехимическая и лесная промышленности, приборостроение. Они должны встраиваться в уже существующие цепочки производств, дополнять их новыми предприятиями, развивать новые высокотехнологичные направления.

Непраздный интерес

Ряд инвесторов уже приняли решения о размещении новых производств на подготовленных инвестиционных площадках. Так, на одной из них в городе Калачинске планируется построить завод по производству спирта с годовой потребностью в переработке 240 тыс. тонн зерна. Для зернопроизводящего региона, коим является Омская область, где в последние годы собирается в среднем не менее 3 млн тонн зерновых, проект интересный. Инвестором выступает Группа компаний «Объединенные спиртовые заводы». Как отмечает министр сельского хозяйства и продовольствия Омской области Виталий Эрлих , предприятие интересно и тем, что помимо основного продукта предполагается организовать производство кормов для животноводства.

Кстати, уже несколько лет в Таврическом районе строится комплекс по производству высококачественного растительного масла из семян подсолнечника и рапса. В 2012 году принято принципиальное решение по финансированию и завершению этого инвестпроекта. Его общая стоимость — более 1 млрд рублей. Этот проект позволит изменить структуру посевных площадей в пользу масличных культур (рапса, подсолнечника, рыжика) и уйти от зависимости от монокультуры пшеницы, которая занимает более 70% ярового сева.

Интересен для Омской области и другой проект — межрегиональный высокоскоростной агрологистический терминал по приемке, первичной обработке и отгрузке зерновых и масличных культур с годовой мощностью 100 тыс. тонн. Он разместится в Омском районе. Под его строительство уже определен земельный участок площадью 50 га, завершается процесс оформления необходимых документов. По предварительным данным, стоимость проекта составит около 3 млрд рублей. Инвестором выступит калининградская компания «Содружество».

В стадии обсуждения находятся и другие проекты. В течение текущего года формирование площадок продолжится, также будет вестись работа по созданию индустриальных парков и условий для зон экономического благоприятствования. Управление инвестиционными площадками, индустриальными парками, взаимодействие с инвесторами должна будет обеспечить создаваемая в регионе в рамках новой инвестмодели корпорация развития.       

Институты поддержки

Корпорация развития инфраструктуры и агентство поддержки промышленности и инвестиций будут созданы в регионе в рамках новой инвестиционной модели для управления промышленными парками, привлечения внебюджетных средств и инвестиций, а также стимулирования экспорта.

Ключевой задачей корпорации развития станет обеспечение создания промышленной инфраструктуры в регионе. Как показывает мировая и российская практика, инвестиции в подготовленные земельные участки и инфраструктуру могут быть выгодны, так как на рынке существует значительный дефицит земельных участков, пригодных для промышленного строительства. Корпорация развития инфраструктуры может извлекать доход, продавая либо сдавая в аренду подготовленные земельные участки потенциальным инвесторам. Помимо этого приоритетным направлением деятельности корпорации станет финансовое участие в частно-государственных проектах, прежде всего в сферах транспорта и инфраструктуры, на территории области.

Агентство поддержки промышленности и инвестиций призвано оказывать безвозмездную поддержку существующим предприятиям региона, способствовать повышению производительности труда, продвигать омские товары за пределами области, привлекать и сопровождать инвесторов на всех стадиях инвестиционного проекта, координировать развитие взаимосвязей внутри кластеров.

Омск

 

Инвесторов много не бывает

Валентин Юрьев

Более 50 стран вкладывают средства в экономику Омской области

Так выглядят современные корпуса завода «Полиом»

В прошлом году объем инвестиций в экономику Омской области превысил 108 млрд рублей. В 2011-м инвестиции составили более 83 млрд — это на 5,4% больше, чем годом ранее. Такая тенденция наблюдается с 2009 года. Определяется она осуществляемыми проектами, в первую очередь — в сельских районах.

Внутренние резервы

По данным регионального минэкономики, экономическая ситуация в области отражает общее состояние российской экономики, характеризующееся замедлением темпов роста и неравномерностью развития. Валовой региональный продукт в 2012 году по сравнению с 2011-м вырос на 1,5%. Основная доля приходилась на обрабатывающие производства, оптовую и розничную торговлю, сельское хозяйство, транспорт и связь, строительство. Индекс промышленного производства в прошлом году составил 102,1% к уровню позапрошлого года. Объем промышленного производства в обрабатывающем секторе увеличился на 1,8%, а в первом квартале 2013 года — на 4,1% относительно аналогичного периода прошлого года. Наибольший вклад в развитие обрабатывающих производств вносят производство кокса и нефтепродуктов, пищевая промышленность, машиностроительный комплекс, химическое производство, производство резиновых и пластмассовых изделий.

Статистика отмечает отрицательную динамику в сельском хозяйстве региона. Но на то имеются объективные причины, связанные с засухой, которая постигла область летом прошлого года. В результате валовой сбор зерна составил 1,7 млн тонн (почти вдвое ниже показателей прошлых лет), значительно сократилась заготовка кормов, что сильно сказалось на развитии животноводства.

Но в регионе были предприняты своевременные меры — оказана финансовая поддержка как из регионального, так и из федерального бюджетов. Это позволило снизить негативные последствия прошлогодней засухи, закупить корма и сохранить достойные показатели в животноводстве. В первом квартале текущего года выросло поголовье крупного рогатого скота (на 18%) и поголовье в молочном животноводстве. Производство мяса увеличилось на 12,5%, яиц — почти на 7% (по сравнению с декабрем 2012 года). Кстати, по данным на апрель, за прошлый год налоговые поступления от предприятий агропромышленного комплекса в региональный бюджет, по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года, выросли на 7%. Общий объем средств от предприятий отрасли превысил 9,5 млрд рублей. Более 8,5 млрд из них приходится на производителей пищевых продуктов и напитков. Доля сельскохозяйственных товаропроизводителей составляет около 850 млн рублей.

Как отмечает министр экономики Омской области Александр Триппель , на фоне конъюнктурного замедления роста в промышленности и спада в сельском хозяйстве наблюдается укрепление внутренних источников роста экономики — капитальных вложений в экономику региона и развитие сферы потребления. Повышение инвестиционной активности создает предпосылки для дальнейшего устойчивого роста региональной экономики.

Где один завод, там и второй

Интерес к региону проявляют инвесторы как из стран СНГ, так и из дальнего зарубежья. В прошлом году инвестиции в область поступали из 55 стран мира. Основной объем иностранных вложений приходится на производство пищевых продуктов, оптовую торговлю, химию. По данным на начало года, на территории области зарегистрировано и работает более 400 предприятий с иностранным капиталом.

В 2012 году объем инвестиций в основной капитал за счет всех источников финансирования увеличился почти на 16% по сравнению с позапрошлым годом и превысил 108 млрд рублей. Если говорить о текущем годе, то за первый квартал, по предварительной оценке, в основной капитал вложено больше, чем за первые три месяца 2012 года. Каковы будут итоговые цифры, говорить рано, тем не менее динамика вполне позитивная. Свое благотворное влияние окажет комплекс мер, направленных на повышение инвестиционной привлекательности региона, стимулирование инвестиционной деятельности и активизацию работ по привлечению инвестиций. Ожидается, что прирост к уровню прошлого года может составить 14%, в том числе за счет реализации крупных инвестиционных проектов высокой степени готовности.

Два из них уже реализованы. Заработал комбикормовый завод в Кормиловском районе — инвестпроект компании «РУСКОМ-Агро» стоимостью порядка 300 млн рублей. Комбинат рассчитан на производство около 50 тыс. тонн кормов в год. Выход на проектную мощность даст возможность увеличить производительность до более чем 200 тонн в сутки. Комбикормовое производство входит в животноводческий комплекс «РУСКОМ-Агро», который включает в себя свинокомплекс на 110 тыс. и птицефабрику на 60 тыс. голов. В августе этого года намечен запуск и собственного элеватора с емкостью хранения 30 тыс. тонн зерна.

Другой не менее важный для экономики региона реализованный проект — завод по производству полипропилена «Полиом» мощностью 180 тыс. тонн. Его запуск долго откладывался, но сейчас завод работает и является одним из крупнейших промышленных объектов, построенных в регионе в постсоветское время. На данный момент «Полиом» — единственное российское предприятие, способное выпускать около 100 марок полипропилена. В основе производства омского полипропилена — процесс Spheripol, разработанный компанией LyondellBasell Industries (Нидерланды). Структура завода включает склад сжиженных углеводородных газов, установки полимеризации и экструзии, фасовки, упаковки и отгрузки готовой продукции, разделения пропан-пропиленовой фракции, водородную станцию, а также лабораторный комплекс, оснащенный современным зарубежным оборудованием.

Проект реализован ГК «Титан» на условиях частно-государственного партнерства с привлечением средств Банка развития и внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк). Как отметил губернатор Омской области Виктор Назаров , пуск такого предприятия на территории области имеет ощутимый социально-экономический эффект. Завод обеспечил работой около 400 человек, создал новые возможности для развития малого и среднего предпринимательства — наличие доступного сырья позволит переработчикам полипропилена производить конкурентоспособные изделия широкого спектра применения. Кроме того, до 2020 года промышленное предприятие пополнит бюджеты всех уровней более чем на 6 млрд рублей за счет налоговых отчислений.

В этом же году планируется запуск еще одного комбикормового производства. Мощность предприятия — до 250 тыс. тонн продукции в год. Завод рассчитан на выпуск полнорационных кормов для крупного рогатого скота, свиней, птицы по различным рецептурам в рассыпном виде, гранулах, в виде крупки из гранул, адаптированных под каждый вид и возраст животных. Оборудование на предприятие поставлено компанией Buhler AG (Швейцария). Стоимость проекта — 1,4 млрд рублей. Этот проект также осуществляется на условиях частно-государственного партнерства при участии Внешэкономбанка.

Строящееся производство является частью биотехнологического комплекса, который в этом году помимо комбикормового завода должен прирасти еще другими новыми объектами. К уже имеющемуся свиноводческому комплексу мощностью 100 тыс. голов в год добавится первая очередь мясокомбината.

Среди промышленных объектов, запланированных к вводу в этом году, — парогазовая установка мощностью 90 МВт на ТЭЦ-3, создание нового комплекса по производству ракетоносителей «Ангара», цементный терминал компании «Основа Холдинг». В перспективе — строительство горно-обогатительного комбината в Кормиловском районе.

Омск

График 1

Объем инвестиций в основной капитал

График 2

Отраслевая структура инвестиций в основной капитал Омской области в 2012 году

 

Проект на миллион

Олег Головин

Девяносто многоэтажек, миллион квадратных метров недвижимости, решение жилищных проблем для 18 тысяч семей — таковы основные параметры проекта нового жилого микрорайона в Омске

Александр Селюков, вице-президент, директор по развитию региональных проектов группы компаний ПИК

Проект намерена реализовать группа компаний ПИК — одна из крупнейших строительных компаний России. О деталях рассказывает Александр Селюков , вице-президент, директор по развитию региональных проектов ГК ПИК.

— Каковы особенности жилищного строительства в провинции , в частности в Омске ? Почему для реализации столь масштабного проекта был выбран именно этот регион ?

— Конечно, в каждом регионе есть свои особенности, как минимум девелоперу необходимо учитывать местные климатические и географические условия. Кроме того, важно правильно определить потребности региона в жилье. Именно поэтому при выборе новой площадки мы проводим маркетинговые исследования и изучаем местный рынок недвижимости. У нас нет задачи охватить сразу все российские города. Мы ведем строительство в тех регионах, которые считаем перспективными. Сегодня у нас есть проекты в Перми, Калуге, Обнинске, Новороссийске, Ярославле, Калининграде, Омске, Ростове-на-Дону и ряде других городов.

При этом наши принципы остаются неизменными в любом регионе присутствия. Например, мы специализируемся на проектах комплексной застройки и независимо от региона строим благоустроенные качественные дома, комфортные для проживания. Наши проекты — это многофункциональные жилые комплексы с полноценной инфраструктурой, включающей в себя детские сады, школы, поликлиники, а также необходимую коммерческую и бытовую составляющую — магазины, отделения банков, салоны красоты, химчистки, паркинги.

— На рынке столичной недвижимости ПИК чувствует себя очень уверенно , в том числе за счет конкурентоспособных цен . Будет ли возводимое вашей компанией жилье столь же доступно жителям Омска ? Что такое доступное жилье ?

— Сразу хочу отметить, что многие путают понятия «доступное» и «социальное» жилье. Социальное жилье выдается на бесплатной основе или приобретается на специальных условиях льготными категориями граждан. Доступное жилье — это жилье, которое может приобрести семья со средним уровнем дохода на первичном рынке недвижимости.

Доступность жилья складывается из двух основных факторов — стоимости квадратного метра и условий ипотеки, поскольку в настоящее время у покупателей со средним доходом нет возможности самостоятельно накопить на покупку квартиры. Все это мы учитываем, ориентируемся на уровень дохода жителей каждого конкретного региона, где мы присутствуем. Так что отвечу: да, квартиры от группы компаний ПИК будут доступны омичам. Во-первых, у нас большой опыт реализации региональных проектов. Мы знаем, как строить быстро и качественно. Во-вторых, мы располагаем необходимым производственным и организационным функционалом для успешной реализации крупных комплексных проектов. В строительстве группа использует как индустриальные, так и монолитные технологии. У нас собственный проектный институт, управляющая компания, которая обслуживает построенные жилые дома. Все это позволяет успешно строить жилые комплексы, отличающиеся, с одной стороны, качеством строительства, а с другой — доступной стоимостью квартир для покупателей.

— Какова роль администрации того или иного региона в формировании конкурентного рынка жилья , в создании условий , которые помогут решить жилищные проблемы жителей конкретного населенного пункта ?

— Местные администрации играют важную роль в развитии строительной сферы. Администрация формирует единые правила, следуя которым игроки рынка могут развиваться, разрабатывает генеральный план города и согласовывает проект планировки конкретного комплекса, утверждает схемы тепло-, водо- и электроснабжения, а также утверждает инвестпрограмму ресурсоснабжающих организаций, которые прокладывают коммуникации. Так что от согласованности действий государства и бизнеса зависит очень и очень многое. И хочу заметить, что правительство Омской области поддержало этот проект и поддерживает все начинания застройщиков, развивающих город.

Новый район позволит решить жилищные проблемы более 18 тыс. омских семей

— Проект масштабный — миллион квадратных метров , это впечатляет . Что в целом будет представлять собой новый городской район , каковы его особенности и преимущества ?

— Новый район, который мы планируем построить в Омске, — это самый масштабный проект комплексной застройки в городе. Участок на улице Рокоссовского может стать пилотным среди нескольких экспериментальных площадок, на которых запланировано строительство жилья экономкласса в соответствии с государственной программой обеспечения населения доступным и комфортным жильем.

— Когда начнется строительство ?

— Мы планируем начать строительство в первом полугодии 2014 года. Сейчас на участке проводится инженерная подготовка территории. Весь проект рассчитан на двенадцать лет и включает в себя шесть этапов. Каждый этап будет представлять собой комплексный проект развития территории со всеми необходимыми объектами социального обслуживания населения — школами, детскими садами, торговой инфраструктурой и парковочными местами. Первая очередь предполагает строительство 75 тысяч квадратных метров до конца 2016 года.

Всего предполагается построить 90 домов. Комплекс будет представлен современными сборно-каркасными и монолитными домами, имеющими оптимальные планировочные решения. Применение этой технологии позволит организовать непрерывный процесс возведения объектов. В целом новый район позволит решить жилищные проблемы более 18 тысяч омских семей.

— Будут ли в рамках проекта реализовываться льготные программы ? Например , совместные с банками спецпредложения по ипотеке , программы для молодых семей ?

— Поскольку основными покупателями квартир в новом районе будут молодые семьи с детьми и население со средним доходом, то ипотека станет непременным инструментом покупки жилья. Группа компаний ПИК работает с 18 крупнейшими российскими банками, которые предлагают широкий выбор ипотечных программ с гибкими условиями кредитования. Наши покупатели имеют возможность воспользоваться преференциями, специальными условиями ипотечного кредитования от банков — партнеров группы. Как правило, это снижение процентной ставки в среднем на один процентный пункт или установление для клиентов компании специальных тарифных планов. Кроме того, для наших покупателей действует программа «Квартира +», в рамках которой клиентам группы предоставляются скидки на отделочные материалы, мебель, климатическое оборудование, а также на другие финансовые продукты банков-партнеров, например снижение процентных ставок по потребительским и автокредитам или скидки на обслуживание банковских карт.

Реализация проекта будет способствовать экономическому развитию региона и обеспечит широкий круг населения Омска доступным и качественным жильем, а также позволит решить проблему расселения аварийного и ветхого жилья. Строительство столь масштабного проекта также обеспечит город современной инфраструктурой и будет способствовать развитию местного рынка строительных материалов и созданию дополнительных рабочих мест.          

 

Постхудожественная эпоха

Максим Соколов

Максим Соколов

Всегда занимал вопрос, почему наши вожди так интересуются проблемами кинематографа. Регулярно встречаются с режиссерами и продюсерами, дают немалые деньги на постановку фильмов, думают думу о том, как им реорганизовать кинопроцесс, и т. д. Возьмем хотя бы перманентный роман Н. С. Михалкова с властью — почему именно киноартист всегда оказывался так победителен? Довод о феноменальной способности бояр Михалковых влазить без мыла, бесспорно, заслуживает внимания — но почему в иных областях художества мы не встречаем сколько-нибудь сравнимых успехов влезания? Ведь творческие личности вообще весьма склонны хоть с мылом, хоть без мыла (один Р. Вагнер чего стоит) — но где нынче влезшие без мыла писатели, где певцы, где художники и композиторы? Полный провал.

Возможно, вожди следуют принципу «традиция — душа держав». На самой заре кинематографа, еще очень технически несовершенного — дергающаяся черно-белая картинка повышенной зернистости и притом немая, то есть в давний час, в суровой мгле В. И. Ленин указал, что «для нас кино является важнейшим из искусств». И. В. Сталин, при котором произошло реальное становление кинопромышленности, сам отсматривал все фильмы, выпускаемые на экран, давая (или не давая) окончательное добро. Последующие вожди были менее тщательны (да и фильмов стало больше), но и они были увлечены важнейшим из искусств. Режиссерские мемуары пестрят историями об их всеподданнейших обращениях к Л. И. Брежневу и Ю. В. Андропову с просьбой не класть ленту на полку и разрешить показ — и о являемом генсеками (не всегда, но часто) великодушии Тита. Наверное, это еще более давняя традиция, предписывающая монарху быть покровителем наук, искусств и ремесел — каждый в душе чувствует себя Людовиком XIV.

Но кроме этого старинного чувства есть, вероятно, и личные воспоминания детства-юности о той эпохе, когда вся страна смотрела в кино «Кавказскую пленницу», а по телевизору «Семнадцать мгновений весны», — и что же в том было плохого? Ничего, кроме хорошего, вот бы и нынче так. Современные же искусства и ремесла невозможно смотреть без боли. В редких случаях от боли по поводу того, как печальна наша Россия, но в основном боль вызывается крайней маловысокохудожественностью зрелища. Предлагаемый в качестве альтернативы высокотехнологичный компьютерный балаган made in Hollywood душу тоже не греет нимало, а она в том иногда нуждается.

Но что бы там ни было причиною кинематографической озабоченности вождей, общественная недостача видна невооруженным глазом. Того, что впоследствии довольно неудачно назвали культовыми фильмами, уже много лет, как не производят. Слово «культовые» вряд ли годится, когда можно просто сказать: «добротные», «хорошие», «талантливые», «пользующиеся массовым успехом». Фильмы, на которых вместе мы посмеемся и вместе поплачем, причем «мы» — это вся страна.

Хоть слова «мы» и «вся страна» привычно пугают, найти в таких фильмах признаки агитпропа довольно мудрено. Какие идеи агитирует и пропагандирует фильм «Операция Ы»? «Джентльмены удачи»? «Москва слезам не верит»? «Римские каникулы» (колоссальный успех в советском прокате)? «Ирония судьбы»? «Гараж»? «Семнадцать мгновений весны»? Даже и последний фильм, если учесть его реальное бытование и реальное культурное значение, весьма трудно подвести под чекистскую, а равно и военно-патриотическую пропаганду. Там работали совершенно иные культурные переживания и механизмы. О прочих же и говорить нечего — агитпроп там рядом не лежал.

Притом что культурному сплочению нации они действительно способствовали, но исключительно на базовом уровне, когда нация, от простого работяги до члена политбюро ЦК КПСС (и даже высоколобую интеллигенцию не обошло), испытывает от целлулоидной грезы сходные чувства. «Вместе мы посмеемся и вместе поплачем». А потом еще и растаскаем на анекдоты и крылатые слова, как некогда растаскивали «Горе от ума» (а немцы — «Фауста») — высшее признание для художника, если ему даже хоть чуть-чуть удалось поработать подмастерьем у народа, у языкотворца.

Кино — самое массовое искусство, оттого и всеобщее переживание, приводящее к культурному единению (как минимум взаимопроникновению), было самым массовым, но и в других областях художества отчасти наблюдалось нечто сходное. Песни Высоцкого (про которые и было сказано надгробное «вместе мы посмеемся»), Окуджавы и даже — страшно сказать — Аллы Борисовны тоже были на этой линии. В литературе меньше и глуше — но тоже было. Было, а затем прошло и быльем поросло. Общих фильмов нет, общих песен нет, общих книг тоже нет. Из общего — только гаджеты да реклама. Что маловато для существования нации.

Есть, конечно, классические образцы, начиная с «нашего всего». Они — до поры до времени — как-то вытягивают и как-то не дают окончательно рассыпаться в бесформенный и безобразный конгломерат, но невозможно жить одним только наследством, опять же и образовательная система, через которую образцы должны приходить… но скрашиваю речь. Культурного же единения здесь и сейчас, чтобы сегодня вместе кипело, билось и животрепетало, отзываясь у всего народа, нет давно. Эпоха уединения, когда всякий врозь.

Грамматика, положим, пока еще всеобщая. Тут и белоленточник с жидочекистом братья навек, ибо так уж предписано, что грамматический строй языка (resp.: культурный код нации) наиболее устойчив, для его подвижек требуются века. Но с общими песнями, книгами, фильмами, т. е. с базовым лексиконом, мы довольно близки к такому редкостному типу народонаселения, у которого при общей грамматике слова для называния воды, молока, солнца, неба, сердца, отца, брата, любви etc. свои у каждой сословной группы.

Такое народонаселение не способно в том числе и на революцию. В 1991 г. еще был общий язык, на котором можно было договориться до всякого. Теперь такой язык утрачен. Самое странное, что его отсутствие гораздо более беспокоит антиреволюционных вождей, нежели общественность, которая воспринимает отсутствие lingua franca как нечто совершенно естественное, никак не могущее быть признаком для беспокойства.