Надежда Мерешко

Состояние российских дорог не соответствует растущим нагрузкам на них. Финансовое бремя дальнейшего развития автодорожной сети все активнее перекладывается на пользователей

В отдельных регионах страны объемы дорожного строительства за последние годы увеличились в два-три раза

Фото: РИА Новости

В России все-таки будут строить дороги. Пока нельзя сказать, что процесс запущен на полную мощность, однако наблюдаемые в последнее время всплески инвестиционной активности в этом направлении свидетельствуют: другого выхода у нас нет, инфраструктурная модернизация в стране будет осуществляться в том числе за счет реконструкции и строительства новых дорог.

За последние десять лет количество автомобилей в стране увеличилось с 50 до более 300 единиц на 1000 жителей (с 20 млн до более 36 млн штук). В результате интенсивность движения на федеральных дорогах ежегодно растет на 5–7%. Однако низкие темпы ремонта и строительства автодорожной сети, не соответствующие росту числа автомобилей и интенсивности перевозок, приводят к тому, что автодорожная инфраструктура остается на низком уровне и состояние более половины дорог не отвечает нормативным требованиям. Из-за роста доли тяжелых автомобилей в транспортных потоках уменьшаются сроки службы дорог между ремонтами, а скорость деградации дорожных конструкций повышается в три-четыре раза. Сейчас улучшения прочностных характеристик требует свыше трети автомобильных дорог федерального значения.

yandex_partner_id = 123069; yandex_site_bg_color = 'FFFFFF'; yandex_stat_id = 3; yandex_ad_format = 'direct'; yandex_font_size = 0.9; yandex_direct_type = 'vertical'; yandex_direct_limit = 2; yandex_direct_title_font_size = 2; yandex_direct_header_bg_color = 'FEEAC7'; yandex_direct_title_color = '000000'; yandex_direct_url_color = '000000'; yandex_direct_text_color = '000000'; yandex_direct_hover_color = '0066FF'; yandex_direct_favicon = true; yandex_no_sitelinks = true; document.write(' sc'+'ript type="text/javascript" src="http://an.yandex.ru/system/context.js" /sc'+'ript ');

Из-за плохого качества и низкой пропускной способности дорог доля транспортных издержек в себестоимости промышленной продукции в России превышает показатели развитых стран. Если у нас они составляют 11,5% национального дохода, то в США — менее 7%.

До сих пор более 10% населения нашей страны весной и осенью остается полностью отрезанным от транспортных коммуникаций из-за отсутствия автомобильных дорог с твердым покрытием.

Основные средства на дорожные работы сейчас поступают от акцизов на топливо и транспортного налога. Сегодня чиновники ищут способы привлечения дополнительных средств от частных компаний за счет строительства платных дорог, заключения контрактов жизненного цикла и взимания платы с большегрузного транспорта. Ставка делается и на повышение квалификации строительных компаний, использование ими инновационных материалов, позволяющих увеличить сроки службы дорог.

Насколько хорошо будут решены эти задачи, сказать пока трудно. Единственное, в чем сходятся все транспортные эксперты, — нагрузка на российские дороги будет неуклонно расти.

Сравнительное бездорожье

В настоящее время дорожные сети наиболее хорошо развиты в США (протяженность дорог составляет 6,5 млн км), Китае (более 4 млн км) и в Индии (3,4 млн км). Европейский лидер — Франция (около 900 тыс. км). В России совокупная длина дорог составляет около 1 млн км. Они поделены на три категории: федеральные, региональные (или территориальные, межмуниципальные, областные) и муниципальные (уличные сети городов и населенных пунктов).

Основой дорожной сети традиционно служат федеральные трассы, которые обеспечивают связность столицы, регионов и зарубежных стран. В России по федеральным трассам осуществляется около 60% коммерческих и пассажирских перевозок.

Статистика по километражу отдельных категорий дорог различается, поскольку статус дорог часто меняется, они переходят из одной категории в другую. По данным на начало 2013 года, протяженность муниципальных дорог с твердым покрытием составляет около 400 тыс. км (еще 310 тыс. км — грунтовые, гравийные и щебеночные). Автомобильных дорог регионального значения у нас порядка 500 тыс. км, а протяженность трасс федерального значения лишь 50,7 тыс. км.

По статистике наибольшее количество автодорог сконцентрировано в европейской части России (630 км на 1000 кв. км в московском регионе). Связано это с тем, что сеть дорог формировалась от Москвы и имеет радиальную структуру. По мере движения от центра на север и восток плотность автодорог снижается. Наименьшая густота в Сибирском и Дальневосточном федеральных округах (37 км и 31 км на 1000 кв. км соответственно). Невелика плотность автомобильных дорог и на Севере: 3,2 км на 1000 кв. км территории.

Сейчас ряд удаленных регионов РФ с суровым климатом зачастую не имеет соединения с федеральной сетью автотрасс, а часть проживающего там населения вовсе лишена сети круглогодично эксплуатируемых автомобильных дорог. Населенных пунктов, не обеспеченных дорогами с твердым покрытием, в России около 46 тыс., в них проживают более 2,3 млн человек.

В среднем в России плотность автодорог составляет 68 км на 1000 кв. км. Для сравнения: во Франции и Великобритании плотность дорог около 1700 км на 1000 кв. км, в Австрии, Италии, Чехии — около 1600 км, в Польше — около 930, Норвегии — 230.

По мнению аналитиков, в России для удовлетворения потребностей социально-экономического развития автодорожная сеть должна быть как минимум в два раза больше, чем сейчас. То есть необходимо построить еще не менее 1 млн км автотрасс.

Сомнительное качество

И это еще не все российские дорожные беды. Более половины федеральных автодорог и большинство дорог регионального и местного значения не соответствуют нормативному транспортно-эксплуатационному состоянию. «Многие дороги такого качества, что не выдерживают одной-двух зим, превращаются в сплошные ухабы. А летом асфальт плавится, и тяжелые фуры накатывают на дороге глубокие колеи. Из-за этого во многих регионах летом в жару власти вынуждены закрывать дороги для крупнотоннажного автотранспорта», — сетует начальник транспортного отдела логистической компании «ЛогЛаб» Антон Колошеин .

Существующие дороги в большинстве своем малопригодны для выстраивания эффективной логистики, уверен и директор по таможенной деятельности логистической компании Tablogix Михаил Разгон . «Дорожная сеть централизована: отсутствуют дороги, позволяющие без серьезных потерь времени объехать крупные населенные пункты. Многие трассы, в том числе федеральные, идут через населенные пункты. Количество развязок недостаточное, многие из них морально устарели. Сильно загруженные дороги пересекают железнодорожные ветки без эстакад, что создает многокилометровые и многочасовые пробки», — констатирует он.

Нормативам не соответствуют ни федеральные, ни региональные дороги. В целом по результатам диагностических данных протяженность федеральных дорог, не соответствующих нормативному состоянию, составляет 57,5% (более 27 тыс. км), региональных — 63,5%.

Сеть российских дорог формировалась в 1960-е, строились они с расчетом на нагрузку 6 тонн на ось, что соответствовало нормам того времени, но совершенно не отвечает современной ситуации. «В настоящее время доля региональных дорог, которые способны выдержать нагрузку 10–11 тонн на ось и более, — менее одного процента», — отмечает начальник управления эксплуатации автомобильных дорог Федерального дорожного агентства (Росавтодор) Игорь Астахов . Из федеральных трасс выдержать большегрузный транспорт способна лишь треть.

Сейчас по этим дорогам с превышением нормативного уровня загрузки осуществляется более половины грузоперевозок. Размер ущерба, наносимого федеральным дорогам грузовиками с разрешенной массой свыше 12 тонн, оценивается в 56% общего ущерба. Пока количество таких грузовиков — около 4% всех транспортных средств, но оно неуклонно растет.

В целом, по данным Министерства транспорта РФ, свыше 27% федеральных автотрасс функционирует в режиме перегрузки. Помимо традиционно перегруженного Московского транспортного узла превышение проектной нагрузки и высокий ежесуточный поток, превышающий 100 тыс. машин, отмечается на трассах «Холмогоры», «Новая Рига» и М7 «Урал».

Свою роль играет и использование частью грузоотправителей автомобильного транспорта вместо железнодорожного, который рационально использовать при дальности поездки свыше 300 км. «Сейчас перевозки автотранспортом осуществляются и на дальность свыше 500 километров. Хотя теоретически такого быть не должно. Отсюда и сверхнагрузки на дороги», — отмечает генеральный директор Российской ассоциации территориальных органов управления автомобильными дорогами (РАДОР) Игорь Старыгин .

Возвращение фондов

На протяжении десятков лет дорожники испытывали недостаток средств. Необходимые работы либо не проводились, либо проводились, но не в полном объеме. Во многом ситуацию усугубило принятое в 2002 году премьер-министром Михаилом Касьяновым решение об упразднении дорожных фондов. Одной из причин отказа от этой схемы финансирования было названо массовое нецелевое расходование средств.

Тем не менее с 1991-го по 2002 год, когда дорожные фонды функционировали, автодорожная сеть в среднем увеличивалась на 6,1 тыс. км ежегодно. С их ликвидацией и переходом отрасли на бюджетное финансирование объемы строительства катастрофически снизились, а многие стройки были заморожены. Наибольший урон это нанесло региональным дорогам, где финансирование сократилось в 3–7 раз.

Бюджетные вложения после отмены фондов были непредсказуемы и постоянно менялись. В целом их размер составлял менее 1% ВВП. Притом что, по оценкам экспертов, для полноценного развития сети автодорог уровень финансирования должен быть не менее 4% ВВП.

Долгожданное решение о восстановлении дорожного фонда принято в 2010 году. Сначала был вновь создан Федеральный дорожный фонд, через год заработали региональные фонды, а с начала 2014 года начнут работать и муниципальные.

Основной источник наполнения этих фондов — акцизы на автомобильное топливо, доходы от уплаты автовладельцами транспортного налога и ряд неналоговых источников.

В среднем треть полученных средств в течение последних трех лет направлялась в Федеральный дорожный фонд, а две трети — в региональные. По словам руководителя Росавтодора Романа Старовойта , госкомпания уже увеличила объем финансирования всех федеральных дорог, и к 2018 году они будут соответствовать нормативному состоянию. На региональных автодорогах объемы работ увеличились почти на треть, а в ряде субъектов РФ объемы дорожного строительства возросли в два-три раза.

Фактический объем финансирования дорог в 2013 году составил 421 млрд рублей. Однако, по оценкам экспертов РАДОР, для того чтобы привести 500 км региональных автодорог в нормативное состояние, необходимо 1,3 трлн рублей в год.

По словам Романа Старовойта, методика выделения средств регионам из дорожных фондов предусматривает ряд критериев, например протяженность автомобильных дорог, находящихся в собственности региона, и розничное потребление бензина в регионе. По факту процедура получения средств из дорожных фондов достаточно сложна. Регион может подать заявку, однако экономическая целесообразность выделения средств тому или иному региону определяется посредством бесчисленных согласований во всех заинтересованных министерствах и ведомствах. Формально трудно однозначно ответить на вопрос, почему реконструируют дороги в одном регионе, а не в другом.

В регионах преимущественно строятся двухполосные дороги 4-й или 3-й категории

Фото: Chris Stowers / Panos Pictures / Grinberg Agency

Приоритетные субъекты

В последние годы наибольший объем средств из дорожных фондов выделяется на Московский транспортный узел, через который следует наибольший поток транзита. По одной из самых загруженных в стране трасс М10 Москва—Санкт-Петербург проходит до 100 тыс. машин в сутки.

Способствовать разгрузке трассы должны как ее реконструкция, которую курирует Росавтодор, так и строительство платного дублера этого шоссе — трассы М11, за которое отвечает «Автодор» (подробнее об этом проекте см. «Другой дорогой за деньги», «Эксперт» № 19 за 2013 год). Эта госкомпания также ответственна за строительство Центральной кольцевой автодороги вокруг Москвы (об этом проекте мы писали в № 35 за 2013 год в статье «Москва выходит из транзита»). В Москве также строится большое количество вылетных магистралей, создаются тоннели и эстакады. По словам и. о. руководителя департамента городского строительства Москвы Андрея Бочкарева , в этом году из бюджета инвестировано 120 млрд рублей, в прошлом было освоено 78 млрд.

В порядке убывания размера направляемых на развитие автосетей инвестиций за Москвой следуют Северный Кавказ, Дальний Восток и Калининград. Такой выбор связан с тем, что именно здесь государство намерено улучшать социально-экономические показатели. На Северном Кавказе, где развивается важный стратегический проект «Курорты Северного Кавказа», дороги пройдут по горным перевалам, где будут построены тоннели, путепроводы и транспортные развязки.

На Дальнем Востоке плотность дорог одна из самых низких. Сейчас для развития региона строятся и реконструируются федеральные автомобильные дороги, составляющие каркас дорожной сети, — это трассы М56 «Лена» от Невера до Якутска, «Колыма» (строящаяся дорога от Якутска до Магадана), «Вилюй» (свяжет Иркутскую область с Якутией), «Байкал» (связывает Иркутск и Читу), «Амур» (Чита—Хабаровск) и М60«Уссури» от Хабаровска до Владивостока. Планируется также развитие региональных маршрутов, в числе которых Владивосток—Находка, Лидога—Ванино, Южно-Сахалинск—Оха, Петропавловск-Камчатский—Ключи—Усть-Камчатск.

По словам заместителя председателя правительства Якутии Анатолия Скрыбыкина , за последние три года объем финансирования строительства дорог в Якутии вырос в пять раз. Самый инвестиционно масштабный проект в ДФО — строительство моста через Лену в Якутии (подробнее см. «Поезд на Север», «Эксперт» № 32 за этот год).

Необходимость развития дорог Калининградской области связана с тем, что регион является транзитным и находится в изоляции от страны. Сейчас многие дороги в Калининграде сделаны из булыжников, что абсолютно не годится для транзитных фур, которые идут из Прибалтики и Польши и обратно. «Мы строим там дороги по самым современным технологиям, уделяем большое внимание этому вопросу. Потому что это наше лицо. Наши западноевропейские коллеги туда часто ездят; поляки на выходные приезжают, и было бы негоже, если бы они воспринимали дороги Калининграда как всю транспортную инфраструктуру Российской Федерации», — считает глава Росавтодора. Основной проект здесь — «Обход Калининграда», дорога, которая пройдет через всю область. Сейчас уже сданы две очереди этой трассы.

Заработок на объеме

Непосредственно строительством и реконструкцией дорог в стране занимается несколько десятков строительных компаний, многие из которых ведут свою историю еще с советских времен. В числе крупных компаний, парк техники и численность персонала которых позволяют браться за крупные дорожные стройки федерального уровня, — «Трансстрой», «Мостотрест», «Мостовик», «Волга Мост», «СК Мост», «Стройгазконсалтинг» и другие.

Участие в крупных проектах (подготовка к форуму АТЭС на Дальнем Востоке, Универсиаде в Казани, Олимпийским играм в Сочи) позволило этим компаниям закрепить свои лидерские позиции. Благодаря гарантированному государственному заказу они смогли развивать технологии, закупать технику и увеличивать штат.

«Строительные компании значительно нарастили свои мощности. Но большие стройки заканчиваются. Без этих проектов объем заказов раза в два меньше. Новых предложений у нас конечное количество. И сейчас на Дальнем Востоке, где недавно разыгрывались контракты, на один объект выходило до 12 строительных компаний», — рассказал г-н Старовойт. Это свидетельствует о росте конкуренции среди подрядчиков, уровень которой будет только расти, уверен глава Росавтодора.

Впрочем, недавно стало известно о проведении в 2019 году зимней Универсиады в Красноярске. Кроме того, работа для дорожников есть и в 11 субъектах РФ, где в 2018 году пройдет чемпионат мира по футболу.

«О завершении крупных инфраструктурных проектов, на мой взгляд, говорить рановато. Так, “Стройгазконсалтинг” в составе консорциума “Якутская мостостроительная компания” претендует на строительство моста через Лену и по результатам предквалификации допущена к участию в конкурсе», — рассказывает вице-президент ООО «Стройгазконсалтинг» Сергей Потапов . Кроме того, напоминает он, в настоящее время в активной стадии конкурсные процедуры по строительству и эксплуатации на платной основе скоростной автомобильной дороги Москва—Санкт-Петербург и приближается срок окончания подачи заявок на участие в открытом одноэтапном конкурсе на право заключения долгосрочного инвестиционного соглашения в отношении Центральной кольцевой автомобильной дороги.

Решение об участии в проекте каждый подрядчик принимает исходя из «цены отсечения». Например, у подрядчика карьер находится рядом со строящимся объектом. Это значит, что у него есть преимущества в доставке на объект песка, щебня. Преимуществом является и близко расположенная собственная строительная база. Осуществление работ подрядчиком из другого региона сопряжено с дополнительными расходами на перенос и размещение персонала и техники. Исходя из всего этого компания решает, ниже какой цены им будет нерентабельно выходить на стройку. «Сейчас уровень рентабельности выхода на федеральный подряд — от трех до семи процентов. То есть если рентабельность не ниже трех процентов, то компания готова участвовать в конкурсе. Более чем о семипроцентной рентабельности на федеральных дорогах сейчас говорить не приходится, мы очень жестко отслеживаем начальную стоимость контракта», — говорит Роман Старовойт.

«Сверхприбыльными дорожные контракты не назовешь, но заинтересованность в увеличении портфеля заказов в транспортно-инфраструктурном направлении деятельности у нас есть», — подтверждают слова Старовойта в «Стройгазконсалтинге».

В регионах преимущественно строятся двухполосные дороги четвертой или третьей категории. Стоимость строительства километра такой дороги — 20–40 млн рублей. А если с искусственными сооружениями, то около 80 млн рублей.

Стоимость материалов достигает 70% стоимости дорожно-строительных работ. Кроме того, до 50% стоимости одного километра дороги могут составлять сопутствующие затраты: расходы на проектно-изыскательские работы, экспертизу, подготовку территории, отвод земель, выкуп земельных участков, перенос коммуникаций и др.

Эти нюансы затрудняют сравнение стоимости строительства километра дороги в России и за рубежом, где она включает в себя только строительно-монтажные работы. Тем не менее, по данным Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ), стоимость собственно строительства аналогичной по протяженности двухполосной региональной дороги в США составляет около 72 млн рублей, а в Германии втрое больше, чем в России.

Кто ответит за качество?

Привлечение подрядчика на строительство дорог регламентируется пресловутым ФЗ № 94 «О размещении заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных и муниципальных нужд». Согласно этому закону, основной критерий выбора поставщика или подрядчика — цена, которую он предлагает. Претензии к квалификации этих компаний предъявить невозможно — и это одна из основных проблем.

«Открытые аукционы в электронной форме традиционно принято считать самой конкурентной процедурой размещения государственных заказов, не требующей подтверждения наличия производственных мощностей, трудовых ресурсов, финансовых средств. На первый взгляд это благо, поскольку обеспечивается возможность участия в аукционах практически каждого желающего, но есть и обратная сторона. В случае необоснованного снижения цены эйфория от победы проходит быстро, наступает этап исполнения обязательств. И результат прогнозируемый: контракт не исполнен, начинаются длительные судебные процедуры, а после их завершения — новые торги», — рассказывает Сергей Потапов из «Стройгазконсалтинга». Ситуация с приходом неизвестных фирм с низкой квалификацией более характерна для региональных дорог, где реализуются не столь масштабные, как на федеральном уровне, проекты.

С 1 января 2014 года взамен ФЗ-94 должен вступить в силу ФЗ-44 «О федеральной контрактной системе», который позволит предъявлять требования и к опыту, и к технологическому оснащению подрядных организаций. Сейчас основная интрига в том, что до конца года необходимо успеть принять еще несколько десятков подзаконных актов. «Нам необходимо сформировать новую правоприменительную практику, результатом которой будет привлечение на выполнение дорожных работ мощных подрядных организаций, способных создавать объекты и обеспечивать выполнение гарантийных обязательств», — говорит Сергей Потапов.

По словам гендиректора «Автодор Инжиниринга» Николая Быстрова , при возрастающей нагрузке на автодороги строить по старым нормативам и ориентироваться только на цену уже нельзя. На крупных объектах сегодня работают наиболее квалифицированные и опытные подрядчики. У некоторых из них есть собственные инновационные разработки и научные центры, где они апробируют инновации. «Внедрение инноваций чаще всего делает проект немного дороже. Но если рассматривать приведенную стоимость проекта, которая складывается из стоимости строительства и капитальных ремонтов, то внедрение инноваций себя оправдывает и делает проект более выгодным», — сказал в интервью «Эксперту» Николай Быстров (см. «Образцовые дороги», № 41 за этот год).

Пользователь заплатит

Тем не менее проблема финансирования остается в отрасли основной. Несмотря на очевидные позитивные сдвиги, средств, выделяемых на развитие дорожной сети, пока крайне недостаточно. Дорожники озабочены поиском дополнительных средств, которые позволили бы увеличить темпы строительства и ремонта автодорожной сети. Один из вариантов — государственно-частное партнерство. Например, компания «Автодор», отвечающая за развитие платных автодорог, разрабатывает такую модель взаимодействия с подрядчиками, как контракты жизненного цикла. Суть ее в том, что подрядчик инвестирует в строительство дороги собственные средства, а бюджетное финансирование получает в течение нескольких лет после ввода объекта в эксплуатацию. Компания отвечает за строительство и последующую эксплуатацию объекта в течение 10–20 лет. Размеры выплат из бюджета при этом зависят от качества выполненных работ. В «Автодоре» уверены, что переход на контракты жизненного цикла создадут для подрядных организаций стимул к внедрению инноваций, направленных на увеличение долговечности сооружений и конструкций, повышение качества их содержания и развитие производственной базы.

В ассоциации РАДОР полагают, что одним из способов привлечения недостающих средств могло бы стать продолжение практики повышения размера акцизов на топливо.

Кроме того, власти планируют разработать механизм взимания платы с тяжелых грузовиков массой более 12 тонн. Сейчас разрешительные документы на проезд с перегрузом выдают в специальных отделениях, отвечающих за ту или иную дорогу. За получение такого документа необходимо внести плату в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам. У большинства перегруженных фур таких разрешений нет.

Бороться с нарушителями призваны пункты весового контроля. Но эта система должным образом еще не работает. По словам Игоря Старыгина из РАДОРа, весовой контроль осуществляется лишь в 44 субъектах федерации на 30 стационарных постах весового контроля и на 162 передвижных. Ответственность за строительство и комплектацию таких пунктов необходимым оборудованием, а также проведение процедуры взвешивания лежит на представителях автодорожной отрасли. На эти цели направляются средства из дорожных фондов. Контроль же за передвижением перегруженного транспорта возложен на ГИБДД. Но зачастую сотрудников для осуществления этих функций не хватает.

«Даже если перевозчика поймали с перегрузом, штраф начинает считаться от цифры превышения в 10 тонн. А дорога рассчитана и построена на 6 тонн. Он везет, допустим, 11 тонн, то есть превышение по отношению к возможностям дороги составляет 5 тонн. Но ГИБДД его штрафует за эту тонну. Возможности дороги не учитываются. Никакой логики», — отмечает г-н Старыгин.

Возможным выходом из этой ситуации могли бы стать пункты весового контроля, работающие в автоматическом режиме, по аналогии с фиксированием скорости. Подобный пост уже проходит апробацию, но пока еще не урегулированы законодательные моменты с взиманием штрафов.  

График 1

Объемы работ по региональным дорогам увеличиваются низкими темпами

График 2

На дорожные работы начали получать больше средств

График 3

В Центральном округе только две трети дорог с твердым покрытием