Имя автора книги — американского летчика-испытателя Фрэнка Эвереста нередко встречается в иностранной авиационной прессе.

Подполковник Эверест не новичок в авиации. В 1941 году в возрасте 21 года он получил свидетельство пилота гражданской авиации и в том же году поступил в военную летную школу. В 1942 году Эверест — уже в чине второго лейтенанта. Через полгода молодой летчик-истребитель отправляется на фронт в Северную Африку и участвует в изгнании оттуда Роммеля и во вторжении в Италию.

За год он сделал около сотни боевых вылетов вначале рядовым летчиком, а затем командиром эскадрильи. После отпуска в конце 1944 года Эверест был направлен на китайско-бирманско-индийский театр военных действий, сражался с японцами. Через полгода его самолет был сбит, и Эверест закончил войну в плену у японцев.

После возвращения на родину Эверест в 1946 году становится военным летчиком-испытателем и в течение последующих десяти лет проводит много сложных испытаний самолетов.

Пять лет Эверест был начальником летно-испытательного центра на базе Эдвардс, то есть являлся главным летчиком-испытателем военно-воздушных сил США. Он летал на 122 самолетах различных типов и назначений. По количеству полетов на самолетах с ракетными двигателями Эверест-второй летчик в США после Чарлза Игера.

Кроме проведения большого количества летных испытаний боевых самолетов по различной тематике, автор совершил ряд единственных в своем роде испытательно-исследовательских полетов на экспериментальных самолетах Х-1 и Х-2, рассчитанных на достижение рекордной скорости и высоты полета.

Обо всем этом и рассказывает Эверест в своей книге «Человек, который летал быстрее всех». Наибольший интерес представляют главы, связанные с летно-испытательной работой автора, а они занимают большую часть книги.

Являясь крупным летчиком-испытателем, Эверест с большим знанием дела рассказывает о своей работе. Автор знакомит читателя с системой заводских и войсковых испытаний боевых опытных самолетов и с порядком принятия их на вооружение американских ВВС.

До конца второй мировой войны боевые самолеты в США испытывались главным образом самими фирмами- изготовителями. В то время не существовало единой методики испытаний, и фирмы, как правило, в рекламных целях завышали летные данные своих самолетов. В конце войны был создан институт военных летчиков-испытателей, и ВВС сами стали испытывать самолеты, предназначавшиеся для вооруженных сил.

Вначале была произведена проверка фактических летных данных всех самолетов, уже имевшихся в ВВС. Затем была разработана система летных испытаний новых опытных самолетов, состоящая из семи этапов. Прежде всего фирма-изготовитель проводит испытания опытного образца с целью определения основных летных данных и соответствия самолета предъявляемым к нему техническим требованиям. Затем самолет передается летчикам-испытателям ВВС для проверки данных, полученных фирмой, определения основных характеристик устойчивости и управляемости и оценки потенциальных возможностей самолета.

После второго этапа самолет возвращается фирме для устранения недостатков, выявленных на первых двух этапах. На четвертом этапе самолет вновь поступает в распоряжение ВВС для полной и тщательной проверки всех летных данных и характеристик устойчивости и управляемости. Затем следуют этапы проверки самолетов в сложных метеорологических условиях, определения характеристик серийных самолетов и их боевого применения с участием летчиков строевых частей.

Таким образом, самолет проходит своеобразное «семиэтапное чистилище», и только после этого решается вопрос о принятии его на вооружение.

Для руководства конструированием и испытанием новых боевых самолетов в 1951 году в ВВС США было создано Научно-исследовательское авиационное командование. С созданием этого органа, не отвечающего за закупку самолетов, более объективно стал решаться вопрос о принятии самолетов на вооружение. Этот же орган стал руководить комплексной разработкой новых самолетов.

В книге дано достаточно подробное описание летно- исследовательской базы Эдвардс в калифорнийской пустыне Мохаве с громадным естественным аэродромом на дне безжизненного высохшего озера Роджерс Драй Лейк. На этой базе, самой крупной в США после Райт-Филда, испытывается большинство новых самолетов.

Много внимания Эверест уделяет в книге вопросам испытания реактивных истребителей, в частности сверхзвуковым самолетам серии «Сенчури» — F-100, F-101, F-102 и F-104; основным истребителям ВВС США.

Заслуживают внимания многочисленные высказывания автора о тактике применения истребителей, а также квалифицированная летная оценка характеристик многих самолетов.

Особое место в книге занимает рассказ об исследовательских полетах на экспериментальных самолетах Х-1 и Х-2. У Эвереста эти полеты описаны подробнее, чем они были в свое время освещены в иностранной авиационной литературе. Главы, посвященные летным испытаниям на экспериментальных самолетах, рассказывают о трудностях, которые приходится преодолевать летчику-испытателю при освоении неизведанных скоростей и высот полета. Эти главы, которые вводят читателя в лабораторию летчика-испытателя и помогают ему «почувствовать воздух», написаны в художественной манере и, несомненно, удовлетворят читателей, интересующихся авиацией.

Имея за плечами большой опыт испытательной работы, Эверест, вполне естественно, обращается в своей книге к вопросу о современных требованиях к летчику- испытателю. Глубокие инженерные знания — вот что, по мнению автора, является определяющим для летчика- испытателя и сегодня и завтра.

С первых шагов своей летно-испытательной деятельности Эверест почувствовал, что без глубоких знаний ему не обойтись: «Несмотря на то что я прошел курс в школе летчиков-испытателей и приобрел немалый опыт полетов на различных самолетах, я все-таки чувствовал, что мне не хватает инженерного образования. Мне недоставало знаний по аэродинамике, и я знал, что это никак не будет способствовать успешному испытанию самолетов».

Эверест в течение двух лет изучал инженерное дело в колледже, однако он считал, что этого недостаточно, и продолжал пополнять свои знания: «Для того чтобы идти в ногу с прогрессом в области авиации, мне необходимо было больше знать и понимать. Поэтому я тратил много времени на самообразование. Я беседовал с авиационными инженерами и летчиками, имеющими инженерное образование, посещал авиалаборатории в Райт-Филде, читал новые книги по аэродинамике. Я продолжал и продолжаю заниматься этим в течение всей моей летной деятельности».

Приведем еще некоторые высказывания Эвереста по этому же вопросу: «Ввиду того что скорости самолетов с каждым годом возрастают, летчик-испытатель послевоенного времени должен быть летчиком-ученым. Он должен предвидеть то, с чем может столкнуться во время испытаний, и уметь сделать доклад о том, что произошло».

Конечно, такие качества летчика-испытателя, как безукоризненное, виртуозное владение летательным аппаратом, смелость, хладнокровие, умение идти на риск, стремление сохранить испытываемый самолет в сложных условиях, остаются обязательными, и без них летчик- испытатель немыслим. Однако Эверест справедливо считал, что в один ряд с этими качествами нужно поставить и знания летчика-испытателя. Без инженерных знаний, без глубокого понимания того, что произойдет или может произойти в испытательном полете, нельзя правильно подготовиться к полету.

Испытательные полеты, в особенности на истребителях, длятся недолго. Поэтому, чтобы в полете правильно действовать, нужно предварительно все тщательно обдумать; действия должны быть очень быстрыми, подчас мгновенными, но разумными. Для этого перед полетом приходится вырабатывать рефлексы, зачастую противоестественные, непривычные для человеческого организма. Только правильное представление о законах полета поможет выработать необходимые рефлексы.

На основании приобретенных знаний летчик заранее по возможности более точно старается представить себе испытательный полет и проблемы, которые могут перед ним возникнуть. Летчик мысленно «летает» еще до полета, старается сжиться с полетом, приучить себя к незнакомым ощущениям. Самый сложный и дерзновенный полет, полет-мечта, сулит успех только тогда, когда он благодаря тщательной подготовке станет казаться летчику обычным, будничным полетом. Если летчик чувствует перед испытательным полетом, что он идет на подвиг, значит, он к полету еще не готов.

При испытании нового самолета борются два противоречивых начала. С одной стороны, нужно очень быстро обследовать все характеристики самолета: достичь максимальной скорости и высоты, которые до этого считались недоступными, проверить поведение самолета на всех предельных режимах, оценить его устойчивость и управляемость, маневренность, пилотажные качества, поведение в штопоре, испытать самолет на прочность, обследовать новые режимы, присущие только данному самолету, и многое другое. С другой стороны, нужно избежать аварий, сохранить самолет до конца испытаний, так как он обычно создается в единственном экземпляре.

Эти два условия противоречивы. Однако оба они обязательны, и их нужно как-то примирить. Увлечение без достаточных оснований первой задачей — быстротой проведения испытаний — может привести к потере самолета. Если же основное внимание будет обращено на выполнение только второго условия, то сильно растянутся сроки испытаний и новая конструкция может устареть.

В каждом испытательном полете существует граница безопасности, до которой можно идти. Чем дальше эта граница, тем большие результаты принесет данный полет и тем меньше будет срок испытаний. Расширение границы безопасности, определяемой по данным предыдущих полетов, в значительной мере зависит от знаний летчика-испытателя.

Первые испытательные полеты нового самолета почти всегда обнаруживают много недостатков. Период испытаний- это обычно период доводки самолета. Недостатки зачастую бывают столь серьезными, что приходится решать вопрос, быть или не быть самолету. Доводка является делом большого коллектива конструкторов и ученых. Оценка нежелательного явления, обнаруженного в полете, и эффективности проведенных доработок дается летчиком-испытателем.

Для того чтобы работа конструкторов и ученых не оказалась бесплодной, летчик-испытатель должен уметь переводить свои ощущения, полученные в полете на язык цифр, формул и графиков.

Мы не склонны делить летчиков-испытателей на дипломированных инженеров и «простых», так как знаем много примеров, когда такое деление не выдерживает критики. Однако Эверест прав, говоря, что глубокие профессиональные инженерные знания, каким бы путем они ни были приобретены, являются обязательными для летчика-испытателя наших дней и тем более будут обязательны в будущем.

По прочтении книги «Человек, который летал быстрее всех» у нас возникает двойственное отношение к ее автору. Нельзя не отдать должное мастерству летчика-испытателя Эвереста. В то же время мы ни на минуту не можем забыть, что Эверест — до мозга костей военный летчик, офицер, который верой и правдой служит своим хозяевам, той небольшой кучке людей в США, которые наживаются на подготовке к войне. Недаром он пишет, что мечтал стать военным летчиком, что он всячески противился перспективе снова стать гражданским летчиком, что только профессия военного отвечает его желаниям.

Оставив летно-испытательную работу, Эверест стал командовать эскадрильей НАТО в Европе. Несмотря на то что он пытается уверить читателя, будто он своей деятельностью способствует прогрессу «всего человечества во всем мире», в книге то и дело — то в явной, то в завуалированной форме — обнаруживаются замашки этакого бравого вояки. Ему нужно «господство в воздухе», и он почти уверен, что уже добился этого «господства». Он в восторге от американских военных самолетов и думает, что лучше их нет на свете.

Это отнюдь не так. В июле 1959 года советский инженер-летчик майор В. С. Ильюшин на самолете Т-431, одноместном, свободнонесущем моноплане со среднерасположенным треугольным крылом и одним турбореактивным двигателем, поднялся на высоту 28 760 м. Это — мировой рекорд. А 31 октября 1959 г. инженер-летчик Г. К. Мосолов на самолете Е-66 с одним турбореактивным двигателем достиг средней скорости 2388 км/час. (В одном из заходов скорость самолета была 2504 км в час.) Таким образом, советские летчики установили мировые рекорды высоты и скорости.

При всех ее недостатках и неточностях, книга Эвереста представляет определенный интерес для авиационных специалистов и тех, кто интересуется современной авиацией.

Г. Седов